Dossier Sobre El Mar Historia Naval Hist PDF
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64 Julio-Diciembre, 2015
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Tiempo y Espacio. Nº 64. Julio-Diciembre, 2015.
Depósito Legal pp198402DC2832. ISSN: 1315-9496.
TIEMPO Y ESPACIO
© TIEMPO Y ESPACIO
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Instituto Pedagógico de Caracas.
Subdirección de Investigación y Postgrado
Coordinación General de Investigación
Centro de Investigaciones Históricas Mario Briceño Iragorry
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Teléfonos: (0212) 915-83-69
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ISSN: 1315-9496
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CUERPO DIRECTIVO
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• Es una publicación científica fundada en 1983 perteneciente al Centro de
Investigaciones Históricas “Mario Briceño Iragorry” del Instituto Pedagógico
de Caracas; de circulación nacional e internacional, destinada a divulgar los
resultados de investigaciones realizadas en áreas de Geografía, Historia y Ciencias
Sociales.
• Podrán publicar trabajos en esta Revista, los profesores del Departamento de
Geografía e Historia de todos los Institutos Pedagógicos, estudiantes de pregrado
y postgrado de la UPEL y otras Universidades, historiadores nacionales e
internacionales y personas de alta calificación intelectual y académica.
• El sistema de arbitraje utilizado por el Consejo Editorial seguirá el criterio
denominado “doble ciego”, es decir, los autores no conocen quien los arbitra y
éstos últimos no conocen la identidad del autor.
• Publicación financiada por la Subdirección de Investigación y Postgrado del
Instituto Pedagógico de Caracas.
• Tiempo y Espacio está indizada en el Proyecto Scielo Venezuela, en la base de
datos de Citas Latinoamericanas en Ciencias Sociales y Humanidades (CLASE),
además de DIALNET (Universidad de la Rioja, España) en el Índice y Directorio
de Revistas Venezolanas de Ciencia y Tecnología REVENCYT, Código: RVT011
y en la Red de revistas científicas de América Latina y el Caribe, España y
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• La Revista no se hace responsable de los juicios y criterios expuestos por los autores.
• Para efectuar canje y correspondencia enviar a Centro de Investigaciones Históricas
“Mario Briceño Iragorry” (CIHMBI); Universidad Pedagógica Experimental
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TIEMPO Y ESPACIO
Nº 64. Julio-Diciembre 2015 VOL XXXIII
Publicación del Centro de Investigaciones Históricas
“Mario Briceño Iragorry”
Directora
Haydee Vilchez
Jefe de Redacción
Luis Fernando Castillo Herrera
Editores Invitados
Germán Guía Caripe - Luis Farage
Consejo Editorial
Elina Lovera Reyes
Universidad Pedagógica Experimental Libertador
Rebeca Padrón García
Universidad Pedagógica Experimental Libertador
Alexander Torres
Universidad Pedagógica Experimental Libertador
Tarcila Briceño
Universidad Pedagógica Experimental Libertador
José Alberto Olivar
Universidad Simón Bolívar
Richard López
Universidad Pedagógica Experimental Libertador
Jaime Ybarra
Universidad de Carabobo
José J. Hernández Palomo
Consejo Superior de Investigaciones Científicas
Escuela de Estudios Hispano-Americanos, Sevilla-España
CONTENIDO
Presentación ..................................................................................................... 13-17
Artículos
Geniber Cabrera
La legislación española frente a todo acto de corso-piratería americana: el mar como
escenario de confrontaciones ............................................................................ 18-44
Rafael I. Dávila P.
La sal: objetivo codiciado por Holanda en las provincias de Nueva Andalucía y
Venezuela durante el siglo XVII ....................................................................... 45-71
Alejandro Cardozo U.
Del poder en los mares al poder en tierra firme: los oficiales de la real compañía
guipuzcoana de Caracas y el nacimiento de una nueva élite .............................. 94-113
Andrea Noria
La travesía de San Calixto II: El gran huracán de 1780 en la Capitanía General de
Venezuela ..................................................................................................... 168-191
Víctor M. Pineda
La navegación por buques a vapor en el lago de Tacarigua durante la segunda mitad del
siglo XIX (1851-1898) ............................................................................. ....428-440
Rodrigo Lazo
Historia cartográfica de isla de Aves .............................................................. 582-601
Reseñas
..................................................................................................................... 602-606
CONTENT
Presentation ..................................................................................................... 13-17
Articles
Geniber Cabrera
The spanish legislation against all american act of piracy corso: scenario as sea
confrontations .................................................................................................. 18-44
Rafael I. Dávila P.
The Salt: Aim Coveted By Holland Linen In The Provinces Of New Andalusia And
Venezuela During The 17th Century ................................................................ 45-71
Alejandro Cardozo U.
Of power in the seas to power on the mainland: the official real Guipúzcoa company of
Caracas and the birth of a new elite ................................................................ 94-113
Andrea Noria
Crossing San Calixto II: The great hurricane of 1780 in the Captaincy General of
Venezuela ..................................................................................................... 168-191
Víctor M. Pineda
Navigating steamers on Lake Tacarigua during the second half of the XIX century
(1851-1898) ................................................................................................ 428-440
Rodrigo Lazo
Cartographic history of Bird Island ............................................................... 582-601
Reviews
..................................................................................................................... 602-606
PRESENTACIÓN
Recibido: 16/06/2014
Aceptado: 17/07/2014
Resumen: Desde los remotos tiempos en que el hombre dominó sus miedos en torno al
mar, éste se convirtió en el escenario predilecto para el comercio, los cambios culturales,
las exploraciones y conquistas, para las guerras, en fin, para todos los propósitos de
pueblos enteros y de gobernantes ambiciosos por dominar y no ser dominados. Fue, el
segundo elemento de apropiación después de la tierra. Roma, en su tiempo imperial,
hizo del mar su Mare Nostrum y sustentó tal “propiedad” en el derecho legislado
como prerrogativa exclusivista. No fueron sólo romanos los obstinados en profesar esa
política, siglos más tarde lusos y castellanos procuraron las mismas exenciones con el
descubrimiento del Nuevo Mundo (1492), cuando favorecidos por gracia del máximo
jerarca católico su santidad el papa, un año después de tan proporcional evento, se
repartieron palmo a palmo las aguas del inmenso piélago Atlántico. Pero, el derecho de
comunicación de gentes, ideado, contradictoriamente a esas pretensiones hegemónicas
sacromonárquicas, por los intelectuales medievales Francisco de Vitoria y Fernando
Vázquez de Menchaca, quienes concibieron a los océanos como parte de los lugares
públicos y comunes, terminó por despertar en los reinos relegados de aquel reparto
por potestad apostólica, iguales intereses por recibir una parte de tal herencia. Así,
ingleses primero, seguidos por los franceses y por los holandeses de últimos, conjuraron
anteponer a los privilegios de sus vecinos europeos, un plan que les permitiera hacerse
también de propiedades y riquezas allende a sus reinos. De tal modo que se valieron
del ancestral mal de la acción pirática, para quebrantar así la disposición papal. Por
ello, en el presente trabajo trataremos el tema de la corsopiratería oficial interpuesta a
los designios vaticanos, y las contundentes respuestas bélicas y legales adelantadas por
los reyes de España.
Palabras clave: Corsopiratería, Novomundo, Descubrimiento, Carrera de Indias.
Abstract: From ancient times when man mastered his fears about the sea, it became
the favorite scenario for trade, cultural changes, explorations and conquests, for
wars, finally, for all purposes of entire and ambitious rulers to dominate and not be
dominated. It was the second item after the land appropriation. Rome in the imperial
period, made the sea and the Mare Nostrum sustained such “property” in statutory law
as exclusive prerogative. Not only were Roman obstinate in professing that policy later
lusos centuries and Castilians tried the same exemptions with the discovery of the New
World (1492), when favored by grace of the most Catholic leaders His Holiness the
Pope, one year after such proportional event were distributed every inch the high sea
waters of the vast Atlantic. But, the right of communication of people, he conceived,
contradictory to these hegemonic pretensions sacromonárquicas, by Francisco de
Vitoria and Fernando Vázquez de Menchaca medieval intellectuals, who conceived the
oceans as part of the public and public places, ended up waking up in the kingdoms
relegated from that division by apostolic authority, equal interest to receive a part of
that heritage. Thus, English first, followed by the French and the Dutch past, conjured
putting the privileges of its European neighbors, a plan that would allow them to
be also of property and riches beyond their realms. So that he earned the ancestral
evil piratical action, thus breaking the papal provision. Therefore, in this paper we
will discuss the issue of official corsopiratería designs brought to the Vatican, and the
overwhelming military and legal responses conducted by the kings of Spain.
Key words: Corsopiratería, Novomundo Discovery of Indias.
Ante esa realidad no podían los españoles cruzarse de brazos, por ello
terminarían acogiendo una serie de políticas para intentar frenar el pillaje
marino: ataques, contra-ataques, persecuciones en caliente, y desde el seno
de los Consejos Reales despachos de cédulas, patentes de corso de legítima
naturaleza comercial, estatutos para armadas, navegación, presas, naufragios,
arribadas, entre otros dictámenes para proteger, regularizar y controlar los
bienes explotados en suelos americanos y trasvasados al añejomundo.
Los controles sobre toda actividad marítima debían comenzar
obviamente por casa, así se podrá apreciar en el subsiguiente cuadro tales
pericias regías.
Cuadro Nº 1
Algunas órdenes reales destinadas al control de: navegaciones, marina, servicios de
buques, pesca, corso, presas, atraques y naufragios: 1494-1590
1
Véase en: Manuel Vicente Magallanes. Tucacas desde el Umbral Histórico de Venezuela.
(Crónicas del Oriente Falconiano). Caracas, Venezuela, Anauco, Ediciones, C.A, 2001, pp.
95-96.
2
Desde la antigua Roma, fue instituido como un quebrantamiento político, contra pueblo,
príncipe y estado, que incluyó los ámbitos de la divinidad y la gracia majestad. Del latín
Laesa maiestas o Laesae maiestatis, es un transgresión de orden público, innata a las génesis
de la civilización, que puede ser considerado tanto como una perjuicio o como un crimen en
contra de un estado (gobiernos), análogamente, rey, emperadores, o todo soberano.
religiosa contra toda práctica del catolicismo. Los ingleses, por su parte, harían
lo propio, aunque sus perros isabelinos, como eran conocidos sus corsopillos, no
atacaron la fe religiosa, en todo lo demás sí emularon y hasta superaron a sus
pares del otro reino; a igual tenor, los holandeses argumentando la teoría del
Mare Liberum, del joven jurisconsulto Hugo Grocio, harían lo propio.
El Nuevo Mundo, convertido para los españoles en la tierra prometida
donde fluía el oro y la plata por doquier, duró poco, la paz alcanzada en virtud
del sometimiento sangriento de los aborígenes habitantes de esas tierras,
se vio, más temprano que tarde, convertido en un infierno terrenal, donde
parecía más bien, que debían pagar tributos los que en nombre del Rey y de su
dios cegaron la vida de tantos. De ello, se encargarían las sucesivas arribadas de
las escuadras de los temibles corsopiratas dispuestos a todo por enriquecerse,
quienes a sus pasos incendiarían y someterían a los que osaren oponerse a sus
designios y, estando aventajados bélicamente, subyugaron a los colonos que
en franca desventaja nada podían hacer para el resguardo de sus dominios y de
sus bienes.
Los atrevidos corsopiratas parecían enviados por el mismo lucifer a
incendiar poblados, villas, comarcas, ciudades y toda forma de organización
social emprendida por los españoles en América. La vorágine febril encarnizada
por hugonotes-luteranos y perros isabelinos, se instauró en las islas, islotes y
cayos del Gran Caribe para desde esa medialuna insular, operar a las distintas
partes por más de dos largas y azarosas centurias, dándole quehacer y dolores de
cabeza a los sacromonarcas del añejomundo, así la España imperial, quedaría
acorralada en el propio territorio de su inicial conquista, viéndose afectada en
sus planes por ensanchar cada vez más sus fronteras.
Los desheredados por la política hegemónica española, se acogieron a
una máxima de guerra justa por cuanto en el Documento inicial de Adán no
aparecían como excluidos, y la conflagración justificaba el hacerse también
con colonias y botín tal cual sus vecinos luso-castellanos. Los reinos desde
sus propias trincheras pugnarían o por ser partícipe de tan colosal torrente
de riquezas, o por no dejárselo quitar. Cada cual debía hacer todo cuanto
estuviera a su alcance para imponerse en sus pretendidos.
De modo que por la parte correspondiente a los españoles, debían seguir
el curso de sus políticas beligerantes de contraofensiva ante las arremetidas a
gran escala perpetuadas sin descanso desde las filas de los matreros marinos;
todo desde la puesta en marcha —como se sabe— de los dispositivos militares
y de un verdadero entramado jurídico para perseguir, capturar y enjuiciar a
los hostiles. En el subsiguiente cuadro se podrán apreciar algunos resueltos
declarados ad modum belli:
Cuadro Nº 2
Reglamentaciones de corso contra los enemigos particulares de la Corona española y
de sus acciones comerciales con los géneros resultantes de los robos
Fuente: por El Baylio Fr. Don Julián de Arriaga; citado: de Azcárraga y de Bustamante. Ob.cit,
pp. 291 a 305.
España debía empeñarse cada vez más en fomentar el corso oficial contra
las prácticas corsopiratéicas, pero la poca disponibilidad de buques artillados
hacían dispareja la lucha y, en su mayoría, las naves que poseía ese reino estaban
destinadas al tráfico comercial, de modo tal que tendrían la inescapable tarea
de resolver dicha situación. Por muchas que fuesen las leyes promulgadas por
los Consejos Reales para ponerle coto al auge aventurero en las posesiones de
ultramar, era imprescindible el uso de las fuerzas en armas para hacer prevalecer
la supremacía.
La estrategia debía comenzar por engrosar las nóminas de vasallos,
contratando para ello agentes nacionales y extranjeros, preferiblemente que
A los españoles les tocaría enfrentar lo que pudiera llamarse una doble
batalla, primero, porque debían desafiar la realidad de las guerras declaradas
por sus principales adversarios, desarrolladas dichas acciones bélicas en varias
etapas, y segundo, lo más escabroso, las acciones de los corsopiratas, quienes
ensalzados en principio por aquellos reinos adversos, tomaron la decisión de
separarse de lo pactado para terminar confederarse luego como grupos aislados
y disputar directamente ellos el botín en las propias colonias americanas sin la
necesidad de rendir cuenta a soberano alguno.
Los corsopiratas actuando bajo auspicio real o por cuenta propia, serían
calificados dentro del seno jurídico español como delincuentes, en tanto y
cuanto violaban todo Derecho de Gentes, a lo cual se dictaminarían las leyes
para sus persecuciones, aprehensiones y posteriores condenas.
En los rastreos, los barcos corsoficiales -también llamados buques policías-,
entrarían en los mares que creyesen convenientes para dar con la hartada de
5
José Luis De Azcárraga y De Bustamante. El Corso Marítimo (concepto, justificación e
historia). Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Instituto «Francisco Vitoria››.
Madrid. Diana, Artes Gráficas, 1950, p.113.
pillos y, en las guaridas donde fuesen prendidos, podrían resolverse in situ los
juicios con tribunales competentes de dichas regiones. El buque policía que
efectuara las capturas en islas y regiones desoladas, debía asegurarse del estado
de la tripulación y de las naves que tripularan, para después conducirlos a
puerto seguro entregándolos a las autoridades locales que representaran el
poder monárquico en las posesiones ultramarinas.
Sólo se podría proceder militarmente al recibir respuesta de fuego por
parte de los piratas, allí estarían obligados los corsoreales a disparar sus cañones
en legítima defensa, entendida esta actuación, como debido procedimiento
militar en el marco de las leyes que así les regían. Los géneros decomisados
no serían reconocidos como de su propiedad, ya que los mismos habrían
sido resultantes de robos y saqueos, devolviéndose esos bienes a sus legítimos
dueños de ser posible, o por el contrario pasarían a custodia real, en donde se
les darían destino final en subastas públicas o simples vendimias.
Cuadro Nº 3
Despachos de Cédulas y provisiones dadas a los Oficiales para los resguardos y
defensas de los reinos de su Majestad contra todo enemigo: 1486- 1567.
A España se le iría buena parte del siglo XVI y XVII en la lucha por
contrarrestar las hostilidades impuestas por los piratas. Legislación y Armada,
serían las prácticas represivas para detener tales aventuras, consiguiendo con
esas medidas, más en contra que a favor, alertarlas y alentarlas. Las inmensas
extensiones continentales terrestres y marítimas, permitirían a los forajidos
actuar con ventajas, porque esos elementos los aprovecharían al máximo a la
hora de ejecutar los operativos de reconocimientos y asaltos de los poblados
más importantes, mientras que para la Corona se traduciría el vasto escenario,
en una gran dificultad para efectuar los controles y resguardos. Largos años a
cuestas pesarían sobre los hombros de los españoles responsables en domeñar
la plaga del piraterismo que ganaba fuerza y espacio cada vez más.
...a lo largo del siglo XVI, mientras España consolidó, física e
institucionalmente su soberanía americana, el único a ésta que sus
rivales de Europa occidental estaban en capacidad de oponerle fue la
piratería…
Ante esas incursiones, a menudo violentas, acompañadas con
incendios, saqueos y asesinatos, se emprendió tempranamente
una política de construcción de fortificaciones costeras, (…). Un
ejemplo de éstos es la Real Instrucción para Juan de Texeda, de 23 de
noviembre de 1588, a quien el Rey encarga construir fuertes en varios
puertos caribeños.
La erección de fortificaciones, cuyos restos aún hoy se conservan en
nuestras costas, corresponden, siguiendo el vocabulario de la época, a la
‘defensa estática’, iniciada a gran escala en el siglo XVI.
6
Vid., Manuel Lucena Salmoral. Piratas, Bucaneros y Filibusteros y Corsarios en América:
Perros, mendigos y otros malditos del mar. Edit. Grijalbo, S.A. de Venezuela, p. 1994, p.15.
Pero los fuertes por sí solos, no bastaban para guarecer las costas:
debían complementarse con la ‘defensa móvil’, constituida por
buques para recorrer las costas y el resguardo de alta mar o corso,
formado por embarcaciones mayores capaces de batirse en mar
abierto.7
Cuadro Nº 5
Extracto de la legislación y estatuto con relación a la piratería:
(Singular a las distintas Coronas)
Numeral Resuelto
Primero Si se concede una patente de corso a un mercader, y éste
pone un barco con capitán y marineros, y éstos, en vez de
apresar mercancías o barcos de otras naciones contrarias y no
notificaren lo capturado, será estipulado de piratería, por lo cual
se perseguirá para detenerlo y confiscarle los bienes, asimismo se
le aplicarán las leyes pertinentes.
Segundo Si un barco es asaltado y apresado por piratas, y éstos toman
al patrón como rehén, por la Ley de la Marina: el barco y el
cargamento están obligados tácitamente a rescatarlo, mediante
una contribución general.
Tercero Si se hallase algún súbdito enemigo de la corona (cual fuere)
a bordo de una compañía pirata y este cometiese algún robo y
fuese apresado, se considerará delito grave como depredación de
un enemigo, y será juzgado por lo militar.
Cuarto Si un súbdito enemigo de la corona (cual fuere) comete un
acto de piratería en los mares de esos reinos, sólo será punible
propiamente por dicha corona que tendrá —según la de
Inglaterra— un Istud Regimen & Dominum, con exclusión de
toda otra potencia.
Quinto Si se cometiera un acto de piratería en los océanos, y en el
intento fueran vencidos esos aventureros, sus captores podrán
ahorcarlos en una verga sin formalismo ninguno de condena;
en caso de ser llevados a puertos próximos, y el juez se negara a
procesarlos, los dichos captores sin peligro o pérdida de género
alguno, podrán ajusticiarlos ellos mismos.
Sexto Si se entrega mercancía a un patrón para su transporte a un
puerto, y éste la transporta a otro, y la vende y enajena, no se
tendrá como delito; pero si, después de descargarla en el primer
puerto la vuelve a embarcar y se la lleva, entonces se calificará
de piratería.
3. Conclusiones
El empeño económico y jurídico español por sostener en el tiempo la
magnificencia de su imperio ultramarítimo, además de consumirle hombres
y recursos, le generó una gran inestabilidad política en el seno de su propio
reino, puesto que la monarquía debió atender con prioridad sus obligaciones
extrapeninsulares para asegurarse el torrente de riquezas que irían a engrosar
sus arcas. En los primeros años del arribo, exploración, conquista y explotación
del Nuevo Mundo, se puede evidenciar por los registros contables de la Real
Hacienda, que fue lucrativa tal empresa, pero todo comenzó a torcerse justo
cuando los vecinos europeos más próximos a Castilla decidieron hacerse
también con parte de aquellos lugares privilegiados por la mano de Dios.
Nada más insoportable para la sacromonarquía que la presencia extranjera en
sus propiedades; y nada más desagradable que el hecho de tener que lidiar
militarmente frente a frente contra sus nuevos enemigos, los cuales, se valieron
de la ancestral actividad pirática para hacerles entender lo dispuesto que
estaban por establecer colonias también aquende los mares. Los españoles,
lenta y agónicamente, no sólo perdieron la supremacía terrestre y naval en
la América, sino que en el propio corazón de la Europa serían avergonzados,
cuando a su Gran Armada o Felicísima Armada, le tocó sufragar con poco más
de 60 barcos, hacia mediados del año 1588, un enfrentamiento en las costas
de la archienemiga Inglaterra, lo que dejaría más desguarnecidas de lo que ya
estaban, las plazas indianas. Al final, España ya desprovista de fuerzas de contra-
ataque, irremediablemente tuvo que aceptar la multiplicidad de naciones en
sus quebrantados aposentos, y se relegó a atender las pocas gobernaciones y
provincias que les habían quedado, pero tres centurias después, irónicamente,
también debió entregarlas a sus descendientes independentistas que no
deseaban seguir ligando su suerte a la entonces Madre Patria.
Recibido: 28/07/2014
Aprobado: 29/08/2014
1. Introducción
Integrados a los dominios de los Habsburgo por herencia de María de
Borgoña a su nieto Carlos I de España y V de Alemania, los Países Bajos
conformaron una pieza clave durante el gobierno del mencionado Carlos
I, quien por cierto nació en Flandes. No obstante, al ser heredados por su
hijo Felipe II comenzaron los problemas. Ultra católico y poco afecto a los
calvinistas holandeses, la nobleza local lo consideró totalmente castellano y por
tanto indiferente o contrario a ellos, y cuando trató de centralizar el gobierno,
la justicia y los impuestos, y a perseguirlos en materia religiosa, se rebelaron
contra él, iniciándose con ello una guerra que duró 80 años, de 1568 a 1648,
para ellos, el encontrar un nuevo lugar en donde proveerse del mismo, siendo
precisamente Araya, el optimo para tal fin.
Invencible. Por cartas del 11 de enero, 9 de febrero y 12 de febrero de 1587, Felipe II expresa
su preocupación por la entrada de mercancía holandesa en los barcos que venían a cargar sal
en el Cantábrico, y ordena que se investigue el destino de dicha mercancía desembarcada.
Datos tomados de Fernando de Bordejé Morencos, Tráfico de Indias y Política Oceánica.
Madrid, Editorial Mapfre, 1992, p. 168.
5
Las Décadas fueron publicadas en Venecia, en España y en Londres, por lo que puede suponerse que
el texto llegó a los Países Bajos, y a través de él los holandeses conocieron de la riqueza de Araya.
6
Pedro Mártir de Anglería. Décadas del Nuevo Mundo. Década I, libro VIII, en: Jesús Varela
Marcos. Las Salinas de Araya y el origen de la Armada de Barlovento. Caracas, Academia
Nacional de la Historia. Serie Historia Colonial # 146, 1980, p. 57.
7
Pablo Ojer. Las Salinas del Oriente venezolano en el siglo XVII. Caracas, UCAB, 1962, p. 4.
8
Graziano Gasparini, Las Fortificaciones del Periodo Hispánico en Venezuela. Caracas, Ernesto
Armitano, 1985, p. 235.
Por lo que, Araya era una laguna de sal natural, sal gema que las lluvias
disolvían y depositaban en un lago, de excelente calidad, “30% mejor que
la de la península ibérica”10, dura como una piedra, por lo que fácilmente
podía resistir el calor y la humedad de la larga travesía del Atlántico, separada
del mar, pero con fácil acceso desde éste a través de un amplio puerto
natural, sin ninguna defensa llamado Arcón de Refriegas, pero sobre todo,
sumamente rica en sal. Suarez de Amaya indica que: “Es tan abundante,
y crece la sal con tanta fertilidad que, si pasado un mes de haber cargado
trescientos navíos, volvieren otros tantos a cargar de la misma parte donde
cargaron los primeros, hallarán tan crecida la sal como si nunca se hubiese
tocado en ella”11.
Tales ventajas fueron sin duda apreciadas por el Capitán holandés
Daniel de Mugerol, quien según carta de Don Luis de Fajardo al Rey del 25
de diciembre de 1605 “fue el primero que descubrió estas salinas de Araya
(para los holandeses), y el que las gobernaba, llamando señor de ellas al conde
Mauricio”12 en una fecha tan temprana como 1593, “y el que más daños y
9
“Descripción de la Salina de Araya hecha en 1603 por D. Diego Suarez de Amaya,
Gobernador de Cumana”. Archivo General de Simancas, leg 2.637. Tomado de Jesús Varela
Marcos, Ob.cit., pp. 263-264.
10
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 112.
11
“Descripción de la Salina de Araya hecha en 1603 por D. Diego Suarez de Amaya,
Gobernador de Cumana”. Archivo General de Simancas, leg 2.637. Tomado de Jesús Varela
Marcos, Ob.cit., pp. 263-264.
12
“Carta de Don Luis Fajardo al Rey escrita sobre el paraje de Puerto Rico, en 25 de diciembre de
1605”. Archivo General de Simancas, leg 652. Tomado de Jesús Varela Marcos. Ob.cit., p. 204.
robos ha hecho en estas islas y costas de 12 años a esta parte”13. Por lo que no
fue de extrañar que al prohibir Felipe III de España a los barcos holandeses el
comercializar con sal de la Península Ibérica, “a partir de marzo de 1599 las
resoluciones de los Estados Generales estén llenas de demandas y de comisiones
de corso para barcos de sal, cuyo destino específico era Punta de Araya”14. Había
comenzado en forma organizada y muy eficiente, “la primera exportación de
América a Europa en lo que a materia prima se refiere”15.
Dicha explotación fue descrita en su informe por el ingeniero Bautista
Antonelli en junio de 1604, de la siguiente manera:
...Cada ciudad tiene hechas en la salina sus planchadas ó tablado,
unas tablas á lo largo y otras por encima, que atraviesan muy bien
clavadas, donde se descarga la sal, que traen en las chatas, (…) las cuales
traen cargadas de sal dos ó tres hombres á la sirga por el agua hasta la
planchada, (…) y de allí a la mas tienen hechos cuatro ó cinco caminos
entablados, por donde llevan la sal con carretones y descargan la sal en
los bateles con que la llevan á las urcas.
...cuando hay luna salen á trabajar de noche por respeto del gran sol que hay
de día (…) Sacan la sal estas naciones con picos y barretas, y luego la levantan
con unas cuñas de hierro largas como quien saca piedras de una cantera.16
Estas urcas17, era un tipo de navío mercante diseñado por los holandeses
para las costas bajas y las aguas agitadas de Flandes, no obstante, los mismos
podían equiparse con artillería cuando incursionaban en parajes peligrosos, lo
cual era el caso, tal como se demuestra por el hecho de que en el Congreso de
la Sal de Hoorn de 1602, se acordaran medidas protectoras para los barcos que
navegarían a “Punto Rey, en las Indias Occidentales, a cargar sal”18. Dichas
13
Ídem.
14
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 111.
15
Jesús Varela Marcos. Ob. cit., p. 56.
16
Juan Bautista Antonelli, “Relación de la Gran Salina de Araya” en Juan Agustín Ceán-
Bermudez. Noticias de los Arquitectos y Arquitectura de España. Madrid, Editado por Eugenio
Llaguno y Amirola, 1829, Vol III, p.282 citado por Graziano Gasparini, Ob. cit., p. 236.
17
Eran buques de 200 o 300 toneladas, anchos en su centro, fondos planos, de unos 40 metros
de largo, y con gran capacidad de carga para el transporte de mercancías. Tenían castillos poco
elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejoraba su comportamiento en el mar.
18
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 112.
Nota: En 1603 se específica que el mes con más afluencia de urcas fue enero con 60 salineras y
4 de rescate.
27
Ibídem, p. 73.
28
La creación del la Armada de Barlovento para el Caribe fue mil veces pregonada a principios del
siglo XVI y solo ejecutada después de 1640. Es por ello que Don Diego Suarez de Amaya solicitaba
del Rey su intervención sin saber que realmente era solo un plan en discusión en la Corte.
29
“Descripción de la Salina de Araya hecha en 1603 por D. Diego Suarez de Amaya,
Gobernador de Cumana”. Tomado de Jesús Varela Marcos, Ob. cit., p. 266.
reconocer a la Armada por encima de los bajíos, y cuando supo que eran barcos
españoles, intento darse a la fuga haciendo señales al resto de los barcos de la
salina para que huyeran. Abordado por dos chalanas, aunque peleó cuanto
pudo, Mugerol terminó rindiéndose al caer herido, por lo que fue puesto preso
y ejecutado en la horca al día siguiente.
Esta fue la primera batalla naval realizada en aguas del Caribe
Venezolano, y aunque las señales que hizo Mugerol antes de su captura fueron
suficientes para que otros dos pataches holandeses escaparan, al final de la
jornada del 6 de noviembre de 1605, la Armada Real del Mar Océano había
cumplido con la misión que se le había encomendado33, pues no solo capturó
las urcas salineras, sino que también destruyó toda la infraestructura que para
la carga de la sal, tenían instaladas los holandeses en el puerto de Ancón de
Refriegas, y desarticuló la red comercial dirigida por Mugerol, capturándolo y
ejecutándolo.
Es de resaltar que, los relatos holandeses destacan la crueldad española
en virtud de que consideraban a los mismos como simples piratas y no como
corsarios, pues al no reconocer la Independencia de la República de los Siete Países
Bajos Unidos, tampoco España aceptaban sus patentes de corso, de allí que:
Trataron muy rudamente a los capitanes y las tripulaciones. Algunos
fueron ahogados, y a otros más les partieron las piernas. Cuando menos
ocho de los cargueros de sal eran de Hoorn, y la ciudad sufrió una
pérdida material de más de 100.000 florines. Más profunda que el
sacrificio monetario, sin embargo, fue la estela de amargura que los
españoles dejaron con sus acciones en Punta de Araya34
Don Luis Fajardo permaneció un mes cerca de Araya e hizo una buena caza
pues capturó otras 4 urcas, 1 patache y 2 navíos, con cargas superiores a 37.000
ducados, aparte de 120 esclavos, dejando a los holandeses “completamente
intimidados”35. El comercio de sal en Araya se perdió casi por completo y “los
33
En las órdenes que el Rey da a D. Luis fajardo le indica: “…privar a los dichos rebeldes de
aquel beneficio (se refiere a la sal de Araya) y quemar y deshacer todos aquellos navíos y gente
y todo lo demás que allí tienen hecho para el receptáculo y comodidad de la dicha carga.”
Jesús Varela Marcos, Ob. cit., p. 196.
34
Cornelio Goslinga, Ob.cit., p. 112.
35
Ibídem, p. 116.
36
Jesús Varela Marcos, Ob. cit., p. 206.
37
Juan Bautista Antonelli, “Relación de la Gran Salina de Araya” en Juan Agustín Ceán-
Bermudez. Noticias de los Arquitectos y Arquitectura de España. Madrid, Editado por
Eugenio Llaguno y Amirola, 1829, Vol III, p.282 citado por Graziano Gasparini, Ob. cit.,
p. 236.
57
Ídem.
58
Ídem.
59
Ídem.
60
Carlos Felice Cardot. Ob. cit., p. 117
61
Pablo Ojer, Ob. cit., p. 19.
62
Goslinga indica que el Kostverloren (pérdida de gastos) de los holandeses alcanzó 2 millones
de florines en cargamento. Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 119.
63
“Relación de las Victorias que don Diego de Arroyo y Daca…. Carlos Felice Cardot. Ob.cit.,
p. 118.
el Gobernador contó las bajas de sus enemigos y sumaban más de 300. Muchos
más que las de los españoles. El fuerte en Araya había sido una barrera en
extremo efectiva, y su defensa una acción heroica y desigual que había rendido
enormes frutos. Exaltado por su victoria, en carta al Rey Felipe IV, enviada
desde Cumaná el 15 de abril de 1623, el Gobernador Don Diego de Arroyo y
Daza se vanagloriaba de su éxito escribiendo sin modestia: ‘no sé que aya abido
tan grande victoria en el mundo’.64
4. Acciones finales
Tras la Batalla en el Castillo de Araya, la Armada de la Nueva España
con 14 galeones al mando del Almirante Tomás de Larraspuru, realizó una
operación de limpieza de holandeses en el puerto de Ancón de Refriegas
capturando 6 urcas salineras y puso en fuga otras que se encontraban
contrabandeando65, y aunque en 1626, la poderosa flota de corsario holandés
Balduino Enrico66 amenaza a Araya, y consigue incluso explotar alguna sal, la
presencia permanente del castillo, en donde Arroyo recibe nuevos refuerzos
en hombres y artillería, los aleja definitivamente de la salina, aunque no los
disuade de seguir buscando sal en otras partes del Caribe. Para entonces,
De Laet publicó su libro titulado: Nuevo Mundo o Descripción de la India
Occidental, e incluyó en el mismo información muy valiosa acerca San
Martín, Bonaire y La Tortuga, como islas ricas en sal, así como el rio Unare,
mencionando especialmente que dichas áreas estaban sin resguardo, lo que
despertó el interés del Heren XIX o Consejo de Delegados de la Compañía
Holandesa de las Indias Occidentales.
64
“Relación de las Victorias que don Diego de Arroyo y Daca…. Pablo Ojer, Ob. cit., p. 19.
65
Manuel Lucena Salmoral, Piratas, Bucaneros, Filibusteros y Corsarios en América. Madrid,
Editorial Mapfre, 1992, p. 134.
66
Nombre que los españoles daban a Boudewijn Hendrijks o Bawdoin Hendrick. Su flota de
17 buques, lleva 1.500 hombres, y está muy bien armada, a tal punto que su nave capitana
cuenta con 26 piezas de artillería, 2 de bronce y el resto de hierro, mientras que su almiranta
contaba con 32 piezas, 6 de las cuales eran de bronce. Manuel Lucena Salmoral, Ob.cit.,
pp.136-137.
4.1. La Tortuga
Aunque sus salinas eran conocidas por los holandeses desde la época de
Daniel de Mugerol, fue a raíz de la derrota en Araya a manos del Gobernador
Arroyo y Daza y de la publicación del libro de De Laet, que la Compañía
Holandesa de las Indias Occidentales se interesó por la isla y en 1627 envió dos
barcos a inspeccionarlas.
En 162867, el Rey Felipe VI envió al Gobernador de Venezuela Don
Francisco Núñez Melean junto al ingeniero Juan Bautista Antonelli, que
estaba para entonces al frente de la construcción del castillo de Araya, a
examinar las salinas de La Tortuga y constatar la posibilidad de su explotación
por parte de los Países Bajos. En su informe, Antonelli restó importancia a
la salina, porque se inundaba en la estación de lluvia y no era adecuada en la
seca, pero los holandeses no pensaron lo mismo y poco después un convoy
de la Armada General de Holanda, comandado por Peter Petersen Ahien,
tomó posesión de la pequeña isla y dejó un contingente de hombres para la
explotación de su sal.
Es de resaltar que a diferencia de Araya, donde había un yacimiento
natural de sal, en La Tortuga la misma derivaba del mar y debía ser extraída
del agua, razón por la cual los industriosos holandeses debieron de construir
un complejo sistema de 11 bombas, que impulsaban el agua desde el mar
a través de canales hasta pequeñas lagunas artificiales, en donde el liquido
se evaporaba por la acción del sol acumulando la sal. Ésta, una vez seca era
transportada en carretas por un entablado hasta un muelle “que se adentraba
más de 100 pasos en el mar”68, y en el que cuatro naves podían cargarla
simultáneamente. Desde una plataforma, tres cañones protegían todo el
extenso complejo, que en su comienzo [1630], permitía cargar “30.000
carretas en 4 barcos, y para 1632 producía un acopio semanal de 12.000
fanegas, que una treintena de barcos almacenan simultáneamente en sus
bodegas”69.
67
Carlos Felice Cardot. Ob. cit., p. 163, pero Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 120 toma como
fecha 1626, es decir previo a la llegada de los holandeses.
68
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 120.
69
Luis Britto García, Ob. cit., p. 393.
4.2. El Unare
En 1633, en su constante búsqueda de la sal, los holandeses descubren
una nueva salina en la Provincia de Nueva Andalucía, en la desembocadura del
río Unare, a 24 millas al oeste de Cumanagoto, y decididos a explotarla, pronto
llegan a ella 10 urcas cuya tripulación edifican un fuerte78 y la infraestructura
75
“Relación enviada a Su Magestad, en que se da cuenta de la victoria que el capitán Benito
Arias Montano, Gobernador de Cumaná y Alcalde de la Fuerza de Araya”. Archivo General
de Indias. Patronato, leg. 274. Tomado de Carlos Felice Cardot. Ob. cit., p. 166.
76
Datos de este párrafo tomados de Carlos Felice Cardot. Ob. cit., p. 166.
77
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 241.
78
Este era un poco menor que el construido en La Tortuga pues tenía: ‘catorce pies de
alto, palo y tablas terraplenada; con cuatro caballeros, y en cada caballero dos piezas de
artillería, que las seis eran de bronce, y las dos de hierro colado, y estaba rodeada de
un foso de 12 pies de ancho con puerta elevadiza’. En: Relación cierta y verdadera del
famoso suceso y victoria que tuvo el capitán Benito Arias Montano, sobrino del doctísimo Arias
de madera necesaria para sacar la sal. Enterado de ello, el Capitán Benito Arias
Montalvo, Gobernador de Cumaná, “reúne a toda prisa 95 soldados y 200
indígenas flecheros, los embarca en 14 piraguas y el 25 de agosto de 1633 zarpa
al mando de la pequeña flota”79 llegando en la mañana del día de San Agustín
a las costas de Uchire, y en la noche del mismo al Morro de Unare, “a media
legua del asentamiento enemigo”80.
Al amanecer del día siguiente, es decir el 29 de agosto de 1633, estando
los holandeses atrincherados en el fuerte:
…a la voz de Santiago, (los españoles) avanzaron a la carrera, (…)
valiéndose de tablas y como pudieron, le subieron y asaltaron (el
fuerte). El enemigo se retiró a una barraca, donde con chusos y otras
armas sin pedir misericordia, se defendieron hasta morir, por cuya
causa se mataron e hirieron todos, y los muertos fueron más de ochenta
holandeses y treinta y seis que se cogieron heridos81.
5. Epílogo
Por la Paz de Westfalia o Munster entre España y Holanda del 30
de enero de 1648, además de reconocerse la soberanía holandesa en las islas
ocupadas (Aruba, Curazao, Bonaire y el sur de Saint Maarten), se establecieron
varios convenios comerciales entre ambos países, y en uno de dichos acuerdos
se pactó evitar la actividad ilegal de los holandeses en las salinas venezolanas.
Por lo que cuando éstos posteriormente solicitaron al Consejo de Indias
un permiso para volver a explotar la salina, se le recordó al artículo VI del
mencionado Tratado donde: “…se ordena abstenerse de navegar y comerciar
en todos los Puertos, Lugares y Plazas guarnecidas de fuertes o lonjas o castillos
y en todos los demás poseídos por la una y otra parte.”89
Reiteradamente de 1649 a 1655 los holandeses solicitaron de Madrid
un permiso para volver a explotar la salina de Araya y en todas estas ocasiones
el Consejo de Indias se negó en virtud del recelo de Sevilla de perder el control
directo sobre la comercialización de las materias primas americanas. Con ello
se desaprovechó la oportunidad de que las salinas de Araya se convirtieran
88
Cornelio Goslinga, Ob. cit., p. 124.
89
Manuel Herrero Sánchez, Ob. cit., p. 183.
90
Graziano Gasparini, Ob. cit., p. 253.
91
Datos tomados de Graziano Gasparini, Ob. cit., p. 253.
92
Graziano Gasparini, Ob. cit., p. 253.
93
Datos tomados de Graziano Gasparini, Ob. cit., p. 258.
Recibido: 25/06/2014
Aprobado: 28/07/2014
1. Introducción
En la presente investigación, se ha propuesto reconstruir el tercer viaje
del navío San Ignacio de Loyola de la Compañía Guipuzcoana en Google Earth,
basándose en el diario de navegación del piloto Joseph de Ugalde. Este trayecto
desde el puerto de Pasajes hasta el puerto de La Guaira se extendió desde el 20
de julio hasta el 3 de septiembre de 1738.
El primer capítulo describe el contexto histórico del navío San Ignacio:
las funciones que ejercía la Compañía Guipuzcoana, propietaria del mismo,
y un breve recuento de los cinco viajes que hizo el buque entre 1730 y 1742.
Desgraciadamente, el buque naufragó en su último viaje en la isla de La
Anegada, cercana a Puerto Rico.
7
Ibíd.
8
Ugalde, Joseph de. «Diario de Joseph de Ugalde, piloto del navío San Ignacio de Loyola
perteneciente a la Compañía de Caracas». AGS Marina 395, 1738.
El horizonte es el límite entre la porción del cielo que es visible a los ojos del
observador, y aquella que está bloqueada por la Tierra y que no es visible. El
zenit es el punto que está justo por encima de la cabeza del observador.
El meridiano local es un gran círculo que pasa por los polos y el zenit
del observador. Por esta razón, a cada ubicación le corresponde un meridiano
diferente. La longitud es el ángulo existente entre un meridiano de referencia y
la posición del observador, asumiendo que el vértice sea el centro de la Tierra.
Por conveniencia, hoy en día el meridiano cero universal es el Meridiano de
Greenwich.
Los astros visibles para un observador cambian de acuerdo al día y a la
hora. Según su ubicación, el observador sólo podrá ver las estrellas que estén
comprendidas en su horizonte. Debido a la rotación de la Tierra, el cielo tiene
un movimiento aparente durante la noche: las estrellas salen por el Este, y se
ocultan por el Oeste. Por ejemplo, la constelación de Orión parecerá moverse
de Este a Oeste durante la noche.
Se debe relacionar la ubicación de un astro en el cielo con el lugar donde
sea visible desde la Tierra, y en qué momento. Para describir la ubicación de
una estrella, el observador debe medir la altura de ésta, que es el ángulo con
respecto a su horizonte. Asimismo, debe medir el azimut, que es el ángulo con
respecto al punto cardinal norte en sentido horario. El meridiano que se puede
observar pasa por el zenit del observador y por los Polos.
La latitud del observador es equivalente al ángulo entre su horizonte
y el Polo celestial que sea visible. Mientras más alta sea la latitud, más alto
estará este en la esfera celeste. En el Hemisferio Norte, se puede ver la estrella
Polaris, muy cercana al Polo. En el Hemisferio Sur no existe tal cosa, pero sí un
grupo de estrellas que conforman la Cruz del Sur, la cual facilita los cálculos
de geolocalización.
Se podía usar el Sol para medir la latitud. Para ello, se mide la altura del
astro sobre el horizonte al mediodía. La altura del Sol varía a lo largo del año,
debido a que la Tierra gira con una inclinación de 23,5º. La trayectoria aparente
que describe el Sol en la esfera celeste se denomina eclíptica. Este fenómeno es
lo que determina los equinoccios, los solsticios, y por ende, las estaciones. Por
esta razón, se hace necesario el uso de tablas para poder determinar la latitud.
No fue sino hasta la segunda mitad del siglo XVIII cuando se inventó
un cronómetro mecánico de precisión que permitiera medir la longitud. El
gobierno británico estableció el Comité de la Longitud, que prometió otorgar
un premio de £20,000 a quien lograra un método exacto para calcular la
longitud luego de un viaje a las Indias Occidentales. John Harrison completó
su primer cronómetro en 1735 y se postuló para recibir el premio. Después él
construyó tres cronómetros más, cada uno más pequeño y más exacto que el
anterior. El dinero del premio le fue pagado en una parte 1763, y el monto
restante en 177315.
