Ingeniería.

Investigación y Tecnología
ISSN: 1405-7743
iit.revista@gmail.com
Universidad Nacional Autónoma de
México
México

Macea-Mercado, Luis Fernando; Morales, Luis; Márquez-Díaz, Luis Gabriel

Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía
de desarrollo
Ingeniería. Investigación y Tecnología, vol. VXII, núm. 2, abril-junio, 2016, pp. 223-235
Universidad Nacional Autónoma de México
Distrito Federal, México

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Ingeniería Investigación y Tecnología, volumen XVII (número 2), abril-junio 2016: 223-235
ISSN 1405-7743 FI-UNAM
(artículo arbitrado)

Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías

para países en vía de desarrollo
A Pavement Management System Based on New Technologies
for Developing Countries

Macea-Mercado Luis Fernando

Universidad del Norte, Colombia
Correo: lmacea@uninorte.edu.co Márquez-Díaz Luis Gabriel
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
Escuela de Transporte y Vías
Morales Luis Correo: luis.marquez@uptc.edu.co
Universidad de Córdoba, Colombia
Correo. morales8430@hotmail.com

Información del artículo: recibido: febrero de 2015, aceptado: octubre de 2015

Resumen

El acelerado crecimiento de la ciencia y la tecnología ha propiciado el desa-

rrollo de soluciones cada vez más acertadas a los diversos problemas que
Descriptores:
enfrenta la sociedad moderna. En los procesos de gestión de pavimentos es
posible desarrollar tecnologías de apoyo orientadas hacia la valoración fun- • gestión de pavimentos
cional de pavimentos. El presente artículo propone y discute la implementa- • seguridad vial
ción de un sistema para países en vía de desarrollo, que está basado en • nuevas tecnologías
nuevas tecnologías que facilitan la toma y análisis de información para los • sistemas de información
procesos de gestión de pavimentos, con tiempos y costos razonables. El sis- geográfica
tema propuesto utiliza un vehículo equipado con elementos que permiten el • países en vía de desarrollo
registro y localización geográfica automática de daños existentes en los pa-
vimentos, así como la generación de mapas de deterioro vial a través de
plataformas WEB, que se pueden utilizar para justificar la toma de decisio-
nes en torno a políticas de inversión en infraestructura vial.
 Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo

Abstract

The rapid growth of science and technology has led to the development of increas-
ingly accurate solutions to the various problems facing modern society. In pave-
Keywords:
ment management processes, it is possible to develop enabling technologies for
functional assessment of pavements. This article proposes and discusses the imple- • pavement management
mentation of a system for developing countries, which is based on new technolo- • road safety
gies which facilitate the collection and analysis of information for pavement • new technologies
management processes with low cost and reasonable time duration. The proposed • geographic information
system uses a vehicle equipped with components that automate the registration system
and geographic location of pavement damages and generate maps of road deterio- • developing countries
ration through WEB platforms, which can be used to support policy decisions on
road infrastructure investment.

Introducción mantenimiento integral, involucrando 11 corredores

viales importantes que cubrían una longitud de 1,987
Mantener en buen estado la infraestructura vial es im- km. Esta iniciativa, que tuvo un costo aproximado de
portante para evitar sobrecostos de operación en el 1.2 billones de pesos colombianos, requería el diseño de
transporte de personas y bienes. Un país que permita el un plan de acción que involucraba el inventariado de
deterioro de su infraestructura vial tendrá sobrecostos los daños del pavimento y la medición de parámetros
de operación vehicular en un rango que se puede ubi- funcionales como el International Roughness Index
car entre 1 y 3% de su producto interno bruto nacional (IRI), cada 100 m, para generar matrices de interven-
(Bull, 2003). Además, la funcionalidad que debe ofrecer ción que permitían mejorar el índice de servicio del co-
la red de carreteras de un país es crucial para la seguri- rredor. El país también empleó la estrategia de
dad y comodidad de los usuarios. De ahí la importancia administradores viales, que mediante la ejecución de 79
que tiene la gestión de pavimentos, concepto que sur- contratos, permite la atención de 11840 km de vías (IN-
gió a finales de los años setenta (Diaz, 2014) y que ha VIAS, 2013).
evolucionado de forma acelerada en los últimos años, La identificación de intervenciones bajo estos dos
combinando diferentes actividades para proveer y ad- esquemas se basa en dos criterios específicos: el criterio
ministrar pavimentos. El objetivo básico de la gestión visual, que consiste en la categorización del estado de la
de pavimentos ha utilizado información segura y con- vía en bueno, regular o malo, de acuerdo con la percep-
sistente para desarrollar criterios de decisión, posibili- ción del administrador vial, y el criterio técnico, que se
tar alternativas realistas de inversión y contribuir a la deriva de la aplicación del manual para la inspección de
eficiencia en la toma de las decisiones (Solminihac, pavimentos flexibles del INVIAS o del Standard Practi-
2001). ce for Roads and Parking Lots Pavement Condition In-
Normalmente es más fácil administrar de una forma dex Surveys de la American Society for Testing and
adecuada pequeños tramos viales, pero en una red ex- Materials (ASTM), que identifica y mide fenómenos de
tensa de carreteras esta labor se puede ver comprometi- deterioro vial tales como: baches, fisuras, deformacio-
da, ya que el inventariado de daños sobre la red vial es nes, desprendimientos, ahuellamiento o desgaste, tanto
un aspecto crítico (Díaz, 2014; Thenoux y Halles, 2011), en la calzada como en las bermas para posteriormente
donde es necesario automatizar ciertos procesos para determinar, a través de algunos formatos, parámetros
hacer más eficiente la recopilación y gestión de infor- como el índice de condición del pavimento (Echeverry,
mación de campo. En caso de no existir un mecanismo 2014; Bull, 2003; Díaz et al., 2014). El segundo criterio
de gestión apoyado en procesos objetivos de obtención requiere un riguroso proceso de medición que consume
de información, se correría el riesgo de formular planes tiempo y tiene varios inconvenientes como el riesgo de
de poco alcance, reduciendo su efectividad, especial- hacer mediciones en el camino, la variabilidad entre di-
mente en países en vía de desarrollo, donde los recur- ferentes auscultadores, el tamaño inadecuado de las
sos son escasos. muestras y el alto costo de la inspección (Solminihac,
Colombia ha realizado grandes esfuerzos en mate- 2001; Lopez, 2010).
ria de gestión vial. Entre los años 2005 y 2009, el Minis- La calidad de la información de campo dependerá
terio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías entonces de la asignación y priorización de recursos
(INVIAS) desarrollaron el programa de corredores de para mantenimiento, así como de la confiabilidad de las

