7.4.

1 MARCOS TEORICOS:
el motor:
es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el
sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica,
de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar
un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el
movimiento.
Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es
mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón, es un
tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su
nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia
máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
Tipos principales:
Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente
volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los
motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con
el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no
participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales
para la renovación de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.

 3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se
eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.

4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de

la carga.)(isobárico).

Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto

Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo
que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro
(esto no significa que entre de forma gaseosa).

2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón

se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa en
la bujía enciende la mezcla.

3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,

liberando energía que provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la
trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.

4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve

hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases
producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar
un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas
de sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o
mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo.
Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto

Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto
Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de
aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
precompresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando
el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del
recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta
que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la
cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida
ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia
permanece abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco
sino que retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para
minimizar este efecto.(renovación de la carga)

2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el

PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre
los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas
presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
 abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape.
Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que

tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz.
También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la
unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una
explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una
explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo
era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca
cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que
es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada
es muy baja en valor absoluto.

Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de
la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de
la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este
diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para
evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de
octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible
antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un
30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial
(cuanta menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto
sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión
real baja y transformando gran parte de la energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión
variable, pero siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en
relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde
1:7 hasta 1:140 en casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad
de aire introducida para evitar detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos

estrechos márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1
Control del par motor
Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par
motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por
varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación
de la carga energía por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión
de 25 a 30 bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los
que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El

segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como
ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores
en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero
Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro
tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se
trataba de un motor de gas que poco después dio origen al motor de
combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que
después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos
tiempos.

MOTOR DIÉSEL

Motor diésel antiguo de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna

alternativa que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el
principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar
gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también
aceites naturales como combustible como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1
Además es muy eficiente en términos termodinámicos, los mejores y más
desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% o un 45% de eficiencia, un valor
muy elevado en relación a la casi la totalidad de los motores de gasolina, es
uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Historia
El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para
reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy
pesados y costosos. Su invento le costó muy caro, por culpa de un accidente
que le provocó lesiones a él y a sus colaboradores y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición
por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen
una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897,
MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por
aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido
como fuel oilque se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle..
Constitución
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes
mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos

 Bloque del motor

 Culata

 Cigüeñal

 Volante

 Pistón

 Árbol de levas

 Válvulas

 Cárter
Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto
bujías de precalentamiento y toberas) son componentes comunes con los
motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o eléctrica)

 Ductos

 Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)

 Bomba de transferencia

 Toberas

 Bujías de Precalentamiento

Principio de funcionamiento
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara,
en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama
la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
temperatura que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El
combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran
presión desde unos orificios muy pequeños que tiene el inyector de forma que
se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C)y alta
presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistónhacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento
de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura
de inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el
diésel o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre
los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o gasoil en
inglés.
Ventajas y desventajas

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores

diésel es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que
necesita para funcionar. En los años 90 existía una creciente demanda del
mercado por motores de este tipo, especialmente en el área de turismo (desde
la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-
rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido
(característico de estos motores) y una menor emisión
de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de
adquisición, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo en
su diseño original, sobre todo en materia de alimentación de combustible
mediante inyección electrónica y de aire forzado con accesorios como
el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de vibraciones
mediante la introducción de los volantes motores bimasa. El uso de
una precámara para los motores de automóviles, se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente
de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de
estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio
del combustible ha superado a la gasolina común por al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo,
como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
En la década de los 2010's han surgido muchas voces críticas contra el motor
diésel. Se le considera culpable del incremento de partículas y contaminantes
por óxidos de nitrógeno en las ciudades. A esto se le suma que la ventaja de
combustible más barato ya no es tal, al igualarse los precios de la gasolina y el
gasoil. El 16 de enero de 2017 la ciudad de Oslo prohibió expresamente la
circulación de coches diésel en el centro para reducir la contaminación. 3 Poco
después el ayuntamiento de París aprobó prohibir la circulación de vehículos
Diesel a partir de 2020.4 A estas ciudades se ha sumado Múnich y Madrid que
ha propuesto como fecha del fin del diésel el año 2025.
Aplicaciones