En 1667, se fundó el Observatorio de Paris, por lo que los franceses
empezaron a utilizar el meridiano de Paris como referencia. Más tarde, en
1675, se fundó un Observatorio en Greenwich, lo cual estimuló el uso del
meridiano de esa ciudad como meridiano cero. Sin embargo, continuó el uso
de otros meridianos, como el de Tenerife, las Azores o Cabo Verde. En 1884,
se reconoció el uso internacional del Meridiano de Greenwich, que permanece
vigente16.
El renacer de la navegación española se produce en 1717, cuando José
Patiño, intendente general de la Armada, creó una Compañía de Guardiamarinas
en Cádiz, con el objetivo de mejorar la formación práctica, científica y técnica
de los oficiales de la institución. Los oficiales españoles Jorge Juan y Santacilia
y Antonio Ulloa formaron parte de la Misión Geodésica Francesa (1735) para
medir el arco de un meridiano cerca de Quito. Las mediciones geodésicas
determinaron que la tierra no es perfectamente esférica y está achatada en los
polos.
14
Ibíd.
15
Encyclopædia Britannica. “John Harrison.” Encyclopædia Britannica. 26 de septiembre de
2013. http://www.britannica.com/EBchecked/topic/256006/John-Harrison (último acceso:
10 de febrero de 2014).
16
Bruyns, Willem F.J. Morzer. Sources of Knowledge: Charts and Rutters. Vol. 2: The Eighteenth
Century and The Classic Age of Sail, cap. 7 de Maritime History, editado por John B.
Hattendorf, 69-85. Malabar, Florida: Krieger Publishing Company, 1997.
18
En el día 21 de julio, Joseph de Ugalde anota que están tomando por meridiano la isla de
Tenerife.
19
Ugalde, Joseph de. «Diario de Joseph de Ugalde, piloto del navío San Ignacio de Loyola
perteneciente a la Compañía de Caracas». AGS Marina 395, 1738.
(En blanco)
2 de septiembre 10.717922 10° 43’ 4.5186” -64° 59’ 46.2588”
-64.996183
(En blanco)
3 de septiembre 10.717922 10° 43’ 4.5186” -66° 42’ 10.4148”
-66.702893
20
Ibíd.
6. Conclusiones
Se puede concluir que el diario de navegación es muy preciso en lo
que se refiere a coordenadas. Por ello fue posible sumar o restar, según fuera
el caso, para poder reconstruir la derrota del navío San Ignacio de Loyola en
Google Earth. La travesía propuesta para este buque parece lógica, al menos
Recibido: 04/07/2014
Aprobado: 05/08/2014
Abstract: the late eighteenth century the Royal Gipuzkoan Company of Caracas into
a spiral of indebtedness that leads to liquidation. During the complex process both the
authorities in Madrid and Caracas should clean up the accounts of the Company with
the royal treasury, and individuals with the Company in the province of Venezuela.
This situation forces to Francisco de Saavedra, the Intendente of Venezuela, to propose
intelligent outputs that benefit both parties and avoid problems with the powerful
lobby of the Basques officers of the Royal Gipuzkoan Company of Caracas. This
dynamic of power and interests unleashed a political struggle in both Atlantic sides,
creating a powerful group of Basques in Venezuela coming into conflict with the
Venezuelan aristocrats, also known as mantuanos.
Key words: The Royal Gipuzkoan Company of Caracas, lobby, mantuanos, Basques.
1. Introducción
La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas además de ser la primera
empresa monopólica española, con carácter exclusivo para el comercio del cacao
venezolano en Europa y de todas las mercancías del viejo mundo en Venezuela,
con atribuciones militares y de persecución del contrabando en la mayor parte
del Caribe español (desde el oriente venezolano hasta Riohacha en Nueva
Granada), fue, ciertamente, como lo demostraremos en este artículo, el germen
del primer lobby político como tal en la provincia de Venezuela. Sus oficiales y
factores una vez liquidada la Compañía, pujarán por el poder en Tierra Firme.
Tras haber controlado una cuota del poder económico en el Atlántico español
durante el siglo XVIII, bajarán de los navíos para trazar una efectiva estrategia
de poder (alianzas tácticas desde el maridaje con la elite local, control de la real
hacienda, cargos públicos y presencia económica) que culminará con la toma de
los espacios tradicionalmente mantuanos como el Real Consulado de Caracas.
La experiencia de este grupo de vascos y navarros en los mares, su amplio
conocimiento en la navegación, así como del comercio, de la piratería y del
contrabando, harán de ellos un grupo muy dinámico en el nuevo siglo que les
espera, más vigoroso y eficaz que los mantuanos, antiguos dueños de Venezuela1.
El producto político y económico final de estos oficiales vasco-navarros de
la extinta Compañía Guipuzcoana será una nueva élite que hemos denominado
1
Véase Cardozo Uzcátegui, Alejando, Los mantuanos en la Corte española. Una relación
cisatlántica (1783-1825), Bilbao: Ehupress, 2013, pp. 155-197, 259-331 y 359-364.
“neo-mantuanos” por dos razones. Por un lado, para poder ocupar un nicho
social que los proyecte en el orden tardocolonial venezolano, se casarán con las
hijas del mantuanaje solariego criollo, es decir, se unirá el poder económico
antiguo con el moderno (haciendas, rentas y privilegios por un lado, y comercio,
influencias en la real hacienda y poder en las instituciones coloniales por otro),
la otra razón es simple, al haber esta sustitución de élites, ellos adquirirán el
prestigio necesario de sus adversarios, títulos de castilla, nobleza criolla, tierras
y comercio. No solo pretendemos señalar el nacimiento de una nueva clase
aristocrática más dinámica, también zanjaremos el manido tópico de la lucha
tardocolonial en los consulados americanos entre hacendados y comerciantes,
pues los neo-mantuanos luego de trazar el maridaje estratégico con las hijas del
mantuanaje criollo, optarán a grandes propiedades que entronizarán con sus
influencias y conocimiento del comercio, del contrabando y de la real hacienda,
para convertirse en un grupo poderoso de intereses mixtos. Será pues el título
de este artículo: del poder en los mares al poder en Tierra Firme
Los mantuanos son los beneméritos de la tierra, los herederos en
Venezuela de los primeros conquistadores. En ellos, hasta finales del setecientos
venezolano, sobrevive el imaginario hidalgo castellano, una mitología rica en
símbolos caballerescos, parte de un antiguo sistema, criollizado y matizado
de la cosmogonía señorial española2. «Mantuano» es un término original de
Caracas, de la primera mitad del siglo XVIII, derivado del “manto” y el uso
exclusivo que las señoras de los grandes propietarios y nobles de la colonia,
le daban a estas mantillas durante los diferentes ceremoniales de la élite local.
El filólogo Ángel Rosenblat ubica la primera vez que la voz «mantuano» fue
usada, el 5 de enero de 1752.
2
Véase el capítulo “El criollismo” en la obra de Guillermo Céspedes del Castillo América
Hispánica 1492-1898, donde el autor periodiza o marca el inicio, a partir de una reyerta
en el México de 1618, cuando desde el púlpito un predicador jesuita criticaba la venta de
oficios a criollos por parte del virrey, acusando, no sin exceso de retórica, a los criollos de ser
incapaces de ejercer cargo alguno dentro de la maquinaria colonial. Dice Céspedes que este
es el principio de una larga tensión entre españoles peninsulares y criollos “que no dejará
de estar presente en la totalidad de los conflictos sociales posteriores». Asimismo el autor
logra una buena explicación de la formación del “espíritu criollo” y la evolución del mismo
concepto a lo largo de los años durante sistema colonial. Céspedes del Castillo, Guillermo.
América Hispánica 1492-1898: Madrid, Marcial Pons, 2009, págs. 295-323.
3
Rosenblat, Ángel. El español de América: Caracas, Biblioteca Ayacucho, 2002, págs. 264-
265.
4
García-Baquero plantea que en efecto hay una época de esplendor del comercio provincial,
desde Saavedra hasta 1790; asimismo Juan Andreo García extiende esta racha de prosperidad
hasta 1796 según la balanza comercial de lo que él ha denominado el «trienio preconsular».
élite criolla, una correspondencia efectiva que, desde Caracas, subsistió hasta la
última década del XVIII, con sus efectos en la metrópoli.
Saavedra, a diferencia de otros testimonios, percibe la provincia
venezolana más bien pobre, pues según anota, se consume poco, sus habitantes
están reducidos apenas a sobrevivir. Esta mirada del sevillano abre un debate
en la historiografía sobre los “grandes cacaos”5, prósperas y acaudaladas
familias mantuanas que desde siempre habían controlado el país. Esta idea de
provincia “pobre” nos permite comprender la fase siguiente, el florecimiento
de la agricultura y la agroexportación con la desaparición monopólica de Real
Compañía de Caracas, unido al nacimiento y fortalecimiento de instituciones
como la intendencia y el consulado. Asimismo se puede observar a partir de
la “época saavedrana” una provincia “pobre” en la cual su élite llevó a cabo
una apertura étnico-estratégica6 con el personal vasco-navarro de la poderosa
Compañía de Caracas, siendo este asociacionismo ensalzado en la medida que
García-Baquero González, Antonio. “El comercio de neutrales en Venezuela (1796-1802)”,
en Boletín de la Academia Nacional de la Historia, nº 271, 1985, págs. 673-703 y García,
Juan Andreo. “Del ‘Libre Comercio’ a la quiebra del sistema colonial (1789-1796). El
comercio exterior de Venezuela”, Estudios Americanos, nº 2, 1994, pág. 25.
5
Ángel Rosenblat dice de los grandes cacaos: “Entre los mantuanos ocupaban el primer lugar
los pocos condes y marqueses criollos que habían comprado sus títulos con remesas de
cacao (…)”. Anota el filólogo que el uso de esta expresión sobrevivió en el acervo popular
como “ser un gran cacao“ o “echárselas de cacao”. Rosenblat, Ángel. El español… pág. 270.
El mismo término se utiliza en la literatura sobre esta élite, y apunta Herrera Luque en su
novela histórica Los Amos del Valle, que «gran cacao» era en Venezuela la forma despectiva de
referirse a los títulos nobiliarios. Herrera Luque, Francisco. Los Amos del Valle: t. I, Caracas:
Pomaire, 1979, pág. 414.
6
Unido a esto, recuérdese que el funcionario vasco-navarro que emigraba, era por lo
general soltero (el 82%), con una composición por edad entre los 15 y los 30 años. Esta
coincidencia de factores permite la alianza estratégica de éstos con las familias mantuanas
con hijas casaderas, en miras de una asociación que interesaba y prestigiaba a las dos partes,
y a un proyecto económico-familiar con todas las de ganar. Sobre los porcentajes y las tasas
migratorias del siglo dieciocho, ver Márquez Macías, Rosario. “La emigración española a
América en la época de las Luces”, en Escudero, José Antonio (coord.). Españoles de ambas
orillas. Emigración y concordia social: Madrid, Sociedad Estatal Lisboa 98, 1998, págs. 41-
56; véase también Angulo, Alberto y Álvarez Gila, Óscar (coords.) Las migraciones vascas en
perspectiva histórica (siglos XVI-XX): Vitoria, Universidad del País Vasco, 2002, pp. 235-258;
Gárate, Ojanguren, María, “Navarros y guipuzcoanos unidos en empresas económicas del
siglo XVIII”, en Revista Internacional de los Estudios Vascos, año 40, nº 1, 1992, págs. 25-42.
13
Gárate Ojanguren, Monserrat. La Real Compañía… pág. 506.
14
Esta pregunta ya se la hizo Arístides Rojas, buscando la respuesta en otro lugar: “Cuando
desaparece la Compañía Guipuzcoana ¿qué se hace aquella colonia de vascos que había
fundado la agricultura y dejaba un gran número de haciendas cultivadas, el trabajo
sistematizado, el hogar con todas sus virtudes en armonía con los intereses sociales bien
entendidos? Continúa en su labor civilizadora, no como asociación sino como individuos;
repártense en los valles de Aragua, a orillas del lago de Valencia, en las llanuras del Cojedes,
de Portuguesa y del Orinoco y en las costas de Caracas, patria del primer cacao del mundo.
A los vascos débese el poderío de los valles de Aragua”. Rojas, Arístides. Orígenes venezolanos:
Caracas, Biblioteca Ayacucho, págs. 352-353.
15
Cita en Garate Ojanguren, Monserrat. La Real Compañía… pág. 508.
16
Mckinley, Michael. Caracas antes de la Independencia: Caracas, Monteavila, 1993, pág. 157.
Particularmente Mintegui, además del cargo en el consulado, “heredó” su relación con la
Guipuzcoana, ahora como representante en la provincia de la Compañía de Filipinas.
17
AGI, Caracas, 478. 16 de septiembre de 1784. Correspondencia de Francisco de Saavedra
con José de Gálvez.
18
Puede tratarse este José de Mendizábal de un descendiente de José Jacinto de Mendizábal,
socio fundador de Compañía, tesorero del consulado de San Sebastián y alcalde. José
Jacinto estaba casado con una Vildósola Berroterán, familia emparentada con Francisco de
Berrotarán y Gainza, quien haría carrera en Venezuela. Véase De Otazu, Alfonso y Díaz de
Durana, Ramón. El espíritu emprendedor de los vascos: Madrid, Sílex, 2008, págs. 423-426.
19
AGI, Caracas, 478, varias colecciones: correspondencia de Saavedra con Gálvez, duplicados
reservados del Intendente, Gobernación y Audiencia de Caracas.
20
Ladera de Diez, Elizabeth. Contribución al estudio de la aristocracia territorial en Venezuela colonial. La
familia Xerez de Aristiguieta. Siglo XVIII: Caracas, Academia Nacional de la Historia, 1990, pág. 70.
21
De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales de Venezuela: Caracas, Editorial
Bolívar, 1943 e Iturriza Guillén, Carlos, Algunas familias caraqueñas: t. I y II,
Caracas, Escuela Técnica Industrial Salesiana, 1967
el contrabando con los holandeses por el río Yaracuy), se organizaron en contra del vizcaíno
Ignacio de Basazábal, nombrado justicia mayor por el gobernador de la provincia, Zuluoga,
para proteger los intereses de la Compañía. Ver Felice Cardot, Carlos. Rebeliones, motines y
movimientos de masas en el siglo XVIII venezolano (1730-1781): Caracas, Academia Nacional
de la Historia, 1977, págs. 39-48; De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales…
págs. 90-91 y 390.
25
De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales… pp. 19-20.
26
Ibídem, pág. 49.
27
José Antonio Anzoátegui y Hernández (1789), piedra angular del Ejército Libertador de
Bolívar. Se casó con otra venezolana descendiente de vascos, Teresa Arguindegui y Arrioja,
hija de Pedro José de Arguindegui, subteniente de las milicias de blancos de Cumaná.
Chalbaud Cardona, Esteban. Anzoátegui, General de Infantería: Caracas, Tipografía Garrido,
1941; De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales… págs. 49-50.
28
Vide De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales… págs. 174 y ss.
33
Reales órdenes del 5 de enero de 1795, del 14 de mayo de 1796 y del 17 de junio de 1797.
como prior, Mintegui, primer cónsul y Francisco Javier Longa como segundo
cónsul.
En 1796, hacia la mitad del bienio y con la plantilla “electa”, es el
momento en que los Palacios detectan, según carta entre los hermanos Palacios,
el «complot de los vizcaínos». Al año siguiente leemos en los cargos este orden
del nuevo esquema: prior Juan José de Echenique, primer cónsul Francisco
Javier Longa, segundo cónsul Francisco de Zulueta y Juan Bernardo Larraín,
suplente de Zulueta: el consulado había sido tomado por vasco-navarros
¿Tuvo éxito el “complot” al que los Palacios creyeron haber frenado? ¿Quiénes
eran, puntualmente, esos vizcaínos complotados? Descubrimos que, unidos
a la primera plana consular antedicha, existe una relevante y sugerente trama
encabezada, con miras a la corte, por el susodicho Juan Bernardo de Larraín,
Martín Baraciarte y Esteban Echezuría «apoderados del Comercio de la ciudad
y Provincia de Caracas»35, quienes llevan a cabo una larga representación al
Secretario de hacienda de Indias (Cayetano Soler) anhelando evitar que
Esteban Fernández de León trastocara su sistema monopólico del comercio de
la provincia de Caracas, práctica que afectaba los intereses de los cosecheros y
hacendados de la provincia.
Esteban Palacios tenía un íntimo amigo que gozaba de toda su confianza
cuando él se ausentaba de la corte, José de Ibarra Galindo, otro mantuano que
a la sazón tenía ya casi quince años exitosamente establecido en la península
(con su hermano Silvestre, sumiller de cortina en los predios del Palacio Real)
que, como se lee, sus apellidos son de la antigua prosapia vizcaína (“pre-
guipuzcoana”) pero diferenciado de los actuales vasco-navarros que luchaban
por el poder en la provincia, pues son, digamos, unos advenedizos o recién
llegados a diferencia de los Ibarra, tan antiguos en Venezuela como los Sojo, los
Aristiguieta o los Bolívar. Ibarra Galindo le escribe a Carlos Palacios, en Caracas,
quien a su vez quiere, a través de Esteban, encabezar la causa política de los
mantuanos “cosecheros” contra los neo-mantuanos vizcaínos y comerciantes,
en el consulado:
(…) he dirigido dos [cartas] tuyas que he recibido después de
imponerme de su contenido, la segunda incluye el memorial que
35
AGI, Caracas, 917, Representación enviada a Miguel Cayetano Soler, Secretaría de Hacienda
de Indias, 1 de junio de 1799.
hacendados, de los cosecheros, ahora sus aliados. El Rey, por real orden del
25 de julio 1794, pedía al intendente que redactase un plan para simplificar el
mecanismo de exacción y con ello favorecer la agricultura y el comercio de la
provincia. Fernández de León aprovecha semejante oportunidad y concibe un
largo proyecto en 179639. A lo largo de su proyecto Fernández de León pretende
favorecer a la agricultura como objetivo superior, por encima del comercio.
Más allá de un nuevo plan de exacción es en realidad un proyecto político
para privilegiar a un sector en detrimento de otro que entre muchas cosas, toca
intereses sensibles del cuerpo de comerciantes “vizcaínos” neo-mantuanos. Tal
como la forma de cobrar el “Aforo”40. Esta circunstancia avivó los ánimos, lo
cual se demuestra tanto en el carteo de los Palacios Blanco sobre el “complot
de los vizcaínos” como en una de las expeditas respuestas de Larraín, Echezuría
y Baraciarte, cuando suplican a Cayetano Soler mande a suspender todos los
efectos de la esa providencia41. Esta fue una oportunidad política que Esteban
Fernández de León no desperdició, pues desde 1796 venía intentando trastocar
el sistema de cobrar el Aforo42.
Por el ritmo de la documentación vemos que esta controversia se dilata
hasta 1806. Después de varias representaciones Fernández de León recibe
una respuesta de Cayetano Soler el 16 de octubre de 1802, donde todavía
el dictamen no es concluyente. No es hasta 1806 cuando trascienden las
representaciones del intendente caraqueño en una esquela de Cayetano Soler
al marqués de Bajamar43, donde indica cierta urgencia con miras de revisar de
nuevo la cuestión y buscarle solución44.
39
AGI, Caracas, 917, Nº 3.
40
Un justiprecio de la mercancía de los hacendados impuesto, en el caso de Caracas de forma
arbitraria por los Receptores de Alcabala, funcionarios de la maquinaria de la Real Hacienda
que por lo visto estaban controlados por los «apoderados del comercio».
41
AGI, Caracas, 917, Representación enviada a Miguel Cayetano Soler, Secretaría de Hacienda
de Indias, 1 de junio de 1799.
42
AGI, Caracas, 917. Esteban Fernández de León al Prior y Cónsul del Real Consulado acerca
de expediente formado sobre que se arregle a precios fijos el aforo que se hace de los frutos
para la exacción del derecho de Alcabala. 13 de agosto de 1796.
43
Varios documentos reúnen el tránsito de esta cuestión: AGI, Caracas, 917: nº 1404; 1479 y
nº 1656.
44
AGI, Caracas, 917, Miguel Cayetano Soler al Marqués de Bajamar. Aranjuez 12 de junio de
1806.
46
AGI, Caracas, 917. Vicente de Basadre a Francisco de Saavedra, 16 de septiembre de 1809.
47
De Sangronis y Castro, José Antonio. Familias coloniales… pág. 49.
48
Cardozo Uzcátegui, Alejandro. “Los Vascos en la Independencia de Venezuela”, en Boletín
Academia Nacional de la Historia, Nº 374, 2011, págs. 65-102.
FORTIFICACIÓN Y DEFENSA DE
LA BARRA DE MARACAIBO EN
LA PROVINCIA DE MÉRIDA
Recibido: 17/07/2014
Aprobado: 18/08/2014
definir la región histórica existe un total, o al menos una clara desatención, del
factor militar como ente articulador de los espacios territoriales.3 Al respecto,
Cunill Grau considera que
Los tiempos difíciles, épocas revolucionarias de diversa magnitud y/o
eventos signados por la geografía de la catástrofe natural y cultural,
desajustan expresiones regionales tradicionales. En el primer caso se
puede tomar como un ejemplo relevante lo acontecido en el período
de la Emancipación, cuando los paisajes regionales y subregionales
venezolanos sufrieron profundas transformaciones. Las secuencias
temporales de la guerra durante la ocupación del territorio de las diversas
subregiones, microrregiones, e incluso regiones, incidieron en cambios
en la composición y distribución de la población, usos del suelo,
tenencia de la tierra, tipos de poblamiento, jerarquías y redes urbanas,
modos de vida, exportación y explotación de recursos agropecuarios,
circulación caminera y fluvial4.
3
En su reciente publicación, el historiador Luis Ramírez Méndez enfatizó que, ciertamente,
los cambios político administrativos experimentados en la Ciudad de Mérida fueron el
resultado de la función militar esgrimida por las autoridades gubernamentales ibéricas, a fin
de garantizar la seguridad interna y externa de la región histórica merideña. Sin embargo,
es preciso aclarar que dicha función abarcó y generó cambios en un periodo más allá de los
siglos XVI Y XVII, para adentrarse en el XVIII y XIX. (Cf. Luis Ramírez Méndez. La tierra
prometida del sur del Lago de Maracaibo y la villa y puerto de San Antonio de Gibraltar (Siglos
XVI-XVII). Caracas, Fundación Editorial El perro y la rana, 2010, T. I, p. 75).
4
Ibídem, p. 65.
5
Ídem
Sin embargo, a fines del siglo XVI y comienzos del XVII, la “Llave”
ubicada en la boca (o Barra) del Lago de Maracaibo, mirando al Caribe, hasta
el puerto de San Antonio de Gibraltar, como Llave lacustre de la Provincia de
Mérida y La Grita, era la posición defensiva más importante de una pujante
y promisoria región interrelacionada en la frontera entre el Nuevo Reino de
Granada y la Provincia de Venezuela, lo cual despertó la codicia de piratas
10
Ídem.
11
Santiago-Gerardo Suárez. Marina, Milicias y Ejército en lo Colonia. Caracas, Talleres
Tipográficos de la Caja de Trabajo Penitenciario, 1971.
14
Lucas Guillermo Castillo Lara. Ob. Cit. pp. 266-267.
15
Ibídem, p. 269.
16
Documentos para la historia colonial de los Andes Venezolanos. Caracas, 1957, pp. 47-48.
Citado por Castillo Lara. Ob. Cit. nota 48, p. 273.
17
Denominación de los siglos XVI y XVII, de los oficiales de grado superior que ejercían el
mando de varios tercios. También se denominaba maese de campo, y puede asimilarse, no
con toda exactitud, al coronel de regimiento, al brigadier o al general de brigada (Cristina
Borreguero. Dicc. Cit., p. 210)
18
Santiago-Gerardo Suárez. Fortificación…, p.p. 8-9.
19
Ibídem, Doc. 56, p. 79
20
Ibídem, p. 9
36
Lucas Castillo Lara. Ob. Cit., p. 273.
37
Santiago-Gerardo Suárez. Fortificación… Doc., 116, pp. 312-318.
38
Santiago-Gerardo Suárez. Ob. Cit., p. 388.
39
Ibidem, p. 330.
2. Conclusiones
El proceso formativo de las instituciones militares en los Andes
venezolanos a partir de la segunda mitad del siglo XVI, tuvo como centro
de epicentro a la ciudad de Mérida, cuyo espacio geo-histórico irradió hacia
un área de influencia significativa en el tablero defensivo del ejército español
en la región estudiada. Dicha área o campo de acción operacional abarcó
un circuito militar que interrelacionaba componentes armados de Mérida,
Trujillo, San Cristóbal, La Grita, Maracaibo, e incluso, el piedemonte barinés,
en planes conjuntos de defensa y acciones represivas contra movimientos
insurreccionales. Así, desde la “ciudad de los caballeros”, se inició un proceso
de concentración y expansión político-militar y religioso de suma importancia
para comprender la historia militar de Venezuela.
42
Escrito del ingeniero militar Francisco Jacott a Don Miguel Marmión, sobre el estado de la
fortificación y defensa de Maracaibo. San Carlos, 15 de junio de 1793. (Ibídem, Doc. 156, p.
447).
Recibido: 18/08/2014
Aceptado: 19/09/2014
Resumen: Entre los siglos XVII y XVIII las Costas de la Provincia de Venezuela se
vieron fuertemente azotadas por piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros, quienes
asolaron y saquearon los poblados circundantes al Mar Caribe. Este hecho generó
una fuerte paralización de la economía en la Provincia. En virtud de lo cual, en
1718 llega el Juez de Comisos Pedro José de Olavarriaga. Quien por Real Orden
tuvo la misión de levantar La Instrucción General y Particular del Estado Presente de la
Provincia de Venezuela entre 1720 y 1721, con el propósito de determinar la verdadera
situación en la cual se encontraba la misma. En el mencionado informe se presentó,
entre otras, la necesidad de fortificar las Costas de la Provincia. Hizo hincapié en las
bondades geomorfológicas de Puerto Cabello, lo cual determinó la importancia del
levantamiento de una plaza fortificada en resguardo de ésta importante llave de acceso
al territorio. Por consiguiente, se emitió la orden para la construcción de un Fuerte
que se llamaría San Felipe en Puerto Cabello, con el propósito de contener la piratería,
servir de factoría fortificada de la Real Compañía Guipuzcoana y finalmente, establecer
el servicio activo de defensa en las costas de la Provincia. Por lo antes expuesto, la
Abstract: Between centuries XVII and XVIII the Coasts of the Province of Venezuela
were seen strongly whipped by pirates, privateers, buccaneers and filibusteros, that
knocked down and sacked the surrounding towns to the Caribbean Sea. This fact
generated a strong paralyzation of the economy in the Province. By virtue of which,
in 1718 Judge from Pedro Seizures Jose de Olavarriaga arrives. Who by Real Order
had the mission to raise the General training and Particular of the Present State of
the Province of Venezuela between 1720 and 1721, in order to determine the true
situation in which was the same. In the mentioned report one appeared, among others,
the necessity to fortify the Coasts of the Province. He insisted on geomorphological
kindness of Port Hair, which determined the importance of the rise of a place fortified
in defense of this one important key from access to the territory. Therefore, the order
for the construction of a Fort was emitted that would be called San Felipe in Port Hair,
in order to contain the piracy, to serve finally as fortified factory of the Guipuzcoan
Company and, to establish the active service of defense in the coasts of the Province.
By before exposed, the present investigation tries to analyze the importance of the
construction of the Castle of San Felipe of Port Hair like key of defense of the coasts of
the Province of Venezuela. Being based on the study of sources of the File of the National
Academy of History and the General archives of Indians. Finally the contribution of
the present investigation is to contribute to the knowledge and property of the Coasts
of the Province of Venezuela during Century XVIII.
Key words: Piracy, Smuggling, Fortifications, Defence of the Coasts of Venezuela.
1. Introducción
Cada llave da acceso a algo resguardado, abre a un mundo desconocido
para otros. Así lo vio la Corona española desde el siglo VXIII y configuró
a lo largo de las Indias Occidentales unas llaves vitales para el resguardo de
2
C.H. Haring, en Manuel Zapatero. ob cit, p. 4.
3
Ibídem, p. 8.
4
Henry Georget y Eduardo River. Herejes en el paraíso (corsarios y navegantes ingleses en las
costas de Venezuela durante la segunda mitad del siglo XVI). Caracas. Editorial Arte. 1993, p.
20.
5
Ibídem, p. 18.
6
Manuel Zapatero. ob. cit., p. 5.
11
Emanuele Amodio. ob. cit., p. 41. Este grupo se convirtió en libres saqueadores y botineros
quienes actuaron de manera similar a los piratas. Ver Henry Georget y Eduardo River, ob.
cit., p. 19.
12
Geniber Cabrera. “Los piratas y los representantes oficiales de la corona española en la
Venezuela de los siglos XVI y XVII ¿una relación civil o militar?”. Tierra Firme. Caracas, año
25. N°100,2007, pp 501-531; p. 511.
13
Emanuele Amodio. ob. cit., p. 51.
14
Ídem.
cual, es resguardo de las costas sería el garante de los dividendos que generarían
los navíos de la compañía. Razón por la cual, a partir de 1730 y producto
de la actividad que ya la Real Compañía Guipuzcoana había iniciado sobre
Puerto Cabello, se condicionó la fortificación de esta plaza, convirtiéndolo
en la Factoría Fortificada de la Costa de Venezuela28. Para tal fin se emitieron
Las Instrucciones Reales para la construcción del Fuerte San Felipe de Puerto
Cabello29.
28
Manuel Zapatero. ob. cit., p. 83.
29
Ver “Expediente sobre la construcción del Fuerte de Puerto Cabello, desde 1732 a 1737”.
(Serv. Hist. Mil. Madrid; sign 7.073:2-3-7-3). En Manuel Zapatero. Historia de las
Fortificaciones de Puerto Cabello. Caracas. Banco Central de Venezuela, 1977, p. 6.
30
Manuel Zapatero. Historia de las…, p. 9.
31
Ibídem, p. 13.
la puerta principal con paso por la bóveda. Estableció que el acceso a la puerta
principal se realizaría por un puente levadizo que alcanzaría el patio de armas.
Gráfico 3. Traza del Fuerte San Felipe de Puerto Cabello (Basada en el Segundo Proyecto del
Ingeniero Courten, 26 de Abril de 1733). En Graziano Gasparini, 198533.
33
Graziano Gasparini. Las Fortificaciones del Período Hispánico en Venezuela. Caracas.
Armitaño, 1985, p. 110.
El sector sur, está ocupado por los Bastiones El Rey y La Reina, ocupa
el sector un almacén para víveres, un cuerpo de guardias en la segunda plaza
de armas y un almacén provisional de materiales. En el subsector oeste o del
mar, junto a la cortina se dispuso la construcción de veintisiete bóvedas más la
herrería. En el interior se dispuso los Cuarteles Santiago y San Fernando, los
edificios de la Contaduría, Casa del Castellano y la Iglesia34.
Sin embargo, las ya quebrantadas relaciones con el Comandante
General Ladirzabal, condujo a la salida abrupta del ingeniero de la Provincia
de Venezuela en 1734, dejando encargado al Ingeniero Vicente Ignacio
González35. Este hecho ocasionó la apertura de un expediente de causa en su
contra y el envío de un nuevo Ingeniero para la culminación de la obra.
Gráfico 4. Plano del estado en que hallan las obras del Fuerte de San Felipe de Puerto Cabello,
de Juan Gayangos Lascari. En Graziano Gasparini, 1985.
38
Relación que acompaña el proyecto de fortificación que actualmente se adelanta en San
Felipe de Puerto Cabello. En Manuel Zapatero. Historia de las…,, p. 48.
39
Ibídem, p. 70.
Gráfico 5. Plano del estado de las obras del Fuerte de San Felipe de Puerto Cabello y Proyecto
que se propone explicación, de Juan Gayangos Lascari. En Graziano Gasparini, 1985. Recoge
las modificaciones antes descritas.
playas e iniciaron fuego de cobertura sobre las numerosas lanchas que traban de
llegar a la orilla. Para evitar el ingreso a la Boca el capitán, manda a echar a pique
el buque Ysabelo. Por su parte, la efectiva acción desarrollada desde el Castillo
consiguió averiar dos navíos que se aproximaban a la entrada. Esta acción condujo
a la retirada de las naves de Knowles, para evitar el alcance de los proyectiles.
Fondeada la escuadra enemiga en las cercanías de Isla Larga y Ratones,
envióse unas fragatas a bombardear, a las Coro y La San Sebastián, de la
Compañía Guipuzcoana. Dos horas más tardes al ataque, se aproxima un bote
por Punta Brava, ondeando la bandera blanca. Traía consigo un pliego para
concertar el canje de prisioneros, a cambio de la retirada de la costa.
Tres días duro el proceso de intercambio, y el día doce de mayo, tras
diecisiete días de acción bélica sobre Puerto Cabello, se produce la retirada
de la escuadra inglesa. Durante la retirada, un navío realizó cuatro disparos,
que dejó fuertes destrozos en el Cuartel San Carlos. Con ésta última acción se
cierra el Bautizo de Fuego del Castillo de San Felipe de Puerto Cabello. Las
numerosas bajas se vieron en ambos bandos, pero la efectiva acción de defensa
permitió el resguardo del Castillo y por ende, mantener segura una llave tan
importante para la Provincia de Venezuela45 (ver gráfico Nº 6 en la página
anterior).
47
“Oficio del Cap. Gral.” En Manuel Zapatero. Historia de las…, p. 105.
48
“Plano de Puerto Cabello y sus contornos situado en la Provincia de Venezuela, por el Conde
Roncali, 1766”. En Manuel Zapatero. Historia de las…, p. 108.
49
Ibídem, p. 136.
50
Las medidas antes mencionadas constituyen un discurso del Arte de la Guerra para plazas
custodiadas por una fortaleza y un sistema de baterías externas en un escenario amplio.
Para llevar a cabo este plan, el teatro de operaciones fue analizado por
el ingeniero Epelius, en 1772. El análisis a los sectores de defensa se iniciaba
desde la Batería de Punta Brava, muy útil para el ataque. Seguía el Castillo San
Felipe y el Hornaveque, los cuales deberían ser unidos, la Batería de la Punta
del Carenero, importante para el flanqueo, merece reparación y ampliación.
La Batería de Nuestra Señora de Coro, el Frente de la Estaca, la Batería de La
Vigía y las del Mirador Solano. Las opiniones técnicas emitidas por el ingeniero
fueron atendidas y se dispuso la ejecución del proyecto.
Cabe destacar que a Puerto Cabello vinieron varios ingenieros para
establecer un verdadero resguardo de tan importante llave. En consecuencia,
cada reforma planteada sirvió para establecer la simetría, comodidad y firmeza
que establecían los tratados de fortificaciones abaluartadas51 y garantizar la
defensa necesaria del mismo y de la Provincia.
Gráfico 7. Alcance y cobertura del fuego de las baterías en el Sistema de Plan Defensivo
Escalonado de la Plaza Fuerte de Puerto Cabello. Adaptado por Cap. de Navío Luis Farage.
Conclusiones
La importancia de la edificación del Castillo San Felipe de Puerto Cabello
en la defensa de las Costas de la Provincia de Venezuela en el siglo XVIII, se
estudió en la presente investigación tras la interpretación de información de
primera mano que demuestran las condiciones que obligan a tomar la decisión
de fortificar esta plaza.
Primeramente hay que considerar que los distintos ataques de piratas,
corsarios, filibusteros y bucaneros, ejecutados desde los siglos XVI y XVII,
dieron a demostrar a los imperios europeos de las riquezas existentes en el
Caribe. Segundo, las distintas guerras europeas se libraron también en los
nuevos dominios españoles. El conocimiento de la gran fuente de minerales
y frutos tropicales hizo del Caribe un eje atractivo para Inglaterra y por
consiguiente, sus guerras en este espacio geográfico serán para alcanzar lo que
ha denominado Manuel Zapatero, como las llaves de los dominios españoles
en el área caribeña.
En ese sentido, se emprende el gran sistema de fortificaciones para
contrarrestar las apetencias de extranjeros en la zona. Específicamente en
Puerto Cabello, se inician los proyectos con fin último de resguardar lo que
el mismo autor llama como la Factoría Fortificada de la Costa de Venezuela.
Puerto estratégicamente ubicado en medio de la Costa, constituyó durante el
siglo XVIII, una llave de vital resguardo en virtud de abrir el paso hacia los
ricos valles.
Resulta imperativo señalar que el sistema de defensa ideado, durante
el proceso de fortificación de la zona ante la crisis del ataque ingles a cargo del
Almirante Knowles, permitió el resguardo de la Factoría, que no sólo garantiza
el tráfico comercial y reposo de los navíos de la Real Compañía Guipuzcoana,
sino que resguarda lo que el Conde de Roncali señala el dominio de la Costa
Septentrional de América del Sur. En ese sentido, el sistema de defensa ideado
por Gayangos Lascari en 1743, será reforzado por el Capitán Solano y Bote y
el ingeniero Roncali, quienes ya tenían conocimiento de la importante plaza.
En consecuencia, la ejecución del sistema de defensa escalonado, condicionó
que el Castillo San Felipe de Puerto Cabello, se convirtiera en una fortaleza
difícil de tomar por las armas, ya que su defensa desde Punta Brava, pasando
por el Hornaveque, la Batería de La Punta del Carenero, la de Nuestra Señora
de Coro, la de La Vigía, la del Mirador Solano, permitió defender la entrada y
salida del puerto, así como la defensa de todos sus contornos, es decir, todas las
partes quedaban bien defendidas y flanqueadas entre sí.
EL TRASFONDO RELIGIOSO DE LA
DEVOLUCIÓN DE LA HABANA INGLESA
Recibido: 29/07/2014
Aprobado: 25/08/2014
Abstract: Traditionally historians have addressed the question of the return of the
English Habana giving greater weight to economic, political and military factors,
showing little interest in religious explanations or motivations that might have the
British government. Although this element was not relevant, this article aims to
analyze the religious background of Havana capture and siege considering that the
naval battle and the surrender of the city also symbolized the existing religious rivalry
between England and Spain in the colonial context. Both powers sustained its colonial
policies in the prevalence of official religions as monopolistic ideology, complementing
the political and economic domination of the various population centers. In Havana
case, the heterogeneous and divided English Protestantism was a point of conflict over
Catholicism, religion that plays an important role in the possession of Havana with a
creole population mostly Catholic.
Key words: Catholicism, colonies, anglicanism, protestantism, creole Church.
1. Introducción
Tradicionalmente la historiografía cubana ha analizado la cuestión de la
devolución de La Habana inglesa dándole mayor preponderancia a los factores
económicos, políticos y militares, observándose el poco interés hacia las
explicaciones o motivaciones religiosas que pudo tener el gobierno británico.
Aunque este elemento no fue determinante, vino a conjugar un escenario
geopolítico que impulsó la decisión británica de ceder la Mayor de la Antillas.
En la búsqueda de algunas respuestas para entender como el factor
religioso propició un contexto favorable para la devolución de La Habana,
este artículo analiza como punto de partida la rivalidad religiosa existente
entre Inglaterra y España en el contexto colonial, en un proceso de expansión
del naciente capitalismo inglés que lo llevó a ocupar otros territorios como
resultado de un nuevo reparto del mundo colonial. Ambas metrópolis
sustentaron sus políticas coloniales en el predominio de sus religiones oficiales
como sostén ideológico determinante, complementando la dominación política
y económica sobre los diferentes núcleos poblacionales. En este sentido, el
anglicanismo inglés1 tuvo en el caso habanero un punto de conflicto frente
1
La expresión ecclesia anglicana fue de uso frecuente desde el siglo XII y sirvió para definir
a “la iglesia de Inglaterra”. A partir de los siglos XVIII y XIX es que el término anglicano
empieza a tener implicaciones nacionales y teológicas. El anglicanismo surge como una
Iglesia separada de Roma con Enrique VIII que hizo aprobar por el parlamento una serie
de leyes que desconocían todo tipo de jurisdicción del Papa sobre la Iglesia de Inglaterra.
Es durante el reinado de Eduardo VI (1547-1553), que la Iglesia de Inglaterra fue llevada
hacia la Reforma. Durante ese corto reinado, con la intención de simplificar los ritos, se
adopta una nueva liturgia, El establecimiento definitivo del anglicanismo se produce bajo el
reinado de Isabel I (1553-1603). Para más información véase: Isaías A. Rodríguez. Sobre el
Anglicanismo. New York: Oficina del Ministerio Hispano Iglesia Episcopal, 2005.
2
Para profundizar en la conformación de las bases de la Iglesia Criolla en Cuba véase: Eduardo
Torres-Cuevas y Edelberto Leiva Lajara. Historia de la Iglesia Católica en Cuba. La Iglesia en
las patrias de los criollos (1516-1789). La Habana: Ediciones Boloña, 2007. pp 281-357;
Eduardo Torres-Cuevas. “Formación de las bases sociales e ideológicas de la Iglesia Católica-
criolla del siglo XVIII”. En: Revista Santiago (48) diciembre, 1982: pp. 153-188.
3
Edelberto Leiva Lajara. La orden dominica en La Habana. Convento y sociedad (1578-1842).
La Habana: Ediciones Boloña, 2007, p 15.
benéfica y pastoral. Esta Iglesia criolla existente en Cuba manejó valiosas redes
sociales de contactos entre los miembros de la élite de poder que le permitía
acumular un capital de naturaleza diferente al económico, un capital de tipo
social con el que entrelazaban sus intereses y hacían frente común ante las
nuevas disyuntivas económicas o políticas que se presentaban.
Hubo algunas excepciones que pusieron en evidencia la subordinación
de la religiosidad católica frente a la conveniencia económica del momento. Un
ejemplo palpable fue el de la Compañía de Jesús que a través de su Procurador
General, el irlandés Thomas Butler, vendió varios esclavos al intérprete de las
fuerzas británicas en La Habana en el mes de julio de 17634.
En otro sentido, otras órdenes religiosas mostraron su compromiso con
los difíciles momentos que estaba viviendo la ciudad, la Orden de Nuestra
Señora de Belén atendió durante los enfrentamientos armados a muchos
heridos tanto criollos como españoles y la comunidad decidió fundir algunas
campanas de bronce para la construcción de varios cañones para defender su
patria local habanera5.
A pesar de las pequeñas excepciones existentes, cuando en 1762 los
británicos desembarcaban en la rendida urbe habanera, se encontraron frente a
una urdimbre de nexos y una creciente estructura religiosa católica fomentada
unos años atrás por el obispo Pedro Agustín Morell de Santa Cruz y de Lora6
(1753-1768). Véase Anexo 1. Según su informe de 1757, había en la Isla 52
parroquias, 25 ermitas y 22 conventos. El clero estaba compuesto por 1210
personas —572 seculares, 484 regulares y 152 monjas—. De este total, 777
4
Mercedes García Rodríguez. Misticismo y Capitales. La Compañía de Jesús en la economía
habanera del siglo XVIII. La Habana: Editorial de Ciencias Sociales, 2002. p 156.
5
Cesar García del Pino. Toma de La Habana por los ingleses y sus antecedentes. La Habana:
Editorial de Ciencias Sociales, 2002, p. 99.
6
Morell nació en Santiago de los Caballeros, en La Española, en los días finales del año 1694.
Su sociedad, las preocupaciones de sus habitantes y las necesidades materiales y espirituales
de los mismos eran similares a las de los pobladores de Cuba con quienes compartían el
mismo hábitat antillano. Es de destacar que fue el primer natural de Las Antillas que ocupó
la más alta dignidad eclesiástica de Cuba. Su mentalidad conectaba tanto a su tierra de origen
como en su tierra adoptiva. Para más información véase: Pedro Agustín Morell de Sta, Cruz.
Primeros historiadores. Siglo XVIII. (Selección y ensayo introductorio de Eduardo Torres-
Cuevas). La Habana: Imagen Contemporánea/Ciencias Sociales, 2005, p. 525.
7
Pedro Agustín Morell de Santa Cruz y de Lora. La visita eclesiástica. (Selección y ensayo
introductorio de César García del Pino). La Habana: Editorial de Ciencias Sociales, 1985. 197 p.
8
Eduardo Torres-Cuevas y Edelberto Leiva Lajara. Ob. Cit., p 393
9
Para más información véase: Olga Portuondo Zúñiga. Una derrota británica en Cuba.
Santiago de Cuba: Editorial Oriente, 2000.
10
“Biografía anónima”. En: Memorias de la Sociedad Patriótica de La Habana. T. XIII, Febrero
de 1842, pp. 281-282.
