Tesis 787 - Palacios Guerrero Alex Fabiándada

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO ESTRUCTURADO DE MANERA INDEPENDIENTE
TEMA:
“LAS CONDICIONES DE LA VIA CAPULISPAMBA – PINGUILÍ DEL

CANTÓN MOCHA, PROVINCIA DE TUNGURAHUA Y SU INCIDENCIA
EN LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN.”
AUTOR:
Alex Fabián Palacios Guerrero
TUTOR:
Ing. Mg. Vinicio Almeida
Ambato – Ecuador
2014
I
CERTIFICACIÓN.
Yo Ing. Mg. Vinicio Almeida, en calidad de tutor de la tesis bajo el tema: “LAS
CONDICIONES DE LA VÍA CAPULISPAMBA _ PINGUILÍ DEL
CANTÓN MOCHA, PROVINCIA DE TUNGURAHUA Y SU INCIDENCIA
EN LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN”, de la Facultad de
Ingeniería Civil y Mecánica, carrera de Ingeniería Civil, certifico que el trabajo
elaborado por el Egdo. Alex Fabián Palacios Guerrero, se desarrolló bajo mi
supervisión y tutoría siendo un trabajo original del autor, el cual está concluido
por lo que puede continuar con el trámite respectivo.
________________________________________
Ing. Mg. Vinicio Almeida
TUTOR
II
AUTORÍA.
El trabajo de investigación estructurado de manera independiente previo a la

obtención del título de Ingeniero Civil de la facultad de Ingeniería Civil y
Mecánica de la carrera de Ingeniería Civil bajo el tema “LAS CONDICIONES
DE LA VÍA CAPULISPAMBA – PINGUILÍ DEL CANTÓN MOCHA,
PROVINCIA DE TUNGURAHUA Y SU INCIDENCIA EN LA CALIDAD DE
VIDA DE LA POBLACIÓN” fue realizado responsablemente y totalmente bajo
mi autoría.
________________________________________
Egdo. Alex Fabián Palacios Guerrero
AUTOR
III
AGRADECIMIENTO.
A la Universidad Técnica de Ambato, a la Facultad de Ingeniería Civil y

Mecánica, docentes, personal administrativo y trabajadores.
Al muy ilustre municipio del cantón Mocha, por su apoyo en el desarrollo de este
trabajo.
GRACIAS A TODOS.
IV
DEDICATORIA
Esta tesis va dedicada en primera lugar a Dios, por darme la vida, por darme la
capacidad para asimilar los conocimientos que se me han impartido en mi carrera
estudiantil y poderlos implementar en este trabajo de graduación.
También quiero dedicarlo a mi esposa Angélica Soraya Lasso Sandoval, a mi hijo

Esteban Benjamín Palacios Lasso, a mi padre Vicente Guillermo Palacios Vargas,
a mi madre María de Lourdes Guerrero Oñate, a mi hermano Luis Guillermo
Palacios Guerrero y a mis suegros Milton López y Ana Lasso, quienes supieron
inculcar en mi vida el hábito del estudio, la responsabilidad, ayudándome en los
momentos más duros, enseñándome que los problemas por más duros que sean
siempre se resuelven, les agradezco por todo lo que han hecho por mí, por todo el
sacrificio que hicieron y por estar ahí siempre apoyándome.
Alex Fabián Palacios Guerrero
V
ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS.
PAGINAS PRELIMINARES.
PORTADA……………………………………………………………………… I
CERTIFICACIÓN……………………………………………………………… II
AUTORÍA……………………………………………………………………… III
AGRADECIMIENTO .………………………………………………………… IV
DEDICATORIA………………………………………………………………… V
ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS……………………………………… VI
ÍNDICE DE TABLAS………………………………………………………….X
ÍNDICE DE GRÁFICOS………………………………………………...……..XI
RESUMEN EJECUTIVO………………………………………………...…….XII
TEXTO
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1. TEMA ...............................................................................................................1

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................1
1.2.1. Contextualización.......................................................................................... 1
1.2.2. Análisis crítico .............................................................................................. 4
1.2.3. Prognosis ....................................................................................................... 4
1.2.4. Formulación del problema ............................................................................ 5
1.2.5. Interrogantes .................................................................................................. 5
1.2.6. Delimitación del objeto de investigación ...................................................... 5
1.2.6.1. Delimitación de contenido ........................................................................ 5
1.2.6.2. Delimitación espacial................................................................................. 6
1.2.6.3. Delimitación temporal ............................................................................... 6
1.3. JUSTIFICACIÓN .............................................................................................6
1.4. OBJETIVOS .....................................................................................................7
1.4.1. Objetivo General. .......................................................................................... 7
1.4.2. Objetivos específicos. ................................................................................... 7
VI
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO.
2.1. ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS......................................................... 8

2.2. FUNDAMENTACIÓN FILOSÓFICA .......................................................... 10
2.3. FUNDAMENTACIÓN LEGAL .................................................................... 10
2.4. CATEGORÍAS FUNDAMENTALES .......................................................... 11
2.4.1. Caminos y carreteras ................................................................................... 11
2.4.2. Topografía .................................................................................................... 14
2.4.3. Pavimento ..................................................................................................... 17
2.4.4. Asfaltos ......................................................................................................... 24
2.4.5. Estudio de Tráfico ....................................................................................... 26
2.4.6. Estudio de Suelos ........................................................................................ 31
2.4.7. Diseño Geométrico...................................................................................... 37
2.4.8. Sistemas de Drenaje .................................................................................... 57
2.5. HIPÓTESIS .................................................................................................... 59
2.6. SEÑALAMIENTO DE LAS VARIABLES .................................................. 60
2.6.1. Variable independiente ............................................................................... 60
2.6.2. Variable dependiente .................................................................................. 60
CAPITULO III
METODOLOGIA
3.1. MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN.................................. 61

3.2. NIVEL O TIPO DE INVESTIGACIÓN........................................................ 62
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA ......................................................................... 62
3.3.1 Población o universo .................................................................................... 62
3.3.2. Muestra ......................................................................................................... 63
3.4. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES ..................................... 64
3.4.1. Variable independiente ............................................................................... 64
3.4.2. Variable dependiente .................................................................................. 65
3.5. PLAN DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................ 66
3.6. PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN…………………66
VII
CAPITULO IV
ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS.
4.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS............................................................ 68
4.1.1. Análisis de resultados de las encuestas realizadas ................................... 68
4.1.2. Análisis de resultados de los estudios topográficos ................................ 71
4.1.3. Análisis de resultados de los estudios de tráfico ...................................... 72
4.1.3.1. Cálculo del tráfico futuro .........................................................................74
4.1.4. Análisis de resultados de los estudios de suelos ...................................... 79
4.2. INTERPRETACIÓN DE DATOS ................................................................. 81
4.2.1. Interpretación de las encuestas .................................................................. 81
4.2.2. Interpretación de los estudios topográficos .............................................. 83
4.2.3. Interpretación de los estudios de tráfico ................................................... 84
4.2.4. Interpretación de los estudios de suelos .................................................... 84
4.3. VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS ................................................................ 85
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1. CONCLUSIONES ..........................................................................................86
5.2 RECOMENDACIONES ..................................................................................88
CAPITULO VI
PROPUESTA.
6.1. DATOS INFORMATIVOS ............................................................................89
6.1.1. Límites y Ubicación del Proyecto ............................................................... 90
6.1.2. Meteorología ............................................................................................... 91
6.1.3. Aspectos Socioeconómicos, Servicios Básicos, y Población...................... 92
6.2. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA .....................................................94
6.3. JUSTIFICACIÓN ...........................................................................................94
6.4. OBJETIVOS ...................................................................................................95
6.4.1 Objetivo General .......................................................................................... 95
VIII
6.4.2 Objetivos Específicos ................................................................................... 95
6.5 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD ....................................................................95
6.6. FUNDAMENTACIÓN ...................................................................................96
6.7. METODOLOGÍA ...........................................................................................97
6.7.1. Diseño Geométrico...................................................................................... 97
6.7.1.1. Diseño Horizontal ..............................................................................99
6.7.1.2 Diseño Vertical ..................................................................................101
6.7.2. Diseño de la Estructura de Pavimento ...................................................... 103
6.7.2.1 Estructura de Pavimento por el método AASHTO 93 ......................103
6.7.3. Drenaje Vial .............................................................................................. 113
6.7.4. Análisis de Precios Unitarios .................................................................... 114
6.7.5. Cronograma de Construcción de Obra ...................................................... 116
6.8. ADMINISTRACIÓN ....................................................................................117
6.9 PREVISIÓN DE LA EVALUACIÓN ...........................................................117
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................119
IX
ÍNDICE DE TABLAS.
Tabla N°1: Clasificación de carreteras según el tráfico proyectado .......................... 13

Tabla N°2: Clasificación de tipos de sub-base........................................................... 21
Tabla N°3: Clasificación de tipos de base ................................................................. 22
Tabla N°4: Valores del Límite de Consistencia ......................................................... 32
Tabla N°5: Tipos de CBR .......................................................................................... 34
Tabla N°6: Clasificación de los ensayos .................................................................... 36
Tabla N°8: Valores de velocidad de diseño recomendados para carreteras............... 41
Tabla N° 9: Fórmulas para calcular elementos de la curva circular .......................... 43
Tabla N°10: Valores de radio mínimo de diseño recomendados para carreteras ...... 44
Tabla N°11: Valores de Gradientes Longitudinales .................................................. 46
Tabla N°12: Valores de Gradientes transversales ...................................................... 51
Tabla N°13: Valores de diseño recomendados para carreteras .................................. 52
Tabla N°14: Valores de diseño recomendados para carreteras ................................. .53
Tabla N°15: Conteo en la estación 1 ........................................................................... 72
Tabla N°16: Conteo en la estación 2 ........................................................................... 73
Tabla N°17: Tránsito de hora pico .............................................................................. 73
Tabla N°18: Resumen de los cálculos de tránsito ....................................................... 76
Tabla N°19: Índice i para el cálculo del tráfico futuro................................................ 77
Tabla N°20: Resumen de los cálculos del tráfico futuro ............................................ 78
Tabla N°21: Resumen de los contenidos de humedad de las muestras de suelo ........ 79
Tabla N°22: Resumen de los límites de consistencia ................................................. 79
Tabla N°23: Resumen del proctor modificado ........................................................... 80
Tabla N°24: Resumen del CBR .................................................................................. 80
Tabla N°25: Resumen de los ensayos de suelos ......................................................... 84
Tabla N° 26: Valores numéricos de la población ....................................................... 93
Tabla N° 27: Especificaciones de diseño vial norma MTOP...................................... 98
Tabla N° 28: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles ejes
simples índice de servicio final pt = 2,5 .................................................................... 105
tándem índice de servicio final pt = 2,5 .................................................................... 105
Tabla N°30: Resumen de Cálculos ........................................................................... 106
X
Tabla N° 31: Resumen de Cálculos .......................................................................... 108
Tabla N° 32: Resumen de Cálculos .......................................................................... 110
Tabla N° 33: Diseño espesor de Pavimento .............................................................. 112
Tabla N°34: Rubros, descripción, unidad, cantidad y precios .................................. 115
Tabla N°35: Cronograma Valorado de trabajo ......................................................... 116
ÍNDICE DE GRÁFICOS.
Gráfico N° 1: Esquema de las curvas de nivel ............................................................ 15

Gráfico N° 2: Coordenadas UTM ............................................................................... 16
Gráfico N° 3: Estructura de un pavimento flexible..................................................... 18
Gráfico N° 4: Esquema de una calicata ...................................................................... 35
Gráfico N° 5: Faja topográfica de una vía .................................................................. 39
Gráfico N° 6: Peralte de una vía ................................................................................. 40
Gráfico N° 7: Esquema de una curva circular............................................................. 42
Gráfico N° 8: Perfil del alineamiento vertical ............................................................ 45
Gráfico N° 9: Curva vertical ....................................................................................... 47
Gráfico N° 10: Curvas cóncavas y convexas .............................................................. 48
Gráfico N° 11: Sección transversal de una vía ........................................................... 50
Gráfico N° 12: Esquema de una cuneta ...................................................................... 54
Gráfico N° 13: Cálculo de volúmenes de manera prismatoide ................................... 56
Gráfico N° 14: Esquema de un sub-drenaje ................................................................ 58
Gráfico N° 15: Esquema de una alcantarilla ............................................................... 59
Gráfico N° 16: CBR de diseño .................................................................................... 80
Gráfico N° 17: Mapa de ubicación del cantón Mocha ................................................ 90
Gráfico N° 18: Mapa de ubicación de la vía en estudio .............................................. 91
Gráfico N° 19: Mapa de ubicación de la vía en estudio ............................................ 109
Grafico N°20: Ábacos Referenciales para conocer el Número Estructural SN ........ 111
Gráfico N° 21: Espesor del Pavimento ..................................................................... 113
Grafico N°22: Sección típica de la cuneta ................................................................ 113
XI
TEMA: “LAS CONDICIONES DE LA VÍA CAPULISPAMBA – PINGUILÍ

DEL CANTÓN MOCHA, PROVINCIA DE TUNGURAHUA Y SU
INCIDENCIA EN LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN”
Autor: Egdo. Alex Fabián Palacios Guerrero
Fecha: Febrero 2014
RESUMEN EJECUTIVO.
El presente proyecto de investigación bajo el tema “Las condiciones de la vía

Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de Tungurahua y su
incidencia en la calidad de vida de la población”, determinó las condiciones
actuales de la vía, en donde se observó la necesidad de hacer un mejoramiento de
la vía que permita la sociabilidad de los habitantes de dichos sectores.
Para la presente investigación se realizó visitas de campo, estudios de tráfico,

levantamientos topográficos, estudios de suelos, y encuestas, en concordancia a
los objetivos que se plantearon, la solución de acuerdo a los resultados obtenidos
en los estudios y visitas de campo y de acuerdo a las conclusiones que se hallaron,
se realizó el diseño geométrico de la vía, el diseño de la estructura del pavimento
y costo referencial que mejorará la accesibilidad y así pues la calidad de vida de
la población.
XII
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1. TEMA
Las condiciones de la vía Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de

Tungurahua y su incidencia en la calidad de vida de la población.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1. Contextualización
Las redes viales de nuestro país fueron construidas durante las últimas décadas, como
un fundamento, para el desarrollo tanto económico y social. Actualmente la mayoría
de las redes muestran una mejoría pero hay vías que aún están con signos de deterioro
alarmantes o que se las ha descuidado totalmente.
La red vial estatal de todo nuestro país está integrada por las vías primarias y las vías
secundarias. Por lo que el conjunto de vías primarias y secundarias son los pasos,
caminos, carreteras principales que registran el mayor tráfico vehicular,
intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos de
frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad
económica.
1
La longitud total de la red vial estatal incluyendo vías primarias y secundarias es de
aproximadamente 8672.10 km. (Plan Maestro de Vialidad, 2002)
Las vías que llamamos primarias, o también conocidas como corredores arteriales,
comprenden aquellas rutas que enlazan las fronteras, los puertos, y capitales de
provincia formando una malla estratégica. Su tráfico proviene de las vías secundarias
o también las llamadas vías colectoras, debe poseer una alta movilidad, accesibilidad
controlada, y estándares geométricos adecuados. A lo largo de todo nuestro país
existe un total de 12 vías primarias con una longitud aproximadamente de un 66% de
la longitud total de la Red vial estatal.
Las vías que las conocemos como secundarias, o también las llamadas vías
colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el tráfico de una zona
rural o urbana para conducirlo a las vías primarias.
En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la

longitud total de la Red vial estatal. Estas reciben un nombre propio compuesto por
las ciudades o localidades que conectan. Asimismo del nombre propio, las vías
secundarias reciben un código compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres
dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas.
La red vial de la Provincia de Tungurahua es el conjunto de vías administradas por el

Consejo Provincial, tal y como son administradas todas las vías de las provincias a
nivel de todo el país. La red vial de la provincia está integrada por las vías llamadas
terciarias y los caminos vecinales.
Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los
caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales. La mayoría de las vías en la
provincia de Tungurahua ya se encuentran en un buen estado gracias al gobierno
2
nacional y también a las gestiones que se realizan por parte de las autoridades
pertinentes y responsables de mantener un buen desarrollo para la provincia.
La red vial del cantón Mocha es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales

administradas por el Consejo Municipal. Esta red está integrada por las vías
terciarias y caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y
zonas de producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales,
de un reducido tráfico.
El que se haya dado mayor importancia a las vías principales tal vez es el problema
más importante por el cual se han descuidado ciertas vías secundarias y la mayoría de
las vías vecinales.
Una de las causas para que no se hayan tomado en cuenta este tipo de vías es la falta
de gestión por parte del gobierno municipal ya que este tipo de proyectos son
importantes pero a la vez costosos y en el cantón Mocha se los ha descuidado
totalmente.
La vía en estudio va desde el barrio Capulispamba hasta la parroquia Pinguilí tiene

una extensión de 2,1 km con un ancho de vía promedio de 6 a 7 metros
aproximadamente y se encuentra en unas deplorables condiciones ya que esta vía es
empedrada en toda su longitud , no tiene sistemas de drenaje por lo que se encuentra
dañada y tiene demasiados baches a todo lo largo, no tiene una iluminación por lo
que es peligrosa, en ciertos lugares donde se colocaron los pozos del alcantarillado se
produjeron hundimientos, y no tiene cunetas por donde evacuar el agua lluvia.
Por lo tanto es muy importante tener en cuenta que los barrios y las parroquias
deberían tener una red vial en buenas condiciones, seguras y cómodas para mejorar la
calidad de vida y el desarrollo socio-económico de la población.
3
1.2.2. Análisis crítico
Uno de los problemas que se encontró en el cantón es que la vía que une el sector del
barrio Capulispamba con la parroquia Pinguilí del cantón Mocha, Provincia de
Tungurahua presenta deplorables condiciones en varios aspectos como por ejemplo el
mal estado del empedrado, los baches que existen a lo largo de toda la vía, la falta de
sistemas de drenaje para una correcta evacuación del agua lluvia, el que no existe
ningún tipo de señalización y más aún algún tipo de iluminación, la ruptura de las
tapas y orificios que son parte del sistema de alcantarillado, el tiempo que se demora
en la movilización de productos ganaderos, productos agrícolas y también de los
mismos vehículos por las malas condiciones de dicha vía, el costo que representa a
toda la población mantener en buen estado sus vehículos (camionetas, camiones,
automóviles, motocicletas, remolques, etc.) por lo que esto está causando muchas
dificultades en el aspecto socio-económico de dichos sectores.
Es por eso que se necesita mejorar las condiciones de la vía dándole una solución
técnica para que los beneficiados sean los mismos habitantes de dichos sectores y así
poder satisfacer las necesidades que están causando el mal estado de la vía y para
que las personas mejoren su calidad de vida en un aspecto socio-económico.
1.2.3. Prognosis
Si el problema no se soluciona seguirá ocasionando un malestar mucho mayor a las

poblaciones del barrio Capulispamba y la parroquia Pinguilí, dicho problema se debe
al poco interés que existe dentro del gobierno municipal del cantón, además de que
este va a seguir causando pérdidas económicas en el sector productivo.
Asimismo el tráfico que transita por esta vía también seguiría siendo afectado por lo
que esto prolongaría el retraso del desarrollo socio-económico del mismo cantón y
por ende de la provincia del Tungurahua y de nuestro país.
4
Es por eso que se debería tomar conciencia en este tipo de aspectos por parte de los
gobiernos municipales de cada cantón y sus provincias y darle una solución a estos
problemas ya que con el tiempo serán beneficiosos para la propia población y por
ende ayudará al país.
1.2.4. Formulación del problema
¿Cómo inciden las condiciones de la vía Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha
en la calidad de vida de la población?
1.2.5. Interrogantes
 ¿En qué forma la población transporta sus productos y que tipo de productos
producen los sectores?
 ¿Qué tipo de suelo encontramos a lo largo de la vía?
 ¿Cuál es la topografía del lugar?
 ¿Cuál es la población que está siendo afectada por este problema?
 ¿Cuánto tráfico transita por esta vía?
 ¿Habría que realizar un rediseño geométrico de la vía?
 ¿Qué estructura de pavimento es la más adecuada para la vía?
1.2.6. Delimitación del objeto de investigación
1.2.6.1. Delimitación de contenido
El área en la cual está inmerso el problema de investigación es la Ingeniería Civil, de

la cual derivamos la Ingeniería Vial y la Ingeniería de Tránsito, y por lo cual
tomamos el aspecto el diseño de la capa de rodadura para mejorar una vía.
5
1.2.6.2. Delimitación espacial
El presente problema de investigación se llevó a cabo en el cantón Mocha, provincia

de Tungurahua en el sector del barrio Capulispamba y la parroquia Pinguilí, con una
longitud total de la vía de 2.1km.
Los ensayos de laboratorio que fueron necesarios se realizaron en los laboratorios de

la Universidad Técnica de Ambato de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica.
1.2.6.3. Delimitación temporal
El presente problema de investigación fue destinado a ser desarrollado en el periodo

comprendido desde Mayo del 2013 a Octubre del 2013.
1.3. JUSTIFICACIÓN
La provincia de Tungurahua posee una extensa red vial y la mayoría de estas ya han
sido mejoradas y asfaltadas para una mejor circulación de vehículos y para poder
tener un mejor desarrollo socio-económico que será beneficioso para la misma
provincia y de echo para el país, lamentablemente aún existen pocas vías que no se
les ha dado un mantenimiento y la importancia necesaria por la falta de interés que
existe en los gobiernos municipales de cada cantón, es por eso que se realizó este
estudio.
La mayoría de las personas que viven en los sectores ya mencionados transportan sus
productos los que se derivan de la agricultura y avícolas que se encuentran a lo largo
de la vía y estos llegan en malas condiciones a sus destinos por el mal estado de dicha
vía, los mismos que provocan que la economía de los pobladores se vea afectada,
precisamente por su producción y también por el daño que se causa a los vehículos
que transitan por esta vía.
6
Las limitaciones económicas y la falta de interés en las que se encuentran inmersos
los gobiernos municipales inciden en la poca atención que se les da a las vías
vecinales por lo que el encontrar una solución al problema es de mucha ayuda para
los barrios y por ende para el mismo cantón.
Los beneficiarios de este estudio son directamente los pobladores del barrio
Capulispamba y la parroquia Pinguilí del cantón Mocha puesto que al dar solución a
este problema será más factible el traslado de sus productos y por ende mejorará las
condiciones de vida de la población.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo General.
“Analizar las condiciones de la vía Capulispamba - Pinguilí del cantón Mocha,

provincia de Tungurahua y su incidencia en la calidad de vida de la población.”
1.4.2. Objetivos específicos.
 Definir las condiciones de vida de la población.

