Factores y Parámetros A Considerar en El Diseño de Pavimento Rígido. Método PCA.

FACTORES Y PARÁMETROS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO
RÍGIDO. MÉTODO PCA.
FACTORES DE DISEÑO
Después de seleccionar el tipo de pavimento de hormigón (pavimento simple con ó sin pasajuntas,
pavimento reforzado con juntas con pasajuntas, o pavimento continuamente reforzado), tipo de
subbase si es necesaria, y tipo de berma (con ó sin berma de hormigón, sardinel y cuneta o sardinel
integral); el espesor de diseño es determinado en base a los cuatro factores siguientes:
1. Resistencia del hormigón a la flexión (módulo de rotura MR).
2. Resistencia de la subrasante, ó subrasante y subbase combinadas (k).
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de camión que el pavimento soportará.
4. El periodo de diseño, que en éste y otros procedimientos usualmente es considerado como
de 20 años, pudiendo ser más ó menos.
-Resistencia del Hormigón a la Flexión
La resistencia del hormigón a la flexión es considerada en el procedimiento de diseño mediante el
criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo las cargas repetitivas de
camiones.
El pandeo de un pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce esfuerzos de compresión y
flexión. Sin embargo, las relaciones de los esfuerzos y resistencias de compresión son demasiado
pequeños para influenciar en el diseño del espesor de la losa. Las relaciones de los esfuerzos y
resistencias de flexión son mucho más altos, excediendo a menudo valores de 0.5. Como resultado,
los esfuerzos flexores y la resistencia a la flexión del hormigón son usados en el diseño de
espesores. La resistencia a la flexión es determinada mediante pruebas de módulo de rotura,
realizadas usualmente sobre vigas de 6x6x30-pulg.
Para proyectos específicos, la dosificación del hormigón debería ser diseñada para proporcionar
adecuada durabilidad y resistencia flexora, al menor costo posible. Los procedimientos de diseño de
mezclas son descritos en la publicación PCA “Diseño y Control de Mezclas de Concreto”.
El módulo de rotura puede ser obtenido mediante cargas en cantiliver, en un punto central, o en los
tercios. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es, que la prueba de la carga en los
tercios da la mínima resistencia en el tercio central de la viga ensayada, mientras que los otros dos
métodos muestran la resistencia en un sólo punto. El valor determinado por el método más
conservador de la carga en los tercios (ASTM C78), es usado para el diseño en éste procedimiento.
Las pruebas de módulo de rotura son comúnmente realizadas a los 7, 14, 28, y 90 días. Los
resultados de prueba a los 7 y 14 días son comparados con los requerimientos de las
especificaciones para control de trabajo y para determinar cuándo los pavimentos pueden ser
abiertos al tráfico.
Los resultados del ensayo a los 28 días han sido comúnmente usados para el diseño de espesores de
pavimentos de carreteras y calles, y son los recomendados para usar con este procedimiento; los
resultados a los 90 días son usados para el diseño de pistas de aterrizaje. Estos valores son usados
debido a que hay muy pocas repeticiones de esfuerzo durante los primeros 28 a 90 días de la vida
del pavimento en comparación con los millones de repeticiones de esfuerzo que ocurrirán más
tarde.
El hormigón continúa adquiriendo mayor resistencia con la edad tal como muestra la Fig. 1. La
resistencia ganada es mostrado por la curva llena, que representa los valores MR promedio para
varias series de ensayos de laboratorio, de vigas de prueba curadas en el campo y secciones de
hormigón tomadas de pavimentos en servicio.
Figure 1 Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño
En este procedimiento de diseño, los efectos de las variaciones de la resistencia del hormigón de un
punto a otro del pavimento y las ganancias de resistencia del hormigón con la edad son
incorporados en las cartas y tablas de diseño. El diseñador no aplicará directamente estos efectos
sino simplemente ingresará el valor de resistencia promedio a los 28 días.
-Soporte de la Subrasante y Subbase
El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es usada; es el segundo factor en el
diseño de espesores. El soporte de la subrasante y subbase es definido en términos del módulo de
reacción de la subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada
sobre un área de carga (una placa de 30-pulg. de diámetro), dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada, por pulgada
(psi/pulg), es decir como libras por pulgada cúbica (pci).
La figura 2 nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma ASTM D1195 y
D1196.
Figure 2 Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196).

Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente estimados
mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor Relativo de Soporte). El
resultado es válido por que no se requiere una exacta determinación del valor k; ya que variaciones
normales del valor k no afecta significativamente los requerimientos del espesor del pavimento. La
relación mostrada en la figura 3 es correcta para estos propósitos.
La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción de perdida de
terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tiene ningún o muy poco efecto en el
espesor requerido de los pavimentos de concreto. Esto es cierto porque los pocos períodos en que
los valores de k son bajos durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos
períodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para el diseño.
Para evitar métodos tediosos que requieren de diseño para las variaciones de k en las épocas del
año, lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u otoño.
El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del suelo que deberá usarse en
el diseño de espesor. Si la base es de material granular no tratada o mejorada el incremento puede
no ser muy significativo como se aprecia en los valores presentados en la tabla 1.
Los valores mostrados en la tabla 1 son basados del análisis de Burmister de un sistema de dos
capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los valores k del conjunto suelo -
subbase en losas de prueba completas.
Las bases mejoradas ó tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su
comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente empleadas para pavimentos de
concreto con tráfico pesado. Se construyen con materiales granulares como los tipos de suelos
AASHTO A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3, el contenido de cemento es determinado mediante las pruebas
de Congelación - Descongelación y Mojado - Secado y el criterio de pérdidas admisibles de la PCA.
Los valores de diseño de módulo de sub-reacción (k) para bases cementadas que cumplen con éste
criterio se muestran en la tabla 2.
-Período de Diseño.
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de
análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisión por
un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente empleado en el
procedimiento de diseño de pavimentos.
El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por cuantos años y
por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.
Figure 3 Relación aproximada entre las clasificaciones del suelo y sus valores de resistencia.
Table 1 Incremento en el valor de k del suelo, según el espesor de una base granular
Table 2 Incremento en el valor de k del suelo, según el espesor de una base granular cementada.
-Número de repeticiones esperadas para cada eje.

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de
repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder conocer
estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el tránsito
promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de diseño.
Repeticiones Esperadas.
ℜ=TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Período de Diseño.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = días de un año.
Tránsito promedio diario anual. (TPDA)
El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo relacionado con el
transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante es que se especifique la composición
de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para que de esta manera se
pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento.
El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado, es decir
que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin embargo, no es
tan importante el hacer caso a esta recomendación debido a que el tráfico ligero no influye
demasiado en el diseño de espesores.
-Factor de Crecimiento Anual (FCA)
Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de diseño en años y
de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor de crecimiento de manera
rápida con la ayuda de la tabla 3 que presenta relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores
de crecimiento anual para períodos de diseño de 20 y 40 años.
Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más exacta, se puede
obtener a partir de la siguiente formula:
( 1+ g)n−1
FC=
( g) (n)
donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %
Table 3 Factores de Crecimiento Anual, según la tasa de crecimiento anual.
En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente para obtener
el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período de diseño.
Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tráfico:
1. El tráfico atraído ó desviado. El incremento del tráfico existente debido a la rehabilitación
de algún camino existente.
2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el incremento del
número de vehículos.
3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían por la vía
si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la
construcción de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas corresponden
como se muestra en la tabla 3 a factores de crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8, diseñando a 20 años.
-Factor de Sentido.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido,
de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de 0.5 y para
vialidades en un solo sentido un factor de 1.0
En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito (en sus diferentes
tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección (FS=0.5). Sin embargo, esto puede no
aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los camiones viajan cargados en una
dirección y regresan vacíos, Si éste es el caso, se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta
el sentido con mayor tráfico.
-Factor de Carril.
Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de analizar el
número de carriles por sentido mediante el factor de carril. El factor de carril nos va a dar el
porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para
esto, la PCA recomienda emplear la figura 4 en donde este factor depende del número de carriles
por sentido o dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido.
Figure 4 Proporción de Vehículos circulando por el carril de baja velocidad en una vialidad de 2 o 3 carriles.
-Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas
repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para
multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son:
 1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.
 1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
 1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
 1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado. (Portland Cement
Association, 1995)
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
 Portland Cement Association. (1995). DISEÑO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN CARRETERAS Y CALLES MÉTODO DE LA
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION, (71).

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Figure 1 Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño

Figure 2 Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196).

-Número de repeticiones esperadas para cada eje.

ℜ=TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

-Factor de Seguridad de Carga.

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