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decisiones que se tomen en materia de intervención en consideración aspectos como la calidad de rodadura,
(Díaz, 2013). En consecuencia, es vital el desarrollo de los costos de usuarios, los costos de conservación, cons-
tecnologías que permitan estudiar, analizar y compren- trucción, y el valor residual de la vía (Miquel et al., 2007;
der el comportamiento de los elementos de la infraes- Kerali, 2000; Solminhac, et al., 2003).
tructura vial que, como los pavimentos, determinan Agencias como el IRAP (International Road Assessment
buena parte de los costos de usuarios y requieren la Program), emplean una metodología para la gestión de la
mayor cantidad de recursos para su construcción y seguridad vial basada en la medición del riesgo asociado
mantenimiento (Solminihac, 2001). con el estado de las carreteras. IRAP utiliza un vehículo
Como se discute en este artículo, se han desarrolla- especial para obtener información que permite clasificar
do varios sistemas que mejoran la eficiencia de los pro- el riesgo, desarrollar planes de inversión y analizar el IRI
cesos de inspección e inventariado de daños en los en diferentes tramos uniformes de carreteras (IRAP,
pavimentos con fines de administración vial. Sin em- 2009). En el año 2012, el gobierno colombiano contrató
bargo, la gran mayoría de estos sistemas no están con- los servicios del programa IRAP para hacer un diagnós-
cebidos para apoyar labores de gestión a nivel de red, tico de 11,500 km de carreteras de la red nacional (Cor-
sino a un nivel más focalizado, como es el caso de pe- poración Fondo de Prevención Vial, 2013). El vehículo
queñas secciones de vía, debido comúnmente al tipo de utilizado tomó imágenes cada 100 m, a partir de las cua-
deterioro, pavimento y nivel de detalle en el que se en- les equipos de investigadores analizaron las variables
focan (sólo grietas), lo que complica la toma de decisio- que afectan la seguridad vial (Universidad de los Andes,
nes a nivel estratégico. Además, como muchos de ellos 2013). En este caso, el volumen de información recopila-
tienen costos elevados, se dificulta su implementación da por el vehículo hizo complejo y dispendioso el proce-
en países en vía de desarrollo. so de análisis, ya que la captura de la información de
En este contexto, el presente artículo desarrolla un campo no estaba sujeta estrictamente a los puntos con
sistema de apoyo a la gestión de pavimentos, de fácil daños o deficiencias.
acceso para los países en vía de desarrollo, orientado a La recolección de datos es una de las tareas más va-
facilitar la valoración del estado de las vías a nivel de liosas y costosas dentro de los programas de gestión de
red. Dicho sistema se fundamenta en la fusión de con- pavimentos (Díaz, 2013). Cada dato requiere tiempo,
ceptos de arquitectura de computadoras y de sistemas esfuerzo y dinero para ser recopilado, almacenado y re-
operativos, para generar automáticamente registros de cuperado. Su utilización permite identificar las necesi-
los daños presentes en las vías, así como en la confor- dades de mantenimiento y rehabilitación, al igual que
mación de mapas de deterioro vial a través de platafor- establecer prioridades para asignar fondos (Bennett et
mas WEB, donde se describen los puntos con al., 2006). Los sistemas automáticos para la evaluación
requerimientos de intervención. La gestión de esta in- vial utilizan diversos equipos para asegurar la confiabi-
formación de campo apoya la toma de decisiones en lidad y eficiencia en la evaluación de los pavimentos.
torno a políticas de inversión en infraestructura vial, Estos equipos miden la localización (ej. GPS), rugosi-
facilita el registro de la información de campo y fortale- dad (ej. perfiles de precisión laser y manual), propieda-
ce los diagnósticos objetivos de evaluación. des mecánicas del pavimento (ej. deflectómetro de
impacto, penetrómetro dinámico de cono, viga Benkel-
man), deterioro superficial (ej. cámaras fotográficas de
Antecedentes
línea y de láser), y otras características importantes de
La manifestación de deterioros sobre la carpeta asfálti- la infraestructura vial (Bennett et al., 2006).
ca de los pavimentos afecta negativamente la seguridad Se puede destacar el sistema PASCO ROADRECON
de la circulación vehicular, la hace menos confortable e desarrollado por la empresa Pasco Corporation, que tra-
incrementa los costos de operación (Solminihac, 2001). bajó en el desarrollo de un vehículo de inspección vial
Por tal razón, diversas organizaciones, entidades gu- desde los años 60, el cual utiliza una cámara fotográfica
bernamentales e investigadores han centrado su aten- de 35 mm, instalada en la parte delantera de una camio-
ción en la gestión de pavimentos. neta para obtener registros del estado del pavimento y
Para el Banco Mundial (BM), una buena gestión de medir la rugosidad. Las fotografías capturadas se toman
infraestructura es indispensable para priorizar adecua- por la noche, utilizando un sistema que controla la canti-
damente la inversión vial en las regiones. El BM utiliza dad y ángulo de iluminación. El vehículo opera a veloci-
el programa HDM-4 (Highway Development and Manage- dades de hasta 80 km/h y fotografía un ancho de 5 m. La
ment) como principal herramienta de modelado y eva- evaluación del pavimento solo requiere interpretación
luación del comportamiento del pavimento, tomando visual de las fotografías (Solminihac, 2001).

