POLO SUR

Apéndices
 APÉNDICE I

El Fram

Por el comodoro Christian Blom

Colin Archer dice en su descripción del Fram, en la narra-

ción hecha por Fridtjof Nansen de la expedición noruega al
Ártico en 1893-1896, que el éxito de una expedición semejante
a la planeada y llevada a cabo por el Dr. Nansen en esas fechas
se debe al cuidado con el que se prevén todas las posibles con-
tingencias y de las precauciones tomadas para afrontarlas, así
como la elección de cada detalle del equipo con la especial
consideración de cuál va a ser su uso. Y a ninguna de las partes
del equipo, dice, se podría aplicar lo dicho con mayor motivo
que al barco que llevó al Dr. Nansen y a sus compañeros en su
arriesgado viaje.
El barco construido por Colin Archer, el Fram, demos-
tró —primero en el famoso viaje de Fridtjof Nansen y después
en la larga expedición de invierno de Sverdrup en la tierra de
Ellesmere— que cumplía enteramente su propósito, mejor
dicho, superaba con creces las mejores expectativas
766 apéndices

Fue entonces cuando Roald Amundsen decidió aventu-

rarse en un viaje no menos arriesgado que los ya menciona-
dos y comenzó a buscar el barco apropiado. Era natural que
pensase en el Fram, pero era un barco veterano —tenía unos
dieciséis años— y había estado expuesto a muchos avatares; se
decía que se encontraba bastante deteriorado.
Aun así, Roald Amundsen no se desanimó por esta con-
trariedad y quiso ver por él mismo en qué estado se encon-
traba el Fram después de sus dos cometidos. Viajó con Colin
Archer el 1 de junio de 1908 al Astillero Naval de Horten y
realizó un exhaustivo estudio del barco. Y en la primavera de
1909 solicitó al astillero que reparasen la nave y llevasen a cabo
las modificaciones que creyó necesarias para su empresa.
Antes de continuar con la narración de las reparaciones
y cambios efectuados en el barco entre 1909 y 1910, haremos
una pequeña recapitulación, con permiso del autor, de la des-
cripción que se hace del Fram en la obra de Nansen, Hacia el
Polo1, especialmente en lo que se refiere a las características de
la construcción del navío.
El problema que se buscaba resolver en el diseño del
Fram era que soportase el abrazo destructivo de los hielos.
Conseguir esto era el principal objetivo, todo lo demás era
secundario.
Pero aparte del mero hecho de la resistencia per se,
había problemas de diseño que se pensaba podrían jugar un
importante papel para alcanzar su objetivo principal. A veces
es más prudente evitar la fuerza del viento que soportarla, y
salir de la situación sin ningún daño; había razones para pen-

1 Hacia el Polo, Fridtjof Nansen, Interfolio 2010

apéndices 767

sar en una juiciosa elección del modelo que pudiera eludir la

fuerza de la presión del hielo y así evitar peligros. Se habían
visto ejemplos de esto en pequeños barcos noruegos que
habían sido atrapados por los hielos cerca de Spitzbergen y
Nueva Zembla. Ocurre a veces que son levantados fuera del
agua por la presión del hielo sin sufrir serios daños; y estos
barcos no eran especialmente resistentes, pero tienen, como
pequeños barcos veleros, un considerable perfil arqueado y
costados inclinados. El hielo se encuentra con la inclinación
de los costados y presiona hacia el fondo en ambos lados,
hasta que los hielos se encuentran bajo la quilla, dejando
al barco descansar sobre la cama que el mismo hielo ha
fabricado.
Teniendo en cuenta este principio, se decidió partir ente-
ramente de la normal sección del armazón con fondo liso y
adoptar una forma que no presentara puntos vulnerables en
los costados del barco, para que en el caso de que aumentara
la presión en sentido horizontal se produjera el efecto de izado
del barco descrito anteriormente. En la construcción del Fram
se buscó solucionar este problema evitando superficies planas
o cóncavas, dando al barco líneas redondeadas tanto como
fue posible. Además de aumentar su resistencia a las presiones
externas, esta forma tenía la ventaja de permitir al hielo desli-
zarse por debajo en cualquier dirección.
El Fram era una goleta de tres mástiles de proa a popa con
un motor auxiliar de 200 caballos, el cual proporcionaba una
velocidad de 6 nudos, con una capacidad de carga moderada y
un consumo de carbón de 2,8 toneladas diarias.
Estaba diseñado con una eslora suficiente para llevar la
cantidad de carbón necesaria, provisiones y otros equipos
768 apéndices

para un período de cinco años, así como el alojamiento de la

tripulación.
Sus principales dimensiones eran:

Longitud de la quilla 31,5 metros

Longitud de la línea de flotación 36,27 “
Longitud total 39 “
Manga en su línea de flotación 10,36 “
Manga en su punto mayor 11
Calado 5,24

El desplazamiento con un calado de 4,75 metros era de

800 toneladas. Las medidas estaban tomadas desde la parte
más exterior del casco sin contar las protecciones contra los
hielos. Los cálculos para aduanas fueron de 402 toneladas de
peso bruto y 307 toneladas de peso neto.
El barco, con motores y calderas, se calculó en unas 420
toneladas. Con el calado mencionado anteriormente, que-
daba una distancia entre la línea de flotación y la cubierta de
noventa centímetros, lo que significaba una capacidad de 380
toneladas. El peso en realidad se excedía en cien toneladas, lo
que dejaba la anterior distancia en sólo cincuenta centímetros,
esto cuando navegó en su primer viaje. Esta inmersión adicio-
nal sólo tendría efectos negativos cuando el barco llegase a los
hielos, ya que podría retrasar su izado sobre la masa helada,
que era lo que hacía en gran medida que fuera un barco seguro.
Pero el peligro no venía sólo del gran peso que se tenía que
levantar, sino de las paredes de hielo que podrían amontonarse
contra los costados del barco y alcanzar una altura suficiente
como para caer sobre la cubierta antes de que el barco comen-
apéndices 769

zara a ascender. De todas formas, la carga se podría aligerar

para cuando el barco llegase a los hielos. El tiempo demostró
que cuando el hielo comenzó a ejercer presión, el barco ascen-
dió y el peligro de que los bloques de hielo cayeran sobre la
cubierta fue menor de lo que se esperaba.
La quilla del Fram era de olmo americano, de dos piezas
de noventa centímetros cuadrados; con un espacio entre ellas
de sesenta centímetros. Las maderas del casco eran de roble,
obtenidas en el Astillero Naval de Horten, donde llevaban
mucho tiempo extendidas para su perfecto secado, y donde
se les había dado la forma adecuada. Cada sección del casco
estaba formada por dos cuadernas superpuestas, cada una de
ellas medía de veinticinco a veintiocho centímetros desde proa
a popa; las dos maderas estaban unidas y atornilladas, con lo
que formaban una sola y robusta pieza. Las uniones estaban
cubiertas con chapas de hierro. El revestimiento interior estaba
formado por madera de pino en toda su longitud y con un
grosor de entre diez y quince centímetros. El refuerzo interior
de la quilla también era de pino, en dos capas, una sobre otra,
cada una de noventa y seis centímetros cuadrados, desde proa
hasta la sala de máquinas. Bajo la caldera y el motor no había
espacio para este refuerzo. Había dos cubiertas. Las vigas de
la cubierta principal era de roble americano o alemán, las de
la cubierta inferior y la cubierta intermedia de pino o abeto
noruego. Todas las maderas que forraban las cubiertas eran
de abeto noruego, de diez centímetros las de la cubierta prin-
cipal y de ocho el resto. Las vigas se sujetaban a los lados del
barco con ángulos de abeto noruego; se emplearon un total
de cuatrocientos cincuenta. Los ángulos de madera, por regla
general, se preferían a los de hierro, ya que eran más elásticos.
770 apéndices

Con todo, utilizamos una buena cantidad de ángulos de hie-

rro donde la madera era menos apropiada. En las calderas y en
la sala de máquinas las vigas de la cubierta inferior se tuvieron
que levantar casi un metro para que hubiese suficiente espa-
cio para las máquinas. De forma similar, se levantó la cubierta
superior desde el mástil de popa hasta el palo mayor, formando
la cubierta intermedia, bajo la cual estaban los camarotes.
Sobre esta cubierta intermedia, inmediatamente delante de la
chimenea, se encontraba el camarote de oficiales, acondicio-
nado ahora como camarote de derrota, desde donde, a través
de dos escaleras, una por cada lado, se podía bajar al resto de
camarotes.
Además de los protectores para el hielo, tenía una doble
capa exterior de madera de roble. Las dos primeras placas
protectoras de la quilla eran sencillas, de dieciocho centíme-
tros de grosor; estaban sujetas a esta y a la madera del casco.
La primera capa (la interior) tenía ocho centímetros de gro-
sor, sujeta sólo con clavos; la exterior era de diez centímetros,
sujeta con espigas de roble y con tornillos, como se hace habi-
tualmente. Las dos placas superiores también eran sencillas, de
quince centímetros. El protector de hielo era de Greenheart2, y
cubría los costados del barco desde la quilla hasta medio metro
por encima de las dos placas de quince centímetros citadas
anteriormente. Solamente estaba sujeto con clavos y tirafon-
dos. Cada capa de madera era calafateada antes de colocar la
siguiente. Así, sólo unos ocho o diez centímetros de la quilla
sobresalían de las placas protectoras; esta parte se redondeó