11
El protestantismo se implantó definitivamente en aquellas zonas del ámbito colonial español
en las que pudieron mantenerse políticamente potencias colonizadoras protestantes, para
la zona del Caribe a través de la expansión de los neerlandeses en Surinam (1625) y en las
Islas (Curaçao, Aruba, 1634); de los daneses en Santo Tomás (1666); y de los británicos en
Barbados (1625), Jamaica (1755), las Islas Vírgenes (1672), las Bahamas (1694). Para más
información sobre la diversidad religiosa en el Caribe véase: Arthur Charles Dayfoot. The
Shaping of the West Indian Church 1492-1962. Kingston/Gainesville: The Press University of
the West Indies/University Press of Florida, 1999. 360 p.
12
Desde el siglo XVI el anglicanismo se fortaleció como religión predominante en Inglaterra.
Los católicos, los protestantes disidentes, los puritanos y los cuáqueros, sufrieron persecución,
viéndose obligados a emigrar en gran número en busca de libertad religiosa a los nuevos
territorios colonizados. Estos peregrinos estimaban que la Iglesia anglicana estaba demasiado
corrompida como para poder ser salvada y rechazaban la propia idea de una iglesia organizada
jerárquicamente por entender que cada congregación debía poder dirigir por sí misma sus
propios asuntos sin mediación de la jerarquía eclesiástica.
19
Antonio José Valdés. Ob. Cit., p 141.
20
El 30 de agosto de 1762 había requerido el inglés una relación de todos los templos, conventos
y monasterios de la jurisdicción del Obispado de La Habana (por extensión de toda la isla
de Cuba). El obispo consideraba que no debía entregar tal listado, pues estimaba que la
jurisdicción del gobernador inglés afectaba sólo a la plaza. Sigfrido Vázquez Cienfuegos. Ob.
Cit., p 139
El desarrollo del conflicto hace evidente que Albemarle fue aumentando sus
exigencias, sobre todo las monetarias, con la abierta pretensión de llevarlo a una
provocación del obispo para que pudiese dar un paso en falso que le obligara, ya sin
alternativas, a expulsarle de su diócesis. Albemarle tuvo incluso el cuidado de que el
obispo no fuese a la parte de la Isla no ocupada por los ingleses sino a la deshabitada
península floridana. Prefirió alejarlo de la Isla para no dejar en ella un contrario
influyente con poder de convocatoria sobre el resto de los feligreses criollos.
Contra las acusaciones, el obispo alegó que siempre se había dirigido
a la autoridad británica con buenas maneras. En el fondo del conflicto, para
Morell quedaba claro que uno de los problemas principales había residido
en el desconocimiento de la religión católica e incluso del propio idioma
castellano por el Conde Albemarle. El gobernador “(…) ha actuado de forma
arbitraria y despótica”, afirmó el obispo el 7 de mayo de 1763. Se observa en
la carta de dicha fecha que tal como va redactándola va subiendo su tono, en
ella reconoce “(…) que había expulsado al pastor del rebaño para devorarlo
aprovechando que tenía el campo libre para tratar de inculcar las costumbres
y estilos británicos”23
21
Emilio Roig de Leuchsering. La dominación inglesa en La Habana. Libro de Cabildos 1762-
1763. La Habana, 1929, p. 51.
22
Memorias de la Sociedad Patriótica de La Habana. La Habana, febrero de 1842, T. XIII, p.
289.
23
A.G.I., Estado, 7, N. 9. Carta del 7 de mayo de 1763. En: Sigfrido Vázquez Cienfuegos. Ob.
Cit. p 140.
5. Conclusiones
La ocupación se extendió durante casi un año, y además de traer un
activo comercio con Gran Bretaña, las 13 colonias de Norteamérica y Jamaica,
provocó en lo religioso una conexión y una reevaluación de estos territorios. Esta
reconfiguración de la vida religiosa en las posesiones británicas se complejizó
como consecuencia de la guerra con la conquista de territorio canadiense24 y de
la Ciudad de Manila donde atacaron con dureza las propiedades eclesiásticas.
En territorio filipino el día 3 de noviembre de 1762 fue incautado
y vendido en pública subasta el convento de San Pablo de los agustinos de
Manila. La plata labrada incautada, que se pesó en la casa de los Hermanos
de la Misericordia, llegó a los 62.500 marcos castellanos, es decir 14.378 Kg.
Además, los ingleses se incautaron 90.000 pesos en dinero efectivo, parte
del cual pertenecía a algunas Obras Pías. Pero es que además se apropiaron
de la biblioteca del convento, cuyos libros se vendieron al por menor, y de
la farmacia, que estaba tasada en 20.000 pesos. Se llevaron también los dos
órganos del coro y los archivos del convento. El valor del total de lo incautado
en el convento ascendió a 237.753 pesos.25 De esta forma a la Corona británica
no le resultaba conveniente aumentar los creyentes católicos poniendo en
riesgo la necesaria estabilidad ideológica y la aplicación de su política colonial
en el contexto americano.
Estos argumentos estuvieron presentes en el Tratado de París de 1763,
viniendo a reforzar la decisión sobre la repartición de territorios con la
devolución de La Habana, y aunque el anglicanismo cedió frente al catolicismo
obedeciendo a una lógica de motivaciones militares, económicas y políticas, el
factor religioso también inclinó la balanza que permitió el retorno del obispo
Morell de Santa Cruz (Véase Anexo 3) junto a la estabilidad ideológica de la
24
Al firmase la Paz de Utrecht los franceses pierden en América del Norte, Acadia,
Newfoundland y la Bahía de Hudson. La presión británica sobre las fronteras del Canadá
francés fue en aumento y a mediados de 1750 el avance de las colonias británicas hacia el
oeste los hace chocar con los franceses del valle de Ohio. Durante la Guerra de los Siete Años
en 1759 los franceses deben abandonar Quebec arrasada luego de un largo sitio. En 1760 cae
en poder británico la ciudad de Montreal.
25
Para más información véase: Carlos Vila Miranda. “Toma de Manila por los ingleses en
1762”. En: Anuario de Estudios Atlánticos (53), 2007: pp. 167-219
6. Anexos
Fuente: Alan Russett. Dominic Serres 1719-1793. War artista to the navy. Antique Collector’s
Club, Ltd., Woodbridge, Suffolk, 2001.
Fuente: Fernando Portuondo. Historia de Cuba. 1492-1898. Instituto Cubano del Libro, La
Habana, 1965.
Recibido: 29/08/2014
Aprobado: 23/09/2014
Resumen: Durante el mes de octubre de 1780, entre los días 12 y 14, el conocido
huracán San Calixto II, llamado también El Gran Huracán de las Antillas, que fue
desastroso principalmente en el grupo de archipiélagos de menor tamaño ubicados
en la parte oriental del mar Caribe, causó daños en algunas regiones de la Capitanía
General de Venezuela. La siguiente investigación se ha enfocado en dar cuenta de esos
daños a partir de las publicaciones oficiales que fueron emitidas por las autoridades de
la Capitanía.
Palabras claves: Huracán San Calixto II, Capitanía General de Venezuela, daños.
Abstract: During the month of October 1780, between 12 and 14, the famous
Hurricane San Calixto II, also known as The Great Hurricane of the Antilles, which
was disastrous mainly in the group of smaller islands located in the eastern part of
the sea Caribbean, caused damage in parts of the Captaincy General of Venezuela.
The following research has focused on account of such damage from the official
publications that were issued by the authorities of the captaincy.
Keywords: Hurricane San Calixto II, Captaincy General of Venezuela, damages.
1. Introducción
Una mañana lluviosa y con fuertes vientos fue el semblante del amanecer
del 10 de octubre de 1780 en Barbados. El día anterior, no obstante de haber sido
de notable calma, el cielo se mostró sorprendentemente “rojo y furioso” y ya para
la noche dejó caer la lluvia. Así lo publicó el Annual Register para el año de 1780.1
Alrededor de las cuatro de la tarde de ese día, en Carlisle Bay, la fragata Albemarle (el
único buque de guerra para ese momento en las costas de Barbados), perteneciente
al escuadrón británico de George Rodney, decidió levantar sus anclas y se adentró en
el mar. Poco después, en torno a las seis, el viento arrancó desde sus raíces muchos
árboles y fue el presagio de una violenta tormenta, según la misma publicación.
Entre el 10 y el 16 de octubre tuvo lugar el huracán que pronto sería
llamado como Gran Huracán de las Antillas o de San Calixto II, uno de los
más destructores de la historia de esta región.2 Este fenómeno natural afectó
principalmente al grupo de archipiélagos de menor tamaño localizados en la
parte oriental del mar Caribe y una pequeña parte de las islas de mayor tamaño
del Caribe insular o Antillas Mayores.
Con alrededor de 22 mil muertes, San Calixto II se convirtió, hasta
el presente, en el primer huracán documentado con un importante número
de decesos y el primero de categoría 5 en la escala Saffir-Simpson.3 En la isla
1
En la entrada intitulada “Journal of what passed at Barbadoes from the 9th of October
until the 16th”, Londres, Printed for J. Dodsley, in Pall-Mall, 1788, pp. 295-297. La cita
corresponde a la página 295.
2
El bautizo de los fenómenos naturales con el nombre del santo en cuyo día ocurrió el evento
resultó una práctica bastante común en los contextos regidos por la religión católica. En el
Caribe, el sistema de nombres de las tormentas también se basó en la tradición cristiana.
Para el caso del Gran Huracán de las Antillas o de 1780 conocido como San Calixto II,
está vinculado con la onomástica del papá Calixto I que se celebra los 14 de octubre por
la Iglesia Católica, una de las fechas en las que dicho huracán impactó en el área caribeña,
principalmente en Puerto Rico, donde causó daños en Cabo Rojo y Lajas. Se le agrega el
número romano II porque otro huracán histórico también afectó al Caribe para la misma
fecha. Véase Wayne Neely. The Great Hurricane of 1780. The story of the greatest and deadliest
of the Caribbean and the Americas. Estados Unidos, Universe, 2012, p. 123.
3
Es una escala que clasifica la magnitud de los huracanes para cuantificar los daños en las
poblaciones afectadas. Se desarrolló para el año de 1969 de la mano del ingeniero civil Herbert
Saffir y el meteorólogo Robert Simpson. Esta escala posee 5 categorías de acuerdo a la velocidad
del viento (km/h); que van desde 119-154 (64-82 nudos) para la primera categoría; 154-177 (83-
95 nudos) para la segunda; 178-210 (96-113 nudos) para la tercera; 211-248 (114-135 nudos)
para la cuarta; y más de 248 (135 nudos) para la quinta categoría. Véase Estatio J. Gutiérrez.
“Actividad de los Ciclones Tropicales sobre Venezuela (1856-2006)”. Terra. Vol. XXIII, 34, 2007,
p. 98. Y Virginia García Acosta. “Huracanes y/o desastres en Yucatán”. Revista de la Universidad
Autónoma de Yucatán. Vol. 17, Nº 223, 2002, pp. 3-15. Consúltese específicamente a la página 12.
4
Wayne Neely. The Great Hurricane of 1780. The story of the greatest and deadliest of the
Caribbean and the Americas. Estados Unidos, Universe, 2012, p. 124.
5
Se entiende por desastre, el resultado de procesos donde confluyen un contexto vulnerable y
una amenaza bien sea natural (como los terremotos, sequías, huracanes, lluvias extraordinarias,
etc.) o antrópica (como las guerras), enseñando con sus efectos ciertas condiciones críticas
preexistentes. Para mayores detalles sobre esta definición y las líneas de investigación conocidas
como el Estudio Histórico y Social de los Desastres y Antropología de los Desastres, pueden
consultarse los trabajos de la antropóloga e historiadora mexicana Virginia García Acosta. “La
perspectiva histórica en la antropología del riesgo y del desastre, acercamientos metodológicos”.
Relaciones, 97(XXV), 2004, pp. 125-142. La “Introducción” que realiza al trabajo Virginia
García Acosta (coordinadora), Historia y Desastres en América Latina, Volumen 1, Red de
Estudios Sociales en Prevención de Desastres en América Latina, Centro de Investigaciones
y Estudios Superiores en Antropología Social, Bogotá, 1996, pp. 15-37. También el trabajo
del antropólogo Anthony Oliver-Smith, “Theorizing Disasters: Nature, Culture, Power”,
publicado en Susanna M. Hoffman y Anthony Oliver-Smith (editores.), Catastrophe and
Culture. The Anthropology of Disaster, School of American Research, Estados Unidos, 2002,
pp. 23-47. Y para el caso venezolano, puede consultarse la obra del antropólogo e historiador
Rogelio Altez, El desastre de 1812 en Venezuela: sismos, vulnerabilidades y una patria no tan
boba. Caracas, Fundación Empresas Polar, Universidad Católica Andrés Bello, 2006.
6
Se creó por Real Cédula del 8 de septiembre de 1777. Aparece publicada en Manuel Donís
Ríos. El territorio de Venezuela. Documentos para su estudio. Caracas, Universidad Católica
Andrés Bello, 2001, pp. 433-434.
11
Estos conflictos estallaron el 3 de abril de 1779 y fueron la consecuencia del III Pacto de
Familia. Para el siglo XVIII se perfilaban las integraciones territoriales y se reacomodaban los
distintos sistemas administrativos en la metrópoli. Este siglo estuvo signado por la llegada de
los Borbones a la Corona de la mano de Felipe V. En este sentido, el control de las colonias
hispanoamericanas y la conservación del imperio ultramarino condujeron a las alianzas con
Francia a través de los conocidos Pactos de Familia. Cuando se reanudaron los conflictos entre
España e Inglaterra, para 1779, desestimaron el Tratado de París del 10 de febrero de 1763.
Al respecto, Manuel Donís Ríos. De la Provincia a la Nación, p. 37; Juan Manuel Zapatero.
Historia de las fortificaciones de Puerto Cabello. Caracas, Banco Central de Venezuela, 1977;
Juan Manuel Zapatero. La guerra del Caribe en el siglo XVIII. Puerto Rico, Instituto de Cultura
Puertorriqueña, 1964. Y Antonia Heredia Herrera. “Las Fortificaciones de la Isla Margarita en
los siglos XVI, XVII y XVIII”. Anuario de Estudios Americanos, Nº 15, 1958, p. 491.
12
Antonia Heredia Herrera. Ob. cit., p. 491.
13
Véase William Reid. An attempt to develop the law of storms by means of facts, arranged
according to place and time, and hence to point out a cause for the variable winds with the view
to practical use in navigation. Londres, Published by John Weale, Library of Civil, Military,
and Mechanical Engineering, 59, High Holborn, 1838.
14
Wayne Neely. Ob. cit., pp. 126-127.
21
Wayne Neely. Ob. cit., pp. 109-110.
22
El lugar que hoy ocupa La Guaira tuvo un largo y lento proceso de poblamiento y
urbanización, cuyas primeras ideas surgieron para 1580 de la mano de don Diego Ruiz de
Vallejo. Sus consiguientes gestiones en el siglo XVI (1584; 1589-1590) fueron perfilando los
estándares de aquella requerida población que se fue definiendo a lo largo del siglo XVII. Ya
para la segunda mitad del siglo XVIII se tradujo en aires de una ciudad fortificada. En sus
comienzos, como bien lo dijo el Marqués de Barina (Don Gabriel Fernández de Villalobos),
hacia el año de 1683, fue un puerto que sólo tenía unas bodegas para el almacenamiento
de frutos. Ya en la segunda mitad del siglo XVIII, pasó a ser considerado como un punto
estratégico en los planes de dicha región geohistórica, por su cercanía a la capital de la
provincia. Para ese momento sus fortificaciones correspondían a “… un recinto por la parte
del Mar muy bajo y en él distribuidas varias baterías que miran al fondeadero y a los dos
frentes de Tierra de derecha e Izquierda…”, según El Conde Roncaly. “Plan de defensa”.
A.H.M.M. 5-3-9-11, Caracas, 2 de julio de 1766. Citado en Graziano Gasparini. Ob. cit.,
pp. 178-185. La cita corresponde a la página 178. Para mayores referencias, se pueden revisar
los trabajos de Manuel Pérez Vila. “Orígenes Históricos”. Graziano Gasparini y Manuel
Pérez Vila. Ob. cit., pp. 10-127; Graziano Gasparini. Ob. cit., pp. 129-379.
23
Puerto Cabello, ubicado en el sector sur del Golfo Triste, ha sido descrito como un puerto tranquilo,
cuyos alrededores se encuentran localizados en una laguna o albufera, que para el siglo XVIII estaba
constituida por diferentes ensenadas. Manuel Landaeta Rosales en el siglo XIX lo describió como “el
carenero de todos los buques mercantes extranjeros” que van a La Guaira, pues resulta un lugar que
les permite resguardarse y reparar sus obras. Tan provechoso en ello, y a su vez tan dificultoso para
los extranjeros, pues en el puerto, el calor y los manglares que lo rodean, señala Landaeta Rosales,
conducen a la proliferación del ‘vómito negro’ y ‘calenturas pútridas’, dando paso a una epidemia
(Gran Recopilación Geográfica, Estadística e Histórica de Venezuela. Tomo I. Caracas, Banco Central
de Venezuela, 1963, p. 9). Su desarrollo tardío tuvo causantes principalmente económicas. Con la
instauración de la Real Compañía Guipuzcoana por medio de real cédula en 1728, que permitiese
generar un espacio destinado a la agricultura, el comercio y el control del contrabando y para llevar
a buen término sus labores, escogieron a Puerto Cabello como uno de los centros de desarrollo de
sus actividades. Este accionar, como era de esperarse, impulsó el enclave poblacional de la zona. El
proyecto de construcción de un fuerte se materializó por medio de una Real Orden de Felipe V
del 25 de febrero de 1729 dirigida al obispo de Caracas D. José Félix de Valverde. El fuerte de San
Felipe (para la protección de la Boca y de los almacenes de la Real Compañía Guipuzcoana) inició
su construcción para 1733 y quedó concluido para 1741. Este paso se tradujo en la formación de
Pueblo Nuevo de la Concepción y el aprovechamiento del valle del río San Esteban. Junto con La
Guaira, Puerto Cabello engrosó las filas del sector estratégico de la Capitanía General de Venezuela.
Pasaron a ser, como señala Juan Manuel Zapatero llaves fortificadas, claves en la dinámica de España
en América durante el siglo XVIII. Al respecto, pueden consultarse las obras de Gerardo Vivas. La
aventura naval de la Compañía Guipuzcoana de Caracas. Caracas, Fundación Polar, 1998, p. 237.
José Ramón López Gómez. “Breve Relación de Puerto Cabello”. Revista Bigott. Caracas, Fundación
Bigott, Nº 38, 1996, pp. 57-63. Y Juan Manuel Zapatero. Historia de las fortificaciones de Puerto
Cabello. Ob. cit., pp. 2-4.
24
Luis de Unzaga y Amézaga, “El Gobernador de Caracas. Da cuenta del temporal acaezido
en estas posesiones desde el dia 12 hasta el 14 del corriente mes y los perjuicios que ha
causado; como asi mismo las providencias tomadas para remediarlos por lo respectivo a esta
Provincia”. AGI, Audiencia de Caracas, Legajo 85, N°435, Caracas, 31 de octubre de 1780,
folios 335-338vto. La cita corresponde al folio 335.
25
José Antonio de Oraa a José de Ábalos. AGI, Audiencia de Caracas, Legajo 371, N°456, La
Guaira, 15 de octubre de 1780.
26
José de Ábalos. “Da cuenta con documento de la desgracia que ha causado en la Guaira un
recio temporal que padeció en los dias 12, 13 y 14 de octubre, y ofrece continuarlo por lo
respectivo á los demas parages de la costa”. AGI, Audiencia de Caracas, Legajo 371, Nº455,
folio 1rto.
27
Un año después de ocurrido este huracán, para el mes de marzo, se sintieron fuertes
temporales que vinieron a engrosar las filas de los daños en las fortificaciones: “El Fuerte del
Gavilan, á causa de estar avierta por varias partes su bateria baja se vino parte de ella abajo en
Marzo del año proximo passado con las lluvias, y temporales, que ocurrieron: ha sido forzoso
levantarlas y por ser el terreno deleznable y floxo subir su muralla desde mas de treinta pies
de altura; queda ya á la del cordon, la que se ha construido en figura de obalo, dadole mas
capacidad que la que tenia.” Miguel González Dávila. “Relación que manifiesta el Estado
actual de las Obras de Fortificacion, que se executan en las dos Plazas de esta Provincia de
Venezuela, y de las Provisionales, que con motibo de la presente Guerra y Temporales ha
sido forzoso construir y reparar; y del gasto cauzado en ellas en los seis ultimos meses del
año proximo pasado que con individualidad es como aqui se expresa”. AGI, Audiencia de
Caracas, Legajo 85, Nº517, folios 639-641rto, La Guaira 31 de enero de 1782. La cita
corresponde al folio 640 vto.
28
José Antonio de Oraa a José de Ábalos. Ob. cit.
del baluarte del castillo de San Felipe se abrió un boquete de unas 12 varas
cuadradas. También las baterías en Punta Brava y en el Trincherón de Santa
Lucía presentaron daños, sus terraplenes terminaron cediendo por las lluvias y
el mar. El gobernador de Caracas enumeró dichos daños:
Toda la cara derecha del baluarte del Principe en el frente bajo de la
estacada de la Plaza de Puerto Cavello, ha quedado sin escollera,
descubierto el emparrillado, cuarteados por algunas partes los merlones
y partido todo el angulo flanqueado, haviendose llevado el mar la
mayor parte. En la bateria del Coro por la parte que mira al Baluarte
de la Prinzesa, tambien le ha descubierto el emparrillado, y robadole
en lo restante de ella toda la escollera. En el castillo en la cara izquierda
del Baluarte de San Felipe, cerca del angulo de la espalda, ha avierto
un boquete desde la retreta, demas de quatro varas de alto y tres de
ancho. En Punta Brava ha arruinado por parte la bateria de faginas. El
trincharon de Santa Lucia en la Bateria baja, las lluvias y las crecientes
del mar han hecho ceder el terraplen, y se han cuarteado por partes los
merlones.35
37
Oficio del Intendente Ábalos al Secretario de Estado Gálvez. Archivo General de la Nación
(en adelante AGN), Intendencia de Ejército y Real Hacienda, Caracas, 22 de septiembre de
1781, Tomo XV, f. 267.
38
José de Ábalos. “El intendente de Caracas. Continua las noticias respectabas a los estragos
causados por el Temporal padecido en los dias 11 al 14 y da quenta de los que se han
experimentado en Puerto Cabello y otros parages de aquella provincia remitiendo una
Gazeta de Martinica que refiere los que se sintieron en ella y Santa Lucia que quedaron
reducidas al estado mas lamentable”, fol. 3 rto.
39
Ibídem, fol. 4 rto.
40
Luis de Unzaga y Amézaga. Ob. cit., fols. 336-337rto.
41
Miguel González Dávila. “Relación que manifiesta el Estado actual de las Obras de
Fortificacion, que se executan en las dos Plazas de esta Provincia de Venezuela, y de las
Provisionales, que con motibo de la presente Guerra y Temporales ha sido forzoso construir
y reparar; y del gasto cauzado en ellas en los seis ultimos meses del año proximo pasado que
con individualidad es como aqui se expresa”, fol. 640.
42
Miguel González Dávila. “Relación individual en que se expresan las obras provisionales
ejecutadas en las dos Plazas de la Guaira y Puerto Cabello de esta Provincia de Venezuela con
motivo de la Guerra”. AGI, Audiencia de Caracas, Legajo 874, 10 de febrero de 1784. Citado
en Graziano Gasparini, “Morfología urbana”. Graziano Gasparini y Manuel Pérez Vila, La
Guaira. Orígenes históricos y morfología urbana. Caracas, Centro Simón Bolívar, Ministerio
de Información y Turismo, 1981, pp. 129-379. Las páginas de este documento son de la 228
a la 236. La cita pertenece a la página 233.
43
Miguel González Dávila. “Plano, y Perfiles del estado en que se halla el Castillo de Sn Felipe de
la Plaza de Puerto Cavello: Obras nuebas que se han construido en él, desde el año de 1778,
hasta el presente. Y las provisionales que se han ejecutado con motibo de la presente Guerra
en varios destinos”. Servicio Geográfico del Ejército (Madrid), Caracas, 10 de febrero de 1784.
Citado en Juan Manuel Zapatero. Historia de las fortificaciones de Puerto Cabello, p. 158.
No obstante, esa región fue uno de los principales ejes del hinterland
(con respecto al comercio) cuyo centro giraba en torno a Caracas-La Guaira
que alcanzó gran parte de la Provincia de Venezuela, recibiendo y distribuyendo
productos de y a los Llanos de Caracas, la zona de Barlovento, los valles de
Aragua, la depresión barquisimetana, las últimas estribaciones de los Andes y
la costa coriana. Estas regiones funcionaban, a su vez, como un subhiterland,
con tres ejes prioritarios. Uno de ellos unía a Puerto Cabello con Valencia, los
valles de Aragua y la entrada a los llanos de Caracas.49
Con este escenario, es probable que esos daños que se mencionaron
hayan tenido gran impacto. Si se parte de esa suposición, entonces surge la
interrogante de ¿por qué si los valles de Aragua eran un punto estratégico para el
sistema productivo de la Provincia de Venezuela, no se dieron mayores detalles
sobre los efectos en las haciendas y sembradíos? Se necesita una segunda etapa
de la investigación que abarque un mayor espectro de documentación y de
reconstrucción de los contextos para tener un panorama más claro sobre las
posibles respuestas a esa pregunta. Pero, adelantando una hipótesis, es posible
que el sistema de defensa de la Capitanía General de Venezuela fuese prioritario
por encima del sistema productivo y de los circuitos internos del mismo.
5. Consideraciones finales
La travesía del huracán San Calixto II, arrastró cuantiosos daños
en las Antillas Menores durante el mes de octubre de 1780, revelando sus
condiciones críticas, y estremeciendo el despliegue de las fuerzas marítimas
europeas que para ese entonces se encontraban en conflicto bélico. El fenómeno
halló un contexto materialmente vulnerable, políticamente sensible y quizás
institucionalmente débil o en transición; tales circunstancias favorecieron el
desenlace catastrófico en diversos lugares, como fue el caso de los pequeños
dominios insulares anclados en la zona oriental caribeña. Entre los mayores
indicadores de aquella vulnerabilidad se encuentran la destrucción material y
las pérdidas humanas. Esto queda claro cuando se revisan las informaciones
que detallan lo sucedido en Martinica, Barbados y Santa Lucía, por ejemplo.56
55
Graziano Gasparini. Ob. cit., p. 174.
56
Para mayores detalles sobre las condiciones locales que se articularon con una amenaza
natural destructora (ese huracán ha sido estimado como de categoría 5 en la escala Saffir-
57
Agustín Crame (15 de mayo de 1778). Citado en Graziano Gasparini. Ob. cit., p. 218.
Recibido: 30/07/2014
Aprobado: 27/08/2014
Resumen: Este artículo se sitúa entre los temores de invasión naval a Nueva España
generados por las tomas de La Habana y Manila de 1762 hasta la crisis napoleónica
de 1808. Detalla cómo urgió incentivar tecnología militar de punta para balancear
las escasas fuerzas armadas. Como el entorno geográfico influyó en el tipo —hierro o
bronce— de instrumentales existentes, que no necesariamente los más adecuados para
un casus belli. Por otra parte, el cuerpo de conocimientos para su efectivo uso fueron
una caravana Atlántica que, al toparse con las particularidades novohispanas, creó una
cultura entorno al frio metal de los cañones.
Palabras clave: Tecnología, armamento, ciencia militar.
Abstract: This article is between fears of naval invasion of New Spain-generated shots
of Havana and Manila from 1762 to 1808 Napoleonic crisis. Encourage urged details
how military technology to balance scarce military. As the geographical environment
3
Me adhiero a la primera y cuarta acepción de la RAE: 1º) Conjunto de teorías y de técnicas
que permiten el aprovechamiento practico del conocimiento científico. 4º) Lenguaje propio
de una ciencia o de un arte.
4
“Technological edge” se refiere a las diferencias en armamentos como una delgada línea que
define las relaciones de poder entre los pueblos a lo largo de la Historia. Geoffrey Parker,
Cambridge Ilustrated History of Warfare, Londres, Cambridge University Press, 1999, p. 2.
5
Véase. Enrique Martínez et al (ed.) Ilustración, ciencia y técnica en el siglo XVIII español,
Valencia, Universitat de Valencia, 2008, 408 pp.
6
Prueba de ello son los constantes proyectos estadísticos y topográficos con fines cartográficos
por parte de ingenieros militares a partir de la segunda mitad del siglo XVIII en la Nueva
España. Véase. María del Carmen León, “Reconocimiento territorial y obra cartográfica de
los ingenieros militares en Nueva España (Segunda mitad del siglo XVIII)”, en Scripta Nova.
Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, vol. X, Nº 218, Barcelona, Universidad de
Barcelona, 2006. http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-218-55.htm.
7
Tras la lectura de los teóricos anteriormente citados, en el desarrollo de este texto estoy de
acuerdo con el axioma de Francis Bacón, el conocimiento es poder. Geoffrey Parker. óp. cit.,
p.2; Jared Diamond, Armas, gérmenes y acero. Breve historia de la humanidad en los últimos 13,
000 años, Madrid, Editorial Debate-Pensamiento, 1998, p. 275; Carlo Maria Cipolla, Las
Maquinas del tiempo y de la Guerra”: Estudio de la génesis del capitalismo, Barcelona, Editorial
Crítica, 1999, pp. 89-146.
artillería, del mismo modo estaba íntimamente ligada a un blanco fijo, las
fortificaciones, que a mediados del siglo XVIII eran el exoesqueleto protector
de aquel ser vivo llamado Nueva España, sus arterias los puertos, puntos clave
de un sistema económico basado en el comercio de altura, fuera Atlántico con
sede en Veracruz o Pacifico en Acapulco. Compuertas de un comercio ecléctico
a Lima, Manila, La Habana o Sevilla, ambas necesitaban de grandes cerrojos,
encarnados como ya mencionamos por el castillo de San Diego de Acapulco y
la isleta de San Juan de Ulúa.
A partir de la entrada de España en la Guerra de los Siete años, el
conocimiento del terreno, el estado de las fortalezas y sus cañones se volvió un
tema capital dentro de la agenda de la Corona. Entre 1764 y 1794 llegaron 70
ingenieros militares a Nueva España, convirtiéndose en la comandancia más
importante de América.19 Este cuerpo se emplazó en las zonas estratégicas antes
mencionadas para trazar planos, erigir murallas, habilitar caminos o sugerir
remodelaciones logísticas y defensivas. No nos centraremos en las labores de
cada uno de estos, ya que no hay espacio para un análisis tan extenso, sino en el
impacto que algunos causaron en la reestructuración física y aprovechamientos
de las piezas de artillería; así como en ejemplificar su encarnizada lucha contra
los elementos. La llegada de estos individuos fue el primer punto de un proyecto
de revitalización de una tecnología hasta entonces oxidada. 20
Los principales focos de artillería se hallaban en torno a las fortalezas de
los litorales; sin embargo estos ya databan desde el siglo XVI, por lo que era de
suma importancia contar con nuevo sistema. En un principio solo se intentó
mejorar la defensa portuaria cambiando las rutinas del personal, aunque pronto
cayeron en cuenta que la verdadera reforma tendría que darse en el ámbito de
la calidad del personal y sobre todo del armamento apostado.21
Sin embargo, el Virrey Cruillas conocía de sobra la carestía de armas para
los contingentes de guarnición y de milicia que pudiese poner en pie de guerra.
Por eso se vio en la necesidad de comprar por la Real Hacienda toda clase de
19
María del Carmen León, óp. cit.
20
Ibídem.
21
Guadalupe Pinzón. “Los bastiones de la Nueva España. La importancia defensiva de los
establecimientos portuarios en el siglo XVII” en ULUA, Revista de Historia sociedad y cultura,
núm. 7, Xalapa, 2006, p 16.
22
José Antonio Calderón, Virreyes de Nueva España. (1759-1779, Tomo I, Sevilla, E.E.H.A,
1967, p. 51.
23
Juan Ortiz. El teatro de la Guerra. Veracruz: 1750-1825, Xalapa, Universidad Veracruzana,
2010, pp. 50-51.
24
José Antonio Calderón. óp. .cit., p. 194.
25
José Antonio Calderón. Historia de las fortificaciones en Nueva España, Madrid, Escuela Superior
de Investigaciones Científicas/CSIC/Gobierno del Estado de Veracruz, 1984, pp. 136-137.
26
Ibíd., p. 149.
27
Ibíd., p. 151.
28
José Antonio Calderón. op. cit., p. 153.
29
Ibíd., p. 155.
El virrey Mayorga sugerió que la fortaleza de San Carlos en Perote por sus
errores de diseño en lugar de ser sede de acantonamiento fuera depósito general
de víveres y de armamento, situándose solo dos compañías de custodia.39 Los
defectos finales del edificio, que lo hacían poco provechoso para una defensa,
le convertirían en el mayor almacén de cañones de todo el Virreinato.
El fuerte de Perote […] sus grandes defectos […] poca resistencia si fuese
atacado regularmente y por consiguiente el poco aprecio que merece ser,
pero debe tenerle grande si se considera como unos almacenes de boca
y guerra para auxiliar a Veracruz y al Castillo de San Juan de Ulúa...40
Ahora bien, no solo la zona alrededor del puerto de Veracruz era de tránsito de
mercancías internacionales e importancia estratégica, el otro eje se encontraba
en el Pacifico, con sede en el puerto de Acapulco y su fiel centinela la fortaleza
de San Diego. La única descripción que existe de esta última es anterior al
desastroso terremoto del 21 de abril 1776, data de una década antes y se debe
al alférez de ingenieros José Gonzales. El movimiento telúrico y las posteriores
reparaciones borraron gran parte de la fisionomía del castillo por lo que es la
única fuente que nos permite conocer su efectividad defensiva y el estado de su
artillería, cercana al inicio de los temores de invasión.
El castillo estaba situado a 422 varas de la ciudad, sobre una loma. Su
figura pentagonal, irregular, se consideraba inadecuada para la defensa, por
no guardar las reglas de las fortificaciones en ninguna de sus partes. Por
otro lado el recinto era débil y de escasa consistencia al fuego de cañón.47
51
Ibíd., p. 346-349.
52
Ibíd., p. 351.
Pero no todo cayó en saco roto, el clima hizo que las piezas ligeras de
calibre de cuatro pulgadas fabricadas en bronce ganaran más terreno frente
a las grandes y pesadas piezas de hierro, lo que permitió tener un arsenal
más viable para ser transportado (o posteriormente capturado) fuera
de las murallas de las fortificaciones del rey. Los cañones que se habían
parapetado con la misión de defender las añejas fortalezas serian una
década después un jugoso botín reutilizable para cualquier bando en una
guerra de insurgencia contra el régimen novohispano, lo que determinó
su importancia estratégica y que abriría un nuevo proceso histórico
tecnológico militar.55
53
Ignacio Escalante (imp.). Instrucciones que los Virreyes de Nueva España dejaron a sus sucesores,
Tomo II, México DF, Imprenta de Ignacio Escalante, 1873, p 262.
54
Ibíd., pp. 261-262.
55
Véase: Eder Gallegos, “Hacer cañones para la libertad. Artillería artesanal en los albores de
la Independencia” en Bicentenario. El Ayer y hoy de México, Nº 9, México DF. 2010, pp.
26-29.
Fuente: AGN. Indiferente de Guerra. vol. 101 a.5 fs. 30 de junio de 1796.
ibérica, aumentando la presión a Portugal para que dejara de comerciar con los
británicos desde sus puertos, la inacción de Lisboa hizo a Napoleón designar
a Jean Junot para invadiera por tierra Portugal, obviamente pasando por los
territorios españoles, el impopular estacionamiento de las tropas francesas,
el asalto a palacio de Godoy, las abdicaciones de Bayona y el levantamiento
madrileño del 2 de mayo serian coyunturales para todo el orbe hispano.58
Todos estos acontecimientos, plasmados en papel y letras, cruzan juntos
el Atlántico y se convierten en la total desesperación de las autoridades y la
población de la Nueva España al no saber cómo reaccionar ante esta crisis
de legitimidad de la Corona. Las noticias se dispersan en forma de rumores,
como el de una potencial invasión napoleónica. Nuevamente la tecnología
artillera era necesaria para mantener el orden colonial. Ante esto, y conociendo
el frustrado proyecto de maestranza de Orizaba y la insuficiencia de las
maestranzas de Tacubaya y Perote; el Real Tribunal General del Importante
Cuerpo de Minería se reunió el 28 de julio de 1808 ofreciendo la construcción
de 100 cañones bajo la dirección del arquitecto y escultor Manuel Tolsá.59
El 8 de agosto de 1808 inició sus actividades de maestranza, contando
con una preparación producto de la Academia de Bellas Artes de San Fernando
en Madrid, institución que se apegaba al canon ilustrado de que el arte era un
medio de propaganda política al servicio del Rey y que solo era válido en tanto
utilidad pública, así que además de formar artistas era cuna de ingenieros y
artesanos. El taller fundición se ubicaría en la huerta del antiguo Colegio Jesuita
de San Gregorio, de donde había salido la estatua ecuestre de Carlos IV conocida
como el “Caballito”. Los múltiples auxiliares eran peones, andamieros, canteros,
carpinteros, fundidores, torneros, limadores, cinceladores, moldeadores,
carroceros, afinadores, techadores, cortadores de madera y cargadores de
extracción indígena. Todos ellos contaban con la técnica, la experiencia y la
pericia para llevar a cabo la complicada labor de maestranza.60
58
Ronald Fraser, La maldita guerra de España: Historia social de la guerra de la independencia,
1808-1814, Barcelona, Editorial Crítica, 2006. p. 74.
59
Véase. Cristina Soriano. “La Huerta del Colegio de San Gregorio, asiento del taller de
Manuel Tolsá y su transformación en Soriano fundición de cañones, 1796-1815” en Historia
Mexicana, núm. 4, vol. LIX, México DF, 2010, p. 1406.
60
Cristina Soriano, óp. cit., p. 1411.
61
Jorge Vigón, Historia de la artillería española, Tomo II, Madrid, CSIC/Instituto Jerónimo
Zurita, 1947, p.67
62
Carlos María Bustamante, Cuadro histórico de la revolución mexicana, edición facsimilar de
1843, México DF, Instituto Cultural Helénico/FCE, 1985, p 274.
63
Se consultó la versión facsimilar en la Biblioteca Central de la UNAM, realizada por la
Dra. María Dolores Herrero Fernández-Quesada y presentada por Víctor Daniel Rodríguez
Cerdido, editada en 1993 por el Patronato del Alcázar de Segovia. Una versión original
se encuentra dentro del Fondo reservado de la Biblioteca Nacional de México. Tomas de
Morla, Laminas pertenecientes al tratado de artillería que se enseña en el real colegio militar de
Segovia, edición facsímil, Segovia, Patronato del Alcázar de Segovia, 1993. 125 láminas.
“inteligente, recto, activo y energético” así como traer fundidores de Sevilla para
la elaboración de cañones.68 Cuatro meses después, cuando a la capital llegaban
las primeras noticias de un feroz alzamiento en el Bajío el virrey Francisco Javier
Venegas solicito al tribunal urgentemente la habilitación sin demora del mayor
número de armas. Las autoridades, sumidas en la incertidumbre, veían pasar
por sus ojos el peor escenario posible, uno jamás previsto, el sistema defensivo
que se había creado era para defenderse de enemigos extranjeros que vendrían
desde las costas, y nunca se imaginaron que el conflicto vendría del seno de la
sociedad misma y que serían los propios novohispanos quienes la encabezarían.
La tecnología artillera como punta de lanza de este sistema estaba por dar un
giro de ciento ochenta grados.
La crisis de legitimidad de la corona en la península, la desarticulada
política económica y las rencillas políticas tras el golpe al Virrey Iturrigaray en
la capital hacían que el fantasma de la invasión a Nueva España se convirtiera en
un presentimiento de guerra civil, que no sería nada fantasmagórica, sino tan
real que ya tocaba las puertas. Las autoridades inmediatamente comprendieron
que los esfuerzos por habilitar mayores y mejores piezas, ponderando su
movilidad y concentrándolas en puntos focales fue una pésima decisión en
caso de ataque desde la retaguardia o apoyado por las poblaciones, ya que
eran puntos bien comunicados. Las zonas de presencia artillera ganaban poder
estratégico, ya que eran botines dignos de lucha, no estaban muy alejadas
de puntos económicos estratégicos como Antequera, Orizaba, Veracruz o
Acapulco, o como la Fortaleza de Perote donde se concentraba la mayoría del
arsenal artillero del Virreinato, siendo una vía de apoyo y acceso a México,
Puebla y San Juan de los Llanos.69
Es por eso que cuando estallo el movimiento de septiembre de 1810,
los pensamientos de los militares de la Corona se concentraron en Perote.
El gobierno virreinal no descartaba la posibilidad de que el cabecilla de esta
“rebelión, el “infame” cura Hidalgo, desde Toluca marchara a Puebla y de
68
Juan Ortiz, Guerra y gobierno. Los pueblos y la independencia de México, Sevilla, El Colegio
de México/Universidad de Sevilla/Universidad Internacional de Andalucía/Instituto Mora,
1997, p. 30
69
Moisés Guzmán, “Miguel Hidalgo y la Artillería Insurgente” en Revista Ciencia, Nº 3,
México DF, 2010, p. 32.
allí a la fortaleza para acopiar toda la artillería. Pero esto jamás ocurrió.70 No
tenían como prioridad asaltar los puntos estratégicos solo por su artillería ya
que ellos, sorprendentemente, estaban fabricando la suya. Entre sus tropas
había individuos de gran habilidad, conocimientos e inteligencia, como los
jóvenes estudiantes del Colegio de Minería, quienes con sus conocimientos
de fundiciones de metales y conocedores del lenguaje químico y matemático,
dejaron las aulas para unirse a la lucha.71
Contarían además con la experiencia de extranjeros y sobre todo de
ex soldados de la corona familiarizados en el uso correcto de un armamento
artillera que fue impulsado exponencialmente por los temores realistas
iniciados en 1762, es irónico, pues serian la base del arte de construir y usar las
armas de la insurgencia posterior a 1810. Un conflicto bélico que redefiniría
sus espacios. Las costas dejarían de ser sus escenarios privilegiados para pasar a
meras gayolas; las zonas de relevancia de tecnología artillera estarían cercanas
a los medios de extracción de materias primas para su fabricación, es decir los
reales de minas. Estos serían puntos focales de los intereses insurgentes en una
guerra civil que no era más una lúgubre y traslucida posibilidad, fantasmal,
sino una realidad inmediata.
4. Conclusiones preliminares
Los estudios históricos sobre la introducción de tecnología militar a
la Nueva España borbónica es una línea de investigación aun escasamente
trabajada, el fin de este texto es servir de avanzada para mostrar sendas que
pueden ser exploradas a profundidad en un futuro cercano desde ambos lados
del Atlántico. Es posible afirmar que a partir de la llegada del Marques de
Cruillas como Virrey de la Nueva España se puso un énfasis supremo en la
reorganización castrense y el estado del armamento, fue entonces cuando se
realizó un mayor impulso a la tecnología militar que continuó durante el
resto del siglo XVIII. Las décadas finales vieron morir definitivamente dos
proyectos alternos para Nueva España, que ya llevaba varias décadas desde
70
Juan Ortiz. El teatro de la Guerra. Veracruz: 1750-1825, Xalapa, Universidad Veracruzana,
2010. pp. 50-51.
71
Ibídem.
La Hidrometeorología en la navegación
sin motor en la cuenca del Orinoco
crecientes y corrientes
Recibido: 10/07/2014
Aprobado: 12/08/2014
Resumen: Desde el punto de vista del transporte, el río Orinoco actúa como arteria
vial que atraviesa Venezuela y que une la región de los Llanos y Guayana. Sus afluentes
también conectan los Andes con el Océano Atlántico. En el momento de la Conquista
fue utilizado para poblar, pacificar las regiones, el transporte de bienes y personas, y en
la búsqueda de la mítica El Dorado. Hoy en día es el principal modo de transporte para
la salida de los productos de las industrias básicas de Guayana. La navegación fluvial,
especialmente de embarcaciones sin motor, depende del régimen hidrometeorológico
de la cuenca del río. En 1918 comenzó la medición sistemática de las variables
hidrometereológicas en Ciudad Bolívar. Antes de esto, la fuente de información para
los efectos de la fluctuación de estas variables en la navegabilidad eran las narraciones
de los viajeros y cronistas. En este trabajo estudiamos esas narraciones, y presentamos
los registros de las variaciones de las crecientes y corrientes de los ríos de la cuenca del
Orinoco, y su influencia sobre la navegación de embarcaciones sin motor.
also connect the Andes to the Atlantic Ocean. At the time of the Conquest, it was
used to create settlements, to pacify regions, to transport goods and people, and in
the quest for the legendary El Dorado. Nowadays it is the principal mode of transport
for the output of the Guayana Heavy Industries. River navigation, especially of
unpowered boats, depends on the hydrometereological regime of the basin of the
river. In 1918 records with systematic measurement of the variables of that regime
were created at Ciudad Bolivar. Prior to this, the information source for the effects
of the fluctuation of these variables on navigability was the stories of travelers and
chroniclers. In this work, we study these stories, and present records variations on
increasing river flows and currents in the basin of the Orinoco, and their influence on
sailing unpowered boats.