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 Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo

El sistema GERPHO almacena imágenes continuas ción Gigabit Ethernet y un proyector láser para hacer
del pavimento utilizando un haz de luz artificial para capturas de hasta 3.6 m de ancho de carril sobre la vía.
operar por la noche. Con la implementación de este sis- En el ámbito nacional colombiano, el sistema SICAI-
tema se extrae información de la falla sobre la película a PAV, desarrollado por investigadores de la Universidad
través de una mesa especial para su despliegue. Este Industrial del Santander, captura imágenes de fallas del
equipo se utilizó ampliamente en países como Francia, pavimento a través de una cámara de escaneo por línea,
España, Portugal y Túnez (Hudson et al., 1987). Earth con resolución de 4,096 píxeles, instalada en un vehículo
Technology Corporation fue otra de las compañías que de inspección, que logra hacer registros de hasta 4 m de
utilizó cámaras de escaneo para adquirir datos de da- ancho con una precisión de 1mm/píxel. Este sistema me-
ños que eran posteriormente analizados para evaluar la joró aplicando características geométricas y descriptores
condición del pavimento, su sistema contaba con cua- de forma (Díaz, 2012, 2013, 2014). Investigaciones reali-
tro cámaras de 512 píxeles de resolución para realizar zadas en esta materia por Wang (2000) indicaron que los
una medida de 2.43 m de ancho (Díaz, 2013). dispositivos basados en cámaras de escaneo por línea
Roadware Corporation desarrolló el analizador tienen mayores ventajas para el registro de deterioros su-
automático de caminos (ARAN), el cual entrega me- perficiales en los pavimentos que los obtenidos con im-
didas de la profundidad de rodadura por medio de plementación de dispositivos láser.
siete sensores ultrasónicos, instalados en la sección
frontal del vehículo. También utiliza una cámara de
El sistema propuesto
video instalada en el parabrisas para grabar el lado
derecho del camino y otra para tomar un video de la El sistema propuesto permite generar mapas de inter-
superficie del pavimento, usando un operador que vención vial que detallan, a nivel de red, la ubicación de
dispone de dos teclados para grabar los datos de las daños severos existentes sobre el pavimento y sus ca-
fallas, el nivel de severidad y el nivel de magnitud racterísticas. Hacer esto en forma objetiva implica es-
(Hudson et al., 1987). tandarizar los procesos de medición, tales como la
El sistema láser RST (Road Surface Tester), desarro- localización de los daños, de tal manera que sea posible
llado en Suecia, utiliza tecnología láser para medir la hacer análisis espaciales con ayuda de software especia-
profundidad de las grietas, su anchura y la profundi- lizado como ARCGIS (Zhou et al., 2009; Verhoef et al.,
dad de la rodadura de neumático, es capaz de medir la 2001; McCoy, 2004; Shrestha y Shrestha, 2014).
distancia recorrida, el perfil longitudinal y la macrotex- La consecuencia inmediata es el fortalecimiento
tura de la superficie. Un ordenador integra los datos de del criterio visual que emplean los administradores
campo capturados para distintas secciones de vía anali- viales para la valoración del estado de las redes de
zadas proporcionando información en tiempo real (Sol- transporte, reduciendo así diagnósticos subjetivos y
minihac, 2001). apoyando la toma de decisiones en la formulación de
Entre otros sistemas, que utilizan captación de imá- mejores políticas de inversión vial, como se ilustra en
genes para procesos de gestión de pavimentos, se en- la figura 1.
cuentra el RoadCrack, de la compañía australiana Para recopilar de forma rápida, precisa y automáti-
CSIRO, que incluye cámaras y herramientas de proce- ca la información de campo se propone la fabricación
samiento de imágenes para detectar y clasificar fisuras de un dispositivo electrónico compuesto por los si-
del pavimento. El sistema VCrack del Departamento de guientes elementos: una placa microcontroladora basa-
Transporte de Texas, que consiste
en una cámara de escaneo por línea
con sensor tipo CCD (Dispositivo
acoplado por carga), una tarjeta de
captación de imágenes y una com-
putadora que es capaz de caracteri-
zar las grietas en tiempo real. El
sistema Crackscope, a cargo del
Centro de Investigación en Trans-
porte de la Universidad de Texas en
Austin, utiliza una cámara de esca-
neo por línea con una resolución de
2,048 píxeles, interfaz de comunica- Figura 1. Alcances del dispositivo de inventariado de daños