2 N. del T. Madera de Chlorocardium rodiei, árbol que crece

en la Sudamérica tropical.
apéndices 771

para que pudiera atravesar mejor los hielos y que estos se

pudiesen deslizar más fácilmente por debajo del velero. Las
ranuras que quedaban entre las maderas se rellenaron con una
mezcla de carbón y alquitrán, brea y serrín, todo ello calen-
tado junto y aplicado mientras aún estaba caliente. De esta
forma, los costados del barco estaban formados por una masa
compacta de un grosor que variaba entre setenta y ochenta
centímetros. Al estar rellenas todas las posibles ranuras entre
la maderas, no había espacio para filtraciones de agua bajo el
revestimiento. Se colocó un falso suelo de unos cuantos centí-
metros encima del revestimiento a cada lado del refuerzo inte-
rior de la quilla, para robustecer aún más las paredes del barco
y de manera especial para prevenir posibles aplastamientos. Se
colocaron contrafuertes de hierro en las paredes, sujetos con
abrazaderas desde la cubierta superior hasta el fondo del barco,
atravesando el suelo de madera de las cubiertas intermedias.
La proa estaba formada por tres grandes vigas de roble,
una a continuación de la otra, formando juntas un bloque
sólido de roble de un metro y veinte centímetros, con una
anchura de treinta y ocho centímetros. Las tres placas exterio-
res de cada viga, al igual que ocurría con las paredes, estaban
cajeadas a la proa. Los soportes de la hélice tenían dos groso-
res diferentes, sus medidas eran de sesenta y seis centímetros
a lo ancho del barco y treinta y cinco a lo largo. El saliente de
popa discurre hacia un punto en el que no hay ningún trave-
saño. Lo que significa que cada costado de popa está sujeto a
una robusta madera paralela longitudinalmente al eje central
del navío, formando, por decirlo así, una doble sujeción, y el
espacio entre ellas forma una especie de pozo que termina en
la cubierta superior. El eje del timón estaba colocado en medio
772 apéndices

de este pozo, dividiéndolo en dos partes, una para la hélice y

otra para el timón. De esta forma es posible retirar fuera del
agua tanto la hélice como el timón. Este último estaba sujeto
a un eje cilíndrico, de manera que podía girar sobre sí mismo,
impidiendo que se atascara en caso de que el pozo se llenase de
hielo. A popa del pozo del timón, el hueco con la madera de
popa se rellenó con madera sólida, y para asegurarla se ator-
nilló de lado a lado del navío. Las cuadernas de los costados
se unían a la popa en esta parte y se sujetaban por medio de
ángulos. La proa y el mástil de popa se unían al refuerzo de la
quilla con robustos ángulos de madera y se aseguraron a los
costados del barco con sólidos travesaños y apoyos de madera
y hierro.
Aunque el Fram no estaba especialmente construido para
embestir los hielos, se suponía que de vez en cuando se vería
obligado a tener que atravesarlos. Sin embargo, su proa y su
popa estaban construidas como se hacía normalmente. En la
parte delantera de la proa tenía sujeta con tornillos una pieza de
hierro desde el barbiquejo hasta debajo de la quilla. A los lados
de esta pieza de hierro se atornillaron unas placas también de
hierro (de 7,62 × 2 centímetros) sobre la proa, que cubrían un
total de dos metros a cada lado. Estas placas de hierro estaban
unidas entre sí formando una superficie continua, blindando
más de medio metro desde la quilla. El borde puntiagudo de
la popa se protegía de la misma forma y los lados inferiores del
pozo también se recubrieron con gruesas placas de hierro. El
eje del timón, que debido a su posición tan expuesta se puede
decir que era el talón de Aquiles del barco, fue reforzado con
tres pesadas piezas de hierro, una en su comienzo para la hélice
y las otras a cada lado, sujetas juntas con tornillos.
apéndices 773

Se tomaron extraordinarias precauciones para reforzar

los costados del barco, los cuales estaban particularmente
expuestos a las presiones de los hielos y que, a consecuencia de
su forma, eran la parte más débil de todo el casco. Bajo cada
viga en ambas cubiertas se colocaron unos refuerzos en diago-
nal (de 15 × 25 centímetros), casi formando ángulo recto con
los costados del barco y sujetándolos a cada lado de las vigas
con soportes de madera. Había sesenta y ocho de estos refuer-
zos a lo largo de todo el barco. Además, bajo las vigas había
tres filas de puntales verticales entre las cubiertas y una fila en
la cubierta inferior sujetando desde el refuerzo de la quilla.
La unión con este refuerzo y con las vigas se hacía mediante
bandas de hierro. Todo el interior del barco estaba repleto de
una red de refuerzos y soportes, colocados de tal forma que
distribuían la presión y ofrecían rigidez a toda la construcción.
En el cuarto de máquinas fue necesario modificar los sopor-
tes para proporcionar el espacio suficiente tanto para el motor
como para las calderas. Todas las partes de hierro, a excepción
de los forjados más pesados, estaban galvanizadas.
Cuando Otto Sverdrup requirió los servicios del Fram
para su expedición polar, llevó a cabo una serie de modifica-
ciones. La más importante de todas fue colocar una nueva
cubierta en la parte delantera del barco, desde el mamparo del
cuarto de máquinas hasta la proa, a una altura de dos metros y
quince centímetros por encima de la antigua cubierta. El espa-
cio bajo esta nueva cubierta fue habilitado como cabina de
proa, con una serie de camarotes en su interior, un gran taller,
etc. El viejo cuarto de derrota situado inmediatamente delante
de la chimenea fue eliminado y en su lugar se colocó un gran
depósito de agua. El mástil de proa fue levantado y anclado en
774 apéndices

la cubierta inferior. Una falsa quilla, de 25 × 30 centímetros se

colocó debajo de la quilla auténtica. Además de otros cambios
menos significativos.
A su regreso en 1902, tras su segunda expedición bajo el
mando del capitán Sverdrup, el Fram fue enviado a Horten
para ser inspeccionado en el astillero naval.
Poco tiempo después de que hubiera llegado al astillero,
el capitán Sverdrup propuso varias reparaciones y cambios. Se
llevaron a cabo las reparaciones, pero los cambios se pospusie-
ron, pendientes del futuro empleo del navío.
El Fram permaneció inactivo en el puerto naval hasta
1905, cuando fue utilizado por la artillería marina como polvo-
rín flotante. En el mismo año, una buena cantidad de equipos
y aparejos (entre ellos velas y la mayoría de las jarcias) se per-
dieron en un fuego que destruyó unos de los almacenes donde
se guardaban.
En 1903, la quilla y la proa del barco (que eran de olmo
y roble) fueron revestidas de zinc, mientras que la protección
exterior de Greenheart se mantuvo, recubriéndola con una
mezcla de carbón y alquitrán y una aleación de cobre. En 1907,
la totalidad del recubrimiento por debajo de la línea de flota-
ción fue cubierto con zinc, el cual fue retirado en 1910, cuando
el barco fue preparado para su tercer viaje a las órdenes de
Roald Amundsen.
En 1907 se llevó a cabo una profunda inspección del
barco, ya que se sospechaba que la madera del interior de la
gruesa capa aislante que rodeaba los camarotes estaba comen-
zando a deteriorarse.
En expediciones anteriores los camarotes, los almacenes
de popa y el taller, así como las estancias de proa, habían sido
apéndices 775

aislados con varios paneles gruesos de madera. Las ranuras se

rellenaron con trozos de corcho, alternando con pelo de reno,
fieltro grueso y linóleo. En el transcurso de un año, la hume-
dad había penetrado en el aislamiento, con el resultado de
la aparición de hongos y el deterioro se había extendido por
todas las maderas cercanas. Así mismo, fue durante la inspec-
ción de 1907 cuando se detectó que los paneles de los techos
de los camarotes estaban en gran parte podridos o atacados
por los hongos. Del mismo modo, la zona bajo la cubierta
superior sobre estos camarotes estaba parcialmente atacada
por los citados hongos, al igual que las vigas transversales, las
sujeciones y las vigas longitudinales. Sin embargo, la cubierta
inferior estaba mejor preservada. Los rellenos de las maderas
de picea o abeto que estaban colocados entre las cuadernas y la
zona de camarotes también estaban invadidos por los hongos,
mientras que las cuadernas del casco en sí, hechas de roble,
se encontraban en buen estado. También el revestimiento
aislante exterior, de alguna manera, estaba dañado por los
hongos.
En la carbonera situada sobre la cubierta principal, los
ángulos de picea estaban parcialmente podridos, al igual que
algunas vigas, mientras que las paredes se encontraban en buen
estado.
El mástil y el mastelero de gavia estaban muy deterio-
rados, mientras que el resto de palos se encontraba en buen
estado.
Durante la inspección se retiraron todos los paneles de
madera y los aislamientos, y después, además, todas las made-
ras podridas y las atacadas por hongos, así como toda la car-
pintería que estaba recubierta con una mezcla de carbón y
776 apéndices

brea o alquitrán. Los mástiles, así como varios aparejos y otros

equipos, se bajaron a tierra.
Finalmente resultó que el resto del navío —esto es, todo la
parte inferior del casco, justo debajo de la cabina del puente—
estaba perfectamente, parecía todo nuevo. Tampoco había
signo de deformaciones por ningún lado. Es difícil imaginar
mejor prueba de la excelente construcción del barco; después
de dos prolongadas expediciones, donde se vio expuesto a las
más severas presiones de los hielos y a pesar de tener enton-
ces (1907) quince años, la inspección demostró que el casco,
la parte que más tiene que soportar las presiones del agua y de
los hielos, se encontraba en unas condiciones tan buenas como
si fuera nuevo.
El barco quedó en este estado hasta que, como ya he men-
cionado, Roald Amundsen y su constructor, Colin Archer, lle-
garon al astillero el 1 de junio de 1908 para inspeccionarlo.
Después de algunas cartas y conversaciones entre Roald
Amundsen y los astilleros, finalmente el 9 de marzo de 1909 se
hace una oferta por las reparaciones y los cambios necesarios
del Fram. Las reparaciones consistían en el arreglo de todos
los daños referidos anteriormente.
Las modificaciones se referían en primera instancia
al motor de vapor y a la caldera (en la última expedición de
Sverdrup, la chimenea se había quemado); estos se reempla-
zarían por un motor de fueloil; como consecuencia, la carbo-
nera podría desaparecer, pero por otro lado debía colocarse un
buen número de depósitos capaces de contener unas 90 tone-
ladas de combustible. También se deseaba aparejar una vela
cuadrada en el mástil de proa en vista de las grandes distancias
que habría que recorrer en la expedición.
apéndices 777

