Manual CTC Nov 2017 PDF

EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA MOVILIZACIÓN
CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO – CTC
NOVIEMBRE 2017
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO - CTC
CTC
ÍNDICE
1. Objetivo 1–1
2. Descripción del Sistema 2–1
2.1. Central de Control Tráfico 2–1
2.2. Centro de despacho de Energía Eléctrica 2–1
2.3. Vías 2–1
2.4. Señales 2–1
2.5. Circuitos de Vía y Pedales 2–9
2.6. Máquinas de cambio Electromecánicas 2 – 11
2.7. Cambios de Operación Manual controlados por el CTC 2 – 12
3. Anormalidades del Sistema 3–1
3.1. Circuito de Vía 3–1
3.2. Máquina de cambio 3–1
3.3. Caída de enclavamiento del Sistema 3–1
3.4. Falla de Sistemas 3–2
3.5. Señales 3–2
3.6. Movimientos Extraordinarios 3–3
3.7. Ingreso a Vía Ocupada con Trenes de Pasajeros 3–3
4. Movilización 4–1
4.1. Identificación de rutas o Itinerarios 4–1
4.2. Movilización en block con Señales de Seguimiento 4–1
4.3. Movilización de un vehículo con retiro en plena vía 4–2
4.4. Movilización de un vehículo con ingreso en plena vía 4–3
4.5. Posicionamiento de un vehículo auxiliar y/o de mantenimiento por
un PaN ubicado dentro de las Señales de una Estación 4–3
4.6. Cruzamientos 4–3
4.7. Velocidad en los Cambios y Desvíos para todo tren 4–3
4.8. Gálibos 4-3
5. Fronteras 5–1
5.1. Movilización en Zona de Frontera CTC – AUV 5–1
5.2. Movilización en Zona de Frontera CTC – SSE 5–1
5.3. Movilización en Zona de Frontera CTC – Ramal San Fernando
-Pichilemu 5–2
5.4. Movilización en Zona de Frontera CTC/ATP (NX) – CTC (RX),
Sector Alameda-Nos 5–2
6. Maniobras 6–1
6.1. Maniobra Ordinaria 6–1
6.2. Maniobra Extraordinaria 6–1
6.3. Señal de Maniobras intercalada en una Ruta Principal 6–3
6.4. Maniobras de Trenes con Pasajeros 6–3
7. Faenas 7–1
7.1. Régimen Operaciones de Mantenimiento con Tráfico Programado 7–1
7.2. Régimen Liberación de Vía por Tiempo 7–1
7.3. Régimen Ocupación Ordinaria de Vía 7–1
7.4. Régimen Ocupación Especial de Vía 7–3
8. Pasos a Nivel Protegidos 8–1
8.1. Descripción de los Pasos a Nivel Protegidos 8–1
8.2. Ingreso o Salida de vehículos Auxiliares y de Mantenimiento en PaN
Protegidos con Barreras y CV con Pedales Electrónicos Contadores
de Ejes 8–1
8.3. Equipamiento y Funcionamiento Automático de PaN 8–1
8.4. Operación Manual del PaN protegido con barreras 8–4
8.5. Secuencia de protección del PaN con barreras 8–4
9. Accidentes e Incidentes 9–1
10. Particularidades del Sistema 10 – 1
10.1. Definiciones 10 – 1
10.2. Operacionales 10 – 1
Índice 1 Abril 2017
CTC
MODIFICATIVOS
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documento.
• Al pie de cada página se indica la Versión del documento.
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que se indicará al pie de página a qué Versión corresponde.
• La Versión electrónica del documento vigente se encuentra disponible en la intranet de
EFE.
CONTROL DE VERSIONES
ITEM
VERSIÓN MODIFICACIONES
MODIFICADO
Primera Primera Versión General del Documento, puesta en
Marzo 2015
Edición vigencia el 30 de Marzo de 2016.
Segunda
Abril 2017 Primera revisión general del documento.
Edición
Abril 2017 2.2 Cambio en nombre de apartado.
Abril 2017 2.3 Cambio en sectores.
Abril 2017 2.4 Se agrega señal de salida interior.
Abril 2017 2.4.1 Se agrega descripción de señales y su indicación.
Abril 2017 3.1 y 3.2 Se complementan apartados.
Abril 2017 3.4 Se agrega apartado sobre falla de sistemas.
Se agrega apartado sobre movimientos
Abril 2017 3.6
extraordinarios.
Abril 2017 3.7 Se complementa apartado.
Se modifica condición de retiro de vehículo en
Abril 2017 4.3
plena vía.
Abril 2017 4.4 Modificación de título del apartado.
Abril 2017 5.1 Cambio frontera CTC/AUV SD-21.
Abril 2017 5.2 Cambio en fronteras CTC-SSE.
Abril 2017 5.2.2 Se agrega apartado frontera Hualqui-Quilacoya.
Se agrega apartado Frontera CTC con CTC/ATP
Abril 2017 5.4
vías NX
Abril 2017 6.2 Se complementa caso 2A
Se cambia Encargado de Faenas por Encargado
Abril 2017 7
de Protección de Faenas.
Abril 2017 7.3.b Se agrega condición.
Abril 2017 8.3 Se separa apartado en 8.3.1 y 8.3.2.
Abril 2017 8.5 Se modifica secuencia de protección.
Abril 2017 10.2 Se complementa apartado.
Noviembre 2017 5.1 Se modifican fronteras CTC-AUV, CTC - SSE
VERSIÓN: ABRIL 2017

Aprobada por: Raúl Etcheverry Muñoz, Gerente de Seguridad Operacional, EFE
VERSIÓN: NOVIEMBRE 2017

Aprobada por: Pedro Zurita Celpa, Gerente (I) de Normas y Fiscalización, EFE.
Modificativos 2 Noviembre 2017
CTC
1. OBJETIVO
El presente manual establece las disposiciones de movilización que regularán la operación
ferroviaria en los sectores de aplicación del Sistema de Movilización “Control de Tráfico
Centralizado” (CTC).
ALCANCE
Deberá ser conocido por todos los trabajadores habilitados que se desempeñen en la
operación ferroviaria en los sectores de aplicación del Sistema CTC y sus fronteras.
El sistema se aplica en los siguientes sectores:
• Alameda – Chillán, Línea Central Sur (LCS)

• Hualqui – El Arenal (Mercado), Ramal San Rosendo / Talcahuano
• Concepción – Coronel
DOCUMENTOS RELACIONADOS
• Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF)

• Manual de Operación Sistema CTC – ATP (NX)
• Manual de Operación Sistema SSE
• Manual de Operación Sistema SSE+B
• Manual de Operación AUV
Objetivo 1-1 Abril 2017
CTC
2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El Sistema CTC es un sistema de bloqueo que cuenta en las estaciones y plena vía con cambios
eléctricos y señales fijas luminosas enclavadas a ellos, las que son comandadas a distancia
desde una Central de Control de Tráfico o Puesto de Mando Local mediante un software que
permite que un reducido número de órdenes (aspecto de las señales), transmita instrucciones a
los Maquinistas, compatibilizando la fluidez de la operación del ferrocarril con la seguridad
intrínseca en las movilizaciones.
En tramos de doble vía, la circulación es bidireccional, siendo el modo preferente de circulación

por la derecha.
Los cambios de dirección, adelantamiento y cruzamientos se realizan por medio de aparatos de

cambio motorizados o autorizados por cambios de operación manual con cerraduras Bouré.
En este sistema, la validez de la vía libre es hasta la próxima señal de detención.
El Sistema de Movilización CTC se basa en la interacción de los siguientes subsistemas, con las
funciones que se indican a continuación:
2.1. CENTRAL DE CONTROL TRÁFICO
Es el lugar físico desde donde los Controladores, desde su puesto de mando, comandan y
controlan la movilización de todos los móviles que circulan por las vías del trazado a su cargo.
2.2. CENTRO DE DESPACHO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Es el lugar desde donde se administra toda la energía eléctrica que alimenta los trenes a través
de la catenaria en 3000 V corriente continua y el suministro para toda la señalización y barreras
automáticas mediante la línea de 2300 V corriente alterna.
2.3. VÍAS
• En sector de doble vía, la vía que permite la movilización en sentido Alameda – San
Fernando, La Leonera – El Arenal y Bío Bío – Coronel, se denomina Vía 1 (circulación por la
derecha)
• En sector de doble vía, la que permite la movilización en sentido San Fernando – Alameda,
El Arenal – La Leonera y Coronel – Bío Bío, se denomina Vía 2 (circulación por la derecha)
• En los sectores de simple vía, siendo la línea con sentido norte – sur, las que se encuentren a
la derecha se denominarán V3, V5, V7, etc. Los que se encuentren a la izquierda se
denominarán V4, V6, V8, etc.
2.4. SEÑALES
El sistema CTC de señalización permite al Controlador de Tráfico u Operador de PML (Puesto de

Mando Local) con el solo acto de señalar en su pantalla la señal de origen y luego el lugar
(señal o ícono) de destino, lograr que el enclavamiento de señalización opere todos los cambios
involucrados en la zona de tránsito y la o las señales asociadas a la ruta requerida.
Las señales están montadas en postes tubulares metálicos pintados de acuerdo a su tipo y
funcionalidad. En la parte superior del poste está ubicado el cuerpo de la señal que es una caja
rectangular con pantalla negra contenedora de 1, 2 ó 3 focos o linternas dispuestas
verticalmente.
Descripción del Sistema 2-1 Abril 2017
CTC
Bajo la pantalla y sobre el poste, se ubica un cartel identificador de la señal. En casos

específicos, bajo el cartel existe un foco piloto auxiliar que alumbra a Blanco o bien una pantalla
rectangular alfanumérica.
Los colores reglamentarios de las señales son Rojo, Verde y Amarillo y en el foco auxiliar, Blanco.
Estos entregan a los Maquinistas las siguientes indicaciones:
• Verde solo: Vía Libre sin restricción