Key words: Orinoco, navigability, hydrometeorology, streamflow, currents.
1. Introducción
El Orinoco es la arteria que atraviesa nuestro país, la cual permite
comunicar de una manera directa a los llanos que se encuentran en su ribera
norte y a la zona del macizo guayanés con la costa atlántica del país.
En la época de la conquista se utilizó en la búsqueda de la mítica ciudad
de El Dorado, o para poblar no tan solo sus riberas sino las que se encontraban
aledañas a sus afluentes. También fue explorado como una ruta alternativa
viable para el comercio entre la Provincia de Caracas y el la de Guayana, o con
el Virreinato de Nueva Granada. Además, fue empleado por los contrabandistas
para realizar comercio ilícito con los habitantes de la región.
Sin embargo, la navegación por el Orinoco y sus afluentes no se ha
visto exenta de riesgos, los cuales no se originaban únicamente en el hecho
del desconocimiento de sus riberas o sus accidentes, sino que también eran el
resultado de los efectos de las condiciones hidrometereológicas en el río y en su
cuenca. A esto se le debe sumar el hecho de que es uno de los ríos más grandes
y caudalosos del mundo, por lo que los primeros europeos que lo navegaron se
enfrentaron un río muy diferente a los que ellos conocían, y en el que cualquier
efecto generado por las variaciones hidrometereológicas se magnifica por su
tamaño y el de su cuenca.
Entre esos efectos se cuentan las fluctuaciones de caudal entre la época
de lluvias y la de sequía que se traducen en alteraciones de la profundidad del
río, así como las corrientes que se generan por las variaciones en la sección del
río y el aumento o disminución del caudal. También las fluctuaciones en su
profundidad ocultaban en la época de crecidas, o dejaban a la vista en la de
estiaje, escollos tales como rocas o bancos de arena, los cuales representaban un
riesgo para la navegación. Además, la dinámica de la morfología del lecho del
río debida al fenómeno de transporte de sedimentos provocado por la erosión
generada por las precipitaciones y el arrastre por las crecientes, hace que esos
escollos puedan alterarse con el paso del tiempo.
Como consecuencia del conocimiento de dichos efectos y de los riesgos
que esos generaban en la navegación, quienes transitaban por el Orinoco y
sus tributarios fueron adaptándose y generaron recomendaciones. Es así como
preferían remontar los ríos en ciertos meses del año y descenderlos en otros,
al tiempo que empleaban embarcaciones de menor calado, más pequeñas y
versátiles como las canoas, las piraguas o las balsas, las cuales podían superar
los escollos, ser arrastradas o incluso cargadas en caso de que la corriente no
tuviera la profundidad adecuada o el tramo revistiera algún riesgo particular
como en el caso de algunos raudales.
Los riesgos generados por algunos de esos efectos son todavía parte
de la navegación en el Orinoco pues, una conjunción de las fluctuaciones en la
profundidad del río con el calado de las embarcaciones que por ese transitan, hacen
que aumenten las probabilidades de encallamiento de las embarcaciones, de ahí la
necesidad del mantenimiento de las operaciones de dragado en el canal de navegación.
El trabajo que se presenta recoge datos sobre crecientes y corrientes
en el río Orinoco y sus afluentes provenientes de los testimonios que han
dejado algunos navegantes y viajeros del río, que además lo transitaron en
embarcaciones sin motor, como Diego de Ordaz, Diego Ruiz de Maldonado,
José Solano, el Padre Joseph Gumilla, el Presbítero José Cortés de Madariaga,
Alexander Von Humboldt, o Jean Chaffanjon, la crónica de Fray Jacinto de
Carvajal del descubrimiento del río Apure por Miguel de Ochogavía, la relación
presentada por el Factor de la Compañía de Caracas Fermín Sansinenea sobre
la factibilidad emplear el río como vía de transporte para el comercio, o las
versiones de algunos cronistas como Fray Antonio Caulín y Gonzalo Fernández
de Oviedo. Los anexos A y B presentan, respectivamente, un resumen y las
rutas de los viajes revisados en el presente trabajo.
Todos los relatos poseen dos puntos en común: los hechos narrados
ocurrieron cuando aun no se habían iniciado las mediciones sistemáticas de las
variables hidrometereológicas en la cuenca del Orinoco, y son el resultado de
viajes en embarcaciones sin motor.
1
Asiento y Capitulación con Diego de Ordás para conquistar y poblar las tierras y provincias
desde el río Marañón hasta el Cabo de la Vela (1530). Hemos tomado el texto publicado
por Manuel Donís R.: El Territorio de Venezuela documentos para su estudio, Edición de la
Universidad Católica Andrés Bello, Caracas, 2001, p.152. Según dicha obra el original del
documento reposa en el Archivo General de Indias, Indiferente General, 416, folios 1.
2
Probanza de Diego de Ordas en su defensa. Hemos tomado el texto publicado por Casiano
García: Vida del Comendador Diego de Ordaz Descubridor del Orinoco, Editorial Jus, México,
1952, p.278. Según dicha obra el original del documento reposa en el Archivo General de
Indias, Patronato, 28, Ramo 28.
información de que habían más poblados aguas arriba de ese3. Aceptando dicha
información como cierta: “… hizo arrasar la nao capitana en que vino para que
en se fuesen los cavallos y otros bastimentos y asy mismo hizo una fusta y otro
barco e hizo adereçar otros cinco bergantines para hazer el dicho viaje.”4
En sus propias palabras fue esa información la que lo indujo a emplear
el río como ruta de acceso a las tierras que le habían sido encomendadas, al
tiempo que convirtió su viaje en una expedición de descubrimiento y primera
aventura de un conquistador por el Orinoco. Fue así que partió de Paria a
finales del mes de junio de 1531 rumbo a una de las bocas del Orinoco que
desembocan en el golfo de Paria.
Nada más entrar en el río las dificultades derivadas de las fluctuaciones
en el río se hicieron presentes, dado que no era el mejor momento para
remontar pues era la época del año en la que el río conduce su mayor caudal,
entre julio y agosto. Además, las embarcaciones que empleó eran inadecuadas
para afrontar el viaje, de lo cual dejó constancia al señalar que
…en la boca del rrio de huyapara heran tan grandes las corrientes…que
los nabios [sic] grandes que llebaba…no pudo sobillos sino atoando
con mucho trabajo y cansanzio de la gente e perdimento de cabos e
anclas en tal manera que en quarenta leguas perdió en sobirlos dos
meses poco más o menos…5
Esa experiencia dio inicio al aprendizaje sobre las reglas impuestas por
el río. Es así que decide dejar un galeón en la boca del estero de Huyapara,
y partió con ocho navíos a remos. A medida que subía la época de estiaje se
instauraba por lo que decidió dejar los navíos que llevaba al aproximarse al
Meta, y continuar en una embarcación más pequeña, lo cual no lo exceptuó
de sufrir por el descenso de las aguas pues”… mientras mas andaba por el
[río] mas pequeño le hallava [sic] porque las menguantes que en esta parte
hazen [sic] los rrios de mares se tornan arroyos en poco tiempo…”6, fue
por eso que tomó la decisión de desistir y volver al lugar en el que había
3
Ibídem., pp. 284-285.
4
Ibídem., p. 285.
5
Ibídem., p. 288.
6
Ibídem., p. 297.
10
Ibídem., p. 166.
11
FERNÁNDEZ DE OVIEDO Y VALDÉS, Gonzalo, Historia General y Natural de Las
Indias, Islas y Tierra-Firme del Mar Océano, Madrid, Imprenta de la Real Academia de la
Historia, 1855, p. 538. Ídem.
12
Ibídem., p. 539.
18
Ibídem., p. 353.
19
Ídem. Los nombres de los dos raudales aparecen en cursivas en el original.
20
Ibídem., pp. 353-354.
Por otra parte, a su juicio la ruta por el Orinoco y sus afluentes ofrecía
…una vía cómoda, que en adelante preserve a los traficantes y pasajeros,
de los peligrosos ríos, fangales, precipicios, que ofrecen los valles de la
Cordillera y que no podrían remediarse, sin el dispendio de algunos
millones de pesos.43
…se tiró la sonda, y no pescó fondo. A las 8 y media pasé por el canal O.,
y dos Islas grandes, entres brazos con latitud de más de 2 leguas, y para
inteligencia de los navegantes se advierte, que el canal por donde atravesó
mi flotilla en los meses de Diciembre, Enero y Febrero, queda enteramente
seco, y reducido a una playa dilatada, desde la Isla de la ribera O.…49
A una legua de distancia [de Puerto Sano] está la vuelta del Torno
llamada así por la dirección de las aguas del Orinoco…figurada de
cuatro caños que forman tres islas largas…Jobos, de Arañas y Araguata;
todos admiten navegación en invierno…55
Este raudal de Camiseta se forma de una cordillera de peñascos que
en el invierno quedan los mas cubiertos con la creciente del rio y en
verano manifiestos muchos y otros anegados; por lo que es necesario
en este tiempo, así aquí, como en lo mas del Orinoco, la providencia
de un proel, que aquí llaman canaguacil, cuyo ejercicio es ir en la proa
fondeando las aguas con una vara larga para avisar al piloto cuando
encuentra el impedimento de una peña56.
…encontramos la boca del caudaloso rio Apure…A corta distancia
tiene otra boca que llaman Caño-seco, porque se seca enteramente en
el verano; y después la tercera, llamada boca de Apure de Acháguas…57
entre el río Chiribital y el Orinoco existen tres islas separadas por caños muy
estrechos, y que esas son una sola en época de sequía69; el río Cuchivero es
navegable con pequeñas embarcaciones en época de estiaje, mientras que en la
de crecidas las lanchas pueden remontar hasta el primer raudal a 20 leguas de
su desembocadura en el Orinoco; y, que el Arauca es navegable hasta los Andes
sólo en temporada de lluvias70.
Dentro de la relación realizada en oportunidad de su segundo viaje,
efectuado entre mayo y diciembre de 1886, es decir en la época de mayores
crecientes y el inicio del descenso en el nivel del río, y sobre la base de su
experiencia en el viaje anterior, indica que las embarcaciones idóneas para
remontar el río en época de estiaje son las piraguas pues las que poseen quilla
son muy pesadas y serían rápidamente puestas fuera de servicio al pasar los
raudales71; y, que el río en estación seca se encuentra salpicado por bancos de
arena que pueden alcanzar kilómetros de largo72.
Algunas de las observaciones realizadas en su segundo viaje fueron
que en mayo el río crecía rápidamente; las crecidas iniciaban el 15 de abril y
siguen hasta el 15 de agosto, fecha en la que se inicia el descenso que duraba
hasta noviembre cuando ocurría la Creciente de los Muertos, y seguía bajando
por cinco meses más73; el tiempo estimado de viaje remontando el río se
duplicaba entre la temporada de estiaje y la de crecidas74; aproximadamente
a cinco kilómetros aguas arriba de la Urbana el Orinoco se divide en cuatro
brazos, de los cuales dos son navegables en verano75; de Atures a Maipures hay
dos pequeños rápidos, Garcita y Guahibos, el primero es transitable todo el
año mientras que el segundo sólo lo es en época de lluvias76; los raudales del
Báquiro y Tarawanana fueron difíciles de remontar en época de crecidas pero
69
Ídem.
70
Ibídem., p. 122.
71
Ibídem., p. 136.
72
Ibídem., p. 138.
73
Ídem.
74
Ibídem., pp. 145 - 146. El tiempo estimado de viaje desde Mapire a Las Bonitas era de seis
días en época de estiaje, pero debido a que el río estaba en época de crecidas requirieron de
13 días para realizarlo.
75
Ibídem., p. 156.
76
Ibídem., p. 174.
5. Conclusiones
El Orinoco y sus afluentes siempre han sido vistos como una ruta para
ingresar al interior del territorio de lo que hoy conocemos como Venezuela.
Los pueblos autóctonos emplearon esta ruta como vía de comunicación
y sustento mediante actividades como la pesca, la agricultura y la caza; los
conquistadores como medio para buscar la mítica ciudad de El Dorado,
apoderarse del territorio, reducir a los indios y transportar y comercializar sus
productos; los holandeses para comerciar con los pueblos que habitaban sus
riberas; y, actualmente se emplea fundamentalmente para llevar la producción
de las empresas básicas de Guayana hacia el océano Atlántico.
Sin embargo, y a pesar de los intentos por dominar y doblegar al Orinoco
como el caso del dragado que se realiza en el canal de navegación desde el siglo
XX, todos los que lo han navegado o transitado esta ruta fluvial han aceptado
que el río impone sus condiciones, por lo que conocerlo para evitar los riesgos
o para utilizar esas condiciones a su favor, y en particular en la época en la que
la navegación se realizaba sin motor, se convirtió en una necesidad.
Antes de haberse iniciado las mediciones hidrometereológicas
sistemáticas en la cuenca del Orinoco que generaron los registros que se poseen
en la actualidad, el conocimiento de esas condiciones y de las de navegabilidad
del río se hizo a través de las experiencias de viajeros, narradas por ellos en
primera persona o por cronistas que recogieron sus impresiones, constituyendo
sus textos una fuente de información valiosa para quienes, como ellos, quisieran
transitar por el río y sus tributarios.
Fue a través de esas narraciones que se conoció sobre la estacionalidad de
sus crecientes, y que los períodos de crecidas eran aproximadamente desde abril a
septiembre, mientras que los de estiaje desde octubre hasta marzo, indicando cómo
afectaba esa estacionalidad los niveles del río y de sus tributarios. Estas variaciones de
77
Ibídem., pp. 236, 244.
profundidad ocultaban bancos de arena y rocas del lecho del río en época de crecidas,
mientras que rebelaban esos escollos en época de estiaje, por lo que resultaban
relevantes sus efectos sobre la navegabilidad en determinados tramos de los ríos.
Asimismo, dieron a conocer las dificultades de aproximación su
desembocadura y a las costas aledañas a esta, generadas por el depósito de
sedimentos que arrastran los ríos en época de crecidas y la oposición que
ofrecen las mareas, creando zonas en las que disminuyen significativamente su
profundidad. Este proceso de arrastre y deposición de sedimentos nos es único
de la desembocadura del Orinoco, pues es una constante a lo largo de todo su
curso así como en sus afluentes, generando bancos de arena en los que podrían
encallar las embarcaciones, por lo que resultaba habitual que dispusieran de
un proel con una vara para medir la profundidad de los ríos y de esa manera
orientar la maniobra hacia canales más profundos.
Pero los ríos no transportaban sólo sedimentos, también transportaban
árboles que eran arrancados de sus riberas en sus crecidas y arrastrados por la
corriente como proyectiles que podían volcar embarcaciones, hincarse en el
fondo y permanecer cubiertos por las aguas como una trampa oculta para la
navegación, o quedarse flotando en los remansos de los ríos interfiriendo el
movimiento de las embarcaciones y la aproximación a sus riberas. Los riesgos
para la navegación eran tales que la compañía de vapores que prestaba servicio
sobre el Orinoco y el Apure entre 1885 y 1886, invertía esfuerzos y dinero
en la quema de los troncos arrastrados que se depositaban en las playas en la
temporada de estiaje, con la finalidad de evitar que esos fueran nuevamente
arrastrados al crecer el nivel de los ríos.
Por otra parte, dejaron testimonio que el ingreso por las bocas del Orinoco
se veía afectada por la estacionalidad pues en época de crecidas las corrientes
facilitaban la salida de las embarcaciones pero dificultaban la entrada, mientras que
en la de estiaje por la disminución de su profundidad la navegabilidad en ambos
sentidos quedaba afectada. Estos efectos se incrementaban en la medida que las
embarcaciones eran más grandes por su mayor calado y la resistencia al flujo del río.
También dejaron, como resultado de sus experiencias al enfrentar los
riesgos señalados, valiosas recomendaciones sobre la navegabilidad, a veces incluso
con un nivel de detalle por tramos de los ríos, las cuales ayudaban a reducir los
niveles de vulnerabilidad a los que debían transitar por esta ruta fluvial.
Recibido: 26/08/2014
Aprobado: 29/09/2014
Abstract: The backward motion in space of our present maps, turned into cartoons of
the Uti Possidetis, represents the most uncomfortable evidence of our careless attitude
toward our territory, and also casts a shameful shadow over the skills employed in
the negotiations undertaken by national diplomacy. Actually the plenipotentiaries
who had to handle Colombia’s expansionist foreign policy during the 19th century
forgot to take a cursory glance through seafaring documentation written by pilots,
skippers, navy officers and sailors in general, when sailing hadn’t still lost its struggle
against the steam boat, and the maritime ventures depended on the goodwill or ires
of the ocean. For if the bad temper of the sea is to be considered, Colombian waters
experienced the worst that could be imagined. If this permanent and unaltered telluric
fact along the centuries —and is registered in hundreds of navigation journals and
course logs— had been known, studied, analyzed and used by our delegates on limits
affairs, Colombia would have had to forget Peninsula and Gulf altogether. This work
exposes a brief review of the negotiations by our diplomacy between 1833 and 1891
—the years marking the start of discussions and the end of diplomatic litigation by
the judgment of the Spanish arbitrator, respectively— and identifies the lack of a
coherent strategy based on the maritime documentation mentioned above as title
deeds in favor of our country. It reviews the testimonials of seafarers that experienced
the adversities of the immense Neogranadine seas, explaining the usefulness of the
journals and course logs during the maritime voyages, and the inclusion in their
courses of all kind of details over the incidences occurred during the Caribbean and
transatlantic trips.
Keywords: navigation, journals, course logs, meteorology, frontiers, boundaries,
diplomacy.
1. Estado de la cuestión
En diciembre de 1833, cuando recién comenzaban las negociaciones
entre Colombia y Venezuela por el establecimiento definitivo de sus límites
territoriales, Lino de Pombo, ministro neogranadino de Relaciones Exteriores,
afirmaba que no había inconveniente en adoptar el Cabo Chichivacoa, en
la mitad superior de la península de la Guajira, como extremo de la línea
fronteriza, por ser insignificante y poco abordable el espacio comprendido desde
dicho Cabo hasta Punta Espada, más al oriente (véase figura Nº 1).1 Podríamos
preguntarnos si el ministro Pombo cayó en cuenta de que ofrecía a los
venezolanos un argumento irrebatible a favor de la posición nacional, e inquirir
también si alguno de nuestros plenipotenciarios adivinó la trascendencia que
esa afirmación tenía a su favor, particularmente la frase que hemos resaltado. A
ojos de navegantes, marinos y gente dedicada al mar durante la era de la vela,
se calificaba como espacio costero “poco abordable” un litoral donde las naves
corrían muchos riesgos por las adversas condiciones marítimas predominantes.2
Es evidente que, desde el punto de vista estrictamente marítimo y a pesar de
su error estratégico, el funcionario colombiano usó la expresión con mucha
propiedad. El espacio comprendido entre los puntos mencionados forma
parte de una extensísima zona costera que se extiende por todo el Atlántico
colombiano,3 caracterizada por fuertes vientos y corrientes orientados en su
mayoría de este a oeste, donde las embarcaciones provenientes de ese país
pasaban mucho trabajo para navegar hacia nuestro territorio. Por eso les
1
Tomás Polanco Alcántara (compilador), Los límites entre Venezuela y Colombia: documentos
oficiales que los han establecido, Academia Nacional de la Historia, Caracas, 1995, pág.
70. Pablo Ojer lo comenta en El Golfo de Venezuela: una síntesis histórica, Corporación de
Desarrollo de la Región Zuliana, Maracaibo, 1983, pp. 408-409.
2
Timoteo O’Scanlan, Diccionario Marítimo Español, facsímil de 1831, Museo Naval, Madrid,
1974, pág. 3.
3
El virrey de Nueva Granada, Manuel Guirior, reconocía las dificultades de vigilancia del
amplio mar bajo su jurisdicción de la siguiente manera: “Siendo tan dilatadas y extensas
las costas del Virreinato, en ambos mares [incluyendo el océano Pacífico], no sólo es casi
imposible tenerlas suficientemente resguardadas, sino que aún se dificulta la custodia de los
puertos y plazas de alguna consideración…”, en «Relación del Virrey Guirior al entregar el
mando al Virrey Flores el año de 1776», Contestación de Venezuela al alegato con Colombia,
Colección Fronteras N° 5, Ministerio de Relaciones Exteriores, Caracas, 1979, pág. 405.
4
Véase Daniel Guerra Iñiguez, El proyecto de tratado con Colombia y el nuevo derecho del mar,
Ediciones Sancho, Caracas, 1981, pp. 17-22. El antiguo derecho marino, hasta 1958, había
descansado sobre bases eminentemente consuetudinarias, “…lo que facilitaba la justificación
de las pretensiones de las grandes potencias”, según Edmundo Vargas Carreño, América
Latina y el derecho del mar, Fondo de Cultura Económica, México, 1973, pág. 17. El mismo
autor define un concepto útil para nuestros efectos, el de mar patrimonial: “…en el cual
el Estado ribereño tiene el derecho exclusivo a explorar, conservar y explotar los recursos
naturales del mar adyacente a sus costas y del suelo y subsuelo del mismo mar, así como, en
general, a ejercer todas las competencias que resulten de sus soberanía permanente sobre tales
recursos”, en pp. 73-81. Aquí se asienta la posición colombiana y sus aspiraciones sobre el
Golfo de Venezuela, dada la defectuosa delimitación resultante del Laudo Arbitral de 1891 y
el trabajo de las comisiones demarcadoras que llevaron el límite entre ambas naciones hasta
Castilletes, así como de las posteriores convenciones internacionales; véase Ralph Zacklin
permitió, incluso, crisis tan delicadas como la incursión, en aguas interiores del
mismo Golfo, de la corbeta de guerra colombiana Caldas en 1987, que estuvo
a punto de provocar un grave conflicto armado.5
En Venezuela el aspecto marítimo de este problema ha adolecido de
un preocupante desinterés desde tiempo atrás, mucho antes de iniciarse el
proceso diplomático entre los países en disputa.6 Todavía está por estudiarse
el tema de la identidad marítima del venezolano que, en principio, podemos
plantear desde una apriorística hipótesis de trabajo: si en el país de Bolívar hay
dificultades de identidad nacional, esas dificultades se acentúan mucho más en
relación con la identificación hacia el propio mar, pues ni el paisano colonial
ni el criollo republicano han mostrado históricamente un nexo consistente
hacia sus espacios acuáticos, tanto como para perder importantes enclaves
territoriales —la península de la Guajira y la Guayana Esequiba— e insulares
—las Antillas holandesas y Trinidad— que terminó entregando sin disparar
un solo tiro.7 José Manuel Briceño Monzillo lo ha expresado inequívocamente:
Los pueblos que no tienen una conciencia firme sobre el valor del
espacio, conforman naciones en decadencia… como nos ha venido
ocurriendo hasta ahora por causas diversas: carencia de una convivencia
(compilador), El derecho del mar en evolución: la contribución de los países americanos, Fondo
de Cultura Económica, México, 1975, la posición venezolana en pp. 208-214. Señalamos
muy por encima estas cuestiones relativas al derecho marítimo, que quedan fuera de nuestros
objetivos.
5
Los detalles de esta circunstancia militar los desarrolla ampliamente Jorge Bendeck Olivella
en La corbeta solitaria, Editorial Grijalbo, Bogotá, 1995, sobre todo en el capítulo V “Lo de
las corbetas”, pp. 97-122. En el capítulo I el autor ofrece un útil resumen de los antecedentes
históricos, pp. 19-40.
6
Probablemente la característica defensiva de la política naval imperial durante el Período
Hispánico terminó reflejándose en la estrategia diplomática general de la recién emancipada
República de Venezuela, actitud pasiva que todavía se proyecta en la diplomacia venezolana
del siglo XX, como afirma Marisol de Gonzalo en “Historia diplomática: problemas
metodológicos, historiográficos y de fuentes”, Visiones del oficio: historiadores venezolanos
en el siglo XXI, Academia Nacional de la Historia–U.C.V., Caracas, 2000, pág. 87. Como
hipótesis de trabajo, este planteamiento se ve reforzado por los adversos resultados que las
negociaciones limítrofes han producido, con las consecuentes pérdidas territoriales.
7
El total de pérdidas territoriales venezolanas puede visualizarse en el muy bien elaborado
Mapa Histórico de la Capitanía General de Venezuela, 75 x 60 cms., escala 1:3.250.000,
Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales Renovables, Caracas, 1996.
Si la posesión del mar siempre fue mucho más difícil que la posesión
territorial, en nuestro caso podría afirmarse que la primera fue prácticamente
nula, incluso antes de penetrar los extranjeros en nuestro espacio acuático. Este
vacío ha llevado a Juan Porras Rengel a afirmar que
Puede en tal sentido aseverarse, en principio, que tanto nuestros
negociadores como los juristas que entre nosotros han abordado el
tema, han dirigido su atención, principalmente, al aspecto jurídico, que
si bien es cierto amerita ser considerado seriamente, pues posee también
su propio peso específico, no parece revestir, empero, la trascendencia
de la cuestión atinente a la naturaleza histórica de las aguas internas del
Golfo.9
8
José Manuel Briceño Monzillo, Venezuela y sus fronteras con Colombia, Fondo Editorial
Maraisa-Universidad de Los Andes, Caracas, 1986, pp. 113-114.
9
Ver su prólogo a la obra de Oscar Vila Masot, El Golfo de Venezuela: un estudio de los
derechos que otorgan a Venezuela sus aguas históricas, Editorial Arte, Caracas, 1990, pp. 3-4.
10
Según Claudio Alberto Briceño Monzón: “En las fronteras, más que en ninguna otra parte
de la nación, se debe aplicar el principio de que gobernar es poblar. Una frontera vacía,
dormida o muerta es ya, en sí misma, una amenaza directa a la integridad de la nación”, en
“Las fronteras occidentales de Venezuela: problema de seguridad y defensa civil y militar”,
Montalbán, N° 37, U.C.A.B., Caracas, 2004, pág. 227. Este principio, tan axiomático, parece
haber estado ausente en las políticas de conquista y colonización de la Corona española, al
menos en las provincias que luego formaron la Capitanía General de Venezuela, si bien, para
algunos, podría excusarse por la inabarcable extensión bajo su jurisdicción, y por las mayores
dificultades de poblar espacios insulares y marítimos.
tema político. Es parte de las modernas teorías según las cuales “… la frontera
ha dejado de ser un hecho geográfico para convertirse en un hecho político”.11
En el caso del Golfo de Venezuela y los espacios marítimos del país creemos que
las perspectivas de análisis e interpretación deberían haber sido replanteadas,
porque el hecho geográfico —el mar y sus cualidades físicas y meteorológicas—
siempre fue determinante en la definición de los hechos históricos que sobre él
se desarrollaron. A la Compañía Guipuzcoana de Caracas, por ejemplo, se le
concedió jurisdicción marítima desde la vertiente atlántica hasta Ríohacha, en
pleno virreinato neogranadino, entre 1728 y 1781.12 ¿Por qué no se le dio esa
jurisdicción a Cartagena de Indias, siendo la principal cabecera continental del
sistema comercial trasatlántico? La respuesta ha sido ignorada por el mundo
especializado: la dirección y fuerza de la masa acuática y aérea en el Caribe
convertían a la base naval colombiana en un enclave marítimamente pasivo,
al punto de que el ministro colombiano Arosemena llegó a señalar, en su
momento, que los actos de jurisdicción del Virreinato sobre el litoral atlántico,
particularmente en la costa guajira, “…no fueron persistentes, cual se requiere
para constituir posesión real…”,13 persistencia imposible de practicarse debido
a la confrontación permanente con los factores naturales. Esta declaración
puede considerarse un reconocimiento de las desventajas colombianas por un
negociador propio, hecho desestimado por nuestra diplomacia.
11
Isidro Morales Paúl, La delimitación de áreas marinas y sub-marinas al Norte de Venezuela,
Academia de Ciencias Políticas y Sociales, Caracas, 1983, pág. 34. La frase viene subrayada
en la fuente original.
12
“Real Cédula sobre establecimiento de la Compañía Guipuzcoana”, Madrid a 25 de
septiembre de 1728, en Enrique Bernardo Núñez, Cacao, ensayo y prólogo de Orlando
Araujo, Banco Central de Venezuela, Caracas, 1972, pp. 134-146, jurisdicción marítima de
la Compañía en cláusula 1ª, pp. 136-137. Un excelente estudio sobre el aspecto jurisdiccional
marítimo en Pedro José Lara Peña, El Golfo de Venezuela, O. Ascanio Editores, Caracas,
1998, pp. 15-23. La significación de la Compañía, sin embargo, trasciende sobradamente
sus aspectos jurisdiccionales y mercantiles, y alcanza una función integradora que concreta
la formación de la nación venezolana, como ha señalado Manuel Donís Ríos en su obra
De la Provincia a la Nación: el largo y difícil camino hacia la integración político-territorial
de Venezuela (1525-1935), Academia Nacional de la Historia, Caracas, 2009, pág. 9. Ese
papel aglutinador, por supuesto, se origina en la doble tarea comercial y guardacostas que
desempeñó en nuestros mares.
13
Véase Contestación de Venezuela al alegato con Colombia, Colección Fronteras N° 5, Ministerio
de Relaciones Exteriores, Caracas, 1979, pág. 239.
17
Un resumen del proceso en Delia Picón, Historia de la diplomacia venezolana (1811-1985),
U.C.A.B., Caracas, 1999, pp. 155-157. La fuente más reconocida hasta hoy en día que trata
el desarrollo de las negociaciones es Pablo Ojer, La década fundamental en la controversia de
límites entre Venezuela y Colombia, 1881-1891, Instituto de Derecho Público de la U.C.V.,
Caracas, 1982, Capítulo I: “Las negociaciones que precedieron al arbitramento (1833-
1875)” pp. 11-74. De estas páginas condensamos nuestro resumen.
verdad tienen, señalar su cabecera en lugar equivocado con leguas de diferencia, o señalar
también grado y medio de diferencia norte-sur —90 millas lineales— entre dos ríos, cuando
esa misma distancia se recorría en pocas horas demostrando así una distancia mucho menor.
28
Debe recordarse, sin embargo, la afirmación de Briceño Monzón: «…el desconocimiento de
las realidades geográficas de los extensos territorios fronterizos y la falta de precisión con que
España había determinado los límites entre sus colonias hicieron de la demarcación de nuestras
fronteras, por no suponer la misma delimitación, una ardua tarea que duró más de un siglo
de largas disputas territoriales, mediante numerosos acuerdos internacionales», en el ya
citado artículo “Las fronteras occidentales de Venezuela…”, pág. 214. Subrayamos el hecho
que también parece dispensar a los negociadores. Carlos González Araujo también señala
los efectos de la imprecisión española sobre las demarcaciones territoriales en El dominio
marítimo y plataforma submarina de la República de Venezuela en la península de la Guajira y
Golfo de Venezuela, Caracas, Tipografía Venevas C.A., 1970, pág. 9.
29
Véase su trabajo “La política exterior de Venezuela durante la época de Antonio Guzmán
Blanco”, en Los tiempos envolventes del guzmancismo, U.C.A.B., Caracas, 2011, pág. 210.
Tres años más tarde otro corsario inglés, el famoso Francis Drake,
discípulo de Hawkins, vivió en carne propia el arrase del mar cartagenero.
Pudo atacar Riohacha, pero llegando a Cartagena una tormenta lo dispersó y
lo empujó más de 1.000 millas hasta el Golfo de México, luego de lo cual pudo
recalar en Veracruz.34
Pocos años después otros testimonios reflejan la más nefasta de las
consecuencias para la navegación cartagenera: el hundimiento y pérdida de
embarcaciones:
… en marzo de 1578… se hallaba todavía en Cartagena don Miguel de
Erazo… Allí llevaba ya siete meses reparando sus barcos, aguardando
noticias de los corsarios y evitando los fuertes vientos alisios que corrían,
según él, desde octubre a marzo, los cuales constituían un auténtico peligro
para la navegación… se habían perdido en Nombre de Dios, a causa del
viento norte “tres galeones de esta real Armada que traía a su cargo el
almirante don Francisco Carreño y otras naves que allí estaban”. Eraso
agregaba que se hundían muchas naves durante los meses en que soplaban
los vientos nortes, no solo navegando en alta mar, sino en los puertos de
Nombre de Dios, Santa Marta y barra de Veragua.35
La furia aludida no es exclusiva del río, sino que se solapa con las fuertes brisas
y corrientes características de esta zona marítima. Casi un siglo después, la selección
de Maracaibo como objetivo de ataque por el pirata Henry Morgan obedeció al
fracaso de su escuadra en el intento de alcanzar Cartagena de Indias desde Jamaica,
trayecto durante el cual la navegación contra el viento significó también un duro
forcejeo contra las corrientes, destrozando el aparejo de las naves y agotando a las
tripulaciones hasta forzarlas a regresar a Jamaica.38 La ciudad marabina terminó
pagando los platos rotos por la meteorología cartagenera, ya que Morgan optó por
emprenderla contra el Golfo de Venezuela, el puerto y el Lago de Maracaibo, más al
alcance desde la base jamaicana dando un rodeo por las grandes Antillas.
Transcurridos dos siglos la situación ambiental seguía complicando la
navegación virreinal. A principios del XVIII las expediciones de Juan Díaz
37
“Relación Geográfica hecha por Diego Villanueva de la Gobernación de Venezuela, año de
1607…”, en Relaciones Geográficas de Venezuela…, pág. 300. La fuerza de la corriente en
la desembocadura del río Magdalena también la señala Adelaida Sagarra Gamazo en “Una
institución guipuzcoana, la Matrícula de Mar, implantada en y desde Cartagena de Indias, a
través de los fondos del Archivo General de Simancas”, Comerciantes, Mineros y nautas: los
vascos en la economía americana, Universidad del País Vasco, Vitoria, 1996, pág. 100.
38
Chris Stroup, “Buccaneers’ Breakout at Maracaibo”, Military History, marzo 2006, pág. 33.
los elementos marinos en Nueva Granada las vencían y desgastaban sin piedad,
tanto que en 1773 estaban tan quebrantadas las embarcaciones existentes en
Santa Fe que el virrey, Manuel de Guirior, solicitó a Julián de Arriaga naves
nuevas para reponerlas.46
Viendo el continente suramericano de frente en un planisferio, y
tomando en cuenta la dirección predominante de vientos y corrientes de
derecha a izquierda,47 se comprende fácilmente las desventajas de los navegantes
santafecinos en sus travesías hacia territorio venezolano (véase figura Nº 2). Los
famosos vientos nortes —flechas punteadas— representan paredes de piedra
contra el velamen de las embarcaciones, y las corrientes y contracorrientes —
flechas discontinuas y curvas— masas acuáticas difícilmente penetrables.48 En
estas condiciones, las bases navales venezolanas poseían todas las ventajas para
enviar embarcaciones rápidamente a cualquier parte del Caribe y del Golfo
de México. Los corsarios de la Guipuzcoana, por ejemplo, sabían muy bien lo
que hacían al ejecutar las campañas represivas, desde el oriente del país hasta
el Cabo de la Vela, con viento y corrientes en popa —por detrás—, subiendo
luego hacia las grandes Antillas con los vientos y corrientes por estribor —a
la derecha del buque— para llegar a Puerto Rico donde no era raro apresar
46
Manuel de Guirior a Julián de Arriaga, en Santa Fe a 30 de septiembre de 1773, AGI Santa
Fe 1095.
47
Para una explicación de las dificultades de navegación contra el viento en todo el Caribe
véase Colin Woodward, “Quelling a Pirate Revolt”, en The Quarterly Journal of Military
History, Leesburg, Spring 2009, vol. 21, N° 3, pág. 13.
48
Una corriente se considera fuerte a partir de los 4 ó 5 nudos (1 nudo = 1 milla náutica por
hora = 1.852 metros por hora). Los promedios de velocidad de las corrientes en ciertos lugares
parecen estar alrededor de los 1,5 nudos (2,8 km/hr), y casi nunca superan los 2 nudos (3,7
km/hr); véase Nathaniel Bowditch, The New American Practical Navigator, edición a la que
se han agregado los modernos sistemas de posicionamiento satelital y otros métodos de ayuda
a la navegación, y de la cual sólo se ha eliminado un apéndice original. De resto la obra es
exactamente igual a la edición príncipe de 1802; ver prefacio en pág. vii, pp. 337-339, 775,
789, 798, 807, 811-812 y 815 del vol. I. Pero la corriente del Golfo que comienza en el Caribe
y sube hacia la Florida —de particular interés para nuestro trabajo— desarrolla velocidades
entre los 2 y los 4 ½ nudos (8,3 km/hr), convirtiendo a la masa de agua salada más en un
obstáculo que en un medio de traslación si la dirección del buque va contra la corriente, o si,
yendo a favor de ella, su intensidad se opone a la del viento, véase Brian Lavery, Nelson’s Navy:
the ships, men and organization, 1793-1815, Naval Institute Press, London, 2000, pág. 266,
como sucede desde Cartagena de Indias hacia Venezuela y las Antillas Holandesas.
del Darién, actual Panamá, que circula en el sentido contrario a las agujas
del reloj entre la isla de San Andrés y el Golfo de los Mosquitos, al lado de
la actual Nicaragua. Esta contracorriente sube por la costa cartagenera casi
hasta la Guajira, y de allí cambia otra vez a la misma dirección de la corriente
antillana. Otra contracorriente frente al Cabo de La Vela convierte este espacio
marítimo en uno de los más peligrosos del mundo, como se verá más adelante.
Los vientos, por su parte, llegan a la misma costa colombiana casi en el mismo
sentido de la corriente marina, y allí desarrollan las velocidades más intensas
en todo el Caribe, generando las condiciones más adversas para la navegación.
El buque que intenta subir desde Cartagena hacia el Cabo de la Vela, por
ejemplo, tiene a su favor la mencionada contracorriente, pero en contra las
fuertes ventoleras —de 15 a 20 nudos entre enero y febrero, es decir, entre 27
y 36 km/hora—49 que soplan del Noreste hacia el Suroeste, es decir, por un
brazo lo hala el mar y por el otro lo hala el viento en direcciones totalmente
contrarias, provocando lo que podríamos llamar “desgarramientos” náuticos,
expresados en el evidente peligro y duración de las travesías, en la ineficacia
de las misiones navales y en el acentuado desgaste de las embarcaciones. Así
las cosas, la posición geográfica de Cartagena de Indias la inutilizaba como
agente efectivo de guerra en el mar. No extraña, entonces, que “A partir de
1792, hasta 1810, el Virreinato se desentendió completamente del Golfo [de
Venezuela]”, como ha dicho Pablo Ojer en sus conclusiones generales sobre el
principio del Uti Possidetis en lo marítimo y del mejor dominio naval ejercido
desde Caracas.50
Las difíciles condiciones ambientales obligaron a que, en 1774, el
virrey instruyera al comandante de la escuadra de guardacostas sobre nuevas
condiciones para practicar el corso, y aprovechaba para llamar la atención
sobre otras circunstancias que agudizaban el problema meteorológico. En
primer lugar, reconocía la falta de instrucciones sobre el modo de hacer el
corso —raro argumento, dada la antigüedad de las ordenanzas aplicadas por
España desde comienzos de siglo—;51 en segundo, reclamaba la pasividad de
49
Bowditch, The New American… , vol. I, pág. 907.
50
Pablo Ojer en El Golfo de Venezuela, una síntesis … , pp. 178-179.
51
Véase Herminia Méndez Sereno, El Almirantazgo republicano, 1819-1822, Academia
Nacional de la Historia, Caracas, 2008, pp. 84-85 para la evolución de las ordenanzas
de corso que incluye las de 1718, 1762, 1779, 1801, 1817 y 1822. La obra capital sobre
corsarismo es El corso marítimo (concepto, justificación e historia), de José Luis de Azcárraga
y Bustamante, Instituto Francisco de Vitoria, Madrid, 1950, sobre todo pp. 27-30 para su
esencia conceptual, pp. 91-110 para el contenido y estructura de las ordenanzas de corso,
y pp. 179-190 para una breve historia del corso español. Marina Alfonso Mola realiza un
interesante estudio de casos en “Corso y flotas de Indias: los convoyes ingleses apresados en
1780 y 1795”, Actas de las IX Jornadas de Andalucía y América, Sevilla, 1991, sobre todo pp.
197-204 para la evolución de las ordenanzas de corso.
52
Manuel de Guirior a Julián de Arriaga, Santa Fe a 15 de marzo de 1774, AGI Santa Fe 1095.
53
Ascensión Baeza Martín, “Las argucias de la guerra: el gobernador Cajigal y el asedio
inglés desde Guantánamo en 1741”, en Temas Americanistas, N° 19, 2007, pp. 58-59.
Es conveniente destacar que la violencia meteorológica y marítima no es exclusiva del
mar neogranadino; también caracteriza otros océanos y latitudes: toda la zona ecuatorial
desarrolla vientos entre 8 y 10 metros por segundo, los enormes espacios acuáticos al sur
del Yemen y al oriente de Madagascar más de 12 metros por segundo, igual que todo el
océano antártico. Algunos espacios más localizados también dieron enormes problemas a los
navegantes como, por ejemplo, la costa californiana de los Estados Unidos alrededor de los
40° de latitud norte, según se infiere de testimonios de la época. Véase Juan Bautista Avalle-
Arce, “De Cádiz a Alaska: un diario de navegación, 1790-1792”, en Cuadernos Dieciocho,
Ediciones de la Universidad de Salamanca, N° 1, 2000, pp. 295-312. Si a la fuerza de vientos
56
Agustín Codazzi, Las memorias, traducción, presentación y notas de Marisa Vannini de
Gerulewicz, Ediciones de la Biblioteca de la Universidad Central de Venezuela, Caracas,
1970, pp. 111, 140, 161, 165, 171-173 y 184-185.
57
Debe rememorarse que en el primer tercio del siglo XVIII todavía se dudaba de las verdaderas
dimensiones del planeta tierra, y sobre todo de su conformación geodésica. Los científicos
vacilaban entre su achatamiento por los polos, inferido de los Principia Matemática de
Newton, y el achatamiento ecuatorial. La polémica fue resuelta con el envío de la expedición
franco-española a Quito en 1736 para medir un grado de meridiano terrestre. Véase
Antonio Lafuente y Antonio Mazuecos, “La academia itinerante: la expedición franco-
española al reino de Quito de 1736”, en Manuel Sellés, José Luis Peset y Antonio Lafuente
(compiladores), Carlos III y la ciencia de la Ilustración, Alianza Universidad, Madrid, 1989,
pp. 300-301, y Horacio Capel, Geografía y matemáticas en la España del siglo XVIII, Oikos-
tau Ediciones, Barcelona, 1982, pp. 83-99. Una breve explicación de la teoría newtoniana en
Giorgio Abetti, Historia de la astronomía, Fondo de Cultura Económica, México, 1992, pp.
162-172, y en Alberto Elena, La revolución astronómica, Ediciones Akal, serie Historia de la
Ciencia y de la Técnica, N° 12, Madrid, 1995, pp. 34-35.
—la información escrita registrada por expertos— eran las de mayor crédito,
pues no podían ser tachadas de parciales, mucho menos cuando aquéllos
habían recorrido el territorio y se convertían así en ejecutantes o testigos
presenciales de las observaciones o mediciones emprendidas, muy al contrario
de los “testigos de oídas” cuyas revelaciones podían obedecer a parcialidades
o subjetividades.60 A pesar del olvido por parte de los plenipotenciarios,
estas mismas consideraciones eran todavía más pertinentes en el caso de la
navegación marítima, en la cual los diarios de bitácora contenían todo tipo de
advertencias y precisiones sobre las travesías realizadas, los parajes recorridos y
las condiciones meteorológicas predominantes, es decir, tomaban radiografías
de la realidad marina del momento, y esa realidad definida por el mar era
absolutamente irreductible e invariable: la marinería que operaba en la Carrera
de Indias y en las escuadras navales españolas y extranjeras aprendió a temerle
al mar virreinal.