 Establecer la topografía existente a lo largo de la vía.
 Evaluar el tráfico que transita por la vía.
 Determinar el tipo de suelo que existe en la vía.
7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS
Como soporte a la investigación que se realizó se consideró las siguientes

investigaciones literales. Cabe recalcar que en dichos sectores donde se llevó a
cabo el estudio no existen estudios previos por lo que se tomaron temas
relacionados al problema que se ha propuesto.
En la investigación realizada por el Ing. Luis Aníbal Guevara Rodríguez, bajo el

tema “MODELO DE MANTENIMIENTO VIAL QUE PERMITA
DESARROLLAR PLANES DE CONSERVACION EN LA CAPA DE
RODADURA PARA VIAS INTERPARROQUIALES DE LA PROVINCIA DE
TUNGURAHUA” se ha llegado a las siguientes conclusiones:
 Una vía asfaltada no solo permite el desarrollo de los beneficiarios de esta

obra sino también que eleva su auto estima.
 La conservación de la capa de rodadura no solo dependerá de los planes que
elaboren las instituciones, sino también del aporte y comprometimiento de los
usuarios.
 La vida útil de una vía asfaltada no solo depende de la parte técnica en lo
referente a producción y ejecución de trabajos, sino también del
mantenimiento que se dé a la vía en si, por parte de los usuarios y del
gobierno seccional.
8
 La escorrentía en una vía asfaltada se incrementa más, que cuando la vía
estaba empedrada o lastrada, por lo que es necesario la construcción de obras
de arte que presten debido funcionamiento en el drenaje.
 En las vías interparroquiales se debe procurar mejorar las condiciones
geométricas de la vía, para dar una mejor seguridad y confort a los usuarios.
En la investigación realizada por el señor Jorge Roberto Romero Guamanquispe

bajo el tema “DISEÑO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VIA LASSO-
TOACASO, PROVINCIA DE COTOPAXI, PARA MEJORAR LA
CIRCULACIÓN VEHICULAR” se ha llegado a las siguientes conclusiones:
 En el diseño del pavimento, objetivo principal de la investigación optamos

por la carpeta asfáltica mezcla en caliente debido a que la vía va a soportar
un considerable porcentaje de tráfico pesado.
 Es necesario y tiene una gran importancia, el mejoramiento de una vía para
brindar un impulso y una mejora al sector vehicular.
 Es necesario unas modificaciones geométricas en la vía como: radios de
curvatura, drenajes, pendientes mínimas y posibles ensanchamientos.
 La ejecución de este proyecto de vía de acceso a la Comunidad Toacaso,
beneficia a esta zona mejorando su desarrollo comercial de agricultura y
ganadería por lo consiguiente mejora su calidad de vida.
 Con el fin de dar un mejoramiento de la vía con un bajo costo, la técnica de
colocar una capa de pavimento asfáltico sobre el empedrado, es la solución
más eficaz, previa al ensanchamiento según las normas del MTOP.
En la investigación realizada por el Sr. Darío Javier Moposita Centeno, bajo el

tema “LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU INFLUENCIA EN LA
CALIDAD DE VIDA DE LOS MORADORES DE LAS COLONIAS NUEVA
ESPERANZA Y LIBERTAD, PERTENECIENTES AL CANTÓN SANTA
CLARA DE LA PROVINCIA DE PASTAZA.” se ha llegado a las siguientes
conclusiones:
9
 Para hacer efectivo el estudio y construcción de una vía se debe tomar en
cuenta varios aspectos: sociales, producción agrícola y ganadera, economía,
geográfica, etc., y de manera especial a quienes serán beneficiarios directos.
 Los beneficiarios con este proyecto tendrán grandes facilidades de sacar al
mercado sus productos tanto agrícolas, ganaderos y madereras ya que esta vía
cruza por grandes fincas productoras.
 Con el mejoramiento de la vía se generará una mejor fluidez de tráfico
vehicular y peatonal brindando comodidad y seguridad a los usuarios.
 Una vez determinado el periodo de análisis para 20 años se clasificara a la vía
según las normas del MTOP.
2.2. FUNDAMENTACIÓN FILOSÓFICA
La presente investigación se basó en un paradigma critico – propositivo, ya que

nos permite identificar de una mejor manera el por qué se da el problema, y la
posible solución que se encontró. De la misma forma que nos prevé la visión que
tenemos y que entendemos al realizar una vía que este en buenas condiciones para
dicha población.
La investigación realizada es abierta lo que permite encontrar una mejor solución

al problema el cual facilitará mejorar la calidad de vida de la población. El
problema expuesto necesitó de la colaboración de las personas que serán
beneficiadas y de las autoridades del gobierno municipal del cantón.
2.3. FUNDAMENTACIÓN LEGAL
Se utilizaron las normas, especificaciones y recomendaciones siguientes:
 Normas de diseño geométrico del MTOP 2003

 Ministerio de Obras Públicas (M.O.P)
10
 American Association Of State Highway Officials (AASHTO) para
pavimentos
 Ley de caminos.
 Normas INEN para señalización.
 SUCS para estudio de suelos.
2.4. CATEGORÍAS FUNDAMENTALES
2.4.1. Caminos y carreteras
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja de terreno con un

plano de rodadura especialmente dispuesto para el tránsito de vehículos con
niveles de seguridad y comodidad, la misma que está destinada a comunicar entre
si regiones y sitios poblados, algunos acostumbran denominar caminos a las vías
rurales, mientras que el nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de
características modernas destinadas al movimiento de un gran número de
vehículos.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y

volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación. (Choconta, P., 2003)
2.4.1.1. Clasificación de las Carreteras
Las carreteras se clasifican de diferentes maneras, en la práctica vial se pueden

distinguir varias clasificaciones como son:
11
 Según sus Característica
 Autopista.- Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles,
con control total de acceso. Las entradas y salidas de la autopista se realizan
únicamente a través de intersecciones a desnivel comúnmente llamados
distribuidores.
 Carreteras Multicarriles.- Son carreteras divididas o no, con dos o más
carriles por sentido, con control parcial de acceso. Las entradas y salidas se
realizan a través de intersecciones.
 Carreteras de dos Carriles.- Constan de una sola calzada de dos carriles, uno
por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo
desde sus márgenes. (Choconta, P., 2003)
 Según el Tipo de Terreno
 Llanos (LL).- tienen pendientes transversales a la vía menores de 5%. Exige

mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta
dificultad en el trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes
longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
 Ondulado (O).- se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía del
6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.
 Montañosa (M).- las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al
40%. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Pendientes longitudinales de las vías de 6% al 8% son comunes.
 Escarpado.- aquí las pendientes transversales a la vía pasan con frecuencia del
40%. Para construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierra y
existen muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los
alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el
12
recorrido de la vía. Por tanto abundan las pendientes longitudinales mayores
del 8%. (Choconta, P., 2003)
 Según su Jurisdicción
 La Red Vial Nacional es el conjunto total de las carreteras existentes en el

territorio ecuatoriano, la cual se clasifica según su jurisdicción en Red vial
estatal, Red Vial Provincial y Red Vial Cantonal.
 Red vial estatal.- Está constituida por todas las vías administradas por el
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, como única entidad
responsable del manejo y control.
 Red vial Provincial.- Es el conjunto de vías administradas por cada uno de los
Consejos Provinciales.
 Red vial Cantonal.- Es el conjunto de vías urbanas e inter-parroquiales
administradas por cada uno de los Consejos Municipales
 Según el tráfico proyectado (TPDA)
Para el diseño de carreteras en el país se recomienda la clasificación en función

del pronóstico de tráfico para un periodo de 15 o 20 años.
Tabla N°1: Clasificación de carreteras según el tráfico proyectado
Clases de carretera Tráfico proyectado (TPDA)

RI o RII (Autopista) > 8000 TPDA
I 3000 – 8000
II 1000- 3000
III 300 -1000
IV 100 – 300
V < 100
Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras MTOP
13
En la clasificación de carreteras y en las especificaciones de los valores de diseño
existen los valores absolutos y recomendables que se indicaran a continuación que
es lo que significan.
Especificación Absoluta.- Cuando el valor del T.P.D.A. se encuentra por debajo

del valor de la mitad del rango de valores y este se acerca más al límite inferior.
Especificación Recomendable.- Cuando el valor del T.P.D.A. es superior al

valor de la mitad del rango de valores y este se acerca más al límite superior.
2.4.2. Topografía
La topografía es un factor principal de la localización física de la vía, pues afecta

su alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus
secciones transversales. Generalmente se hacen cambios de dirección para llegar a
ciertos puntos o para evitar otros cuando las vías son rectas o se encuentran en
terrenos llanos. Situaciones que pueden presentarse peligrosas sin embargo si la
topografía tiene poco efecto en los elementos de diseño de una carretera puede
presentar dificultades en algunos aspectos.
En los terrenos ondulados el diseño generalmente es más sencillo las subidas o

bajadas con pendientes acentuadas y las corrientes de agua de los terrenos
montañosos generalmente presentan limitaciones para la localización, y también
para el diseño de carreteras. El desarrollo de la vía consiste en un alargamiento
deliberado de la misma mediante una curvatura convenientemente estudiada, que
permitirá llegar a la cota de destino con una pendiente menor que la que resulta en
el caso de ser más corta.
Hay que cuidar que los volúmenes de los cortes y de los terraplenes sean lo más
pequeños posible para disminuir los costos de construcción, si los volúmenes de
corte son aproximadamente iguales a los volúmenes de terraplenes los materiales
del primero se podrán utilizar para construir los rellenos siempre y cuando ellos
14
cumplan las condiciones como una buena clase de material o distancias de
acarreos cortas.
En ciertos terrenos la posibilidad de deslizamientos, las aguas subterráneas hacen

que esto se convierta en controles negativos lo cual quiere decir que no se debe
pasar por ellos, pues la obra puede resultar muy costosa, los usos de la tierras
tienen influencia tan definida en los aspectos geométricos de las vías por lo que se
debe buscar la información sobre los aspectos de la topografía en los sectores que
se vayan a construir las obras viales como son las etapas y el diseño.
Las curvas de nivel que se ocupan en la construcción de una vía se deben colocar
o poner en el plano cada metro y cada cinco metros distinguiéndolas cada una de
ellas con un grosor de línea y un color, esto se hace para poder encontrar más
rápidamente las cotas mayores en un plano, también las escalas en las que se
debe dibujar los planos de una carretera deben ser las siguientes:
 Escala horizontal: 1:1000

 Escala vertical: 1:100
Gráfico N° 1: Esquema de las curvas de nivel
Fuente: Servicios de Datos Geográficos
15
Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator. (UTM)
A diferencia del sistema de coordenadas geográficas, expresadas en longitud y
latitud, las magnitudes en el sistema UTM se expresan en metros únicamente al
nivel del mar, que es la base de la proyección del elipsoide de referencia.
Siempre tendemos a pensar que el valor de una coordenada UTM corresponde a

un punto determinado o a una situación geográfica discreta, esto no es verdad ya
que una coordenada UTM siempre corresponde a un área cuadrada cuyo lado
depende del grado de resolución de la coordenada.
El valor de referencia definido por la coordenada UTM no está localizado en el

centro del cuadrado, sino en la esquina inferior izquierda de dicho cuadrado. Una
zona UTM, siempre se lee de izquierda a derecha (para dar el valor del este), y de
abajo hacia arriba (para dar el valor del norte).
Gráfico N° 2: Coordenadas UTM
Fuente: Instituto Geográfico Militar
16
2.4.3. Pavimento
Pavimento es una estructura que se construye sobre la subrasante o suelo de

fundación, a fin de permitir el movimiento de los vehículos que transportan
personas y cargas. Además de ser un firme flexible y de capas bituminosas
superiores, que deben resistir los esfuerzos tangenciales producidos por el tráfico.
Consta de capa de rodadura y de capas intermedia y son:
 Subrasante.
 Sub-base.
 Base.
 Capa de rodadura.
Los pavimentos también se derivan en:
 Pavimentos flexibles. (20 años máximos)
 Pavimentos rígidos. (30 años máximos)
 Emulsiones asfálticas.
En términos generales esta estructura está destinada a cumplir los siguientes
objetivos:
 Resistir y distribuir a las capas inferiores los esfuerzos verticales,
provenientes del tráfico.
 Mejorar las condiciones de rodadura, con el objeto de dar seguridad y confort.
 Resistir los esfuerzos horizontales, volviendo más durable la superficie.
Para el cumplimiento adecuado de sus funciones, un pavimento debe poseer unas

determinadas características que puede clasificarse como un tipo estructural y
funcional. Las primeras son las que interesan al ingeniero de carreteras
encargados de la conservación de los pavimentos y administración de las
carreteras. Por su parte, las funcionales corresponden a las características
superficiales de la capa de rodadura y afectan de manera directa a los usuarios.
Entre las características funcionales o superficiales se tienen:
 La resistencia al deslizamiento, que dependerá de la textura superficial de la
capa de rodadura.
17
 La regularidad superficial tanto en el sentido transversal como longitudinal,
que dependiendo de la magnitud de las longitudes de onda afectan la
comodidad de los usuarios.
 El nivel de ruido que ocasionan los vehículos al transitar, el cual afecta a los
pasajeros y al medio exterior a ellos.
 La facilidad de drenaje superficial con el fin de disminuir la posibilidad de
salpicaduras que disminuyen la seguridad en la operación.
2.4.3.1. Pavimentos Flexibles
Son aquellos que están constituidos por una capa delgada construida sobre capas
que usualmente son de material granular y productos bituminosos. Habitualmente
en casi todos los pavimentos flexibles la carpeta asfáltica está construida sobre
capas no rígidas las cuales son una capa de suelo compactado que es la subrasante,
la base y la sub-base, donde van a estar los esfuerzos mayores por lo que se
utilizarán materiales con mayor capacidad de carga.
Por lo general y salvo en aquellas estructuras no revestidas de vías para una

intensidad muy baja de tránsito, los pavimentos flexibles tiene al menos una capa
de rodadura bituminosa. Igualmente, una variación pequeña de las características
de la subrasante tiene gran incidencia en la capacidad estructural de toda la
estructura.
Gráfico N° 3: Estructura de un pavimento flexible
Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras MTOP
18
El pavimento flexible estructuralmente está conformado por los siguientes
elementos:
Subrasante: Es la capa de terreno de la carretera que soporta la estructura del

pavimento y que se extiende hasta la profundidad que no afectará la carga de
diseño que corresponde al tránsito previsto.
Esta capa puede estar formada en corte o en relleno y una vez compactada debe
tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales
de diseño.
Las propiedades físicas de la subrasante se relacionan con el tipo de material

utilizado y las mismas características constructivas de los mismos y estas son:
 Granulometría.
 Clasificación de los suelos SUCS.
 Relación humedad densidad.
La calidad de los materiales va en función de sus características y de la intensidad

de tránsito especificada en términos del número de ejes equivalentes, acumulados
durante la vida útil del pavimento, en ningún caso se usarán materiales netamente
orgánicos para la construcción de la subrasante.
Sub-base: Capa de material cuya función es transmitir los esfuerzos a la capa

sub-rasante de manera adecuada y además constituir una transmisión entre los
materiales de la sub–base y la sub-rasante, de tal modo que se evite la
contaminación y la interpenetración de dichos materiales.
Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento ocasionados por cambios

volumétricos y rebote elástico del material de las terracerías o del terreno de
cimentación, reducir el costo de pavimento ya que es una capa que por estar bajo
la base queda sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos
19
rígidas, las cuales pueden satisfacerse con materiales de menor costo
generalmente encontrados en la zona.
Además debe cumplir con los siguientes objetivos.
 Servir de capa de drenaje del pavimento.

 Controlar o eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y
disminuir la plasticidad que perjudican al material de la subrasante o terreno
de fundación.
 Controlar la capilaridad del agua, proveniente de niveles freáticos
infrayacentes cercanos.
 Debe ser seleccionado y con mayor capacidad de soporte que el terreno de
fundación compactado, que por lo general son gravas o escoria.
De acuerdo a las especificaciones del MTOP las sub – bases de agregados se

clasifican en tres clases:
Sub-base clase 1.
Son construidas con agregados obtenidos por trituración de piedras o gravas, y
graduadas uniformemente de grueso a fino de acuerdo a los límites de graduación
que se especifican en el cuadro de valores.
Sub-base clase 2.
Son construidas con agregados obtenidos por cribado de piedras fragmentadas
naturalmente o de grava, graduadas uniformemente de grueso a fino.
Sub-base clase 3.
Son construidas con material obtenido de la excavación para las minas, estas
deben cumplir los valores de graduación y además los materiales deben satisfacer
los requisitos que tienen la abrasión, límite líquido e índice plástico.
20
Tabla N°2: Clasificación de tipos de sub-base
Porcentaje en peso que pasa a través de los tamices de malla cuadrada.

Tamiz Clase 1 Clase 2 Clase 3
3” (76,2mm) --- --- 100
2” (50,4mm) --- 100 ---
1 ½ (38,1mm) 100 70 – 100 ---
N° 4 (4,75mm) 30 – 70 30 – 70 30 – 70
N° 40 (0,425mm) 10 – 35 15 – 40 ---
N° 200 (0,075mm) 0 - 15 0 – 20 0 - 20
Fuente: Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12 - MTOP
Base: Es una capa de material que puede ser granular la cual está conformada por
piedra triturada y mezcla natural de agregado y suelo; también puede ser una base
estabilizada la que está construida con cemento Portland, cal o materiales
bituminosos.
Estas deben tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie

arriba de ella y transmitir a un nivel de esfuerzo adecuado a la capa siguiente, que
puede ser una sub- base o una sub-rasante. La base debe cumplir los siguientes
requisitos:
 Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.

 No debe presentar cambios de volumen.
 El porcentaje de desgaste en la máquina de los ángeles debe ser menor o igual
al 40%.
 El valor del C.B.R debe ser igual o mayor al 80%.
De acuerdo con las especificaciones del MTOP las bases de agregados deben estar
compuestos de agregados limpios, resistentes y durables además deberán
graduarse uniformemente de grueso a fino y cumplir con la granulometría y estas
se clasifican en:
21
Base clase 1.
Son bases que están constituidas en un 100% de agregados gruesos y finos muy
bien triturados y que son mezclados en sitio.
Base clase 2.
Son bases constituidas con un 50% de agregados triturados gruesos y que por lo
general deben ser mezclados en una planta.
Base clase 3.
Son bases que están constituidas con un 25%de agregados gruesos triturados
mezclados en una planta.
Base clase 4.
Son bases que se obtienen mediante el tamizado de piedras o gravas.
Tabla N°3: Clasificación de tipos de base
TAMIZ BASE CLASE 1 BASE BASE BASE

CLASE 2 CLASE 3 CLASE 4
2” Max 11/2” Max
2” 100 100 100 --- 100
1½“ 70-100 70-100 70-100 100 ---
1” 55-85 60-90 55-85 70-100 60-90
¾” 50-80 45-75 47-75 60-90 ---
3/8” 35-60 30-60 35-65 40-75 ---
#4 25-50 20-50 25-55 30-60 20-50
#10 20-40 10-25 15-45 14-45 ---
#40 10-25 2-12 5-25 10-30 ---
#200 2-12 --- 0-10 0-15 0-15
Fuente: Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12 - MTOP
22
Capa de Rodadura: Es el conjunto de capas de material seleccionado que
reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:

anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar
las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas.
Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del

tránsito, de la intemperie y del agua.
Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no
provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo
de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los
materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por
consecuencia resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico,

ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la

constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo;
siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un
material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas
y es cuando se producen deformaciones.
23
2.4.4. Asfaltos
El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como

aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras, autovías o
autopistas, también es utilizado en impermeabilizantes.
Algunas características del asfalto son las siguientes:
 Consistencia: se refiere a la dureza del material, la cual depende de la

temperatura. A las temperaturas se considera al concepto de viscosidad para
definirla.
 Durabilidad: capacidad para mantener sus propiedades con el paso del tiempo
y la acción de agentes envejecedores.
 Susceptibilidad térmica: variación de sus propiedades con la temperatura.
 Pureza: definición de su composición química y el contenido de impurezas
que posee.
 Seguridad: capacidad de manejar el asfalto a alta temperaturas sin peligros de
inflamación.
 El asfalto cuenta con tres tipos de procesos de mejoramiento, tanto físicos
como químicos que los describiremos a continuación:
 Polimeración: formación de moléculas más grandes, generando una estructura
más rígida. Depende del tipo de asfalto y la temperatura. Proceso irreversible
pero se puede atenuar.
 Oxidación: es una reacción entre el asfalto y el oxígeno, es una forma de
polimeración.
 Volatización: evaporación de los componentes más livianos del asfalto.
Depende únicamente de la temperatura, proceso reversible pero no se logra el
mismo material.
 Endurecimiento térmico (reversible).
 Endurecimiento en la vecindad del agregado (no reversible)
24
Como el asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo,
capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas
permanentes, presenta las propiedades ideales para la construcción de pavimentos
cumpliendo las siguientes funciones:
 Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la

humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la
precipitación.
 Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la
acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos.
Igualmente mejora la capacidad portante de la estructura, permitiendo
disminuir su espesor.
Pavimento de Concreto Asfáltico
Es el pavimento asfáltico de mejor calidad, está compuesto de agregado bien

graduado y cemento asfáltico, los cuales con calentados y mezclados en
proporciones exactas en una planta de mezclado en caliente.
Después de que las partículas son revestidas uniformemente, la mezcla en caliente

se lleva al lugar de la construcción, en donde el equipo asfaltador la coloca sobre
la base que ha sido previamente preparada. Antes de que la mezcla se enfríe, las
compactadoras proceden a compactarla para lograr la densidad especificada.
Existen otros tipos de pavimentos que se producen y colocan en forma similar.

Los pavimentos con mezclas en frío utilizan asfaltos emulsificados o asfaltos
diluidos (asfaltos cortados): requieren muy poco, o ningún, calentamiento de
materiales y con frecuencia pueden ser producidos en el lugar de construcción sin
necesidad de una planta central.
El asfalto es un material negro, que varía ampliamente en consistencia, entre

sólido y semisólido (sólido blando), a temperaturas ambientales normales. Cuando
25
se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve líquido, lo cual permite
cubrir las partículas de agregado durante la producción de mezcla en caliente.
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, es un

material viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fácilmente a las partículas de
agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento para unir partículas de agregado
en un pavimento de mezcla en caliente.
El cemento asfáltico es un excelente material impermeabilizante y no es afectado

por los ácidos, los álcalis (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de
concreto asfáltico construido adecuadamente es impermeable y resistente a
muchos tipos de daño químico.
El asfalto cambia cuando es calentado y o envejecido: Tiende a volverse duro y

frágil y también a perder parte de su capacidad de adherirse a las partículas de
agregado.
2.4.5. Estudio de Tráfico
Cuando se diseña una carretera la selección del tipo, las intersecciones, los
accesos y obras complementarias dependen básicamente de la información que se
obtiene de la demanda de tráfico como:
 Volumen.
 Variación.
 Tasa de crecimiento.
El volumen de los vehículos que intervienen en el diseño estructural determinará

que la vía funcione durante el periodo de pronóstico con volúmenes inferiores a
los proyectados.
26
Tránsito promedio dado. Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en
un determinado periodo los más usados son el TPDS y TPDA.
Volumen horario del proyecto. Es el volumen de tránsito que servirá para

determinar las características geométricas de la carretera y se representa por la
VHP.
Densidad de tránsito. Es el número de vehículos que se encuentran en una cierta

longitud de la carretera en un instante dado.
Tránsito generado. Es el volumen de tránsito que se origina por la construcción o

mejoramiento de una carretera y por el desarrollo de la zona por donde se cruza.
Por lo general este se produce en un tiempo aproximado de dos años después de

haber concluido la construcción de la vía, por lo que este tráfico será un
porcentaje que se formulará a un equivalente a la mitad del ahorro que la nueva
vía producirá en los usuarios, lo que será un máximo de un 20%.
Tránsito de desarrollo. Es el que no existe anteriormente y que hoy se origina

por la incorporación al desarrollo y a la producción de la zona.
Tránsito desviado o incluido. Es la parte del volumen de tránsito que antes

circulaba por otra carretera y hoy cambia su itinerario a la que se construye o
mejora.
Variación según el tipo de ruta. La variación de los volúmenes de tránsito

depende del tipo de la ruta, según las actividades que prevalezcan en ella.
En zonas agrícolas las variaciones horarias en época de cosecha son notables, a

ciertas horas del día hay cantidad de vehículos que saturan una vía de dos carriles,
en carreteras de tipo turístico durante la semana se observa tránsito normal en días
ordinarios, sábados y domingos volúmenes altos.
27
Además el estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente
en determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión
prioritaria para el estudio de las vías.
El volumen de tránsito promedio ocurre en un período de 24 horas generalmente

se computa dividiendo el número de vehículo que pasa por un punto determinado,
en un período establecido entre el número de días de ese periodo.
El conteo de tráfico para tener una estadística real del volumen de tránsito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la
clasificación según su capacidad de carga.
Vehículos Ligeros
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos
como máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas
rurales y microbuses.
Vehículos Pesados
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan
los 4000 Kg. Entre ellos tenemos omnibuses, camiones, semitraylers y traylers.
Contajes de tránsito por muestreo.

Debido al aumento de los volúmenes de tránsito en una red de carreteras y la
variación de su composición, es necesario instalar estaciones de contaje. Es
conveniente ubicar las estaciones en sitios tales que los viajes cortos y el tránsito
suburbano no influyan en el registro de tránsito promedio diario, en base al
periodo de una semana el cual, correlacionado con estaciones permanentes, dará
como resultado un muestreo razonablemente cercano al tránsito promedio diario
anual.
El contaje de los vehículos se realiza por medio de contadores Manuales o

electromecánicos que registran los volúmenes de cada hora.
28
Contajes continuos en estaciones permanentes.
Se instalan en diversos tramos de la red nacional, para completar el muestreo de
tránsito y los estudios de origen y destino.
Estas estaciones poseen contadores automáticos que funcionan todo el año, los
contadores neumáticos destacan el número de ejes que pasan, os contadores
eléctricos registran el número de vehículos que pasan durante lapsos de una hora.
Las casetas de cobro de peaje y las estaciones de peaje pueden funcionar como
estaciones permanentes y permitir conocer las variaciones estacionales.
Índice Medio Diario (I.M.D.)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas
para el estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días
continuos en puntos ya determinados durante las 24 horas del día, así mismo para
hacer un acopio de datos del movimiento vehicular según el tipo de vehículo que
nos permite cuantificar con mayor precisión, para ello se utiliza la clasificación
vehicular, y el sentido de la carretera en el punto de control.
En los proyectos viales cuando se trata de mejoramiento de carreteras existentes

(rectificación de trazado), ensanchamiento, pavimentación, etc.
La construcción de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vías de

comunicación es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y pronosticar la
demanda futura.
En base a las tendencias históricas especialmente del consumo total de

combustible, de la aplicación del concepto de la elasticidad de la demanda de
transporte y del crecimiento del producto bruto PIB y de la población se
establecen en forma aproximada y generalizada para nuestro país las siguientes
tasas de crecimiento de tráfico.
29
Cálculo del TPDA
La unidad de medida en el tráfico es el TPDA que significa, el Tráfico Promedio
Diario Anual, para el cálculo de este se debe tomar en cuenta:
En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos

direcciones. En vías de tipo normal el número de vehículos al final del día es
semejante en los dos sentidos de circulación
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de
conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período de
varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de
tráfico que se puede esperar en el futuro.
Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados

con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de
los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar
los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal.
Tráfico Futuro
El tráfico futuro es el número de vehículos que circulan por la vía indicada, la
misma que se basa en pronósticos estimados para un periodo de diseño, el mismo
pronóstico se fundamenta en el tráfico actual que circula por la vía en estudio
respectivo.
Para nuestro País se estima indicadores convenientes para la determinación de las

tendencias a largo plazo sobre el crecimiento del tránsito, los mismos que se
encuentran basados en tasas de crecimiento observados anteriormente con
respecto al consumo de gasolina y diesel, indicándose además la conformación del
parque automotor en el Ecuador.
30
Por lo general una via tiene una proyección de 15 a 20 años.
Tf= Tráfico futuro.