• Amarillo solo: Vía Libre con precaución
• Verde y Amarillo fijos simultáneo: Vía Libre con paso desviado
• Blanco solo: Vía Libre en ruta de paso
• Rojo y Blanco fijos simultáneo: Vía Libre en maniobras
• Rojo fijo y Blanco intermitente simultáneo: Vía Libre en rebase
• Rojo solo: Peligro
Las señales que disponen de Rojo se reconocerán como Señales Absolutas, es decir, no podrán
ser sobrepasadas cuando su aspecto sea Rojo solo o cuando se encuentren apagadas.
Las señales que no disponen de Rojo son Señales No Absolutas y se considerarán en su aspecto
más restrictivo (Amarillo) cuando estén apagadas.
La denominación de las señales está compuesta por letras y números.
Letras:
E’ : Señal de avanzada, tanto cumpliendo función de avanzada como cumpliendo

funciones de avanzada absoluta.
E : Señal de entrada.
N° (Pk) : Señal de seguimiento
S : Señal de salida / Señal de Salida Interior
M : Señal de maniobras.
R : Señal de retroceso (maniobras)
IS : Señal indicadora de salida.
SF : Señal al ferrocarril.
Números:
Primer número impar del cartel identificador indica que es una señal que permite movilizaciones
en el sentido Norte-Sur (Alameda - Chillán; Hualqui – El Arenal; Concepción - Coronel).
Primer número par del cartel identificador indica que es una señal que permite movilizaciones
en el sentido Sur-Norte (Chillán - Alameda; El Arenal – Hualqui; Coronel - Concepción).
• En doble vía las señales E’ y E correspondientes al sentido Norte - Sur de circulación, llevan
los números 1 ó 3 y las correspondientes al sentido de circulación Sur - Norte, llevan los
números 2 ó 4.
• Las señales R: Llevan el mismo número que la señal de entrada que las precede.
• Las señales de salida S: Disponen de dos números, el primer número indica dirección y el
segundo por la vía donde inicia el movimiento.
CTC
Ejemplo:
La señal de salida S 1/1 en Alameda, permite una salida desde Alameda hacia Chillán por V1.
La señal de salida S2/1 de Chillán permite una salida desde Chillán hacia Alameda por Vía 1.
• Las señales de seguimiento: Disponen de dos números. El primero está asociado al punto
kilométrico más próximo al que se encuentran y el segundo a la vía por donde circula.
Como en los blocks con seguimiento siempre las señales de seguimiento están instaladas
espalda con espalda (una para cada sentido de circulación), las que autorizan la
circulación hacia el Sur se numeran con PK correspondiente y las que autorizan la
circulación hacia el Norte se numeran con el mismo PK+1. Estas señales solo se encuentran
en sectores de doble vía.
• Las señales M: Llevan solo el número que indica direccionalidad, 1, 3, 5 y 7 ó 2, 4, 6 y 8.
(Norte - Sur números impares y Sur - Norte números pares).
• Las señales indicadoras de salida IS: Llevan el mismo número de la señal de salida que
preceden.
Podrán existir excepciones a esta codificación, las que deberán ser conocidas e identificas en
un instructivo para tal efecto, por ejemplo:
o Señal SPC, salida desde planta Chena.

o Señal SMT, salida desde Maestranza Transap.
o Señal SL, entrada a Concepción desde Lirquén y señal de salida línea lechera de
Patio Alameda.
o Señal SDC, Salida de Centinela, ramal San Fernando desde Pichilemu.
o Señal S5 de estación Curicó, Señal de salida interior ubicada en vías 5, con destino
sur-norte y antecede a la señal de salida S2/5.
Los tipos de señales, características y aspectos de que dispone el sistema son:
2.4.1 SEÑALES PRINCIPALES
Se distinguen cinco tipos de señales principales: Señales de Entrada, Señales de Salida, Señales
de Salida Interior, Señales de Seguimiento y Señales de Avanzada Absoluta, caracterizadas por
su montaje sobre un poste con franjas diagonales blancas y rojas además de un letrero
identificador.
Señales de entrada (E)
Las señales de entrada disponen de tres aspectos: Verde, Rojo y Amarillo y su función es permitir
la entrada a la estación, anunciando además el paso desviado a la salida o el paso directo de
un tren por la estación sin detención.
La mayoría dispone de una linterna adicional que cuando enciende presenta el aspecto
Blanco.
CTC
Los distintos aspectos de esta señal entregan al Maquinista las siguientes órdenes:
Señal Aspecto y Orden
• Aspecto Verde solo: Indica vía libre y que la próxima señal se

encuentra libre.
• Aspecto Amarillo solo: Indica precaución ordena ir preparado a
V detenerse ante la siguiente señal a peligro.
R • Aspecto Verde y Amarillo simultáneo: Indica que el tren tiene pasada por
la estación y la o las agujas de salida las tomará desviada.
A • Aspecto Rojo solo: Indica peligro y ordena al tren su detención ante la
misma.
• Aspecto Rojo fijo/Blanco destellante simultáneo: Autoriza el ingreso de un
tren proveniente de una estación vecina a vía no circuitada, ocupada o
desocupada (“en rebase”).
• Aspecto Rojo/Blanco fijo simultáneo: Autoriza el ingreso en maniobra a la
estación, a vía ocupada o desocupada, circuitada o no circuitada.
Señales de Salida (S)
Existen señales de salida de dos y tres aspectos, según si autorizan la salida a un block sin
seguimiento o a uno con seguimiento (sectorizado en cantones).
Las señales de Salida de dos aspectos poseen verde y rojo, salvo la señal S1/4 en la Estación El
Arenal, la cual tiene aspecto amarillo y rojo, por ser final de vía.
Señal de Salida Aspecto y Orden
SEÑALES DE SALIDA HACIA BLOCKS SIN SEGUIMIENTO:
V
• Aspecto Verde solo: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la
R marcha.
• Aspecto Rojo solo: Indica peligro y ordena detención ante la misma.
Algunas señales están dotadas de un foco auxiliar adosado al poste que

alumbra Blanco fijo.
• El aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo: Autoriza la ejecución de
maniobras, siempre que el circuito de destino esté desocupado.
SEÑALES DE SALIDA HACIA BLOCKS CON SEGUIMIENTO:

V
R
• Aspecto Verde solo: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la
marcha y que la próxima señal se encuentra libre.
A • Aspecto Amarillo solo: Indica precaución y ordena ir preparado a
detenerse ante la siguiente señal a peligro.
maniobras, siempre que el circuito de destino esté desocupado.
CTC
Señales de Salida Interior (S)
Ubicadas al interior de algunas estaciones, anteceden a las señales de salida y poseen tres
aspectos: Verde, Rojo y Amarillo y su función es dividir un circuito de vía y/o proteger algunas
zonas de cambios interiores. Además dispone de una linterna adicional que cuando enciende
presenta el aspecto Blanco.
SEÑALES DE SALIDA INTERIOR

V
R • Aspecto Verde solo: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la

A • Aspecto Amarillo solo: Indica precaución y ordena ir preparado a
• Aspecto Verde y Amarillo simultáneo: Indica que la o las agujas de
salida las tomará desviada.
maniobras hasta la siguiente señal de salida.
Señales de Seguimiento: Nº PK
Su función es permitir la sucesión de trenes en los trayectos dotados de este tipo de señales.
Informa al Maquinista del nivel de ocupación de los 2 cantones siguientes. Dará información
alumbrando solo con una de sus linternas.
• Señal Verde, Indica vía libre y autoriza al Maquinista a continuar la marcha.
• Señal Amarilla, Indica precaución y ordena ir preparado a detenerse ante la señal siguiente
a peligro.
• Señal Roja, Indica peligro y ordena al Maquinista la detención ante la misma.
La lógica que se emplea en estos casos es que, detrás de cada tren se disponga de una señal
Roja y a continuación una señal en Amarillo y la siguiente en Verde.
Señal de Aspecto y Orden

Seguimiento
V • Aspecto Verde: Indica vía libre y autoriza al Maquinista a continuar la

R • Aspecto Amarillo: Indica precaución y ordena ir preparado a
A
• Aspecto Rojo: Indica peligro y ordena al Maquinista la detención ante
la misma.
CTC
Señales de Avanzada Absoluta en block con seguimiento (E’)
En los block que disponen señales de seguimiento, la señal de avanzada se transforma en una
señal absoluta, pues la señal de seguimiento anterior cumple también la función de advertidora
de esta señal de avanzada.
Esta señal de avanzada dispone de tres luces y cuatro aspectos: Verde, Verde/Amarillo, Amarillo
y Rojo y además la mayoría poseen una pantalla alfanumérica.
Señal de Avanzada Aspecto y Orden

Absoluta
• El aspecto Verde: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la

V marcha y que la próxima señal se encuentra libre.
R • El aspecto Amarillo: Indica precaución y ordena ir preparado a
A detenerse ante la siguiente señal a peligro.
• El aspecto Verde/Amarillo fijo simultáneo con pantalla
alfanumérica: Informa al Maquinista que la señal de entrada se
encuentra a libre y que el ingreso a la estación lo hará con los
cambios de entrada invertidos y no podrá exceder la velocidad
señalada en la pantalla alfanumérica al paso por éstos.
• El aspecto Rojo: Indica peligro y ordena detenerse ante la señal.
2.4.2 SEÑALES SECUNDARIAS
Se distinguen dos tipos de señales secundarias; Señales de Maniobras (M) y Señales de

Retroceso (R).
Ambas señales se caracterizan por su montaje sobre un poste con franjas diagonales de color
Blanco y negro. Poseen solo una linterna que cuando alumbra, su aspecto es Rojo y un foco
auxiliar que cuando Alumbra, es de aspecto Blanco.
El aspecto Rojo encendido con Blanco apagado, tanto para señales M como R, indica que el
tren debe detenerse.
Señales de Maniobras (M)
Se ubican al interior de la estación y antes de las Señales de Salida. Estas señales permiten la
movilización de los trenes hacia destinos ocupados o desocupados, a vías circuitadas o no
circuitadas.
Los aspectos de estas señales entregan al Maquinista las siguientes órdenes:
Señal Maniobras Aspecto y Orden
R • Aspecto Rojo/Blanco fijo simultáneo: Autoriza el avance en

maniobras.
• Aspecto Rojo solo: Ordena detenerse ante la misma sin
sobrepasarla.
CTC
Señales de Retroceso (R)
Se ubican a continuación de la señal de entrada y antes de la primera aguja puntera. Estas

señales permiten el reingreso a la estación con destino desocupado u ocupado, a vías
circuitadas o no circuitadas. Presentan las mismas características que las señales de Maniobra.
Los aspectos de estas señales entregan al Maquinista las siguientes órdenes:
Señal Retroceso Aspecto y Orden
• Con aspecto Rojo solo: Ordena detenerse ante la misma sin

sobrepasarla.
R • Con aspecto Blanco solo: En ruta principal autoriza paso por
ella sin restricción.
• Con Aspecto Rojo/Blanco fijo simultáneo: Autoriza el avance
en maniobras hasta el interior de la estación, a vías
ocupadas o desocupadas, circuitadas o no circuitadas.
2.4.3 SEÑALES AUXILIARES
Se distinguen entre las Señales Auxiliares, las Señales de Avanzada (No Absolutas) (E’), Señales
Indicadoras de Salida (IS), ambas con postes de color Amarillo, salvo la señal IS1/3 en la estación
de Rancagua, la cual, está instalada en el poste de la señal de salida S1/1, y Señal al ferrocarril
(SF) con poste de color azul.
Señal de Avanzada (No Absoluta) (E’)
Las señales de avanzada no absoluta, disponen sólo de dos aspectos: Verde y Amarillo y su
función es advertir al Maquinista de las condiciones en que encontrará la señal de entrada
siguiente y los cambios de entrada.
Señal Avanzada no Absoluta Aspecto y Orden
V • El aspecto Verde solo: Indica vía libre, la próxima señal de

entrada se encontrará también a libre. Pudiendo
encontrarse en aspecto Verde solo, Amarillo solo o en
aspecto Verde y Amarillo simultáneo.
A • El aspecto Amarillo solo: Indica precaución y que la próxima
señal de entrada estará a “peligro”, en aspecto Rojo solo o
apagada o, a “libre” en aspectos Rojo y Blanco fijos
simultáneo (autoriza solo maniobras) o Rojo fijo con Blanco
intermitente simultáneo (autorizando rebase).
• El aspecto Verde/Amarillo fijo simultáneo con pantalla
alfanumérica asociada (señalando 30 o 40 según el sector):
Informa al Maquinista que la señal de entrada se encuentra
a libre (Verde solo, Amarillo solo o Verde/Amarillo
simultáneo) y que el ingreso a la estación lo hará con los
cambios de entrada invertidos y no podrá exceder la
velocidad señalada en la pantalla alfanumérica al paso por
éstos.
CTC
Señal Indicadora de Salida (IS)
Cuando por razones de trazado de la vía en zona de curvas y ubicación de obras de arte o
edificaciones que interrumpen la visibilidad, el Maquinista de un tren detenido en la estación no
pueda observar el aspecto de la señal de salida, se recurre al empleo de una señal indicadora
de salida (IS).
Cuando la señal de salida adopta aspecto a libre, tanto en ruta como en maniobras, la señal
indicadora de salida adopta aspecto de una barra vertical de color Blanco.
El aspecto de esta señal entrega al Maquinista las siguientes indicaciones:
Señal Indicadora de Salida Aspecto y Orden
• Apagada: Informa que la señal de salida correspondiente