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GPS
m

k Gps Shield
Δx MicroSD Shield
Arduino

Vehículo estandarizado Daño en el pavimento Perturbación del sistema de amortiguación Pulsador Unidad de procesamiento Almacenamiento

Figura 2. Procesos del sistema de inventariado de daños propuesto

da en un procesador ATmega328 (Arduino uno), una La señal generada por el MAPP activa el disparo de
placa GPS shield de arduino, una tarjeta microSD una cámara digital con capacidad de estabilización de
shield, una cámara digital y un mecanismo de activa- imagen, previamente instalada en la parte posterior del
ción por perturbación (MAPP) adaptado al sistema de vehículo utilizado y calibrada según la velocidad de cir-
amortiguación de un vehículo. culación. La señal acciona el protocolo de georreferen-
La interacción conjunta de estos elementos permiti- ciación, así como el proceso de seriado, almacenamiento
rá la detección, captura y georreferenciación automáti- y asociación de la información capturada, mediante la
ca de los daños existentes sobre la red vial, en respuesta interacción del proceso de programación con los com-
a las perturbaciones percibidas en el sistema de amorti- ponentes: Arduino Uno, GPS Shield y MicroSD Shield. La
guación de un vehículo de inspección, al pasar por di- tabla 1 detalla algunas características de los principales
versos tipos de deterioro y ondulaciones existentes en componentes del dispositivo propuesto.
la superficie del pavimento, aspecto que se relaciona SAD: Sist
directamente con el grado de confort que experimentan Sistema de apoyo a la gestión de pavimentos
los usuarios de las vías, y con la funcionalidad y servi- Mapas de deterioro vial
cio que estas prestan. La figura 2 muestra un esquema
SAD

del sistema propuesto para el inventariado de daños. Servicio web Interface de usuarios
La arquitectura completa del sistema se ilustra en la
Datos de campo
figura 3, que muestra la interacción entre los principa-
les componentes del sistema hardware para obtener la Cámara Fotográfica
Hardware

información de campo requerida. Esta información se Shield micro SD

MAPP Shield GPS
extrae y administra a través un sistema de administración
de datos (SAD). ARDUINO UNO

C/C++
Dispositivo de inventariado de daños en
Figura 3. Arquitectura del sistema diseñado
el pavimento
El proceso de detección de daños del pavimento utiliza Tabla 1. Características de los principales componentes del
un mecanismo de activación por perturbación, que con- dispositivo de inventariado
siste en la ubicación de un sensor o pulsador1 dentro del Componente Características
Arduino Uno R3 con placa electrónica
sistema de amortiguación de un vehículo de inspec-
basada en el microprocesador
ción, calibrado para accionarse al nivel de perturbación Componente lógico
ATmega328, encargado de controlar la
de procesado
deseado. Este mecanismo se encarga de enviar señales lógica de programación del dispositivo
cada vez que detecta alguna de las tipologías de daño en lenguaje C++
estructural o funcional que hacen parte de los alcances Shield GPS y receptor GPS EM406 con
regulación de voltaje, indicador de
del dispositivo, es decir, baches, agrietamientos de gran
estado LED, batería de respaldo RAM, y
magnitud, escalonamiento y levantamiento pronuncia- Componente de antena de parche. Esta componente emite
do de juntas en pavimentos rígidos, ahuellamientos y georreferenciación continuamente señales a los satélites
hundimientos severos y ondulaciones tanto transversa- presentes en la zona, permitiendo
les como por desplazamiento en pavimentos asfálticos. georreferenciar la ubicación de los puntos
asociados a los daños
El dispositivo no identifica deterioros superficiales. Utiliza una Shield MicroSD para
1 Un pulsador es un operador eléctrico que, cuando se oprime, Componente de almacenar los datos de campo: latitud y
permite el paso de la corriente eléctrica y, cuando se deja de almacenamiento longitud del punto evaluado, fotografía
oprimir, lo interrumpe. de los daños y código de asociación