Ta= Tráfico actual.
i = Tasa de crecimiento de vehículos.
n = Número de años proyectado.
2.4.6. Estudio de Suelos
Para proceder al diseño de una carretera deben conocerse las características físicas
y mecánicas del suelo que servirá de cimentación a la estructura de pavimentos.
Las principales propiedades que necesitamos conocer para efectos del diseño vial
son las siguientes:
Contenido de humedad. Este ensayo se lo realiza con el propósito de determinar

la cantidad de humedad que existe en una determinada muestra de suelos secados
al horno, el equipo a ser utilizado en este tipo de ensayo es un horno a una
temperatura entre 110°C +/- 5°C, balanzas de una sensibilidad de 0.001 gramos.
Límites de consistencia. Con el objeto de identificación y clasificación de los

suelos, en lugares donde el suelo sufre grandes cambios de volumen, estimar
asentamientos en problemas de consolidación, predecir la máxima densidad en
estudios de plástico.
Para los cuales el equipo requerido es un tamiz #40 y bandejas, aparato de límite
líquido con herramientas para hacer la ranura de tipo Casagrande y ASTM, botella
de plástico blando para proveer cantidades controladas de agua, plato evaporador
de porcelana y espátula para mezcla del suelo, placa de vidrio para ensayo de
límite plástico y varilla de soldadura 3mm para visualizar por comparación el
diámetro del cilindro para el límite plástico.
31
Tabla N°4: Valores del Límite de Consistencia
LÍMITES DE CONSISTENCIA
OBRA LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Sub-bases ≤ 25 ≤6
Bases ≤ 25 ≤6
Capa de Rodadura ≤ 35 ≤4
Fuente: Mecánica de Suelos del Ing.: Francisco Mantilla
Granulometría. Este ensayo se basa en pasar una muestra del suelo seco, de un
peso conocido, a través de una serie de tamices de aberturas progresivamente más
pequeñas, para determinar la distribución porcentual en masa de los tamaños de
las partículas que forman el suelo.
El equipo que se utilizó en este tipo de ensayos fueron la balanza, tamices y

horno.
En base al peso total del suelo se calculó el porcentaje de suelo retenido en cada
tamiz o recogido en el depósito receptor.
Clasificación. Sigue un procedimiento para clasificar suelos minerales y

orgánicos, minerales en siete grupos, basándose en los resultados de laboratorio
sobre la distribución de partículas de tamaño, del índice líquido e índice de
plasticidad.
Resistencia al corte. El ensayo de corte, realizado sobre una muestra de suelo

preparada, induce a que se produzca una falla por un sitio determinado con
anterioridad, por medio de una fuerza vertical aplicada externamente y una fuerza
cortante horizontal. El quipo a ser utilizado es la máquina de corte directo, Manual
o con motor, dos cajas de corte cuadradas o circulares.
32
Capacidad de carga. Este ensayo determina la capacidad de soporte para los
pavimentos rígidos a lo que se le denomina módulo de reacción que se mide en
libras por pulgada cuadrada y pulgada lineal.
Densidades máximas de laboratorio. Al aplicar una determinada energía sobre

un suelo se podrá determinar la densidad seca máxima y la humedad optima de
compactación.
El equipo que se utiliza es un molde de compactación con bases y collares de

extensión, pisones de compactación, dos balanzas una de 12kg y otra de 5gr,
tamices de ¾ y #4, horno eléctrico, bandejas metálicas, regla enrasadora, mortero
de madera, probeta, gato hidráulico.
Densidades de campo. Se realiza mediante la verificación de la relación que

existe entre la densidad de campo una vez sometida a la compactación y la
máxima que se ha obtenido en el ensayo normalizado de laboratorio sobre el
mismo suelo.
La densidad será calculada mediante el empleo del método del cono y la arena, el
del balón con agua y el de los densímetros nucleares. El equipo es un aparato para
montar el balón con un manómetro, placa para apoyar el aparato, herramienta para
excavar el suelo, brocha, frasco con tapa hermética.
C.B.R. El ensayo CBR es un ensayo de relación de soporte, mide la resistencia al

corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, es pues
así que el valor del ensayo no es constante sino se aplica solamente al estado que
el suelo se encontraba durante el ensayo, este ensayo se lo puede realizar en el
campo o en un suelo compactado.
El equipo para realizar este ensayo es un molde con collar y soporte para
deformimetro para el ensayo de inmersión, martillo de compactación de 24, 5 N,
base y disco espaciador de 5,1cm de espesor al fondo, placa de expansión con
33
varilla de extensión, pesos de sobrecarga tanto para inmersión como para
penetración.
Tabla N°5: Tipos de CBR
CBR Clasificación del suelo Uso

2 -5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8 - 20 Regular – buena Sub-rasante
20 - 30 Excelente Sub-rasante
30 – 60 Buena Sub-base
60 – 80 Buena Base
80 – 100 Excelente Base
Fuente: Mecánica de Suelos del Ing.: Francisco Mantilla
Ensayos de abrasión. Este ensayo permite determinar la resistencia a la abrasión

de agregados mediante la máquina de los ángeles.
El material a ensayarse es previamente lavado y secado al horno y luego es pesada

(peso inicial), después de hacer el ensayo se saca todo el material de la máquina y
se lo vibra por el tamiz #12, toda la porción retenida en este tamiz es lavada,
secada al horno y pesada (peso final). La diferencia entre el peso inicial y el peso
final de la muestra se expresa como porcentaje del peso original, este valor es el
que corresponde al porcentaje de desgaste de abrasión.
Investigación geotécnica de carácter preliminar. Se realiza conjuntamente con

el proyecto preliminar para el diseño vial a fin de conocer las características de
los suelos, el espaciamiento de los sondajes es diferente de acuerdo al tipo de
carretera y está entre 200 m y 500 m y la profundidad de corte es de 1.5 m, con
toma de muestras cada 50 cm.
34
Gráfico N° 4: Esquema de una calicata
Fuente: Manual de diseño de pavimentos.
Investigación de carácter definitivo. Es necesario realizar un muestreo especial

para el diseño definitivo, que a más de permitirnos clasificar el suelo, nos sirve
para determinar las propiedades mecánicas del mismo y fundamentalmente para
conocer la capacidad de soporte del suelo, siendo el ensayo de C.B.R el que
proporciona dicha información de una mejor manera.
El espaciamiento de los sondeos será en función de las características propias de

la vía, la profundidad será de 2 m con toma de muestras cada 50 cm y los
principales ensayos y características que deberán determinarse serán:
 Humedad natural.
 Clasificación.
 Estabilización mecánica.
 Densidad húmeda.
 Densidades de campo.
 Capacidad de carga.
 Expansividad.
 Hinchamiento.
35
Tabla N°6: Clasificación de los ensayos
ENSAYOS OBRAS ESPECIFICACIONES

Granulometría Sub-bases MTOP tabla 403-1.1
Bases MTOP tabla 404-1.1 a 1.4
Capa de rodadura MTOP tabla 405-3.1
Hormigones MTOP tabla 404-5.1
Límites de Sub-bases Límite l quido ≤ 25
consistencia Límite plástico ≤ 6
Bases Límite l quido ≤ 25
Límite plástico ≤ 6
Capa de rodadura Límite l quido ≤ 35
Límite plástico ≤ 4
C.B.R. Sub-bases C.B.R ≥ 25
Bases C.B.R ≥ 80
Abrasión Sub-bases ≤ 50 % INEN 860 y 861
Bases ≤ 40 % INEN 860 y 861
Capa de rodadura ≤ 40 % INEN 860
Hormigones ≤ 40 % INEN 860
Desgaste por acción Bases ≤ 12 INEN 863
de sulfatos Capa de rodadura ≤ 12 INEN 863
Hormigones ≤ 12 INEN 863
Adherencia al Capas de rodadura Adherencia 95 %
asfalto o porcentaje Peladura 5 %
de peladura AASHTO T 182
Reacción alcalina Hormigones para obras ASTM
de importancia
Peso específico y Capa de rodadura y INEN 856 y 857
absorción hormigones INEN 856 y 857
Porcentaje de Arenas para hormigones A.A.S.T.H.O

partículas livianas y
contenido orgánico
Fuente: Normas de diseño de carreteras MTOP
36
2.4.7. Diseño Geométrico
El proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de

operación de los vehículos y las características del terreno es lo que se conoce
como diseño geométrico de la vía. La razón es que esos elementos físicos se
representan por su geometría, como sucede con los alineamientos horizontal y
vertical, las secciones transversales, las distancias de visibilidad, etc. En el diseño
geométrico de una vía, especialmente si se trata de una carretera, es necesario
establecer las relaciones posibles entre la vía en potencia, el vehículo y el
conductor, que son los tres elementos que intervienen en la operación de
transportar. (Choconta, P., 2003)
Al relacionar la vía con el vehículo es necesario tener en cuenta las características

de este, tanto de construcción como de funcionamiento; se deben considerar sus
dimensiones, para lograr que la carretera lo acomode bien en todos sus sentidos y
sus especificaciones de operación, especialmente la velocidad que puede alcanzar,
para hacer que la vía se adapte a toda la gama de condiciones de funcionamiento
que se presenten al circular los vehículos por ella.
La vía que se diseñe debe resultar económica, el costo de construcción habrá de

ser lo más bajo posible, sin que ello implique que la vía resulte obsoleta
demasiado pronto, porque esto puede requerir que deba ser reconstruida antes de
tiempo revisto, ni que los costos del mantenimiento necesario para que preste
servicio eficiente durante la vida útil prevista se hagan más altos de lo normal.
Además, el sentido de economía exige que el costo de funcionamiento de los

vehículos que circulan por ella, en lo que dependa de la vía, sea lo más bajo
posible.
Es decir, que se debe buscar que la suma de los costos de construcción, de

funcionamiento y de manutención sea la menor posible. La misma economía y
otras consideraciones, especialmente de orden social, requieren también que la vía
37
sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta donde sea posible,
por causa de las vías no se produzcan accidentes. Se supone que los vehículos
modernos son más seguros que los antiguos, pero también son más veloces y esta
alta velocidad encierra un número mayor de accidentes potenciales y también una
mayor gravedad de los mismos.
Los expertos en el diseño de vías insisten en que el ingeniero que diseña una
carretera debe colocarse imaginariamente detrás del timón de los vehículos que
van a circular por ella, mientras piensa en su velocidad posible, en kilómetros por
hora, y en las condiciones ambientales más desfavorables que se puedan presentar.
En el diseño de las carreteras modernas hay la tendencia a realizar estudios

económicos basados en las pérdidas de vidas y propiedades, en la destrucción de
la propiedad raíz, en los costos de operación, en lugar de estudios de costos de
operación y tiempos perdidos, solamente.
Faja topográfica.
La faja topográfica también es el área aledaña al eje del proyecto a la izquierda y
derecha, con un ancho determinado que varía según la obra a estudiarse, en
carreteras se necesita una faja topográfica de 40 a 100m.
Sobre el eje se levantan las perpendiculares cada 20m y se nivelan en

transversales.
La toma de datos de niveles para hacer el levantamiento de una faja topográfica

hoy en día se realiza con la estación total, el funcionamiento de la estación total
para que las curvas de nivel y las alturas de la vía salgan con datos reales
dependen de factores como son la altura a la que se encuentra la estación total, la
altura a la que se encuentran los bastones con el prisma, el azimut que se calcula
cuando se empieza a realizar los disparos, el levantamiento de la faja topográfica
de una vía con la estación total se ejecuta haciendo cambios de estación
facilitando así la visibilidad cuando ya no sea posible ver una franja de carretera.
38
Gráfico N° 5: Faja topográfica de una vía
Fuente: Topografía aplicada, Nadia Chacón.
2.4.7.1. Alineamiento horizontal.

Es la proyección de un plano horizontal del eje de un camino, este se compone de
tangentes horizontales y de curvas circulares, las tangentes se definen por su
longitud y su rumbo, las curvas están definidas por su grado de curvatura y por su
longitud. Las tangentes deben cumplir con la longitud mínima especificada, la
longitud máxima no tiene límite, sin embargo, cuando estas son muy largas,
pueden resultar peligrosas porque provocan somnolencia en el conductor, esto se
puede evitar sustituyéndolas por otras de menor longitud unidas por curvas
suaves.
En el caso de las curvas circulares, se deben elegir de tal manera que se ajusten lo
mejor posible a la configuración del terreno y que el movimiento de tierra sea
mínimo, en general, el grado de curvatura será el menor posible para permitir
fluidez de tránsito pero sin perder de vista el costo de la construcción.
Peralte.
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas de una
calzada en una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
39
propio peso la inercia o fuerza centrífuga del vehículo, lograr que la resultante de
las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía.
Gráfico N° 6: Peralte de una vía
Fuente: Norma de diseños de carreteras del MTOP 2003
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para
carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada
para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa
granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50
Km/h.
Velocidad de diseño.
Conocida también como velocidad de proyecto, corresponde a una velocidad de
referencia que sirve de guía para definir las especificaciones mínimas para el
diseño geométrico.
La velocidad de diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su

recorrido o puede ser definida por tramos dependiendo de las diferentes
condiciones, físicas principalmente, que se vayan presentando. Se trata entonces
de la máxima velocidad a la cual se pueda transitar de una manera cómoda y
40
segura, bajo condiciones favorables durante un tramo determinado de vía. Tanto el
alineamiento horizontal como el vertical están sujetos a la velocidad de diseño.
En el alineamiento horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los que más
dependen de la velocidad de diseño, mientras que en el alineamiento vertical la
pendiente máxima y la longitud mínima de curva son los elementos más
afectados.
Cuando se proyecta una vía lo ideal sería mantener constante la velocidad de

diseño durante la mayor longitud posible. Como esta condición puede ser difícil
mantenerla se recomienda tramos mínimos de 2km para una misma velocidad de
diseño.
Tabla N°8: Valores de velocidad de diseño recomendados para carreteras
VELOCIDAD DE DISEÑO (kph)
Recomendable Absoluta
LL O M LL O M
Clase I 110 100 80 100 80 60
Clase II 100 90 70 90 80 50
Clase III 90 80 60 80 60 40
Clase IV 80 60 50 60 35 25
Clase V 60 50 40 50 35 25
Absoluta.- Cuando el valor del T.P.D.A. se encuentra por debajo del valor de la mitad del rango de valores
y este se acerca más al límite inferior.
Recomendable.- Cuando el valor del T.P.D.A. es superior al valor de la mitad del rango de valores y este
se acerca más al límite superior.
La curva circular.
En una curva circular la curvatura es constante, para una curva circular se parte de
dos elementos conocidos siendo uno de ellos el ángulo de deflexión, cuando este
ángulo se mide en el sentido de las manecillas del reloj a partir de la prolongación
41
del alineamiento anterior o primer lado se llamará derecho, mientras que si se
mide en el sentido anti horario se llamará izquierdo.
El punto de tangencia entre el círculo y la recta, correspondiente al inicio de la

curva se denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva se
denomina PT.
Gráfico N° 7: Esquema de una curva circular
Fuente: Manual del MTOP 2003.
PI = Punto de intersección de la curva.

PC = Punto de comienzo de la curva.
PT = Punto final de la curva.
T = Tangente.
E = External.
F = Flecha.
LC = Longitud de la cuerda.
Δ = Ángulo de deflexión.
CC = Centro de la curva.
42
R = Radio de la curva.
ȇ = Longitud de la curva.
Se llama tangente al segmento PI – PC al igual que al segmento PI – PT, si se

trazan las poligonales en el PC y en el PT se interceptaran en el punto, centro de la
curva. Este ángulo es igual al ángulo de deflexión Δ.
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de una curva circular son:
Tabla N° 9: Fórmulas para calcular elementos de la curva circular
Tangente:
External:
Longitud de la cuerda:
Flecha:
Longitud de la curva:
Fuente: Manual del MTOP 2003.
Radio mínimo.
El radio mínimo de curvatura en una vía es aquel que brinda la seguridad
necesaria a una velocidad de diseño en el tramo donde exista una curva,
generalmente este valor mínimo depende también de la velocidad de diseño, del
43
peralte y del coeficiente de fricción lateral con la cual se hará la construcción de la
vía, la fórmula para calcular el radio mínimo es la siguiente:
R = Radio mínimo (m).

V = Velocidad de diseño en km/h
e = Peralte de la curva en m/m
f = Coeficiente de fricción lateral.
Tabla N°10: Valores de radio mínimo de diseño recomendados para

carreteras
RADIO MÍNIMO DE DISEÑO (m)

Recomendable Absoluta
LL O M LL O M
Clase I 430 350 210 350 210 110
Clase II 350 275 160 275 210 70
Clase III 275 210 110 210 110 42
Clase IV 210 110 75 110 30 20
Clase V 110 75 42 75 30 20
2.4.7.2. Alineamiento vertical.

El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento
horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las
curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe
sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.
44
Debido al paralelismo se muestra la longitud real de la vía a lo largo del eje, el eje
en este alineamiento se llama rasante o sub-rasante dependiendo del nivel que se
tenga en cuenta en el diseño.
El diseño vertical se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del eje de la
vía, dicho perfil es un gráfico de las cotas negras, donde el eje horizontal
corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas, dibujadas de
izquierda a derecha.
El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada,

donde las abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.
Perfil.
El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de
esta y se puede determinar a partir de la topografía o por medio de una nivelación
de precisión, cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser
nivelado con el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la
rasante más adecuada.
Este perfil debe presentar elevaciones reales, es decir con respecto al nivel medio
del mar, para obtener estas elevaciones reales se debe partir de la nivelación desde
un nivel de precisión, que corresponde a una placa oficial del instituto geográfico
militar IGM de la cual se conoce su altura real.
Gráfico N° 8: Perfil del alineamiento vertical
Perfil natural del terreno
Fuente: Diseño geométrico de vías, John Jairo Agudelo, 2002.
45
Rasante.
Compuesta por tangentes y curvas, las tangentes tiene su respectiva longitud la
cual es tomada sobre la proyección horizontal y una pendiente definida y
calculada y expresada normalmente en porcentaje, dicha pendiente se encuentra
entre un valor máximo y mínimo que depende principalmente del tipo de terreno.
Tabla N°11: Valores de Gradientes Longitudinales
VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES

LONGITUDINALES MAXIMAS %
Case de Carretera RECOMENDABLE ABSOLUTO
LL O M LL O M
RI o RII 2 3 4 3 4 6
Clase I 3 4 6 3 5 7
Clase II 3 4 7 4 6 8
Clase III 4 6 7 6 7 9
Clase IV 5 6 8 6 8 12
Clase V 5 6 8 6 8 14
 Para gradientes entre el 8 – 10% la longitud máxima será de 1000m

La gradiente longitudinal mínima para todo tipo de carretera es del 0,5%.
Curva vertical.
Las curvas verticales se emplean normalmente para obtener una transición más
gradual entre las líneas rasante o sub-rasantes en el plano vertical, una curva
vertical debe adaptarse a las líneas de la rasante.
Tener una longitud suficiente para cumplir las especificaciones relativas al cambio
máximo de pendiente y proporcionar distancia o alcance visual requerido.
46
Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección horizontal de la
distancia PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV –
PTV.
Gráfico N° 9: Curva vertical
PCV = Principio de la curva vertical.

PIV = Punto de intersección vertical.
PTV = Principio de tangente vertical (final de la curva vertical.
E = External.
Lv = Longitud de la curva vertical.
p% = Pendiente inicial
q% = Pendiente final.
y = Corrección vertical.
Las curvas parabólicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes

verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas
verticales.
Esas parábolas, de 2º grado, son definidas por su parámetro de curvatura K, que

equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1%
de variación en la pendiente, así:
K = L/A
47
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Las curvas verticales se utilizan para enlazar líneas de pendientes diferentes y

existen dos tipos y son las curvas cóncavas y las curvas convexas.
Las curvas convexas tienen las siguientes características:

Caso 1: Pendiente 1 es positiva y la pendiente 2 es negativa: (+p ; -q)
Caso 2: Pendiente 1 es negativa y la pendiente 2 es negativa: (-p ; -q)
Caso 3: Pendiente 1 es positiva y la pendiente 2 es positiva: (+p ; +q)
Las curvas cóncavas tienen las siguientes características:

Caso 4: Pendiente 1 es negativa y la pendiente 2 es positiva: (-p ; +q)
Caso 5: Pendiente 1 es positiva y la pendiente 2 es positiva: (+p ; +q)
Caso 6: Pendiente 1 es negativa y la pendiente 2 es negativa: (-p ; -q)
Gráfico N° 10: Curvas cóncavas y convexas
Caso 4
Caso 1
Caso 2
Caso 5
Caso 3
Caso 6
48
2.4.7.3. Sección transversal.
La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al
eje del alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada
uno de los elementos que conforman dicha carretera en un punto cualquiera y su
relación con el terreno natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus

correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la importancia
de la vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de diseño, las
condiciones de terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento y la disponibilidad de recursos económicos.
La sección transversal de la carretera puede cambiar por tramos a lo largo del

proyecto, dependiendo de cómo sea el comportamiento de los factores que la
definen.
Las partes de una sección transversal son:
Derecho de vía.
Corresponde a la franja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento,
futuras ampliaciones de la vía, servicios de seguridad y desarrollo paisajístico. El
ancho de zona mínimo depende básicamente del tipo de vía.
Banca. Es la distancia horizontal perpendicular al eje entre los bordes internos de

los taludes. Su ancho depende de otros elementos.
Corona. Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los bordes

externos de las bermas, ósea las aristas superiores de los taludes del terraplén y los
interiores de las cunetas. En la sección transversal está representada por una línea.
Los elementos que definen la corona son la rasante, pendiente transversal, calzada
y bermas.
49
Rasante. En la sección transversal está representado como un punto que indica la
altura de la superficie de acabado final de la vía en el eje. En el diseño vertical
corresponde a una línea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular al
eje se obtiene el mencionado punto.
Gráfico N° 11: Sección transversal de una vía
Pendiente transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la

banca normal a su eje. Según su ubicación con respecto a los elementos del
alineamiento horizontal se pueden presentar tres tipos de pendiente.
Bombeo. Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del

alineamiento horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas
lluvias de la vía, el bombeo apropiado debe permitir un drenaje correcto de la
corona con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga
sensaciones de incomodidad e inseguridad.
Su valor depende del tipo de superficie de rodamiento. En la capa de rodadura

será del 2% y en los espaldones será del 4%.
50
Tabla N°12: Valores de Gradientes transversales
Tipo de superficie de rodadura. Bombeo (%)
Muy buena Superficie de concreto asfáltico. 2

Buena Superficie de mezcla asfáltica. Carpeta 2-3
de riegos.
Regular a Superficie de tierra o grava. 2-4

mala
Fuente: Ma. Sc. Jorge Luis Argoty Burbano, 2004
Peralte. Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos

con el fin de contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y
evitar que los vehículos se salgan de la vía.
Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de

vehículos y compuesta por dos o más carriles y uno o dos sentidos de circulación.
Se entiende por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila
de vehículos.
El ancho de calzada definido en un proyecto se refiere al ancho en tramo recto del

alineamiento horizontal, cuando se trata de tramos curvos el ancho puede
aumentar y el exceso requerido se denomina sobreancho, los valores mínimos
recomendados están en función del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la
velocidad de diseño.
El ancho de calzada en tramo recto lo determina el nivel de servicio deseado al

finalizar el periodo de diseño o en un determinado año de la vida útil de la
carretera, tanto el ancho como el número de carriles se definen por medio de un
51
análisis de capacidad y niveles de servicio. (Diseño geométrico de vías, John Jairo
Agudelo, 2002)
Tabla N°13: Valores de diseño recomendados para carreteras
Valores de diseño recomendados para carreteras y caminos vecinales
Ancho de pavimento (m) Tipo de pavimento
Recomendable Absoluta Recomendable y Absoluta
Clase I 7,3 7,3 Carpeta asfáltica y hormigón
Clase II 7,0 6,70 Carpeta asfáltica
Clase III 6,70 6,0 Carpeta asfáltica o D.T.S.B
Clase IV 6,0 6,0 D.T.S.B Capa granular o empedrado
Clase V 4,0 4,0 Capa granular o Empedrado
Espaldón. Son las franjas longitudinales contiguas a ambos lados de la calzada,

comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la
carretera, las bermas pueden estar constituidas al mismo nivel de la calzada o un
poco más bajo que esta.
Lo ideal es que la calzada y las bermas conforme un único elemento y solo estén
separadas por la línea de borde de calzada, este tipo de construcción brinda una
mayor seguridad al conductor y genera una mejor apariencia.
El hecho de que estén a un nivel más bajo favorece a la seguridad de los peatones
ya que esta diferencia de nivel condiciona a los conductores a no invadir la berma
principalmente en las curvas derechas
52
Tabla N°14: Valores de diseño recomendados para carreteras
VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (m)

Recomendable Absoluto
LL O M LL O M
(1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2)
RI o RII 3.0 * 3.0 * 2.5 * 3 3.0 * 2.0 *
Clase I 2.5 * 2.5 * 2.0 * 2.5 ** 2.0 ** 1.5 **