 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos

(camiones, tractores, cosechadoras)

 Automóviles de Turismo y de Competición

 Propulsión ferroviaria 2T

 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir

de ahí dos tiempos

 Vehículos de propulsión a oruga

 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de

emergencia)

 Accionamiento industrial (motobombas, compresores, etc.,

especialmente de emergencia)

 Propulsión aérea (en desuso paulatino)

Ley de pascal

En física, el principio de Pascal o ley de Pascal, es una ley enunciada por el

físico-matemático francés Blaise Pascal (1623-1662) que se resume en la
frase: la presión ejercida sobre un fluido incompresible y en equilibrio dentro de
un recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en
todas las direcciones y en todos los puntos del fluido. 1
En pocas palabras, se podría resumir aún más, afirmando que toda presión
ejercida hacia un fluido, se esparcirá sobre toda la sustancia de manera
uniforme.1 El principio de Pascal puede comprobarse utilizando
una esfera hueca, perforada en diferentes lugares y provista de un émbolo. Al
llenar la esfera con agua y ejercer presión sobre ella mediante el émbolo, se
observa que el agua sale por todos los agujeros con la misma velocidad y por
lo tanto con la misma presión.
También podemos observar aplicaciones del principio de Pascal en las prensas
hidráulicas, en los elevadores hidráulicos, en los frenos hidráulicos, en los
puentes hidráulicos y en los gatos hidráulico
La prensa hidráulica es una maquina compleja que permite amplificar las
fuerzas y constituye el fundamento de elevadores, prensas hidráulicas, frenos y
muchos otros dispositivos hidráulicos .
La prensa hidráulica constituye la aplicación fundamental del principio de
Pascal y también un dispositivo que permite entender mejor su significado.
Consiste, en esencia, en dos cilindros de diferente sección comunicados entre
sí, y cuyo interior está completamente lleno de un líquido que puede
ser agua o aceite. Dos émbolos de secciones diferentes se ajustan,
respectivamente, en cada uno de los dos cilindros, de modo que estén en
contacto con el líquido. Cuando sobre el émbolo de menor sección A1 se ejerce
una fuerza F1 la presión p1 que se origina en el líquido en contacto con él se
transmite íntegramente y de forma casi instantánea a todo el resto del líquido.
Por el principio de Pascal esta presión será igual a la presión p2 que ejerce el
fluido en la sección A2, es decir:

con lo que las fuerzas serán:

con A1 < A2. Por tanto, la relación entre la fuerza resultante en el émbolo
grande cuando se aplica una fuerza menor en el émbolo pequeño será tanto
mayor cuanto mayor sea la relación entre las secciones:

Los cilindros hidráulicos tienen varias partes o varios componentes en su

construcción interna que hacen que funcionen de la manera que funcionan. Los
componentes de los cilindros hidráulicos se . Estos son un Barril, Sellos
Hidráulicos, un Vástago, un Ojo del Vástaga si es necesario, un Pistón y un
puerto de entrada y uno de salida.

A continuación mencionamos cuál es la función de cada uno de ellos dentro del

cilindro:

Barril

Aquí es dónde el aceite entra y sale de los cilindros hidráulicos. Normalmente

cuando el aceite entra por el Puerto de Entrada entra a presiones fuertes o
altas, entonces el barril tiene que ser muy resistente, y esa es una de las
razones por las cuales se utiliza un Tubo Honeado.

Sellos Hidráulicos
Los sellos hidráulicos bloquean el paso del aceite de un lado al otro del Pistón
de los cilindros hidráulicos. O sea que no permiten que el aceite que va
entrando llegue hasta el puerto de salida. El aceite queda bloqueado o
sellado en la parte de los cilindros hidráulicos en dónde tiene que estar.