En la parte final de la bodega inferior se colocó el motor

Diésel de 180 caballos, rodeado por todos sus equipos auxilia-
res y calderines de aire.
Además de todo esto, se colocaron algunos depósitos de
combustible dentro de la sala de máquinas; los demás depósi-
tos ubicados en el mismo lugar se empleaban para almacenar
aceite para la lubricación. El actual cuarto de máquinas está
compuesto por el motor y la sala de calderas, con carboneras
a ambos lados. Delante del mamparo hermético de la sala de
máquinas tenemos, en la parte inferior, el principal almacén
de fueloil, con depósitos de varios tamaños, debido a que tie-
nen que estar colocados entre vigas en diagonal. Los depósitos
se llenan y vacían por medio de una bomba y una manguera a
través de una boca en su parte superior, sobre la cual, de nuevo,
están las escotillas de la cubierta superior; no hay ninguna
conducción entre los diferentes tanques, ya que si estuvie-
sen unidos, en el caso de rotura por congelación o por algún
golpe, se correría el riesgo de perder todo el combustible. El
depósito principal de combustible está colocado sobre la parte
delantera de la sala de máquinas, descansando sobre fuertes
vigas de acero; dentro de este tanque, de nuevo, hay otros dos
más pequeños, desde los cuales el combustible es bombeado
por tuberías hasta el motor. El depósito principal tiene forma
irregular; partiendo de una pieza cuadrada, se dirige a estri-
bor con forma acodada y desciende hasta la sala de máquinas.
Junto a esta bajada se encuentra una escalera de emergencia
que sube hasta popa, al interior de uno de los camarotes. La
bodega del combustible se cierra en su parte delantera con un
mamparo estanco, que asciende hasta la cubierta principal. La
bodega frente a los sistemas de suministro permanece inalte-
778 apéndices

rada y sirve como almacén de carga, principalmente provisio-

nes, al igual que la bodega situada encima de esta última y bajo
la cubierta principal.
Justo en la popa, en la cubierta principal, queda ahora
espacio a cada uno de los lados del pozo donde están situados
la hélice y el timón; la parte más baja de este espacio se ocupó
con dos depósitos de aceite para los quinqués y encima de
ellos queda un pequeño espacio, formado por el suelo de dos
pequeños almacenes para velas, con escotillas a la cubierta
superior. Alrededor de la mesana está el salón de popa, desde
donde se puede acceder a ocho camarotes. Desde el extremo
más a proa del salón de popa, dos pasillos conducen hasta el
taller situado en el centro del barco. Estos dos pasillos eran
lo que antes llamábamos carboneras, que ahora se habían
convertido en otros compartimentos, utilizados solamente
en climas benignos ya que no estaban especialmente ais-
lados. Desde el pasillo de babor, una puerta conduce a la
sala de máquinas. En la parte de popa del gran taller está la
cocina. Esta habitación está totalmente forrada de zinc, tanto
las paredes como el techo —en prevención de incendios—,
mientras que el suelo está forrado de plomo cubierto de
cemento y enlosado. Delante de la cocina se sitúa la escoti-
lla principal y justo en el mismo lugar dos depósitos de agua,
uno a cada lado. El resto del taller deja espacio para el banco
de carpintería con su tornillo, una forja, un torno, etc. Desde
el taller, dos puertas conducen al salón de proa con sus cama-
rotes adyacentes. El camarote de Amundsen es el situado más
a proa de estribor y comunica con la sala de instrumentos.
Desde este salón, una puerta orientada hacia proa conduce a
otros seis camarotes.
apéndices 779

En la amura de la cubierta principal tenemos la trampi-

lla de proa, y junto a ella una estancia totalmente cubierta con
planchas de zinc, usada como almacén de las prendas de piel.
En la parte delantera de este almacén hay un motor Bolinder
de un solo cilindro y quince caballos para hacer funcionar el
cabrestante. Hay dos trasmisiones independientes: por correa
y por cadena. La primera es la que se suele emplear. La tras-
misión de cadena se lleva de reserva, ante el temor de que el
sistema de correa pueda quedar inservible en climas fríos. Este
temor, de todas formas, ha sido desterrado hasta ahora.
Delante del motor hay un gran depósito metálico con
agua para el sistema de refrigeración. En el mismo lugar está
el alojamiento de las cadenas del ancla, justamente debajo del
bauprés. Este espacio también sirve para guardar cabos.
En la cubierta superior encontramos la abertura del pozo
del timón y de la hélice, cubierta con una rejilla. A la parte más
baja del timón se le añadió una pieza para darle más sección.
Delante del pozo de la hélice está el sistema de reserva que
controla el timón, casi en la misma posición que antes ocupaba
cuando sólo se disponía de uno; el sistema que funciona nor-
malmente se controla ahora desde el puente. La vieja escalera
que accedía a la sala de máquinas desde popa se ha retirado, y
tras el timón hay un tragaluz para el salón de popa. A través de
este pasa el tubo de escape del motor principal. Hacia adelante
y alrededor del palo de mesana está el puente, que en parte
está formado por el tejado del gran camarote de derrota y el
laboratorio a mitad del barco y los dos alojamientos de cada
lado. El camarote de derrota ocupa el lugar de la ventilación de
la antigua sala de calderas y linda con la cubierta de proa (era
un pequeño lugar a popa ocupado por el camarote de derrota
780 apéndices

de la expedición de Nansen). Es una construcción robusta

de cuadernas colocadas verticalmente y atornilladas sobre
la cubierta. A ambos lados de este maderamen se colocaron
paneles exteriores de cinco centímetros de grosor e interio-
res de dos y medio, y el espacio intermedio se rellenó de finas
láminas de corcho. Tanto el suelo como el techo están aislados
de manera similar, al igual que la puerta; la ventana es doble,
con gruesos cristales. Dentro del camarote de derrota, junto a
los utensilios habituales, hay un paso para acceder al cuarto de
máquinas y una escotilla sobre el agujero de la boca del depó-
sito principal de combustible. La abertura a la cubierta tiene
una escotilla, igual que el resto de las existentes en cubierta (de
doble grosor, con corcho aislante entre medias); la intención
era cerrar totalmente la entrada al cuarto de máquinas e impe-
dir la entrada por esta escalinata durante la deriva en el hielo
de los mares polares. Los laterales están construidos de hie-
rro y sin panelar con madera, con la idea de emplearlo como
retrete y cuarto para las lámparas. Sobre el tejado del camarote
de derrota está el sistema principal que controla el timón y la
comunicación con la sala de máquinas. A babor, delante de la
cubierta de popa, hay una bomba fija Downton, que puede
funcionar a mano o por medio de un pequeño motor, la cual
puede utilizarse para controlar los sondeos y puede despla-
zarse a la cubierta de popa. Hacia proa, al lado de estribor de
la cabina, está el timón de repuesto, asegurado con correas a
la cubierta y al baluarte. A cada lado del cuarto de derrota un
puente conduce hacia proa con dos escaleras de bajada al taller
y al salón de proa. En el salón de proa, un poco más adelante
del palo mayor, nos encontramos con dos sistemas de bombeo,
construidos con madera. La tubería de succión es de madera,
apéndices 781

cubierta exteriormente con plomo, para evitar posibles fugas

por entre las grietas de la madera; las válvulas son de cuero y
el pistón de madera, con una cubierta también de cuero. El
funcionamiento de este sistema de bombeo es el que se conoce
normalmente, desde siempre se ha utilizado en nuestros barcos
y aún se emplea en gran medida. Este método de bombeo ha
demostrado mejor funcionamiento en fríos extremos que cual-
quier otro. La cubierta de proa también tiene tragaluces sobre
el salón de proa y, en la zona del palo mayor, una escotilla a
proa y finalmente el cabrestante. Este es el utilizado normal-
mente, de tipo horizontal, construido en Pusnes Engineering
Works y está controlado por un motor situado en su parte
inferior, mencionado anteriormente. Dicho cabrestante puede
también emplearse como torno, y funcionar de forma manual.
El Fram lleva seis botes: un gran bote con cubierta (de
8,84 × 2,74 × 1,22 m) —uno de los que llevó Nansen en su
expedición— colocados entre el palo mayo y mástil de proa,
sobre el tragaluz; tres pequeños botes balleneros (de 6,1 × 1,83
m), y dos gabarras, una grande y otra pequeña; las dos últimas
van colocadas en sendos pescantes. Uno de los botes ballene-
ros se dejó en la barrera de hielo, enterrado en la nieve una vez
que el barco partió. Se bajó a tierra para que el equipo expe-
dicionario tuviera un bote a su disposición mientras el Fram
estuviera fuera.
Para calentar el barco se procuró usar sólo petróleo. Para
calentar el laboratorio (cuarto de derrota) se preparó un dis-
positivo para llevar el calor de la parte inferior del barco por
medio de unas conducciones situadas en la pared.
El barco estaba provisto de una sucesión de placas metá-
licas atornilladas a la madera por encima de la protección para
782 apéndices

el hielo. El palo de mesana era nuevo. Había una rotura en la

viga que formaba el soporte de este palo y se reforzó con dos
pesadas placas de hierro aseguradas con tornillos. Dos fuertes
anclajes de acero fueron colocados a cada lado del motor, suje-
tos firmemente en las maderas del casco. El antiguo palo de
mesana se convirtió en bauprés y botalón de foque, ambos de
una pieza. Ahora había posibilidad de colocar una cangreja en
cada uno los tres palos. Las velas cubrían una superficie total
de unos 618 metros cuadrados.
Todas las estancias se aislaron como se solía hacer, aunque
se encontró la manera de simplificarlo un poco. En general el
aislamiento consistía en:
1. En las estancias, situadas en los costados del barco y bajo
la cubierta superior, se colocó primeramente una capa de cor-
cho y, sobre ella, dobles paneles de madera y brea entremedias.
2. Encima de la cubierta inferior de popa había una
capa de corcho, y sobre ella un suelo de tablas cubiertas con
linóleo.
3. Bajo la cubierta antes mencionada a proa había paneles
de madera con linóleo.
Los mamparos que lindaban con partes del barco que
no tenían posibilidad de calentarse estaban formados por tres
gruesas capas de madera o planchas con varios materiales entre
ellos, tales como corcho o fieltro.
Mientras el barco estuvo atracado antes de abandonar
Horten, el revestimiento de zinc fue retirado, como ya se ha
dicho, ya que se temía que pudiera estar roto impidiendo de
esta manera que el hielo se deslizase con facilidad por el fondo
del barco. El navío tenía dos anclas, aunque la antigua de babor
se había reemplazado por considerarla demasiado pesada (1.150
apéndices 783