Clase II 2.5* 2.5 * 1.5 * 2.5 2.0 1.5
Clase III 2.0 ** 1.5 ** 1.0 * 1.5 1.0 0.5
Clase IV 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Clase V Una parte del soporte lateral está incorporado en el ancho de la superficie de
rodadura. No se considera el espaldón como tal.
* La cifra en paréntesis es la medida del espaldón interior de cada calzada y la otra es para el
espaldón exterior.
** Se recomienda que el espaldón debe pavimentarse con el mismo material de la capa de rodadura
del camino correspondiente.
Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra,

que tienen la función de recoger y canalizar las aguas superficiales y de
infiltración y conducirlas hasta un punto de fácil evacuación, las dimensiones de
una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que tienen en cuenta
la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área
drenada, material y forma de la cuneta.
Normalmente la cuneta presenta la misma pendiente longitudinal de la vía, pero

en tramos de baja pendiente de la rasante y en situación de corte se requiere,
principalmente en zonas lluviosas, especificar una pendiente mayor a la cuneta
con el fin de reducir al ancho de esta y el costo de explanación.
53
Gráfico N° 12: Esquema de una cuneta
Fuente: Diseño geométrico de vías, John Jairo Agudelo, 2002
Taludes. Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanación de la
carretera, la inclinación de un talud se mide por la tangente del ángulo que forma
tales planos con la vertical, en cada sección de la vía, y se designa en tanto por
uno, donde la unidad es en el sentido vertical.
La geometría de un talud de corte puede tener diferentes formas de acuerdo a los

resultados de los estudios geotécnicos correspondientes, un talud de corte puede
ser abatido, ósea que su inclinación puede variar a partir de una altura
determinada o también puede requerir una berma o terraza intermedia para dar
una mayor estabilidad, estos diseños aunque mejoran el comportamiento de una
talud son demasiados costosos.
Cálculo de volúmenes.
Debido al error probable que traen consigo las mediciones tanto horizontal y
vertical y el error que se comete al considerar uniformar la variación de la
54
superficie del terreno entre una sección transversal, no se justifica efectuar el
cálculo de estas áreas con más de un decimal.
Así, pues, las áreas se expresaran en m 2 y los volúmenes en m3 con una cifra
decimal únicamente, puesto que no tiene sentido tomar cifras decimales que son
inciertas, el error que se puede cometer en estos volúmenes depende de la
magnitud de la escala a la cual se dibujó, pues de allí se toman los datos, de la
distancia de las curvas de nivel y de las precisión con que se haya tomado la
topografía.
Existen varios métodos para determinar estos volúmenes, el más práctico para
determinar el movimiento de tierras en la construcción de carreteras es aquel que
calcula el volumen entre dos secciones transversales consecutivas, multiplicando
el promedio de las áreas de las secciones por la distancia que los separa. Así,
llamando A1 y A2 a las áreas de las transversales; L a la distancia entre secciones
por lo que el volumen será igual a:
Esta fórmula será más precisa a medida que A1 y A2 tiendan a ser iguales,
cuando una de las dos secciones tienda a cero, el volumen se puede calcular como
si fuera una pirámide:
En general la precisión del primer método es más que suficiente, puesto que se ha
considerado que el terreno es uniforme entre las dos secciones, lo cual de
antemano implica que se está calculando un volumen un poco diferente del real.
Sin embargo, cuando se desea una mayor precisión, que el valor de las dos áreas
es bastante diferente entre sí, se puede calcular el volumen como si fuera un
prismatoide:
55
Am = área de la sección media. (No del promedio de A1 y A2)
Gráfico N° 13: Cálculo de volúmenes de manera prismatoide
Fuente: Cálculo de volúmenes, Nadia Chacón Mejía, 2003
En general, los valores obtenidos por el primer método resultan un poco mayores
que empleando la fórmula del prismatoide.
Se puede entonces calcular estos volúmenes multiplicando el promedio de las

áreas extremas por la longitud y restando una cantidad o corrección C que se
expresa de la siguiente manera.
H1 y H2 es la diferencia entre cota roja y cota negra expresada en (m), D1 y D2 es

la distancia expresada en (m) entre las estacas de chaflán de cada una de las dos
secciones.
56
2.4.8. Sistemas de Drenaje
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y
operación de la carretera; tiene cuatro funciones principales:
 Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;

 Controlar el nivel freático;
 Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la
carretera; y,
 Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Con un eficiente sistema de drenaje permite una operación continua y segura de

los vehículos sobre la carretera.
Drenaje Superficial
Mediante este sistema se busca la manera de reducir al mínimo el agua que fluye
al camino mediante la captación de la misma, y la forma de dar rápida salida al
agua que inevitablemente entra a la misma.
Así dentro de estas obras tenemos: cunetas laterales, cunetas de coronación,

alcantarillas, pasos de agua, puentes.
Drenaje Subterráneo
Semejante al drenaje superficial con capas impermeables forman canales bien
definidos o vasos de almacenamiento de agua subterránea, cuyo propósito consiste
en tener ductos de drenaje para controlar el escurrimiento de esa agua
rápidamente.
Estas obras son necesarias cuando se tiene el nivel freático alto, las obras de
drenaje subterráneo más comunes para impedir que el agua llegue al camino o
remover las que han llegado son:
 tuberías, zanjas con tubos, drenes espina de pez.
57
Gráfico N° 14: Esquema de un sub-drenaje
Fuente: Sistemas de sub-drenajes PAVCO.
Alcantarillas.
Son obras de cruce, llamadas también de drenaje transversal, tienen por objeto dar
paso rápido al agua que por no poder desviarse en otra forma tengan que cruzar de
un lado al otro del camino.
Esta agua debe provenir de una cuenca determinada o de las cunetas según la
forma se dividen en: alcantarillas circular, tipo cajón, y de bóveda. Para tener un
diseño económico, estructuralmente técnico y eficiente se debe tener en cuenta los
siguientes factores:
 Alineamiento el cual debe estar en relación a la topografía del terreno

coincidiendo el eje de la alcantarilla con el lecho de la corriente para facilitar
la entrada y salida directa del agua.
 Pendiente la cual debe tratarse que sea la misma del lecho de la corriente. Si
la pendiente de la alcantarilla es mayor, el extremo de salida tiende a
erosionarse y si por lo contrario es menor que la del cauce es el extremo
superior el que se obstruye.
58
 Elevación las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del cauce que
desagua, aunque en algún caso particular puede cambiarse esa localización.
Gráfico N° 15: Esquema de una alcantarilla
Fuente: manual de carreteras del MTOP.
Cunetas Laterales
Zanjas que se hacen a ambos lados de un camino con el propósito de recibir y
conducir el agua pluvial de la mitad del camino, el agua escurre por los taludes.
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, son
utilizadas generalmente para drenar aguaceros de 10 a 20 minutos de duración.
Las dimensiones, pendiente, y otra características de las cunetas se determinan

mediante el flujo que va escurrir por los mismos, siendo estas de forma triangular,
o trapezoidal.
2.5. HIPÓTESIS
“El diseño geométrico y el diseño de la estructura del pavimento de la vía
Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de Tungurahua, permitirá
mejorar la calidad de vida de la población”
59
2.6. SEÑALAMIENTO DE LAS VARIABLES
2.6.1. Variable independiente

El diseño geométrico y el diseño de la estructura del pavimento de la vía
Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de Tungurahua
2.6.2. Variable dependiente

Calidad de vida de la población.
60
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN
El problema motivo del estudio presenta dos variables: una independiente y otra
dependiente las cuales recogen varios datos para poder comprobar la hipótesis
planteada.
a) Investigación de campo
Los análisis que se realizaron para encontrar una solución a este problema son:
estudios topográficos como el levantamiento de la faja topográfica mediante la
estación total donde se especifica donde hay pasos de agua, quebradas, causes de
acequias, casas, cerramientos, canchas, además del inventario de la vía, los
ensayos de suelo y los conteos de los vehículos para el cálculo del TPDA.
b) Investigación bibliográfica documental

El problema tuvo que ser investigado en fuentes consideradas como libros,
revistas, maestrías en vías, etc.., con el propósito de conocer y deducir los
diferentes tipos de soluciones o criterios que se puede encontrar a un problema de
esta magnitud.
c) Investigación experimental - laboratorio

En el presente estudio se realizaron ensayos de laboratorio para comprobar el tipo
de suelo que se encontró en la vía, y estos son:
61
 Ensayos de CBR.
 Ensayos de granulometría del suelo.
3.2. NIVEL O TIPO DE INVESTIGACIÓN
La investigación se enfocó en los siguientes niveles:

 Nivel exploratorio
Esta investigación estuvo dirigida a generar una hipótesis que desarrolló eventos
que permitieron desplegar el proyecto mediante una investigación bibliográfica la
cual se recolectó mediante información teórica para desarrollar los cálculos.
 Nivel descriptivo
La investigación permite que se proponga buscar las propiedades o características
en el conocimiento del problema y una posible solución del mismo.
 Asociación de variables
El presente problema originó dos tipos de variables una variable independiente y
otra variable dependiente las cuales se asocian para realizar la investigación.
 Nivel explicativo
El origen de estudio del problema para mejorar la calidad de vida de la población
del barrio Capulispamba y parroquia Pinguilí del cantón Mocha, provincia de
Tungurahua proporcionó causas y efectos que ayudaron a encontrar una solución
a dicho problema.
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA
3.3.1 Población o universo
Se realizó una recolección de datos que contribuyan a la investigación para poder

evaluar la carretera en estudio.
62
La población que se tomó es de 1500 habitantes correspondiente a los sectores del
barrio Capulispamba y la parroquia Pinguilí directamente beneficiados una vez
que se produzca las mejoras en la via.
3.3.2. Muestra
CÁLCULO DE LA MUESTRA:
n = Tamaño de la muestra
E = Error de muestreo (0,05) 5%
N = Tamaño de la población.
( )
( ) ( )
( ) ( )
( )( )
La zona que directamente está inmersa en el proyecto de investigación está dada

entre los sectores de Capulispamba y Pinguilí que fueron los beneficiados por lo
que la muestra de la población es igual a 316 personas a las cuales se les realizará
encuestas para poder desarrollar en su totalidad la investigación.
63
3.4. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
3.4.1. Variable independiente

Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de Tungurahua.
TÉCNIA E
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENS IONES INDICADORES ÍTEMS
INS TRUMENTO
¿Cuál es la
Velocidad de
velocidad de
diseño
diseño? Normas de diseño
¿Cuáles son del MTOP
Radios mínimos los radios
mínimos?
Alineamiento ¿Cuál es la
Distancia de
horizontal distancia de
visibilidad
visibilidad?
Diseño Geométrico: El
diseño geométrico de una ¿Cuál es el Software
vía es la técnica que Peralte peralte
consiste en situar el óptimo?
trazado de una carretera ¿Cuál es el
en un terreno, las Sobreancho
sobreancho?
condiciones para poder ¿Cuál es la
realizarlo son la Gradientes gradiente
topografia, la geología, la Alineamiento máxima
hidrología, etc., Estación total
vertical Cóncavas
Curvas
verticales Convexas
¿Cuál es la
Calzada
seccion típica?
Carril
Sección ¿Cuál es el Formularios
Bombeo
transversal volumen de TPDA
Taludes
corte y
Mov. De tierras
relleno?
Ensayos de
Sub-rasante
Estructura del Pavimento: laboratorio
un pavimento esta
constituido por un Límite Líquido ¿ Cuáles son
Sub-base Normas SUCS
conjunto de capas Límite Plástico los espesores
superpuestas, CBR % de las capas
relativamente Contenido de de un Especificaciones
Base
horizontales, que se humedad Pavimento? MTOP
diseñan y construyen
técnicamente Carpeta
AASHTO 93
asfáltica
64
3.4.2. Variable dependiente
Calidad de vida de la población
TÉCNIA E
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENS IONES INDICADORES ÍTEMS
INS TRUMENTO
¿Qué
Producción
produce?
¿Cuán
Comercio
Calidad rentable es?
Encuestas
Económica
La calidad de vida ¿Qué

es un concepto Turismo beneficios
produce?
utilizado para
evaluar el bienestar
social general de
individuos y
sociedades.
¿Existen
Salud centros de
salud cercanos
Calidad Social Encuestas
¿Existen
centros
Educación
educativos
cercanos?
65
3.5. PLAN DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN
En este problema se realizaron la siguiente toma de datos:
 Se realizaron encuestas con formulario de preguntas a las poblaciones del

barrio Capulispamba y la parroquia Pinguilí.
 Se hicieron calicatas (1.00 x 1.00 x 1.20) para poder tomar muestras de suelo a
diferentes profundidades para realizar los ensayos se suelos tales como son la
granulometría, los límites de consistencia, contenidos de humedad y CBR.
 Se realizó un conteo vehicular los días Lunes, Martes; Miércoles y Domingo
de 6am a 8pm, en intervalos de 15 minutos, para poder encontrar el TPDA de
la vía en estudio y así poder encontrar el tráfico futuro.
 Se hizo un levantamiento de la faja topográfica de la vía con la estación total y
GPS para poder realizar el mejoramiento de esta tanto en su alineamiento
horizontal, alineamiento vertical y su sección transversal, así como en el diseño
del asfalto.
3.6. PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
La información recolectada para realizar el estudio del mejoramiento de la vía

Capulispamba – Pinguilí se la procesó en casa y en los laboratorios de la Facultad
de Ingeniería Civil y Mecánica de la Universidad Técnica de Ambato.
Las encuestas se las tabularon en tablas y gráficos circulares para poder

interpretar mejor los resultados de estas y así poder sacar conclusiones para el
mejoramiento de la vía.
Los ensayos de suelos se los hicieron en los laboratorios de la Facultad de

Ingeniería Civil y Mecánica y los datos obtenidos se mostraran más adelante en
tablas para poder comprender qué tipo de suelos se encontraron.
66
Los conteos de TPDA otorgaron los valores exactos de cuanto tráfico está
transitando por esta vía actualmente y así poder determinar el tráfico futuro de
esta para encontrar el tipo de vía que se hará.
Los datos obtenidos en la estación total y en el GPS para el levantamiento de la

faja topográfica de la vía se procesaron en el programa “EAGLE POINT” para
realizar los alineamientos horizontal y vertical y la sección transversal, así como
los cortes, rellenos y los volúmenes de obra que se encontraran en el
mejoramiento de la vía.
67
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
4.1.1. Análisis de resultados de las encuestas realizadas

Las encuestas sobre el mejoramiento de la vía, los beneficios y los servicios que
prestarán las personas de los sectores en estudio fueron realizadas a los
pobladores del Cantón Mocha más específicamente a los moradores de los
sectores del barrio Capulispamba y de la parroquia Pinguilí, y se ha llegado a los
siguientes resultados expuestos en los siguientes gráficos.
Pregunta N°1:
1.- ¿El mejoramiento de la vía

Capulispamba – Pinguilí,
favorecerá a la calidad de vida de
la población?
2%
SI 98%
98% NO 2%
Fuente: Autor
68
Pregunta N°2:
2.- ¿De qué manera apoyaría usted para

la construcción de la vía?
15% Mano de obra 30%

30%
Remuneración económica 25%

30%
25%
Alimentación 30%
No apoyaría 15%
Fuente: Autor
Pregunta N°3:
3.- ¿Qué cantidad de tráfico transita por

esta vía?
Bastante
1%
Moderado
21%
Poco
78%
Fuente: Autor
69
Pregunta N°4:
4.- ¿Una vez realizado el mejoramiento

de la vía ayudaría Ud. con el
mantenimiento vial para mantenerla en
buen estado?
NO
22%
SI
78%
Fuente: Autor
Pregunta N°5:
5.- ¿Cree Ud. que al realizar el proyecto la

actividad económica y comercial aumentarà en los
sectores de Capulispamba y Pinguilí?
NO
6%
SI
94%
Fuente: Autor
70
Pregunta N°6:
6.- ¿Cuál considera UD que es el día más

transitado en la semana?
Sábado Lunes 8%
4% Domingo
Viernes Martes
4% 14% 3%
Jueves
Miércoles
3%
64%
Fuente: Autor
4.1.2. Análisis de resultados de los estudios topográficos
Al realizar el levantamiento de la faja topográfica que se necesitaba para el

estudio del mejoramiento de la vía se encontró variaciones de gradientes que van
desde un 0,45% hasta la mayor pendiente que fue de 13.67%, estas se encontraron
en el tramo de las abscisas que van desde la 0+000 hasta la 1+000.
En el segundo tramo que va desde la abscisa 1+020 hasta la 2+048 se encontraron

gradientes que van desde 0.59% y la mayor pendiente de un 10.10%.
Existen pasos de agua que se referenciaron para ser tomados en cuenta en el

presupuesto de la obra y para que estos no queden deshabilitadas al momento de
concluir el mejoramiento.
71
4.1.3. Análisis de resultados de los estudios de tráfico
Para realizar los conteos de tráfico se clasificó a los vehículos que transitan por la
vía en livianos, buses, camiones, para así poder tener una mayor facilidad de
conteo ya que este fue realizado manualmente.
Se realizaron conteos de 4 días en total, de 6:00 de la mañana a 20:00 en la noche

separándolos en intervalos de 15 minutos, los días lunes, martes, miércoles y
domingo.
La primera estación ubicada en el barrio Capulispamba y la segunda estación que

se encuentra ubicada en la parroquia Pinguilí. Para referencia ir al mapa de
ubicación de estaciones en anexos.
Estación 1.- Barrio Capulispamba.
Tabla N°15: Conteo en la estación 1
CONTEO CAPULISPAMBA
DÌAS
TIPO DE VEHÍCULO DOMING
LUNES MARTES MIÉRCOLES O
LIVIANOS 81 87 109 82
BUSES 23 22 27 26
CAMIONES 27 29 28 31
TOTAL POR DÌA

131 138 164 139
Fuente: Autor
72
Estación 2.- Parroquia Pinguilí.
Tabla N°16: Conteo en la estación 2
CONTEO PINGUILÌ
DIAS
TIPO DE VEHÍCULO
LUNES MARTES MIÉRCOLES DOMINGO
LIVIANOS 85 87 108 85
BUSES 23 22 27 26
CAMIONES 27 29 29 31
TOTAL POR DIA

135 138 164 142
Fuente: Autor
Una vez realizado los conteos de tráfico se encontró que el día de mayor fluidez
de vehículos por la vía fue el día miércoles 20 de Noviembre del 2013 en el
horario de 12:15 a 13:15.
Tabla N°17: Tránsito de hora pico
CAMIONES
HORA PICO LIVIANOS BUSES TOTALES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
12:15 - 12:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3
12:30 - 12:45 4 0 1 0 0 0 0 0 5
12:45 - 13:00 2 1 0 0 0 0 0 0 3
13:00 - 13:15 1 0 1 1 0 0 0 0 3
TOTAL 9 2 2 1 0 0 0 0 14
Fuente: Autor
73
4.1.3.1. Cálculo del tráfico futuro
Factor hora pico.
Cálculo tráfico actual
El factor K que se utilizó en este cálculo es igual a 0.15 ya que el proyecto se

encuentra en una zona rural.
Livianos:
Buses.
74
Camiones.
Total.
Ejemplo del cálculo para las clases de vehículos.
TRÁFICO GENERADO
Livianos.
TRÁFICO ATRAÍDO
Livianos.
75
TRÁFICO DESARROLLADO
Livianos.
TRÁFICO ACTUAL “TA”
Livianos
Tabla N°18: Resumen de los cálculos de tránsito
TPDA T gen T atra T des TA = TPDA actual +T atra + Tgen+ T des

actual
Livianos 44 9 5 4 62
Buses 10 2 1 1 14
Camiones 14 3 2 1 20
Total 68 14 8 6 96
Fuente: Autor
TRÁFICO FUTURO “Tf”
Siendo n el año en números de diseño para la vida útil de la capa de rodadura. Y

que será 20 años.
76
Tabla N°19: Índice i para el cálculo del tráfico futuro
Tasa De Crecimiento De Tráfico ( % )
PERIODO
TIPOS DE
1990 – 2000 2000 - 2010
VEHICULOS
Livianos 5 4
Buses 4 3,5
Camiones 6 5
Fuente: Normas de diseño geométrico del MTOP
Livianos.
Buses.
Camiones.
77
Total.
Por lo tanto una vez terminado el conteo vehicular que se realizó y los cálculos
respectivos, según la tabla N° 1 de la clasificación de carreteras según el tráfico
proyectado la vía es una vía clase IV.
Tabla N°20: Resumen de los cálculos del tráfico futuro
n Años Livianos Buses Camiones Tf

0 2013 62 14 20 96
1 2014 64 14 21 100
2 2015 67 15 22 104
3 2016 70 16 23 108
4 2017 73 16 24 113
5 2018 75 17 26 118
6 2019 78 17 27 122
7 2020 82 18 28 127
8 2021 85 18 30 133
9 2022 88 19 31 138
10 2023 92 20 33 144
11 2024 95 20 34 150
12 2025 99 21 36 156
13 2026 103 22 38 163
14 2027 107 23 40 170
15 2028 112 23 42 177
16 2029 116 24 44 184
17 2030 121 25 46 192
18 2031 126 26 48 200
19 2032 131 27 51 208
20 2033 136 28 54 218
Fuente: Autor
78
4.1.4. Análisis de resultados de los estudios de suelos
Se tomaron en total 3 muestras a lo largo de la vía, una que se tomó

aproximadamente en la abscisa 0+050, la segunda se tomó en la abscisa 1+000 y
la tercera muestra se tomó en la abscisa 1+950, con las cuales se procedió hacer
los ensayos de suelos en los laboratorios.
Para los ensayos se trabajó con las muestras saturadas lo cual representa al suelo
en las peores condiciones.
Tabla N°21: Resumen de los contenidos de humedad de las muestras de suelo
CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL

NORMA AASHTO T217-67
Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3
ENSAYO
0+050 1+000 1+950
W% 9,27 9,07 9,40
Fuente: Autor
Tabla N°22: Resumen de los límites de consistencia
LIMITES DE CONSISTENCIA
NORMAS AASHTO T-90-70, INEN 691
Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3
ENSAYO
0+050 1+000 1+950
Ll % NP NP NP
LP% NP NP NP
IP% NP NP NP
Fuente: Autor
79
Tabla N°23: Resumen del proctor modificado
COMPACTACION PROCTOR MODIFICADO
NORMAS AASHTO T - 180

ENSAYO Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3
0+050 1+000 1+950
Ɣ secamax g/cm3 1.660 1.620 1.620
Wopt % 13.50 15.00 11.00
Fuente: Autor
Tabla N°24: Resumen del CBR
CBR PUNTUAL

0+050 1+000 1+950
CBR % 27.20 29.50 29.70
Fuente: Autor
Gráfico N° 16: CBR de diseño
Fuente: Autor
80
4.2. INTERPRETACIÓN DE DATOS
4.2.1. Interpretación de las encuestas
Pregunta N°1: ¿El mejoramiento de la vía Capulispamba – Pinguilí,

favorecerá a la calidad de vida de la población?
Del total de los encuestados que son 316 moradores, 310 personas que representa
el 98% está de acuerdo a que se favorecerá a la calidad de vida con el
mejoramiento de la vía y 6 personas que representan el 2% opinan lo contrario.
SI 310 98%
NO 6 2%
TOTAL 316 100%
Pregunta N°2: ¿De qué manera apoyaría usted para la construcción de la

vía?
94 personas que representa el 30% ayudará con la mano de obra, 79 personas que
representa el 25% ayudará con una remuneración económica, 96 personas que
representan el 30% ayudará con alimentación para los trabajadores, y 47 personas
que representan el 15% no apoyaría en nada.
Mano de obra 94 30%

Remuneración económica 79 25%
Alimentación 96 30%
No apoyaría 47 15%
TOTAL 316 100%
81
Pregunta N°3: ¿Qué cantidad de tráfico transita por esta vía?
Existe un 78% que representa a 248 personas que dicen que el tráfico es poco, un
21% que representa a 75 personas dice que el tráfico es moderado y un 1% que
representa a 3 personas dice que el tráfico es bastante.
Poco 248 78%

Moderado 65 21%
Bastante 3 1%
TOTAL 316 100%
Pregunta N°4: ¿Una vez realizado el mejoramiento de la vía ayudaría Ud.

con el mantenimiento vial para mantenerla en buen estado?
Del total de las personas encuestadas, 247 moradores del sector que representa un
78% dijeron que si ayudarían al mantenimiento de la vía, y 69 moradores que
representan el 22% supieron manifestar que no ayudarían al mantenimiento de la
vía.
SI 247 78%
NO 69 22%
TOTAL 316 100%
Pregunta N°5: ¿Cree Ud. que Al realizar el proyecto la actividad económica y

comercial aumentará en los sectores de Capulispamba y Pinguilí?
Un 94% que representa a 298 persona involucradas en el estudio dijeron que si

aumentará la actividad económica y comercial de dichos sectores con el
82
mejoramiento de la vía, y un 6% que representa a 18 personas cree que esto no
mejorará en absoluto la actividad económica y comercial.
SI 298 94%
NO 18 6%
TOTAL 316 100%
Pregunta N°6: ¿Cuál considera UD que es el día más transitado en la

semana?
El 64% de las personas encuestadas es decir 203 personas indican que el día de
mayor afluencia de tráfico por esta vía es el día miércoles ya que este día se
realiza la feria en el cantón Mocha, y el día domingo con un 14% que representa a
44 personas es el segundo día de mayor afluencia de tráfico.
Lunes 25 8%
Martes 10 3%
Miércoles 203 64%
Jueves 9 3%
Viernes 14 4%
Sábado 11 4%
Domingo 44 14%
TOTAL 316 100%
4.2.2. Interpretación de los estudios topográficos
Una vez realizados los estudios topográficos se puede interpretar que la vía por el
valor que existe entre sus pendientes tanto en el primer tramo como en el segundo
tramo, se puede decir que es una vía con topografía ondulada a montañosa.
83
4.2.3. Interpretación de los estudios de tráfico
El tránsito actual es de 96 vehículos, tomando en cuenta el tránsito existente

TPDA actual el T generado el T atraído y el T desarrollado por tratarse del
mejoramiento de una vía según las normas del MTOP 2003, al realizar dichos
cálculos se encontró un volumen de 218 vehículos a los 20 años del diseño del
pavimento, por lo que la vía en mención está dentro de una clase IV según la tabla
N° 1 de la clasificación de las carreteras, por lo que al realizar el diseño
geométrico de la misma se tomó en cuenta las especificaciones de acuerdo a la
clase de vía.
4.2.4. Interpretación de los estudios de suelos
Al realizar los ensayos de suelos de las 3 muestras extraídas en la vía se

encontraron las siguientes características además de que el CBR se escogerá, a un
70 % por ser una vía de tráfico ligero, lo que da como resultado un 28.40% como
CBR de diseño.
Tabla N°25: Resumen de los ensayos de suelos