está a peligro.
• Iluminada (“I” blanca vertical): Informa que la señal de
salida correspondiente puede presentar los siguientes
aspectos (Verde, Amarillo o Rojo / Blanco fijo simultaneo).
Señal al Ferrocarril (SF)
Informa al Maquinista el estado en que se encuentran las protecciones viales de los Pasos a
Nivel (“PaN”) que disponen de ella.
Se distinguen por el color azul del poste sobre el que va montada una pantalla cuadrada de
color negro, un letrero indicador que contiene las letras SF (Señal al Ferrocarril) y un número
indicador de la direccionalidad de la vía.
Los distintos aspectos de esta señal entregan al Maquinista las siguientes indicaciones:
Señal al Ferrocarril Aspecto y Orden
• Aspecto barra vertical en Blanco fijo: Indica PaN protegido,

paso sin restricción.
• Aspecto barra vertical en Blanco destellante: Indica PaN
protegido, pero con un defecto leve que no afecta la
seguridad, paso sin restricción, Maquinista informa a la CCT.
• Aspecto X en Amarillo destellante: Indica que el paso a nivel
no está protegido y ordena continuar a Marcha Restringida
hasta que el vehículo tractor sobrepase el cruce, Maquinista
informa a la CCT.
• En todos los casos, el Maquinista anunciará la cercanía del
tren mediante el pito de aproximación.
En el tercer caso, repetirá su anuncio si fuera necesario.
CTC
2.5. CIRCUITOS DE VÍA Y PEDALES
En este sistema debe tenerse en cuenta algunas consideraciones debido a la existencia de dos
tecnologías diferentes para la detección de trenes.
Circuitos de Vía (Concepto Genérico)
En las vías de las estaciones se dispone de circuitos de vía.
En un circuito de vía tradicional, una sección de la vía es alimentada eléctricamente en un

extremo y usando los dos rieles como conductores eléctricos, se excita (energiza) un relé en el
otro extremo.
Si el tramo de vía está desocupado, es decir no hay un tren sobre él, entonces el relé estará
energizado (excitado).
Si el tramo de vía está ocupado por un tren, el conjunto eje-ruedas del tren cortocircuitan los dos
conductores eléctricos (rieles), entonces el relé estará desenergizado (desexcita).
Independiente del sentido de circulación que tenga un móvil en el circuito de vía, al retirarse de
la zona de circuito, el sistema considerará la vía libre.
Circuitos de Audiofrecuencia
Los circuitos de vía de audiofrecuencia, tienen como características ser de impulsos de tensión
elevada y se ubican dentro de las estaciones.
Detección de vehículos livianos
En las zonas de maniobras en donde se emplean estos circuitos para detectar la presencia del
material rodante, la detección se garantiza siempre que las ruedas de un eje estén unidas
eléctricamente. En general, los trenes no presentan inconvenientes.
Los vehículos livianos como motos vía y carros de empuje, deben cumplir con continuidad
eléctrica entre ambas ruedas.
CTC
Los vehículos que no cumplan con esta exigencia, no deben circular por estos circuitos ya que
su paso puede no ser detectado.
Pedal Electrónico Contador de Ejes y Pedal Electrónico de aviso
En los tramos de vía entre estaciones, para la detección de la aproximación de los trenes en las
zonas próximas a las estaciones y los pasos a nivel, se emplean pedales de aviso y pedales
contadores de ejes.
Uso de pedales de aviso y contadores de ejes en Pasos a Nivel
• Un tren que circula desde A hacia B, al pasar por el pedal de aviso 1 (no cuenta ejes)
desencadena la protección del paso a nivel, iniciando la activación de los focos Rojos
intermitentes y la alarma sonora del banderista, luego procede a bajar las barreras y activa
la señal al Maquinista (SF).
• El tren pasa por el pedal 2 que cuenta n ejes que se aproximan al cruce en sentido izquierda
a derecha. El tren franquea el cruce a nivel y pasa por el pedal 3 que cuenta n ejes que
abandonaron el cruce.
• Si la cantidad de ejes que se aproximaron al cruce es igual a la cantidad de ejes que
abandonaron el cruce (n - n = 0), cesa la protección y se izan las barreras.
• Posteriormente el tren pasa por el pedal de aviso 4 (no cuenta ejes) cuya función está
inhibida, pues está establecida la direccionalidad izquierda-derecha.
El pedal R (no cuenta ejes) cumple una función técnica que no es motivo de este manual.
Cuando un cruce se encuentra próximo a una zona de maniobras (estación) se puede generar
una situación conflictiva.
Suponiendo que el paso a nivel se encuentra muy cerca de la estación A y muy lejos de la
estación B. Cualquier tren que salga de la estación B a efectuar maniobras al block y a
continuación retornar a la estación, no interferirá con el sistema de protección del paso a nivel.
Sin embargo para el caso de un tren que sale desde estación A con destino al block a efectuar
maniobras para a continuación retornar en maniobras hacia la estación, si se trata de un tren
Descripción del Sistema 2 - 10 Abril 2017
CTC
largo es probable que actúe el pedal de aviso 1.
En esta situación el tren activa el pedal 1 y luego retorna a la estación. Al activar este pedal se
desencadena la protección del paso a nivel, la que no cesará mientras no hayan pasado n ejes
por el pedal 2 y posteriormente los mismos n ejes por el pedal 3.
Como esto no ocurre, el cruce queda bloqueado con barreras abajo y su lógica de
funcionamiento desequilibrado.
Para evitar esta situación se instala balizas LM (límite de maniobras) próximos al pedal de aviso
como punto máximo de avance, así el tren no activará este pedal.
Ejemplo: en estación Bio Bio respecto del cruce Diagonal Bio Bio.
Uso de Pedales contadores de ejes en otros puntos de la Vía
En travesía de Concepción
Cada vez que un tren pasa, en cualquiera de los sentidos por la travesía, será controlado por los
pedales contadores de ejes.
2.6. MÁQUINAS DE CAMBIO ELECTROMECÁNICAS
Las máquinas de cambio electromecánicas disponen de control (indicación) de posición

(normal o reverso) garantizando que las agujas del cambio están adosadas al riel
correspondiente.
CTC
Una separación mayor de 4mm entre la aguja y el riel interrumpe el control.
El control (indicación) garantiza además el cerrojamiento de las agujas, lo que implica que la
aguja puede ser sometida a un esfuerzo lateral de varias toneladas sin que ésta se separe del riel
al cual está adosada.
Estas máquinas cuando están en falla y son operadas manualmente con manivela, ésta no
puede ser retirada del cuerpo de la máquina a menos que las agujas estén en posición normal o
reverso y en ambos casos, acerrojadas. En consecuencia no puede retirarse la manivela
estando las agujas a media carrera y/o no acerrojadas.
2.7. CAMBIOS DE OPERACIÓN MANUAL CONTROLADOS POR EL CTC
Los cambios que permiten el ingreso o salida hacia o desde vías o patios no circuitados, son de
operación manual accionados mediante barra (Bouré) y controlados desde el CTC.
Para evitar que un móvil que no está autorizado en su ingreso o salida hacia o desde vías o
patios no circuitados por señales, invada por escape sin autorización las vías principales, se
dispone de desrieladores. Si el cambio está en posición que no permite el ingreso a la vía
principal y un móvil circulando por el desvío se acerca por el talón de la aguja hacia el
cambio, se producirá el desrielo evitando el ingreso del tren a la vía principal.
Para poder operar manualmente estos conjuntos cambio - desrielador o enlaces se requiere de
autorización del enclavamiento electrónico. Para estos efectos se dispone, próximo al cambio,
de un dispositivo que permite retirar una llave (Bouré).
Solo con autorización del Controlador de Tráfico y con el apoyo del enclavamiento es posible
enviar un comando eléctrico al dispositivo que autoriza retirar la llave Bouré (desde el CCT o
desde el PML), la que permite mediante una operación en cascada (secuencial) llevar el
cambio manual a la otra posición y a continuación operar el desrielador para luego volver con
otra llave de la misma clave a la cerradura, completando el proceso.
2.7.1 LLAVE BOURÉ
Los aparatos de cambio que permiten el ingreso o salida hacia o desde las vías no circuitadas,
son operados manualmente. Esta operación manual está autorizada por el enclavamiento del
sistema de señalización que permite extraer una llave desde un dispositivo ubicado en terreno,
próximo al cambio.
Para evitar que, al no estar autorizada la salida para ingresar a una vía circuitada desde una vía
no circuitada, se dispone de desrieladores. Si el cambio está en posición que no permite el
ingreso a la vía principal y un móvil se acerca de talón hacia el cambio, se producirá el desrielo
evitando su ingreso a las vías principales.
CTC
Para operar el cambio manual y el desrielador asociado se requiere retirar una llave Bouré
desde el dispositivo ubicado en terreno. El retiro de esta llave es autorizado mediante mando a
distancia por el Controlador de Tráfico desde CCT o PML, con el consentimiento del
enclavamiento de seguridad de la estación.
En su posición habitual el cambio se encuentra enclavado en posición normal y el desrielador

prestando servicio (desrielando). Al operar el cambio para permitir el ingreso o egreso desde o
hacia las vías no circuitadas, el cambio queda enclavado en posición reverso y el desrielador no
prestando servicio (en posición de no desrielar).
Estos cambios cuentan en cada aguja con un detector de posición (Paulve), de tal forma que el
enclavamiento, constatando que la llave Bouré está capturada en el dispositivo y disponiendo
de la indicación de posición de agujas, puede autorizar rutas que involucren el cambio de
operación manual en su zona de tránsito.
Secuencia de Operación
En esquema operación cambios con llave Bouré de la siguiente página se muestra la secuencia
de operación del cambio y del desrielador asociado.
La denominación de las llaves y cerraduras es arbitraria, sólo para describir la secuencia.
(Letra A del diagrama): Posición original cambio a normal con paleta enclavada por las
cerraduras 1 y 2 cazadas.
Desrielador prestando servicio con la paleta enclavada por las cerraduras 4 y 5 cazadas.
En dispositivo Bouré se enciende un visor Verde que permite, oprimiendo un botón, retirar la llave
A, la que se introduce en la cerradura 1 y luego gira.
(Letra B del diagrama): Esta operación permite separar las cerraduras 1 y 2. Una vez separadas
estas cerraduras no es posible retirar la llave A ni la llave T1.
Se opera la paleta a posición reversa, la que acarrea la cerradura 2 con su llave T1 incorporada.
(Letra C del diagrama): Se levanta desde el suelo la cerradura 3 que tiene capturada una llave
B y se adosa a la cerradura 2. Se gira la llave T1 y se retira la llave B. El cambio ha quedado en
posición de reversa con la paleta enclavada por las cerraduras 2 y 3.
Con la llave B en su poder el operador en terreno se dirige al desrielador y la introduce en la