Vástago

El Vástago es una Barra Cromada que permite la transmisión de fuerza que se

genera por la presión de entrada de aceite en los cilindros hidráulicos. El aceite
entra en el Puerto de Entrada y empuja al Pistón, esto hace que el Vástago se
extraiga o de los cilindros hidráulicos con mucha fuerza.

Pistón

El Pistón o Émbolo de los cilindros hidráulicos es empujado por el flujo de

entrada o de salida dentro del barril, y ya que el Vástago está soldado a
él, cuando el pistón se mueve hacia cada uno de los lados del cilindro el
Vástago se contrae o se extrae.

Estas son las partes de los cilindros hidráulicos básicos. Hay más cilindros,
unos más complejos en su construcción y unos menos complejos. Sin
embargo, estos componentes son esenciales para casi todos los cilindros
hidráulicos, y es bueno conocer cuáles son y como funcionan.

monoblock

El bloque del motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida

en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión
interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los
cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

Funciones
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las
bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más
frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el
molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras
tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo
a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso
del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las
válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios
dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal,
como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite
y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
Material
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más
ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los
cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.1
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado
de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a
las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van
sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas
apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la

cual se desplazan los émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies
lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste.
Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en
dar tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo
de una capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque y el
segundo radica en colocar dentro del cilindro una pieza independiente, que es
la que recibe el nombre de camisa .
Contenido

Requisitos a tener en cuenta

Las camisas de cilindros deben reunir las condiciones siguientes:

 Suficiente solidez para aguantar la fuerza de los gases.

 Buena resistencia al desgaste del espejo del cilindro durante un largo

plazo de funcionamiento del motor.

 Altas propiedades antifricción y anticorrosivos.

 Empaquetadura firme.

 Posibilidad de dilatarse en sentido longitudinal (para las camisas

húmedas).

Tipos de camisas
Tipos de camisas.
Hay camisas secas y camisas húmedas. Las camisas bañadas directamente
por el líquido de refrigeración se llaman húmedas , y las camisas cuya
superficie externa está en contacto con la superficie interna del cilindro reciben
el nombre de camisas secas .

Camisas húmedas
Las camisas húmedas extraen mejor el calor y se usan en
los motores forzados. Los bloques-cárter de camisas húmedas son menos
rígidos que los de camisas secas.
Para aumentar la rigidez de las camisas húmedas su superficie externa se
hace algunas veces con tendones circulares.
Las camisas húmedas se refrigeran mejor y se pueden sustituir con facilidad
cuando se deterioran, sin necesidad de quitar el motor del chasis. En este caso
se montan camisas, émbolosy segmentos nuevos por lo que se encarece el
costo a diferencia de las camisas secas.
Para que conserve su forma geométrica, la camisa tiene dos resaltes anulares
guiadores (uno arriba y otro abajo), siendo el diámetro del inferior algo más
pequeño que el del superior. Las superficies de apoyo de las camisas húmedas
se colocan en unos salientes anulares que tiene el bloque de cilindros cuya
rigidez debe ser suficiente para que al apretar los espárragos se altere lo
menos posible la forma geométrica de la camisa.

Camisas secas
El empleo de camisas secas postizas da la posibilidad de conseguir superficies
altamente resistentes al desgaste con pequeños gastos de materiales
de aleación caros.

. Cilindro con camisa seca.

Las camisas secas se colocan a todo lo largo del cilindro o solamente en su
parte superior donde se observa el mayor desgaste. A veces las camisas
secas se colocan en el cilindro libremente en toda su longitud, dejando un
pequeño huelgo. Así, en algunos motores el huelgo entre la camisa y el cilindro
llega a 0,05 mm. Cuando el motor funciona esta holgura desaparece, debido a
que la [[temperatura]Τ de las camisas no es igual a la de las paredes del
bloque. Las camisas secas ajustadas a presión que se colocan a todo lo largo
del cilindro pueden carecer de rebordes anulares de apoyo.
A diferencia de las camisas húmedas este tipo de camisas permite ser
maquinada, aumentando el diámetro interior, hasta un número de veces
especificados por el fabricante para lo cual se disponen de émbolos y
segmentos nuevos que se ajusten a las nuevas medidas y cuando no admite
reparación puede ser sustituida por una nueva de medida original.