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 Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo

La interconexión electrónica de los componentes del ños y ondulaciones sobre el pavimento. Para esto se re-
sistema se detalla en la figura 4. La asociación de estos quiere calibrar la distancia de activación Δx (figura 6),
componentes con una cámara digital permite conformar que separa la barra de movimiento del sensor o pulsa-
la unidad principal de procesamiento de datos del siste- dor, considerando tanto la masa del vehículo como la
ma (figura 5), que se encarga de capturar y almacenar la velocidad de operación.
información de campo destinada a fortalecer los proce- En definitiva se pueden destacar las siguientes ca-
sos de gestión de pavimentos. Se busca que la informa- racterísticas del dispositivo:
ción sea la estrictamente requerida para facilitar la
apropiada toma de decisiones a nivel estratégico, evi- 1. Sencillez. Lo que a su vez proporciona un mejor y
tando comprometer la eficacia del sistema de gestión más rápido funcionamiento e interconectividad con
con detalles excesivos que incrementarían los costos de todos los elementos del sistema.
procesamiento al requerir equipos sofisticados (Bennett 2. Potabilidad. Es un dispositivo de fácil instalación y
et al., 2006). desmonte.
La unidad de procesamiento de datos se instala en la 3. Usabilidad. El dispositivo se puede adaptar a dife-
parte posterior del vehículo y se interconecta con el MAPP, rentes tipos de vehículo.
que se gradúa en función de la velocidad de recorrido y la 4. Sensibilidad. La generación de señales de activación
masa del vehículo. Los datos obtenidos se almacenan en la son ajustables a la magnitud de los daños y a la per-
microSD Shield y se pueden analizar en oficina a través cepción de los usuarios.
del sistema de administración de datos (SAD), que genera 5. Facilidad de uso. El encendido, operación y extrac-
mapas de deterioro a nivel de red. Además, los datos se ción de los datos es simple, a través de microSD.
procesan en cualquier plataforma de análisis de informa- 6. Compatibilidad. El formato de la información alma-
ción geográfica, proporcionando un registro permanente cenada es compatible con los sistemas de informa-
de la condición de la superficie vial, lo que reduce los cos- ción geográfica más utilizados.
tos de recolección de información de campo para los siste- 7. Economía. Se prevé que los costos, tiempo y logís-
mas de gestión de pavimentos. tica para inventariado de daños sean inferiores a
Una ventaja del dispositivo propuesto, en términos los incurridos a través de métodos manuales como
de capacidad de almacenamiento, es que solo se enfoca el PCI.
en daños que afectan el índice de
servicio y confort de los usuarios y
no en daños superficiales poco per-
ceptibles, cuyo registro aumentaría
el consumo de memoria del dispo-
sitivo. No obstante, la capacidad de
almacenamiento del sistema está
restringida por la captura fotográfi-
ca a un máximo de 15,750 registros,
tal como se aprecia en la tabla 2.
El dispositivo requiere ±1 segun-
do para enfocar la cámara fotográfi-
ca y ±1 segundo para la secuencia de Figura 4. Descripción e interconexión de los componentes del dispositivo propuesto
disparo, detección de coordenadas y D: Conexión digital; V: Voltaje; GND: Conexión a Tierra; R: Resistencia eléctrica
almacenamiento de la información.
En consecuencia, la latencia del sis-
tema es de aproximadamente 2 se-
gundos/registro, lo que permite ha-
cer un único registro para eventos
generados consecutivamente en un
lapso inferior a este tiempo.
En cuanto al mecanismo de acti-
vación por perturbación, este se
puede configurar para ser sensible
ante diferentes severidades de da- Figura 5. Unidad principal de procesamiento de datos

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Tabla 2. Capacidad del sistema de almacenamiento

Coordenadas geográficas y
Descripción Captura fotográfica
código de asociación
Tamaño en memoria por evento ≈ 40 bytes/evento ≈ 2.0 MB/evento
Tamaño de tarjetas SD soportado 2 GB 32 GB
Capacidad total por registro ≈ 53’687,091 ≈ 15,750

m m

Barra de Barra de
movimiento movimiento

m m

k Δx k Δx

Pulsador
Sensor
laser

a) b)
Figura 6. Mecanismo de activación por perturbación (MAPP), a) basado en el uso del sensor, b) basado en el
uso del pulsador