cerradura 4 y luego la gira.
(Letra D del diagrama): Esta operación permite separar las cerraduras 4 y 5. Una vez separadas
estas cerraduras no es posible retirar la llave B ni la llave T2.
Se opera la paleta a posición “inactiva” la que acarrea la cerradura 5 con su llave T2

incorporada.
(Letra E del diagrama): Se levanta desde el suelo la cerradura 6 que tiene capturada una llave A
y se adosa a la cerradura 5.
Se gira la llave T2 y se retira la llave A. El desrielador ha quedado en posición “inactiva” con la

paleta enclavada por las cerraduras 5 y 6.
(Letra F del diagrama): Con la llave A en su poder el operador en terreno se dirige al dispositivo
ubicado próximo al cambio, la introduce en el dispositivo Bouré y la gira, completándose la
operación.
Para la operación inversa, volver el cambio a posición normal y el desrielador prestando servicio,
se retira la llave A del dispositivo ubicado próximo al cambio.
CTC
El operador en terreno con la llave en su poder se dirige al desrielador y la introduce en la

cerradura 6. Debe ejecutar las operaciones ya descritas, pero en secuencia inversa.
Nótese que las llaves T1 y T2 no pueden retirarse de sus cerraduras.
Solo las llaves A y B son transferibles al retirarse de las cerraduras.
CTC
Ingreso o despacho de un tren desde una vía asegurada con Llave Bouré
En cada oportunidad en que se necesite ingresar o despachar un móvil desde una vía
asegurada con llave Bouré, el responsable a cargo de esa operación (Personal habilitado que
realice la función de cambiador) debe solicitar al Controlador de Tráfico con la debida
anticipación, la autorización para extraer la citada llave y hacer la ruta que corresponda y una
vez finalizada, comunicarlo al Controlador de Tráfico.
Inspección de Equipamiento de Cambios Manuales Controlados
Es obligación del operador en terreno (Personal habilitado que realice la función de cambiador)
inspeccionar permanentemente el estado del equipamiento de los cambios de operación
manual controlada, y comunicar de inmediato a Control Tráfico cualquiera anomalía
detectada.
Debe poner especial atención en:
• Comprobar que las cadenas que confinan el desplazamiento de las cerraduras no estén
cortadas o en peligro de soltarse.
• Comprobar que las cerraduras o las llaves no hayan sufrido daño.
• Comprobar que los detectores de posición de agujas (PAULVE) no estén dañados o
golpeados.
2.7.2 CAMBIOS DE OPERACIÓN MANUAL SIN CONTROL DESDE EL CTC
En los patios no circuitados, existen cambios de operación manual no administrados por el

sistema CTC. Son operados por la tripulación del tren. Eventualmente, en caso de encontrarse
un Cambiador en esa estación, el Controlador de Tráfico podrá solicitarle que ejecute la
operación de esos cambios.
En la siguiente figura se presentan los principales componentes de un cambio de Paleta
Talones de Aguja
Aguja
Separadores de Aguja
Paleta
Tirantes Barra de Transmisión
CTC
3. ANORMALIDADES DEL SISTEMA

Dado que el sistema de señalización está concebido y diseñado en seguridad intrínseca, toda
falla que ocurra en este sistema lo lleva a la situación más segura para el tráfico, normalmente
los trenes deberán detenerse como consecuencia de que las señales ante esta situación
adoptan el aspecto Rojo.
En los equipos de terreno las fallas de mayor ocurrencia corresponden a circuitos de vía,
máquinas de cambio y señales.
3.1. CIRCUITO DE VÍA
Ante una falla de circuito de vía, las señales que autorizan circulaciones hacia ese circuito
permanecen en aspecto Rojo y no es posible comandarlas “a libre”.
El Controlador de tráfico autorizará el franqueo de la señal con una OIS de Sobrepaso.
Todo circuito que en pantalla de la CTC, aparezca en aspecto Rojo, debe considerarse como si
se encontrase ocupado por un tren.
• Si el Controlador de Tráfico no autorizó una ruta por ese circuito, deberá considerar la
posibilidad de una falsa ocupación. Esta estimación la hará a través de sus propios registros
o consultas a Maquinistas que estén en el sector.
• Si se descarta con absoluta seguridad la presencia de un tren, hacía ese cantón o circuito,
la considerará falsa ocupación, procediendo a autorizar el movimiento del tren con OIS de
Sobrepaso.
3.2. MÁQUINA DE CAMBIO
Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su posición
(normal o reversa) y/o el acerrojamiento asociado, las señales que autorizan circulaciones hacia
ese cambio permanecen en aspecto Rojo y no es posible comandarlas “a libre”.
Esta falla se manifiesta con una descomprobación en la pantalla de la CTC.
• Como primera medida el Controlador de Tráfico usará una ruta alternativa.

• Si no la tuviese, ordenará al Ayudante de Maquinista, Tripulante o personal habilitado que
reconozca la posición del cambio:
a. En caso de correcta posición y sin comprobación, se autorizará el franqueo de la señal

y el paso por este dispositivo con OIS de Sobrepaso otorgada por el Controlador de
Tráfico.
b. Si el cambio no está en la posición deseada, se tratará de posicionar manualmente,
logrado esto, se autorizará el franqueo de la señal y el paso por este dispositivo con OIS
de Sobrepaso otorgada por el Controlador de Tráfico.
• En ambos casos a) y b), previa instalación de prensa, prestando servicio por el personal
habilitado para tal efecto. Una vez manipulado el cambio y existiendo comprobación, no
será necesario utilizar prensa.
3.3. CAIDA DE ENCLAVAMIENTO DEL SISTEMA
Ante una caída de enclavamientos del sistema, la o las rutas quedan ejecutadas en la última
posición. Si las órdenes de las señales quedan a peligro y el Controlador de Tráfico tiene la
certeza que la ruta está en posición para el paso del tren, lo autorizará mediante OIS de
Sobrepaso.
Anormalidades del Sistema 3-1 Abril 2017
CTC
3.4. FALLA DE SISTEMAS
Si, por falta de energía eléctrica, falla de señales o sistema, el CTC no funcionase de manera
parcial o total, corresponde a la Central de Control Tráfico decidir la aplicación de una de las
siguientes medidas en función del tipo de indisponibilidad, longitud del tramo afectado y
densidad del tráfico:
• Transferencia de gestión a uno o más PML.
• Uso del sistema CTC con sobrepaso de señales a peligro.
• Establecimiento del sistema de movilización alternativo.
• Detención parcial o total del Tráfico.
3.5. SEÑALES
A continuación se indica las interpretaciones que se debe dar a una señal que presenta defectos:
1.1.1.1. 1.1.1.2.
Señal Falla /1.1.1.3.
Fallas Interpretación
Avanzada no absoluta Se considerará en aspecto
Apagada
(en poste Amarillo) Amarillo
Apagada Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Rojo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Amarillo y Rojo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Entrada Aspectos Verde y Blanco simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Amarillo y Blanco
Se considerará en aspecto Rojo
simultáneos
Tres o más aspectos simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Blanco simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Salida Tres aspectos simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Rojo y Amarillo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Amarillo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Blanco simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Salida Interior Tres aspectos simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Rojo y Amarillo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Amarillo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Verde y Rojo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Seguimiento Aspectos Amarillo y Rojo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Aspectos Amarillo y Verde simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Tres aspectos simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Avanzada Absoluta Aspectos Rojo y Amarillo simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
(En Poste Rojo y Blanco) Aspectos Rojo y Verde simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
Tres aspectos simultáneos Se considerará en aspecto Rojo
De Maniobras Apagada Se considerará en aspecto Rojo
Señal al Ferrocarril
Se considerará Cruce
(Aviso de Cruce Apagada
desprotegido
protegido)
Señales absolutas en orden de peligro
No deben ser sobrepasadas más que con autorización expresa del Controlador de Tráfico con
OIS de Sobrepaso.
CTC
3.6. MOVIMIENTOS EXTRAORDINARIOS
Entrada a vía no circuitada
• El Controlador de Tráfico, si el acceso a la vía no tiene agujas motorizadas, ordenará el

accionamiento manual y comprobación de la ruta. En cualquier caso, solicitará la
confirmación verbal de ruta establecida.
• Procederá a la apertura de señales en Rebase Autorizado. Finalmente dispondrá la
normalización de aparatos.
• El Maquinista se atendrá a las órdenes de las señales. Se estacionará liberando el gálibo de
entrevías o señales de la vía de estacionamiento.
Entrada a vía circuitada ocupada
El Controlador de Tráfico:
• Dispone la ruta de entrada
• Comprobará mediante radiotelefonía o medio de comunicación alternativo o por medio
de personal de terreno:
a. Espacio libre restante en la vía de estacionamiento.

b. Que el equipo o tren ya estacionado en dicha vía, no va a realizar movimiento alguno.
• Autoriza el franqueo de la(s) señal(es) a peligro al Maquinista mediante OIS de Sobrepaso,

informándole cualquier particularidad en el ingreso (por ejemplo acoplamiento por cola al
tren o unidad estacionada que le preceda)
• El Maquinista, de no recibir otra información del Controlador de Tráfico procederá a
avanzar en Marcha Restringida hasta el punto señalado para su detención, dejando libre el
gálibo de atrás.
3.7. INGRESO A VÍA OCUPADA CON TRENES DE PASAJEROS
Queda estrictamente prohibido recibir trenes de pasajeros con pasajeros a vías ocupadas, salvo
que se cumplan simultáneamente las siguientes condiciones:
• Por una condición operacional y no exista una vía disponible para el arribo del tren.
• Que en la estación exista personal habilitado para recibir el tren con señales
reglamentarias hasta 100 m antes del tren ubicado ya en la vía.
• En dicho caso el Controlador de Tráfico autorizará con OIS de Sobrepaso.
CTC
CTC
4. MOVILIZACIÓN
4.1. IDENTIFICACIÓN DE RUTAS O ITINERARIOS
Se dividen en Rutas Principales y Rutas de Maniobras:
4.1.1 RUTAS PRINCIPALES
Son autorizadas por Señales Principales.
Rutas de Entrada
Se entiende como una ruta que permite a un tren proveniente del block, solamente ingresar a
un destino desocupado en la estación.
Rutas en Rebase Autorizado
Se entiende como una ruta que permite a un tren proveniente del block (estación vecina)
ingresar directamente a un desvío sin circuito de vía, ocupado o desocupado.
Rutas en Paso Directo
Se entiende como una ruta que permite el paso directo de un tren por una estación sin
detenerse y sin sufrir desviaciones en cambios o enlaces.
Rutas en Paso Desviado
Se entiende como una ruta que permite el paso de un tren por una estación sin detenerse, pero
sufriendo desviaciones en cambios o enlaces, de entrada y/o salida.
Rutas de Salida
Se entiende como una ruta que permite que un tren ubicado en la estación, salga al block
hasta la próxima señal principal.
4.1.2 RUTAS DE MANIOBRAS
Son aquellas que se ejecutan dentro de la estación; desde la estación a plena vía o desde
plena vía hacia la estación, autorizadas con señales de maniobras (M o R), o con señales de
entrada o señales de salida, cualquiera de ellas alumbrando rojo/blanco fijos simultáneo, para
cambiar un tren de una vía a otra.
• Rutas de maniobra propiamente tal (M)