kgs.), a lo que había que sumar el peso de la cadena. Este cam-

bio se realizó pensando en la travesía el cabo de Hornos.
Para conseguir que el barco navegase más a popa, lo cual
era deseable para poder manejar mejor el timón, se almacenó
gran cantidad de pesadas provisiones tales como la vieja ancla
de babor y su cable en ese lugar, y el extremo final del barco se
rellenó con cemento armado.
A lo largo de la borda del barco, a proa, se colocó una
resistente red para evitar que los perros pudieran caer al agua.
En la cubierta superior se colocó una rejilla de madera sin fijar,
para evitar que los perros permaneciesen tumbados directa-
mente sobre la cubierta húmeda. Se colocaron toldos sobre
toda la cubierta, con las aberturas necesarias para el necesario
funcionamiento del barco. De esta forma los perros se man-
tendrían secos y todo lo frescos que pudieran durante el paso
por los trópicos. Se propuso usar los mástiles del barco como
soporte para un techo de madera, como protección de las posi-
bles caídas de hielo.
El nuevo motor del Fram es un reversible Marine-Polar,
construido por Diesel Motor Co., de Estocolmo. Es un motor
diésel, con cuatro cilindros y dos bombas de inyección, fun-
ciona normalmente a 280 revoluciones por minuto y tiene 180
caballos efectivos, con un consumo de combustible de unos
220 cm3 por caballo y hora. Con este poco consumo la autono-
mía del Fram le podía llevar mucho más lejos que si tuviera un
motor de vapor, lo cual era muy positivo teniendo en cuenta el
largo viaje que le esperaba en el mar Antártico. Con su capaci-
dad de combustible de unas noventa toneladas, podría nave-
gar de forma ininterrumpida durante unas 2.273 horas, unos
95 días. Calculando su velocidad sólo con el motor a unos 4,5
784 apéndices

nudos (8,3 km/h), sería capaz de recorrer unas 10.000 millas

náuticas sin tener que volver a llenar sus depósitos. Es un
fallo de este nuevo motor que sus revoluciones sea tan altas,
lo cual hace que se tenga que usar una hélice de un diámetro
pequeño (un metro y setenta y cinco centímetros), y por lo
tanto de baja eficacia en las condiciones requeridas. Esto es lo
más reseñable en lo que se refiere al sistema de propulsión del
Fram, y que desmerece un tanto su buen funcionamiento. La
salida de gases del motor se evacua hacia arriba por un tubo a
través del salón de popa, por su tragaluz, terminando en una
gran válvula en el puente; desde esta válvula dos tubos hori-
zontales discurren por detrás del puente, una a cada lado. Por
medio de esta válvula se puede dirigir los gases hacia un lado
u otro, dependiendo de la dirección del viento. Además de
los motores auxiliares, el motor principal hacía funcionar una
gran bomba centrífuga para sacar el agua de las bodegas, así
como otra normal para la misma misión y un ventilador para
utilizarlo en los trópicos.
Cuando el Fram abandonó Christiania en la primavera
de 1910, después de haber cargado todo lo necesario, su calado
era de cinco metros y veinte centímetros a proa y seis metros
a popa. Esto corresponde a un desplazamiento de unas 1.100
toneladas. Las medidas se hicieron sin contar la protección
contra los hielos; esta protección estaba entonces treinta centí-
metros por encima de la línea de flotación.
apéndices 785

APÉNDICE II

Comentarios sobre las observaciones meteorológicas en

Framheim

Por B. J. Birkeland

El carácter imprevisible de la expedición al polo Sur

requería un departamento meteorológico que en el Fram
no fue tan completo como debiera haber sido. No había
sido posible conseguir el equipo adecuado en el momento
de la partida y el meteorólogo de la expedición se quedó en
Noruega. Aunque era cierto que faltaban ciertos elementos
para completar el equipo de una estación meteorológica ordi-
naria, tales como termómetros de mínima o las instrucciones
necesarias para el manejo de algunos de los instrumentos, afor-
tunadamente entre los veteranos de la expedición había varios
con conocimientos en la materia que, a pesar de todos estos
inconvenientes, realizaron una buena serie de observaciones
durante los diez meses de estancia en los cuarteles de invierno
sobre el continente Antártico. Estas observaciones serán un
importante complemento de los datos realizados por otras
expediciones, especialmente la de los británicos en el estrecho
de McMurdo y la de los alemanes en el mar de Weddell, sobre
todo en lo referido a las observaciones hipsométricas emplea-
das para el cálculo de la altitud, realizadas en los viajes con los
786 apéndices

trineos. En cualquier caso, esperamos que sea posible extrapo-

lar la presión atmosférica a nivel del mar en todas las partes del
continente Antártico por donde pasó la expedición con los
trineos. Por esta razón, la publicación de los resultados pro-
visionales de las observaciones es de gran importancia en este
momento, aunque quizá al público en general le parecerá una
simple recopilación de números tan aburrida como superflua.
El resultado definitivo de todas estas observaciones sólo podrá
ser publicado después de unos cuantos años.
Respecto a la precisión de los datos aquí expuestos, debe
hacerse notar que en este momento no tenemos constancia
de posibles alteraciones debidas a los errores de los diferentes
instrumentos, ya que estos aparatos no podrán ser examina-
dos y comparados hasta que no lleguemos a San Francisco el
año próximo. Hemos tenido en cuenta provisionalmente los
errores que se determinaron en el Instituto Meteorológico
Noruego, antes de que la expedición partiese, y no parece que
hayan sufrido ningún cambio importante.
El equipo meteorológico del Fram consistía en los
siguientes instrumentos y aparatos:

Tres barómetros de mercurio, a saber:

–Un barómetro normal de Fuess, núm. 361.
–Un barómetro estándar Kew de Adie, núm. 839
–Un barómetro marino Kew de Adie núm. 764

Cinco barómetros aneroides:

–Uno de sobremesa con termómetro, sin serie.
–Dos aneroides de bolsillo de Knudssen, Copenhague,
uno con núm. 1.503.
apéndices 787

–Dos aneroides de bolsillo, de Cary, Londres, núms.

1.367 y 1.368, para altitudes superiores a 5.000 metros
(16.350 pies).
–Dos hipsómetros proporcionados de Casella, con varios
termómetros.

Termómetros de mercurio:
–Doce termómetros ordinarios estándar (psicrómetros),
con la escala dividida en quintiles de grado (centígrado).
–Diez termómetros estándar ordinarios, con la escala en
grados.
–Tres termómetros para colgar, con la escala en medios
grados.
–Tres termómetros de temperatura máximas, con la
escala en grados.
–Un termómetro normal de Mollenkopf, núm. 25.

Termómetros de tolueno:
–Dieciocho termómetros para colgar, con la escala en
grados.
–Tres normales, de Tounelot, núm. 4.993, y Baudin,
núms. 14.803 y 14.804.
–Dos higrómetros de torsión construidos por
Russeltvedt, núms. 12 y 14.
–Un anemómetro de cazoletas construido por el profesor
Mohn, con piezas de repuesto.
–Un juego completo de medidas de precipitación, con
protecciones de Nipher, medidas de densidad de la nieve,
etc.
Instrumentos registradores:
788 apéndices

–Dos barómetros
–Dos termógrafos
–Un higrómetro.
–Así como repuestos y el suministro de papel y tinta para
siete años.

Junto con todo lo dicho, llevaron varios libros:

Meteorología de Mohn, la Guía del Instituto Meteorológico,
tablas psicrométricas, tablas de presión de vapor de Wiebe
para observaciones con hipsómetros, etc.
A bordo del Fram se dejaron el barómetro marino, el ane-
roide de sobremesa, uno de los barómetros registradores, cua-
tro termómetros de mercurio para colgar y dos termómetros
estándar, que se emplearon en observaciones regulares cada
cuatro horas, tanto en el viaje de ida como en el de vuelta.
Como se verá, el equipo de tierra no llevó termómetros de
mercurio para colgar, ni tampoco disponía de termómetros de
mínimas: los tres termómetros de máximas tuvieron poco uso.
También surgieron defectos en el mecanismo de relojería de
los instrumentos registradores. Los barógrafos y termógrafos
habían sido usados en todas las expediciones polares noruegas;
el higrómetro registrador también era un instrumento antiguo
que, en el transcurso de su carrera, había prestado servicio
durante más de diez años en Christiania, donde la atmósfera
no es muy delicada con estos aparatos. Su mecanismo de relo-
jería no se limpió antes de ser enviado al Fram, como sí ocu-
rrió con el resto de los aparatos. Los barógrafos funcionaron
de manera intachable durante todo el tiempo, pero uno de los
termógrafos se negó de manera rotunda a funcionar al aire
libre y, desafortunadamente, uno de los ejes de otro se rompió
apéndices 789

demasiado pronto, el 17 de abril. Al principio el mecanismo

de relojería del higrómetro registrador no funcionaba del todo
bien, ya que el aceite lubricante estaba demasiado denso, hasta
que finalmente, después de calentarlo durante largos períodos
de tiempo (se metió en el horno durante varios días), comenzó
a funcionar; pero finalmente tuvo que utilizarse para el termó-
metro al que se le había roto el mecanismo, con lo que no se
tomaron registros de la humedad del aire.
Los resultados registrados se reparten de la siguiente
forma: en Framheim, un juego de barogramas y dos juegos de
termogramas, de los cuales uno indicaba la temperatura exte-
rior y otro la del interior de la casa, y situados en el mismo
lugar donde se encontraban los barómetros, tanto el sencillo
como el registrador; del Fram tenemos barogramas del periodo
completo desde que abandonó Christiania, en 1910, hasta su
llegada a Buenos Aires por tercera vez en 1912.
Evidentemente, ninguno de los registros efectuados
pueden tomarse en cuenta como resultado definitivo ya que
requieren muchos meses de estudio, y de ninguna manera
pueden considerarse definitivos hasta que no se sepa el nivel
cierto de error de los dispositivos de medida y se realicen las
pertinentes correcciones. Pero han sido utilizados ocasional-
mente para verificar y completar la única observación faltante
en aquellos diez meses.
La estación meteorológica en Framheim se dispuso de la
siguiente forma: los barómetros, el barógrafo y un termógrafo
se colgaron dentro de la casa, justo en la cocina, detrás de la
puerta que daba a la sala de estar, la cual normalmente per-
manecía abierta, protegida así del alcance del excesivo calor.
Dos termómetros, uno normal y otro registrador, así como un
790 apéndices