0+050 1+000 1+950
W% 9,27 9,07 9,40
Ll % NP NP NP
LP% NP NP NP
IP% NP NP NP
Ɣ dmx g/cm3 1.660 1.620 1.620

Wopt % 13.50 15.00 11.00
CBR% 27.20 29.50 29.70
CBR DE DISEÑO 28.40%
Fuente: Autor
84
4.3. VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS
Hipótesis:

Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de Tungurahua, permitirá
mejorar la calidad de vida de la población
Verificación:
Culminado los estudios de suelos, los conteos de tráfico, las encuestas, se procede
a la interpretación de cada uno de ellos y se llega al desenlace que una vez
realizado el diseño geométrico y el diseño de la estructura del pavimento de la vía
cambiará la calidad de vida de la población y mejorará los aspectos socio-
económicos de los sectores involucrados en este estudio y por ende de la provincia
de Tungurahua y de nuestro país.
85
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
 Las vías se rediseñaron debido a la inconsistencia del diseño geométrico

actual, siendo este el factor fundamental para que se proponga un diseño vial
mejorado, el mismo que se caracteriza por tener condiciones regidas por la
normativa del M.T.O.P.
 El diseño del pavimento se lo ha realizado según la norma AASHTO 93,

siguiendo paso a paso los requerimientos tanto de estudios de suelos, y
caracterizado por una visión a futuro y duradera de la estructura a ser
colocada.
 El diseño vial, traerá mejoras en la calidad de vida de la población puesto que

será más fácil el acceso a servicios básicos para los mismos, entonces existirá
mayor calidad de vida, salubridad y progreso dentro del sector.
 El estudio de tráfico, como dato del día con mayor tránsito sumando todos los
tipos de vehículos es de 164, aplicando fórmulas del factor hora pico,
sumando tanto el tráfico generado atraído y desarrollado presenta un valor de
tráfico futuro proyectado total de 218 vehículos por día, cantidad con la cual
86
se trabajó tanto para designar la clase de la vía y en el diseño de la estructura
de pavimento.
 La producción en el sector es de papas, cebolla, zanahorias, y avícolas, el

diseño facilitará el transporte de productos mejorando las ganancias para los
comerciantes del sector.
 El ensayo dio como resultado ser no plástico en todos sus puntos, lo cual
indica ser un suelo en donde se podrá colocar directamente en la sub rasante la
estructura de pavimento, sin necesidad de hacer un previo tratamiento de la
superficie.
 El ensayo de CBR de diseño es de 28.4%, esto revela que la capacidad de

soporte es buena y que se podrá diseñar capas de pavimento sin
sobredimensiones por efectos del clima.
 A razón de la normativa del M.T.O.P. la vía por presentar un trafico futuro

proyectado de 218 vehículos es de clase IV, la tabla referencial del capítulo
tres de esta normativa “Clasificación de Carreteras en Función del Tráfico
Proyectado” da una categoría a las vías que presenten un tráfico futuro
proyectado de 100 a 300 vehículos, en síntesis el valor de presente diseño está
en el parámetro mencionado al inicio.
 En la abscisa 0+740 presenta un corte pronunciado por motivos de diseño

geométrico, es decir para que los parámetros con los que se trabajaron no
pasen de la gradiente máxima que es el 12%.
 La sección transversal típica de diseño transversal es de 3.5 metros por carril,

con cunetas de 1.00 metro a cada lado, por razones de ser una vía clase 4
según las especificaciones del M.T.O.P.
87
5.2 RECOMENDACIONES
 Trabajar en la socialización con los pobladores en el sector, puesto que existe

un ensanchamiento de la vía según las normativas que rigen el presente
estudio, donde se deberá tomar en cuenta que los terrenos se han tratado de
afectar en lo más mínimo y proporcional a cada lado.
 La evacuación de aguas lluvia se lo realizará por medio de cunetas, las cuales

se han diseñado para que evacuen por gravedad hacia lugares donde se
pondrán verter sin producir efectos dañinos para el proyecto y entorno.
 El empedrado existente en la vía podría ser utilizado como sub-base ya que

por el % de C.B.R existente en ella sería una buena sub-base.
 Se deberá controlar que se cumplan con las normas de construcción de las

vías.
 Colocar señalización respectiva durante la etapa de construcción para evitar

accidentes.
88
CAPÍTULO VI
PROPUESTA
TEMA: Diseño geométrico y diseño de la estructura del pavimento de la vía

Capulispamba – Pinguilí del Cantón Mocha, provincia del Tungurahua.
6.1. DATOS INFORMATIVOS
El Cantón Mocha se encuentra ubicado, al Sur de la Provincia de Tungurahua,

tiene una Orografía muy accidentada con pequeñas pampas, en cuanto a su
Hidrografía no tiene un sistema hidrográfico de importancia son pocos ríos los
que cruzan el cantón, estos son de escaso caudal, el principal Río es el Mocha que
nace en las estribaciones del Carihuairazo y el Chimborazo, que corre en sentido
Suroeste-Noroeste, sus afluentes son el Río Mocha y el Olalla.
Se encuentra a 26 Km., de la ciudad de Ambato, capital de la provincia de

Tungurahua y a 22 Km., del volcán del mismo nombre, hasta la actualidad en
proceso de erupción.
Su altitud oscila entre:
Máxima está en los 5020 m.s.n.m. en el Carihuairazo

Mínima es de 2888 m.s.n.m. en el río Mocha (El Rosal)
89
6.1.1. Límites y Ubicación del Proyecto
El cantón Mocha limita, al Norte con los cantones Cevallos y Tisaleo, al Sur la
parroquia Yanayacu perteneciente al cantón Quero y una parte de la Provincia de
Chimborazo, al este con el cantón Quero y al Oeste: La Parroquia Rural Pilahuín
perteneciente al cantón Ambato y la parroquia San Andrés perteneciente a la
provincia de Chimborazo.
Gráfico N° 17: Mapa de ubicación del cantón Mocha
Fuente: Mapa político de la provincia de Tungurahua
El proyecto vial se encuentra en las coordenadas:
Inicial: coordenadas 9844112.531N, 761608.632E, elevación 3218.388m.s.n.m.
Final: coordenadas 9844767.309N, 763176.376È, elevación 3111.999m.s.n.m.
90
Gráfico N° 18: Mapa de ubicación de la vía en estudio
Fuente: Autor
6.1.2. Meteorología
Existen dos estaciones bien definidas: Verano e Invierno; las precipitaciones

empiezan normalmente en el mes de noviembre y terminan después de abril; la
humedad ambiental promedio es del 75 %.
La temperatura media anual es de 8º C entre los meses de abril y noviembre las

temperaturas máximas puntuales son: de 18º C en febrero y noviembre. Las
91
temperaturas mínimas absolutas debajo de los 4º C en los meses de junio,
diciembre y febrero.
En resumen el cantón se encuentra la mayor parte del tiempo con temperaturas

bajas con fríos glaciales y paramales tal como se indica en la descripción de cada
una de estas características por su altitud sobre el nivel del mar.
6.1.3. Aspectos Socioeconómicos, Servicios Básicos, y Población
La situación social-cultural y económica de los pobladores del cantón, determinan

la urgente necesidad de brindar vías en buen estado para el tránsito de peatones
que garantice la comunicación con Centros poblados para la comercialización de
la producción y la evacuación de la población vulnerable (niños. adultos y viejos)
en condiciones normales y más aún en estado de emergencia por problemas que
puedan presentarse cuando el volcán Tungurahua emana ceniza o exista una
posible erupción.
En los últimos años los agricultores han cultivado: papas, cebolla, zahoria y otras
por su estabilidad en el mercado nacional, sin embargo este cultivo es muy frágil
respecto a los cambios climáticos, y facilidad de transporte.
A través del conocimiento heredado de sus antepasados los productores del cantón
han desarrollado un modelo de producción agropecuario que responde de manera
racional a las condiciones ecológicas del páramo andino.
El cantón Mocha consta con la siguiente delimitación de pisos de acuerdo a su

altitud:
Piso Bajo: Se encuentra ubicado entre los 2600 y 2800 m.s.n.m. a este piso,
pertenece la Zona de los cantones Quero, Tisaleo y Mocha; donde la producción
agrícola está orientada al cultivo de frutales caducifolios como manzana, durazno,
pera y ciruelo, dentro de los frutales perennes están mora, tomate de árbol, fresa y
cultivos hortícolas, y tomate de mesa bajo cubierta y campo abierto y se cultivan
de manera referente: papas, haba, arveja, cebolla, melloco.
92
Piso medio: Está ubicado entre los 2.800 y 3.200 m.s.n.m. Se desarrolla un
sistema de producción agrícola en combinación con el pastoreo. Pertenecen a este
piso: parte de las tierras de los cantones Quero, Tisaleo y Mocha. La actividad
agrícola se restringe a parcelas de papa, haba, arveja, melloco y cebolla.
En lo correspondiente a los servicios básicos se ha analizado:
Agua potable: El cantón de Mocha se abastece de agua por gravedad, proveniente

de cinco varias vertientes, el cual es distribuido al cantón y sus diferentes sectores
a través de tuberías de presión de diferentes diámetros, la cobertura de este
servicio es del 95% en el área urbana, y rural
Alcantarillado de aguas servidas: El Alcantarillado sanitario del cantón de

Mocha, se lo ha venido realizado en varios sectores de acuerdo a los estudios de
alcantarillado de aguas servidas realizados con anterioridad, la cobertura de este
servicio es del 90% en el área urbana, y del 30% en el área rural.
Desechos sólidos: El servicio de recolección de desechos sólidos y el barrido de

las calles las realiza el G.A.D. Municipal del Cantón Mocha, con el personal de
obreros, para el mantenimiento de las vías y calles en buenas condiciones de
limpieza que facilitan el rápido escurrimiento de las aguas lluvias. La cobertura de
este servicio es del 90% en el área urbana, y del 15% del área rural.
La población del cantón está distribuida de la siguiente manera:
Tabla N° 26: Valores numéricos de la población

URBANA RURAL TOTAL
TOTAL 1683 1500 3183
Fuente: Autor
93
6.2. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA
Ante la demanda de los pobladores de los sectores de Capulispamba y Pinguilí y

en vista que las condiciones de la vía no son las adecuadas para la circulación de
vehículos y personas que comercializan sus productos, se tomó la iniciativa de
realizar un nuevo diseño geométrico y un diseño de la estructura del pavimento.
El nuevo diseño geométrico de la vía se adaptará a las normas existentes para

caminos y carreteras para que esta brinde las condiciones óptimas de seguridad y
movilidad para permitir el progreso socio-económico de manera simultánea en
ambos sectores y por ende en el mismo cantón.
El diseño de la estructura del pavimento se trazó de tal manera que este no

encarezca la obra y que el material existente pueda ser reutilizado, diseñándolo
con las normas AASHTO 93 y hallando los espesores de las capas acorde a la
clase de vía y al tráfico proyectado que pasará por ella para no exagerar en el
dimensionamiento de la estructura del pavimento.
6.3. JUSTIFICACIÓN
Las condiciones ambientales y climáticas de la zona y el tránsito han producido un

deterioro permanente en las vías. La ceniza, la composición arenosa del suelo y la
lluvia convierten a las vías, en caminos de lodo o con continuos cortes
dificultando el tránsito e impidiendo tanto la evacuación como la salida de
productos al mercado, agravando la situación económica por la que atraviesan los
moradores.
Entonces el re diseño vial y la conformación de una estructura de pavimento

adecuada permite que no existan riesgo en el trasporte de mercancía, es decir los
problemas de movilización por cambios climáticos, además del mal estado que se
pueda ocasionar, serán nulos al conformar el estudio, con pautas necesarias y
94
coherentes siempre a la par de lo que rige en el país según el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas como ente normalizador de las construcciones viales.
6.4. OBJETIVOS
6.4.1 Objetivo General
Realizar el diseño geométrico y el Diseño de la estructura de pavimento de la vía

Capulispamba – Pinguilí del Cantón Mocha, provincia de Tungurahua.
6.4.2 Objetivos Específicos
- Analizar los parámetros de diseño geométrico de acuerdo al MTOP.
- Determinar los espesores de las capas del pavimento.
- Diseñar los sistemas de drenaje vial.
- Obtener el presupuesto para el mejoramiento de la vía.
- Elaborar el Cronograma valorado de trabajo.
6.5 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD
- Factibilidad Técnica
Los estudios de campo demostraron que es posible realizar un mejoramiento de

las condiciones geométricas de la vía ya que existe la posibilidad de ensancharla y
enmarcarla en las condiciones óptimas de una carretera; el empedrado existente en
la vía podrá servir como material de sub-base ya que cumple con las
especificaciones y además que beneficiará en el costo final de la obra.
95
- Factibilidad Social
El proyecto traerá facilidades para los usuarios de la vía, ya que permitirá el

transporte adecuado de productos, así como también de las personas aledañas al
sector, en tal virtud a nivel social la factibilidad de realizar el proyecto es bastante
alta.
- Factibilidad Económica
Por ser una vía de ámbito rural, y con el estudio total de ésta, se puede hacer los
trámites pertinentes, partiendo por la disponibilidad presupuestaria para la
ejecución del proyecto por parte del H. Gobierno Provincial de Tungurahua, que
es quien se encarga de dar inicio y elaborar este tipo de trabajos.
- Factibilidad Ambiental
En el diseño de la vía se trató de no afectar a los diferentes terrenos con cultivos y

flora existente, en el estudio se tuvo la precaución de hacerlo siempre por tramos
ya que se realizó una socialización con los moradores para aprovechar el material
existente y que el rediseño vial sea beneficioso para la comunidad.
6.6. FUNDAMENTACIÓN
El proyecto se caracteriza en sí por estar abierto totalmente el tramo vial, pero de

manera anti técnica, sin un previo estudio del terreno donde actualmente se
encuentra, es decir no está amparada bajo ninguna norma instituida en el país,
razón por la cual se ha optado por hacer un nuevo diseño vial que se ajustaron a
las normas según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, además de una
estructura de pavimento reglamentada por la AASHTO y su método más preciso.
Se ha realizado los respectivos estudios de campo, oficina, reconociendo que es

factible el proyecto planteado y que traerá consigo muchas comodidades al sector
96
que atravesará, las características del terreno son bastantes buenas para realizar
una construcción de este tipo, es decir, no tendrá que hacerse mejoramientos de
suelos que encarecería el proyecto.
6.7. METODOLOGÍA
Se efectuó una inspección técnica del campo donde se realizó los estudios de
tráfico, CBR, etc., en el mismo que mediante criterios técnicos y asesorándose con
razonamientos profesionales se ha determinado hacer un nuevo diseño vial,
entonces se levantó la faja topográfica incluyendo el de la vía actual, en donde se
encontraron varios parámetros.
Así pues se ha encontrado un tráfico de 218 vehículos por lo que la vía será de
clase 4 según la tabla N°1, al realizar los ensayos de suelos se encontró un CBR
de diseño de 28.40%, y se utilizó la norma AASHTO 93 para determinar los
espesores de las capas, por lo que se hizo el diseño geométrico de la vía y el
diseño de la estructura del pavimento.
Además se ha planteado el sistema de drenaje para aguas lluvia como son las
cunetas en ambos costados de la vía para así precautelar el daño por filtración de
agua en ésta. También se planeó un análisis de precios (costo total) de la misma, y
un cronograma de construcción guía de obra, en si se ha trazado un diseño que se
encuentra dentro de toda regulación técnica existente en el medio.
6.7.1. Diseño Geométrico
El diseño se lo realizó en base a las normas técnicas del MTOP, el cual tiene un
TPDA proyectado menor a 300 veh/día por lo que se clasificó la vía de clase 4.
Las especificaciones que se encuentran en la siguiente tabla:
97
Tabla N° 27: Especificaciones de diseño vial norma MTOP
Fuente: Normas de Diseño Geométrico MTOP 2003
98
Al ser una vía clase 4 la velocidad de diseño será: recomendable o máxima en
terrenos montañosos u ondulados de 50 a 60 km/h, y absoluta o mínima igual en
montañoso u ondulado de 25 a 35 km/h.
Para el proyecto se utilizó una velocidad de diseño de 35 kilómetros por hora.
La velocidad de circulación se ha calculado con la siguiente expresión:
( )
Vd = Velocidad de Diseño
Esta expresión es utilizada cuando el TPDA es menor que 1000.
El proyecto constará de una velocidad de circulación de 35 kilómetros sobre hora, la

misma que se ha definido anteriormente.
6.7.1.1. Diseño Horizontal
Básicamente es la vista en planta y esta entrega los parámetros de diseño de curvas,

las cuales son circulares simples y a continuación se detalla cómo se calculó sus
elementos, se tomó los datos de la curva número uno para realizar los cálculos y al
final se presenta un cuadro de detalle de cada una de las curvas:
 Grado de Curvatura (Gc)
 Angulo Central (Δ)
Obtenida por la deflexión de tangentes:
99
 Tangente de la Curva
( ) ( )
 Radio de la curva
 Longitud de la curva
 Deflexión en un punto cualquiera
 Longitud de la cuerda
 Longitud de la cuerda larga
 External
( ) ( )
100
 Ordenada media
Los datos de cada una de las curvas horizontales se encuentran en los planos de
diseño geométrico adjuntos.
6.7.1.2 Diseño Vertical
 Intersección de Tangentes
VPI = Intersección de tangentes
VPC = Inicio de curva vertical
Tg = Tangente
Para resolver esta ecuación primero se calcula la Curva Longitudinal
VPT = progresiva 0+058,71
VPC = progresiva 0+015,41
Entonces L1 y L2 serán la longitud de entrada y de salida respectivamente, que

vendrían a ser las tangentes.
101
Entonces:
 Pendientes (g1 y g2)
Para el cálculo de la curva vertical número 1 que es cóncava simétrica y tiene valores
del VPC=3216.98, VPI=3215.01, VPT=3214.91, con longitud de tangente de 21.65
metros entonces:
 Curvas verticales cóncavas y convexas
 Cambio de pendiente por unidad de longitud (factor K)
 External
( ) ( )
Los datos de cada una de las curvas verticales se encuentran en los planos de diseño
geométrico adjunto.
102
6.7.2. Diseño de la Estructura de Pavimento
6.7.2.1 Estructura de Pavimento por el método AASHTO 93
 Se iniciará calculando el Módulo de Resiliencia M R chequeando la siguiente

consideración:
Si el CBR de diseño es:
C.B.R. =< 7,2% Mr(psi) = 1500 x CBR
C.B.R. < 20% Mr(psi)= 3000 x CBR^0.65
C.B.R. >20% Mr(psi)= 4326 x ln(CBR)+241
Entonces con la formula que se ha subrayado se ha de calcular el MR para un CBR

de diseño calculado de 28.40%.
( )
 Se designará el período de diseño según la normativa AASHTO, para carreteras

de “Baja intensidad de Tránsito” asigna el valor de 10 – 20 años, para su efecto se
calculará con 20 años proyectados.
 Según la normativa AASHTO para carreteras que se colocará pavimento asfáltico
por primera vez se seleccionará un índice de servicio inicial de p o de 4.20.
 Así mismo por la misma norma por ser una carretera de bajo tránsito vehicular se
adoptará un índice de servicio final pt de 2.5.
 La pérdida o el índice de serviciabilidad (Δ PSI) será:
( )
( )
103
( )
 El factor de crecimiento para los distintos tipos de vehículos se calculará con la

siguiente expresión:
( )
Dónde:
r: tasa de crecimiento anual, para vehículos livianos 4%, buses 3.5%, y

camiones 5%.
p: período asignado de diseño en años
Ejemplo de cálculo:
( )
El factor de crecimiento para vehículos livianos es de 29.78, para buses es de 28.28 y

de camiones de 33.06.
 La distribución direccional para la vía será de 50% es decir tienen el mismo

porcentaje de cargas para cada carril.
 Para la asignación del factor de distribución por carril por tener uno en cada
dirección la carretera en mención, la norma AASHTO recomienda el 100%.
 El tránsito equivalente se ha tomado en cuenta los factores equivalentes de carga
LEF´s, estos se encuentran clasificados según el tipo de eje, número estructural
asumido, carga por eje, e índice de serviciabilidad final, los valores estarán en las
tablas que se encuentran a continuación.
104
Para el presente proyecto se ha asumido un número estructural de 3” por ser un sector
de características típicas de la serranía ecuatoriana.

simples índice de servicio final pt = 2,5
NÚMERO ESTRUCTURAL
Carga p/eje
(kips) 1 2 3 4
2 0,0004 0,0004 0,0003 0,0002
4 0,003 0,004 0,004 0,003
6 0,011 0,017 0,017 0,013
8 0,032 0,047 0,051 0,041
Fuente: Manual Centroamericano para pavimentos Flexibles, Norma AASHTO

tándem índice de servicio final pt = 2,5
NÚMERO ESTRUCTURAL
Carga p/eje
(kips) 1 2 3 4
30 0,611 0,648 0,703 0,695
32 0,813 0,843 0,889 0,887
34 1,06 1,08 1,11 1,11
36 1,38 1,38 1,38 1,38
Fuente: Manual Centroamericano para pavimentos Flexibles, Norma AASHTO
 El factor camión es el deterioro que producirá el transito, se lo simplificará con el

cálculo de ESAL´s que es la transformación a un número con el cual se puede
trabajar así:
105
En dónde el número de ejes para simples es de 1, y para tándem es 2, ejemplo de
cálculo:
Entonces para los ejes el número de ejes en vehículos simples serán 136, y para los
vehículos con ejes tándem será: en buses 56, y camiones 108 ejes.
Y el cálculo del número de ESAL´s, será:
Tabla N°30: Resumen de Cálculos
TIPO DE VEHÍCULO CARGA EJE (kips) EJE Vol. de Tráfico No. de Ejes LEF's ESAL's
Livianos 4 Simple 136 136 0,004 0,54

Buses 34 Tándem 28 56 1,38 77,28
Camiones 36 Tándem 54 108 1,38 149,04
TOTAL 218 227
Fuente: Autor
106
Entonces el factor camión se calculará con la siguiente fórmula:
En dónde:
 Se deberá calcular el tránsito de diseño con la siguiente fórmula:
En dónde:
TF = Tránsito de Diseño
FC = Factor Crecimiento
Ejemplo de cálculo:
 Con todos estos datos se procederá a hacer el cálculo de los eje equivalentes de
diseño ESAL´s:
107
Tabla N° 31: Resumen de Cálculos
CARGA
Vol. de Tránsito
TIPO DE VEHÍCULO EJE EJE FC Fc ESAL's
Tráfico de Diseño
(kips)
Livianos 4 Simple 136 29,78 1478279,2 1,04 1537410
Buses 34 Tándem 28 28,28 289021,2 1,04 300582
Camiones 36 Tándem 54 33,06 651612,6 1,04 677677
TOTAL 2515670
Fuente: Autor
 Entonces se realizará el cálculo de W18 ESAL’s:
 En el nivel de confianza R se escogerá como valor 90% por ser una vía
secundaria, datos que lo recomienda la normativa AASHTO 93 para el diseño de
pavimentos flexibles.
 Y la desviación normal ZR en base a las tablas de la misma normativa es: -1,282.
 La desviación estándar So varía de 0.40 a 0.50, pero es recomendable hacer un
promedio de estas dos para lo cual se usará un 0.45.
 En la normativa AASHTO 93 plantea los factores m 2 de base, y m3 de sub base
que hace alusión al pavimento y su capacidad de drenaje, donde se ha llegado a la
conclusión que posee de buen drenaje, y del 1 al 5% se encuentra expuesto a la
lluvia secuencial, sus factores serán 1,25 a 1,15 respectivamente.
108
 Para el cálculo del número estructural SN, se deberá realizar con la siguiente
fórmula que incluirán los parámetros antes ya mencionados:
[ ]
( )
( )
Gráfico N° 19: Calculo del SN en la ecuación AASHTO 93
Fuente: Autor
Con la misma que despejando y haciendo los cálculos respectivos se obtenido un SN

de 2,79 con el cual se trabajará para igualar con la fórmula de los espesores de capas,
y los valores impuestos por la norma AASHTO 93.
109
 Entonces para los espesores por capas se tomó en cuenta los coeficientes
recomendados por la norma AASHTO (a1, a2, a3), los mismos que son (0.44,
0.14, 0.11) respectivamente a la cual se ha aplicado la siguiente fórmula:
Tabla N° 32: Coeficiente por capas según la norma AASHTO
DESCRIPCIÓN PULG. CM
Capa superficial de concreto asfáltico. 0,44 1,12
Capa de base de piedra triturada. 0,14 0,36
Capa de sub-base de grava arenosa. 0,11 0,28
Fuente: AASHTO, Guide for designe of Pavement Structures 1993
Para lo cual a1 serán coeficientes para el espesor de mezcla asfáltica, a 2 será para el
espesor de base y a1 será para la sub base.
Además D1 será el espesor asumido de carpeta asfáltica, D 2 el de sub-base y D3 el de

base, m2 y m3 serán los coeficientes de drenaje vial para la capa de base y sub base.
Luego de los respectivos tanteos se ha obtenido los siguientes resultados de espesores

de capa que se han igualado con el número estructural de diseño de 2.79:
 El número estructural de diseño también se lo puede obtener mediante los ábacos

estipulados por la norma AASHTO así:
110
Gráfico N°20: Ábacos Referenciales para conocer el Número Estructural SN
Fuente: Norma AASHTO 93
111
Tabla N° 33: Diseño espesor de Pavimento
DISEÑO DEL REFUERZO

METODO AASHTO 1993
PROYECTO : VÍA CAPULISPAMBA - PINGUILÍ TRAMO : TOTAL

SECCION 1 : 0+000 - 2+048 FECHA : ENERO 2014
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 400,00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 28,00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15,00
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,26E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 14,72
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a 1) 0,44
Base granular (a2) 0,14
Subbase (a3) 0,11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1,25
Subbase (m3) 1,15
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 2,79