Sistema de administración de datos (SAD) de dos recorridos, cuyo mapa de daños puede acceder
directamente a través de Google Maps utilizando el bo-
El sistema de administración de datos es una extensión tón “ver KML en google maps”, dando así una idea de la
del dispositivo desarrollado, que es parte integral del condición en la que se encuentran las rutas.
sistema mediante plataformas WEB, transforma los da- Utilizando “Editar Reporte” se pueden crear reportes
tos en mapas que contienen el recorrido del vehículo, la con la patología de los daños encontrados en cada uno
ubicación geográfica de los deterioros y el detalle foto- de los recorridos almacenados dentro de la base de da-
gráfico de los daños capturados en el pavimento. Este tos del sistema. La figura 10 muestra la interfaz para la
tipo de información le otorga a los tomadores de deci- edición de patologías. Esta ventana le brinda al admi-
sión la capacidad de programar con eficiencia diversos nistrador la posibilidad de definir para cada daño su
tipos de tratamientos. La figura 7 ilustra los alcances y tipología, severidad, carril de ubicación, comentarios y
la arquitectura del SAD. la imagen que representa el daño evaluado. De esta for-
La pestaña “subir archivos” de la interfaz del admi- ma, es posible reducir tiempo y costo en la adquisición,
nistrador del sitio WEB (figura 8), permite cargar tanto
las imágenes como el archivo .csv generado por el dis-
positivo electrónico después de su recorrido por la red Analizar
datos y Reportes con
vial evaluada. Adicionalmente es posible editar algu- editar la patología de
cada daño
patologías
nos atributos de la vía, tales como: ubicación político- de daño

administrativa del tramo evaluado, código de la vía, Subir los Mapas de

nombre, kilómetro inicial y final del recorrido, número datos de
campo al
deterioro por
fecha
sitio web Crear
de calzadas, carriles por calzada y ancho de los carriles, automáticamente
mapas de
entre otros, tal como lo propone la dirección nacional deterioro con los
datos recopilaos Consultar y
de vialidad de Chile (Solminihac, 2001). por el dispositivo
electrónico
descargar por
tramo vial
La pestaña “Historial” del sitio WEB permite acceso
a la base de datos de los tramos evaluados en diferentes
Administrador del sitio web Usuario del sitio web
fechas, visualizando la información general de la ruta y
el mapa de deterioros con su respectivo registro foto- Sitio web del sistema de apoyo a la gestión de pavimentos

gráfico, brindando la posibilidad de descarga en forma- Figura 7. Arquitectura del sistema de administración de
to kml. La figura 9 muestra en vista previa la información datos-SAD

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Sistema de administración de datos – SAD Subir archivos Historial Agregar usuarios Cerrar sesión

Subir imágenes al servidor Atributos del corredor vial evaluado

En este formulario se podrán cargar los registros En este formulario se podrán editar los atributos del corredor vial evaluado, relacionarlos y guardarlos junto con el registro
fotográficos obtenidos con el dispositivo y guardarlos en fotográfico, también se creará un archivo con extensión .kml compatible con Google Earth a partir del archivo de coordenadas
un archivo dentro de la base de datos del sistema generado por el dispositivo de inventariado de daños.

(m)

(m)

Figura 8. Interfaz para el cargue de datos de campo

Sistema de administración de datos – SAD Subir archivos Historial Agregar usuarios Cerrar sesión

Córdoba 15
Sincelejo - Montería 117
Rutas 25 y 74 1
Troncal de occidente 2
Lunes Nov 10 2014 3.0 m
00001 1m

Nariño 2
Mojarras - Rumichaca 209.6
Ruta 25 1
Tramo 2501 2
Miércoles Enero 14 2015 3.5 m
00002 1m

Figura 9. Interfaz con información de dos recorridos

Sistema de administración de datos – SAD Subir archivos Historial Agregar usuarios Cerrar sesión