A propósito de los efectos adversos sobre hombres y naves, vale la pena
citar textualmente un fragmento del diario de navegación de la fragata Nuestra
Señora de Guadalupe, que zarpó de Cádiz a Cartagena de Indias el 27 de julio
de 1753. En las proximidades de Santa Marta el diario asienta:
Esta situación —la cercanía del puerto neogranadino—, y el viento fresco,
que nos favorecía, fundó la esperanza de que el día siguiente podríamos
dar fondo en la bahía de Cartagena. Pero el cielo dispuso lo contrario, pues
abatiéndonos enteramente el viento a las once de la noche, padecimos la
calma más molesta, así por ver frustrada nuestra esperanza, y violentado
el vehemente deseo de saltar a tierra, como por la gran marejada que duró
toda la noche, con balances tan molestos, y golpes de mar tan gruesos, que
habiendo entrado varias veces por el costado y proa del navío, se metieron
por las ventanas de la cámara baja de popa, y subieron hasta inundar la
galería, entrándose por la cámara alta. Esta molesta experiencia nos hizo
U.C.V., Caracas, 2000, pp. 291-296; también Rafael Castillo Zapata, “El paisaje excesivo:
cruces disciplinarios entre ciencia y pintura en la Geografía de Venezuela (1841) de Agustín
Codazzi”, en Estudios, Revista de Investigaciones Literarias y Culturales, N° 16, Universidad
Simón Bolívar, Caracas, 2000, pp. 76-77 para el enfrentamiento de Codazzi con el Estado
venezolano por deudas en la impresión de su obra.
60
Véase Contestación de Venezuela al alegato con Colombia, Colección Fronteras, volumen V,
Ministerio de Relaciones Exteriores, Caracas, 1979, pp. 35-37 y 61.
64
“Garrear: ir para atrás una embarcación al fondear, o estando ya fondeada, trayéndose
arrastrando el ancla”, Timoteo O’Scanlan, Diccionario Marítimo Español, pág. 293.
65
“Anotaciones de los particulares acaecimientos sucedidos a dn. Luis de Córdoba, capitán
de navío y comandante de los guardacostas de Tierra Firme, en la salida que ha hecho del
puerto de Cartagena de Indias con la fragata de su mando nombrada La Victoria y el jabeque
El Volante, mandado por el teniente de navío dn. Rodrigo de Quirós, a recorrer la costa de
Barlovento este año de 1756”, Cartagena de Indias, 15 de diciembre de 1756, AGS Marina
404.
66
Eslava a Julián de Arriaga, en Cartagena de Indias, 29 de abril 1775, AGI Santa Fe 1095.
Subrayado nuestro.
5. Publicación de vendavales
Nunca sobre la palabra “derrota” se había cargado un sentido tan positivo
como en la navegación a vela. Aquí el término posee connotaciones menos
militaristas que lo sugerido por su fonética y su aplicación a la pérdida de una
batalla. Su acepción en términos marítimos es mucho más práctica: representa
una colección de rumbos náuticos que una nave siguió o debe seguir durante
toda su travesía, especificando los principales puntos que deben buscarse entre
los puertos de salida y destino, bien sean puertos, costas, islas, cabos, penínsulas o
coordenadas en alta mar.70 Si se sigue una derrota recomendada el buque debería
ser capaz de arribar al punto final de su navegación sin mayores inconvenientes.
Así como la derrota es una colección de rumbos, varias derrotas, a su
vez, comenzaron a ser agrupadas en volúmenes más amplios conocidos como
“derroteros”, configurando éstos grandes series de itinerarios marítimos que
abarcaban océanos completos. Vienen a cuento estas aclaraciones para referirnos
a tres derroteros claves para la comprensión de los problemas de navegación
característicos del mar cartagenero. El primero de ellos es el derrotero manuscrito
emitido por el Ministro de Indias el año de 1781, en condición reservada por
las circunstancias bélicas en que se encontraba Europa desde 1779. Comprende
salidas desde los puertos peninsulares de San Sebastián, Ferrol, Santander y
69
Véase mi trabajo “Piratas con permiso: el corso guipuzcoano en la costa de Caracas”, en
revista El Desafío de la Historia, 2011.
70
Timoteo O’Scanlan, Diccionario Marítimo …, pp. 209-210.
71
“Derrotas reservadas desde los puertos de España a diversos parajes de América”, remitidas
confidencialmente por el Ministro de Indias a la secretaría de ese despacho, abril de 1781,
AGS Marina 425. La corredera es un cordel envuelto en un carrete que sirve para medir la
distancia que la embarcación recorre, echándose al agua durante la travesía, ver Timoteo O’
Scanlan, Diccionario Marítimo…, pp. 180-181, y Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones
Náuticas: los ojos en el cielo, vol. IV, Ministerio de Defensa, Madrid, 1996 pp. 45-48.
Entre Santa Marta y el bajo mencionado hay casi 500 millas en línea
recta, y aproximadamente la misma distancia hasta el Golfo de Honduras, o
sea que hablamos de enormes espacios en los cuales el riesgo de encallamiento
y naufragio es permanente.
A continuación comentamos dos derroteros impresos, primero el Derrotero de
las Islas Antillas, de las Costas de Tierra Firme y de las del Seno Mexicano…, publicado
en Madrid el año de 1810.73 Como bien lo indica su fecha, recoge los más importantes
rumbos y derrotas probados durante la segunda mitad del siglo XVIII. Desde que la
influencia del marqués de la Ensenada había impulsado importantes reformas en la
marina de guerra española a mediados de la centuria, al piloto mayor de la Armada
se le había responsabilizado de recopilar, en su regreso a la Península, las derrotas que
todos los pilotos habían seguido mientras volvían al puerto de zarpe. La mayor parte
de estos expedientes, sin embargo, se mantuvo oculta, por razones de seguridad, bajo
un secreto nefasto para la formación de las nuevas generaciones de pilotos.74 Pero ya
a comienzos del XIX las autoridades de marina habían entendido que era más útil y
72
El rumbo N¼NO (Norte un cuarto al NorOeste) puede visualizarse en la Rosa de los
Vientos, extraída de Pedro Guzmán Quevedo, Derrotero de los puertos, costas e islas de
Venezuela, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas, 1987, pág. 23.
73
Derrotero de las Islas Antillas, de las Costas de Tierra Firme y de las del Seno Mexicano, formado en la
Dirección de Trabajos Hidrográficos para inteligencia y uso de las cartas que ha publicado. Madrid, en
la Imprenta Real. Año de 1810, AGI Microfilms A-612, pp. 314-373 para las costas y mares entre
Cabo de la Vela y Nicaragua, pasando, por supuesto, por Cartagena de Indias y sus adyacencias.
74
Otra de las consecuencias negativas de tal secretismo fue la minimización de la importancia
de los descubrimientos españoles en todo el mundo, por lo que apenas se conserva una
pequeña fracción de los nombres hispánicos en la cartografía actual, según Fernando de
Bordejé y Morencos, “Cartografía y navegación españolas en el siglo XVIII”, en Militaria.
Revista de Cultura Militar, Universidad Complutense de Madrid, N° 3, 1991, pág. 52.
detenerse en esa costa’, incluyendo algunas guías donde se afirma que las posibilidades de
sobrevivencia no son buenas. Creemos que el riesgo mar adentro es mucho mayor… Las
400 millas entre Aruba y Cartagena se conocen por las peores condiciones climáticas en
el Caribe, y se ubican entre los cinco peores trayectos del mundo”. Véase Lourae & Randy
Kenoffel, “Cruising logs for the coast of Colombia: Aruba, Bonaire, Curazao”, pizzaz@
yahoo.com y www.caribbeancompass.com.
82
www.guimaraens.es/piropo?page.
a 97,2 Km/h, es decir, casi 100 kilómetros por hora. De hecho hubo que
emprender una navegación mixta con velas y motor.83
Para muestra bastan estos botones. Con razón a los corsarios de
la Compañía Guipuzcoana no les interesaba en absoluto continuar sus
campañas más allá de la península de la Guajira, pues el regreso representaría
un riesgo gratuito cuyo costo en vidas, naves y botines podía ser demasiado
alto. Por su parte, la dejadez de los corsarios neogranadinos no era desgano,
sino la imposibilidad de luchar contra el implacable gigante marítimo de
la naturaleza, aunque algún funcionario seguía dudando de los bríos de
aquéllos, ignorante del determinismo ambiental y desconocedor de la terrible
realidad marítima. Fue el caso de Juan Álvarez de Veriña, comandante del
corso cartagenero, quien afirmaba en 1786: “…mientras no se tengan en
una incesante navegación estos buques con amplias facultades de reconocer a
cuantos encuentren… jamás se logrará el remedio por haberse servido de este
pretexto varios”.84 La “incesante navegación” requerida por Álvarez, como
ya hemos visto, no era viable, y sabemos de sobra los motivos naturales.
El equivocado comandante prefería pensar en pretextos de los corsarios,
porque desde su cómoda jefatura no arriesgaba tanto el pellejo como los
marineros rasos. No es de extrañar que haya sido destituido del cargo, al
rebajar injustificadamente el sueldo a los milicianos que participaban en la
pacificación de los guajiros.85
7. Conclusiones marítimas
¿Acaso nuestros plenipotenciarios en la controversia limítrofe con
Colombia permanecían tan ajenos a la circunstancia marina? Las entradas
sobre nuestros protagonistas en el Diccionario de Historia de Venezuela de la
Fundación Empresas Polar nos permiten algunas reflexiones:
83
Saúl Chacín Sánchez (Capitán de navío), Historia del Buque Escuela Simón Bolívar, Ministerio
de la Defensa, Caracas, 2006, pág. 342.
84
Citado en nota 14.
85
Capitán General de Caracas, Juan Guillelmi, al comandante general de Maracaibo, Joaquín
Primo de Rivera, Caracas 18 de enero de 1790, en Contestación de Venezuela al alegato con
Colombia, Colección Fronteras, N° 5, Ministerio de Relaciones Exteriores, Caracas, 1979,
pág. 382.
Viajes marítimos
Plenipotenciario Al Caribe A EE.UU. Trasatlánticos
Santos Michelena 7 4 4
Fermín Toro 3 6
Antonio Leocadio Guzmán 8 2 6
Antonio Guzmán Blanco 10 3 15
28 9 31
Totales
68
Recibido: 20/08/2014
Aprobado: 22/09/2014
*
Este texto é uma versão modificada de um fragmento de minha tese de doutorado,
apresentada à FFLCH-USP em 2001, intitulada: Em busca da cidadania: praças da Armada
Nacional, 1864-1910.
Abstract: This paper seeks to understand the process of formation and consolidation
of the Navy of Brazil, alongside to the process of centralization of the Imperial State.
It analyzes the transformations in the Navy of the period taking into account the
relationship among politics, technology, defense and war.
Key words: Politics, representations, military, Navy.
se torna nova soma para levar a efeito esta compra, e a de nova artilharia
conforme o sistema de Paichains, e de máquinas para novas barcas que devem
ser construídas nos nossos arsenais.3
Não era apenas pela costa atlântica que o Império deveria se apresentar
como nação naval, mas também a proteção de seu interior exigia medidas acerca
da navegação fluvial4. Deste período em diante, os processos de centralização
do Estado e de expansão econômica não se desvincularam das novas máquinas
a vapor. O progresso advindo com estas transformações acarretou, por outro
lado, a necessidade de reorganização da Armada.
No período de 1841 a 47, três importantes políticos comandaram o
ministério da Marinha: Francisco Vilela Barbosa (março/1841-janeiro/1843),
Rodrigues Torres (janeiro/1843-fevereiro/1844) e Holanda Cavalcanti (
maio/1844 - maio/1847).
Os relatórios destes ministros demonstram como se iniciou o processo de
transformação da Marinha de Guerra do Brasil. Em primeiro lugar, destacavam
a necessidade de mudanças na própria secretaria de estado visando estabelecer
um controle mais rígido na fiscalização dos recursos financeiros, e em segundo,
o estabelecimento de regras precisas para a elaboração do orçamento.
Durante o período Regencial (1830-1841), os arsenais e intendências
provinciais haviam sido desmembrados da administração central da Marinha,
devendo prestar contas diretamente ao tesouro. Ficavam o ministro e a Assembléia
Geral, portanto, sem conhecimento das despesas e sequer sem a possibilidade de
fiscalização das contas da Marinha. Assim, em 1840, foi criada uma contadoria
geral para centralizar na Corte o controle e fiscalização das despesas e preparar
as informações que subsidiariam a composição do orçamento. Também com o
estabelecimento do novo Conselho de Estado em 1841, foi criada uma nova
3
RELATÓRIO DO MINISTÉRIO DA MARINHA (1840, p. 11). Até este período os navios
eram armados com dois tipos de canhões: as colubrinas —canhões de maior comprimento
e alcance— e as caronadas de alma curta. As munições deste tipo de artilharia era composta
por balas rasas ou sólidas e até pedras eram introduzidas pela boca dos canhões. Em 1820,
o Major Paixhans, do Exército francês, criou projetis explosivos, que ficaram conhecidos no
Brasil como “balas ocas” por possuírem um vazio interno no qual era depositada matéria
explosiva. Isto proporcionou a fabricação de canhões mais curtos, mas leves e com calibres
cada vez maiores. GREENHALG ( 1965, p. 317); MOTA ( 1985, v1, p. 81).
4
RELATÓRIO DO MINISTÉRIO DA MARINHA,( 1840, p. 12).
3.445.396$493. Para uma comparação dos valores basta dizer que a dotação do ministério
da Guerra era de 5.803.308$491 e a da Família Imperial 1.072.000$000. Lei 396 de
02/09/1846. COLEÇÃO DAS LEIS DO IMPÉRIO, 1846.
19
Em 1841, foram criadas, no arsenal da Corte as oficinas de fundição de ferro para fabricar
peças de máquinas à vapor. A cordoaria foi ampliada. Em 1845, foram contratados um
engenheiro nos Estados Unidos e doze artífices belgas. Visando a formação de pessoal
especializado, foi criada uma Aula de geometria aplicada às artes. Dois artífices do arsenal
da Bahia foram enviados à Inglaterra e outros dois do da Corte para os Estados Unidos para
estudarem os novos processos de construção naval. Em 1846, foram importadas máquinas
dos Estados Unidos, para dobrar folhas de flandres, cobre e zinco. RELATÓRIOS DO
MINISTÉRIO DA MARINHA, (1841-1847); GREENHALG,(1965).
20
Decretos 260 de 01/12/1841 e 185 de 20/06/ 1842. COLEÇÃO DE LEIS DO IMPÉRIO,
1841 e 1842.
39
“PRADO JR, 1990; COSTA (1985); HOLANDA,(1985); MATTOS,(1987).
40
Em 1845, quando o Brasil enredava-se cada vez mais no torvelinho do Prata, findava
também os efeitos da Convenção de 1817, pela qual o governo português autorizara a Grã-
Bretanha a reprimir o tráfico negreiro no Reino Unido. Como o governo brasileiro recusou-
se a revalidá-lo o parlamento inglês aprovou o Brazilian Act, mais conhecido como Bill
Aberdeen que decretou o tráfico como pirataria. Em setembro do mesmo ano, o Parlamento
brasileiro aprovava a lei Eusébio de Queiroz, considerando o tráfico como pirataria.
41
Os conflitos entre o Brasil e a Confederação Argentina parecem ter girado em torno do
problema central referente ao sistema americano. Na perspectiva do Império era importante
manter a fragmentação política na bacia do rio da Prata para promover uma abertura da
navegação daquele rio e seus afluentes e ter acesso às províncias interiores, em especial o
Mato Grosso, bem como a independência do Uruguai, profundamente vinculado à industria
saladeiril do Rio Grande do Sul. Por outro lado, a ascensão de Rosas promoveu uma
certa harmonia dos interesses de Buenos Aires com a autonomia das províncias, quanto à
manutenção do monopólio portuário sobre o comércio do rio da Prata. Em 1851, Rosas
declarou guerra à aliança e foi derrotado em Tonelero e Monte Caseros (1852). Sobre este
complicado processo ver: BANDEIRA, (1999); MAGNOLI (1997); SOUZA,( 1993);
REZEK, (1978).
42
CÂMARA DOS DEPUTADOS, (1977, p. 271).
43
Grenfell fora encarregado desta contratação em Liverpool. Porém, a tensão das relações com
a Inglaterra até ai se verificaram. Em fevereiro de 1850, Marques Lisboa, escreveu a Paulino
de Souza, ministro dos Negócios Estrangeiros, que Palmerston havia indeferido o pedido
de autorização para que o chefe de esquadra pudesse realizar o recrutamento desejado.
SOARES, (1978/1979,p. 11).
44
Visando a fabricação de espoletas fulminantes para a artilharia naval e outros artigos. O
ministro informava ainda que alguns belgas que haviam chegado para trabalhar no arsenal
foram assaltados pelo flagelo das febres: “ pereceram onze, perdendo-se assim com as vidas
destes prestimosos estrangeiros as somas, que custaram seus engajamentos e transportes,
e que montam a de 8.722 francos”. RELATÓRIO DO MINISTÉRIO DA MARINHA,
(1850, p.6).
45
Decreto 739 de 25/11/1850.COLEÇÃO DE LEIS DO IMPÉRIO, (1850).
57
“O número de maquinistas de cada categoria ficou dependente das necessidades do serviço,
para ser fixado anualmente.(...) Os maquinistas e ajudantes ficaram sujeitos, quando
embarcados, ao Regimento Provisional e Artigos de Guerra da Armada, isentos, porém, dos
castigos de golilha, ferros e prisão no porão, estas penas correcionais substituídas para eles
por prisão no respectivo alojamento e detenção a bordo. (...)”.MAIA, (1965, p.232-3).
58
Decreto 2163 de 01/05. COLEÇÃO DE LEIS DO IMPÉRIO, (1858).
59
Em 1858, os franceses lançaram ao mar o Glorie, navio fortemente encouraçado com ferro.
Dois anos mais tarde, os ingleses lançaram o HMS Warrior, fragata feita totalmente de
ferro, dotada de couraça, com propulsão à hélice. Os armamentos deste navio também
apresentavam novidades: eram canhões, fabricados pela Cia. Armstrong, de alma raiada,
com carregamento pela culatra e que disparavam “projetis cônicos de 68 libras”. Logo em
seguida, na guerra da Secessão ( 1861-1865) foram empregados satisfatoriamente navios
encouraçados, com os novos armamentos, o que comprovou a superioridade dos mesmos
nas batalhas navais e na destruição das fortalezas de terra. Além disto, pela primeira vez
foram empregadas as torres conteiradas, criadas pelo engenheiro sueco John Ericson., que
permitiam uma maior precisão de tiro. Esses navios encouraçados, o Monitor ( norte) e
o Merrimack (sul) mostraram-se invulneráveis às respectivas artilharias, tendo terminada
indefinida a batalha fluvial de Humpton Roads. A partir daí o uso de torres conteiradas fez
com que os navios à vela e mistos desaparecem devido à incompatibilidade dos sistemas.
VIDIGAL,( 1985, 128-41).
1848 e 1870, foram incorporados 118 novos navios à Armada, dos quais 30
construídos no Brasil65. No mesmo período foram retirados de serviço 93
belonaves, o que significa uma renovação de quase 100% da esquadra em 22
anos.
Por outro lado, o corpo de imperiais marinheiros continuava a não
ofertar o contingente necessário à formação das guarnições, permanecendo a
necessidade da contratação de marinhagem avulsa:
Guarnições
1851 1864 1868
Imperiais Marinheiros 1280 1699 3483
Contratados 2322 1088 3870
Total 3602 2787 7353
Fonte: Relatórios do ministério da Marinha, 1851-1868.
tenentes. Estes dados eram, entretanto, desconhecidos no início da guerra. Por outro lado,
por menor que fosse o exército aliado ( por volta de quarenta mil homens) somente o Brasil
possuía uma população de aproximadamente onze milhões de habitantes, uma diplomacia
ágil e a possibilidade de levantamento de recursos no exterior —como o fez de fato— além
da Marinha, suficiente no caso para enfrentar a do Paraguai. BANDEIRA ( 1999, p. 118).
HOLANDA ( 1985, p. 43-4).
70
“O plano de guerra engloba do ato de guerra total, que graças a ele se torna uma operação
única, com um só objetivo final definitivo, e no qual todos os objetos particulares se
fundiram. Nenhuma guerra se inicia (...) sem que se tenha encontrado uma resposta para a
pergunta: o que se procura alcançar pela guerra e nela? O primeiro é o objetivo, o outro o fim
intermédio. Essa idéia dominante determina o curso inteiro da guerra, determina a extensão
dos meios e a dimensão da energia a desenvolver (...) Dissemos (...) que o esmagamento
do inimigo é o fim natural do ato de guerra, e que, se nos quisermos manter nos limites
estritamente filosóficos do conceito, não poderá na realidade haver mais nenhum. Como
esta idéia se aplica às duas partes beligerantes, deveria resultar daí que não pode existir
nenhuma suspensão no ato de guerra, que uma suspensão só pode sobrevir enquanto uma
ou outra das partes não estiver efetivamente destruída”. CLAUSEWITZ, ( 1996, p. 829).
71
O termo foi empregado pelos argentinos para designar o desconhecimento acerca do
Paraguai , por parte dos aliados. HOLANDA, (1985, p. 46).
72
A batalha de Tuiuti foi travada entre trinta e cinco mil aliados e vinte e três mil paraguaios.
Destes seis mil foram mortos e outros seis ficaram feridos e/ou desapareceram. Desapareceu
também a cavalaria paraguaia. Já em Curupaiti, o desastre foi completo para os aliados:
a esquadra bombardeou a fortaleza procurando destruir a artilharia inimiga. O ataque
da esquadra foi ineficaz pois a fortaleza ficava vários metros acima do rio. Tamandaré,
entretanto, deu o sinal para o ataque terrestre, no qual morreram quatro mil soldados aliados
e duzentos e cinqüenta paraguaios. DORATIOTO, Francisco F. M. Op. Cit. p. 36-7. A este
desastre militar soma-se ainda ao descalabro financeiro do Império que já havia consumido
76
Entre outros podem ser mencionados: SODRÉ,( 1979); ROUQUIÉ, ( 1980); SCHULZ,
(1994); KEITH, (1989); CASTRO, (1995); COSTA, (1996); SOUZA, (1999).
LA MAESTRANZA NAVAL EN
LOS ARSENALES ESPAÑOLES:
SIGLOS XVIII Y XIX
Recibido: 28/08/2014
Aprobado: 24/09/2014
Abstract: Along centuries XVIII and XIX Naval Mastership was constituted by the
entirely workers and a specialist on shipyard Spanish sector conducted them. In the
course of century XVIII had been consolidating a specialized corps for each Maritime
Department; Ferrol, Cádiz and Cartagena, and by 1800 it reached their highest level.
In the early XIX century under the name Naval Mastership all the subjects were
included employees for building or fairing ships as do all, those who were artisans
and workshops, that provided for public works and hydraulic one as well, and it was
regulated by the relevant ordinances.
Key words: Spanish shipyard, centuries XVIII and XIX, Naval Mastership.
1. Introducción
El mar y, por tanto, la armada han tenido siempre un papel relevante
a lo largo de todo el proceso histórico de España como nación, alternando
periodos de gloria con los de carencia de medios materiales. Hoy en día no
podemos cuestionar la vocación de historia total que tienen todos los estudios
relacionados con la historia naval. Y cualquier enfoque historiográfico tiene
cabida en el amplio abanico de posibilidades que nos brinda su estudio. Ya
sean aspectos políticos, militares, técnicos, de las instituciones, económicos,
sociales, de las mentalidades o laborales, como es el caso de este trabajo
en el que nos ocuparemos de las manos de obra empleada en los arsenales
españoles.
Para buscar la etimología de la palabra “arsenal” hay que remitirse al
término árabe “ad-dár as- sina´a”, la casa de fabricación 1, y con posterioridad
a las medievales “atarazanas”. En un principio no tenían significado
exclusivamente “naval”, sino de fábrica, maestranza, o depósito de máquinas
militares y pertrechos. Es decir, que la definición de esta palabra fue variando
en función de la evolución y especialización, eminentemente marítima, de este
tipo de instalaciones, a las que se definió como:
...un conjunto de edificios así en tierra como en el agua propios para la
construcción y carena de los viejos vajeles, para su mejor conservación
y resguardo, igualmente que de cuantos pertrechos, municiones,
materiales y géneros se necesitan para los mismos buques y demás fines
de servicio de la Armada.2
6
Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus Reales Arsenales de Marina,
Imp. P. Marín, Madrid, 1776. Madrid, Imp. P. Marín, 1776. Ordenanza de S.M. para el
gobierno militar y económico de sus Reales Arsenales de Marina, Imp. P. Marín, Madrid, 1770.
Madrid, Imp. P. Marín, 1776. Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus
Reales Arsenales de Marina, Imp. P. Marín, Madrid, 1876. Madrid, Imp. P. Marín, 1776.
Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus Reales Arsenales de Marina, Imp.
P. Marín, Madrid, 1776. Madrid, Imp. P. Marín, 1886.
7
Alberto Lozano Courtier, La organización industrial de los arsenales del Estado en el último
tercio del siglo XIX, Fundación Empresa Pública, Madrid, 1994, p. 19.
8
Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus Reales Arsenales de Marina, Imp.
P. Marín, Madrid, 1776.Tratado Segundo: Título XIV, capítulos 417-428.
del Arsenal por último, como delegado del capitán general del Departamento,
asumía el gobierno político y militar del Arsenal9.
Estas normas permanecieron vigentes hasta que se reemplazaron por la
Ordenanza de 187010, que otorgaban el mando supremo al Almirantazgo. En
las posteriores Ordenanzas, publicadas en 1886 y 1893, le correspondería al
ministro de Marina. No obstante, ninguna alcanzó una organización adecuada
para los servicios industriales de los arsenales, y pese al esfuerzo por adaptarlos
a los nuevos tiempos11, el Estado reconocería por fin su incapacidad al respecto
y encargó a la empresa privada la gestión de las nuevas construcciones navales
y de las reparaciones de buques para la Armada12.
La legislación sobre las relaciones en el ámbito del trabajo en esta
época era casi inexistente, y aunque se habían producido conflictos laborales,
ninguno de los textos constitucionales anteriores a 1868, mencionaba entre
los derechos individuales los de reunión y asociación. Incluso se llegaron a
prohibir toda clase de asociaciones obreras13. Los trabajadores tratarían de
lograr sus objetivos mediante la constitución de mutualidades laborales que
surgían puntualmente. Esta situación se mantuvo bajo el molde exclusivo de
los “socorros mutuos” hasta la Ley de asociaciones de 30 de junio de 188714.
9
Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus Reales Arsenales de Marina, Imp.
P. Marín, Madrid, 1776.Tratado Primero: Título IX, capítulos 254 al 364.
10
En 1799 se publicó una Ordenanza económica. En 1802 se anuló y restableció la de 1776
para los arsenales. En 1803 se aprobó una Real instrucción para el gobierno de los arsenales
y de los gastos de Marina en los Departamentos, que mantenía la vigencia de la de 1776
en lo que no afectaba a aspectos económicos. El 15 de julio de 1870 se aprobaron nuevas
Ordenanzas para arsenales.
11
Agustín Rodríguez González, Política naval de la Restauración (1875-1878), San
Martín, Madrid, 1988.
12
La Gaceta de Madrid, 21 de abril de 1908. Real decreto con las bases reguladoras
del público concurso a celebrar el 21 de agosto.
13
Agustín González Enciso, “Conflictos laborales en la protoindustria española”, Anales de
Historia Contemporánea, nº 5 (1986), pp. 59-75.
14
Elena Maza Zorrilla, “El mutualismo y su polivalente papel en la España del siglo
XIX (1839- 1887)”, Cuadernos de Investigación Histórica, nº 11, (1991), pp. 173-197.
Elena Maza Zorrilla, “La horizontalidad de la solidaridad. El mutualismo en la España
contemporánea”, Ayer, nº 25 (1997), pp. 73-102.
Sus condiciones de trabajo eran muy duras. Las jornadas eran largas y
la legislación laboral todavía distaba mucho de ser la adecuada a un régimen
liberal. Como contrapartida los trabajadores tratarían de lograr sus objetivos
mediante la constitución de mutualidades laborales, es decir, asociaciones
de tipo benéfico, ya que una sociedad obrera propiamente dicha no hubiera
sido tolerada. Bajo el molde exclusivo de los “socorros mutuos”, se mantuvo
esta situación hasta la Ley de asociaciones de 30 de junio de 1874. La
Maestranza era sin duda en el periodo de referencia la mayor fuente de
empleo de la ciudad que se traducirá en un impetuoso espíritu asociativo.
A mediados del siglo XIX se empieza a perfilar en España algo que será una
constante en su historia contemporánea: el temor a la presencia laboral por
parte de la nueva clase poseedora, que la inclinará a aliarse con la oligarquía
dominante15.
Este espíritu de lucha ya aludido de la Maestranza naval, se había
puesto de manifiesto ya en los últimos años del siglo XVIII en su respuesta
ante situaciones críticas. Una de ellas sería la guerra contra la Convención
francesa,16 que se reflejó de forma especialmente dramática en la falta de pagos
a la Maestranza, generándose una situación que la obligaría a desertar.17 O
bien durante el enfrentamiento militar con Inglaterra en ultramar, entre 1796
y 1801,18 donde la situación llegó a ser tan grave en el caso del Arsenal de
Cartagena que se decidió adoptar el trabajo por quincenas19. Las cosas llegaron
aún más lejos, y en los primeros días del mes de noviembre de 1800 se produjo
15
La obra clásica de TUÑÓN DE LARA, M.: El movimiento obrero en la historia de España (I).
Madrid, Sarpe, 1985, pp. 124-127, sigue siendo un referente imprescindible para el estudio
de esta temática.
16
Cristina Roda Alcantud, “La crisis del Arsenal de Cartagena durante el conflicto hispano-
Francés (1793-1795), Murcia y América, J.B. Vilar (ed.), Murcia, 1992, pp.165-179.
17
AAC (Archivo Arsenal de Cartagena. España). “Acuerdos Junta Económica del
Departamento”. 3 de abril de 1794.: Tomo XXII.
18
Juana Martínez Mercader, “La crisis del Arsenal de Cartagena durante el conflicto
hispano-británico (1796-1801)”, Murcia y América, J.B. Vilar (ed.), Murcia, 1992, pp.
181-194.
19
AAC (Archivo Arsenal de Cartagena. España) “Acuerdos Junta Económica del
Departamento”.7 octubre, 9, 22 y 27 noviembre, 4, 11 y 18 de diciembre de 1799: Tomo
XXII. A.N.C. “Acuerdos Junta Económica del Departamento”. 3,5 y 7 de noviembre de
1800: Tomo XXII.
una huelga entre los obreros de la Maestranza naval, que se negaron a acudir al
trabajo y se amotinaron durante tres días20 .
Por tanto, en la comarca de Cartagena los primeros signos de conflictividad
se centraron en torno a las reivindicaciones laborales de obreros especializados,
como los del Arsenal de Cartagena.21 Los obreros de la Maestranza Naval
darán pruebas de una solidaridad, espíritu asociativo y combatividad que los
situará desde el principio a la vanguardia del naciente movimiento obrero de la
comarca. Los primeros indicios organizativos apuntan por tanto a los muros de
la Maestranza naval, a mediados de la década de 1850, con la creación en 1853
de la Sociedad de Socorros Mutuos del Arsenal,22 aunque no revestirá importancia
hasta el Sexenio. Hay que señalar que a mediados del siglo XIX, al igual que
en el siglo XVIII, el Arsenal de Cartagena sería de nuevo la mayor fuente de
empleo de la ciudad. No sorprende, por tanto, que entre sus muros naciera
poco después el movimiento obrero murciano, con una serie de sociedades y
oficios que en 1870 se adherirían a la Internacional Socialista23.
20
AAC (Archivo Arsenal de Cartagena. España) “Acuerdos Junta Económica del Departamento”.
3, 5 y 7 de noviembre de 1800: Tomo XXII.
21
AMC (Archivo Municipal de Cartagena. España). “Reformas sociales y descanso dominical”.
AAC (Archivo Naval de Cartagena). Personal de Maestranza: P-I-C.
22
Santiago Castillo, “Las Sociedades de Socorros Mutuos en la España Contemporánea”,
Solidaridad desde abajo. Trabajadores y Socorros Mutuos en la España Contemporánea. Santiago
Castillo (ed.), Centro de Estudios Históricos-UGT, Madrid, 1994.
23
Juan Bautista Vilar, “Los orígenes del movimiento obrero murciano. La I Internacional”.
Anales de Historia Contemporánea, nº 5 (1986), pp. 109-121. Juan Bautista Vilar, Pedro
Mª Egea, Diego Victoria, El movimiento obrero en el distrito minero de Cartagena- La Unión
(1840-1930), Academia de Alfonso X el Sabio, Murcia, 1987.
24
AMNM (Archivo Museo Naval de Madrid. España). Ms. 2169. Reales ordenes sobre
Maestranza.
28
AAC (Archivo Arsenal de Cartagena. España). M -I -h. Leg.1. Exp. 8, Cartagena 19 de junio
1851.Véase también Ibidem, Madrid R.O. 8 de septiembre 1851.
29
Pragmática de 12 de mayo 1771. Novísima Recopilación de la Leyes de España. Tomo V. Libro
XVII. Tit. XL. Ley VII, p. 496.
30
Código Penal de 1848, Art. 95.
31
Ibidem, Art. 96.
misión era mover el remo y permanecían sujetos de pies y manos con grilletes
y amarrados con cadenas a unas barras40. Pero tal vez lo peor de esta condena
era lo impreciso de su duración, ya que las necesidades político-militares eran
antepuestas a cualquier otro tipo de consideración. En 1785 se restablecieron
las Galeras como consecuencia de la piratería argelina, manteniéndose hasta
principios de siglo, pero no tuvieron la dureza de la primera etapa. Una vez
disuelta definitivamente, los condenados fueron distribuidos entre las minas de
Almadén, los presidios de África y los tres arsenales de la Península. Precisamente
el de Cartagena era el que reunía más alto número de presidiarios41.
La distribución de los trabajos dentro de los astilleros variaba en función
de la condena de los reos. A los de delitos mayores se les reservaban los más
duros, principalmente el de las “bombas de achique”, utilizadas para vaciar
los diques secos,42 donde se carenaban los barcos, temidas por todos los
condenados y a las que se describía así:
Una penalidad tan grande que dudo pueda ponerse otra mayor a la
humanidad (...) las pozas están totalmente cercadas de altos muros,
comunicados con el exterior por angostas puertas que sirven al mismo
tiempo de ventilación y con un nutrido grupo de guardianes para
vigilarlas, lo que hace imposible todo intento de fuga. Allí comen,
duermen, tiran de las bombas ininterrumpidamente de noche y de
día43.
40
LASALA NAVARRO, G.: Galeotes y presidiarios al servicio de la Marina de Guerra en España.
Madrid, Ed. Naval, 1961. AMNM. (Archivo Museo Naval de Madrid. España). Ms. 2489.
Doc. 49. Destino de los reos al servicio de los bajeles.
41
PÉREZ ESTEVEZ; R. Mª: Op. cit, p. 263.
42
Se habían construido a mediados del siglo XVIII y fueron una de las grandes conquistas
técnicas del momento. Los dos diques secos del Arsenal de Cartagena fueron los primeros
diques secos del Mediterráneo.
43
AMNm (Archivo Museo Naval de Madrid. España). Carta de Rojas a Arriaga; 30 -X - 1773.
sorprende por tanto, que entre sus muros naciera poco después el movimiento
obrero murciano, con una serie de sociedades y oficios que en 1870 se adherirían
a la Internacional Socialista46.
46
Cfr. VILAR, J.B.: “ Los orígenes del movimiento obrero murciano. La I Internacional”.
Anales de Historia Contemporánea 5, (Murcia, 1986), pp. 109-121. VILAR, EGEA,
VICTORIA: El movimiento obrero en el distrito minero de Cartagena- La Unión (1840-1930).
Murcia, Academia de Alfonso X el Sabio, 1987. El desarrollo posterior del movimiento
obrero en el sector naval ha sido estudiado por EGEA, P.Mª.: Apuntes para la historia del
movimiento obrero en la industria naval de Cartagena (1898-1923). Cartagena, Sección
Sindical Comisiones Obreras, Bazán, 1988.
LA ENSEÑANZA PRIMARIA E
INSTRUCCIÓN DEL SOLDADO DEL
EJÉRCITO PERMANENTE MEXICANO EN
LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XIX*
Recibido: 13/08/2014
Aprobado: 09/09/2014
Resumen: A principios del siglo XIX, el sistema de educación militar era un componente
clave para elevar el nivel moral y de profesionalización de las fuerzas armadas, tomando
en consideración que en el México independiente el ejército provenía de una serie de
problemáticas que hacían difícil su integración, homogenización y modernización. Sin
embargo, diversas dificultades como la inestabilidad política, la falta de recursos, de
apoyo de los gobiernos locales y de la población, así como la deserción y desinterés de los
propios militares hicieron difícil la alfabetización del soldado y su profesionalización.
En este artículo se busca presentar los proyectos de creación de un sistema educativo
que permitiera alfabetizar e instruir a los soldados del ejército mexicano, realizado y
puesto en marchar por la élite militar durante el gobierno centralista, al mismo tiempo,
mostrar las diferentes reacciones de los gobiernos locales y la población ante la ley
implementada para la enseñanza de la tropa y algunas de las vicisitudes que llevaron al
fracaso del proyecto educativo.
Palabras claves: Ejército mexicano, siglo XIX, enseñanza militar, alfabetización.
*
El presente trabajo forma parte del programa de investigación de Doctorado en Historia
(2013-2017) “Aurora” y la educación informal en el ejército mexicano (1835-1841).
Abstract: The beginning of the XIX century, the system of military education was
a component key to raise the moral level and of professionalization of the army,
taking in consideration that in the independent Mexico the army was coming from a
series of problematic that were making his integration difficult, homogenization and
modernization. Nevertheless, diverse difficult as the political instability, the lack of
resources, of support of the local governments and of the population, as well as the
desertion and disinterest of the own military men made difficult the literacy of the
soldier and his professionalization. This objective of this article is to know present the
projects of creation of an educational system that was allowing alphabetizing and to
instruct the soldiers of the Mexican army, realized and put in going for the military elite
during the centralist government, at the same time, to show the different reactions of
the local governments and the population before the law implemented for the education
of the troop and some of the events that led to the failure of the educational project.
Key words: Mexican army, XIX century, military education, literacy.
1. Introducción
Uno de los tantos problemas a los que se enfrentó la corona española a
finales del siglo XVIII y posteriormente México como nación independiente
fue la seguridad territorial, con el extenso territorio heredado de la monarquía
y la dificultad de defender las fronteras y costas, se vio la imperante necesidad
de constituir un ejército preparado para cumplir tal misión. Al consumarse
la independencia mexicana los temores y amenazas de invasión y reconquista
hicieron más evidente la urgente necesidad de contar con fuerzas armadas que
defendieran al nuevo país. Ante tal panorama, la educación militar se presentó
como uno de los mecanismos con los que se esperaba formar y profesionalizar
a los miembros del ejército, al mismo tiempo que controlarlos por medio de
inculcarles valores acordes con los de la nueva Nación.
Si bien es cierto que desde las Reformas Borbónicas1 “la educación
fue una de las ausencias más significativas en la conformación de un ejército
1
Francisco Andújar sostiene que en el reformismo borbónico “la consolidación de una
institución militar permanente no tuvo como paralelo la implantación de un sistema regular
de formación militar… se continuó adoleciendo de centros de formación permanente, e
incluso, los que se fueron creando no tuvieron nunca una existencia demasiado solida.”
Andújar Castillo, Francisco, “La educación de los militares en la España del siglo XVIII”,
Chrónica Nova, no. 19, Granada, 1991, (p. 31-55), p.33-34
armadas bajo su dominio y obtener su lealtad por medio del fomento del
espíritu de cuerpo, de valores y símbolos propios de la carrera de las armas
que contribuyeran al respeto de las leyes e instituciones gubernamentales. Así
mismo por medio de la Institución militar se llevaría la civilidad a la sociedad,
de ahí que se considerará el papel de la educación militar.
Respecto a las tropas de línea del ejército permanente, conformado
principalmente de los sectores populares provenientes, en su mayoría, del
reclutamiento forzoso pese a todas las objeciones de las autoridades militares
que privilegiaban el sorteo sobre la leva, enfrentaron a los gobiernos locales
con las autoridades militares,3 pues el temor de las provincias de que el ejército
como Institución del Estado se fortaleciera era eminente.4
Al mismo tiempo, el poco interés y respaldo que la población le ofrecía
a la Institución militar hacía difícil que se cubrieran las vacantes creadas por
nuevas unidades del ejército o dejadas por los miembros licenciados y desertores,
pues “a falta de voluntarios, los cuerpos del ejército se cubrían con redadas en
los pueblos…el servicio militar era algo deshonroso; más aún, un castigo que
convenía imponer a los vagos y malvivientes”5 evitando el servicio las personas
respetables y “gentes de bien” de las comunidades. De esta forma se trató de
proteger a los sectores productivos de la sociedad enviando al servicio de las
armas a las personas que se consideraban perniciosas.
Sin embargo y según Sonia Pérez Toledo, la crisis que enfrentó el Estado
mexicano en el transcurso de su consolidación llevaron a que los trabajadores,
urbanos esencialmente, enfrentaran un mercado de trabajo deprimido e
inestable en donde con facilidad pudieron ser confundidos con vagos,6 “pues
3
Serrano Ortega, José Antonio, El contingente de sangre, México, INAH, Instituto Mora,
1993, p.131
4
Connaughton, Brian, “El difícil juego de ‘tres dados: la ley, la opinión y las armas’ en la
construcción del Estado mexicano, 1835-1850”, en Poder y legitimidad en México en el siglo XIX,
México, UAM, CONACyT, Miguel Ángel Porrúa, (Biblioteca de Signos 23), 2003, p. 340.
5
Escalante Gonzalbo, Fernando, Ciudadanos imaginarios, México, Colegio de México, 2002,
p.176-177.
6
Pérez Toledo, Sonia, “El ejército en la Ciudad de México a mediados del siglo XIX: datos y
reflexiones acerca de su composición social” en Jaime E. Rodríguez O. (coord.), Las nuevas
naciones: España y México 1800-1850, Madrid, Instituto de Cultura, Fundación Mapfre,
2008, p. 328.
inútil hasta para el servicio de las armas”,56 ese mismo año el Jefe de la Plana
Mayor del Ejército solicitó el envió de los soldados correspondientes a los
cuerpos que no habían cumplido con lo decretado, ya que sólo el 3° y 6°
Regimiento de Infantería, el 1° Regimiento Activo de México y el Batallón de
Celaya57 fueron los únicos que cumplieron con la orden hasta ese momento.
Un año después el Ministerio de Guerra y Marina solicitó al Subdirector de
la enseñanza primaria que explicará el nivel tan alto de deserción de la escuela
normal, a lo cual el capitán Rafael Mancera, comandante del depósito de la
escuela normal militar respondió lo siguiente:
[…] han sido dados de baja durante el periodo de tiempo señalado
[abril de 1842 a junio de 1843] 251 hombres y deduciendo de este
número como 98 han sido ascendidos a oficiales, pasados a otros
cuerpos, vueltos al suyo y han muerto o sido licenciados, resulta que
el total de los que han desertado asciende a 153… no puede señalarse
un motivo especial a que atribuirse la deserción y en mi concepto me
parece fundada la observación de que la clase de hombres que vienen al
establecimiento, lejos de ser escogidos entre los mejores de los cuerpos,
se toman a caso de entre los peores, pues los Jefes se desprenden con
dificultad de un soldado bueno…se añade el fastidio con que ven la
enseñanza, por la rudez de multitud de indios necios o viciosos que han
venido de los cuerpos, por que por desgracia, y con pocas excepciones,
han mandado de estos lo peor a la escuela normal.58
56
AHSDN, Operaciones militares, exp. XI/481.3/1770, año 1842, f. 6.
57
AHSDN, Operaciones militares, exp. XI/481.3/1770, año 1842, f. 8.
58
AGN, Guerra y Marina, Escuelas Militares, caja 1459, exp. 11, año 1844.
59
AGN, Guerra y Marina, Escuelas Militares, caja 1459, exp. 11, año 1844.
4. Conclusiones
Pese a las condiciones que el país enfrentó en su camino hacia la
consolidación de un Estado que hicieron difícil llevar a la práctica el proyecto
de educación militar para la tropa de línea, se puede observar que con esta
decisión se buscó combatir los problemas de analfabetismo, de moral e
indisciplina al interior de los cuerpos, no obstante que la iniciativa generó
distintas posturas dependiendo de los intereses regionales, ya que se aprecia
reservas en el cumplimiento de la ley en algunos departamentos más que en
otros, debido principalmente a las facciones políticas que percibieron con
temor las iniciativas de las autoridades centralistas, sobre todo las referentes
al fortalecimiento del ejército regular, por lo que la política de negociación
permitió que las autoridades locales tomaran en consideración la iniciativa de
educación militar del gobierno centralista.