higrómetro, se colocaron en una pequeña caseta con paredes

de persiana sobre un poste, a unos quince metros al sudoeste
de la casa. Un poco más allá se encontraba la veleta y el ane-
mómetro. A finales de septiembre el poste con la caseta y los
aparatos de medida se situaron unos cuantos metros más hacia
el este; la nieve se había acumulado y apenas sobresalía medio
metro de la superficie, y estos sistemas de medida debían estar
a la altura de un hombre. A la vez, también se movió la veleta.
La caseta que encerraba los aparatos la construyó Lindström
con los restos de la vieja estación del Fram.
Los dos barómetros de mercurio, tanto el Fuess normal
como el Adie estándar, llegaron a Framheim en buenas con-
diciones; como ya se ha dicho, se colgaron en la cocina, y a su
lado los cuatro aneroides de bolsillo. De los seis se recogieron
observaciones diarias a las ocho de la mañana, a las dos y a las
ocho de la tarde. El barómetro normal, del cual se perdieron las
instrucciones, se usó como barómetro de sifón: se leían los dos
niveles de mercurio y rápidamente se apretaba el tornillo del
fondo; el modo normal de tomar su lectura era llevar el nivel
inferior a cero en la escala girando el tornillo inferior en cada
una de las observaciones, con lo que el nivel superior simple-
mente había que leerlo. El barómetro Adie estándar funciona
de manera que sólo es necesario leer la parte superior del mer-
curio. Siempre aparecían algunas diferencias de presión atmos-
férica entre los instrumentos, esto se debía principalmente a
las condiciones extremadamente variables de las temperaturas.
Podía haber una diferencia de cinco grados centígrados entre
los termómetros de los dos barómetros, independientemente
de que colgasen uno junto al otro y a la misma altura del suelo.
Por otro lado, el barómetro normal no es apropiado para
apéndices 791

observaciones diarias, sobre todo en aquellas regiones polares,

y las dobles lecturas acarrean posibles errores. El barómetro
Adie era menos sensible que el otro, aunque esto tiene poca
importancia ya que las variaciones de la presión atmosférica en
Framheim eran muy pequeñas.
De todas formas, en los resultados provisionales se reco-
gieron las lecturas del barómetro Adie; las del barómetro
normal se hicieron experimentalmente en el primer y último
mes, abril y enero. Las lecturas han sido corregidas con la
temperatura del mercurio, el error constante del aparato y la
variación de la fuerza de la gravedad con respecto a su normal
funcionamiento a una latitud de 45º. Por otro lado, no se tuvo
en cuenta la reducción por estar al nivel del mar, que eran del
orden de 1,1 milímetro a una temperatura ambiente de –10º C.
Las observaciones muestran que la presión de la atmós-
fera se mantuvo baja todo el tiempo; la media durante los diez
meses fue de 29,07 pulgadas (738,6 milímetros). Es más baja en
invierno que en verano: en julio fue de 28,86 pulgadas (733,1
milímetros) y en diciembre 29,65 pulgadas (753,3 milímetros),
de media cada mes, con una diferencia de 20,2 milímetros. La
lectura más alta fue de 30,14 pulgadas (756,7 milímetros) el 9
de diciembre, y la más baja 28,02 pulgadas (711,7 milímetros)
el 24 de mayo de 1911; una diferencia de 54 milímetros.

Temperatura del aire y termómetros

Como ya se ha indicado, carecían de un termómetro de

mínima y de otro de mercurio para colgar. Durante los seis
primeros meses sólo emplearon termómetros de tolueno para
colgar; estos eran cortos, con el cristal estrecho, con una fuerte
792 apéndices

curvatura en su parte superior, antes de realizar ninguna lec-

tura se giraban en el aire sujetos a una cuerda de medio metro
de longitud o dentro de un aparato especial para este propó-
sito. Estos movimientos ponían al termómetro en contacto
con un gran volumen de aire, y de esta forma se conseguía una
temperatura más real del ambiente que dejándolos simple-
mente colgados de manera estática dentro de su caseta.
Desde el 1 de octubre se colocó un termómetro de mercurio
dentro de la caseta, con una escala de grados enteros; si hubiese
tenido divisiones en quintiles de grado se habría obtenido una
lectura más exacta. De todas formas, es evidente que los termó-
metros de tolueno empleados tienen una desviación de menos
de medio grado centígrado e incluso esta diferencia puede expli-
carse por el hecho de que un termómetro permanece colgado
mientras que el otro está fijo. Con todo, las lecturas tomadas
se anotaban en papel sin ninguna corrección. Sólo a finales de
diciembre la lectura de las temperaturas se hizo exclusivamente
con los termómetros de mercurio. Los termómetros de máxima
se usaron tan pocas veces que pronto se abandonaron, las obser-
vaciones que se hicieron con ellos no se han incluido.
Debido a un malentendido, los termómetros de mercurio
no se emplearon en la primera mitad del año, periodo en el que
la temperatura no descendió más allá del punto de congelación
del mercurio (–39º C). Y aunque los termómetros usados fue-
ron los de tolueno, podemos considerar que estos aparatos eran
lo suficientemente buenos como para considerar las mediciones
totalmente fiables. Todos los termómetros habían sido verifica-
dos por el Instituto de Meteorología noruego, y en Framheim se
revisó regularmente el punto de congelación fundiendo nieve.
apéndices 793

Los resultados muestran que la temperatura en la barrera

durante el invierno fue unos 12º  C (21,6ºF) más fría de lo
que normalmente hacía en el estrecho de McMurdo, donde
la expedición británica pasó el invierno. El mes más frío fue
agosto, con una media de temperatura de –44,5º C (–48,1ºF);
durante catorce días de ese mes la temperatura permaneció por
debajo de –50º C (–58ºF). La temperatura más baja se alcanzó
el 13 de agosto: –58,5º C (–73,3ºF); el día más templado de ese
mes se alcanzó una temperatura de –24º C (–11,2ºF).
En octubre comenzó a llegar la primavera y en diciembre
la temperatura culminó con una media mensual de –6,6º  C
(20,1ºF); la temperatura más alta alcanzada fue de –0,2º C
(31,6ºF), lo que significa que ni en los días de mayor tempera-
tura del verano se pasó el punto de congelación.
El comportamiento diario de la temperatura —más
caliente al mediodía y más frío por la mañana— no es, desde
luego, apreciable durante el invierno, ya que el sol siempre está
por debajo del horizonte. Pero en abril sí se puede notar este
contraste y desde septiembre en adelante aún más, aunque la
diferencia entre la temperatura de las dos de la tarde y la media
de ocho de la mañana a ocho de la tarde fue tan sólo de 2º C
en la media mensual.

Humedad del aire

Para determinar la humedad relativa del aire la expedi-

ción contaba con dos higrómetros de torsión Russeltvedt.
Este instrumento ha sido descrito con toda precisión en
Meteorologische Zeitschrift, 1908, p. 396. Tiene la ventaja de
794 apéndices

no tener ejes o anclajes para dichos ejes que puedan oxidarse o

ensuciarse, o quizá agarrotarse con el hielo o la ventisca.
Los dos pelos de crin de caballo que se usan están tensados
por un movimiento de torsión provocado por una abrazadera,
la cual también controla la aguja indicadora; la posición de esta
aguja varía según la longitud de las crines, y el grado de hume-
dad del aire. Estos instrumentos han sido empleados en Noruega
durante años, de manera especial en estaciones del interior del
país donde el invierno es muy frío, y han demostrado ser supe-
riores a otros sistemas en precisión y durabilidad; aunque nadie
en el Fram conocía nada sobre ellos, con lo que existía la posi-
bilidad de que el dispositivo no siempre estuviera en las condi-
ciones deseadas. El 10 de septiembre, especialmente, presenta
variaciones muy acusadas; pero el 13 de octubre el segundo
instrumento, el número 12, se colgó fuera y no cabe duda de la
exactitud de las observaciones realizadas posteriormente.
Se comprobó que la humedad relativa alcanza su máximo
en invierno, en los meses de julio y agosto, con una media del
90 por ciento. El aire más seco se midió en primavera, en el
mes de noviembre, con una media del 73 por ciento. El resto
de los meses varió entre el 79 y el 86 por ciento y la media de
todos los meses fue del 82 por ciento. Todas las variaciones se
pueden considerar como muy bajas. Por otro lado, las cifras
medidas pueden considerarse como muy altas teniendo en
cuenta unas temperaturas tan bajas, esto es, sin duda, el resul-
tado de que el mar abierto se encuentre muy cerca. La evolu-
ción diaria de la humedad es inversa a la de la temperatura,
aunque sin grandes diferencias a excepción de enero.
La humedad absoluta, o la presión parcial del vapor
húmedo en el aire, expresado en milímetros en la columna de
apéndices 795

mercurio, de la misma forma que la presión atmosférica, siguen

en general a la temperatura del aire. El valor medio durante
todo el período es sólo 0,8 milímetros (0,031 pulgadas);
diciembre marcó el más alto, con una media de 2,5 milíme-
tros (0,097 pulgadas); agosto el más bajo, con 0,1 milímetros
(0,004 pulgadas). La humedad absoluta más alta se observó el
5 de diciembre con 4,4 milímetros (0,173 pulgadas), mientras
que la más baja de todas fue inferior a 0,05 milímetros, que
puede considerarse como 0,0; esto ocurrió frecuentemente
durante el invierno.
Cualquier intento de medir la cantidad de precipitacio-
nes —aun de manera aproximada— tuvo que ser desechado.
Nunca nevó con tiempo en calma y, si soplaba el viento, siem-
pre había ventisca que terminaba por llenar completamente el
medidor. El 1 y 7 de junio registraron una nevada, pero fue tan
insignificante que no pudieron medirla; de todas formas, eran
auténticos copos de nieve. Algunas veces sucedió que regis-
traron la precipitación de pequeños trozos de hielo; estos gra-
nos de hielo podían verse con claridad a la luz de la lámpara,
incluso oírlos golpear en la capucha del observador, pero a su
regreso a la casa no se descubría ninguno sobre la ropa. Si la
columna de las observaciones registra nieve, esto significa ven-
tisca; esos días se incluyen entre los días de precipitación; sólo
se registró aguanieve un día, en diciembre. No llovió nunca.