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2,17
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0,60
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0,02
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA
TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 12,5 5,0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 13,6 10,0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 0,5 0,0
ESPESOR TOTAL (cm) 15,0
RESPONSABLE :
Fuente: Autor
112
La representación gráfica se encuentra a continuación con cada uno de sus espesores.
Gráfico N° 21: Espesor del Pavimento
Fuente: Autor
6.7.3. Drenaje Vial
En el presente estudio se ha diseñado cunetas, con las recomendaciones de secciones

típicas de la norma para el Diseño de Vías del MTOP, irán a cada lado de la vía como
lo muestran los planos de diseño; la sección será la siguiente:
Gráfico N°22: Sección típica de la cuneta
Fuente: El Autor
113
Tendrá una pendiente de 3:1 para el escurrimiento de agua, el ancho de cuneta es de 1
metro, además, estará construida de hormigón simple de resistencia a la compresión
de 210 kilogramos/centímetros cuadrados, con un espesor de 8 centímetros, en el
talud de corte se ha de colocar un bordillo de hormigón igual a la resistencia de la
cuneta, con una inclinación 1:2, y un espesor de 10 centímetros.
En el sector existe alcantarillado sanitario el cual deberá ser respetado para el

rediseño y construcción vial, el mismo que se lo mantendrá con las debidas
especificaciones de construcción.
6.7.4. Análisis de Precios Unitarios
En el análisis de precios unitarios se contemplarán todos los rubros pertinentes al

diseño, entre los más importantes tenemos:
El tendido de Sub base clase 2, parámetros que se encuentran en la tabla N° 2 se

pagarán en metros cúbicos y tendrán la granulometría indicadas, esto se lo hará en
base a las normas AASHTO, aunque se podrá sustituir por el material existente en el
empedrado actual, con la debida aprobación de la granulometría que éste presente.
La colocación de la base clase 2 cuyos parámetros se encuentran en la tabla N° 3,

incluida bajo norma y que se pagará en metros cúbicos.
Y para la carpeta asfáltica deberá ser asfalto tipo RC-250 que es una mezcla de
asfalto de penetración con un destilado de petróleo muy volátil, del tipo de la
gasolina, por lo cual el producto se clasifica como Asfalto de Curado Rápido, el
mismo que se pagará en metros cuadrados. Se colocará señalización vertical y
horizontal a lo largo de todo el proyecto en las partes necesarias, el análisis se
encuentra uno por uno en los anexos del presente trabajo y el presupuesto se lo
detallará a continuación:
114
Tabla N°34: Rubros, descripción, unidad, cantidad y precios
RUBRO P.
No. DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD UNITARIO P. TOTAL
Replanteo y Nivelación del
1 Proyecto M 2.000,00 0,48 967,45
2 Excavación en suelo normal seco. M3 7.478,00 5,44 40.686,02

Limpieza y desalojo del material
3 sobrante de la obra M3 16,00 6,19 99,10
Relleno compactado con material
4 de excavación M3 2.853,00 11,30 32.252,97
Suministro, colocación y
5 compactación de Sub base clase 2 M3 2.800,00 13,77 38.557,94
Suministro, colocación y
6 compactación de base clase 2 M3 1.680,00 15,78 26.504,85
Cunetas H.S. f'c= 180 Kg/cm2,
7 incl. Encofrado M 200,00 10,96 2.191,60
H.S. f'c= 210 Kg/cm2 incl.
8 Encofrado M3 4,00 141,08 564,32
9 Acero de refuerzo KG 100,00 2,19 218,73

Alzada y bajada de pozos de
10 revisión U 20,00 74,71 1.494,16
Suministro y Colocación de
Tubería para alcantarillas PVC
11 D=220mm. M 70,00 21,60 1.511,80
Hormigón asfaltico mezclado en

planta e=2.2 plg. Incl. Imprimación
12 asfáltica M2 14.000,00 8,57 120.000,09
13 Señalización Horizontal Km 6,30 379,46 2.390,63
14 Señalización Vertical U 20,00 81,56 1.631,11
SUB TOTAL 269.070,77
12% IVA: 32.288,49
TOTAL GENERAL 301.359,26
PLAZO CONTRACTUAL 60 Días
Fuente: Autor
115
6.7.5. Cronograma de Construcción de Obra
Tabla N°35: Cronograma Valorado de trabajo

TIEMPO EN SEMANAS
PRECIO PRECIO
No RUBRO U CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
580,47 386,98
1 Replanteo y Nivelación del M 2000 0,48372625 967,45
Proyecto
60% 40%
20343,01 20343,01
2 Excavación en suelo M3 7478 5,44076288 40686,02
normal seco.
50% 50%
3
Limpieza y desalojo del M3 16 6,1937197 99,1
49,55 49,55
material sobrante de la
obra 50% 50%
Relleno compactado con 16126,485 16126,485
4 M3 2853 11,304931 32252,97
material de excavación
50% 50%
Suministro, colocación y 23134,764 15423,176
5 M3 2800 13,7706944 38557,94
compactación de Sub base
clase 2 60% 40%
Suministro, colocación y 15902,91 10601,94

6 M3 1680 15,7766944 26504,85
compactación de base
clase 2 60% 40%
365,27 365,27 365,27 365,27 365,27 365,27

7 Cunetas H.S. f'c= 180 M 200 10,958011 2191,6
Kg/cm2, incl. Encofrado
16,7% 16,7% 16,7% 16,7% 16,7% 16,7%
H.S. f'c= 210 Kg/cm2 incl. 188,11 188,11
188,11
8 Encofrado M3 4,00 141,08 564,32
3,33% 33,33% 33,33%
72,91 72,91
9 Acero de refuerzo KG 100 2,18731019 218,73 72,91
33,33% 33,33% 33,33%
473,05 473,05 473,05

10 U 20 74,7080007 1494,16
Alzada y bajada de pozos
de revisión
33,33% 33,33% 33,33%
Suministro y Colocación de 755,9 755,9

11 M 70 21,5971951 1511,8
Tubería para alcantarillas
PVC D=220mm. 50% 50%
Hormigón asfaltico 60000,045 60000,045
12 M2 14000 8,57143504 120000,1
mezclado en planta e=2.2
plg. Incl. Imprimación
50% 50%
asfáltica
2390,63
13 Señalización Horizontal Km 6,3 379,4644 2390,63
100%
1631,11
14 Señalización Vertical U 20 81,5557 1631,11
100%
TOTAL : 269.070,77
21.197,4 37.886,33 40.291,10 31.991,56 12.761,58 60.274,00 60.323,55 4.345,24

INVERSIÓN MENSUAL
AVANCE PARCIAL EN % 7,88 14,08 14,97 11,89 4,74 22,40 22,42 1,61
INVERSIÓN ACUMULADA 21.197,43 59.083,76 99.374,85 131.366,42 144.127,99 204.401,99 264.725,53 269.070,77
AVANCE ACUMULADO EN % 7,88 21,96 36,93 48,82 53,57 75,97 98,39 100,00
Fuente: Autor
116
6.8. ADMINISTRACIÓN
6.8.1. Recursos Económicos
El municipio del cantón después de recibir el análisis del estudio de la vía

Capulispamba – Pinguilí, deberá destinar un presupuesto para ejecutar el
mejoramiento del proyecto ya sea con recursos propios o realizando gestiones para
que el Gobierno Provincial de Tungurahua mediante convenio ejecute el proyecto de
mejoramiento, siempre y cuando existan los recursos económicos en la partida
presupuestaria cumpliendo las normas del MTOP.
6.8.2. Recursos Técnicos
En lo pertinente al G.A.D. Municipal del Cantón Mocha es necesario para la

evaluación y monitoreo durante todo el proceso de ejecución del proyecto contar con
herramientas, software y la presencia de técnicos profesionales en vías para poder
revisar que se cumplan las especificaciones técnicas, que se pongan buenos
materiales y que se lo cumpla en el plazo previsto.
6.8.3 Recursos Administrativos
La administración de recursos deberá hacerse con personal que sepa de finanzas y

economía en obras civiles, así pues que esté al tanto de gerencia de obras, que pueda
dirigir de manera más óptima y segura la repartición de recursos a todo el personal
técnico y capacitado dentro del frente de trabajo.
6.9 PREVISIÓN DE LA EVALUACIÓN
La previsión se lo hará con la secuencia adecuada del cronograma valorado de

trabajos que son los siguientes parámetros a seguir:
117
Lo concerniente al replanteo de la vía, excavaciones, conformación de la sub base
clase 2, ya sea esta importada o prevista con el material de empedrado existente, el
relleno compactado con material de excavación, la alzada y bajada de pozos de
revisión, el suministro e instalación de alcantarillas serán trabajos realizados en la
segunda y tercera semana dentro del primer mes (primeros 30 días) de la ejecución de
la obra.
El segundo mes se realizará el tendido de la base clase 2, el vaciado de hormigón en

la conformación de cunetas, los pozos de revisión que serán reconstruidos, el riego de
imprimación asfáltica y un cierto tramo la carpeta asfáltica de 5 centímetros de
espesor.
Para concluir con la obra se terminará de hacer las cunetas, el hormigón asfáltico se
tenderá en toda la longitud del tramo, y la señalización tanto horizontal como vertical
será colocada.
118
BIBLIOGRAFÍA
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, Normas de Diseño

Geométrico de Carreteras (2003). Ecuador
ING. LEÓN JORGE (2009).Apuntes de Pavimentos. Facultad de Ingeniería Civil.
ING. MANTILLA FRANCISCO, Mecánica de Suelos I y II, Facultad de Ingeniería

Civil y Mecánica.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS Y CENSOS (INEC), 2010.
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BOGOTÁ-COLOMBIA: MCGRAW-HILL.
CENTENO, R. (1982). INSPECCIÓN Y CONTROL DE OBRAS CIVILES.

CARACAS-VENEZUELA: EDICIONES VEGA.
TOPOGRAFÍA. Álvaro Torres y Eduardo Villaje.
REPLANTEO DE CURVAS. Sarrazín, Oberbeck.
MANUAL DE HIDRÁULICA. Azebedo Álvarez.
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS. Folleto P.C.A.
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RAUL VALLERODAS, (2001) Carreteras Calles Y Autopistas.
SANCHEZ RIOS, ALONSO 2000, Fundamentos teóricos de los métodos

topográficos. Bellisco, Ediciones Técnicas y Científicas Madrid.
LOURDEZ DÍAZ TORIBIO 2010, Diseño de Vías Paso por Paso, Ediciones
Universitarias, Valencia España.
119
OLIVERA BUSTAMENTE FERNANDO 2005, Estructuración de Vías Terrestres,
Edición Bustamente, Caracas Venezuela.
SANCHEZ RIOS, ALONSO 2000, Problemas de métodos topográficos. Bellisco,

Ediciones Técnicas y Científicas Madrid.
SANCHEZ SABOGAL, FERNANDO, PAVIMENTOS, Tomo 1, Universidad la

Gran Colombia, Bogotá 1982 pg. 4.
TERZAGHI – PECK (2002), Mecánica de Suelos en la Ingeniería Práctica
TORRES, Milton. (1982). Diseño de Pavimentos. Estructura tipo, Abaco para

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DIAZ, Lourdes (2010), Diseño de Carreteras Paso por Paso.
MORALES, Hugo (2006) Ingeniería Vial I.
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INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN (INEN), Reglamento
Técnico Ecuatoriano 004, "Señalización vial parte 3. Señales de Vías Requisitos"
(2007). Ecuador.
120
ANEXO N° 1
 ENCUESTA.
 CONTEO VEHICULAR.
ENCUESTA DIRIGIDA A LA POBLACIÓN DE LA PARROQUIA PINGUILÍ

Y BARRIO CAPULISPAMBA DEL CANTÓN MOCHA.
Fecha:
1. ¿El mejoramiento de la vía Capulispamba – Pinguilí, favorecerá a la

calidad de vida de la población?
Si ( )
No ( )
2. ¿De qué manera apoyaría usted para la construcción de la vía?

Mano de obra ( )
Remuneración económica ( )
Alimentación ( )
No apoyaría ( )
3. ¿Qué cantidad de tráfico transita por esta vía?

Bastante ( )
Moderado ( )
Poco ( )
4. ¿Una vez realizado el mejoramiento de la vía ayudaría ud con el

mantenimiento vial para mantenerla en buen estado?
Si ( )
No ( )
5. ¿Cree Ud. que al realizar el proyecto la actividad económica y comercial

aumentará en los sectores de Capulispamba y Pinguilí?
Si ( )
No ( )
6. ¿Cuál considera Ud. que es el día más transitado en la semana?

Lunes ( )
Martes ( )
Miércoles ( )
Jueves ( )
Viernes ( )
Sábado ( )
Domingo ( )
CONTEO VEHICULAR BARRIO CAPULISPAMBA
UBICACIÓN: SALIDA VIA CAPULISPAMBA ESTACIÓN: 1
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: LUNES
CAMIONES
HORA LIVIANOS BUSES TOTALES ACUMULADOS
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 3 0 0 0 0 0 0 0 3
06:15 - 06:30 0 0 0 1 0 0 0 0 1
06:30 - 06:45 1 1 0 0 0 0 0 0 2
06:45 - 07:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 7
07:00 - 07:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 6
07:15 - 07:30 4 0 1 0 0 0 0 0 5 10
07:30 - 07:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 12
07:45 - 08:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 13
08:00 - 08:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 12
08:15 - 08:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 10
08:30 - 08:45 3 1 1 1 0 0 0 0 6 12
08:45 - 09:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
09:00 - 09:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
09:15 - 09:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 9
09:30 - 09:45 1 0 1 0 0 0 0 0 2 5
09:45 - 10:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 6
10:00 - 10:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 7
10:15 - 10:30 3 0 1 0 0 0 0 0 4 8
10:30 - 10:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 9
10:45 - 11:00 0 0 0 1 0 0 0 0 1 9
11:00 - 11:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 10
11:15 - 11:30 1 2 0 0 0 0 0 0 3 9
11:30 - 11:45 1 1 0 1 0 0 0 0 3 9
11:45 - 12:00 2 0 1 0 0 0 0 0 3 11
12:00 - 12:15 3 0 0 0 0 0 0 0 3 12
12:15 - 12:30 3 0 0 1 0 0 0 0 4 13
12:30 - 12:45 1 1 0 0 0 0 0 0 2 12
12:45 - 13:00 2 0 1 1 0 0 0 0 4 13
13:00 - 13:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11
13:15 - 13:30 1 1 1 1 0 0 0 0 4 11
13:30 - 13:45 2 2 0 0 0 0 0 0 4 13
13:45 - 14:00 1 0 1 0 0 0 0 0 2 11
14:00 - 14:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
14:15 - 14:30 2 1 0 1 0 0 0 0 4 10
14:30 - 14:45 0 1 0 1 0 0 0 0 2 8
14:45 - 15:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 8
15:00 - 15:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
15:15 - 15:30 3 0 1 0 0 0 0 0 4 8
15:30 - 15:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 10
15:45 - 16:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 10
16:00 - 16:15 0 0 1 0 0 0 0 0 1 11
16:15 - 16:30 1 1 0 0 0 0 0 0 2 9
16:30 - 16:45 0 1 0 0 0 0 0 0 1 6
16:45 - 17:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 6
17:00 - 17:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 6
17:15 - 17:30 1 0 0 1 0 0 0 0 2 6
17:30 - 17:45 1 1 1 0 0 0 0 0 3 8
17:45 - 18:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 8
18:00 - 18:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
18:15 - 18:30 1 0 1 0 0 0 0 0 2 7
18:30 - 18:45 6 1 0 0 0 0 0 0 7 11
18:45 - 19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
19:00 - 19:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
19:15 - 19:30 2 0 2 0 0 0 0 0 4 13
19:30 - 19:45 1 1 0 0 0 0 0 0 2 8
19:45 - 20:00 0 1 1 0 0 0 0 0 2 10
81 23 17 10 0 0 0 0 131
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: MARTES
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1
06:15 - 06:30 3 1 0 1 0 0 0 0 5
06:30 - 06:45 1 0 0 1 0 0 0 0 2
06:45 - 07:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 9
07:00 - 07:15 1 0 1 0 0 0 0 0 2 10
07:15 - 07:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 8
07:30 - 07:45 4 1 0 0 0 0 0 0 5 11
07:45 - 08:00 0 0 0 1 0 0 0 0 1 11
08:00 - 08:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 10
08:15 - 08:30 3 0 1 0 0 0 0 0 4 11
08:30 - 08:45 1 1 1 0 0 0 0 0 3 9
08:45 - 09:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
09:00 - 09:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
09:15 - 09:30 2 1 1 0 0 0 0 0 4 7
09:30 - 09:45 1 1 1 1 0 0 0 0 4 8
09:45 - 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
10:00 - 10:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 10
10:15 - 10:30 0 0 1 0 0 0 0 0 1 7
10:30 - 10:45 3 1 0 0 0 0 0 0 4 7
10:45 - 11:00 2 0 1 0 0 0 0 0 3 10
11:00 - 11:15 3 0 0 1 0 0 0 0 4 12
11:15 - 11:30 1 0 1 0 0 0 0 0 2 13
11:30 - 11:45 3 1 0 0 0 0 0 0 4 13
11:45 - 12:00 2 0 0 1 0 0 0 0 3 13
12:00 - 12:15 3 0 0 0 0 0 0 0 3 12
12:15 - 12:30 1 1 0 0 0 0 0 0 2 12
12:30 - 12:45 2 0 0 1 0 0 0 0 3 11
12:45 - 13:00 1 0 0 1 0 0 0 0 2 10
13:00 - 13:15 0 0 2 0 0 0 0 0 2 9
13:15 - 13:30 4 2 0 0 0 0 0 0 6 13
13:30 - 13:45 3 0 0 0 0 0 0 0 3 13
13:45 - 14:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 12
14:00 - 14:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 12
14:15 - 14:30 2 1 1 0 0 0 0 0 4 10
14:30 - 14:45 3 0 0 0 0 0 0 0 3 10
14:45 - 15:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 10
15:00 - 15:15 1 0 1 0 0 0 0 0 2 10
15:15 - 15:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
15:30 - 15:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 6
15:45 - 16:00 3 0 0 0 0 0 0 0 3 8
16:00 - 16:15 1 0 1 1 0 0 0 0 3 9
16:15 - 16:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
16:30 - 16:45 1 0 0 0 0 0 0 0 1 10
16:45 - 17:00 1 0 1 1 0 0 0 0 3 10
17:00 - 17:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 8
17:15 - 17:30 1 1 0 1 0 0 0 0 3 8
17:30 - 17:45 1 0 0 0 0 0 0 0 1 8
17:45 - 18:00 1 0 1 0 0 0 0 0 2 7
18:00 - 18:15 3 0 1 0 0 0 0 0 4 10
18:15 - 18:30 3 1 0 0 0 0 0 0 4 11
18:30 - 18:45 1 1 0 1 0 0 0 0 3 13
18:45 - 19:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 12
19:00 - 19:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
19:15 - 19:30 3 1 0 0 0 0 0 0 4 8
19:30 - 19:45 4 0 1 0 0 0 0 0 5 10
19:45 - 20:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 10
87 22 17 12 0 0 0 0 138
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: MIERCOLES
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2
06:15 - 06:30 3 0 0 1 0 0 0 0 4
06:30 - 06:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3
06:45 - 07:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
07:00 - 07:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
07:15 - 07:30 2 0 1 0 0 0 0 0 3 10
07:30 - 07:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 11
07:45 - 08:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
08:00 - 08:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
08:15 - 08:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 11
08:30 - 08:45 3 1 1 1 0 0 0 0 6 13
08:45 - 09:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 13
09:00 - 09:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 13
09:15 - 09:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 13
09:30 - 09:45 3 0 1 0 0 0 0 0 4 11
09:45 - 10:00 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
10:00 - 10:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 12
10:15 - 10:30 2 0 1 0 0 0 0 0 3 12
10:30 - 10:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 11
10:45 - 11:00 2 0 0 1 0 0 0 0 3 11
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19:45 - 20:00 0 1 1 0 0 0 0 0 2 11
109 27 20 8 0 0 0 0 164
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: DOMINGO
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
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19:45 - 20:00 0 0 1 0 0 0 0 0 1 9
82 26 21 10 0 0 0 0 139
CONTEO VEHICULAR BARRIO PINGUILÌ
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: LUNES
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 3 0 0 0 0 0 0 0 3
06:15 - 06:30 0 0 0 1 0 0 0 0 1
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19:45 - 20:00 0 1 1 0 0 0 0 0 2 9
78 23 17 9 0 0 0 0 127
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: MARTES
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1
06:15 - 06:30 3 1 0 1 0 0 0 0 5
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19:45 - 20:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 10
85 22 17 12 0 0 0 0 136
CONTEO VEHICULAR BARRIO PINGUILI
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: MIERCOLES
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 2 1 1 1 0 0 0 0 5
06:15 - 06:30 1 1 0 0 0 0 0 0 2
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09:30 - 09:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
09:45 - 10:00 1 0 1 0 0 0 0 0 2 12
10:00 - 10:15 2 0 1 0 0 0 0 0 3 12
10:15 - 10:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 11
10:30 - 10:45 3 1 0 1 0 0 0 0 5 13
10:45 - 11:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 12
11:00 - 11:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 11
11:15 - 11:30 3 1 1 0 0 0 0 0 5 13
11:30 - 11:45 2 0 0 0 0 0 0 0 2 10
11:45 - 12:00 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
12:00 - 12:15 1 1 0 0 0 0 0 0 2 12
12:15 - 12:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 10
12:30 - 12:45 4 0 1 0 0 0 0 0 5 13
12:45 - 13:00 2 1 0 0 0 0 0 0 3 13
13:00 - 13:15 1 0 1 1 0 0 0 0 3 14
13:15 - 13:30 1 1 0 0 0 0 0 0 2 13
13:30 - 13:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 12
13:45 - 14:00 3 0 0 0 0 0 0 0 3 12
14:00 - 14:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 10
14:15 - 14:30 3 1 0 0 0 0 0 0 4 12
14:30 - 14:45 2 1 0 1 0 0 0 0 4 12
14:45 - 15:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 10
15:00 - 15:15 1 1 0 0 0 0 0 0 2 11
15:15 - 15:30 3 2 0 1 0 0 0 0 6 13
15:30 - 15:45 2 0 1 0 0 0 0 0 3 12
15:45 - 16:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 12
16:00 - 16:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11
16:15 - 16:30 3 1 1 0 0 0 0 0 5 10
16:30 - 16:45 1 2 1 0 0 0 0 0 4 11
16:45 - 17:00 1 1 0 0 0 0 0 0 2 12
17:00 - 17:15 1 0 0 1 0 0 0 0 2 13
17:15 - 17:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 11
17:30 - 17:45 2 0 0 1 0 0 0 0 3 10
17:45 - 18:00 3 1 1 0 0 0 0 0 5 13
18:00 - 18:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 13
18:15 - 18:30 1 0 1 0 0 0 0 0 2 12
18:30 - 18:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
18:45 - 19:00 2 0 1 0 0 0 0 0 3 10
19:00 - 19:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9
19:15 - 19:30 3 1 1 0 0 0 0 0 5 12
19:30 - 19:45 1 1 0 0 0 0 0 0 2 11
19:45 - 20:00 2 0 0 0 0 0 0 0 2 10
106 32 17 9 0 0 0 0 164
CONTEO VEHICULAR BARRIO PINGUILI
FECHA: NOVIEMBRE 2013 DÍA SEMANA: DOMINGO
CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
06:00 - 06:15 2 0 1 0 0 0 0 0 3
06:15 - 06:30 1 1 0 1 0 0 0 0 3
06:30 - 06:45 2 0 0 1 0 0 0 0 3
06:45 - 07:00 2 2 0 0 0 0 0 0 4 13
07:00 - 07:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11
07:15 - 07:30 3 0 1 0 0 0 0 0 4 12
07:30 - 07:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 13
07:45 - 08:00 1 0 0 0 0 0 0 0 1 10
08:00 - 08:15 2 1 1 0 0 0 0 0 4 13
08:15 - 08:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
08:30 - 08:45 3 1 0 0 0 0 0 0 4 12
08:45 - 09:00 1 0 0 1 0 0 0 0 2 13
09:00 - 09:15 0 0 1 0 0 0 0 0 1 10
09:15 - 09:30 2 1 0 0 0 0 0 0 3 10
09:30 - 09:45 3 0 1 0 0 0 0 0 4 10
09:45 - 10:00 0 1 1 0 0 0 0 0 2 10
10:00 - 10:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
10:15 - 10:30 3 0 1 0 0 0 0 0 4 10
10:30 - 10:45 1 0 0 0 0 0 0 0 1 7
10:45 - 11:00 1 0 1 0 0 0 0 0 2 7
11:00 - 11:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 8
11:15 - 11:30 2 0 1 0 0 0 0 0 3 7
11:30 - 11:45 1 1 0 0 0 0 0 0 2 8
11:45 - 12:00 2 0 1 0 0 0 0 0 3 9
12:00 - 12:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9
12:15 - 12:30 2 1 0 1 0 0 0 0 4 10
12:30 - 12:45 2 1 1 0 0 0 0 0 4 12
12:45 - 13:00 1 1 1 0 0 0 0 0 3 12
13:00 - 13:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 12
13:15 - 13:30 1 2 1 1 0 0 0 0 5 13
13:30 - 13:45 2 1 0 0 0 0 0 0 3 12
13:45 - 14:00 1 0 1 0 0 0 0 0 2 11
14:00 - 14:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
14:15 - 14:30 0 1 0 0 0 0 0 0 1 6
14:30 - 14:45 2 0 0 1 0 0 0 0 3 6
14:45 - 15:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1 5
15:00 - 15:15 0 1 0 0 0 0 0 0 1 6
15:15 - 15:30 3 1 0 0 0 0 0 0 4 9
15:30 - 15:45 1 0 0 0 0 0 0 0 1 7
15:45 - 16:00 0 0 1 1 0 0 0 0 2 8
16:00 - 16:15 3 1 0 0 0 0 0 0 4 11
16:15 - 16:30 1 0 1 0 0 0 0 0 2 9
16:30 - 16:45 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9
16:45 - 17:00 2 0 0 1 0 0 0 0 3 10
17:00 - 17:15 2 0 0 0 0 0 0 0 2 8
17:15 - 17:30 1 1 0 0 0 0 0 0 2 8
17:30 - 17:45 2 0 0 0 0 0 0 0 2 9
17:45 - 18:00 2 0 1 0 0 0 0 0 3 9
18:00 - 18:15 1 0 0 0 0 0 0 0 1 8
18:15 - 18:30 3 1 0 0 0 0 0 0 4 10
18:30 - 18:45 2 0 0 1 0 0 0 0 3 11
18:45 - 19:00 0 1 1 0 0 0 0 0 2 10
19:00 - 19:15 2 0 0 1 0 0 0 0 3 12
19:15 - 19:30 0 2 0 0 0 0 0 0 2 10
19:30 - 19:45 2 0 1 0 0 0 0 0 3 10
19:45 - 20:00 0 0 1 0 0 0 0 0 1 9
79 26 21 10 0 0 0 0 139
ANEXO N° 2
 DATOS DEL LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO.
ABSCISADO DEL EJE VIA A CAPULISPAMBA
Project: VIA CAPULISPAMBA Time: 22:41:17