Cubre todo el ancho de calzada

Presencia de suelo blando

Se evidencia desprendimiento

Grieta cubierta anteriormente

Figura 10. Interfaz para la edición de patologías por daño

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organización y posterior análisis de la información de reductores de velocidad localizados por las autoridades
campo, así como hacer una administración vial a nivel de tránsito y transporte. Estas irregularidades incre-
de red con adecuados procesos de planificación y pro- mentan los costos operacionales sobre los corredores
gramación. viales, reducen la velocidad de operación del tráfico
por los daños que pueden ocasionar en los vehículos, y
a altas velocidades inducen pérdidas de confort en los
Caso de aplicación
usuarios de la vía.
Gracias a los bajos costos de operación, se utilizó una La visualización en el mapa del detalle de los daños
motocicleta para validar la funcionalidad del dispositi- capturados por el dispositivo es posible a través del
vo. El mecanismo de activación por perturbación se vínculo que asocia cada punto con el registro fotográfi-
construyó siguiendo el prototipo de la figura 6b, acti- co de los daños (figura 14b), el cual se despliega por
vando la señal mediante un pulsador instalado en el defecto al acercar el puntero.
sistema de amortiguación. La figura 11 muestra el
MAPP construido, que se adaptó al sistema de amorti- Confiabilidad del dispositivo
guación delantera de la motocicleta (figura 12), cali-
brando la distancia de activación Δx, de acuerdo con la Para validar la confiabilidad del dispositivo se tomaron
masa del vehículo más la masa del conductor y la velo- dos muestras de coordenadas geográficas en 2 puntos
cidad de operación establecida. ubicados sobre una sección de vía en línea recta, sobre
La unidad de procesamiento de datos se instaló en la cual se colocaron pequeños resaltos para simular da-
la parte posterior de la motocicleta (figura 13). El ángu- ños puntuales sobre el pavimento. La primera muestra
lo de la cámara se fijó internamente para capturar los se tomó utilizando un GPS convencional ubicado exac-
daños sobre el pavimento en panorámica, en función de tamente sobre cada uno de los puntos indicados. En la
su velocidad. tabla 3 se describen las características de esta muestra.
Una vez interconectados ambos componentes se Posteriormente se hizo circular el vehículo 15 veces
realizó un recorrido de 8.56 km por la vía troncal de sobre la sección de vía en consideración a una veloci-
occidente que cruza al municipio de Sahagún, en el de- dad constante de 30 km/h, obteniendo un total de 15
partamento de Córdoba, Colombia. Durante el recorri- lecturas de latitud y longitud sobre cada punto. La me-
do se registraron 16 irregularidades en la superficie del dia, la desviación estándar y otras medidas de interés
pavimento (figura 14a), que corresponden a resaltos y de la muestra obtenida se presentan en la tabla 4.

Riel de Barra de Pulsador

movimiento activación Figura 11. Mecanismo de activación por pulsador propuesto

Figura 12. Adaptación del mecanismo de activación por Figura 13. Montaje de la unidad de
perturbación construido procesamiento de datos

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 Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo

a) b)
Figura 14. Mapa de deterioro obtenido, a) mapa con daños capturados, b) detalle de visualización de daños
Se tienen solamente algunas observaciones en cada Esta es una prueba de dos colas, y el p-valor en to-
caso (menos de 30), así que el teorema del límite cen- dos los casos fue muy grande, por tanto se puede esta-
tral no se aplica. Al suponer que ambas poblaciones blecer en forma concluyente, que es razonable ser
siguen distribuciones normales, la distribución t-Stu- optimista en cuanto a la veracidad de la hipótesis de
dent se puede utilizar para construir una prueba de que la media de las coordenadas obtenidas a través del
hipótesis, con la cual se pueda verificar la factibilidad vehículo de inspección equipado con el dispositivo es
de que las medias poblacionales de ambas muestras muy cercana a la media obtenida con un GPS ubicado
son iguales y de que la diferencia entre las medias exactamente sobre los puntos que se evalúan.
muestrales es atribuible solamente a la variación alea-
toria. Los resultados obtenidos en esta prueba de hi-
pótesis se muestran en la tabla 5.
Tabla 3. Muestra de coordenadas obtenida con GPS convencional (sin vehículo)
Punto 1 Punto 2
Indicadores estadísticos
Latitud Longitud Latitud Longitud
Tamaño muestral 16 16 16 16
Media muestral 8.95104563 –75.443724 8.95116425 –75.443666
Error típico 2.3855E-06 4.1922E-06 1.8697E-06 2.4595E-06
Desviación estándar 9.5420E-06 1.6769E-05 7.4789E-06 9.8379E-06
Rango 3.8E-05 6.1E-05 2.1E-05 3E-05
Mínimo 8.951025 –75.443771 8.951152 –75.443679
Máximo 8.951063 –75.44371 8.951173 –75.443649

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 Macea-Mercado Luis Fernando, Morales Luis, Márquez-Díaz Luis Gabriel

Tabla 4. Muestra de coordenadas obtenida con el vehículo equipado con el dispositivo

Punto 1 Punto 2
Indicadores estadísticos
Latitud Longitud Latitud Longitud
Tamaño muestral 15 15 15 15
Media muestral 8.95104673 –75.443728 8.95116353 –75.443662
Error típico 1.7821E-06 6.4779E-06 2.4238E-06 2.3234E-06
Desviación estándar 6.9020E-06 2.5089E-05 9.3874E-06 8.9984E-06
Rango 2.4E-05 6.1E-05 2.1E-05 2.3E-05
Mínimo 8.951039 –75.44377 8.951152 –75.443672
Máximo 8.951063 –75.44371 8.951173 –75.443649

Tabla 5. Resultados de la prueba de hipótesis

Punto 1 Punto 2
Parámetros estadísticos
Latitud Longitud Latitud Longitud
X −Y 1.10833E-06 –4.637E-06 –7.167E-07 4.775E-06
Desviación estándar conjunta 2.97767E-06 7.7161E-06 3.0612E-06 3.3833E-06
Grados de libertad (v) 27 24 26 28
Estadístico t-student (t) 0.372215398 0.6010143 –0.2341154 1.41132332
p-valor (1 cola) 0.356319054 0.2767325 0.40836457 0.08458259
p-valor (1 cola) 0.712638107 0.5534650 0.81672914 0.16916518