Nubosidad

Las cifras indican cuántas décimas partes del cielo visible

están cubiertas con nubes (o niebla). Para estas observaciones
no se usaban instrumentos; todo dependía de las estimaciones
796 apéndices

personales. Esto se abandonó durante los períodos de oscuri-

dad, cuando había dificultades para distinguir el cielo.

Viento

Para medir la velocidad del viento tenían un anemóme-

tro de cazoletas, que funcionó perfectamente todo el tiempo.
Estaba formado por una cruz horizontal con unas semiesfe-
ras huecas en cada uno de los brazos; todas las aberturas de
las semiesferas estaban orientadas hacia el mismo lado y la
cruz podía girar con una mínima fricción sobre el eje que la
sujetaba. El eje conectaba con un sistema registrador, el cual
se ponía en movimiento en cada observación para detenerse
después de un minuto y medio, tras tomar la lectura. La velo-
cidad la tomaba en metros por segundo, al pasarla a la tabla de
valores se hacía en pies por segundo.
La media mensual varía entre 1,9 metros (6,2 pies) en
mayo, y 5,5 metros (18 pies) en octubre; la media de los diez
meses completos es de 3,4 metros (11,1 pies) por segundo.
Estas velocidades pueden definirse como asombrosamente
pequeñas; y el número de días con tormenta coincide con esta
baja velocidad: tan sólo once días en todo el periodo, reparti-
dos uniformemente en cada mes; sin embargo, hay cinco días
sucesivos con tormenta en la primavera, en los meses de octu-
bre y noviembre.
La frecuencia de las diferentes direcciones del viento
se ha agregado a cada mes, y presenta la misma distribución
característica en el período completo. En la tabla siguiente se
recogen las medias, indicando el porcentaje sobre el número
total de las observaciones del viento:
apéndices 797

N NE E SE S SW W NW Calma

1•9 7•8 31•9 6•9 12•3 14•3 2•6 1•1 21•3

Casi una tercera parte es dirección este, seguida de

sudoeste y sur. Por otro lado, el SE auténtico ocurre raramente
en comparación. Del N, NO y O apenas hay. Puede ser inte-
resante ver cuál es la distribución cuando solamente se toman
en cuenta los vientos fuertes —esto, con una velocidad de 10
metros (32,8 pies) por segundo o más—. Entonces tenemos la
siguiente tabla de porcentajes:

N NE E SE S SW W NW

7 12 51 10 4 10 2 4

Aquí, otra vez, el viento del este es el predominante, pues

la mitad de los fuertes vientos viene de este cuadrante. O y
NO, juntos, tan sólo llegan al 6 por ciento.
El número total de fuertes vientos es de cincuenta y uno,
un 5,6 por ciento del total de las observaciones de viento.
Las direcciones más frecuentes de las tormentas son tam-
bién este y nordeste.

La aurora austral

Durante los meses del invierno la presencia de este fenó-

meno se produjo con frecuencia —en conjunto, sesenta y cinco
días a lo largo de seis meses, o cada tres días de promedio—,
798 apéndices

pero se requieren instrumentos que ofrezcan una observación

exhaustiva. Los registros se reducen a pequeñas notas de la
posición de la aurora en el momento de las tres observaciones
diarias.
La frecuencia de las diferentes direcciones, representadas
en porcentajes sobre el número total de las direcciones, como
en las de viento, se muestran en la tabla siguiente:

N NE E SE S SW W NW Zenit

18 17 16 9 8 3 8 13 8

Norte y NE son las más frecuentes, y juntas componen

una tercera parte de todas las direcciones registradas; pero los
puntos más cercanos a este máximo —E y NO— son tam-
bién muy frecuentes, de modo que estos cuatro puntos juntos
—NO, N, NE, E— agrupan el sesenta y cuatro por ciento del
total. La dirección más infrecuente es SO, solamente con un
tres por ciento (De la posición del polo magnético en rela-
ción a Framheim, podría esperarse la dirección este como la
más frecuente, y oeste la más infrecuente). Probablemente los
datos recogidos sean insuficientes como para establecer estas
direcciones.
apéndices 799

APÉNDICE III

Geología

Por J. Scheteling, Secretario del Instituto de Mineralogía de

la Universidad de Christiania

Resultados provisionales de la evaluación de las

muestras geológicas traídas por Roald Amundsen desde
el continente polar antártico en su expedición al polo Sur
(tierras de Victoria del Sur y del Rey Eduardo VII)
Christiania, 26 de septiembre de 1912.

El Sr. Roald Amundsen ha remitido la colección de mues-

tras de roca recogida en su expedición al polo Sur, al Instituto
de Mineralogía de la Universidad, cuyo director, el profesor
W.C. Brögger, ha tenido a bien confiarme la tarea de examinar
este raro y valioso material, el cual nos da información sobre
las características geológicas de estas regiones inexploradas
hasta la fecha.
Roald Amundsen recogió un total de veinte muestras
de varias clases de roca del monte Betty, el cual se encuentra
situado a una latitud de 85º 8’ S. La expedición del teniente
Prestrud a la tierra de Eduardo VII recolectó un total de unas
treinta muestras del Nunatak de Scott, que fue la única mon-
taña que encontraron sin nieve en esta expedición. Algunas
800 apéndices

de las piedras traídas del Nunatak de Scott se guardaron cui-

dadosamente, ya que llevaban adheridas grandes cantidades
de líquenes. Estas muestras de líquenes se enviaron al Museo
Botánico de la Universidad.
Un estudio preliminar del material fue suficiente para
evidenciar que las muestras del monte Betty y del Nunatak
de Scott están formadas exclusivamente de rocas graníticas y
esquistos cristalizados. No había muestras de rocas sedimen-
tarias que, de haber contenido restos fósiles, habrían ayudado
a determinar la edad de estas montañas. Otro hecho evidente
es la semejanza de las muestras de ambos lugares, a pesar de
hallarse bastante alejados. La distancia entre el monte Betty y
el Nunatak de Scott está entre siete y ocho grados de latitud.
He examinado las muestras al microscopio.
Entre las procedentes del monte Betty hay varias muestras
de granito blanco, con leve presencia de mica oscura; poseen
un gran parecido a los granitos blancos de Sogn, del distrito
de Dovre, y de Nordland, en Noruega. Hay una muestra parti-
cularmente hermosa por su brillo blanco, de fino grano ligera-
mente moteado de granate pálido. Este granito no muestra en
su estructura exterior ningún signo metamórfico. El resto de
rocas traídas del monte Betty son granitos metamórficos, par-
ticularmente ricos en mica oscura y gneis, además de esquistos
de mica con vetas de cuarzo.
También hay varias muestras de granito blanco proceden-
tes del Nunatak de Scott, muy parecidas a las procedentes del
monte Betty, pero las demás son más ricas en sílice y hierro,
y muestran una gradual transición desde el granito micáceo
hasta la diorita granular y la diorita cuarcítica, con considera-
bles cantidades de mica oscura y hornablenda verde. En una de
apéndices 801

las muestras la cantidad de cuarzo es tan pequeña que la roca es

casi diorita pura. Las dioritas cuarcíticas son: de grano medio,
de grano grueso (pegmatita) y con vetas de mica negra. Los
esquistos procedentes del Nunatak de Scott son veteados y, en
parte, muestran un grano muy fino de diorita y cuarzo. Entre
las muestras procedentes de esta montaña no hay presencia de
esquistos de mica.
Nuestros conocimientos geológicos de la tierra de Victoria
del Sur se deben principalmente a las expediciones de Scott de
1901-1904, con H. T. Ferrar como geólogo, y de Shackleton
de 1907-1908, con los profesores David y R. Priestley como
geólogos. Según los estudios de estas expediciones, la tierra
de Victoria del Sur está formada por un vasto y antiguo com-
plejo de esquistos metamórficos y rocas graníticas, gran parte
de la cual está recubierta por una formación arenisca (Beacon
sandstone, Ferrar) extendida horizontalmente, de al menos
450 metros de profundidad, y en la que Shackleton encontró
vetas de carbón y madera fósil (coníferas) que, al datarse en el
devónico superior o en el carbonífero inferior, permiten fijar
la fecha de formación de estas areniscas en una época anterior.
En la latitud 85º 15’ S, Shackleton también encontró lechos de
caliza que consideró subyacentes y más antiguos que la are-
nisca. En estas calizas, también depositadas horizontalmente,
sólo se han encontrado radiolarios. La caliza se formó proba-
blemente en la era paleozoica (¿periodo silúrico?). Por tanto,
puede admitirse que la formación subyacente más antigua de
gneis, esquistos metamórficos y graníticos, etc., corresponde a
la era arcaica, momento en que se formaron las rocas.
Sólo se han encontrado rocas volcánicas a lo largo de la
costa del mar de Ross y en las islas paralelas a ella. Shackleton
802 apéndices

no encontró rocas volcánicas en su ruta desde la barrera hacia

el polo Sur.
G.T. Prior, quien clasificó las rocas recogidas por la
expedición de Scott, aporta los siguientes resultados sobre la
composición de las rocas encontradas: gneis, granito, diorita,
banatita y otras rocas eruptivas, así como cristales de caliza con
condrodita. Los profesores David y R. Priestley, geólogos de
la expedición de Shackleton, se remiten a la descripción que
hicieron Ferrar y Prior sobre la composición de las rocas, que
coinciden con los resultados de sus propias investigaciones
sobre la composición de las rocas, consistentes en gneis lami-
nados y graníticos, diorita granular y rica en titanita, además
de gruesos cristales de caliza incrustados en el gneis.
Esta colección de las principales rocas pertenecientes a
la ya explorada tierra de Victoria del Sur, es muy similar a las
del monte Betty y del Nunatak de Scott, las cuales, sin duda,
demostrarán en posteriores estudios que tienen la misma
composición.
Después de la exhaustiva investigación llevada a cabo por
las expediciones de Scott y Shackleton, sabemos que la tierra
de Victoria del Sur es una llanura cimentada en una plata-
forma de gran grosor e importancia, sobre la cual se asientan,
con mayor o menor extensión, estratos del paleozoico. Por las
muestras recogidas en la expedición de Roald Amundsen se
deduce que la llanura de formación rocosa continúa hacia el
este siguiendo la ruta llevada hacia el polo Sur, y es probable
que la tierra del Rey Eduardo VII sea una prolongación en
dirección norte, por el lado este del mar de Ross, de la llanura
rocosa de la tierra de Victoria del Sur.
apéndices 803