Pero lo más preocupante se registró al interior del ejército permanente,
ya que el desdén y descuido que manifestaron varios militares hacia la
enseñanza primaria de la tropa, reflejó el choque de los intereses particulares
de los oficiales con las autoridades militares, lo que obstaculizó en gran medida
el cumplimiento de la ley a pesar de que se les incentivó por todos los medios
posibles.
Por tanto, no fue suficiente los esfuerzos manifestados por el gobierno
centralista para impulsar una educación militar, las circunstancias políticas,
económicas y sociales del país como al interior de las fuerzas armadas
obstaculizaron el buen desarrollo del proyecto, el cual sólo se pudo mantener
a flote durante el periodo centralista, desapareciendo en vísperas de la invasión
estadounidense. Una iniciativa así no se volvería a plantear hasta finales del
siglo XIX cuando se alcanzó la estabilidad política con el gobierno de Porfirio
Díaz.
Recibido: 28/07/2014
Aprobado: 18/08/2014
Resumen: Durante el Septenio, se llevó a cabo una serie de políticas, cambios y reformas
en la estructura militar con el propósito de lograr la pacificación del país. No obstante,
para obtener ese propósito era conveniente: renovar las unidades flotantes de velamen
existentes; mejorar los apostaderos navales; crear una escuela náutica; implementar un
proyecto de dique astillero en Puerto Cabello; construir capitanías y faros; realizar el
dragado de barra; constituir una policía portuaria; entre otras transformaciones que
beneficiarían la navegación marítima, fluvial y lacustre. En este sentido, la adquisición
de los vapores de guerra artillados no fue únicamente necesaria sino, además, oportuna
para dominar y defender un amplio espectro de la costa de las posibles invasiones,
el bloqueo de los puertos, el contrabando de armas hacia los bandos enemigos y la
movilización de las tropas de infantería a gran velocidad para repeler a las fuerzas
opositoras que amenazan con quebrantar el proyecto de paz establecido, sin embargo,
el mayor aporte durante la Regeneración de Guzmán Blanco (1873-1876), fue la
incorporación del carbón y el hierro para la consolidación de una Marina de Guerra,
lo cual significó un hito en la Historia Naval Venezolana.
Abstract: During Guzman Blanco’s “Septenio”, a series of policy changes and reforms
in the military structure were made in order to achieve peace in the country. However,
to achieve this purpose, it was convenient: renew the existing sail warships; improve
naval stations; create a nautical school; implement a shipyard’s project including a dock
in Puerto Cabello; build port captaincies and lighthouses; dredging the Maracaibo
bar; constitute a port police; among other changes that would benefit the sea, river
and lake navigation. In this sense, the acquisition of armed steamships was not only
necessary but also timely to dominate and defend a broad spectrum of possible
invasions to the coasts, ports blockades , weapons smuggling into enemy positions and
the mobilization of ground troops at high speed to repel opposing forces that threaten
to undermine the peace project established, however, the greatest contribution during
regeneration of Guzman Blanco (1873-1876), was the incorporation of coal and iron
to the consolidation of Navy, which marked a milestone in the Venezuelan Naval
History.
1. A manera de introducción
El triunfo de la Revolución de Abril de 1870, lleva al poder al General
y Doctor Antonio Guzmán Blanco (1829-1899), cuyo aporte servirá para
dar un nuevo giro en la dinámica política, durante la segunda mitad del
siglo XIX venezolano. El objetivo principal de éste era sentar las bases para
la implementación de un nuevo proyecto de gobernabilidad, el cual se
logró a través de una serie de pasos que permitieron asentar un proceso de
modernización en variados entornos de la vida nacional, principalmente en el
en embarcaciones. Estas piezas Blacky no tuvieron una factoría propia, lo construirán tres
fábricas británicas. En 1859 el señor Blakely se da cuenta de que sus cañones están siendo
copiados por la factoría de Armstrong, los cuales se habían apropiado ilegalmente de la
patente de invento del primero. Esto dio una larga disputa legal. Pero la muerte de Alexander
en 1868 no permitió seguir la lucha ante Armstrong que tenía mayor influencia en el
gobierno inglés. Después del fallecimiento de Blakely, otros fabricantes de artillería como
Armstrong, Krupp, Parrot, Vavasseur, Whitworth, siguieron imitando su sistema de arma.
12
Ídem.
13
Cervera Pery, José. La marina española en la emancipación de Hispanoamérica. Madrid,
Editorial Mapfre, 1992, p. 45.
vapores de guerra llevaban consigo los aparejos para desplegar las velas, en la
mayoría de los casos tenían el motor a vapor como auxiliar de navegación,
resultando contradictorios.18 Aunado a que la navegación a vapor, en sus
primeros años, presentaba dos grandes problemas que fueron corregidos con
el pasar del tiempo.
En primer meollo era transformar la energía calorífica de ese fluido
gaseoso en movimiento de propulsión. Previamente se experimento con las
paletas o rueda de palas, pero su aplicación en navegación de gran altura era un
grave inconveniente. La solución fue adoptar la hélice de popa y se comienza a
generalizar a partir de 1860. El otro gran problema que tenían los vapores era
el gran consumo de carbón (mineral o vegetal) que imposibilitaba las travesías
oceánicas (de allí, el uso del velamen auxiliar).19 El problema tuvo su fin en la
década de 1860, con la puesta en marcha de los motores de expansión múltiple
que economizaban el vital combustible.
Durante los siete años en el poder, del general y doctor Antonio Guzmán
Blanco (1870-77), específicamente con la Regeneración (1873-76) como él
llamaba al periodo que permitió sentar las bases de su personalismo político,
se tomaron medidas en la renovación y propiciar una mentalidad naval en la
Marina de Guerra venezolana20. Un gran estimulante para la compra de nuevas
unidades flotantes a vapor fue la versatilidad y operatividad del barco a vapor.
18
Millet, Allan y Peter Maslowsky, Ob. cit., p. 140.
19
Antonio Martínez Reixido. Enciclopedia del Arte de la Guerra. Madrid, Editorial Planeta,
2001, pp. 266-267.
20
El septenio no fue el único gobierno de la Venezuela decimonónica preocupado en reformar los
viejos y los pocos buques, en su mayoría a velamen, que fueron herencia del pasado independentista
de la Marina de Guerra. Muchos de ellos eran barcos de segunda mano (reconstruidos) o con
cascos muy añejos. Durante la administración del general José Gregorio Monagas (1851 – 1855),
específicamente para el año de 1852, se manda a construir a los EUA el primer vapor de guerra
para la Armada Nacional que sería bautizado con la nomenclatura: Libertador. Este buque sería
construido en los astilleros de Filadelphia, bajo la supervisión de Ambrosio A. Thomson, previo
se la había revocado la contratación a Fortunato Corvaia, y estaría armado con dos cañones de 32
que giraban sobre pivotes en popa y proa; seis cañones de 9 que formaban las piezas de artillería
de estribor y babor; su cámara construida a gusto del cliente; el motor hacía unas 80 revoluciones
por minutos a una presión de 18 libras. Medía 120 pies ingleses de longitud, 23 de manga y 10 de
puntal, este nuevo vapor. Véase: Francisco Alejandro Vargas. Historia Naval de Venezuela. Caracas,
Comandancia General de la Armada, tomo IV, 1989, p. 156.
estaría regentada por el general Simón Sardi. Previa a esa institución, se había
creado otro instituto naval el 24 de abril de 1866. Pero no pudo consolidarse
por las dificultades políticas y económicas de ese momento.
La navegación a vapor, uno de los grandes frutos de la revolución
industrial, tendía a formar un cuerpo de marinos con mayor conocimiento
de las técnicas de travesía, ciencias náuticas y conducción de las exigentes
máquinas activadas por la combustión del carbón mineral. De allí, la
preocupación del Estado para preparar a los futuros navegantes (militares y
mercantes) y de contar con un personal idóneo (natural) que le permitiría un
ahorro sustancioso del Tesoro de la nación, evitando así, pagar los honorarios
profesionales de navegantes y maquinistas extranjeros que era muy común en
los barcos de bandera venezolana.
Al mismo tiempo, el Estado tenía la necesidad de proporcionar
formación sistemática y homogénea a un número de oficiales para desarrollar
soberanamente el comercio y el potencial marítimo de un país con una larga
franja costera, los procedimientos técnicos de la navegación y prepararlo para la
guerra naval contra él adversario. Evidentemente, había aumentado la dotación
de buques de la Escuadra Nacional y la cifra de efectivos de la Marina de Guerra.
Es oportuno señalar, que a escala latinoamericana (1874-1876), se
viene proyectando centros de formación educativa en materia náutica para
operar y tripular los nuevos buques, como en Argentina y Chile que son los
casos más representativos, también presentaban problemas de consolidación
y permanencia en el tiempo en sus primeros años de instalación. Para el caso
argentino, tenemos que funcionó la escuela, tanto en tierra (Río de la Plata,
Recoleta) o como un aula flotante en el mar (vapor General Brown, 1876), con
una planta profesoral (muchos extranjeros) de aquilatada experiencia de guerra
naval, pero tenía problemas de continuidad y formación de sus conductores.24
Este proyecto educativo naval debía tener su sede académica en la
ciudad de Caracas. Dentro de sus espacios se deberá tener un máximo de
25 alumnos. Dentro del pensum de estudio, se señalaba con énfasis haber
24
Guillermo Andrés Oyarzabal. “Las potencias marítimas y su influencia en la organización
primaria y desarrollo inicial de la Marina de Guerra argentina.” En: II Congreso Internacional
de Historia Militar. Buenos Aires, Instituto de Historia Militar Argentina, Volumen II,
2005, pp. 1391-1411, p. 1395.
de alta velocidad. Véase: Denis Griffiths. Steam at sea: Two centuries of steam- powered ships.
London, Conway Martitime Press, 1997, pp. 77-78.
33
Estados Unidos de Venezuela. Exposición que dirige el Ministro de Guerra y Marina al
Congreso…, 1875, pp. LXII-LXIII.
Aunado a esto, el apoyo de cuatro vapores de guerra listo para las acciones de
bloqueo y dos transportes para movilizar el recurso humano y logístico.41
Con base en las acciones terrestres y marítimas, se produce un Decreto
por parte del General en Jefe Guzmán Blanco, organizador superior del Grande
Estado Mayor General del Ejército, para el 31 de octubre de 1874, Presidente
constitucional de los EEUU de Venezuela, que declara cerrada y en estado de
bloqueo las costas del estado Falcón, para sofocar el alzamiento a mano armada
contra las instituciones políticas de la nación y en contra del gobierno general.
Se procede a bloquear toda la costa falconiana, desde la desembocadura del
río Tocuyo, hasta el río Oribono. Se prevé que ningún buque podrá traspasar
el cercamiento que proceda de Europa, Estados Unidos de América, Curazao,
Trinidad y Demerara. La embarcación que insista en traspasar la línea de
bloqueo se le considerará violador del asedio. A menos que sean buques de
guerra de las naciones amigas o neutrales, que podrán estar en el puerto de la
Vela de Coro, pero no auxiliar a los enemigos de la regeneración. Para hacer
efectivo este bloqueo se destinará una fuerza naval para poder ejecutar las
acciones ofensivas.42
Aunado a esto, se convoca a los dueños y armadores de barcos para
que apoyaran a los buques de la Escuadra Nacional para sofocar la facción
de Coro. El nervio principal serán siete vapores (Bolívar, Guzmán Blanco,
Liberal, Nutrias, Uribante Pacificador y el remolcador Progreso de la Época),
juntó cinco goletas (Faro, General Ferrer, Jesurum, Veintisiete de Abril y
Bolivita) y ocho flecheras que estarán en constantes cruceros (Barcelona,
Margarita y Coro), transportando tropas de infantería y material de guerra
desde la aguas del territorio Amazonas hasta las costas del lago de Maracaibo,
evitando las comunicaciones, pertrechos y recursos de los sublevados (apoyo
de comerciantes curazoleños).43
41
R. A. Rondón-Marquez. Guzmán Blanco, el autócrata civilizador: Parábola de los partidos políticos
en la Historia de Venezuela. Caracas, Tipografía Garrido, volumen II, 1944, pp. 299-300.
42
“Decreto de 31 de octubre de 1874, que declara cerrada y en estado de bloqueo las costas
del estado Falcón.” En Leyes y Decretos de Venezuela. Caracas, Biblioteca de la Academia
de Ciencias Políticas y Sociales, Nº 1925, tomo VII, 1984, p. 238. Este dictamen está
concatenado con el arreglo de la Ordenanza de Corso del 30 de marzo de 1822.
43
Estados Unidos de Venezuela. Exposición que dirige el Ministro de Guerra y Marina al Congreso
Nacional. 1875, pp. LXI-LXII.
5. Conclusiones
Se entiende que los éxitos arrojados por las campañas militares
desde 1870 hasta 1876, tuvieron un especial acierto, gracias al apoyo de los
46
“Mensaje del General Guzmán Blanco, Presidente de la República al Congreso de 1875”
Mensajes Presidenciales, t. I, p. 393.
siguientes factores con los cuales contó Guzmán Blanco y que fueron el apoyo
para garantizar, a través de su espada y las bayonetas, el sosiego que tanto
necesitaba Venezuela. El músculo económico del capital privado-comercial,
los presidentes estadales y sus relaciones de poder en las regiones, el sostén de
la costosa Escuadra Nacional a través de los bloqueos costeros, la recolección
del armamento disperso, la reunión de contingentes de tropas (30.000)
bien equipados y bien apertrechados, con armamentos propios de precisión
(Remington) para las acciones castrense.
No se contribuye a conformar un verdadero Ejército con carácter
Nacional, eso será con Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez (1900-
1935), pero sí una fuerza terrestre y de mar que disuadiera y aniquilará las
insurrecciones regionales desde el mismo tiempo que se produjeran, y no sean,
más adelante, un gran problema en todo el territorio nacional. Se denota,
durante la regeneración abrilista (1873-1876), los esfuerzos por mejorar,
optimizar y profesionalizar, en las medidas de las posibilidades, a pesar de las
dificultades (improvisación, ignorancia y corruptela), la Marina de Guerra
y por ende desarrollar una Escuadra Nacional cónsona con los avances
industriales y sintonizada con el pensamiento estratégico: defensivo-ofensivo
de la Jeune Ecole de finales de siglo XIX. A través de la adquisición de vapores
con casco de hierro (blindaje), propela en la popa para aumentar la eficiencia
y con artillería navalizada de disparo lineal para atacar o asediar al oponente.
Este esfuerzo se acompañó con las mejoras de la infraestructura (Apostaderos
y Capitanía de puerto y proyecto de astillero) como estaciones logísticas
(Puerto Cabello y La Guaira) y la formación del recurso humano marinero
(Escuela Náutica) que estuviera sintonizada con los cambios tecnológicos de
la navegación a vapor.
El uso de vapores de guerra, goletas (vela) y flecheras dio una gran ventaja
sobre sus oponentes para el rápido envió de tropa de infantería, armamento y
material de guerra a las aéreas en conflictividad. El propio Guzmán Blanco
allana el camino a su sucesor, le recomienda, seguir adquiriendo armamento
concordante con los últimos avances y embarcaciones —buques monitores—
adecuados a la costa marítima de poca batimetría, ríos y lagos de reducida
profundidad en Venezuela. Por ende, le da mucha importancia, a través de
su discursiva, de avizorar el potencial marítimo de la nación venezolana en el
47
Germán Guía Caripe. Las sublevaciones del “ejército sin general” y del “general sin ejército.”
El uso racional de los recursos técnicos castrense contra los insurrectos de Coro (1874-1875).
Caracas, Trabajo de Ascenso para ascender a la categoría de Profesor Asistente, Universidad
Simón Bolívar, 2014, pp. 104-106.
EL 21 DE MAYO DE 1879 EN
LA PRENSA CHILENA.
LOS DIEZ PRIMEROS DÍAS
Recibido: 11/08/2014
Aprobado: 12/09/2014
Resumen: Este artículo apunta a describir el modo en que la prensa chilena recibió
la noticia del 21 de mayo de 1879, fecha en que se produjeron los combates navales
de Iquique y Punta Gruesa, y a partir de la cual, emergió el héroe naval chileno:
Arturo Prat Chacón. Sobre este personaje una gran pregunta que se plantea es: ¿existió
realmente un fervor espontáneo en torno a su figura, o se trató, más bien, de una
fabricación de las elites?
Palabras claves: 21 de mayo, prensa chilena, Guerra del Pacífico, construcción heroica.
Abstract: This paper aims to describe how the Chilean press received the news of May
21, 1879, when the naval battles of Iquique and Punta Gruesa were developed and
the great Chilean naval hero Arturo Prat Chacon emerged. About this character a big
question that arises is: Was there really a spontaneous fervor surrounding his figure, or
was, rather, a production of the elites?
Key words: May 21, Chilean press, Pacific War, heroic construction.
1. Introducción
La Guerra del Pacífico (1879-1884) fue el conflicto bélico que enfrentó
a Chile, por una parte, y al Perú y Bolivia, por otra. De ella, nacieron los más
importantes héroes navales del Perú y Chile: Miguel Grau y Arturo Prat,
respectivamente. La fecha del 21 de mayo de 1879, junto con la del 18 de septiembre
de 1810, constituye la efeméride histórica más importante en el caso de Chile1.
Pero ¿lo fue desde un comienzo? ¿De qué modo se enteraron los chilenos
de los combates de Iquique y Punta Gruesa, acontecidos durante ese día?
¿Quiénes fueron sus protagonistas principales, al menos desde el lado chileno?
¿Existió realmente un fervor patriótico-popular con ocasión del sacrificio de los
tripulantes de la Esmeralda, comenzando por la figura de Arturo Prat Chacón?
O ¿se trató, en cambio, de una fabricación de las elites, deseosas de reclutar
soldados para una guerra que se debía ganar?
A estas preguntas fundamentales intentaremos responder a través de dos
medios de prensa: a) El Mercurio de Valparaíso, tempranamente fundado en
1827; y b) El Estandarte Católico, nacido en 18742. Nos abocaremos, ex profeso,
a un marco cronológico acotadísimo, a los diez días siguientes al 21 de mayo
de 1879. El motivo es claro: nos interesa conocer el impacto inmediato de
la noticia en la sociedad chilena. Creemos que sólo de este modo es posible
dilucidar la duda sobre si, por ejemplo, la adhesión a la figura de Arturo Prat
fue popular y espontánea, o fabricada desde arriba.
Es importante recalcar que la historia militar no se reduce sólo a la
narración de guerras y batallas. Abarca también, desde una mirada amplia y
moderna, la historia de los civiles. Como señalamos en un trabajo anterior:
“Responde a la pregunta de cómo la guerra influye en la población civil.
Estudia, por ejemplo, el patriotismo, la sensación de victoria o derrota, la vida
cotidiana, el desabastecimiento, el rol de la prensa, etc.”3.
1
Además de celebrarse las Glorias Navales, el Presidente de la República dar cuenta al país
del estado administrativo y político de la nación. Esto último en cumplimiento del inciso
final del artículo 24 de la Constitución Política de la República de Chile.
2
Raúl Silva Castro. Prensa y Periodismo en Chile (1812-1856). Santiago, Ediciones de la
Universidad de Chile, 1959, pp. 127 y ss., 248 y ss., respectivamente.
3
Valentina Verbal Stockmeyer. “La historia militar, rompiendo prejuicios”. En: Anuario de la
Academia de Historia Militar de Chile, N° 27, Santiago, diciembre de 2013, p. 136.
5
“TELEGRAMAS COMBATE DE IQUIQUE”. En: El Estandarte Católico. Santiago, 23 de
mayo de 1879, p. 3. Conservamos los titulares con mayúsculas del original. Sin embargo, en
otros aspectos hemos actualizado la ortografía al tiempo presente.
6
Esteban Muñoz Donoso. “La honra está salvada”. En: El Estandarte Católico. Santiago, 24
de mayo de 1879, p. 2.
7
Ibídem.
8
Ibídem.
9
Ibídem.
10
Ibídem.
11
“La gran noticia de ayer”. En: El Mercurio de Valparaíso. Valparaíso, 24 de mayo de 1879,
p. 2.
12
Ibídem.
13
Ibídem.
14
Ibídem.
15
“EN VEZ DE DESAFALLECER, ALENTEMOS MÁS”. En: El Mercurio de Valparaíso.
Valparaíso, 24 de mayo de 1879, p. 2.
La Covadonga tiene un rápido andar, al paso que la Esmeralda está con sus
calderas en muy mal estado, y apenas si podrá andar seis millas por hora18.
Esta misma fuente informó sobre un hecho que hasta el día de hoy ha
llevado, por el lado peruano, a cuestionar la conducta moral de Carlos Condell:
18
“SOBRE LA GUERRA”. En: El Estandarte Católico, Santiago, 24 de mayo de 1879, p. 2.
19
Pascual Ahumada. La Guerra del Pacífico. Documentos oficiales, correspondencias y demás
publicaciones referentes a la guerra que ha dado a la luz la prensa de Chile, Perú y Bolivia, Tomo
I. Santiago, Editorial Andrés Bello, 1982, p. 296.
20
Gonzalo Bulnes, La Guerra del Pacífico, Tomo I (Santiago, Editorial del Pacífico, 1955), pp.
181 y 182.
21
Publicada en El Comercio de Iquique y escrita por el periodista Modesto Molina. La
citamos, porque fue transcrita íntegramente por la prensa chilena estudiada.
22
Pascual Ahumada, La Guerra del Pacífico, p. 310.
Debemos hacer constar para la historia un hecho que habla muy alto
a favor de nuestra proverbial generosidad y que será un nuevo baldón
para Chile. Mientras que en nuestra bahía el Huáscar arrió todas sus
embarcaciones para socorrer a los náufragos de la Esmeralda que, a gritos
pedían auxilio, del Covadonga se hacía fuego de rifle y ametralladora
sobre los botes y la gente que nadando tomaba la playa, después de
abandonar la Independencia23.
-¡Si nos encontrásemos en una con los peruanos! Ruegue, amigo mío,
que nos toque hallarnos en el primer encuentro26.
5. El Combate de Iquique
El 25 de mayo tocó domingo, día de la semana en el cual, en ese tiempo,
no se publicaban medios de prensa. Esto hace que recién el 26 de mayo se
28
“SOBRE LA GUERRA”. En: El Mercurio de Valparaíso, Valparaíso, 24 de mayo de
1879, p. 2.
29
“No adelantemos juicios”. En: El Mercurio de Valparaíso. Valparaíso, 28 de mayo de 1879, p. 2.
30
La falta de un transporte de carbón fue invocada por Williams, en el mes de abril, para
negarse a atacar el Callao.
31
William F. Sater, La imagen heroica en Chile, pp. 57-60.
comenzó a informar, todavía superficialmente, sobre los sucesos mismos del día
21. Ya se sabía del hundimiento de la Esmeralda y, sobre todo, el heroísmo de
los marinos chilenos comenzaba a personificarse en hombres de carne y hueso,
especialmente en Arturo Prat. Anteriormente, en cambio, se había destacado
este heroísmo en abstracto, sin hacer referencia a personajes determinados y a
hechos particulares. Veamos como El Estandarte Católico informó el día 26:
Telegramas recibidos en este momento avisan que el HEROICO
PRAT32 murió sobre el puente del Huáscar abordándolo con cuatro de
los suyos.
Muerto él, sus oficiales cumplieron como héroes la orden de su jefe.
Dieron fuego a la Santa Bárbara.
La Esmeralda voló al costado del Huáscar. Éste tiene que haber quedado
muy maltratado.
El Huáscar ha pagado cara su victoria. Ha perdido gloria y honor.
La Esmeralda voló.- El Huáscar fugó33.
luz de las informaciones comunicadas por la prensa, no cabe duda que se trató
de un fenómeno que, si bien fue incentivado por los grupos dirigentes, caló
profundamente en el pueblo, en todos los estratos socioeconómicos.
El mismo 24 de mayo, día en que El Mercurio de Valparaíso informó por
primera vez sobre los sucesos del 21, se dio cuenta de la efervescencia popular
con que fue recibido el heroísmo de los chilenos. Aclárese, como ya se dijo,
que en este día aún no se personificó dicho heroísmo, sino que se trató de un
concepto general, en el que habrían estado implicados, por igual, tanto los
tripulantes de la Esmeralda como de la Covadonga:
Ayer no se ha visto más que gente reunirse en corros de nuestras
calles y plazas, comentando y discutiendo las graves noticias llegadas
por el cable. Inútil es decir que a nada se arribaba, por la deficiencia y
laconismo de las partes, si bien todos concluían por dar como perdida
del todo a la Esmeralda y salvada la Covadonga, en el caso de que hubiese
varado realmente su poderosa y rápida perseguidora44.
Pero, quizás, son dos los hechos que simbolizaron de mejor manera esta
“pratmanía”: a) el deseo de construir un monumento a los héroes del Combate
de Iquique; y b) el de adquirir una nueva Esmeralda. Sobre el primero de estos
hechos, interesante nos parece esta proclama del Intendente de Valparaíso,
Francisco Echaurren:
En medio de la profunda emoción que agita en estos momentos el alma
de todos los ciudadanos, cuando han llegado las primeras noticias del
heroísmo más esplendido y del sacrificio más noble de nuestros bravos
marinos, cuando la vieja y querida Esmeralda termina su gloriosa
existencia con el reto más sublime de abnegación y de amor por el
nombre y por las glorias de Chile y cuando la pequeña Covadonga
destroza con valentía sin igual al blindado peruano Independencia, toca
a todos los hombres de patriotismo que admiran las grandes virtudes
de los héroes, dar principio, sin perdida de un instante, a la obra de
justicia, de honor y de conmemoración nacional.
50
Rodrigo Fuenzalida Bade. Vida de Arturo Prat. Santiago, Editorial Andrés Bello, 1974, p.
430.
51
“Nueva Esmeralda”. En: El Estandarte Católico. Santiago, 26 de mayo de 1879, p. 3.
52
“Nueva Esmeralda”. En: El Mercurio de Valparaíso. Valparaíso, 26 de mayo de 1879, p. 2.
para los chilenos los primeros días en que la prensa dio a conocer los eventos
del 21 de mayo, particularmente los de Iquique? Un completo desconocido. Al
igual que los otros tripulantes de la Esmeralda y la Covadonga.
El día 27 de mayo El Mercurio dio a conocer una breve biografía de Prat,
escrita por José Bernardo Suárez. Estos “Apuntes biográficos del Comandante
Prat”, después de reseñar su hoja de servicios en la Armada, destacaban algunos
aspectos de su vida personal:
Su inteligencia, su actividad y su memoria eran asombrosas: pereciéndole
estrecho el ancho campo que le mostraba la marina, hizo solo, sin
maestros, y en poco tiempo sus estudios de abogado, y rindió brillantes
exámenes de cuarenta y tantos ramos que hoy se requieren para optar a
esta honorable profesión: era el primero y el único marino chileno que
tenía el título de abogado53.
53
“Apuntes biográficos del Comandante Prat”. En: El Mercurio de Valparaíso. Valparaíso, 27 de
mayo de 1879, p. 2.
54
Ibíd.
Recibido: 12/08/2014
Aprobado: 15/09/2014
Resumen: La evolución histórica del uso de los caminos de agua en lo que es el actual
territorio venezolano se inició, desde tiempos inmemoriales, con la espontaneidad y
naturalidad que caracterizaron los modos de vida de los primeros grupos humanos,
muchos de los cuales dejaron el nomadismo para asentarse en tierras llaneras, ello se
logró gracias a los grandes ríos y sus afluentes, cuyas márgenes les sirvieron de asiento
poblacional. Al comienzo de la conquista las tierras cojedeñas estaban pobladas por
grupos aborígenes; un siglo después llegaron los misioneros a colonizar el territorio,
proceso sustentado en la utilización de los indígenas que habitaban las riberas del
Orinoco y el Apure, trasladados desde el gran río hasta afluentes como el Cojedes, El
Pao o El Tinaco, conformando un estrecho vínculo entre el padre río y los cojedeños.
De hecho, la fundación del pueblo de El Baúl, en 1744, se ejecutó con aborígenes
trasladados desde el Apure y el Orinoco, siendo ejemplo evidente de la estrecha relación
histórica que ha existido entre el gran río y el estado Cojedes. A partir de 1830 se
intensificaron los movimientos que utilizaban, desde El Baúl, la vía fluvial del sistema
del río Cojedes, remontando aguas arriba hasta tierras del actual estado Portuguesa, y
aguas abajo por diversos cauces fluviales que conducen hasta San Fernando de Apure
y Ciudad Bolívar. Luego, en la segunda mitad del siglo XIX se produjo un importante
desarrollo en la zona de los llanos venezolanos debido al aprovechamiento del eje
conformado por los ríos Cojedes, Portuguesa, Apure y Orinoco. A partir de 1880 la
navegación a vapor se incrementó en Venezuela y, en consecuencia, hubo presencia de
estos buques en el puerto de El Baúl. La actividad fluvial se mantuvo hasta avanzada la
tercera década del siglo XX.
Palabras claves: Orinoco, El Baúl, Cojedes, Navegación.
Abstract: The historical evolution of the use of water ways in what is today Venezuela
began, since time immemorial, with the spontaneity and naturalness that characterized
the lifestyles of the first human groups, many of whom left for nomadism settle on
land plains, thanks to the great rivers and their tributaries, whose riverside were their
seat population was achieved. At the beginning of the conquest cojedeñas lands were
populated by aboriginal groups; a century after the missionaries arrived to colonize
the territory, process based on the use of the indians who inhabited the riverside
of the Orinoco and Apure, taken from the great river to tributaries as Cojedes,
El Pao o Tinaco, forming a close bond between father river and the cojedeños. In
fact, the foundation of the town of El Baúl, in 1744, was executed with aboriginal
transferred from the Apure and Orinoco, with clear example of the close historical
relationship that has existed between the great river and Cojedes state. In 1830 they
used movements from El Baúl, the waterway system Cojedes river, tracing upstream
to the current Portuguese state lands, and downstream by several waterways that lead
to San Fernando de Apure and Bolívar City. Then in the second half of the nineteenth
century there was an important development in the area due to the Venezuelan plains
formed by use of Cojedes, Portuguesa, Apure and Orinoco rivers axis. From 1880
steam navigation in Venezuela increased and consequently, there presence of these
vessels in the port of El Baúl. The fluvial activity remained until late in the third decade
of the twentieth century.
Keywords: Orinoco, El Baúl, Cojedes Navigation.
1. Introducción
La importancia que tuvieron los cursos de agua como principal aporte
para el poblamiento y desarrollo prehispánico en Venezuela, estuvo signada
por las características de los conjuntos humanos que iniciaron la ocupación del
territorio, quienes hicieron presencia efectiva tanto en los grandes ríos como
el Orinoco como en sus afluentes, consagrándolos con nombres propios de
sus culturas, para demarcar así los ambientes geográficos en los cuales dichos
espacios fluviales servían no solo como fuente primordial para su sustento sino
también como vías de comunicación e interacción.
La evolución histórica del uso de los caminos de agua en lo que es
el actual territorio venezolano se inició, desde los tiempos inmemoriales,
con la espontaneidad y naturalidad que caracterizaron los modos de vida
de los primeros grupos humanos. Este hecho estuvo determinado por una
movilización que, por centurias, llevó a estas personas a avanzar y asentarse en
los diferentes espacios y, como es obvio, entre ellos los suelos de la región de los
llanos. Posteriormente muchos dejaron el nomadismo para asentarse en forma
definitiva. Esta gran travesía se logró gracias a la existencia de los grandes ríos
y sus afluentes, cuyas márgenes sirvieron como asiento poblacional de estos
grupos culturales. Esos antiguos habitantes prehispánicos ocuparon, de forma
lenta y progresiva, todos aquellos territorios allende a las corrientes fluviales,
siempre y cuando les fuese benigno, y utilizaron para ello las vías que marcaban
el curso de los ríos para navegar cuando les era imposible seguir a pie.
Como puntos referenciales de la prehistoria llanera, con base en la
interpretación de datos etnolingüísticos, se tiene establecido que hace unos
cinco mil años salió del Mato Grosso brasilero la primera oleada migratoria de
individuos de la familia Arawak con rumbo a las Antillas, siguiendo la ruta del
río Orinoco. En el primer milenio de nuestra eran grupos hortícolas de esta
misma familia, bautizados como Barrancoides y saladoides, se residenciaron en
los Llanos de Venezuela, los cuales se dedicaron al cultivo de la yuca amarga, la
cacería y la pesca, así lo señala el prestigioso arqueólogo Mario Sanoja. Según
dicho investigador, a estos asentamientos siguieron los de nuevos grupos
conocidos como Arauquinoides, que ocuparon paulatinamente el curso del
Orinoco medio y el de sus principales afluentes. Tal movimiento poblador
ocurrió dentro de ese mismo milenio y constituyó la génesis de las distintas
naciones de la familia Arawak que poblaban la Orinoquia al momento de la
conquista.
La familia Arawak estuvo representada en el Llano por cepas muy
antiguas sobre las cuales se fueron superponiendo otras parcialidades
2. El aporte etnohistórico
Al comenzar la época de la conquista europea las tierras cojedeñas se
hallaban densamente pobladas por diversos grupos aborígenes, tal como lo
testimonia el conquistador Nicolás de Federman al narrar sus actos genocidas
en el recorrido por las riberas del río Cojedes, cuando visita estas tierras en afán
de dominación y expoliación, a finales de 1530.
Un siglo después llegaron los misioneros capuchinos a ocupar y colonizar
el territorio cojedeño y sus testimonios reflejan no solo la presencia aborigen
en esta zona, sino que sus escritos recogen la existencia permanente de fuertes
nexos del proceso colonizador con el Orinoco y sus habitantes. Esto lo reseñan
numerosos informes remitidos al Rey de España a lo largo de la segunda mitad
del siglo XVII y primera mitad del XVIII, entre ellos una relación enviada
desde Caracas a España por Fray Marcelino de San Vicente el 12 de abril de
1725:
Vinieron a esta provincia de Caracas los misionarios Capuchinos el
año de 1658 (…) estaba toda la provincia llena de gentiles (…) los
indios gentiles que había en ella, están casi todos poblados hasta el río
Orinoco, si no es que hay algunos en el río Apure, que son de nación
Atapaymas y hemos sacado ya muchos con las jornadas, y Otomácos
que están en dicho río hacia el final de los llanos, que están solicitando
los misionarios para poblarlos.1
sin huirse los indios, será muy importante para las expediciones y jornadas que
se hacen anualmente para la reducción de los gentiles, por hallarse en puesto
muy avanzado y vencido el mayor trabajo, que se ofrece por el río Cojede, para
bajar y subir las canoas5”.
En el año 1758 El Baúl tenía 307 habitantes, todos indígenas, de origen
Guaiquires, Mapoyes, Tamanacos y Guamos; al parecer aun no se había iniciado
el proceso de mestizaje. Tres años después, la población había disminuido en
un 42% a causa de la huída de los aborígenes hacia el Orinoco, según lo acota
el Prefecto de los Capuchinos, Padre Gibraltar, en una comunicación que en
septiembre de 1761 le envía al Rey: “contiene ciento y ochenta almas, las mas
de nación guaiquire y las otras de tamanacos, mapojes y guamos; de estos
últimos se huyeron algunas familias para el Orinoco6”
En 1781 El Baúl tenía 538 habitantes: 168 indios, 201 blancos, 51
mulatos, 112 negros libres y 6 esclavos. El 22 de marzo llegó en visita pastoral
a este lugar el Obispo de la Diócesis de Caracas, Mariano Martí7.
8
Pedro Cunill Grau, Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX, tomo III,
Caracas. Ediciones de la Presidencia de la República. 1987, p. 2049.
puerto de El Baúl durante los últimos diez días del mes de junio de ese mismo
año:
PUERTO DEL BAUL, ENTRADAS Y SALIDAS DE
EMBARCACIONES:
ENTRADAS:
Junio 19. — Bongo Caimán, de Sta. Cruz, en dos días, con maíz y
verdura, su patrón, Nicolás Rodríguez.
20. —Bongo Diversión, del Aguasal, en seis días, con plátanos y maíz,
su patrón, Segundo Linares.
Bongo Velero, del Aguasal, en seis días, con plátanos y maíz, su patrón,
Juan Mena.
Bongo Cachicamo, del Aguasal, en ocho días, con ocumos y plátanos,
su patrón, Vicente Organ.
Canoa Culebra, del Aguasal, en ocho días, con ocumos y plátanos, su
patrón, J. J. Pérez.
Bongo Cargador, del Aguasal, en ocho días, con maíz y verduras, su
patrón Manuel González.
Bongo Fuerte, con maíz en ocho días, su patrón, Valentín Nadal.
Canoa Graciosa, de Paso Real, en 36 horas, con casabe y plátanos, su
patrón, Vicente Lira.
Canoa Velera, de Menudito, en un día, con dulce, su patrón, Domingo
García.
Bongo Caribe, de Apure en 9 días, con queso, su dueño Ramón Fuentes.
Bongo Elefante, de Acarigua, con café y cueros, en nueve días, su dueño
Vicente Carmona.
Bongo Camello, de Aguasal, con maíz y verduras, su patrón Candelario
Camacho.
Bongo Benao, de Aguasal, con maíz y verduras en 7 días, su patrón
Juan Vargas.
Bongo Burro, de San Fernando, con queso en 10 días, su dueño Tomas
Cedeño.
Bongo Cola Alta, de Sta. Cruz, con maíz y verduras, en 2 días, su dueño
Simón Suárez.
En límites con tierras del actual estado Portuguesa, río Cojedes arriba, se
localizaban los poblados de El Amparo (convertido en puerto subsidiario de El
Baúl), Libertad (también llamada Lagunita) y Cojedes (también denominado
Cojedito), todos ellos conectados económicamente a El Baúl
Del lado del actual estado Portuguesa se encontraba el poblado de Píritu
y once caseríos dependientes de este, “que por el caño Guamal mantienen fluida
comunicación con el río Portuguesa, por donde exportan sus producciones
artesanales y de algodón, café, legumbres, cacao, hasta el puerto de El Baúl12”.
Igualmente se localizaba al norte de El Baúl el puerto de Santa Cruz (actual
estado Portuguesa) y ocho caseríos satélites, los cuales también se conectaban
con El Baúl para drenar su producción de maíz, algodón, almidón, café y
pescado seco.
10
Pedro Cunill Grau. Ob. Cit. 1980.
11
Lola Vetencourt. El imperio británico en la economía de Venezuela 1830-1870. UCV,
Caracas. 198, p. 154.
12
Cunill Grau. Ob. Cit. 2040.
embarcaciones menores (bongos y canoas) era cada vez más intensa, debido
básicamente a que este era el transporte utilizado para movilizar las cargas
desde y hacia los caseríos y poblados menores, lugares donde se generaban los
productos que iban y venían de, y hacia, los mercados principales, así como
para la interconexión con otras comunidades que buscaban empalmarse a El
Baúl para beneficiarse de su estratégica ubicación portuaria. En tal sentido
el gobierno nacional y el gobierno estadal hicieron esfuerzos para crear un
sistema de navegación a través del río Tirgua, que le permitiera a la ciudad
de San Carlos interconectarse fluvialmente con El Baúl, tal como lo afirma el
presidente del estado Cojedes, General Bernardino Mirabal, en su mensaje a
la Asamblea Legislativa de fecha 1º de enero de 1878:
Deberá Cojedes al Gran Demócrata, general Francisco Linares
Alcántara la navegación del río Tirgua, cuya limpieza de esta ciudad al
Baúl decretó ya con la asignación de 1000 venezolanos mensuales para
llevarla a cabo. Esta vía es importante y por mucho tiempo reclamada
como indispensable al renacimiento de San Carlos16.
Durante los años 1887 y 1888 navegaron nuevos vapores como el Arturo,
Meta, Macareo, Odin, Maipures y Victoire. En 1889 llegó el vapor inglés Elgiva
y en junio lo hizo el buque Progreso. En agosto de ese mismo año llegaron
dos nuevos vapores procedentes de Trinidad: El Guanare y El Socorro, traídos
especialmente para navegar por los ríos Apure, Portuguesa y Masparro, todos
pertenecientes a la Compañía de Navegación por Vapores de Apure y Zamora, la
cual luego pasaría a denominarse Estrella Roja del Orinoco. Esta última tenía
un contrato que le daba derecho exclusivo de navegación por los ríos Guanare,
Cojedes, Portuguesa y Masparro, así como también a efectuar la limpieza de los
mismos y establecer una línea de vapores desde Libertad, Guanarito, El Baúl,
18
Luís Roncayolo. El río Orinoco y sus afluentes. Caracas. Tipografía Cosmos. 1933, p. 55.
La Florida, hasta Ciudad Bolívar. Durante el invierno estos buques hacían tres
viajes al mes y en verano solo realizaban dos viajes. Las tarifas de los pasajes en
Vapores del Orinoco desde El Baúl eran las siguientes19:
A Ciudad Bolívar = 55 pesos
A San Fernando = 20 pesos
A Camaguán = 15 pesos
A Unión = 12 pesos
A Guadarrama = 8 pesos
A Caimanes = 4 pesos
21
Ob. Cit, pp. 69-70.
22
Ob. Cit, p. 86.
23
Roncayolo. Ob. Cit, pp. 177-179.
Recibido: 02/09/2015
Aprobado: 27/1172015
Resumen: Durante la segunda mitad del siglo XIX se pensó en el la posibilidad de hacer
del lago de Tacarigua, como se conocía al lago de Valencia, una vía de comunicación
que conectara las ciudades y poblados cercanas a Valencia y Maracay. A tal efecto
se firmaron algunos contratos para llevar adelante proyectos para establecer líneas de
buques a vapor para transportar personas y mercancías. Aun cuando algunos de los
proyectos se llevaron cabo, su permanencia en el tiempo fue breve. En el presente
artículo abordamos algunos de esos aspectos.
Palabras Claves: Lago de Tacarigua, Vapores, Mercancías, Impuestos, Comunicaciones,
Contratos.
Abstract: During the second half of the nineteenth century it was believed in the
possibility of Lake Tacarigua, was known as the lake of Valencia, a communication
channel that connected the towns and villages close to Valencia and Maracay. To this
end some contracts were signed to carry out projects to establish steamship lines to
transport people and goods. While some of the projects were carried out, the retention
time was short. In this paper we address some of these issues.
Key words: Lake Tacarigua, Fumes, Goods, Taxes, Communications, Contracts.
1. Introducción
El propósito del presente trabajo es presentar una revisión de la importancia
que tuvo el Lago de Valencia como conexión lacustre durante la segunda mitad
del siglo XIX. Durante la segunda mitad del siglo XIX se hiso evidente que era
necesario unir a los llanos con el centro del país. En efecto, la posición del lago de
Valencia, cercana al mar, lo convirtió en la posible vía ideal para transportar los
productos del sur llanero hasta los puertos del centro norte del país.
Expondremos los hechos referentes al establecimiento de la navegación
a vapor a través del lago de Valencia. No existe mucha información al respecto
y la que se consigue está dispersa. Tratamos, no obstante, de reconstruir los
eventos de acuerdo a lo investigado.
Es de hacer notar que sólo vamos a tratar lo referente a la constitución de
compañías, mediante contratos, para el establecimiento de navegación a vapor por
el lago, sus signatarios, los aspectos más resaltantes de dichos contratos, entre otros
puntos. No tocaremos lo atinente a los ferrocarriles u otro medio de transporte
relacionado con el lago. Este ensayo tiene el propósito de plantear una investigación
más profunda y detallada. No se agota aquí el tema, creemos que es un filón interesante
para la investigación acerca de las comunicaciones en Venezuela en el siglo XIX.
2. El lago y su entorno
Antes de comenzar a hablar acerca de las comunicaciones en el lago de
Valencia, es necesario determinar la ubicación del lago y sus características.
El lago de Valencia está ubicado en los valles de Aragua, entre los estados
Carabobo y Aragua. Es una depresión hidrográfica que ocupa la zona central
del sistema montañoso costero al norte y la serranía del interior al sur. Ocupa
un área de 350 Km2 aproximadamente a 402 metros de altitud.1
1
ATLAS DE VENEZUELA, Santillana, España, 1980, pág. 38.
4
CODAZZI, Agustín: Resumen de la Geografía de Venezuela, Tomo III, Edit.1940, pág. 52.
5
JELAMBI, Octavio: “Cuadro Batimétrico”, en Revista El Lago, año 6, N° 33, pág. 581.