• Rutas de retroceso (R)
4.2. MOVILIZACIÓN EN BLOCKS CON SEÑALES DE SEGUIMIENTO
Para maximizar el uso de la infraestructura, el sistema permite que el Controlador de Tráfico

autorice la salida consecutiva de trenes a un mismo block subdividido en cantones con señales
de seguimiento, convirtiendo además la señal de avanzada (señal auxiliar de dos focos) en una
señal absoluta (señal principal y de tres focos) la cual ya no solo indicará el aspecto de la señal
de entrada y la posición de los cambios punteros de la estación, sino que además protegerá el
último cantón del block.
Fronteras 4-1 Abril 2017
CTC
La serie de señales de seguimiento y la de avanzada absoluta indicarán al Maquinista la

necesidad de:
• Aspecto Rojo : Detención del tren

• Aspecto Amarillo : Transitar con precaución preparándose a detener el tren
frente a la señal siguiente
• Aspecto Verde : Vía libre
La funcionalidad del seguimiento se representa en el siguiente ejemplo:
Funcionalidad del Seguimiento

La ubicación de los trenes es arbitraria, sólo para comprensión de la funcionalidad
Hospital San Francisco

S1/1 49/1 51/1 E’1 E1 S1/1
1991 m 4302 m 4194 m 1207 m 1300 m

Seguimiento a Alta Velocidad
Seguimiento a Media Velocidad
Seguimiento a Baja Velocidad
4.3. MOVILIZACIÓN DE UN VEHÍCULO CON RETIRO EN PLENA VÍA
Cuando sea estrictamente necesario, todo vehículo que tenga que retirarse en plena vía, lo
realizará de la siguiente manera:
• El Controlador de Tráfico autorizará con señal a libre y OIS General escrita, donde se
indicará el Pk y hora de retiro.
• El Maquinista informa del retiro al Controlador de Tráfico a través de OIS General escrita y
este último cancelará la movilización.
Cuando hay problemas:
• Si el Maquinista prevé que no alcanza a retirarse en el tiempo autorizado, debe

comunicarse con el Controlador de Tráfico y solicitará prolongación del tiempo.
• Si no es posible la comunicación, o el Maquinista no informa la liberación en el tiempo
acordado, el Controlador de Tráfico no podrá movilizar ningún tren hasta confirmar el retiro
desde plena vía.
CTC
4.4. MOVILIZACIÓN DE UN VEHÍCULO CON INGRESO EN PLENA VÍA
Cuando sea estrictamente necesario, el ingreso de un vehículo desde plena vía a la vía, se
realizará de la siguiente manera:
• El Maquinista se comunicará con el Controlador de Tráfico y solicitará autorización de

ingreso a la vía, a través de OIS General verbal.
• El Controlador de Tráfico autorizará con OIS General escrita al Maquinista, registrando el Pk
y la hora que debe cancelar el vehículo en la estación o Pk a la cual se dirige.
• El Maquinista informará el retiro al Controlador de Tráfico a través de una OIS General
escrita y este último cancelará la movilización.
4.5. POSICIONAMIENTO DE UN VEHÍCULO AUXILIAR Y/O DE MANTENIMIENTO POR UN PaN

UBICADO DENTRO DE LAS SEÑALES DE UNA ESTACIÓN
Para posicionar un vehículo auxiliar y/o de mantenimiento en la vía, desde un cruce que esté
dentro de las señales de una estación, antes de ser movilizado, se deberá proceder de la
siguiente manera:
• El Maquinista se comunicará con el Controlador de Tráfico y solicitará autorización de

ingreso a la vía, a través de OIS General verbal.
• En caso de que no exista una señal de retroceso (R), el posicionamiento lo autorizará el
Controlador de Tráfico con una OIS General verbal para retomar la señal de salida de la
estación para su posterior movilización.
• En caso de que exista una señal de retroceso (R), el posicionamiento lo autorizará el
Controlador de Tráfico con una OIS General verbal y para retomar la señal de salida de la
estación, deberá ser autorizado mediante la señal de retroceso.
4.6. CRUZAMIENTOS
En general los cruzamientos se hacen de acuerdo a las facilidades y restricciones propias del
sistema.
En simple vía, cuando en un cruzamiento participen un tren de pasajeros y un tren de carga, de

preferencia debe ingresar a la principal el tren de pasajeros y el tren de carga a un desvío.
4.7. VELOCIDAD EN LOS CAMBIOS Y DESVÍOS PARA TODO TREN
• Ingreso normal: De acuerdo a baliza.

• Ingreso desviado: De acuerdo a letrero alfanumérico.
• Salida desviada: Velocidad máxima 40 km/h o lo que establezca el balizaje en terreno u OIS
Boletín de vía.
4.8. GÁLIBOS
En las líneas circuitadas de todas las estaciones del sistema, los gálibos están indicados por las
Señales de Salida de cada línea, que a la vez demarcan el espacio útil de esa vía en la
estación.
En líneas no circuitadas, con señales de salida o maniobras, y que además cuenten con
desrieladores, los gálibos estarán ubicados antes de la señal de maniobra o salida.
CTC
CTC
5. FRONTERAS
5.1. MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC – AUV
Las fronteras se encuentran ubicadas en los siguientes puntos:
1.1.1.4. 1.1.1.5.
Frontera 1.1.1.6. Señal Ubicación (PK)
.1.1.7. Estación Alameda1.1.1.8.
– SD 10 (Barrancas) (*)1.1.1.9. S2/5E 0 de la SD 10
.1.1.10. Estación Alameda –1.1.1.11.
SD 4 (Llay Llay) 1.1.1.12. S1 0,557 de LCS
.1.1.13. 1.1.1.14.
Paine – SD 11 (Talagante) 1.1.1.15. M1 0,100 de la SD 11
.1.1.16. 1.1.1.17.
Coronel – SD 21 (Horcones) 1.1.1.18. E`2 Pk 28,955
.1.1.19. Concepción – SD 191.1.1.20.
(Lirquén) 1.1.1.21. SL 129,215 de la SD 19
.1.1.22. Chillán – SD 40 (**) 1.1.1.23. 1.1.1.24. E2 398,860 de LCS
(*) En el caso particular de ingreso de un tren hacia el Patio Alameda desde la SD 10, en que es
necesario movilizarse por un tramo CTC, el Controlador de Tráfico autorizará la entrada al sector
regido por CTC previa coordinación con el Jefe de Patio que debe disponer de una línea libre
para su recepción.
(**) En el caso particular de ingreso de un tren hacia Chillán desde la SD 40 y que tiene OIS de
AUV vigente hasta la frontera, este debe solicitar el ingreso a Chillán a Controlador CTC
Alameda. Posteriormente, el controlador CTC Alameda autorizará el ingreso al poner a libre la
señal de entrada. Si la señal de entrada no alumbra a libre por falla de la misma, de un circuito,
cambio o block, el controlador CTC Alameda autorizará a la tripulación el franqueo con OIS de
Sobrepaso.
5.2. MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC – SSE
5.2.1. HUALQUI - QUILACOYA
1.1.1.25. 1.1.1.26.
Frontera 1.1.1.27.Señal Ubicación (PK)
.1.1.28. Estación Hualqui1.1.1.29. 1.1.1.30.
– Estación Quilacoya E1 46,170 Ramal San Rosendo
Para el traspaso de la frontera intervienen en la movilización el Controlador de Tráfico y el

Movilizador de Quilacoya.
Para salir desde Hualqui hacia Quilacoya

• El Controlador de Tráfico acordará la ocupación del block con el Movilizador de la Estación
de Quilacoya.
• Si está autorizado, el Movilizador de Quilacoya, pondrá el conmutador en posición de
entrada y luego el Controlador de Tráfico, señalizará alumbrando a Verde la señal de
salida.
• Si la señal de salida está en falla, por falla de la misma, de un circuito, cambio o block, el
Controlador de Tráfico, después de acordar el uso del block con el Movilizador de
Quilacoya, autorizará al Maquinista el franqueo con OIS de Sobrepaso.
Para salir desde Quilacoya a Hualqui

• El Movilizador de la Estación de Quilacoya acordará la ocupación del block con el
Controlador de Tráfico con OIS General verbal.
Fronteras 5-1 Noviembre 2017
CTC
• Posteriormente el Movilizador de Quilacoya, pondrá la señal de salida a libre.

• Si la señal de salida no alumbra a libre por falla de la misma, de un circuito, cambio o block,
el Movilizador de Quilacoya, después de acordar el uso del block con el Controlador de
Tráfico, autorizará al Maquinista el franqueo con OIS de Sobrepaso.
5.3. MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC – RAMAL SAN FERNANDO-PICHILEMU
1.1.1.31. 1.1.1.32.
Frontera 1.1.1.33.
Señal Ubicación (PK)
1.1.34. 1.1.1.35.
Estación San
1.1.1.36. SDC
Fernando – Pichilemu
0,00 Ramal San Fernando –
Pichilemu
Salida desde San Fernando
• El Controlador de Tráfico preparará la ruta con la ayuda del personal habilitado que
cumple las funciones de Cambiador, quien operará cerraduras Bouré.
• Posteriormente el Controlador de Tráfico dispondrá la señal de salida a libre en Rojo/Blanco
fijos simultáneo y otorgará al Maquinista la OIS correspondiente, en donde se indicarán las
condiciones de la movilización (ejemplo: movilización de ida y regreso).
Entrada a San Fernando
• El Maquinista solicitará con la OIS correspondiente al Controlador de Tráfico, ruta para el

ingreso.
• El Controlador de Tráfico preparará la ruta con la ayuda del personal habilitado que
cumple las funciones de Cambiador, quien operará cerraduras Bouré y posteriormente
dispondrá la señal de entrada SDC a libre.
5.4. MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC/ATP (NX) – CTC, SECTOR ALAMEDA-NOS
Existirán tres (3) puntos de la red (Alameda – Nos) en los cuales interactuarán y existirá posibilidad
de movilizar trenes entre sistema CTC sin ATP (RX) y CTC/ATP (NX), estando estos ubicadas en
Andenes Alameda, ingreso a Maestranza San Eugenio y estación San Bernardo.
Salida desde Sistema CTC/ATP hacia Sistema CTC:
• Para salir desde sistema CTC/ATP hacia sistema CTC, El Controlador de Tráfico movilizará con
señales reglamentarias (maniobra, ingreso, salida, etc.) además autorizando aislar el ATP si el
equipo lo posee.
Ingreso desde Sistema CTC hacia Sistema CTC/ATP:
• Para ingresar desde sistema CTC hacia sistema CTC/ATP, El Controlador de Tráfico movilizará
con señales reglamentarias (maniobra, ingreso, salida, etc.) además autorizando activar el ATP
si el equipo lo posee.
Fronteras 5-2 Noviembre 2017
CTC
6. MANIOBRAS
Son todos los movimientos comandados desde la Central de Control de Tráfico o desde un
Puesto de Mando Local y desde terreno al pie de los aparatos de cambios.
Se realizan desde el interior de una estación hacia la plena vía y/o el ingreso a ella, para
cambiar un tren de una vía a otra, o bien, salir o entrar desde una vía circuitada a una no
circuitada y viceversa, dentro de la estación, autorizadas con señales fijas luminosas.
En los patios no señalizados ni circuitados se autorizan con señales portátiles reglamentarias.
6.1. MANIOBRA ORDINARIA
Es aquella que se efectúa dentro de los límites de las estaciones (señales de salida) o patios no
circuitados, son autorizadas por el Controlador de Tráfico y las ejecuta el personal del tren. Para
acceder al patio no circuitado, el Controlador de Tráfico con la ayuda de personal habilitado,
operará cerraduras Bouré.
6.2. MANIOBRA EXTRAORDINARIA
Es aquella maniobra que implica salir más allá de las señales de salida de la estación y son
autorizadas por el Controlador de Tráfico.
En este tipo de maniobras, se presentan dos casos diferentes:
Cuando se dispone de señal de retroceso (R):
El tren sale al block hasta más allá de la señal de retroceso, dejándola libre y no debe
sobrepasar la señal de entrada vista por atrás, para luego regresar a la estación con
autorización de la señal de retroceso (R).
Cuando no se dispone de señal de retroceso (R):
El tren sale al block hasta más allá de la señal de entrada, dejándola libre, para luego regresar a
la estación con autorización de la señal de maniobras asociada a esa señal de entrada.
Ejemplos de Maniobras Extraordinarias:

CASO 1
S1/1
En este ejemplo, la estación A no tiene la señal de retroceso, la maniobra que implica salir desde
A hacia el block es autorizada por la señal S1/1 en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, el tren
ingresa al block hasta que la última pieza del tren sobrepasa la señal E2. Esta movilización activa
el pedal “a” que cuenta los ejes ingresados al cantón, quedando el block ocupado y también
el cantón.
A continuación, el Controlador de Tráfico, comanda la maniobra de reingreso mediante la señal
Maniobras 6-1 Abril 2017
CTC
E2 en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo permitiendo al tren retroceder.
En su reingreso a la estación el tren activa el pedal “a” que cuenta los ejes que egresan del
cantón. La diferencia n ejes ingresados menos n ejes egresados igual a cero, considera que el
cantón quedó desocupado.
CASO 2
S2/2
En el caso 2 de la estación B, que dispone de señal de retroceso, la situación es diferente.
La maniobra que implica salir desde B hacia el block es autorizada por la señal S2/2 alumbrando
en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, para que el tren se vaya a estacionar al circuito de vía
CVE1 y que la última pieza del tren en el sentido de la maniobra sobrepase la señal R1.
Como el tren no sobrepasa la señal E1, no ingresa al cantón y en consecuencia no activa los
pedales electrónicos.
A continuación, el Controlador de Tráfico comanda la maniobra de ingreso a la estación, que

mediante autorización de señal R1 alumbrando en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, permite
al tren retroceder.
CASO 2 A
S2/2
Corresponde al caso 2, pero con un tren cuya longitud es mayor que

la distancia existente entre señales E1 y R1.
En este caso, para que el tren deje libre la señal R1, y así el Controlador de Tráfico pueda
preparar la ruta de retroceso, necesariamente debe sobrepasar la señal E1 vista por atrás.
Para este caso se debe proceder de la siguiente manera:
• El Maquinista luego de detenerse antes de la señal de entrada E1, vista por atrás, debe
solicitar autorización para ocupar el espacio del cantón al Controlador de Tráfico,
mediante OIS General verbal.
• El Controlador de Tráfico puede proceder de la siguiente manera:
Primera opción: Puede ordenar el retroceso hacia la estación, para movilizar al tren con
señal de salida S2/2 en Verde (ruta principal) más OIS General verbal indicándole dicha
circunstancia. Así, el tren ingresa al block hasta que la última pieza del tren sobrepase la
señal de entrada E1.
CTC
Segunda opción: Puede ordenar el retroceso hacia la estación para el fraccionamiento del
tren y así no generar problemas en el sistema.
Tercera opción: Puede ordenar el traspaso de la señal E1 mediante (OIS General escrita),
para autorizarlo a ocupar el espacio de cantón y liberar la señal R1. Para el retroceso, el
franqueo de la señal E1 a peligro se autorizará por el Controlador de Tráfico con una OIS de
Sobrepaso y la señal R1 a libre.
En esta última opción, el sistema considera esto como un “escape de equipo” hacia el cantón.
El pedal que se encuentra antes de la señal E1 contará los ejes que emigrarán del cantón y si
esta cantidad es igual a los ejes que ingresaron al cantón en escape de equipo, la diferencia es
cero. Esto no es suficiente para que el sistema considere el cantón liberado.
El Controlador de Tráfico debe ejecutar una acción adicional de validación para lograr este
objetivo, “Liberación de Cantón”, el que se liberará con la pasada de un siguiente tren en
cualquiera de las dos direcciones, el cual debe ser movilizado con una OIS de Sobrepaso.
El Controlador de Tráfico previamente deberá confirmar con el Maquinista que realizó la

maniobra que el cantón está libre.
Antes de iniciar la maniobra el Maquinista y el Controlador de Tráfico deben estar seguros que el
largo del tren permitirá hacer la maniobra en el espacio adecuado, a fin de evitar el mal uso del
sistema de enclavamiento.
CASO 3
S2/2
Cuando el Controlador de Tráfico (previa consulta al Maquinista) presuma que dada la longitud
del tren es probable que éste sobrepase la señal de entrada, se recomienda que movilice al
tren con señal de salida S2/2 en Verde (ruta principal) más OIS General verbal indicándole dicha
circunstancia. Así, el tren ingresa al block hasta que la última pieza del tren sobrepase la señal
de entrada E1.
Posteriormente el tren reingresa a la estación con señal E1 en Amarillo (ruta principal). Este caso
es válido solo si el destino de la ruta de retroceso se encuentra desocupado.
Esta alternativa solo se ocupará en situaciones de emergencia.
6.3. SEÑAL DE MANIOBRAS INTERCALADA EN UNA RUTA PRINCIPAL
Cuando está comandada una ruta principal, autorizada por señales principales y en la zona de
tránsito de la ruta se encuentra ubicada una señal de maniobras, esta última, que no cumple
ninguna función para la ruta, adopta solamente aspecto Blanco fijo, manteniendo el aspecto
Rojo apagado.
6.4. MANIOBRAS DE TRENES CON PASAJEROS
No se permitirá la ejecución de maniobras de trenes con pasajeros, salvo que sea estrictamente
necesario por condiciones de la operación, para lo cual, se deberán tomar todas las medidas
de seguridad respectivas.
CTC
CTC
7. FAENAS
Inmediatamente antes de la hora de inicio de cualquier Faena ésta deberá ser comunicada al
Controlador de Tráfico, y de ser autorizada, los procesos de realización de faenas serán llevados
a cabo con estricto apego a los regímenes definido en el RTF, incluyendo las OIS
correspondientes.
En caso de Faenas sin cortada de vía, se deberá operar de la siguiente manera:
7.1. RÉGIMEN OPERACIONES DE MANTENIMIENTO CON TRÁFICO PROGRAMADO
• El Encargado de Protección de Faenas solicitará la autorización de sus faenas con OIS

General verbal.
• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General escrita solo si

ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles por
un tiempo predeterminado, durante el cual, se permite el paso de trenes u operaciones
programadas.
• La protección de la faena se realizará con balizaje definido para tal efecto en virtud al
desarrollo de ésta dentro o fuera de los 2.20 m. de distancia medidos desde la cara
exterior del riel. (Baliza Indicador protección de Cuadrilla o Indicador Toque de Pito
Hombres Trabajando respectivamente).
• Terminada la faena, el Encargado de Protección de Faenas lo comunicará al Controlador
de Tráfico con OIS General escrita.
7.2. RÉGIMEN LIBERACIÓN DE VÍA POR TIEMPO
• El Encargado de Protección de Faenas solicitará con OIS General verbal, al Controlador

de Tráfico la realización de la faena el mismo día de la ejecución de los trabajos.
• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General verbal solo si

ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles en
intervalos de tiempo disponibles, durante el cual, no habrá paso de trenes (existencia de
ventanas).
• Terminada la faena, el Encargado de Protección de Faenas lo comunicará al Controlador
de Tráfico con OIS General verbal.
En caso de Faenas con cortada de vía se deberá operar de la siguiente manera:
7.3. RÉGIMEN OCUPACIÓN ORDINARIA DE VÍA
• El Encargado de Protección de Faenas solicitará al Controlador de Tráfico la autorización

de sus faenas con OIS General verbal.
• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de

bloqueo y las señales de salida a peligro.
• La faena será autorizada mediante una OIS General escrita otorgada por el Controlador
de Tráfico al Encargado de Protección de Faena.
• La protección de la faena se realizará con Baliza roja en ambos extremos.
• Una vez terminada la faena, el Encargado de Protección de Faena entregará al
Controlador de Tráfico, a través de OIS General escrita, la vía libre de personas,
maquinaria y balizas rojas retiradas.
Faenas 7-1 Abril 2017
CTC
a. En faenas desarrolladas en un sector del block, sin trenes de faenas:
• En aquellas faenas que impliquen mantenimiento mayor de aparatos vía, el

Controlador de Tráfico debe adicionalmente bloquear los aparatos que serán
intervenidos, salvo que el Encargado de Protección de Faenas solicite
expresamente con OIS General verbal desbloquearlo para accionamiento en
pruebas.
b. En faenas desarrolladas en un sector del block, con trenes de faenas:
• Para movilizar un tren de faenas para la faena, este será autorizado con OIS de
Sobrepaso, en donde se le indicará que la autorización es hasta el punto de inicio
de la cortada.
• El ingreso al sector de la faena lo autorizará el Encargado de Protección de Faena,
previo retiro de la baliza roja, la cual será reinstalada una vez que el tren ingrese
completo al sector de la cortada.
• Una vez ingresado el tren de faenas al sector de la cortada, el Maquinista deberá
informar al Controlador de Tráfico para que este cancele la movilización,
quedando protegido el tren con la OIS General otorgada al Encargado de
Protección de Faenas.
• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortadas serán a Marcha de
Emergencia.
• Cuando un tren de faenas deba salir de los límites de la faena con cortada,
deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien le otorgará una OIS
General escrita para avanzar hacia la señal de entrada de A o B, o retirarse desde
un Pk.
• En caso de existir señales dentro del sector autorizado para la faena (entre balizas
rojas), éstas se podrán sobrepasar sin necesidad de OIS de Sobrepaso otorgada por
el Controlador de Tráfico mientras dure la faena.
• Cuando se necesite movilizar más de un tren de faenas para la faena, esto no
podrá ser en forma simultánea desde ambas estaciones.
• Para movilizar otro tren de faenas al límite de la faena con cortada, el Encargado
de Protección de Faena deberá confirmar con el Controlador de Tráfico, mediante
OIS General verbal, que el primer tren de faenas se encuentra dentro del sector de
la cortada.
CTC
• Cuando los trenes de faenas deban salir de los límites de la faena con cortada, el
Encargado de Protección de Faenas deberá solicitar autorización al Controlador
de Tráfico quien le otorgará una OIS General escrita.
• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Protección de Faenas
deberá emitir una OIS General escrita al Controlador de Tráfico que lo autorizó,
para comunicar el término de la faena.
• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado
para tal efecto.
7.4. RÉGIMEN OCUPACIÓN ESPECIAL DE VÍA
• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de

bloqueo y las señales de salida a peligro.
• En dicho régimen, se podrán ejecutar varias faenas en forma simultánea, con o sin trenes
de faenas.
• El control y el mando unificado de estas reside en un Encargado de Protección de Faenas
único, que actúa como interlocutor con el Controlador de Tráfico y es el responsable del
inicio-fin, protección y coordinación de todas las actividades de las faenas.
• Las movilizaciones de trenes de faenas a las faenas será similar a lo establecido en el
Régimen de Ocupación ordinaria de vía.
• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortada serán a Marcha de
Emergencia.
• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Protección de Faena deberá
emitir una OIS General escrita al Controlador de Tráfico que lo autorizó, para comunicar el
término de la faena.
• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal
efecto.
CTC
CTC
8. PASOS A NIVEL PROTEGIDOS