Estructura

Fijación de la camisa seca para evitar desplazamientos axiales.

El bloque-cárter de los motores de automóvil se hace frecuentemente con
camisas postizas. La rigidez del bloque de cilindros depende del tipo de camisa
y de su ajuste.
Para evitar que la camisa se desplace axialmente si se agarrota el émbolo se
deben utilizar anillos de apoyo de seguridad . La holgura s permite que la
camisa se desplace libremente al deformarse térmicamente.

Camisa húmeda

. Camisas húmedas con apoyos en salientes anulares situados a distintas

alturas.Los salientes anulares en que descansan los planos de apoyo de las
camisas se pueden hallar junto a la superficie del bloque (fig. 3, a), o a una
distancia de dicha superficie igual a 1/3 - 1/2 del diámetro del cilindro (fig. 3, b),
o en la parte inferior del bloque (fig. 3, c).
Con la posición más baja del plano de apoyo de la camisa con respecto a
la culata de los cilindros, mejoran las condiciones de refrigeración de la parte
superior de la camisa y desciende la temperatura de los segmentos del émbolo.

Disposición de los salientes para los espárragos.

La junta de la camisa con la culata de los cilindros se puede empaquetar
haciendo una ranura circular 1 ( en la culata de los cilindros, lo que da la
posibilidad de disminuir el espesor de la parte superior de la camisa y, de esta
forma, conseguir que se caliente un poco menos. El área de la superficie anular
de apoyo de la camisa húmeda de fundición no excede del 15% del área del
émbolo (fig. 4, a). Los salientes de apoyo pueden ser de formas diversas (fig. 4,
a y b). A pesar de las ventajas que hemos indicado, el uso de las camisas
cambiables complica la construcción del motor y aumenta su masa y costo.

Materiales
En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición ácido-resistente
de alta aleación con estructura austenítica, a veces se hacen de acero
38XM1OA. El desgaste de las camisas, que depende de la dureza de la
superficie del espejo del cilindro, aumenta al disminuir la dureza. Así, por
ejemplo, las camisas cuya dureza es HB 140 - 160 se desgastan 2 veces antes
que las que tienen la dureza HB 220 - 250 (siendo la dureza de los segmentos
de los émbolos HB 230 -260).
Para elevar su resistencia, el espejo de los cilindros se recubre de una capa
delgada de cromo poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor). Cuando
el diámetro del cilindro no es mayor de 250 mm el recubrimiento antedicho es
seguro.
Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia.
El espejo de estos cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste,
ya que la superficie interna de la camisa se nitrura. La dura capa nitrurada
resiste bien el desgaste y posee una considerable resistencia a la corrosión a
alta temperatura. Al mismo tiempo aumenta la duración de los segmentos de
fundición de los émbolos, porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la
superficie nitrurada es pequeño.
En el desgaste de las camisas y de los segmentos de los émbolos ejerce gran
influencia el acabado de sus superficies (0,35 - 0,45 µ). El recubrimiento con
una capa de cromo poroso del segmento superior del émbolo y el acabado
antedicho de la superficie interna de la camisa contribuyen a elevar
la resistencia al desgaste de las camisas y los segmentos.

Dimensiones estructurales
El espesor de las paredes de las camisas secas se hace igual a 3 - 5 mm, y el
de las húmedas se determina por la correlación S=(0,06 - 0,10) D, teniendo en
cuenta la posibilidad de mandrilar las camisas al hacer la reparación. El
espesor de la pared de la camisa en las secciones de las ranuras de
empaquetamiento no debe ser menor de 5 mm, y en las secciones de los
resaltes anulares guiadores, 2 -3 mm mayor que el espesor mínimo.