9
El Nacional, 18 de noviembre de 1962.
10
GONZÁLEZ GUINÁN, Francisco: Historia Contemporánea de Venezuela, tipografía el
Cojo, Caracas, 1910, tomo V, pág. 203.
de nombre “Tocorón” que luego sería propiedad del Gral. Guzmán Blanco.
Sabemos que el vapor Urdaneta salía a las 6:00 am, los días lunes, miércoles y
viernes del puerto El Arenal hacia el sur, tocaba a veces Tocorón y otras en Boca
de Río. Luego iba al puerto del Jarillo. La compañía combinó el transporte
acuático con el terrestre, acarreando los productos desde la Victoria hasta el
puerto del Arenal, luego al Jabillo y de allí a Valencia cobrando precios de
acuerdo a la carga. El servicio de vapor era complementado con botes a vela
que llegaban a los puntos en los cuales no podía atracar el vapor. Esta compañía
funcionó con capital totalmente venezolano, pero para marzo de 1855 se le
consideró no apta para la guerra, por lo cual fue desmantelado y vendido13. En
1860 ya no funcionaba la compañía.
Es de hacer notar que entre 1872 y 1898 hubo nueve contratos fallidos
para navegar el lago. Ellos fueron14:
para dar una visión de lo que pretendían. Tenemos así la ley del 14 de mayo de
1881, aprobatoria del contrato celebrado con el ciudadano Miguel Caballero
para la navegación a vapor en el lago de Tacarigua. El artículo único decía:
Artículo Único: Se aprueba el contrato celebrado por el ministerio de
Relaciones Interiores con el ciudadano Miguel Caballero… para el
establecimiento de la navegación por vapor en el lago de Tacarigua.
1º Miguel Caballero se obliga a introducir en Venezuela uno o
varios vapores, aplicándolos a la navegación y tráfico en el lago de
Tacarigua.
2º Se obliga… Caballero a construir tres embarcaderos en el referido
lago… en el puerto denominado Arenal, en el puerto de
Magdaleno y… en el puerto de Jabillo.
5º La empresa de navegación del lago estará libre de todo
impuesto nacional por el tiempo de duración de este contrato15.
Otra ley interesante se firma entre el mismo Caballero y el Ministerio
de Fomento:
Ley de 23 de mayo de 1884 aprobatoria del contrato celebrado entre el
Ministerio de Fomento y el ciudadano Miguel Caballero para establecer
la navegación por vapor en el lago de Tacarigua.
1º Miguel Caballero se obliga a establecer… uno o varios vapores
remolcadores, para la navegación y tráfico de sus costas.
2º Se obliga igualmente a Caballero a construir los embarcaderos o
Muelles convenientes… señalándose ahora como necesarios… el de
Maracay, el de Magdaleno y el del Jarillo.
6º Los vapores remolcadores, lanchas, útiles y materiales de la
empresa…quedan libre de impuestos nacionales… durante el
tiempo del contrato (diez años)16.
Como se ve, este personaje logró obtener dos contratos, uno en 1881 y
otro en 1884, con dos ministerios diferentes, Interiores y Fomento. En ambos
casos la empresa fue fallida, sin embargo, es interesante fijarse en el contenido de
esas cláusulas. En efecto, vemos como en ambos contratos se obliga Caballero
15
Revista el Lago, Valencia, Nº 44, 1973.
16
RECOPILACIÓN DE LEYES Y DECRETOS DE VENEZUELA, tomo XI, Nº 2312,
pág. 244.
a traer los vapores, uno o varios, solo que en el segundo contrato se le añade
lo de traer vapores remolcadores, es decir, con mayor capacidad de transporte.
Tenía la obligación Caballero de construir tres embarcaderos, ubicados
en las márgenes oriental, sur y occidental del lago. En el segundo contrato
se cambia el embarcadero de Arenal por el de Maracay. En los dos contratos
se exonera al contratante del pago de impuestos, quizá como una medida
de gracia para estimular la viabilidad del proyecto y que su inversión diera
resultados pronto. Como sabemos estos contratos fueron fallidos.
Veamos ahora algunas de las condiciones del contrato celebrado con
Carlos Madriz para la navegación por el lago de Valencia:
1º Carlos Madriz se compromete a establecer en el lago de Tacarigua…
La navegación por buques o remolcadores de fuerza de vapor o
eléctrica… para hacer tráfico y comunicación entre todas las costas de
dicho lago.
2º … el empresario se compromete también a construir un tranvía de
vía angosta… movido por fuerza de sangre, vapor, electricidad o aire
comprimido y que partiendo de un puerto conveniente del litoral del
lago… vaya directamente a Guigue...
4º Excepción de los derechos aduaneros de todo impuesto nacional17.
4. Conclusiones
Desde los tiempos de la colonia la región del lago de Valencia
fue objeto de atractivo para los pobladores. Su fertilidad y buen clima
posibilitaron el asentamiento humano. En sus inmediaciones se
establecieron centros poblacionales que se dedicaron a la agricultura de
plantación y la ganadería.
Era una necesidad, al menos así lo evidencian los testimonios, unir el
llano con el centro norte del país. La producción de las tierras llaneras tenía
la posibilidad de ser transportada a través del lago de Valencia. Es en 1851
cuando se pone en servicio una compañía, de capital venezolano, de transporte
18
Ibíd. Tomo XVII, nº 5715, pág. 123. Tomo XVIII, n° 6555, pág. 465.
a vapor y a vela. La misma fue fundada por Rafael Urdaneta hijo y Guillermo
Arriems.
Esta compañía logró poner en circulación un buque, llamado General
Rafael Urdaneta, que realizaba una travesía por el lago de hasta tres veces por
semana. La compañía duró casi diez años en funcionamiento, con altos y
bajos, hasta que los avatares propios del país la acabaron. Hubo otros intentos
posteriores de reactivar la navegación por el lago. Se firmaron hasta nueve
contratos, pero todos fallidos.
La falta de capital, el escaso interés de los gobiernos de la época, la
propia inestabilidad el país, dieron al traste con esos planes de establecer nuevas
compañías de navegación lacustre. Es tan solo en 1896 cuando la compañía
alemana del Gran Ferrocarril de Venezuela logra cristalizar un proyecto. Con
recursos, conexiones, y tecnología ponen en funcionamiento una verdadera
compañía de navegación. Fue el triunfo del gran capital.
Esta compañía alemana puso en servicio tres vapores: los Valencia I, II
y III y el Tacarigua.
Finalmente, fue en el siglo XX con los ferrocarriles y la llegada del
automóvil, durante el gobierno del presidente Cipriano Castro, el auge
petrolero que trajo consigo incluso la desaparición de los propios trenes, que
el lago de Valencia dejó de ser atractivo como conexión entre los llanos y el
centro norte de Venezuela. Se abría otra época en materia de transportes en
Venezuela.
Recibido: 29/08/2014
Aprobado: 30/09/2014
Abstract: In this work we will present one of the most important figures of the late
nineteenth century, Alfred Thayer Mahan, in the context of imperialism. This character
is one of the figures and, above all, his work and the work of naval power and influence
in its immediate environment and how it affects the United States abroad such as the
Caribbean. In this paper, therefore, will try to make an approach to the proposal made
by Mahan as the Caribbean is to become an American Mare Nostrum, analyzing how
and how it took place.
Key words: Alfred Thayer Mahan, Sea Power, Caribbean Sea, Mare Nostrum.
1. Introducción
En las siguientes páginas se va tratar de explicar la visión que tiene un
pensador del mundo naval como es Alfred Thayer Mahan, militar, historiador
e intelectual, y qué propone en su doctrina. En este artículo lo que se va tratar
de analizar más concretamente, como el concepto del poder naval de Mahan
afecta a que el mar Caribe se convierta o llegue a ser definido como un Mare
nostrum americano, y la importancia que tiene para Estados Unidos.
Mahan ha pasado a la historia por ser un personaje que fue capaz de
definir y dar sentido a un concepto que ha estado presente a lo largo de la
historia pero que nunca había sido explicado ni se le había dado valor hasta
que este personaje lo hizo. Por tanto, no hay que entender a Mahan como el
inventor de este concepto, pero sí como el primero en señalar su valor como
fórmula de desarrollo de las naciones.
A Mahan hay que estudiarlo como un hombre de su tiempo y entender
el contexto en el que elabora su teoría es fundamental para entender el porqué
de darle un significado a este concepto del poder naval. El contexto en el que
Mahan escribe su obra es el denominado por Eric Hobsbawm como “Era de
los imperios”1 que se enmarca entre los años 1875 y 1914, periodo en el que
Europa se está repartiendo el mundo y Estados Unidos está surgiendo como
gran potencia económica e industrial del momento, tras haber superado el
periodo de inestabilidad interna más grande de su historia, como fue la Guerra
de Secesión. Los valores del norte se han extendido por toda la nación y se ha
completado la expansión territorial hacia el oeste. Ante esto, una nación en
expansión económica, como era el caso de Estados Unidos, se planteará si debe
o no debe salir al exterior.
Obviamente este pensamiento de Mahan está muy vinculado con este
momento histórico que atraviesan los Estados Unidos. El poder naval que el propone
es, por tanto, en cierta medida, un concepto de apoyo al discurso imperialista que
surge en Estados Unidos en un momento que se están reformulando antiguas
doctrinas como el Destino Manifiesto y la Doctrina Monroe.
Este es en el contexto en el que surge la obra de Mahan, una obra que
trata de responder a esta pregunta o debate que surge en la nación. Su respuesta
1
HOBSBAWM, E., La era del Imperio 1875-1914, Barcelona, Crítica, 2009.
es clara y contundente: Estados Unidos si quiere ser una gran nación debe
“despertar del letargo y ver en el exterior el futuro2”. Pero Mahan, en su obra, lo
que también concibe es que se deben seguir una serie de pautas específicas o
un camino para lograr esa salida al exterior de forma exitosa, y a lo largo de su
obra las define y explica claramente:
1º) La conversión del Pacífico oriental, el Golfo de México y el Mar
Caribe en aguas exclusivas norteamericanas.
2º) La toma de islas estratégicas en esas aguas.
3º) La construcción de un canal en el istmo de Centroamérica bajo
dominio exclusivo de Estados Unidos.
La importancia de Mahan e influencia en Estados Unidos será innegable.
Esto se puede apreciar en las declaraciones Henry L. Stimson, tras su retirada
como Secretario de Guerra:
La peculiar psicología del departamento de Marina, frecuentemente
parecía abandonar los dominios de la lógica para introducirse en un
confuso mundo religioso en el cual Neptuno era su Dios, Mahan su
profeta y la Marina de los Estados Unidos la única Iglesia verdadera3
3. La teoría de Mahan
Alfred Thayer Mahan, a lo largo de su extensa obra, lo que hace es
definir y dar significado a un concepto, el poder naval, pero que, como se ha
comentado anteriormente, no había sido definido y puesto en valor hasta que
Mahan lo hizo. Resumiendo mucho la propuesta de Mahan a lo largo de su
obra se podría elaborar una pequeña formula que sería la propuesta para que
una nación consiguiese el poder internacional que él considera fundamental.
La fórmula propuesta por Mahan sería la siguiente:
Marina mercante + Marina de guerra + Bases de apoyo = Poder naval
Esto sería simplificar mucho la teoría de Mahan, pero son los puntos
esenciales de su propuesta. Mahan concibe que el poder de una nación emana
del poder económico y en el caso de Estados Unidos, con un mercado interior
saturado, necesita abrirse al exterior de ahí que necesite una marina mercante
grande, pero para defender ese comercio es esencial que esa marina mercante
se vea apoyada por una marina de guerra que sea capaz de defender y expulsar
cualquier amenaza a ese comercio y, a su vez, en esta época que los barcos de
vapor se imponen a los de vela, es de vital importancia el tener unas bases
de apoyo donde los barcos puedan atracar para abastecerse de carbón o para
realizar cualquier tipo de reparación.
Pero para que esto se haga realidad una nación debe ser marinera y querer
salir al mar. Para poder hacer efectiva la fórmula del poder naval, hay que tener
presentes una serie de factores tanto geográficos como humanos, para que una
nación tenga la capacidad de hacerse con el poder naval. Estos factores son los
que definió y desarrollo en su obra la Influencia del poder naval en la historia,
y es que Mahan considera indispensable para hacerse con el poder naval, la
situación geográfica, configuración física, la extensión territorial, el número de
habitantes, el carácter nacional, la clase de gobierno7. Estos seis puntos son la
diferencia entre una nación que pude hacerse o tiene la capacidad de hacerse
con el poder naval y la que no.
• La situación geográfica. En primer término, debe asegurar un expedito
acceso al mar que permita una fácil vinculación con las regiones de mayor
interés y convivencia. Asimismo las relaciones con los países vecinos, ya
que, cuando no mantienen ambiciones de expansión territorial, permite al
país centrar todos sus esfuerzos más allá de sus propias fronteras, pudiendo
establecer posiciones para apoyar a sus fuerzas navales. Si tales posiciones son
insulares tanto mejor y más aún si están geográficamente bien situadas para
controlar el tráfico marítimo en disputa. Destaco que la aplicación de este
principio permitió la dominación británica por varios siglos8.
• Conformación física del territorio. Sostuvo que, en gran medida, la
morfología y la conformación de las costas determinan la inclinación de un
7
MAHAN, A.T., La influencia del poder naval en la historia, Madrid, Ministerio de Defensa,
2007, págs. 95-148.
8
Ibíd., págs. 98-103.
pueblo hacía el mar. Considera que es más importante que la longitud del
litoral, las condiciones de los puertos en cuanto a su ubicación, capacidades y
facilidades para su defensa. Por otra parte, añade que si el territorio es fecundo
en una amplia gama de elementos, es difícil que la población sienta el impulso
de ir hacia el mar y que ocurre exactamente lo contrario cuando un país es
pobre y carente de recursos9.
• Extensión del territorio. La extensión del territorio debe guardar
relación con la cantidad de habitantes del país, ya que si la población es
escasa no tendrá la capacidad necesaria para poblar y defender una extensión
grande, lo que puede llegar a constituir un factor de debilidad más que de
fuerza frente a las ambiciones de extensión externa. También tendrá una gran
importancia los recursos naturales, ya que son un factor que puede llevar a que
una sobreabundancia condicione el temple marítimo de los pueblos10.
• Número de habitantes. Es importante tanto en la cantidad como en su
actividad laboral. Para ser poder marítimo se requiere que un alto porcentaje
esté dedicado a las actividades relacionadas con el mar11.
• Carácter nacional. Mahan considera que los pueblos marítimos
que poseen aptitudes e inclinaciones comerciales promueven un intenso
movimiento marítimo, el cual constituye la base fundamental para el desarrollo
del poder marítimo12.
• Clase de gobierno. Mahan resalta la importancia que tiene la influencia
del carácter de los gobernantes y sus instituciones sobre el desarrollo de una
nación y del poder marítimo. Señala que en tiempos de paz, el gobierno
puede favorecer con su política el crecimiento natural de las industrias de un
pueblo y su afición a buscar aventuras y ganancias por medio del mar; y hasta
puede intentar la creación de tales industrias o aficiones donde no existan
espontáneamente; o por el contrario puede el gobierno obrar desacertadamente
y estorbar o detener el progreso que el pueblo hubiera llevado a cabo dejándolo
en libertad13.
9
Ibíd., págs. 103-109.
10
MAHAN, A.T., Influencia del poder…, op. cit., págs. 109-111.
11
Ibíd., págs. 111-115.
12
Ibíd., págs. 115-122.
13
Ibíd., págs. 122-147.
Teniendo claros estos puntos básicos y la fórmula del poder naval, vemos
que Mahan ha elaborado un discurso con el cual Estados Unidos o cualquier
otra nación que aplique su discurso puede hacerse con un hueco en la política
internacional.
Mahan insertó los asuntos estrictamente militares en su contexto
nacional y en su proyección internacional, ejemplificó los principios de
estrategia en casos específicos como la Guerra Civil, la de 1898 y la Ruso-
japonesa, entre otras. Consideraba que Estados Unidos debería, por un lado,
conocer los conflictos allende el mar, sus causas, desarrollo y consecuencias, y
por el otro, actuar con conocimiento en caso de una posible participación en
las querellas internacionales. Con las características mencionadas se encuentran
sus obras siguientes: The Gulf and lnland Waters, The Problem of Asia and
its Effect upon lnternational Policies, Lessons of the War with Spain (1899),
Retrospect and Prospect Studies in lnternational Relations, Naval & Political
(1902). En estos textos va inmersa su concepción geopolítica, en la cual la
doctrina Monroe como sustento ideológico para usarse en la política exterior
ocupa un papel central. A sus textos les imprimió tintes raciales y religiosos.
En estos estudios, la alianza anglosajona implica el imperativo de conseguir el
apoyo inglés para alcanzar los designios continentales norteamericanos, y la
ocupación del Caribe y Centroamérica se presenta como la zona vital para el
encumbramiento norteamericano.
Como podemos ver la obra y pensamiento de Mahan, va mucho más
allá de ser la definición del poder naval, sino que será uno de los precursores
de lo que se ha denominado como la geopolítica, entendiendo la geopolítica a
través de la definición de Yves Lacoste:
El término geopolítica, es utilizado en nuestros días de múltiples
maneras, designa en la práctica todo lo relacionado con las rivalidades
por el poder o la influencia sobre determinados territorios y sus
poblaciones: rivalidades entre los poderes políticos de todo tipo-
no solo entre Estados, sino también entre movimientos políticos
o grupos armados más o menos clandestinos- rivalidades por el
control o el dominio de territorios de mayor o menor extensión. Los
razonamientos geopolíticos ayudan a comprender mejor las causas de
tal o cual conflicto, en el seno de un país o entre estados, así como
a considerar cuales pueden ser las consecuencias de esas luchas entre
17
MAHAN, A.T., El interés de Estados Unidos…, op. cit., pág. 195.
18
MAHAN, A.T, El interés de Estados Unidos…, op. cit., pág. 187.
19
Ibíd., pág. 202.
20
Ibíd., pág. 197.
21
MAHAN, A.T, El interés de Estados Unidos…, op. cit., pág. 34.
reactivaran. Por ello, “cada posición en ese mar poseerá un valor comercial y militar
destacados y el canal mismo llegará a ser un centro estratégico de la más vital
importancia22”. Y es que conseguir posiciones en el Caribe será algo fundamental
con la apertura de un canal en el istmo y es algo que no se podía dejar al azar:
Dejar las cosas al azar, es un método posiblemente tan bueno como
cualquier otro para alcanzar la meta anhelada. Si por el contrario, si
por el contrario decidimos que nuestros interés y dignidad exigen que
el hacer valer nuestros derechos no dependen de la voluntad de ningún
otro Estado sino de nuestra propia fortaleza, debemos estar dispuestos a
admitir que la libertad de tránsito transoceánico depende de una región
marítima —el Mar Caribe— a través del cual pasan todas las vías de
acceso al Istmo23.
22
Ibíd., pág. 34.
23
Ibíd., pág. 85.
Estos son los factores que ha de cumplir una buena posición estratégica
en el Caribe y que sería importante para los Estados Unidos en su salida al
exterior. Pero lo que más destaca de este análisis es que Mahan tiene clara
cuales deben ser las posiciones que debería tener los Estados Unidos para
ejercer su influencia en el Caribe. Los puntos son tanto pequeñas islas y
puntos continentales, como: Santa Lucía, Martinica, Cuba, Jamaica, Colon,
Cartagena, Laguna de Chiriquí y Curaçao. El control de todos estos puntos le
darían a Estados Unidos un control de todas las comunicaciones entrantes y
salientes de este mar.
El valor de estas regiones estriba en la importancia que cobra para
Estados Unidos estos lugares, ya que el control de estos puntos a los que
Mahan les atribuye un carácter ofensivo y defensivo, sería crucial para el
desarrollo y la seguridad de Estados Unidos con la apertura del paso por el
Istmo.
Teniendo presentes estos factores, la que va destacar ante todo en
el análisis de Mahan es Cuba y Jamaica, son ambas posiciones la que más
posibilidades estratégicas defensivas y ofensivas abre a los Estados Unidos,
¿Por qué? Ambas son las islas más grandes del Caribe, pero en el caso
de tener que elegir, entre dos posiciones que cumplen con los requisitos
estratégicos marcados por Mahan, como es el caso de Jamaica y Cuba,
se decantará por Cuba, la cual en cuanto a defensa frente a un ataque
tiene más posibilidades, además de ofrecer mayores oportunidades para la
defensa y el ataque, ya que Cuba cuenta con tres puertos de considerable
envergadura además de su extensión, que la convierten en una isla difícil de
bloquear.
Cuando se compara con Cuba, Jamaica no puede ser considerada la
posición preponderante del Caribe. La cuestión militar de posición es
tanto cualitativa como cuantitativa, y la ubicación, así sea excelente,
por rareza puede por sí sola compensar por completo las carencias de
capacidad y recursos que representa la propiedad natural del tamaño,
de la dimensión (…) Jamaica, por su situación flanquea la ruta de Cuba
al Istmo, como de hecho lo hace con todas la rutas provenientes del
Atlántico y del Golfo hacia ese punto; pero como entidad militar es
completamente eclipsada por la inmensa isla que confronta de manera
tan visible (…) su inmenso vecino le obstaculiza a ella una comunicación
Este es un breve ejemplo del análisis que hace Mahan de las posiciones de
interés para los Estados Unidos en el Caribe, pero Mahan es consciente que no
solo hay que tener presentes los factores geográficos en esta materia, sino que hay
que tener muy presentes los factores políticos de las diferentes regiones del Caribe.
Mahan por un lado es consciente de que no hay ninguna nación del continente
americano que pueda hacerse con el control del Caribe29, teniendo presente la
doctrina del Destino Manifiesto y haciendo gala de su fuerte anglosajonismo
caracterizado por el darwinismo social, Mahan es consciente que ninguna raza
caribeña o continental puede competir con ellos, y por tanto los Estados Unidos
por su origen anglosajón está destinado a liderar ese continente y los alrededores,
pero también es consciente de otro problema, en el Caribe hay una fuerte
presencia de naciones de fuera del continente, es decir naciones coloniales.
Por ello en su análisis de la situación de los diferentes puntos estratégicos
del Caribe, Mahan también tiene presente cual es la situación política de cada
región, aspecto a tener en cuenta ante una posible intervención de Estados
Unidos, ya que, la importancia de una apertura de un canal a través del istmo
centroamericano no solo va ser importante para Estados Unidos sino para otras
naciones que tengan intereses en la región como es el caso de Gran Bretaña,
Francia, o incluso España y los intereses comerciales que puede generar para
estas naciones el abrir una nueva ruta hacia oriente. Por otro lado, muchos de
los puntos que Mahan muestra como estratégicamente importantes están en
manos de potencias coloniales: Gran Bretaña (Santa Lucia), Martinica (Francia),
Cuba (España), Curaçao (Países Bajos). Por tanto una futura intervención de
Estados Unidos en algún punto del caribe además de hacer el análisis de cuáles
pueden ser las mejores posiciones, teniendo en cuenta, su situación, fortaleza y
recursos, hay que tener presente la situación política de dicho territorio.
La presencia de potencias extranjeras no es desconocida para Mahan,
y el introducirse de una forma impudente o insensata en el Caribe podría
suponer una crisis para Estados Unidos o conducirle a una guerra que no fuese
28
MAHAN, A.T, El interés de Estados Unidos…, op. cit., pág. 201.
29
Ibíd., págs. 184-185.
capaz de ganar, como podría ser el caso de enfrentarse contra Gran Bretaña.
Mahan es consciente, y señala que “carecemos de posiciones en el interior
y en los límites del Caribe30”, que las posiciones exteriores del Caribe, que
suponen las primeras islas de llegada desde Europa, Santa Lucia y Martinica,
serian importantes a la hora de una primera defensa frente a cualquier flota
que llegase desde Europa, ya que no tendrían ningún punto de avituallamiento
antes y, por tanto, eso les haría perder mucha fuerza y dificultad en su ataque.
Pero también es consciente de que estas posiciones están controladas por dos
potencias de primer orden como son Gran Bretaña y Francia, por ello es difícil
que Estados Unidos pueda hacerse con ellas sin desencadenar una guerra.
Pero hay otra posibilidad de entrar en el Caribe, y es que las posiciones
más centrales de este mar están dominadas por dos potencias en decadencia que
no van a poder mantener sus colonias por mucho tiempo, o así lo considera
Mahan, y algunas de estas islas o posesiones son de alto valor estratégico, como
Curaçao por su cercanía al futuro paso transoceánico. Pero sobre todo las que van
a destacar son las posiciones españolas del Caribe y en especial una en especial
de la que se explicará más detalladamente como es la isla de Cuba. Mahan deja
claro en muchas de sus obras que España es una potencia de segundo orden,
y que perderá sus colonias, además de señalar la incompetencia, el atraso y la
incapacidad de resistencia política de la población de las colonias y excolonias
españolas31. Mahan deja claro que Estados Unidos debe pasar a la acción antes
de que lo hiciese otro, ya fuese Gran Bretaña o Francia, o la nueva potencia del
momento y con muchos intereses en el Caribe como era Alemania.
Por tanto la entrada de Estados Unidos en el Caribe y en la construcción
de un Mare Nostrum americano, va estar determinado por factores geográficos
y políticos a los que tendrá que tener presentes, antes de realizar cualquier tipo
de incursión en este mar. Pero como veremos a continuación, se producirá
un acontecimiento que los Estados Unidos no pudieron dejar pasar en sus
aspiraciones a la hegemonía del espacio americano, la Guerra Hispano-
norteamericana de 1898.
30
MAHAN, A.T, El interés de Estados Unidos…, op. cit., pág. 35.
31
RODRIGUEZ BERUFF, J., “Cultura y Geopolítica: Un acercamiento a la visión de Alfred
Thayer Mahan sobre el Caribe”, Edured.com, pág. 18, publicación del ensayo, Revista del
centro de investigaciones del UPR, Nº11, 1999, págs. 173-189.
33
MAHAN, A.T, El interés de Estados Unidos…, op. cit., págs. 190-191.
34
MAHAN, A.T, Lessons of the war with Spain and other articles, Boston, Little Brown and
Company, 1899, págs. 29-30.
35
RODRIGUEZ DÍAZ, M.R., El destino manifiesto: El pensamiento expansionista de Alfred
Thayer Mahan 1890-1914, México, Porrúa, 2003, pág. 108.
6. Balance final
En este trabajo se ha realizado un acercamiento a la doctrina de uno de
los personajes más relevantes de la política de Estados Unidos de finales del
siglo XIX, y a su doctrina del poder naval y la influencia de su pensamiento en
su entorno más cercano, y más concretamente uno de estos entornos como es
el Mar Caribe.
El poder naval, es el concepto básico mediante la combinación de
factores geográfico y humanos, tal y como lo define Mahan, en Influencia del
poder naval en la historia, pero hemos visto que a lo largo de su obra va marcar
36
MAHAN, A.T, Lessons of the war…, op. cit., págs. 27-28.
una serie de pautas por las cuales Estados Unidos o cualquier nación que quiera
crecer e incrementar su poder en la esfera internacional.
Mahan entiende al Caribe como un Mar Mediterráneo, y analiza las
características más importantes para el beneficio y posible expansión exterior
de los Estados Unidos. En su análisis hemos visto como los factores geográficos
y políticos son imprescindibles en una posible introducción de los Estados
Unidos en este espacio geográfico. El punto de inflexión de la presencia de
Estado Unidos fue la guerra Hispano-norteamericana de 1898, y con la toma
de Puerto Rico y la expulsión de España de Cuba. Además con la apertura
del Canal de Panamá, y la reformulación de la Doctrina Monroe, y sobre
todo con Theodore Roosevelt como presidente, Estados Unidos se convertirá
en el policía del continente, con la política de Big Stick, y el Mar Caribe y
su control será fundamental para esta nación, en las administraciones de
los posteriores presidentes, William Taft y Woodrow Wilson, se producirán
nuevas intervenciones militares en el Caribe, Republica Dominicana, Haití,
Nicaragua, Cuba y México. Por tanto la presencia y dominio de los Estados
Unidos cada vez estará más presente.
Aquí solo se ha hecho un breve acercamiento a la relación de Estados
Unidos y este mar, pero hay que temer en cuenta que esto es solo una de las
formas de analizar y de acercarse a la influencia de los Estados Unidos y el
Caribe. La relación entre Estados Unidos y el Caribe seguirá de diversas formas
a lo largo de la historia, pero ambos van a tener una relación e importancia el
uno sobre el otro.
VENEZUELA Y COLOMBIA EN
EL COMBATE NAVAL DE RÍO DE
LA HACHA (1899-1901)
Recibido: 04/08/2014
Aprobado: 05/09/2014
1. Introducción
La siguiente investigación esta enmarcada en el conflicto de partidos
políticos entre conservadores y liberales a fines del siglo XIX e inicios del siglo XX
que tienen como fin último el poder. Estas acciones conllevan a que se desarrollen
una serie de acontecimientos que trajeron consecuencias dramáticas para ambas
naciones, en el aspecto económico político y social, que repercutió en la ruptura
de las relaciones diplomáticas entre ambas naciones hermanas. Que utilizaban
como arma el enfrentamiento cuerpo a cuerpo con los ejércitos. Y que mediante
sus invasiones continuas ambos Estados sufrieron pérdidas incontables.
15
BRACHO, PALMA, JAIRO. Ob cit., p. 22.
16
“Documento del Gral. Rafael Uribe Uribe emitido 2 de abril de 1901”. En sección.
Documentos Políticos. Disponible en línea: Biblioteca Luis Ángel Arango.
17
SULLIVAN, WILLIAM. Ob cit., p. 177.
3. La Ofensiva Venezolana
Es necesario resaltar la negatividad del gobierno venezolano de llegar
a un arreglo con el régimen de Marroquín, la victoria de la Parada lo había
convencido de la debilidad militar de Colombia. Envió luego una segunda
expedición a través de Apure con órdenes de invadir a Colombia por los llanos
de Arauca. El Ejército del Norte debía reunirse con el general Uribe y marchar
sobre Bogotá.
El Jefe de Estado Mayor General Vicente G. Sánchez, recibió órdenes
de colocar el material de guerra a bordo del Zumbador, Miranda y Crespo y
de escoltarlos hacia el noroeste a la península de la Guajira. El Comandante
en Jefe de la expedición José Antonio Dávila, mientras tanto, marcharía con
sus Batallones de Infantería y Artillería, con mil doscientos hombres a través
de Sinamaica. Una vez que los dos contingentes se reunieran, deberían atacar
el ejército de mil ochocientos cincuenta, enemigos reunidos a lo largo de la
18
Ídem.
19
Ídem.
20
Ibídem, p. 181.
21
BRACHO, PALMA, JAIRO. Ob cit., p. 34.
22
“Canto al Combate Naval de Río de la Hacha”, Disponible en: Rivero, Ramón. Legado del
Capitán de Corbeta Ramón Díaz
las hostilidades hasta que todos los extranjeros fueran evacuados”23. El General
Dávila y el Comandante Alfredo Pellicer aceptaron. Sin embargo, es necesario
resaltar que las escuadras venezolanas estaban en condiciones militares
desventajosas pues, estaba conformado como se nombró anteriormente “por el
crucero auxiliar Restaurador los cazatorpederos ARV Bolívar y ARV Miranda
la Corbeta ARV General Crespo y el cañonero Totumo”24. Además esperaba
por los refuerzos del General Uribe y de Maracaibo. Recibiendo un refuerzo de
sólo cincuenta hombres.
De esta forma se desarrolla el doce de septiembre el combate que
culminó en la Batalla de Carazúa al día siguiente, ocurriendo el mayor desastre
táctico dirigido por Dávila, “el ejército conservador de 3000 hombres capturó
cuatro cañones de fuego rápido, una ametralladora, 600 rifles y 100.000
cartuchos, y en el proceso mataron 300 soldados liberales y tomaron otros 150
prisioneros.”25 Por falta de estrategia, Dávila comete un error garrafal que se
reduce en colocar cañones en la vanguardia de sus tropas en lugar de usarlos
para el bombardeo de larga distancia, para mayor daño la única ametralladora
se averió y no hubo más opción que ocultarse en los matorrales.
Por su parte, los conservadores colombianos utilizaron francotiradores
inutilizando las armas enemigas, mientras que las tropas restantes huyeron
hacia Sinamaica y Maracaibo. Se le suma a esto:
Dávila había permitido a sus hombres perseguir a los indios guajiros,
robar su ganado y maltratar a sus mujeres. Incluso se informa que al
hermano del jefe de la tribu lo habían atacado maltratado y castrado,
significando esto un abuso para la horda, y en venganza, robaron,
mutilaron con las torturas más horripilante y finalmente asesinaron a
centenares de rezagados.26
Los que lograron huir del ataque fueron víctimas de la aridez del
terreno. Pues las condiciones sanitarias no eran las adecuadas. Y los uniformes
utilizados no ayudaron a contrarrestar la situación muriendo unos en el
23
SULLIVAN, WILLIAM. Ob cit., p. 182.
24
“Canto al Combate Naval de Río de la Hacha”, Disponible en: Rivero, Ramón. Legado del
Capitán de Corbeta Ramón Díaz.
25
SULLIVAN, WILLIAM. Ob cit., p. 182.
26
Ibídem, p. 182.
27
Idem.
28
Ibídem, p. 185.
29
Idem
4. Conclusión
A manera de colofón se puede decir que la Guerra de los Mil Días,
desencadenó una serie de enfrentamientos navales y terrestres de gran magnitud
entre las naciones hermanas a principios del siglo XX. Aunque las relaciones
diplomáticas se rompieron en 1901, ninguno de los dos países declaró la guerra
al país vecino. De igual forma es necesario destacar que las rebeliones liberales
en Colombia y de Gàrbiras en Venezuela no fueron meras confrontaciones
civiles, ya que la acción militar no se vio reducida a las fronteras territoriales.
Sin embargo, es necesario resaltar que la invasión al territorio venezolano
lejos de ser una lucha política entre pugnas de conservadores y liberales. Tenía
otros objetivos desde la perspectiva colombiana, que se encerraba en la salida
al mar por medio del golfo de Venezuela, para aligerar los problemas del
comercio del café, y así consolidar su poder como exportador en la economía
internacional.
Aunado a esto, el combate anfibio de Río Hacha, demostró a ambas
naciones su poderío naval y capacidad de desplazamiento de tropas. Aunque en
la mayoría de las acciones no se logró el objetivo como ocurrió en la batalla de
Carazúa, que hoy en día es denominada como un desastre en estrategia táctica
para la historia militar venezolana31.
30
Ibídem, p. 186.
31
BRACHO, PALMA, JAIRO. Ob cit., p. 90.
Alexis Palencia Hernández Alférez de Navío - Armada Bolivariana, Jefatura del Estado
Mayor General, Dirección de Estudios y Acervo Histórico
Naval de Venezuela. Correo Electrónico: emgdeahn@gmail.
com.
Recibido: 11/07/2014
Aprobado: 12/08/2014
1. Introducción
Venezuela irrumpió en el siglo XX sin resolver las contradicciones
políticas, económicas y sociales que se habían generado desde el mismo
momento de su independencia. El siglo XIX estuvo marcado por un difícil
proceso de transición en el que se definían las cuotas de poder entre la oligarquía
financiara y el caudillo de turno, en un país cuyo sustento económico dependía
de la producción y exportación de rubros agrícolas, contando con una
población predominantemente campesina. A finales del período decimonónico
se intensifica la actividad minera venezolana, diversificando de ese modo la
economía del país, esto devino en la firma de concesiones con los principales
trust y monopolios existentes en aquel momento, dichos carteles encontraron
en Venezuela una sustancial fuente de ingresos, hecho que corresponde a un
antecedente inmediato del sistema capitalista del siglo pasado y dio inicio a
un nuevo proceso de colonización. Esta situación se consolidaría durante el
gobierno del general Juan Vicente Gómez con la explotación petrolera.
En el año 1899 triunfó la Revolución Liberal Restauradora liderada
por el general Cipriano Castro. A partir de ese instante inicia una etapa de
10
Ídem.
Juan Vicente Gómez fue nombrado delegado nacional y jefe expedicionario sobre el
oriente de la República para resolver esta situación, y un año después se designó
como comandante de la Escuadra, al teniente de navío Román Delgado Chalbaud.
El 27 de junio de 1903 se ordenaron los preparativos para el zarpe
de los vapores “Restaurador”, “Bolívar” y “Zamora”, surtos en La Guaira.
Al anochecer, se embarcaron dos mil hombres a bordo del vapor “Zamora”.
Como buque insignia fue designado el “Restaurador”, en él se embarcaron
el general Juan Vicente Gómez, jefe de la expedición y José Antonio Dávila
jefe del Estado Mayor. El vapor “Zamora” ocupó la vanguardia; el “Bolívar” el
centro y el “Restaurador”, la retaguardia.
El 29 de junio de 1903 arribó a Carúpano la escuadra expedicionaria.
Se les unió el “Miranda”, para buscar a los prácticos de las bocas del Orinoco,
que estaban en Trinidad.
Mientras tanto, el vapor “Bolívar” recibió órdenes de desembarcar
las tropas del general Mata Illas en Güiria, ocupada por el general Antonio
Paredes. Los revolucionarios no resistieron la carga de aquellos y se desplazaron
hacia Irapa, lugar en que fueron derrotados.21
El 11 de julio comenzó el bloqueo naval a Ciudad Bolívar. Habiendo
recibido del jefe expedicionario orden de establecer el bloqueo de la
ciudad, lo dispuse en la forma siguiente; el “Miranda”, su radio de acción
desde Playa Grande a la isla el Degredo, sobre la vía el Apure; el «Bolívar»
desde Soledad hasta los Manguitos; el “Zamora, desde este punto hasta
la isla de Panaderos y el «Restaurador», fondeose en Punta de Mateo,
situación adecuada para comunicarse con el jefe del Ejército.22
Uno de los puestos de los revolucionarios que mayor estrago hizo, fue
el denominado Punta Mateo, El coronel Luis Jugo Delgado, primer oficial
del “Restaurador”, con 15 hombres de infantería de Marina, se acercó a la
trinchera antes dicha y la tomó por sorpresa con apoyo del vapor “Bolívar” en
la madrugada del 19 de julio. Gómez penetró en Ciudad Bolívar. Los rebeldes
se fortalecieron en el Capitolio, el Teatro, la Aduana.
Enseguida ordené al “Miranda” romper los fuegos dirigiendo su puntería
sobre la pieza de artillería que el enemigo tenía en el Capitolio, quien
por su parte abría los suyos con dos piezas colocadas en la Alameda, a
las que respondió el «Restaurador» con la certeza de sus tiros, con que
siempre se ha distinguido.23
8. Conclusión
Cipriano Castro fue presidente de Venezuela durante un período
caracterizado por una grave crisis económica generada por el mismo sistema
23
Ídem
Recibido: 03/06/2014
Aprobado: 04/07/2014
Resumen: La historia está llena de ejemplos que muestran que el poder marítimo
es crucial en el destino de las naciones, por lo que la armada de un país viene a ser
mucho más que un simple instrumento de defensa; se trata de una institución capaz
de proyectar el poder, la economía y la cultura de la nación a la que pertenece, en todo
el mundo. De la misma forma, el alma y razón de ser de toda armada son sus buques,
los cuales son mucho más que simples máquinas, son el hogar de sus tripulaciones, son
seres vivientes, que al portar la bandera nacional, son muestras del país que navegan
en el mar. De entre todos los buques de guerra que han pasado por la historia naval
venezolana, destacan los Destructores Clase “Nueva Esparta”. Estos destructores
son los barcos de combate de mayor tonelaje que ha tenido la República, marcaron
una época de intenso desarrollo y modernización de la Armada nacional y tuvieron
una vida operativa con muchos sucesos, siendo protagonistas de varios momentos
que marcaron la historia de Venezuela. Los Destructores Clase “Nueva Esparta”, se
construyeron en Gran Bretaña para Venezuela por solicitud del General Marcos Pérez
Jiménez, pero ellos y sus tripulaciones tuvieron una actuación clave el 23 de enero
de 1958. Más tarde, fueron protagonistas de los sucesos de El Porteñazo y tuvieron
una menos conocida participación en la “Cuarentena” a Cuba durante la Crisis de los
Misiles de 1962. Esta investigación, que está en desarrollo, busca descubrir detalles
operacionales y divulgar su historia y los secretos de estas nobles máquinas de guerra, y
de los hombres que las tripularon y les dieron vida, protegiendo los intereses nacionales
en nuestros espacios acuáticos.
Palabras claves: Barcos de Guerra, Historia Naval, Armada Venezolana, Defensa
Nacional.
Abstract: History is full of examples that showing sea power is crucial to the fate
of nations, so the navy of a country becomes much more than a simple instrument
of defense; it is an institution able of projecting power, economy and culture of the
nation that it belongs. In the same case, the soul and reason of being navy are their
vessels, which are much more than simple machines, are the home of their crews, are
living creatures to carry the national flag, are samples of the country sailing in the sea.
Among all the warships that have passed through Venezuelan history, highlight “Nueva
Esparta” Class Destroyers. These destroyers are the largest combat ships that have had
the Republic; they marked an era of powerful development and modernization of
the Navy and had a working life with many events, being the protagonists of several
moments that marked the history of Venezuela. The “Nueva Esparta” Class Destroyers
were built in Great Britain for Venezuela by request of General Marcos Perez Jimenez,
but they and their crews had a key action in January 23rd, 1958. Later, they were
protagonists of the events of “El Porteñazo” and had a lesser-known participation in
the “Quarantine” to Cuba during the Missile Crisis of 1962. This research, which is in
development, seeks to discover operational details and reveal their history and secrets
of these noble war machines, and the men who crewed them and gave them life,
protecting our national interests in aquatic areas.
Keywords: Venezuelan Warships, Naval History, Venezuelan Navy, National Defense.
1. Introducción
Antes de comenzar, se hace preciso explicar algunos puntos
relacionadas con la clasificación de los buques de guerra en tipos y clases.
Desde antes de la aparición de los buques a vapor, las naves —de guerra o
mercantes— se han clasificado en diversos tipos según su tonelaje, armamento,
propósito, etc. Los tipos de buques de guerra vigentes en la segunda mitad
del siglo XX evolucionaron a partir de diseños aparecidos entre finales del
siglo XIX y pocos años antes de la Segunda Guerra Mundial. A finales del
1
Martínez-Hidalgo y Terán, José María (Director). Enciclopedia General del Mar.
2
Preston, Anthony. Destroyers. An llustrated history, pp. 186 - 219
4
Rivero Blanco, Ramón. “Las Corbetas Clase Flower en la Armada de Venezuela” en http://
www.fav-club.com/index.php?option=com_content&view=article&id=372:las-corbetas-
clase-flower-en-la-armada-de-venezuela-&catid=20:armadas-y-sistemas-navales&itemid=23
(Revisado online el 03 de septiembre de 2013, a las 02:00 pm)
5
CN Oscar Emilio Ghersi Gómez. “Modernización de la Armada desde el 30 de marzo de
1947 hasta el 10 de enero de 1958” en Revista de la Armada. Nº 10, 24 de julio de 1986.
6
Jiménez Sánchez, Iván Darío. Los Golpes de Estado desde Castro hasta Caldera, p. 96.
7
Esser De Lima, Rolando. “Los Monjes” en http://www.fav-club.com/index.php?option=com_
content&view=article&id=208:los-monjes-&catid=26:historia&Itemid=25 (revisado
online el 03 de septiembre de 2013, a las 09:02 pm)
8 Scheina, Robert. Latin America. A Naval History 1810-1987, pp. 217 - 218
4. Historia operativa
Al haber servido entre 1953 y 1978, los destructores clase “Nueva
Esparta” fueron testigos de décadas clave en la historia reciente de Venezuela.
En el cuarto de siglo que sirvieron a la nación cayó la dictadura de Marcos Pérez
Jiménez, se instaló el sistema bipartidista de Acción Democrática y COPEI, y
surgió y fue derrotada la insurgencia armada del PCV y el MIR, marcada por las
insurrecciones de “El Carupanazo” y “El Porteñazo”, donde los “Nueva Esparta”
tuvieron una participación protagónica. El mismo año de estas insurrecciones,
y bajo el signo de la Guerra Fría, el mundo tembló ante la posibilidad de una
Tercera Guerra Mundial entre Estados Unidos y la Unión Soviética, cuando se dio
la Crisis de los Misiles en Cuba. Y justamente, los “Nueva Esparta” participaron
en la “Cuarentena” establecida sobre la isla caribeña por Estados Unidos, para
impedir que siguieran llegando más misiles soviéticos. Los “Nueva Esparta”
fueron testigos de la evolución técnica de la Armada, y de los cambios ocurridos
en el país en general; pero también fueron testigos de la intensa evolución de
la guerra naval en esos años, llegando a inaugurar la era del misil en Venezuela
—con la instalación de los Seacat en 1969—, y teniendo que someterse a varias
modernizaciones para mantenerse a tono con el desarrollo de la tecnología bélica
naval. Se hace evidente que con el surgimiento del misil anti buque, comienza a
declinar el protagonismo de la artillería naval.