En la vía férrea existen numerosos cruces vehiculares a nivel. Conforme a la cantidad de
vehículos que por él circulan, es el tipo de protección que se le da.
Algunos de ellos poseen banderistas automáticos, otros están protegidos con barreras manuales,
Guarda Cruces o letreros.
8.1. DESCRIPCIÓN DE LOS PASOS A NIVEL PROTEGIDOS
Los pasos a nivel (PaN) son protegidos con barreras automáticas asociadas al sistema de
señalización, con indicación luminosa vial y generalmente con señalización al Maquinista,
pueden ser autónomos de la señalética de la estación, enclavados o afectados por ellas.
• Los PaN ubicados en plena vía son gobernados por la funcionalidad que otorgan los
pedales electrónicos instalados en la vía siendo autónomos de la señalética de las
estaciones (PaN no enclavados).
• Los PaN ubicados en las estaciones o en plena vía, pero muy próximos a una estación,
están gobernados tanto por los pedales electrónicos como por el enclavamiento
electrónico de la estación (aspecto de las señales), se denominan PaN enclavados o
afectados.
8.2. INGRESO O SALIDA DE VEHÍCULOS AUXILIARES Y DE MANTENIMIENTO EN PASOS A NIVEL

PROTEGIDOS CON BARRERAS Y CIRCUITOS DE VÍA CON PEDALES ELECTRÓNICOS
CONTADORES DE EJES
Su funcionalidad se basa en que al pasar el tren por un pedal electrónico de aproximación, se

opera la protección (barreras abajo), iniciándose el conteo de ejes que pasan por él.
Una vez que el tren franquea el cruce, otro pedal (de rearme) inicia el conteo de los ejes que
pasan. Si la resta, número de ejes que se aproximaron al cruce menos número de ejes que
pasaron por el cruce, es igual a cero, cesa la protección del cruce (barreras arriba). Por el
contrario, si la diferencia es distinta de cero, las barreras seguirán abajo.
Como consecuencia del empleo de esta tecnología, el ingreso o salida de vehículos auxiliares y
de mantenimiento a la vía férrea perturbará el funcionamiento de las protecciones de los pasos
a nivel, dejándolas activadas o dejando el sistema descompensado y en falla, ya que la resta
del número de ejes no será cero.
En consecuencia, el ingreso o salida de vehículos auxiliares y de mantenimiento a la vía férrea

solo está autorizado en los pasos a nivel sin protección o los que estén protegidos con sistemas
distintos a los asociados a la señalización CTC.
8.3. EQUIPAMIENTO Y FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO DE PASOS A NIVEL
Los pasos a nivel protegidos que son controladas por la señalización, disponen del equipamiento
que a continuación se indica:
8.3.1. CON BARRERAS AUTOMÁTICAS
En estos casos, el cruce a nivel (vial-ferroviario) para la protección del tráfico vial dispone de
barreras electromecánicas automáticas que impiden cruzar la vía a los vehículos mientras se
aproxima o está pasando un vehículo ferroviario.
Pasos a Nivel Protegidos 8-1 Abril 2017
CTC
Asociada a esta barrera se dispone de señalización vial consistente en dos focos Rojos de
encendido intermitente y alternativo y además, alarma sonora.
Las barreras, ubicadas a ambos lados de la vía férrea, ocupan la mitad de la calzada a fin de
evitar el ingreso de vehículos viales al cruce, no así su escape.
Próximo al cruce se dispone, además, en ambos sentidos de un disco (octagonal) “PARE”.
Para describir la lógica de funcionamiento de la protección del cruce se recurre al esquema

Paso a Nivel en Planta. El cual, en este ejemplo, corresponde a un PaN que cuenta con Señal al
Ferrocarril.
Un tren que se moviliza de izquierda a derecha por Vía 1 al aproximarse al paso a nivel acciona
el pedal de aproximación 1 que inicia el proceso de protección del cruce encendiendo en
forma intermitente y alternativamente los focos viales Rojos, excitando la alarma sonora y
encendiendo la señal SF1 en Amarillo intermitente. Después de un tiempo de siete segundos se
inicia el descenso de las barreras.
Cuando las barreras alcanzan la posición horizontal, se acalla la alarma sonora y la señal al
Maquinista SF1 pasa del aspecto X intermitente en Amarillo a barra vertical en aspecto Blanco
indicándole que el cruce se encuentra protegido.
La distancia entre el pedal 1 y la señal SF1 está diseñada para que el tiempo que transcurre
entre que el tren pasa por el pedal 1 y sobrepasa la señal SF1 sea bastante mayor que el tiempo
que demora en completarse la protección del cruce. La distancia entre P1 y SF1 es de
aproximadamente 800 metros (distancia que depende de la configuración del sistema).
La distancia entre la señal SF1 y el paso a nivel es la suficiente para que el tren circulando a la
máxima velocidad autorizada en esa zona, pueda detenerse antes del cruce en caso que la
señal SF1 hubiese sido sobrepasada en aspecto X intermitente. La distancia entre SF1 y el cruce
CTC
es de aproximadamente 800 metros (distancia que depende de la configuración del sistema).
Al pasar el tren por el pedal 2 (de rearme), éste determina el sentido de circulación
(direccionalidad) del tren y cuenta el número de ejes que pasaron por el pedal.
Al pasar el tren por el pedal 3, éste determina el sentido de circulación (direccionalidad) y

cuenta el número de ejes que pasaron por él.
Si la cantidad de ejes que pasaron por pedal 2 es igual a la cantidad que pasaron por pedal 3,
cesa la protección del cruce, se izan las barreras, se apagan los focos viales y se apaga la señal
ferroviaria.
Al pasar el tren por el pedal 4 no produce ningún efecto.
Para el caso de un tren que se moviliza de derecha a izquierda por VIA 1, la sucesión de los
acontecimientos es la misma, pero en forma inversa: pedal 4, señal SF4, pedales 3, 2 y 1.
Para vía 2 la lógica es la misma que para la vía 1.
Es obvio que basta con que esté activa la función protección del cruce por una circulación por
Vía 1, por Vía 2 o por ambas vías a la vez para que las barreras bajen o se mantengan abajo el
tiempo necesario hasta que se cumpla el proceso del último tren que pase por él.
8.3.2. SIN BARRERAS AUTOMÁTICAS
En estos casos, el cruce no dispone de barreras automáticas, pero sí cuenta con alarma sonora
y señalización vial (consistente en dos focos Rojos de encendido intermitente y alternativo) para
la protección del mismo.
Próximo al cruce se dispone, además, en ambos sentidos de un disco (octagonal) “PARE”.
Para describir la lógica de funcionamiento de la protección del cruce, se recurre al esquema

Paso a Nivel en Planta. El cual, en este ejemplo, corresponde a un PaN que NO cuenta con
Señal al Ferrocarril.
La secuencia de activación será igual al descrito en el apartado anterior, para cruces con
barrera.
CTC
8.4. OPERACIÓN MANUAL DEL PASO A NIVEL PROTEGIDO CON BARRERAS
En caso de fallas del automatismo de operación de la protección de un paso a nivel, o bien

cuando se requiere efectuar mantenimiento en él, el sistema permite la operación local al pie
del cruce, eléctrica y/o manual.
Esta operación debe ser autorizada por el Controlador de Tráfico.
Para este efecto, en la caja de comando próxima al cruce que cuenta con una cerradura con
llave universal, se dispone de un selector que permite pasar de operación “normal” a operación
“manual” y viceversa y dos pulsadores eléctricos, uno para bajar barreras y otra para izar
barreras.
En caso de no poder operarse el cruce mediante los pulsadores aludidos, se puede operar
manualmente las barreras. Para este efecto se dispone de un selector, ubicado en la caja que
contiene el motor y el tren de engranajes que operan las barreras, que permite, previo retiro de
un candado con llave universal, pasar de operación “normal” a operación “manual”.
A continuación se extrae una manivela de una caja ubicada al pie del poste de la barrera que
dispone de cerradura con llave universal. La manivela se introduce en un orificio del dispositivo
electromecánico y se iza o baja manualmente la barrera.
8.5. SECUENCIA DE PROTECCIÓN DEL PaN CON BARRERAS
Cuando debido a un incidente técnico o de operación, el paso a nivel permanece cerrado un

tiempo excesivo, el sistema dispone automáticamente su normalización. Ante esta situación la
actuación de los automatismos, en forma cronológica es la siguiente:
Tiempo 0 segundos:
• Paso del tren por el pedal de aviso.
• Encendido intermitente y alternado de focos Rojos viales.
• Excitación de alarma sonora.
• Señal SF, si se dispone de ella, en X destellante.
Tiempo 7 segundos:
• Se inicia descenso de barreras.
Tiempo 15 segundos:
• Las barreras alcanzaron la posición horizontal.
• Se acalla la alarma sonora.
• Señal al Maquinista, si se dispone de ella, pasa de aspecto X intermitente en Amarillo a barra
vertical Blanco fijo.
Tiempo 3 minutos:
• Si aún el cruce no se ha normalizado (izamiento de barreras) entonces:
• Señal al Maquinista, si se dispone de ella, pasa de aspecto barra vertical Blanco fijo a X
intermitente en Amarillo.
Tiempo entre 5 y 10 minutos, según programación:

• Las barreras se izan automáticamente
• Los focos Rojos viales se apagan
• La señal al Maquinista, si se dispone de ella, se apaga.
CTC
9. ACCIDENTES E INCIDENTES
Una vez protegido el tren, el Maquinista avisará al Controlador de Tráfico y esperará instrucciones.
El Inspector de Turno, en acuerdo con el Controlador de Tráfico del Sector, designará un Jefe
Delegado y si fuera necesario enviar equipos auxiliadores, éstos serán autorizados con OIS de
Sobrepaso con instrucciones precisas acerca del punto protegido. En el sector, los trenes auxiliadores
deberán circular a Marcha de Emergencia, sin superar los 10 Km/h.
Movilización hacia y desde accidentes
• El Controlador de tráfico bloqueará los accesos al block donde ocurrió el accidente.

• El Maquinista deberá protegerse por ambos lados.
• Todas las movilizaciones hacia o desde el lugar del accidente serán mediante OIS de
Sobrepaso, autorizadas por el Controlador de Tráfico.
• En la OIS de Sobrepaso deberá quedar estipulada la cantidad de equipos que se
encuentran en el lugar del accidente.
• La validez de la vía libre es hasta el lugar de protección del accidente.