Conclusiones El dispositivo para el inventariado de daños quedó

finalmente conformado por los siguientes componen-
Se propuso un sistema de apoyo a la gestión de pavi- tes: una placa microcontroladora basada en un procesa-
mentos basado en el uso de nuevas tecnologías y siste- dor ATmega328 (Arduino uno), una placa GPS shield
mas de información geográfica, que facilita la captura y de arduino, una tarjeta microSD shield, una cámara fo-
análisis de la información de campo requerida para los tográfica y un mecanismo de activación por perturbación
procesos de administración vial. El sistema planteado (MAPP) adaptado al sistema de amortiguación de un
utiliza un vehículo equipado con dispositivos electróni- vehículo. Dicho sistema es portable, de fácil instalación
cos de bajo costo que permiten el registro y localización y manejo, confiable y eficiente a la hora de obtener in-
geográfica automática de daños existentes en los pavi- formación de campo a bajo costo.
mentos, así como la generación de mapas de deterioro Las pruebas realizadas para validar la confiabilidad
vial que se pueden acceder a través de plataformas del dispositivo son optimistas en cuanto a la veracidad
WEB. La gestión de esta información de campo posibi- de la hipótesis nula de que la media de las coordenadas
lita justificar acertadamente la toma de decisiones en obtenidas a través del vehículo de inspección equipado
torno a políticas de inversión en infraestructura vial, con el dispositivo es muy cercana a la media obtenida
ahorro de costos de operación en el registro de la infor- con un GPS ubicado exactamente sobre los puntos que
mación de campo y la eliminación de diagnósticos sub- se evalúan.
jetivos de evaluación. Finalmente, es importante advertir que el criterio
La implementación del sistema implicó el diseño de adoptado por el conductor del vehículo podría incidir
un dispositivo electrónico para la detección automática en la correcta detección de los daños del pavimento.
de daños del pavimento, el cual captura información Esto es así porque el sistema depende de la reacción de
georreferenciada que se puede utilizar a través de cual- la suspensión de la rueda del vehículo, cuya lectura se
quier plataforma de análisis de información geográfica. limita al ancho de la llanta. Entonces, sería necesario
Esta característica garantiza la compatibilidad de los que el conductor dirigiera la rueda del vehículo hacia el
datos con la mayoría de las plataformas informáticas punto defectuoso del pavimento, lo que representa un
disponibles en las entidades responsables de la gestión aspecto por mejorar.
de infraestructura y seguridad vial. Como una exten-
sión del dispositivo para el inventariado de daños se
Agradecimientos
propuso un sistema de administración de datos, el cual
permite, a través de plataformas WEB, transformar los Los autores expresan sus agradecimientos al Departa-
datos de campo obtenidos con el dispositivo en mapas mento de Ingeniería de Sistemas de la Universidad de
que contienen el recorrido hecho por el vehículo, la ubi- Córdoba, Montería, Colombia, así como al Banco San-
cación geográfica de los deterioros y el detalle fotográ- tander y UNIVERSIA Colombia, a través del programa
fico de los daños capturados en el pavimento. de Beca Iberoamérica, Jóvenes Profesores e Investiga-

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 Macea-Mercado Luis Fernando, Morales Luis, Márquez-Díaz Luis Gabriel

Semblanzas de los autores

Luis Fernando Macea-Mercado. Ingeniero civil por la Universidad de Cartagena (Carta-
gena D.T.C, Colombia), ingeniero de sistemas por la Universidad de Cordoba
(Monteria, Colombia) y magister en ingenieria civil por la Universidad del Norte
(Barranquilla, Colombia). Actualmente es candidato a doctor en ingenieria civil
por la Universidad del Norte, donde ejerce como profesor e investigador en diver-
sos proyectos de ingenieria civil relacionados con vias y transporte. Tambien se
desempeña como profesor de vias en la Universidad de Sucre, Colombia y como
consultor independiente en temas de movilidad.
Luis Morales. Ingeniero de sistemas por la Universidad de Córdoba, Colombia. Actual-
mente se desempeña en el área de las telecomunicaciones como contratista inde-
pendiente. También se desempeña como desarrollador de aplicaciones Web.
Luis Gabriel Márquez-Díaz. Ingeniero de transporte y vias por la Universidad Pedagogi-
ca y Tecnologica de Colombia (UPTC). En 2008 obtuvo el grado de magister en in-
geniería con énfasis en transporte en la UPTC y fue reconocido como el mejor
estudiante de su cohorte. Es profesor asociado de la UPTC desde 2006. Ha partici-
pado como profesor en programas de posgrado en ingeniería de transporte en la
Universidad Nacional de Medellin, Universidad del Norte, Universidad de San-
tander, Universidad Pontificia Bolivariana de Bucaramanga y en la Universidad
Central del Ecuador. Actualmente es candidato a doctor en ingenieria civil por la
Universidad del Norte, Colombia, donde adelanta su investigacion sobre modela-
cion híbrida en elecciones de transporte.

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