12
“Un plan de acción conjunta fue puesto en práctica para derrotar a Pérez Jiménez. El
comandante del destructor “Zulia” encabezaba el movimiento de las Fuerzas Navales” en El
Nacional. 24 de enero de 1958. Año XV, Nº 5175, p. 1.
13
“Buques que ayudaron a caída del dictador” en El Universal. 25 de enero de 1958. Año
XLIX, Nº 17.477, p-1
14
Sosa Ríos, Ricardo. Mar de Leva, pp. 80-81
15
Scheina, R. Ob. Cit., p. 226.
16
Morales, Víctor Hugo. Del Porteñazo al Perú, p. 61.
17
Scheina, R. Ob. Cit., pp. 231-232.
18
Morales, V. Ob. Cit., p. 71.
19
Scheina, R. Ob. Cit., p. 232.
fue el primer curso en sonar hecho por personal naval venezolano en el exterior.
Se complementaría con cursos de radares realizados en 1960 en Norfolk
(Reino Unido) y Great Lakes (Estados Unidos), muy probablemente también
los primeros de su tipo para personal naval venezolano.
En 1960 la Escuadra es reorganizada en tres divisiones de destructores,
tocándole al “Nueva Esparta” comandar la primera, al “Zulia” la segunda, y
al “Aragua” la tercera, de donde derivan sus matrículas D-11, D-21, y D-31
respectivamente. La letra indicaba que eran destructores, el primer número
indicaba la escuadra, y el segundo su posición en la misma. 1961 fue un año
bastante activo para estos buques, participando en las UNITAS II, y pasando por
una reparación general. Además al “Nueva Esparta” y el “Zulia” se les instalaron
teléfonos submarinos UQC, mientras que al “Aragua” se le amplió el sistema
de comunicaciones tácticas UHF. Toda la década del 60 estaría marcada por
una intensa actividad en cuanto a cruceros de instrucción y ejercicios navales
nacionales e internacionales. Sus actividades irían disminuyendo gradualmente
hacia los años 70, producto del desgaste natural de los buques, así como también
a constantes averías causadas por impericia del personal o mantenimiento poco
adecuado; tal y como lo evidencia la larga estadía del “Aragua” en el Reino Unido
entre 1965 y 1968 debido a reparaciones. En 1969 el “Nueva Esparta” pasó su
modificación definitiva, cuando se le instalaron misiles antiaéreos Sea Cat, dando
comienzo a la era del misil en Venezuela; es decir, los primeros sistemas de misiles
que se usaron en Venezuela, los portaron los destructores Clase “Nueva Esparta”.
Para el final de su vida útil, los tres destructores de la Clase “Nueva
Esparta” había participado en cuatro situaciones de crisis interna, como la
intentona golpista del 1º de enero de 1958, el derrocamiento de Pérez Jiménez
el 23 de enero de 1958, “El Carupanazo” y “El Porteñazo” en 1962, y la
persecución al MM “Anzoátegui” en 1963. Así mismo habían participado en
la operación internacional que efectuó la “cuarentena” a Cuba en 1962 durante
la Crisis de los Misiles. Participaron en 11 ejercicios navales internacionales
tales como los UNITAS, Caribe, Springboard y Venbritex junto a las armadas
norteamericana, colombiana y brasileña; y participaron también en 6 ejercicios
navales nacionales. Para cuando salieron de servicio, habían cumplido 17
cruceros de instrucción para cadetes, llevando el pabellón nacional por aguas
del Caribe, Norteamérica, Europa y Sudamérica.
Recibido: 20/08/2014
Aprobado: 24/09/2014
Abstract: this paper has two components. In the first, some theoretical and
methodological considerations about the management and development of the coups
d’état and the role played by the Navy in these processes are presented. In the second,
main coups d’état staged by the Navy against the first government of the Venezuelan
liberal-representative democratic era are studied from the perspective of historical
analysis.
Key words: Venezuela, Coup d’état, Navy, Democracy.
1. Introito
Los golpes de Estado pueden conceptuarse como “…la toma del poder por
un grupo, utilizando a los funcionarios permanentes del Estado —la burocracia,
las fuerzas armadas o la policía— para capturar y paralizar las terminaciones
nerviosas del Estado (…) El golpe opera esencialmente desvinculado (sic) a los
empleados del Estado de su lealtad al gobierno legítimo…”1 En otras palabras,
cuando en un determinado país se produce un golpe de Estado, en concreto
lo ocurrido es “…un cambio no constitucional de gobierno a través del uso o
amenaza del uso de la violencia. Una de las características más resaltantes de
los golpes de Estado, es que en ellos participan con frecuencia funcionarios de
ese Estado utilizando parte del aparato estatal…”2 Así las cosas, las situaciones
políticas internas asociadas y/o derivadas del golpe de Estado confluyen en
la estructuración de procesos rayanos en la tautología, en tanto y cuanto, al
generarse aquéllas, opera “…una discontinua razón de Estado (…) ¿Y qué es
la razón de Estado sino un continuo golpe de Estado? Cuando se está fuera de
la justicia, ya sea por la continua violencia, ya sea por la violencia discontinua,
no hay más que el orden de la injusticia y del hecho”.3 El planteo sintético del
fenómeno obliga a concluir que:
El golpe de Estado consiste en el derrocamiento de un gobierno,
generalmente por vía violenta, llevado a cabo por miembros del mismo
gobierno para formar otro (…) En todos los golpes de Estado se arguyen
motivos extraordinarios, aunque en el fondo quienes lo promueven
buscan la gloria personal y el poder. El golpe de Estado significa que el
1
Vernon Bogdanor (editor), Enciclopedia de las Instituciones Políticas, Madrid: Alianza
Editorial, 1991, p. 369.
2
María Teresa Romero y Aníbal Romero, Diccionario de Política, Caracas: Editorial PANAPO,
1994, pp. 84-85.
3
Charles Péguy, Pensamientos, Buenos Aires: CEPA, 1942, p. 37.
una consulta electoral con vistas a reformar la Constitución para ese entonces
vigente e incluir en su articulado la reelección presidencial inmediata. Sobre este
punto la Constitución hondureña niega toda opción de enmienda para prevenir
la repetición de desafortunados sucesos de continuidad política presentes en la
historia de dicha nación centroamericana. En esencia, la proposición presidencial
conllevaba el riesgo de ejecutar un golpe de Estado al desconocer en la praxis el
contenido del texto constitucional. De resultas, en junio de 2009, el Congreso
de Honduras destituyó de su cargo a Zelaya, acción que gobiernos como el
venezolano de entonces no dudaron en tipificar como golpe de Estado, a la par
que organismos como el Departamento de Asuntos Políticos de la Organización
de Naciones Unidas y la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos (en
estudio ad hoc ordenado en el contexto de ayudar al trazado de la política
del gobierno norteamericano al respecto) puntualizaron que la deposición en
cuestión fue …“constitucional y de acuerdo a las leyes del país”…7
Es decir, pese a lo comúnmente voceado y aceptado, no necesariamente
los golpes de Estado son siempre organizados y llevados a cabo por militares. En
realidad, el hecho de que los militares se involucren en acciones encaminadas
a derrocar un gobierno representa apenas una variante del fenómeno global
que, como se sugirió líneas atrás, en sí mismo reclama mayor amplitud
conceptual. Más concretamente, al momento de producirse el alzamiento
del estamento castrense con miras a trastocar, desconocer y/o desmontar el
ordenamiento constitucional y legal vigente, se activa sólo una modalidad de
golpe de Estado, aquella que de manera específica y para fines conceptuales
diferenciadores debe llamarse golpe de Estado militar, habida cuenta de que
los protagonistas principales del acto violento desarrollado son la oficialidad
planificadora y dirigente y la tropa ejecutora. En términos genéricos, a las
acciones golpistas de esta naturaleza …“se le suele dar el nombre alemán de
pustsch”…8, razón por la cual a los uniformados involucrados en ellas se les
conoce peyorativamente con el apelativo de puschistas. Adicionalmente, en
7
“Estudio del Departamento de Asuntos Políticos de la ONU: destitución de Zelaya fue
constitucional”, en La Tribuna, Tegucigalpa, 13 de octubre de 2009 [citado el 21 de abril de
2014]: disponible en http://web.archive.org/web/20101206065740/http://www.latribuna.
hn/web2.0/?p=51609.
8
Eduardo Haro Tecglen, Diccionario Político, Colombia: Círculo de Lectores, 1976, pp. 141-
142.
18
Ibíd.
con toda la solemnidad del caso le dijimos: “El Comité Central del
Partido ha resuelto que nos alcemos”. Yo me imaginaba que iba a decir:
“Bien, perfecto, que venga la gente”. Pero no, comenzó con que, si un
momento… todavía no ha llegado la ocasión… se necesita más acción.19
40
“Documentos incautados por el Gobierno Nacional prueban planes conspirativos del MIR
y del PCV”, en El Universal, Caracas, 21 de febrero de 1962, p.s/n.
44
Agustín Blanco Muñoz, Venezuela 1962… p. 16.
45
Ibíd.
a su entender signado, entre otros, por elementos del tenor de los citados a
continuación:
...los atropellos, las vejaciones, los asesinatos y las torturas sin número al
pueblo, que han conducido al quebrantamiento de la paz y la armonía
entre los venezolanos. Otra vez Venezuela vive bajo el régimen de terror
de Betancourt, la vieja división de los venezolanos en dos sectores: los
que tienen todas las garantías y los que no las poseen, la de perseguidos
y perseguidores, la de presos y carceleros (…) no funciona el régimen
democrático que el pueblo se diera en expresión popular (…) La
crisis económica, el despilfarro de los dineros públicos, la hipoteca
irresponsable del país, el peculado y la ineficacia del Gobierno, han
conducido al país a la peor situación de su historia (…) Para silenciar
la protesta y el descontento populares, para imponer una política
contraria a los intereses nacionales, Betancourt y un grupo minoritario
preintentan (sic) utilizar a las Fuerzas Armadas Nacionales como
dócil instrumento represivo, pretendiendo volver a crear la separación
entre pueblo y Fuerzas Armadas que fue característica de anteriores
regímenes.46
46
Ibíd.
47
Ibíd. p. 34.
cronometró en cinco horas efectivas (más allá de que los sucesos en líneas
generales se acercaron al par de días, exactamente 40 horas desde el estallido
de la sedición hasta la rendición incondicional de los alzados y la captura
de algunos de ellos que trataron de fugarse vía marítima, concretamente el
teniente Fleming Mendoza y el subteniente Silva Mata, acompañados de
ciertos civiles comunistas implicados) los bandos opuestos descargaron más de
90.000 tiros. Ello incluyó por parte del bando gubernamental una decena de
cargas de cañones de 106 milímetros y baterías de 150 milímetros; por cierto,
el armamento de este tipo más poderoso del cual disponía la fuerza armada
venezolana para ese entonces.48
Lo insólito del asunto fue la exigua cantidad de bajas contabilizadas,
la mayoría de ellas en el contingente institucional. Los muertos oscilaron
alrededor de diez y los heridos no alcanzaron los 20. Entre los occisos, la
prensa identificó, según su jerarquía, a los distinguidos Pedro Canache, Pedro
Guerra, Erasmo Felipe Díaz, el infante de marina Quintín López y el soldado
Jesús Díaz. De los demás nada se supo. Como siempre ocurre en estos casos,
civiles que nada tienen que ver con las apetencias, planes y hasta cinismo de
los responsables de las acciones de guerra, una mujer de 50 años, la señora
Nicolasa Bello, pagó con su vida la osadía de ser habitante del pueblo y estar
deambulando por la plaza Bolívar al momento de iniciarse la refriega.
Los rendidos apresados superaron los 400, trasladados en su mayoría a
Ciudad Bolívar, localidad donde se instaló el Consejo de Guerra Accidental
dispuesto para juzgarlos. Antes de ser embarcados a sus lugares de reclusión,
a varios de ellos se les permitió hablar con los periodistas destacados en el
sitio para cubrir los acontecimientos y mientras el jefe de la asonada pretendió
desviar el asunto haciendo referencia a su afición por las peleas de gallos y al
hecho de haberse ganado 10.000 bolívares de la época días atrás apostando
a esta actividad, otros culparon por el fracaso obtenido a la inacción y/o
traición de los almirantes Wolfgan y Carlos Larrazábal, del capitán de navío
Carlos Alberto Taylhardart y del coronel (Ej.) Hugo Enrique Trejo.49 En otras
48
Ezequiel Díaz Silva; Absalón Bracho; Augusto Hernández y Benny Ramos, “Con ataques de
artillería pesada fue conquistada Carupano”, en El Nacional, Caracas, 7 de mayo de 1962, p.s/n.
49
“Tomada Carúpano a las 2 A.M. por fuerzas insurreccionales”, en El Nacional, Caracas, 5 de
mayo de 1962, p.s/n.
el propio Medina Silva. Como es dable suponer, los dos primeros arribaron
subrepticiamente a la ciudad y penetraron a las instalaciones referidas una vez
capturadas por los complotados internos. A las órdenes de Ponte Rodríguez,
Morales fue encargado de dirigir las operaciones terrestres y Medina Silva las
navales.
Entre otros implicados estuvo el siguiente personal de marinos, algunos
de ellos pertenecientes a las referidas unidades de Puerto Cabello y los menos
provenientes de distintas regiones del país: los capitanes de corbeta Miguel
Henríquez Ledezma y Luis Francisco Avilán; los tenientes de fragata Wallis
Medina Rojas, Antonio Picardo, Pastor Pausides González, José Florencio
Ramón Meléndez y Carlos Fermín Castillo; los alféreces de navío Ottoniel
Picardo, Andrés Alberto Leal Romero, Jaime Antonio Penzo Nebruz y Rafael
Sierra Acosta; los maestres Rafael Simón Camacaro Cuicas, Hugo Simón
Acosta Medina, Francisco Aguilera García, Pastor Omar Sarmiento, Luis José
Acuña, Manuel de Jesús Poyert, Luis Gregorio Guerrero Chávez, Manuel
Vallejo Córdoba, Teófilo Santaella, Luis César Adrián Jiménez y Luis Armando
Martínez. De nuevo, cuadros del PCV y del MIR involucrados: Germán Lairet,
Manuel Quijada y Gastón Carballo, entre otros.
El plan de operaciones de la asonada, dado a conocer posteriormente
por el capitán Morales, preveía la participación conjunta de diversas unidades
de la fuerza armada, incluyendo componentes distintos al marino. En este
sentido, se señaló que el grueso de la conjura se concentraba en la región
central del país, concretamente en Caracas (Batallón Blindado Bermúdez,
Grupo de Artillería Ayacucho, Grupo de Artillería Antiaérea Ribas, Batallón
de Ingenieros N° 8 Francisco Avendaño y Destacamento Móvil de la Guardia
Nacional); La Guaira (Batallón de Infantería de Marina N° 1, Destacamento
99 de la Guardia Nacional, Centro de Adiestramiento Naval y Escuadrón de
Bombarderos B-40); Maracay (Batallón Blindado Bravos de Apure, Grupo de
Artillería Salom y contadas unidades de la fuerza aérea) y el propio Puerto
Cabello (Destacamento 55 de la Guardia Nacional). Ninguno de los entes
citados se adhirió al golpe y, por el contrario, varios de ellos fueron utilizados
para combatirlo.
Con este proceder de dejar en la estocada a compañeros con los cuales
previamente se adquirió compromiso en lides conspirativas (evidenciado en
Claro está que en muchos casos tal conducta de desdecirse del compromiso
supuestamente adquirido es difícil de ser explicada satisfactoriamente pues
en los momentos definitorios del desenvolvimiento de acciones de este tipo
50
Domingo Irwin, “El Porteñazo, ¿una divisoria de aguas para Venezuela durante la Guerra
Fría?”, en Alejandro Cardozo Uzcátegui (director), Venezuela y la Guerra Fría, Caracas:
Editorial Nuevos Aires, 2014, p. 111.
51
Ibíd.
52
Agustín Blanco Muñoz, La lucha armada… p. 54.
55
Agustín Blanco Muñoz, La lucha armada… pp. 362-364.
5. Conclusiones
A fines de julio de 1962, a petición de Venezuela, se produjo una
sesión extraordinaria del Consejo Permanente de la Organización de Estados
Americanos a objeto de discutir y de alguna manera puntualizar cuál debía
ser la actitud a asumir por los países miembros en caso de que en cualquiera
de ellos triunfase un golpe de Estado y se estableciera el correspondiente
gobierno de facto. Durante el debate, el canciller venezolano, Marcos Falcón
Briceño, haciendo referencia a los pronunciamientos militares, alertó que …“al
debilitar a las fuerzas democráticas, estos golpes facilitan la destrucción de las
condiciones políticas de la democracia”.58
O sea, de cara a circunstancias donde el pretorianismo campea por
sus fueros, resultan nulos, o por lo menos insuficientes, los esfuerzos de la
ciudadanía por construir un sistema de gobierno caracterizado por el respeto y
vigencia de las libertades políticas y civiles consustanciales con la modernidad.
Visto el asunto desde esta perspectiva, la advertencia de Falcón Briceño, ajustada
plenamente al presente en que la pronunció, adquirió su real esencia con el
correr de los años habida cuenta de que el futuro del ensayo democrático, de
una u otra manera, devino determinado, como factor importantísimo aunque
no único, por las secuelas de los pronunciamientos militares ocurridos aquel
lustro.
Dicho de otra forma, si bien el trance se superó y con el abatimiento del
complot de junio del 62 llegó a creerse a pie juntillas que el golpismo había sido
derrotado en estos predios, tal conclusión se evidenció completamente errada
57
Víctor Hugo Morales, op.cit. p. 247.
58
“Reunida la OEA: Venezuela pide acción contra golpes militares”, en El Nacional, Caracas,
31 de julio de 1962, p.s/n.
Recibido: 29/07/2014
Aprobado: 29/08/2014
Abstract: The work reveals a bibliography about naval and military history of Mexico
in the 19th century, which was published in this country between 1988 and 2013.
It contains an introductory study where we observe the conditions of the period in
which evolves the historical work; infrastructure and the notable institutions in their
development; trends, spaces, periods, themes, authors, genres and relevant types in
that production. Likewise, the distinction to a military doctor, who has organized
conferences worldwide around this story and has promoted the publication of research
presented in them. In the end, includes the relationship of works classified by subject.
Key words: Historiographic balance, historical sources, military and naval
historiography and history, empirical and professional historians.
1. Introducción
En una fase temprana de la profesionalización de la historia en los
Estados Unidos Mexicanos, Edmundo O´ Gorman escribió “Cinco años de
Historia en México”; un breve artículo que data de 1945 y donde informó
acerca de los quehaceres y las tendencias que destacaban en el campo de las
disciplinas históricas durante el entonces último lustro. Don Edmundo se
planteó que: “[…] siendo de la misma arma y no por accidente hombre de
carne y hueso, de pasiones y gustos ¿cómo no dar la preferencia a aquellos
que a uno le parece merecerla?;”2 solicitó que no se llamara a nadie a engaño,
ni se diera por ofendido el omitido y que mala fe no la había; en uno de los
apartados le pareció conveniente distinguir las Instituciones, las Publicaciones y
Otras Actividades, y en relación al primer asunto dejó un concepto sugestivo:
“instituciones, que son las personas”.3 Después de él, varios autores observaron
el curso de la historiografía mexicana en distintos periodos para dar cuenta
1
Hayden White, “El texto histórico como artefacto literario”, texto de la versión electrónica
en: http://www.scribd.com publicado en Tropics of Discourse and Figural Realism, The Johns
Hopkins University Press, trad. Verónica Tozzi y Nicolás Lavagnino, “El texto histórico como
artefacto literario y otros escritos, Ed. Paidos, ICE de la Universidad Autónoma de Barcelona,
s. l., s. a.
2
Edmundo O´ Gorman, “Cinco años de historia en México”, Filosofía y Letras. Revista de la
Facultad de Filosofía y Letras, t. X, núm. 20, octubre-diciembre 1945, México, pp. 167-183,
p. 167.
3
Idem.
2. Infraestructura e instituciones
Entre 1988 y 2013, la profesionalización del quehacer histórico se
ha consolidado en México y su principal infraestructura la constituyen
las universidades, los institutos, colegios, centros donde se llevan a cabo y
fomentan la investigación, la docencia a nivel superior, la formación de recursos
humanos; en los que se han especializado profesores-investigadores y alumnos
en el campo de la historia y en áreas científico-sociales, quienes reciben becas,
estímulos, se benefician de los contratos interinstitucionales y canalizan sus
trabajos, que son publicados por lo general en sus propios lugares.
Instituciones “que son las personas”; que no tendrían razón de ser
sin otros individuos que las integran, como los que contribuyen en la parte
administrativa u organizan la biblioteca y dan servicio a los usuarios, mismas
que viven del Estado, cuya mayoría depende de una secretaría a la que rinden
cuentas de sus haberes o a otra instancia, por ejemplo el CONACYT, algunas
de ellas descentralizadas, las que a la vez que promueven exigen determinado
número de productos, cursos, tesis dirigidas cuando evalúan y para que la
institución logre, mantenga un nivel “de excelencia”. Aquéllas en las que los
sujetos aspiran a tener estímulos por su desempeño o llegar al SNI, permanecer
y ascender en él, y donde durante años han reunido a quienes viven hoy su
etapa adulta cercana a la vejez y fueron investigadores en ciernes en los ochenta;
los que comparten con generaciones más jóvenes formadas en los noventa, en
el nuevo siglo y que conviven en un clima enrarecido, además competitivo.
A lo largo de cinco lustros, la adquisición, preservación y apertura de
archivos; el rescate y la clasificación de documentos, su microfilmación; la
valoración de otras fuentes como la novela, la novela histórica, la fotografía,
el cine y las entrevistas de historia oral; la conservación y el acrecentamiento
de acervos bibliográficos; la promoción de publicaciones periódicas, de libros
colectivos y de un solo autor; la edición de revistas especializadas y de divulgación;
el acceso a ellos por medio virtual; las premiaciones; los encuentros académicos
en congresos, coloquios, talleres, simposios, diplomados, homenajes; el diálogo
entre pares, con científicos sociales, alumnos y un público lector mayor; la
militar francesa enviada por Napoleón III para establecer el Segundo Imperio Mexicano,
Panorama, México, 1988; 1ª ed. 1980.
16
Trejo, “Historia”, ob. cit., pp. 310-311; Matute, “Notas”, ob. cit., pp. 49 y 51-52 e “Historia”,
ob. cit., pp. 329, 331-333 y 339, y Florescano, “Notas”, ob. cit., p. 532.
17
Un ejemplo es la Comisión de Estudios Históricos de la Escuela Médico Militar.
18
Bernardo Ibarrola, Juan Manuel Torrea: biógrafo de banderas; una aproximación a la
historiografía militar mexicana, present. Eugenio Hernández, Gobierno del Estado
de Tamaulipas/Comisión Organizadora para la Conmemoración en Tamaulipas del
Bicentenario de la Independencia y Centenario de la Revolución Mexicana, Ciudad Victoria,
2010, (Clásicos de la historiografía mexicana del siglo XX), p. 194.
todo en urbes españolas.27 De acuerdo con los títulos, los lugares investigados
son: Alta California, la frontera con Estados Unidos, Hispanoamérica, Nuevo
México, el noroeste de la República y el país; los estados de Chihuahua,
Guanajuato, Guerrero, Jalisco, el de México, Michoacán, Morelos, Nuevo
León, Quintana Roo, San Luis Potosí, Tamaulipas, Veracruz; la ciudad de
México, otras capitales, algunos pueblos, puertos y parajes.
En relación a los temas, hay trabajos que giran específicamente en
torno a lo militar y lo naval; a la antropología, la diplomacia, la economía, la
27
Julio Albi, Banderas olvidadas: el ejército realista en América (Madrid, 1990). Enrique
Krauze, Siglo de caudillos: biografía política de México, 1810-1910, (Barcelona, 1994).
Juan Ortiz Escamilla, Guerra y gobierno: los pueblos y la independencia de México, (Sevilla,
1997). Jorge Victoria Ojeda, Las torres de vigía en Yucatán: una manifestación histórica de
la proyección hispana a ultramar (Madrid, 2007). Manuel Chust e Ivana Frasquet, eds., La
patria no se hizo sola: las revoluciones de las independencias iberoamericanas (Madrid, 2012)
y Las independencias en América (Madrid, 2009). Manuel Chust, ed., Las independencias
iberoamericanas en su laberinto: controversias, cuestiones, interpretaciones (Valencia, 2010).
Manuel Chust y.Juan Marchena, eds., Las armas de la nación: independencia y ciudadanía
en Hispanoamérica (Madrid, c. 2007); Por la fuerza de las armas: ejército e independencias en
Iberoamérica (Castelló de la Plana, 2008). Manuel Chust, ed., Revoluciones y revolucionarios
en el mundo hispano (Castelló de la Plana, 2000). Brian Hamnet, “La reforma liberal en
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“La Guardia Nacional en la construcción del orden republicano” en Manuel Chust y Juan
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Manuel Chust e Ivana Frasquet, Tiempos de revolución: comprender las independencias
iberoamericanas, (Madrid, 2013).
6. Conclusión
Llegado el momento de revisar y revitalizar la historia castrense y naval
con el fin de que adquiera una entidad propia, sería positivo hacer a un lado
la visión que estimó el quehacer histórico militar como tradicional; que se
procure la formación de jóvenes al servicio de las armas como historiadores
profesionales; que los estudios militares y navales contemporáneos de los países
hispanoamericanos continúen presentándose en eventos académicos y que se
busque el apoyo económico para su publicación.
Es necesario saber qué hay; que se rescaten, preserven y den a conocer
las fuentes cuyos temas giran alrededor de esa rama del conocimiento
histórico; este objetivo se lograría teniendo auspicio, tiempo y paciencia,
dado que el cúmulo de obras editadas en el siglo XX y los años que han
corrido en la centuria presente, en tiempo anterior inclusive, es gigantesco.
También, salvar del olvido a sus creadores e impulsores; hacer pesquisas,
análisis, síntesis, balances nuevos, que ayuden a plantear ejes temáticos,
delimitar periodos y espacios propios; lo que pertenece al campo histórico
militar y naval.
[…], coord., Estudios Militares Mexicanos IV. V, ob. cit., pp. 103-122 y “El ejército borbónico
de la Nueva España”, en Clever […], coord., Memoria del Primer Simposio […], ob. cit., pp.
67-86.
42
Están inéditos: “El servicio de sanidad militar en la guerra de intervención norteamericana,
1846-1848”, que expuso en las Primeras Jornadas Nacionales de Historia de la Escuela
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HISTORIA CARTOGRÁFICA DE
ISLA DE AVES
Recibido: 29/08/2014
Aprobado: 30/09/2014
Abstract: The purpose of the research seeks to clarify an issue that has been discussed
in scientific circles since the mid-twentieth century: the decrease in size and possible
subsidence of Aves Island. The work not only analyzes the various documents with
cartographic data of the island, from the XVI to XX century, but also compares
historical maps with current ones, using Geographic Information Systems (GIS)
technology. The research concludes that there was a drastic change in size in the late
eighteenth or early nineteenth century, maintaining its shape and size to the present.
Key words: Aves Island, cartography, Venezuela, Caribbean Sea.
1. Introducción
Isla de Aves, ubicada al norte del mar Caribe, es la más septentrional de
Venezuela, situada unos 666 km, al noreste del puerto de La Guaira1. De origen
coralino, con una superficie de 3,6 hectáreas, y unas dimensiones aproximadas
en dirección norte sur de unos 550 m y la zona más ancha en dirección este-
oeste de 140 m, con un perímetro de 1310 m. La isla tiene una importancia
geopolítica, al generar por su ubicación unos 75.000 km2 de zona económica
exclusiva (ZEE) para Venezuela. Desde un punto de vista ecológico, es una de
las zonas de anidación de la tortuga verde más importantes del Caribe, razón
por la cual fue declarada en 1972 como refugio de fauna silvestre.
En 1953, el ornitólogo William H. Phelps presentó ante la Academia de
Ciencias, Físicas, Matemáticas y Naturales su trabajo “El posible hundimiento
parcial de la Isla de Aves”2, en donde hace referencia a las recientes
observaciones del zoólogo holandés Wagenaar Hummelinck3, quien señala
que las dimensiones de la isla parecen mucho menores que las proporcionadas
por el sacerdote francés Jean-Baptiste Labat4 en su visita accidental a la isla
en 1705. Phelps compara las dimensiones de Labat con mapas del siglo XIX
y XX, planteando que la isla se ha reducido a una décima sexta parte. De ser
verdad lo propuesto por Phelps, Venezuela estaría en riesgo de perder parte de
su soberanía marítima en el Caribe y un área clave en la reproducción de una
especie amenazada de tortuga marina.
Cuatro años más tarde, el geólogo holandés Raoul Mitchell5, presentó
documentos adicionales que avalan la teoría, pero cuestionó la precisión de
1
Dirección de Geografía y Cartografía de las Fuerzas Armadas (DIGECAFA) y la Oficina
Coordinadora de Hidrografía y Navegación (OCHINA). Isla de Aves Bastión Venezolano en el
Mar Caribe. Caracas, 2002. Página 3.
2
Phelps, William H. El posible hundimiento parcial de la Isla de Aves. Boletín de la Academia de
Ciencias, Físicas, Matemáticas y Naturales, volumen 17, número 50. Caracas, 1953. Páginas 3-32.
3
Hummelinck, P. Wagenaar. Islote Aves, een Vogeleiland in the Caraibische Zee. West
Indische Gids, volumen 33. Holanda, 1951. Páginas 23-34.
4
Labat, Jean-Baptiste. Nouveau Voyage aux Isles de L’Amerique. Paris, 1722. El autor de este
documento consultó la 2da. Edición de 1742.
5
Mitchell, Raoul. Isla de Aves, Unknown, Uncertain. Geologie Mijnbouw, volumen 19.
Holanda, 1957. Páginas 45-50.
6
Maloney, Neil y Schubert, Carlos. La Isla de Aves: ¿una isla qué desaparecerá?. Acta Científica
Venezolana. volumen 19. Asociación Venezolana para el Avance de la Ciencia (ASOVAC),
Caracas, 1968. Páginas152-154.
7
Méndez Baamonde, José. Isla de Aves: Equilibrio entre la subsidencia, aumento del nivel del
mar, acreción y progradación. Trabajo de Ascenso. UCV. Caracas, 2006. p. 44.
8
Phelps, op. cit., p. 18.
9
Méndez Baamonde, op.cit.
15
Dudley, Robert. Dell’Arcano del Mare. D’America.Carta X: Carta particolare dell’ India
Ocidentale, con la terra ferma d al’ capo di Paria sin al’ capo S. Romano y D’America.
Carta XI: Carta particolare dell’ Isola di Bermuda sin all’ India occidentale eu al’
capa S. Romano della Florida . Florencia, 1646. Página Web: http://www.doria.fi/
handle/10024/59106.
16
Oïffer, Alicia. El Islario general de todas las islas del mundo (1560) de Alonso de Santa Cruz, o
la ciencia cosmográfica en la España de Felipe II: en el Nuevo Mundo, el Caribe insular. Savoirs
en prisme. Rencontres du CIRLEP, n°1, Images et insularité, coordonné par F. Heitz et F.
Dumora. Francia, 2012. p. 178.
17
de Laet, Joannes. Mundo Nuevo o Descripción de las Indias Occidentales (1625). Traducción:
Marisa Vannini de Gerulewicz (1988). Universidad Simón Bolívar. Instituto de Altos
Estudios de América Latina. Caracas. p. 107.
18
de Rochefort, Charles. Historie Naturelle et Morale des Iles Antilles de l’Amerique. Rotterdam,
1665. Página Web: https://archive.org/details/histoirenaturell00poin.
plus longue que large”, es decir, es más larga que ancha. Ambas observaciones
avalaban lo descrito por Labat.
El derrotero inglés “The English Pilot”28, de 1775, menciona que Aves
es una isla baja y plana, sin árboles, con un banco de arena alrededor de ella, y
por lo tanto peligroso al acercarse, en especial desde sotavento. En esta edición
se incluye un croquis que representa el perfil de la isla (vista lateral), desde el
lado sur a unas cuatro millas de distancia.
En 1793, la Expedición del Atlas de la América Septentrional,
comandada por el español Cosme Damián de Churruca y Eloeza, visita Isla
de Aves29, posicionándola con cronómetros. Como resultado de la expedición,
se elaboraron una serie de mapas de las Antillas, pero solo se incluye a Isla de
Aves, como un elemento puntual en dos de las carta30,31. A partir de los inicios
del siglo XIX, los derroteros españoles de las Antillas indicaban que la isla
“tiene tres cables32 (555 m) de N. a S., y a corta diferencia la misma extensión
de E. a O.” 33. Las fuentes de los derroteros fueron las observaciones y noticias
comunicadas por navegantes españoles34.
Se hace necesario reexaminar las descripciones geomorfológicas de la isla
hasta la fecha, ya que a partir del siglo XIX esta cambia radicalmente.
Los documentos coinciden en que era una isla muy baja, de arena.
Donde se presentan diferencias es en la estimación del tamaño. Los mapas de
28
Seller, John. The English Pilot, Fourth Book: Describing the west-Indian Navigation. Londres,
Inglaterra, 1775. p. 29.
29
Dolores González, María y Navarro Ripoll. A las Órdenes de las Estrellas: La Vida del marino
Cosme de Churruca y sus expediciones a América. Fundación Banco Bilbao-Vizcaya, España,
1994. p. 146.
30
Churruca, Cosmes y Fidalgo, Joaquin. Carta Esférica de las Islas Antillas con parte de la Costa
del Continente de América. Dirección Hidrográfica. Madrid, 1802. Página Web: http://ufdc.
ufl.edu/UF00029151/00001/1x?vo=31.
31
Dirección Hidrográfica. Carta Esférica del Mar de las Antillas y de las Costas de Tierra Firme
desde la Isla de Trinidad, hasta el Golfo de Honduras. Madrid, 1805.
32
1 cable = 0.1 millas náuticas = 185 m. Fenna, Donald. A Dictionary of Weights, Measures and
Units. Oxford University Press, Nueva York, EE.UU., 2002. p. 35.
33
Dirección de Hidrografía. Derrotero de de las Islas Antillas, de las Costas de Tierra Firme y de
las del Seno Mexicano. Imprenta Real, Madrid, 1810. p. 88.
34
Ibid, p. vii.
35
Hummelinck, op. cit., p. 28.
36
Autor desconocido. HMS Racehorse logbook (1835). Centre for Maritime Historical Studies.
University of Exeter. East Sussex Record Office, Inglaterra. Referencia: BAT 4681-2.
pasos37 de largo por 150 pasos de ancho (aproximadamente 600 m por 120
m). También manifiesta que es más estrecha en el centro de la isla, de un ancho
de solo 15 pasos. Estas dimensiones y forma son muy similares a las actuales
de la isla. Llama la atención al compararlo con los datos del derrotero español
de 1810, que se mantuvo el largo de la isla, pero no el ancho. Las dimensiones
dadas por el buque británico son respaldadas por otros documentos de la época
de explotación de guano en la isla.
A mediados de la década de 1850 se utilizaba el guano (excrementos de
aves) como fertilizante en la agricultura. Tanto Gran Bretaña como Estados
Unidos buscaron fuentes en el exterior, para aumentar su potencial agrícola.
En marzo de 1854 el capitán Nathan Gibbs visitó Isla de Aves, descubriendo
grandes cantidades de guano38. Con base en esta información, a final del
año había dos empresas estadounidenses extrayendo el fertilizante, la “Lang
& Delano” y “Shelton, Sampson & Tappan”. Como la actividad se estaba
realizando sin el permiso de las autoridades venezolanas, estas procedieron a
expulsar a ambas empresas, con la consecuencia de una demanda internacional
al gobierno venezolano por daños y perjuicios39. Esto finalmente se concretó
en un convenio de indemnización en el año de 1859. Para el litigio, Venezuela
elaboró un documento40 señalando los hechos y justificando su acción en la
isla. En ella indican que la isla tiene cerca de 700 yardas41 de longitud por 125
yardas de ancho (640 m por 114 m). También en la documentación de este
proceso se incluye la declaración del capitán Nathan Gibbs, en la cual expresa:
“La exploré y examiné a fondo, cerciorándome que tiene cerca de 1400 pies
de largo y entre 350 a 400 pies de ancho (...) era una isla desierta, sin árboles
o pasto...”42. Es decir, en 1854, según el capitán Gibbs, la isla tenía cerca 425
37
Un paso ≈ 0,8 m. Sessoms, Pinata Hungspreugs. Step by Step: A Study of Step Length in Able-bodied
Persons, Race Walkers, and Persons with Amputation. Northwestern University, EE.UU., 2008. p. 16.
38
Skaggs, Jimmy. The Great Guano Rush: Entrepreneurs and American Overseas Expansion. St.
Martin’s Griffin, EE.UU., 1995. p. 41.
39
Ibid. p. 49.
40
Briceño, Mariano. Memoir: Justificatory of the Conduct of the Government of Venezuela on the
Isla de Aves Question. Washington. EE.UU., 1858. p. 3.
41
Una yarda = 0,91m. Fenna, op. cit., p. 315.
42
Sanford, Henry Shelton. The Aves Island case, with the Correspondence Relating Thereto and Discussion
of Law and facts. 36th Congress, Second Session, Senate. Washington, EE.UU., 1861. p 114.
51
Henry Lizard, Thomas. A Survey of Bird Island. Levantamiento por el Maestro Segundo
Vernon Jones del HMS Brilliant. Escala: 4,9 pulgadas a 1 milla. Dibujado por Thomas
Henry Lizard, del HMS Indias. Incluido en el despacho del 28 de febrero 1857 de James A.
Paynter, capitán del HMS Brilliant. Página Web: http://discovery.nationalarchives.gov.uk/
details/r/C8969109.
52
Hummelinck, op. cit., p. 24.
53
Phelps, op. cit., p. 17.
54
Mitchell, op. cit., p. 46.
55
Méndez Baamonde, op. cit., p. 49.
de remanentes de arrecife frangeante más al norte o sur de la isla para explicar una
isla de mayor tamaño. ¿Entonces tendrá la carta náutica de 1857 algún error?
Para analizar esta carta náutica y otros mapas de la isla, realizados
en el siglo XX, se utilizó un sistema de información geográfica (SIG). Esta
herramienta computacional permite el manejo y análisis de datos espaciales
(mapas) en formato digital56. Los datos deben estar referenciados a un sistema
de coordenadas que permitan ubicarlos en la superficie terrestre. Al estar
referenciados, la herramienta de SIG permite visualizar y sobreponer los
mapas, para identificar diferencias entre ellos.
Muchos de los mapas de la isla carecen de un sistema de coordenadas.
Para referenciar los mapas se identificaron 2 o 3 elementos estructurales fijos, en
el sustrato duro sobre el cual se asienta la isla, que no cambien en el tiempo. A
estos puntos, se le asignaron sus coordenadas a partir de un mapa de referencia
actualizado de la isla57, del año 2012 (figura 3), con lo cual quedan referenciados
espacialmente y todos a la misma escala gráfica, para su comparación.
Para el mapa de 1857 se identificaron dos puntos, al norte y sur, en el
sustrato duro, que corresponde a estructuras visible actualmente. Se observa
en el mapa referenciado que la batimetría coincide muy satisfactoriamente con
la batimetría actual de la isla. Esto es un indicativo que está adecuadamente
corregido. Por ello, se puede afirmar que la carta presenta un error en la escala
gráfica. En complemento a esto, en la parte superior de la carta náutica58 se
indica que el levantamiento de los datos fue realizado por el Maestro Segundo
Vernon Jones del buque HMS Brilliant, pero el mapa fue dibujado por Thomas
Henry Lizard del buque HMS Indias. Esta información apoya la posibilidad
del error, dado que la persona que realizó las mediciones en campo no fue el
responsable de elaborar el mapa.
Por consiguiente, en base al mapa corregido de 1857, la isla tenía cerca
de 600 m de largo por 150 m en la sección más ancha (figura 4). El tamaño de
56
Longley, Paul; Goodchild, Michael; Maguire, David y Rhind, David. Geographical
Information Systems and Science. 2da edición. John Wiley & Sons, Ltd, Inglaterra, 2005.
57
Lazo, Rodrigo; García, Julián; de los Llanos, Verónica; Latorraca, Zulady (2013). Utilización
de técnicas no convencionales para el levantamiento cartográfico. Casos: Isla de Aves y Ciénaga de
Ocumare. V Jornadas Nacionales de Geomática, Octubre 2013, Caracas, Venezuela.
58
Henry Lizard, op. cit.
la isla era similar a lo observado por la tripulación del HMS Racehorse, aunque
la zona central de la isla en el mapa era mucho más ancha.
Se puede concluir que para el siglo XIX la isla ya presentaba un tamaño
y forma similar a los actuales. Las publicaciones que indicaban que la isla tenía
¾ de milla de largo pudieron haber estado basadas en las estimaciones marinas
del Maestro James Finlaison o en el mapa británico “A Survey of Bird Island”,
sin haber identificado el error en la escala.
59
Mitchell, op. cit. p. 48.
60
Hummerlinck, op. cit. p. 27.
61
Pichon, Pere. Perdu au milieu de la Mer Caraibe: un ilot inconnu de 500 metres abrite 100.000
oiseaux. Sciences et Avenir, vol 65, Paris, Francia, 1952. p. 323.
62
Clay, A.N.. Isla de Aves- a bird’s eye view. New West Indian Guide / Nieuwe West-Indische
Gids. Vol 53, Holanda, 1979. p. 98.
67
Ministerio de Obras Públicas (MOP), op. cit.
RESEÑAS
Mañongo Revista Semestral
de Historia y Ciencias
Sociales. Valencia N°41, Vol.
XXI, Julio-Diciembre, 2013,
418 págs.
iniciativa viene a marcar una línea divisoria dentro de las tres tendencias
historiográficas.
Todo este esfuerzo de reunir quince trabajos se pudo obtener bajo el apoyo
del Prof. Raúl Meléndez, Director de la mencionada revista que es auspiciada
por el Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico de la Universidad de
Carabobo y la Asociación de Historiadores Regionales y Locales de la citada
entidad del centro de Venezuela.
Es menester recalcar la importancia que tienen estos trabajos en el debate
universitario sobre estos temas que aparentemente parecen ser muy trabajados,
sin embargo no muchos son objetivos y el resto de ellos se encuentran realidades
que pesan con grandes cargas de épica y exaltación de romanticismo en los
héroes a la hora de dar a conocer los hechos de armas del pasado glorioso.
Es necesario aclarar que esta publicación periódica colectiva presenta
una especial particularidad, pues, reúne a varios a autores, con experticia en el
tema y otros que comienza a hacer sus primeros pinitos investigativos. Muchos
de ellos provenientes de diferentes países (México y España), creando así una
edición literaria integral con fines históricos que se relacionan mas con un
libro compilatorio que una misma revista. Con esto se demuestra tácitamente
que no solo nuestra Venezuela ha sido víctima de la influencia militar, en otras
palabras, muchas naciones comparten en términos generales la misma historia,
pero con diferentes protagonistas. Esta revista académica está organizada bajo
la composición de los siguientes artículos de investigación:
Presentación de los coordinadores de este número especial. Arranca el
primer tiro de cañón el trabajo a cuatro manos del Dr. Domingo Irwin (UPEL-
IPC) y la Doctorando Ingrid Micett bajo el titulo: Referencias sobre la Historia
escrita militar venezolana. Después, desde México el doctor Ramón Alonso
Pérez (Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo) con un trabajo que
versa sobre la Fuerzas Armadas, Gobierno y Sociedad en Michoacán. Continua
otro escrito, titulado: Disputa de competencias entre ingenieros militares y civiles
en la España de mediados del siglo XIX: obras hidráulicas en el Arsenal militar
de Cartagena de la doctora Cristina Roda Alcantud (Universidad de Murcia,
España). El doctor Fernando Falcón (UCV) y oficial retirado del Ejército,
contribuye con su Raimondo de Montecuccoli. Vida y obra del objeto de una
donación: Relación entre la vida del Libertador y su peculiar donación literaria. El
investigaciones con el pasar del tiempo tengan un carácter mucho más integral,
para así contribuir a una verdadera superación en la colectividad.