SubProject: EJE,001 Page: 1
Station and Coordinates

================================================================================
Label Station Offset Northing Easting Elevation

--------------------------------------------------------------------------------
BOP 0+000.000 0.000 9844112.531 761608.632 3218.388
PC 0+018.084 0.000 9844119.295 761625.403 3216.747
0+020.000 0.000 9844120.020 761627.177 3216.586
0+040.000 0.000 9844128.537 761645.264 3215.348
0+060.000 0.000 9844138.736 761662.460 3214.907
0+080.000 0.000 9844150.524 761678.607 3214.817
0+100.000 0.000 9844163.793 761693.561 3214.727
PT 0+104.250 0.000 9844166.793 761696.572 3214.708
0+120.000 0.000 9844178.022 761707.616 3214.618
0+140.000 0.000 9844192.280 761721.641 3214.302
0+160.000 0.000 9844206.539 761735.666 3213.728
0+180.000 0.000 9844220.797 761749.690 3212.920
PC 0+181.043 0.000 9844221.541 761750.421 3212.876
0+200.000 0.000 9844233.846 761764.811 3212.069
0+220.000 0.000 9844243.950 761782.039 3211.217
PT 0+225.631 0.000 9844246.215 761787.194 3210.978
0+240.000 0.000 9844251.655 761800.493 3210.366
0+260.000 0.000 9844259.228 761819.004 3209.515
0+280.000 0.000 9844266.801 761837.515 3208.664
0+300.000 0.000 9844274.373 761856.026 3207.745
PC 0+312.144 0.000 9844278.971 761867.266 3206.881
0+320.000 0.000 9844282.228 761874.413 3206.165
0+340.000 0.000 9844292.950 761891.256 3203.787
PT 0+359.441 0.000 9844306.380 761905.271 3201.129
0+360.000 0.000 9844306.804 761905.635 3201.053
0+380.000 0.000 9844321.978 761918.665 3198.319
PC 0+395.501 0.000 9844333.738 761928.763 3196.200
0+400.000 0.000 9844337.100 761931.752 3195.585
0+420.000 0.000 9844350.716 761946.375 3192.851
PT 0+434.259 0.000 9844358.973 761957.991 3190.903
0+440.000 0.000 9844362.038 761962.845 3190.130
0+460.000 0.000 9844372.715 761979.757 3187.540
0+480.000 0.000 9844383.392 761996.668 3185.111
0+500.000 0.000 9844394.069 762013.580 3182.840
0+520.000 0.000 9844404.746 762030.492 3180.631
PC 0+539.638 0.000 9844415.229 762047.097 3178.463
0+540.000 0.000 9844415.423 762047.403 3178.423
0+560.000 0.000 9844426.957 762063.732 3176.215
PT 0+571.740 0.000 9844434.468 762072.753 3174.918
0+580.000 0.000 9844439.937 762078.943 3174.006
0+600.000 0.000 9844453.179 762093.931 3171.798
0+620.000 0.000 9844466.422 762108.919 3169.589
PC 0+631.494 0.000 9844474.033 762117.532 3168.320
0+640.000 0.000 9844479.895 762123.692 3167.381
PT 0+650.508 0.000 9844487.740 762130.678 3166.221
0+660.000 0.000 9844495.110 762136.660 3165.172
0+680.000 0.000 9844510.639 762149.263 3162.964
0+700.000 0.000 9844526.168 762161.867 3160.755
0+720.000 0.000 9844541.696 762174.471 3158.547
PC 0+726.385 0.000 9844546.654 762178.495 3157.842
0+740.000 0.000 9844557.173 762187.139 3156.339
0+760.000 0.000 9844572.434 762200.066 3154.130
0+780.000 0.000 9844587.462 762213.262 3151.935
0+800.000 0.000 9844602.253 762226.723 3150.272
0+820.000 0.000 9844616.803 762240.445 3149.343
0+840.000 0.000 9844631.107 762254.424 3148.556
0+860.000 0.000 9844645.159 762268.654 3147.770
0+880.000 0.000 9844658.957 762283.132 3146.983
0+900.000 0.000 9844672.495 762297.853 3146.197
0+920.000 0.000 9844685.769 762312.813 3145.410
0+940.000 0.000 9844698.775 762328.006 3144.607
0+960.000 0.000 9844711.509 762343.428 3143.254
0+980.000 0.000 9844723.967 762359.074 3141.196
1+000.000 0.000 9844736.145 762374.938 3139.032
PT 1+015.340 0.000 9844745.293 762387.252 3137.373
1+020.000 0.000 9844748.047 762391.011 3136.869
1+040.000 0.000 9844759.864 762407.147 3134.761
1+060.000 0.000 9844771.682 762423.282 3133.298
1+080.000 0.000 9844783.499 762439.417 3132.380
PC 1+099.552 0.000 9844795.052 762455.191 3131.500
1+100.000 0.000 9844795.317 762455.552 3131.480
1+120.000 0.000 9844807.384 762471.501 3130.580
1+140.000 0.000 9844819.922 762487.082 3129.679
1+160.000 0.000 9844832.919 762502.282 3128.779
PT 1+174.565 0.000 9844842.667 762513.104 3127.997
1+180.000 0.000 9844846.348 762517.102 3127.605
1+200.000 0.000 9844859.895 762531.816 3126.119
1+220.000 0.000 9844873.441 762546.530 3124.634
PC 1+229.757 0.000 9844880.049 762553.708 3123.909
1+240.000 0.000 9844887.343 762560.894 3123.148
1+260.000 0.000 9844903.434 762572.722 3121.697
PT 1+267.152 0.000 9844909.693 762576.179 3121.274
1+280.000 0.000 9844921.145 762582.003 3120.698
PC 1+298.136 0.000 9844937.310 762590.226 3120.285
1+300.000 0.000 9844938.962 762591.089 3120.270
1+320.000 0.000 9844955.316 762602.522 3120.413
1+340.000 0.000 9844968.554 762617.452 3121.065
PT 1+357.093 0.000 9844976.842 762632.368 3121.692
1+360.000 0.000 9844977.992 762635.038 3121.799
1+380.000 0.000 9844985.903 762653.407 3122.164
1+400.000 0.000 9844993.813 762671.776 3121.730
PC 1+402.956 0.000 9844994.982 762674.491 3121.598
1+420.000 0.000 9845003.554 762689.174 3120.498
PT 1+430.790 0.000 9845010.719 762697.227 3119.641
1+440.000 0.000 9845017.354 762703.615 3118.910
1+460.000 0.000 9845031.760 762717.488 3117.337
PC 1+471.561 0.000 9845040.088 762725.507 3116.684
1+480.000 0.000 9845045.825 762731.690 3116.419
1+500.000 0.000 9845056.391 762748.602 3116.501
1+520.000 0.000 9845062.126 762767.700 3117.584
1+540.000 0.000 9845062.627 762787.634 3119.508
1+560.000 0.000 9845057.856 762806.996 3121.527
1+580.000 0.000 9845048.152 762824.416 3123.545
PT 1+580.170 0.000 9845048.050 762824.552 3123.562
1+600.000 0.000 9845036.146 762840.412 3125.112
1+620.000 0.000 9845024.141 762856.408 3125.880
PC 1+635.911 0.000 9845014.590 762869.134 3125.919
1+640.000 0.000 9845012.259 762872.492 3125.847
1+660.000 0.000 9845004.740 762890.906 3125.014
PT 1+663.940 0.000 9845004.073 762894.789 3124.755
1+680.000 0.000 9845001.924 762910.704 3123.381
1+700.000 0.000 9844999.248 762930.524 3121.291
PC 1+710.798 0.000 9844997.803 762941.226 3120.164
1+720.000 0.000 9844995.538 762950.123 3119.314
PT 1+734.434 0.000 9844988.100 762962.402 3118.323
1+740.000 0.000 9844984.408 762966.567 3118.052
1+760.000 0.000 9844971.144 762981.536 3117.196
PC 1+770.658 0.000 9844964.076 762989.512 3116.740
1+780.000 0.000 9844958.881 762997.244 3116.341
PT 1+781.901 0.000 9844958.086 762998.971 3116.259
1+800.000 0.000 9844950.974 763015.614 3115.485
PC 1+818.222 0.000 9844943.814 763032.369 3114.706
1+820.000 0.000 9844943.083 763033.990 3114.630
1+840.000 0.000 9844930.834 763049.592 3113.774
PT 1+841.730 0.000 9844929.471 763050.658 3113.700
1+860.000 0.000 9844914.866 763061.635 3112.992
1+880.000 0.000 9844898.879 763073.652 3112.370
PC 1+892.753 0.000 9844888.685 763081.314 3112.056
1+900.000 0.000 9844882.816 763085.565 3111.907
PT 1+918.516 0.000 9844867.173 763095.460 3111.622
1+920.000 0.000 9844865.884 763096.196 3111.605
1+940.000 0.000 9844848.517 763106.115 3111.463
PC 1+956.880 0.000 9844833.859 763114.485 3111.467
1+960.000 0.000 9844831.174 763116.075 3111.480
1+980.000 0.000 9844815.280 763128.159 3111.597
PT 1+983.899 0.000 9844812.479 763130.873 3111.620
2+000.000 0.000 9844801.136 763142.299 3111.715
2+020.000 0.000 9844787.046 763156.493 3111.834
2+040.000 0.000 9844772.956 763170.687 3111.952
EOP 2+048.016 0.000 9844767.309 763176.376 3111.999
ANEXO N° 3
 ESTUDIOS DE SUELO.
 CONTENIDO DE HUMEDAD
NATURAL.
 LÍMITES DE ATTERBERG.
 PROCTOR MODIFICADO.
 CBR PUNTUAL.
 CBR DE DISEÑO.
OBTENCIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL
UBICACIÓN: VÍA CAPULISPAMBA – PINGUILI
ENSAYADO POR: ALEX FABIÁN PALACIOS GUERRERO
CONTENIDO DE HUMEDAD
Muestra N° 1
Abscisa 0+050
Profundidad: 0.50m
CONTENIDO DE AGUA 1
TARRO # #32 #23
TARRO + SUELO HUMEDO (gr) 83,30 82,50
TARRO + SUELO SECO (gr) 77,80 77,10
PESO AGUA (gr) 5,50 5,40
PESO TARRO (gr) 18,70 18,60
PESO SUELO SECO (gr) 59,10 58,50
CONTENIDO DE AGUA % 9,31 9,23
CONTENIDO PROM AGUA % 9,27
Muestra N° 2
Abscisa 1+000
Profundidad: 0.50m
CONTENIDO DE AGUA 2
TARRO # #11 #12
Muestra N° 3
Abscisa 1+950
Profundidad: 0.50m
CONTENIDO DE AGUA 3
TARRO # #26 #17
UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
ENSAYO: Plasticidad Abscisa 0+050

ENSAYADO POR: Alex Palacios FECHA: Noviembre 2013
Recipiente 1 2 3 4 5 6 7 8
Wm+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ww --- --- --- --- --- --- --- ---
Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws --- --- --- --- --- --- --- ---
W% --- --- --- --- --- --- --- ---
Promedio --- --- --- ---
ENSAYO: DETERMINACION DEL LIMITE PLÁSTICO LP%
Recipiente 9 10 11 12 13 14
P. Suelo humedo + Recipiente Wm+Wr --- --- --- --- --- ---
P. Suelo Seco + Recipiente Ws+Wr --- --- --- --- --- ---
P. Recipiente Ww --- --- --- --- --- ---
Peso Recipiente Wr --- --- --- --- --- ---
Peso del Suelo Seco Ws --- --- --- --- --- ---
Contenido de humeda W% --- --- --- --- --- ---
Limite Plástico LP % NO PLÁSTICO
34
3310 ---
18 ---
Contenido de Humedad
3228 ---
39 ---
31
30
29
28
27
10
Número de Golpes
Limite Líquido Ll % --- NO PLÁSTICO

Indice Plástico --- NO PLÁSTICO

Recipiente 1 2 3 4 5 6 7 8
Wm+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ww --- --- --- --- --- --- --- ---
Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws --- --- --- --- --- --- --- ---
W% --- --- --- --- --- --- --- ---
Promedio --- --- --- ---
Recipiente 9 10 11 12 13 14
P. Recipiente Ww --- --- --- --- --- ---
34
3310 ---
18 ---
3228 ---
39 ---
31
30
29
28
27
10
Número de Golpes
Limite Líquido Ll % NO PLÁSTICO

Indice Plástico NO PLÁSTICO

Recipiente 1 2 3 4 5 6 7 8
Wm+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws+Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ww --- --- --- --- --- --- --- ---
Wr --- --- --- --- --- --- --- ---
Ws --- --- --- --- --- --- --- ---
W% --- --- --- --- --- --- --- ---
Promedio --- --- --- ---
Recipiente 9 10 11 12 13 14
P. Recipiente Ww --- --- --- --- --- ---
34
3310 ---
18 ---
3228 ---
39 ---
31
30
29
28
27
10
Número de Golpes
Limite Líquido Ll % NO PLÁSTICO

Indice Plástico NO PLÁSTICO
COMPACTACIÓN MÉTODO PRÓCTOR MODIFICADO, NORMA AASHTO T-180
Abscisa: 0+050
Fecha del Ensayo: 04 de Octubre de 2013
Responsable: Alex Palacios
ESPECIFICACIONES: Capas 5 Golpes 56 Peso 10lb
Altura 18'' Carac. Molde H= 11,51 D= 15,3
MUESTRA A B C D
HUMEDAD AÑADIDA % 3 5 7 11
AGUA AUMENTADA (cc) 180 300 420 660
MOLDE # 1 1 1 1
MOLDE +SUELO HUMEDO (gr) 9437 9818 9875 9756
PESO MOLDE (gr) 5846 5846 5846 5846
PESO SUELO HUMEDO (gr) 3591 3972 4029 3910
CONT. PROM. AGUA % 6,954 12,052 17,752 24,354
CONSTANTE MOLDE (cm3) 2116,00 2116,00 2116,00 2116,00
DENSIDAD HUMEDA (gr/cm3) 1,697 1,877 1,904 1,848
DENSIDAD SECA (gr/cm3) 1,587 1,675 1,617 1,486
CONTENIDO DE AGUA
TARRO # t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8
TARRO + SUELO HUMEDO (gr) 127,78 127,27 114,64 121,75 146,60 150,96 149,75 154,58
TARRO + SUELO SECO (gr) 121,70 120,80 105,80 111,80 129,70 132,40 126,90 129,80
PESO AGUA (gr) 6,08 6,47 8,84 9,95 16,90 18,56 22,85 24,78
PESO TARRO (gr) 31,00 31,00 30,90 30,92 31,45 31,00 30,50 30,70
PESO SUELO SECO (gr) 90,70 89,80 74,90 80,88 98,25 101,40 96,40 99,10
CONTENIDO DE AGUA % 6,70 7,20 11,80 12,30 17,20 18,30 23,70 25,01
CONTENIDO PROM AGUA % 6,95 12,05 17,75 24,35
1,680
1,630
ϒm g/cm3
1,580
1,530
1,480
5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0 23,0 25,0 27,0 29,0
W%
DENSIDAD HUMEDA ÓPTIMA 13,5 %

DENSIDAD SECA MÁXIMA 1,66 g/cm3
Abscisa: 1+000
MUESTRA A B C D
MOLDE # 1 1 1 1
PESO MOLDE (gr) 5846 5846 5846 5846
CONT. PROM. AGUA % 6,185 12,489 18,151 31,046
CONTENIDO DE AGUA
PESO AGUA (gr) 5,70 5,50 9,60 9,90 17,50 18,50 27,90 29,20
PESO TARRO (gr) 30,50 30,40 31,00 31,30 30,30 30,00 31,00 31,20
1,700
1,650
1,600
1,550
ϒm g/cm3
1,500
1,450
1,400
1,350
5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0 23,0 25,0 27,0 29,0 31,0
W%
DENSIDAD HUMEDA ÓPTIMA 15 %

Abscisa: 1+950
MUESTRA A B C D
MOLDE # 1 1 1 1
PESO MOLDE (gr) 5846 5846 5846 5846
CONT. PROM. AGUA % 7,281 13,333 19,449 29,664
CONTENIDO DE AGUA
PESO AGUA (gr) 6,30 6,20 11,70 11,90 18,60 18,70 27,60 28,20
PESO TARRO (gr) 30,80 30,20 30,50 31,00 31,00 31,20 30,80 31,00
1,650
1,600
1,550
ϒm g/cm3
1,500
1,450
1,400
1,350
5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0 23,0 25,0 27,0 29,0
W%
DENSIDAD HUMEDA ÓPTIMA 11 %

CBR PUNTUAL
Abscisa: 0+050
Fecha: 01 de Noviembre de 2013
Realizó: Alex Palacios
ENSAYO DE CARGA PENETRACION

AREA DEL PISTON: 3pl2
NUMERO DE GOLPES 10 25 56
PENET Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR
RACIO LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG
N DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 %
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
25 24,3 73,0 56,3 169,0 20,0 60,0
50 44,0 132,0 103,0 309,0 75,3 226,0
75 64,7 194,0 145,3 436,0 146,7 440,0
100 79,7 239,0 23,90 186,7 560,0 56,00 234,0 702,0 70,20
150 106,3 319,0 263,3 790,0 451,7 1355,0
200 125,0 375,0 339,0 1017,0 672,0 2016,0
250 147,3 442,0 395,3 1186,0 870,3 2611,0
300 163,7 491,0 453,3 1360,0 1051,7 3155,0
GRAFICO
PRESION - PENETRACION 1,750
3500,0 1,700
Densidades secas gr/cm3
3000,0 1,650
1,600
2500,0
PRESION (lb/plg2)
1,550
2000,0
1,500
1500,0
1,450
1000,0
1,400
500,0 1,350
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
0,0
0 100 200 300 CBR EN %
PENETRACION (plg*10-3)
Densidades vs Resistencias Densidad Máx 1,660 gr/cm3

gr/cm3 1,589 23,90 % 95% de DM 1,577 1,577 1,350 1,750
gr/cm3 1,504 56,00 % 20,00 75,00 27,20 27,20
gr/cm3 1,404 70,20 % CBR PUNTUAL 27,20 %
CBR PUNTUAL
Abscisa: 1+000

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
25 28,3 85,0 64,3 193,0 67,0 201,0
50 46,7 140,0 122,3 367,0 118,7 356,0
75 68,3 205,0 156,0 468,0 153,3 460,0
100 82,0 246,0 24,60 191,7 575,0 57,50 268,3 805,0 80,50
150 107,3 322,0 275,3 826,0 486,7 1460,0
200 133,7 401,0 375,0 1125,0 736,7 2210,0
250 153,3 460,0 406,7 1220,0 940,0 2820,0
300 175,0 525,0 486,0 1458,0 1126,7 3380,0
GRAFICO
1,650
4000,0
1,600
3500,0
1,550
3000,0 1,500
1,450
PRESION (lb/plg2)
2500,0
1,400
2000,0 1,350
1500,0
1,300
1,250
1000,0
1,200
500,0 1,150
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
0,0
0 100 200 300 CBR EN %

gr/cm3 1,579 24,60 % 95% de DM 1,539 1,539 1,150 1,700
gr/cm3 1,379 57,50 % 20,00 85,00 29,50 29,50
gr/cm3 1,247 80,50 % CBR PUNTUAL 29,50 %
CBR PUNTUAL
Abscisa: 1+950

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
25 18,3 55,0 28,3 85,0 61,7 185,0
50 40,3 121,0 59,0 177,0 131,7 395,0
75 54,0 162,0 89,3 268,0 161,7 485,0
100 61,7 185,0 18,50 100,0 300,0 30,00 240,0 720,0 72,00
150 96,7 290,0 216,7 650,0 463,3 1390,0
200 125,0 375,0 320,0 960,0 753,3 2260,0
250 140,3 421,0 350,0 1050,0 875,0 2625,0
300 171,7 515,0 396,7 1190,0 1070,0 3210,0
GRAFICO
3500,0
3000,0 1,600
2500,0
PRESION (lb/plg2)
1,550
2000,0
1500,0
1,500
1000,0
500,0 1,450
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
0,0
0 100 200 300 CBR EN %

gr/cm3 1,590 18,50 % 95% de DM 1,539 1,539 1,450 1,650
gr/cm3 1,523 30,00 % 15,00 75,00 29,70 29,70
gr/cm3 1,471 72,00 % CBR PUNTUAL 29,70 %
Cálculo CBR Diseño
Proyecto: Via Capulispamba - Pinguilí
Pozo CBR Porcentaje

1+950 29,7 100
1+000 29,5 80
0+050 27,2 60
100,0
90,0
80,0
70,0
Porcentajes
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
26 27 28 29 30
Valores CBR
CBR Diseño= 28,4

ANEXO N° 4
 DISEÑO DEL PAVIMENTO ASFALTICO
POR EL MÉTODO DEL AASHTO 93

DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993
PROYECTO : VÍA CAPULISPAMBA - PINGUILÍ TRAMO : TOTAL

SECCION 1 : 0+000 - 2+048 FECHA : ENERO 2014
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 400,00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 28,00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15,00
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,26E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 14,72
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0,44
Base granular (a2) 0,14
Subbase (a3) 0,11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1,25
Subbase (m3) 1,15
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 2,79

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2,17
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0,60
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0,02
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA
TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 12,5 5,0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 13,6 10,0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 0,5 0,0
ESPESOR TOTAL (cm) 15,0
RESPONSABLE :
ANEXO N° 5
 LAMINAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO.
 VALORES DE VOLÚMENES DE CORTE
Y RELLENO.
CONTIENE:
SECCION TRANSVERSAL
ING. MG: VINICIO ALMEIDA

ESCALA PLANTA: ESCALA PERFIL: FECHA:
1 : 1000 1 : 1000 H 1 : 100 V 12 / DICIEMBRE / 2013 1/2

CONTIENE:
SECCION TRANSVERSAL
ING. MG: VINICIO ALMEIDA
ESCALA PLANTA: ESCALA PERFIL: FECHA:
1 : 1000 1 : 1000 H 1 : 100 V 12 / DICIEMBRE / 2013 2/2