APÉNDICE IV

Observaciones astronómicas en el Polo

Nota de H. Geelmyuden

Profesor de Astronomía.
Observatorio de la Universidad de Christiania

Christiania, 16 de septiembre de 1912

Cuando este verano me presentaron los datos de las obser-

vaciones astronómicas de la expedición de Roald Amundsen
al polo Sur, con el objeto de analizarlas, de inmediato me puse
en comunicación con el Sr. A. Alexander, maestro matemático,
para solicitar que asumiera esta tarea e indicara la mejor forma
con la que se debía afrontar este estudio. El Sr. Alexander ya
había participado muy eficientemente en el estudio de las
observaciones efectuadas en la expedición de Nansen en el
Fram, y había calculado las observaciones astronómicas de la
expedición de Amundsen en el Gjöa y las de la expedición de
Isachsen a Spitzbergen. Por todo ello, sabía por experiencia
que no sólo es un más que fiable y meticuloso calculista, sino
que además posee una visión completa de las bases teóricas,
804 apéndices

por lo que es muy capaz de llevar a cabo el trabajo sin tener

que recibir mayor instrucción.

Informe del Sr. Anton Alexander

Christiania, 22 de septiembre de 1912

Capitán Roald Amundsen,

Como respuesta a su solicitud, expondré un breve resul-
tado de mis estudios acerca de las observaciones realizadas en
su expedición al polo Sur. Mis cálculos toman como referen-
cia la longitud en Framheim, la cual me fue facilitada por los
datos del teniente Prestrud, 163º 37’ O de Greenwich. Él des-
cribe esta longitud como provisional, pero la diferencia con el
resultado final será tan inapreciable que puede considerarse
correcta. Mis propios resultados pueden de alguna manera
ser modificados en una revisión final de toda la información.
Pero estas modificaciones, de nuevo, serán irrelevantes y, en
cualquier caso, no afectarán al resultado de las investigaciones
realizadas en las dos estaciones polares.
En la primera estación polar, el 15 de diciembre de 1911,
se tomaron dieciocho alturas solares con cada uno de los sex-
tantes de la expedición. La latitud calculada desde estas alti-
tudes es, haciendo la media de ambos sextantes, muy cercana
a 89º 54’, con un error de ± 2’. La longitud calculada con estas
alturas es de 7t (150º) E; pero como podría esperarse en estas
latitudes tan extremas, la desviación puede ser considerable.
De todas formas, podemos estimar con cierta seguridad que
apéndices 805

esta estación se encontraba entre 89º 52’ y 89º 56’ S, y entre las
longitudes 90º y 120º E.
La variación de la brújula en la primera estación polar
fue determinada por una serie de posiciones del sol. Esto nos
proporciona la dirección absoluta de la línea que siguió la ruta
de los expedicionarios el último día. La longitud de este reco-
rrido midió ocho kilómetros y ochocientos cincuenta metros.
Con la ayuda de estos datos, podemos estimar la situación del
punto bautizado como Polheim, así como el lugar donde se
encontraba la primera estación polar.
En Polheim se tomaron observaciones con uno de los
sextantes cada hora, durante un período de veinticuatro horas
(16-17 de diciembre). Dichas observaciones muestran una
altura solar máxima de 23º 19,2’, y una mínima de 23º 17,4’. La
combinación de estas dos alturas, con el mismo margen de
error en cada una, no influye en el resultado, y da una latitud
de 89º 58,6’. El hecho de que este resultado sea prácticamente
correcto se confirma por el considerable desplazamiento de
los periodos de culminación, lo cual viene corroborado por la
serie de observaciones, que en los lugares cercanos al Polo vie-
nen causados por el cambio en la declinación del sol. En el día
de las observaciones este desplazamiento resultó ser de treinta
minutos en 89º 57’, cuarenta y seis minutos en 89º 58’, y más
de una hora y media en 89º 59’. El punto más alto de la cul-
minación ocurrió demasiado tarde, y el más bajo demasiado
temprano. El intervalo entre estos dos periodos, por tanto, se
ve reducido el doble de la distancia del desplazamiento dado.
Así, la serie de observaciones muestra que el intervalo entre la
culminación más alta y la más baja dura más de once horas;
por tanto, el desplazamiento de los periodos de culminación
806 apéndices

es finalmente de una hora y media. De lo que resulta que

Polheim debe encontrarse al sur de 89º 57’, del mismo modo
que podemos estimar que no puede encontrarse al sur de 89º
59’. Desde luego, los momentos de culminación sólo podían
ser determinados de forma aproximada, y de igual forma las
observaciones en su totalidad resultan inservibles para deter-
minar la longitud. De todas formas, se puede establecer con
alguna certeza que la longitud debe estar entre 30º y 75º E. La
latitud, como ya se ha mencionado, está entre 89º 57’ y 89º 59’,
con lo que la probable situación de Polheim puede ser aproxi-
madamente 89º 58,5’ S y 60º E.
Se puede decir que Polheim se encontraba apenas a una
milla y media o tres kilómetros del polo Sur, y desde luego no
a más de seis.
De sus declaraciones no escritas, se desprende que
Helmer Hanssen y Bjaaland caminaron más de seis kilómetros
desde Polheim en dirección estimada como sur sobre la base de
las observaciones. De aquí se deduce que ellos pasaron por el
polo Sur a una distancia que, por un lado, no puede ser mayor
de dos kilómetros y medio y, por otro, no inferior a dos; mien-
tras que si asumimos que la posición de Polheim es la correcta,
pasaron por el Polo a una distancia de entre cuatrocientos y
seiscientos metros, aunque es muy probable que realmente
pasasen a una distancia de unos cuantos cientos de metros o
quizá menos.
apéndices 807

APÉNDICE V

Oceanografía

Por los profesores Björn Helland-Hansen y Fridtjof Nansen

Comentarios sobre las investigaciones oceano-

gráficas llevadas a cabo por el Fram en el Atlántico
norte en 1910 y en el Atlántico sur en 1911

En los primeros inicios de la especie humana, el mar era

una barrera infranqueable. Los hombres miraban esa inmensa
superficie, unas veces tranquila y brillante, otras veces desatada
en tormentas, pero siempre misteriosa y atrayente; y no podían
luchar contra ella. Entonces, aprendieron a construir barcos;
pequeños al principio, simples barcas que sólo podían utilizar
cuando el mar estaba en calma. Poco a poco fueron constru-
yéndolas más grandes y mejor acabadas, con lo que podían
aventurarse más lejos y luchar contra la tormenta si esta se
presentaba. En la antigüedad, los pueblos de Europa navega-
ron por el Mediterráneo, y la nación más audaz fue capaz de
navegar bordeando África para encontrar el camino a la India
por mar. Después llegaron los viajes por las aguas del norte
de Europa, y en la Edad Media intrépidos marinos cruzaron
desde Noruega a Islandia y Groenlandia, así como a la parte
nordeste de Norteamérica. Navegaron cruzando en línea recta
808 apéndices

el Atlántico norte y fueron los verdaderos descubridores de ese

océano.
Incluso en la antigua Grecia los geógrafos habían asu-
mido que gran parte del globo estaba cubierto por agua, pero
no fue hasta el comienzo de la Edad Moderna cuando se tuvo
una idea precisa de la extensión de las masas de agua sobre la
tierra. El conocimiento del océano avanzó como nunca antes
lo había hecho. Al principio, este conocimiento se limitó a la
extensión de los océanos, a sus principales corrientes y a una
distribución general de sus temperaturas. A mitad del último
siglo, Maury reunió todo ese conocimiento y dibujó las cartas
de las corrientes y de los vientos para que sirviesen de ayuda a
la navegación. Este fue el comienzo de los estudios científicos
de las aguas de los océanos; en ese momento las características
bajo la superficie aún eran poco conocidas. Se habían hecho
unas cuantas investigaciones, alguna de ellas valiosa, sobre la
fauna marina, incluso a grandes profundidades, pero muy
poco se había hecho en lo que se refería a las condiciones físi-
cas. Sin embargo, este era un gran campo de investigación y
quedaban aún muchos e importantes problemas que resolver.
Fue entonces, hace medio siglo, cuando comenzaron las gran-
des expediciones científicas, las cuales han abierto un mundo
nuevo a nuestro conocimiento.
Hace apenas cuarenta años que el Challenger zarpó hacia
la primera gran exploración oceánica. Aunque durante estos
cuarenta años se han llevado a cabo gran cantidad de obser-
vaciones oceanográficas con una constante mejora en los
métodos, sin embargo está claro que nuestro conocimiento del
océano aún se encuentra en un estado preliminar. El océano
tiene una superficie dos veces mayor que la tierra firme, y la
apéndices 809