• No se podrán realizar movilizaciones de manera simultánea.
• Si fuese necesario enviar equipos auxiliadores al lugar del accidente, la CCT denominará a
la zona del accidente “Accidente - Km - XX”. A partir de ese momento, se podrán efectuar
movilizaciones desde las estaciones vecinas hacia el lugar del accidente.
Accidentes e Incidentes 9-1 Abril 2017
CTC
Accidentes e Incidentes 9-2 Abril 2017
CTC
10. PARTICULARIDADES DEL SISTEMA

10.1. DEFINICIONES
Circuito de Deslizamiento: Es la ocupación automática del circuito siguiente al término de la ruta

trazada, protegiendo la posibilidad que dicho móvil sobrepase la próxima señal de salida a
peligro.
Se desactiva luego de transcurridos 30 segundos de la detención del tren frente a la señal de

salida. Solamente afecta a rutas de entrada (ruta principal de entrada o ruta de maniobra)
Comprobación: Es el acto de verificación de la aceptación de un mando enviado por el CTC o

PML a los elementos de terreno, a través del enclavamiento, que asegura que estos están en la
condición deseada.
Protección de Flanco: Es un sistema de seguridad que el CTC se otorga en ciertos sectores en

donde existe la posibilidad de colisión por móviles que circulan por vías adyacentes, que puede
incluir cambios, circuitos o señales, existen por ejemplo, en sector travesía de estación
Concepción con el cambio 14 y/o el calce desrielador de la SL, respecto de rutas por vías
principales 1 o 2.
10.2. OPERACIONALES
En Patio Alameda
• Actualmente, el cambio FE (ex cambio 21) ubicado en Vía 3, se mantiene como cambio
manual a paleta.
Mientras esta situación se mantenga, éste permanecerá siendo accionado en forma manual y
el acceso a la SD 10 a través del cambio automático Nº 32 con su circuito de
comprobación en la sala CCT, desconectado, ya sea con ruta a línea Corrales o con ruta a
SD 10.
En esta situación, las maniobras por dichas rutas quedan a cargo y bajo la responsabilidad del
Jefe de Patio (Fepasa).
• Los trenes que salgan o ingresen al Patio de carga Alameda desde las vías 1 o 2 por los
enlaces 30/28 o 36/34 son de exclusiva responsabilidad del Controlador de Tráfico CTC,
estableciendo previamente coordinación con el Jefe de Patio Fepasa para que disponga
de línea libre para su recepción, quien asegurará en terreno la paralización de las
maniobras que interfieran la entrada o salida de los trenes y la preparación de la ruta
correcta a través del cambio FE (ex cambio 21).
• Los ingresos o salidas desde y hacia la SD 10 son de exclusiva responsabilidad del Jefe de
Patio Alameda.
• Trenes que ingresen al patio de Carga desde las vías 1 o 2, lo harán con señales de Entrada
correspondiente E6 y R6 o E8 y R8 a libre o con OIS de Sobrepaso, si estuvieran en falla,
autorizado por el Controlador de Tráfico.
• Trenes que salgan hacia vías 1 o 2 lo harán con señales S1/3E o S1/5E a libre o con OIS de
Sobrepaso autorizada por el Controlador de Tráfico, que autorice a sobrepasarlas en caso
de encontrarse a peligro.
En desvío de Plena Vía Taller Omer Huet
Este taller se encuentra ubicado entre las estaciones Hualqui y La Leonera del ramal San
Rosendo - Talcahuano.
Particularidades del Sistema 10 - 1 Abril 2017
CTC
Taller Omer Huet

La Leonera Hualqui
Ingreso a Taller
a. Se moviliza desde las estaciones Hualqui o La Leonera en Ruta Principal con señal a libre
(Verde).
b. Al llegar al cambio puntero de ingreso, se solicitará al guardia de turno, la entrega de las
llaves del cambio manual.
c. El personal habilitado para realizar la función de Cambiador abrirá y retirará el candado,
retirará el pasador y la prensa del cambio para accionarlo a la posición reversa.
d. Una vez ingresado el tren, ubicado dentro de protectores y con gálibo libre en la vía
principal, el personal habilitado para realizar la función de Cambiador normalizará el
cambio, instalará prensa, colocará el pasador con candado y el Maquinista avisará al
Controlador de Tráfico indicando, a través de OIS General escrita:
• Hora de vía expedita
• Línea en la que queda el móvil frenado y calzado
e. Inmediatamente el Ayudante de Maquinista o Tripulante devolverá las llaves al guardia
de turno.
Salida desde Taller
a. El Ayudante de Maquinista o Tripulante solicitará al guardia de turno, la llave del cambio

manual.
b. Con las llaves en su poder, el Maquinista, solicita línea al Controlador de Tráfico CTC
Concepción, a través de OIS General verbal.
c. El Controlador de Tráfico verificará que todas las movilizaciones en el block se
encuentren canceladas y que no existan móviles pendientes por ingresar al cantón.
d. La movilización se efectuará con OIS General escrita autorizando la salida del Taller, por
el Controlador de Tráfico, condicionando la movilización desde Omer Huet hacia la
estación Hualqui o la estación La Leonera, según las necesidades operacionales.
e. El personal habilitado para realizar la función de Cambiador abrirá y retirará el
candado, retirará el pasador y la prensa del cambio para accionarlo a la posición
reversa.
f. Una vez que el móvil se encuentre fuera del desvío, en vía principal, normalizará el
cambio, instalará la prensa, colocará el pasador con candado, devolverá las llaves al
guardia y el Maquinista avisará al Controlador de Tráfico a través de OIS General verbal,
que la ruta se encuentra asegurada a la vía principal, indicando la hora de salida a
plena vía.
g. El Controlador de Tráfico registrará la información.
En ambos casos, el Controlador de Tráfico considerará el block a libre; sin embargo el sistema
CTC quedará bloqueado, pues no se cumplió con el requisito de descuento de ejes en un pedal
al no llegar a la estación siguiente (Hualqui o la Leonera, según el sentido del viaje)
En tal caso, el Controlador de Tráfico efectuará un mando de anulación de bloqueo de cantón
CTC
(mando LC) disponible en CTC, con lo cual el sistema se liberará al pasar el siguiente móvil en
cualquiera de los dos sentidos.
Dicho móvil saldrá desde La Leonera o desde Hualqui (según corresponda) con señal a peligro
con OIS de Sobrepaso autorizada por el Controlador de Tráfico.
En Estación Concepción
La estación Concepción cuenta con una zona de estacionamiento y como en toda estación
CTC, cuenta con señales de Entrada y de Salida para cada una de las vías.
La particularidad se da porque también cuenta con una zona de tránsito hacia/desde Bio Bio -
Lirquén y hacia/desde Bio Bio - El Arenal, la que, al ser zona de pasada, los trenes no ingresan a
la zona de estacionamiento, y la autorización de avance la otorgan las Señales Principales de
Entrada.
En esta circunstancia y dependiendo de las rutas que se construyan, las señales se comportan
de la siguiente manera:
a. La autorización de avance para un tren proveniente desde El Arenal a Bio Bio, la otorgan
las Señales Principales de Entrada E2 o E4 hasta la Señal de Entrada E1 de Estación Bio-Bio.
Los aspectos son:
• Por vía 1, la Señal de Avanzada E ‘4 estará en Verde/Amarillo fijos simultáneos

(ingreso desviado) y la Señal de Entrada E 4 en aspecto Verde.
• Por vía 2, la Señal de Avanzada E ‘2 estará en aspecto Verde/Amarillo fijos

simultáneos (ingreso desviado) y la Señal de entrada E 2 estará en aspecto Verde.
b. La Señal de Entrada E6 autoriza el avance de un tren proveniente desde Bio Bio en

dirección El Arenal hasta las Señales de Seguimiento Pk 73-1 ó Pk 73-2.
Los aspectos son:
• Señal de Avanzada (E‘6) tendrá aspectos Verde/Amarillo fijos simultáneos y la Señal

de Entrada (E6) alumbrará a libre.
• Cuando un tren circula con ruta desde Lirquén a Bio Bio, la Señal de Entrada a
Concepción (SL) tendrá aspecto Verde.
• Cuando un tren circula con ruta desde Bio Bio a Lirquén, la Señal de Avanzada (E‘6)
tendrá aspecto Amarillo y la Señal de Entrada a Concepción (E6), tendrá aspecto
Rojo fijo y Blanco intermitente, esto es porque ingresa en rebase.
• Cuando se realicen maniobras desde las vías de estacionamiento de Concepción
hacia la variante Bio Bio, despejando señal Principal S2, éstas no podrán sobrepasar
la baliza indicadora Límite de Maniobra (LM).
En Límite de Patio Talca (SD 13)

• El ingreso a taller o salida desde el taller de Talca, se regirá de acuerdo a lo
establecido en Instructivo Particular para tal efecto.
CTC
CTC

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EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO

Índice 1 Abril 2017

VERSIÓN: ABRIL 2017

VERSIÓN: NOVIEMBRE 2017

Modificativos 2 Noviembre 2017

• Alameda – Chillán, Línea Central Sur (LCS)

• Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF)

Objetivo 1-1 Abril 2017

2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

En tramos de doble vía, la circulación es bidireccional, siendo el modo preferente de circulación

Los cambios de dirección, adelantamiento y cruzamientos se realizan por medio de aparatos de

En este sistema, la validez de la vía libre es hasta la próxima señal de detención.

2.1. CENTRAL DE CONTROL TRÁFICO

2.2. CENTRO DE DESPACHO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

El sistema CTC de señalización permite al Controlador de Tráfico u Operador de PML (Puesto de

Descripción del Sistema 2-1 Abril 2017

Bajo la pantalla y sobre el poste, se ubica un cartel identificador de la señal. En casos

• Verde solo: Vía Libre sin restricción

La denominación de las señales está compuesta por letras y números.

E’ : Señal de avanzada, tanto cumpliendo función de avanzada como cumpliendo

Descripción del Sistema 2-2 Abril 2017

o Señal SPC, salida desde planta Chena.

Los tipos de señales, características y aspectos de que dispone el sistema son:

2.4.1 SEÑALES PRINCIPALES

Señales de entrada (E)

Descripción del Sistema 2-3 Abril 2017

Señal Aspecto y Orden

• Aspecto Verde solo: Indica vía libre y que la próxima señal se

Señales de Salida (S)

Señal de Salida Aspecto y Orden

SEÑALES DE SALIDA HACIA BLOCKS SIN SEGUIMIENTO:

Algunas señales están dotadas de un foco auxiliar adosado al poste que

Señal de Salida Aspecto y Orden

SEÑALES DE SALIDA HACIA BLOCKS CON SEGUIMIENTO:

Descripción del Sistema 2-4 Abril 2017

Señales de Salida Interior (S)

Señal de Salida Aspecto y Orden

SEÑALES DE SALIDA INTERIOR

R • Aspecto Verde solo: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la

Señal de Aspecto y Orden

V • Aspecto Verde: Indica vía libre y autoriza al Maquinista a continuar la

Descripción del Sistema 2-5 Abril 2017

Señales de Avanzada Absoluta en block con seguimiento (E’)

Señal de Avanzada Aspecto y Orden

• El aspecto Verde: Indica vía libre y autoriza a iniciar o continuar la

2.4.2 SEÑALES SECUNDARIAS

Se distinguen dos tipos de señales secundarias; Señales de Maniobras (M) y Señales de

Señales de Maniobras (M)

Los aspectos de estas señales entregan al Maquinista las siguientes órdenes:

Señal Maniobras Aspecto y Orden

R • Aspecto Rojo/Blanco fijo simultáneo: Autoriza el avance en

Descripción del Sistema 2-6 Abril 2017

Señales de Retroceso (R)

Se ubican a continuación de la señal de entrada y antes de la primera aguja puntera. Estas

Los aspectos de estas señales entregan al Maquinista las siguientes órdenes:

Señal Retroceso Aspecto y Orden

• Con aspecto Rojo solo: Ordena detenerse ante la misma sin

2.4.3 SEÑALES AUXILIARES

Señal de Avanzada (No Absoluta) (E’)