CÁLCULO DE VOLÚMENES DE EXCAVACIÓN

ABSCISA AREA VOL VOL AREA VOL VOL
CORTE CORTE ACUMULADO RELLENO RELLENO ACUMULADO
0+000.000 0,705 0 0 0,233 0 0
0+018.084 0,259 8,713 8,713 2,196 21,956 21,956
0+020.000 0,2 0,435 9,148 2,417 4,425 26,381
0+040.000 0,577 7,735 16,883 0,63 30,505 56,886
0+060.000 1,592 21,553 38,436 0,443 10,831 67,717
0+080.000 0,74 23,12 61,556 0,255 7,115 74,832
0+100.000 0,367 10,919 72,475 1,492 17,716 92,548
0+104.250 0,433 1,668 74,143 1,664 6,815 99,363
0+120.000 1,335 13,924 88,067 0,027 13,319 112,682
0+140.000 3,13 44,65 132,717 0 0,274 112,956
0+160.000 8,146 112,761 245,478 0 0 112,956
0+180.000 12,013 201,592 447,07 0 0 112,956
0+181.043 11,635 12,327 459,397 0 0 112,956
0+200.000 3,15 140,147 599,544 0 0 112,956
0+220.000 0,058 32,066 631,61 5,295 53,203 166,159
0+225.631 0,037 0,257 631,867 6,648 33,815 199,974
0+240.000 0 0,266 632,133 7,449 101,281 301,255
0+260.000 0,05 0,503 632,636 4,358 118,068 419,323
0+280.000 0,45 5,003 637,639 0,828 51,857 471,18
0+300.000 3,624 40,74 678,379 0 8,278 479,458
0+312.144 8,524 73,764 752,143 0 0 479,458
0+320.000 11,792 79,314 831,457 0 0 479,458
0+340.000 15,726 276,025 1107,482 0 0 479,458
0+359.441 8,589 237,233 1344,715 0 0 479,458
0+360.000 8,328 4,728 1349,443 0 0 479,458
0+380.000 2,203 105,311 1454,754 4,8 47,998 527,456
0+395.501 0,864 23,771 1478,525 12,507 134,139 661,595
0+400.000 1,183 4,758 1483,283 12,489 55,159 716,754
0+420.000 2,719 40,241 1523,524 4,35 165,349 882,103
0+434.259 3,723 47,312 1570,836 2,479 48,049 930,152
0+440.000 1,826 15,926 1586,762 2,549 14,433 944,585
0+460.000 3,34 51,661 1638,423 0,996 35,451 980,036
0+480.000 6,399 97,399 1735,822 0,172 11,684 991,72
0+500.000 5,197 115,964 1851,786 0,89 10,62 1002,34
0+520.000 4,845 100,422 1952,208 0,401 12,905 1015,245
0+539.638 2,864 75,694 2027,902 0,222 6,111 1021,356
0+540.000 2,885 1,028 2028,93 0,227 0,083 1021,439
0+560.000 3,908 66,946 2095,876 0,226 4,636 1026,075
0+571.740 4,263 47,348 2143,224 0,134 2,161 1028,236
0+580.000 5,293 39,469 2182,693 0 0,552 1028,788
0+600.000 14,119 194,125 2376,818 0 0 1028,788
0+620.000 13,311 274,304 2651,122 0 0 1028,788
0+631.494 7,181 117,774 2768,896 0 0 1028,788
0+640.000 5,397 53,802 2822,698 0 0 1028,788
0+650.508 7,505 67,698 2890,396 0,196 1,021 1029,809
0+660.000 5,321 60,874 2951,27 0,886 5,134 1034,943
0+680.000 0,849 61,7 3012,97 5,944 68,294 1103,237
0+700.000 0,005 8,545 3021,515 13,468 194,123 1297,36
0+720.000 1,547 15,525 3037,04 3,437 169,054 1466,414
0+726.385 7,542 29,019 3066,059 0,189 11,576 1477,99
0+740.000 21,455 197,74 3263,799 0 1,281 1479,271
0+760.000 68,732 902,832 4166,631 0 0 1479,271
0+780.000 3,944 727,463 4894,094 0 0 1479,271
0+800.000 0,301 42,476 4936,57 2,096 20,924 1500,195
0+820.000 1,432 17,321 4953,891 0,477 25,705 1525,9
0+840.000 0,26 16,892 4970,783 3,01 34,913 1560,813
0+860.000 0,049 3,088 4973,871 4,385 73,994 1634,807
0+880.000 0,37 4,191 4978,062 1,192 55,779 1690,586
0+900.000 3,721 40,899 5018,961 0 11,917 1702,503
0+920.000 6,542 102,541 5121,502 0 0 1702,503
0+940.000 8,876 153,947 5275,449 0 0 1702,503
0+960.000 5,476 143,211 5418,66 0,2 2,004 1704,507
0+980.000 3,814 92,682 5511,342 0 2,004 1706,511
1+000.000 3,114 69,244 5580,586 0,036 0,36 1706,871
1+015.340 2,202 40,803 5621,389 0,524 4,293 1711,164
1+020.000 1,244 8,03 5629,419 0,761 2,995 1714,159
1+040.000 6,068 73,119 5702,538 0 7,614 1721,773
1+060.000 1,715 77,829 5780,367 0 0 1721,773
1+080.000 0,682 23,968 5804,335 1,006 10,064 1731,837
1+099.552 0,938 15,833 5820,168 0,603 15,736 1747,573
1+100.000 0,916 0,414 5820,582 0,591 0,268 1747,841
1+120.000 1,768 26,791 5847,373 0,002 5,936 1753,777
1+140.000 1,419 31,83 5879,203 0,037 0,387 1754,164
1+160.000 0,937 23,54 5902,743 0,048 0,854 1755,018
1+174.565 0,906 13,415 5916,158 0,245 2,137 1757,155
1+180.000 1,134 5,543 5921,701 0,172 1,134 1758,289
1+200.000 1,498 26,313 5948,014 0,006 1,779 1760,068
1+220.000 1,978 34,755 5982,769 0,005 0,107 1760,175
1+229.757 1,292 15,953 5998,722 0,199 0,995 1761,17
1+240.000 1,055 12,275 6010,997 0,212 2,049 1763,219
1+260.000 0,842 19,158 6030,155 0,022 2,304 1765,523
1+267.152 1,199 7,248 6037,403 0,047 0,259 1765,782
1+280.000 1,121 14,904 6052,307 0,211 1,66 1767,442
1+298.136 1,091 20,061 6072,368 0,394 5,486 1772,928
1+300.000 1,079 2,079 6074,447 0,375 0,68 1773,608
1+320.000 0,549 16,745 6091,192 0,563 8,994 1782,602
1+340.000 0,873 14,485 6105,677 0,404 9,4 1792,002
1+357.093 1,21 17,899 6123,576 0,084 4,109 1796,111
1+360.000 1,315 3,67 6127,246 0,018 0,149 1796,26
1+380.000 3,167 44,817 6172,063 0 0,181 1796,441
1+400.000 2,478 56,453 6228,516 0 0 1796,441
1+402.956 2,322 7,095 6235,611 0 0 1796,441
1+420.000 2,045 37,773 6273,384 0,013 0,104 1796,545
1+430.790 1,965 21,964 6295,348 0,002 0,078 1796,623
1+440.000 1,117 14,196 6309,544 0 0,011 1796,634
1+460.000 0,388 15,05 6324,594 1,087 10,873 1807,507
1+471.561 0,357 4,304 6328,898 0,96 11,832 1819,339
1+480.000 0,235 2,545 6331,443 1,667 10,976 1830,315
1+500.000 0,277 5,303 6336,746 2,774 43,62 1873,935
1+520.000 0,718 10,501 6347,247 5,632 82,093 1956,028
1+540.000 3,127 40,511 6387,758 3,759 91,859 2047,887
1+560.000 8,938 123,716 6511,474 0 36,803 2084,69
1+580.000 6,387 155,542 6667,016 0,039 0,368 2085,058
1+580.170 6,33 1,094 6668,11 0,041 0,006 2085,064
1+600.000 4,243 104,837 6772,947 0,415 4,53 2089,594
1+620.000 1,319 55,619 6828,566 0,491 9,068 2098,662
1+635.911 3,131 35,4 6863,966 0,512 7,985 2106,647
1+640.000 4,028 14,36 6878,326 0,456 2,155 2108,802
1+660.000 3,513 73,944 6952,27 1,782 24,48 2133,282
1+663.940 3,732 13,934 6966,204 1,108 6,235 2139,517
1+680.000 3,735 59,954 7026,158 1,258 18,999 2158,516
1+700.000 1,921 56,557 7082,715 2,862 41,203 2199,719
1+710.798 3,366 28,544 7111,259 2,326 28,012 2227,731
1+720.000 0,629 20,26 7131,519 1,358 15,675 2243,406
1+734.434 2,187 21,923 7153,442 0,554 12,828 2256,234
1+740.000 2,719 13,654 7167,096 1,185 4,839 2261,073
1+760.000 2,324 50,426 7217,522 2,947 41,315 2302,388
1+770.658 2,069 23,406 7240,928 1,691 24,712 2327,1
1+780.000 1,223 14,068 7254,996 3,678 28,741 2355,841
1+781.901 1,354 2,29 7257,286 3,479 7,827 2363,668
1+800.000 0,345 15,377 7272,663 5,038 77,075 2440,743
1+818.222 0,209 5,054 7277,717 6,665 106,623 2547,366
1+820.000 0,237 0,433 7278,15 5,499 9,808 2557,174
1+840.000 0,738 10,192 7288,342 0,947 58,677 2615,851
1+841.730 1,232 1,782 7290,124 0,867 1,419 2617,27
1+860.000 0,922 19,679 7309,803 0,961 16,702 2633,972
1+880.000 0,844 17,656 7327,459 0,409 13,699 2647,671
1+892.753 0,895 11,087 7338,546 0,265 4,293 2651,964
1+900.000 0,7 5,786 7344,332 0,292 2,002 2653,966
1+918.516 1,083 16,661 7360,993 0,464 6,873 2660,839
1+920.000 1,176 1,677 7362,67 0,458 0,684 2661,523
1+940.000 1,574 27,5 7390,17 0,208 6,66 2668,183
1+956.880 1,835 28,77 7418,94 0,04 2,097 2670,28
1+960.000 1,613 5,354 7424,294 0,051 0,149 2670,429
1+980.000 0,431 20,275 7444,569 0,975 10,369 2680,798
1+983.899 0,33 1,447 7446,016 1,607 5,081 2685,879
2+000.000 0,077 3,274 7449,29 3,97 44,899 2730,778
2+020.000 0,096 1,73 7451,02 4,146 81,155 2811,933
2+040.000 1,54 16,363 7467,383 0,026 41,713 2853,646
2+048.016 0,988 10,134 7477,517 0,022 0,191 2853,837
Total 7477,518 2853,835
ANEXO N° 6
 PRECIOS UNITARIOS.
OBRA: Vía Capulispamba - Pinguilí
OFERENTE: Alex Palacios
PROCE./NUMERO: HOJA 1 DE 14
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

RUBRO: Replanteo y Nivelacion del Proyecto R=H/U: 0,025
DETALLE: UNIDAD: M
EQUIPO Y/O MAQUINARIA

DESCRIPCION CANTIDAD TARIFA/HORA COSTO/HORA C. UNITARIO %
A B C=A*B E=C*R
Herramienta manual 2,00 5% M.O 0,01 2,385
Equipo Completo Topografia Estación total 1,00 0,40 0,40 0,01 2,067
Equipo de seguridad y protección 3,00 0,10 0,30 0,01 1,550
SUB - TOTAL (E) = 0,03 6,003

MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CATEGORIA) CANTIDAD JORNAL/HORA COSTO/HORA C. UNITARIO %
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional C2 1,00 3,21 3,21 0,08 16,590
Estructura Ocupacional E2 2,00 3,01 6,02 0,15 31,113
SUB - TOTAL (M) = 0,23 47,703

MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD V. UNITARIO C. UNITARIO %
A B C=A*B
Tiras de Madera 2,5 x 2,0x 250 cm UNIDAD 0,15 1,00 0,15 31,009
SUB - TOTAL (N) = 0,15 31,009

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,031

Mocha, Enero del 2014
TOTAL COSTOS DIRECTOS CD= (E+M+N+T) 0,41 84,746
INDIRECTOS + UTILIDAD (%) 18% 0,07 15,254
OTROS (%)
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,48 100,000
f). Alex Palacios VALOR PROPUESTO 0,48 100,00

RUBRO: Excavación en suelo normal seco. R=H/U: 0,064
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Herramienta manual 5% M.O 0,05 0,899
Retroexcavadora 2,00 28,00 56,00 3,58 65,873
SUB - TOTAL (E) = 3,63 66,772

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional C1 (licencia tipo B) 2,00 2,94 5,88 0,38 6,917
SUB - TOTAL (M) = 0,98 17,974

MATERIALES
A B C=A*B
SUB - TOTAL (N) = 0,00 0,000

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)

RUBRO: Limpieza y desalojo del material sobrante de la obra R=H/U: 0,700
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Volqueta 0,05 20,00 1,00 0,70 11,302
SUB - TOTAL (E) = 0,92 14,799

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 4,33 69,947

MATERIALES
A B C=A*B
SUB - TOTAL (N) = 0,00 0,000

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)

RUBRO: Relleno compactado con material de excavación R=H/U: 0,550
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Volqueta 0,13 20,00 1,00 0,55 4,865
Compactador 0,50 20,00 2,00 1,10 9,730
SUB - TOTAL (E) = 2,00 17,704

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 7,03 62,176

MATERIALES
A B C=A*B
Agua m3 0,01 1,00 0,55 4,865
SUB - TOTAL (N) = 0,55 4,865

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)

RUBRO: Suministro, colocación y compactación de Sub base clase 2 R=H/U: 0,016
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Herramienta menor 5% M.O 0,02 0,110
Motoniveladora 1,00 18,18 18,18 0,29 2,112
Rodillo Vibratorio y Rod. Neumatico. 1,00 55,00 55,00 0,88 6,390
tanquero para agua 1,00 22,00 22,00 0,35 2,556
SUB - TOTAL (E) = 1,54 11,169

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional C1 (Licencia Tipo B) 1,00 3,38 3,38 0,05 0,393
Motoniveladora C1 (GRUPO I) 1,00 3,38 3,38 0,05 0,393
Rodillo autopropulsado C2 (GRUPO II) 1,00 3,21 3,21 0,05 0,373
SUB - TOTAL (M) = 0,30 2,208

MATERIALES
A B C=A*B
Sub base clase 2 m3 1,00 9,80 9,80 71,166
Agua m3 0,01 1,00 0,01 0,073
SUB - TOTAL (N) = 9,81 71,238

TRANSPORTE
A B C=A*B
Sub base clase 2 m3 1,00 0,02 0,02 0,131
SUB - TOTAL (T) = 0,02 0,131

OTROS (%)

RUBRO: Suministro, colocación y compactación de base clase 2 R=H/U: 0,016
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Motoniveladora 1,00 18,18 18,18 0,29 1,844
tanquero para agua 1,00 22,00 22,00 0,35 2,231
SUB - TOTAL (E) = 1,54 9,749

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional C1 (Licencia Tipo B) 1,00 3,38 3,38 0,05 0,343
Motoniveladora C1 (GRUPO I) 1,00 3,38 3,38 0,05 0,343
Rodillo autopropulsado C2 (GRUPO II) 1,00 3,21 3,21 0,05 0,326
SUB - TOTAL (M) = 0,30 1,927

MATERIALES
A B C=A*B
Base clase 2 m3 1,00 11,50 11,50 72,892
Agua m3 0,01 1,00 0,01 0,063
SUB - TOTAL (N) = 11,51 72,956

TRANSPORTE
A B C=A*B
Base clase 2 m3 1,00 0,02 0,02 0,114
SUB - TOTAL (T) = 0,02 0,114

OTROS (%)

RUBRO: Cunetas H.S. f'c= 180 Kg/cm2, incl. Encofrado R=H/U: 0,170
DETALLE: UNIDAD: M

A B C=A*B E=C*R
Herramienta Menor 5% M.O 0,23 2,136
Concretera 1 saco 1,00 5,00 5,00 0,85 7,757
Vibrador 1,00 4,00 4,00 0,68 6,206
SUB - TOTAL (E) = 1,76 16,099

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional D2 2,00 3,05 6,10 1,04 9,463
SUB - TOTAL (M) = 4,68 42,725

MATERIALES
A B C=A*B
Cemento portland tipo I (sacos) KG 0,40 0,15 0,06 0,548
Arena M3 0,03 12,00 0,36 3,285
Ripio M3 0,05 12,00 0,60 5,475
Agua M3 0,01 1,00 0,01 0,091
Tablon de encofrado 0,30x0,05 cepillado UNIDAD 0,20 7,00 1,40 12,776
Clavos KG 0,20 1,30 0,26 2,373
SUB - TOTAL (N) = 2,84 25,917

TRANSPORTE
A B C=A*B
Arena M3 0,03 0,002 0,000 0,001
Ripio M3 0,05 0,002 0,000 0,001
SUB - TOTAL (T) = 0,001 0,005

OTROS (%)

RUBRO: H.S. f'c= 210 Kg/cm2 incl. Encofrado R=H/U: 1,080
DETALLE: UNIDAD: M3

A B C=A*B E=C*R
Herramienta Menor 5% M.O 1,81 1,285
Concretera 1 saco 1,00 5,00 5,00 5,40 3,828
Vibrador 1,00 4,00 4,00 4,32 3,062
SUB - TOTAL (E) = 11,53 8,174

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 36,24 25,691

MATERIALES
A B C=A*B
Arena M3 0,50 12,00 6,00 4,253
Ripio M3 0,80 12,00 9,60 6,805
Agua M3 0,01 1,00 0,01 0,007
Tablon de encofrado 0,30x0,05 cepillado UNIDAD 0,20 7,00 1,40 0,992
Clavos KG 0,20 1,30 0,26 0,184
SUB - TOTAL (N) = 71,42 50,624

TRANSPORTE
A B C=A*B
Arena M3 0,50 0,002 0,00 0,001
Ripio M3 0,80 0,002 0,00 0,001
SUB - TOTAL (T) = 0,36 0,257

OTROS (%)

RUBRO: Acero de refuerzo R=H/U: 0,014
DETALLE: UNIDAD: KG

A B C=A*B E=C*R
Cizalla 1,00 28,00 28,00 0,39 17,922
SUB - TOTAL (E) = 0,40 18,222

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 0,13 6,011

MATERIALES
A B C=A*B
Alambre acerado negro No 18 KG 0,05 2,49 0,12 5,692
Acero en barras KG 1,05 1,14 1,20 54,725
SUB - TOTAL (N) = 1,32 60,417

TRANSPORTE
A B C=A*B
Alambre acerado negro No 18 KG 0,05 0,000 0,000 0,000
Acero en barras KG 1,05 0,002 0,002 0,096
SUB - TOTAL (T) = 0,002 0,096

OTROS (%)

RUBRO: Alzada y bajada de pozos de revisión R=H/U: 2,300
DETALLE: UNIDAD: U

A B C=A*B E=C*R
SUB - TOTAL (E) = 1,08 1,446

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 21,60 28,912

MATERIALES
A B C=A*B
Arena M3 0,25 12,00 3,00 4,016
Ripio M3 0,40 12,00 4,80 6,425
Agua M3 0,01 1,00 0,01 0,013
Ladrillo mambron UNIDAD 30,00 0,18 5,40 7,228
SUB - TOTAL (N) = 40,21 53,823

TRANSPORTE
A B C=A*B
Arena M3 0,50 0,002 0,001 0,001
Ripio M3 0,80 0,002 0,002 0,002
Ladrillo mambron UNIDAD 30,00 0,002 0,060 0,080
SUB - TOTAL (T) = 0,423 0,566
OTROS (%)

RUBRO: Suministro y Colocacion de Tuberia para alcantarillas PVC R=H/U: 0,014
DETALLE: UNIDAD: M

A B C=A*B E=C*R
SUB - TOTAL (E) = 0,01 0,030

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 0,13 0,609

MATERIALES
A B C=A*B
Tuberia de alcantarillado PVC D=220mm. 6M 0,17 99,98 16,70 77,309
Polipega 4000cc 0,03 43,48 1,09 5,033
Polilimpia 4000cc 0,02 25,40 0,38 1,764
SUB - TOTAL (N) = 18,16 84,107

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)

RUBRO: Hormigón asfaltico mezclado en planta e=2.2 plg. Incl. R=H/U: 0,009
DETALLE: UNIDAD: M2

A B C=A*B E=C*R
Distribuidor de asfalto 1,00 25,00 25,00 0,23 2,625
Escoba mecánica. 1,00 14,00 14,00 0,13 1,470
Planta para asfalto (incl. Generador, tanques, etc.) 1,00 50,00 50,00 0,45 5,250
Finisher 1,00 30,00 30,00 0,27 3,150
SUB - TOTAL (E) = 1,58 18,435
MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
Estructura Ocupacional C2 (GRUPOII) 3,00 3,21 9,63 0,09 1,011
Estructura Ocupacional C1 (GRUPO I) 2,00 3,38 6,76 0,06 0,710
SUB - TOTAL (M) = 0,28 3,301

MATERIALES
A B C=A*B
Arena M3 0,04 12,00 0,44 5,180
Ripio triturado M3 0,03 12,00 0,40 4,620
Diesel 4000cc 0,63 1,08 0,68 7,875
Asfalto AC-20 KG 7,24 0,45 3,26 37,989
Asfalto RC-250(f.c.=3.64) GLN 0,32 1,74 0,56 6,496
SUB - TOTAL (N) = 5,33 62,160

TRANSPORTE
A B C=A*B
Arena M3 0,037 0,002 0,000 0,001
Ripio triturado M3 0,033 0,002 0,000 0,001
Asfalto AC-20 KG 7,236 0,010 0,072 0,844
Asfalto RC-250(f.c.=3.64) GLN 0,320 0,001 0,000 0,004
SUB - TOTAL (T) = 0,07 0,850
OTROS (%)

RUBRO: Señalización Horizontal R=H/U: 11,00
DETALLE: UNIDAD: Km

A B C=A*B E=C*R
Equipo de Pintura 1,00 2,10 2,1 23,10 6,088
Equipo de seguridad y protección 2,00 0,40 0,8 8,80 2,319
SUB - TOTAL (E) = 37,40 9,856

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 110,00 28,988

MATERIALES
A B C=A*B
PINTURA DE TRAFICO Galon 5,50 28,72 157,96 41,627
DILUYENTE (thinner) Galon 1,00 16,22 16,22 4,274
SUB - TOTAL (N) = 174,18 45,902

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)

RUBRO: Señalización Vertical R=H/U: 0,800
DETALLE: UNIDAD: U

A B C=A*B E=C*R
Equipo de Pintura 0,50 2,100 1,050 0,840 1,030
Soldadora Eléctrica 300 A 0,40 4,350 1,740 1,392 1,707
SUB - TOTAL (E) = 2,61 3,198

MANO DE OBRA
A B C=A*B MO=C*R
SUB - TOTAL (M) = 7,52 9,221

MATERIALES
A B C=A*B
M2
LAMINA DE TOOL GALVANIZADO (2.44X1.22)M E=1.4M 0,7000 6,09 4,26 5,227
TUBO GALVANIZADO POSTE 2" M 2,0500 14,89 30,52 37,428
PERNO INOXIDABLE U 2,2000 0,48 1,06 1,295
VINIL RGI FONDO M2 0,7000 22,50 15,75 19,312
VINIL NEGRO OPACO GRAFICO M2 0,3500 11,25 3,94 4,828
VARIOS GLB 1,2000 1,13 1,36 1,663
ANGULO 30X30X3 M 2,8000 0,75 2,10 2,575
SUB - TOTAL (N) = 58,99 72,327

TRANSPORTE
A B C=A*B
SUB - TOTAL (T) = 0,00 0,000

OTROS (%)
ANEXO N° 7
 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE
CONTEO.
PINGUILI
N2
CIO
TA
ES
EN IO
A
VI TUD
ES
1
CION
TA
A
ES
AN
IC
ER A
A
AM VI
AC
CH
RO
Q VIA
N
PA
UE
A-
CH
O
M
MOCHA
ANEXO N° 8
 FOTOGRAFÍAS.
FOTOGRAFÍAS DE LAS CONDICIONES DE LA VÍA Y ENSAYOS
REALIZADOS.

Tesis 787 - Palacios Guerrero Alex Fabiándada

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO ESTRUCTURADO DE MANERA INDEPENDIENTE

“LAS CONDICIONES DE LA VIA CAPULISPAMBA – PINGUILÍ DEL

Ing. Mg. Vinicio Almeida

Ing. Mg. Vinicio Almeida

El trabajo de investigación estructurado de manera independiente previo a la

Egdo. Alex Fabián Palacios Guerrero

A la Universidad Técnica de Ambato, a la Facultad de Ingeniería Civil y

También quiero dedicarlo a mi esposa Angélica Soraya Lasso Sandoval, a mi hijo

Alex Fabián Palacios Guerrero

1.1. TEMA ...............................................................................................................1

2.1. ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS......................................................... 8

3.1. MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN.................................. 61

3.6. PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN…………………66

Tabla N°1: Clasificación de carreteras según el tráfico proyectado .......................... 13

Gráfico N° 1: Esquema de las curvas de nivel ............................................................ 15

TEMA: “LAS CONDICIONES DE LA VÍA CAPULISPAMBA – PINGUILÍ

Autor: Egdo. Alex Fabián Palacios Guerrero

Fecha: Febrero 2014

El presente proyecto de investigación bajo el tema “Las condiciones de la vía

Para la presente investigación se realizó visitas de campo, estudios de tráfico,

Las condiciones de la vía Capulispamba – Pinguilí del cantón Mocha, provincia de

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la

La red vial de la Provincia de Tungurahua es el conjunto de vías administradas por el

La red vial del cantón Mocha es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales

La vía en estudio va desde el barrio Capulispamba hasta la parroquia Pinguilí tiene

Si el problema no se soluciona seguirá ocasionando un malestar mucho mayor a las

1.2.4. Formulación del problema

1.2.6. Delimitación del objeto de investigación

1.2.6.1. Delimitación de contenido

El área en la cual está inmerso el problema de investigación es la Ingeniería Civil, de

El presente problema de investigación se llevó a cabo en el cantón Mocha, provincia

Los ensayos de laboratorio que fueron necesarios se realizaron en los laboratorios de

1.2.6.3. Delimitación temporal

El presente problema de investigación fue destinado a ser desarrollado en el periodo

1.4.1. Objetivo General.

“Analizar las condiciones de la vía Capulispamba - Pinguilí del cantón Mocha,

1.4.2. Objetivos específicos.

 Definir las condiciones de vida de la población.

2.1. ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS

Como soporte a la investigación que se realizó se consideró las siguientes

En la investigación realizada por el Ing. Luis Aníbal Guevara Rodríguez, bajo el

 Una vía asfaltada no solo permite el desarrollo de los beneficiarios de esta

En la investigación realizada por el señor Jorge Roberto Romero Guamanquispe

 En el diseño del pavimento, objetivo principal de la investigación optamos

En la investigación realizada por el Sr. Darío Javier Moposita Centeno, bajo el

2.2. FUNDAMENTACIÓN FILOSÓFICA

La presente investigación se basó en un paradigma critico – propositivo, ya que

La investigación realizada es abierta lo que permite encontrar una mejor solución

2.3. FUNDAMENTACIÓN LEGAL

Se utilizaron las normas, especificaciones y recomendaciones siguientes:

 Normas de diseño geométrico del MTOP 2003

2.4. CATEGORÍAS FUNDAMENTALES

2.4.1. Caminos y carreteras

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja de terreno con un

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y