tierra bajo su superficie ocupa un espacio trece veces mayor

que la situada por encima del nivel del mar. Aparte de la gran
cantidad de sondeos de profundidad, el número de puntos de
estudio oceanográfico —con numerosas observaciones físicas
y biológicas a varias profundidades— es muy pequeño en pro-
porción a las vastas masas de agua; y aún hay extensas regiones
del océano de las cuales tan sólo intuimos sus características,
pero de las que no sabemos nada cierto. Todo esto se puede
aplicar al océano Atlántico, y de manera especial en su parte
austral.
Las exploraciones científicas del océano tienen varios
objetos. Buscan explicar las condiciones que gobiernan una
parte muy importante de nuestro mundo, y descubrir las leyes
que controlan las inmensas masas de agua del océano. Su obje-
tivo es adquirir un conocimiento de su variada fauna y flora
y de la relación entre esta infinidad de organismos y el medio
en donde viven. Estas eran las principales cuestiones que había
que resolver y por las cuales el viaje del Challenger y otras
expediciones científicas se habían llevado a cabo. El principal
objeto de Maury era explicar las condiciones de importancia
práctica para la navegación; sus investigaciones, en primera
instancia, iban encaminadas a necesidades muy concretas.
Pero la investigación física del océano aún tiene otros
retos importantes. Hace tiempo que se conocen las diferen-
cias entre el clima marítimo y el clima continental, y más aún
el efecto moderador del mar sobre la temperatura del aire, de
forma que en las zonas costeras no hay gran diferencia entre
el calor del verano y el frío del invierno, lo que no ocurre en
el continente, lejos de la costa. También hace tiempo que se
conoce que las corrientes cálidas producen un relativo clima
810 apéndices

templado en latitudes altas y que las corrientes frías proceden-

tes de las regiones polares producen bajas temperaturas. Desde
hace siglos se sabe que el brazo del norte de la corriente del
Golfo hace que el norte de Europa sea tan habitable como
lo conocemos, y que las corrientes polares en las costas de
Groenlandia y el Labrador impiden un próspero desarrollo
de estas regiones. Pero sólo después de las recientes y moder-
nas investigaciones del océano se ha comenzado a mostrar la
íntima interacción entre el mar y el aire; una interacción que
hace que sea posible predecir las principales variaciones del
clima de un año para otro, tan pronto como dispongamos del
material suficiente a través de los sondeos.
Para poder conseguir nuevas muestras oceanográficas
con métodos modernos, el plan de la expedición del Fram
incluía llevar a cabo una serie de investigaciones en el océano
Atlántico. En junio de 1910, el Fram realizó un viaje de prueba
en el Atlántico norte, al oeste de las islas Británicas. En total se
recogieron datos en veinticinco puntos durante junio y julio,
antes de que el Fram zarpara finalmente de Noruega.
Entonces la expedición se dirigió directamente a la
Antártica y dejó al equipo de tierra en la barrera. Ni en este
viaje del Fram, ni en el siguiente a Buenos Aires, se realizaron
investigaciones dignas de mención, pues se disponía de poco
tiempo; pero en junio de 1911, el capitán Nilsen dirigió al
Fram en un viaje al Atlántico sur y realizó valiosos experimen-
tos en un total de sesenta puntos a lo largo de dos líneas entre
Sudamérica y África.
Todavía no es posible exponer de forma exhaustiva los
resultados de la gran cantidad de muestras recogida en este
apéndices 811

viaje. Aquí solamente presentaremos los más destacables des-

pués de un examen preliminar.
Junto a las observaciones meteorológicas y la recogida de
muestras de plancton —por medio de finas redes de nailon de
arrastre—, la investigación consistió en tomar temperaturas y
muestras de agua a diferentes profundidades. Las temperatu-
ras por debajo de la superficie fueron tomadas por el mejor y
más moderno de los termómetros (termómetro de Richter);
estos termómetros son capaces de dar la temperatura con una
precisión de centésimas de grado a cualquier profundidad.
Las muestras de agua fueron tomadas principalmente con el
muestreador inverso de agua de Ekman. Consiste en un tubo
de latón, con una válvula en cada extremo. Mientras el sistema
desciende, la válvula permanece abierta, por lo que el agua
discurre a través del tubo libremente. Cuando se ha alcanzado
la profundidad deseada, donde se quiere captar la muestra
de agua, se desliza por el cable un pequeño trozo de plomo.
Cuando dicho plomo golpea al muestreador, desplaza un
pequeño gatillo, el cual sujeta el tubo de latón en la posición
en la que las válvulas están abiertas. El tubo entonces gira sobre
sí mismo y esto hace que las válvulas se cierren, con lo que el
tubo captura herméticamente la muestra de agua en su inte-
rior. Estas muestras se guardaron en pequeñas botellas que más
tarde se enviaron a Bergen, donde se determinó la salinidad de
cada una de ellas. En el primer viaje, entre junio y julio de 1910,
el observatorio de abordo fue dirigido por el Sr. Adolf Schröer,
junto los miembros permanentes de la expedición. Las obser-
vaciones en el Atlántico sur del año siguiente fueron llevadas a
cabo principalmente por el teniente Gjertsen y por Kutschin.
812 apéndices

El océano Atlántico es atravesado por una serie de corrien-

tes principales, las cuales son de gran importancia debido a su
poderosa influencia en las condiciones físicas que rodean estas
zonas del mar y de la atmósfera. Con sus investigaciones ocea-
nográficas de 1910 y 1911, la expedición del Fram ha realizado
una importante contribución al conocimiento de muchas de
estas corrientes. Primero hablaremos de las investigaciones en
el Atlántico norte de 1910, y seguidamente nos referiremos a
las realizadas en el Atlántico Sur de 1911.

Investigaciones en el Atlántico norte,

junio y julio de 1910

Las grandes extensiones de agua del océano Atlántico, al

norte de las latitudes 30º y 40º N, fluyen desde el nordeste y
este de América hacia la costa europea. Este movimiento de
aguas se conoce popularmente como la corriente del Golfo. Al
oeste de la bahía de Vizcaya la corriente del este se divide en
dos ramales, uno en dirección sur-sudeste y otro en dirección
sur, el cual se convierte en la corriente Canaria, mientras que
el otro se dirige al nordeste y norte, circulando más allá de las
islas Británicas, las cuales envían corrientes relativamente tem-
pladas hacia Islandia, pasando por las Shetlands y Feroe hasta
el mar de Noruega, y hacia el nordeste a lo largo de la costa
oeste de Noruega. Este último brazo de la corriente del Golfo
en el mar de Noruega ha sido bien explorado durante los últi-
mos diez o quince años; su curso y extensión ha sido cartogra-
fiado y ha demostrado ser objeto de grandes alteraciones de un
año para otro, lo cual parece estar relacionado con variaciones
en el desarrollo y hábitat de diversas e importantes especies
apéndices 813

pesqueras, tales como el bacalao, el abadejo, el carbonero, etc.,

así como en las variaciones en el clima invernal de Noruega,
las cosechas y otras importantes características climáticas.
Si hiciéramos un seguimiento cercano de los cambios de la
corriente del Golfo año tras año, seríamos capaces de prede-
cir con mucho tiempo de antelación cualquier gran alteración
en lo que se refiere a la pesquería del bacalao y el abadejo en
el mar del Norte, así como la evolución del clima invernal del
noroeste de Europa.
Pero la causa o causas de estas variaciones en la corriente
del Golfo nos son por ahora desconocidas. Para intentar resol-
ver esta difícil cuestión debemos familiarizarnos con las con-
diciones de estas regiones del Atlántico por las que discurren
las corrientes oceánicas, antes de llegar al mar de Noruega.
Aunque aquí nos topamos con las dificultades que presen-
tan las investigaciones hechas hasta ahora, las cuales han sido
extremadamente inadecuadas y deficientes; desde luego, no
tenemos un conocimiento preciso ni siquiera del curso y el
tamaño de la corriente en este océano. Una exhaustiva inves-
tigación con los métodos mejorados de nuestra época es, por
tanto, una necesidad ineludible.
Como la corriente del Golfo es tan importante para el
norte de Europa en general, y en especial para nosotros los
noruegos, no es una mera casualidad que tres expediciones dis-
tintas partieran de Noruega el mismo año de 1910 —la expedi-
ción de Murray y Hjort con el Michael Sars, Amundsen con el
viaje de prueba del Fram, y el viaje de Nansen con el cañonero
Frithjof—, todos con el objeto de investigar las condiciones
del Atlántico norte. El hecho de que estos tres viajes de obser-
vación se realizasen aproximadamente al mismo tiempo y en
814 apéndices

diferentes partes del océano incrementa su valor en alto grado,

ya que permite comparar sus resultados directamente; de
manera que, por ejemplo, somos capaces de medir fiablemente
las variaciones de temperatura y salinidad y extraer importan-
tes conclusiones, tales como el tamaño de las corrientes y el
movimiento de las masas de agua.
El viaje de prueba de Amundsen con el Fram y el de
Nansen en el Frithjof se realizaron con el objeto principal de
estudiar la corriente del Golfo en el océano al oeste de las islas
Británicas y, con la ayuda de estas investigaciones, fue posible
cartografiar la corriente y la extensión del volumen de agua en
movimiento a diferentes profundidades en esta zona en aquel
momento.
Durante la expedición de Murray y Hjort se realizaron
una serie de mediciones en diferentes puntos de la misma zona
que, al compararlos con los datos de las otras expediciones,
complementan la investigación.
Después de navegar desde Noruega a través del mar del
Norte, el Fram pasó por el canal de la Mancha en junio de
1910; la primera estación de toma de datos se realizó el 20
de junio, al sur de Irlanda, a una latitud de 50º 50’ N y una
longitud de 10º 15’ O, después de la cual se tomaron datos en
otras trece estaciones hacia el oeste hasta la latitud 53º 16’ N
y la longitud 17º 50’ O, llegando a este punto el 27 de junio.
Desde aquí se tomó rumbo norte hacia la latitud 57º 59’ N y
longitud 15º 8’ O, y desde este punto se tomaron datos en once
estaciones (números 15-25) a través de la corriente del Golfo
al norte de Escocia, en la latitud 59º 33’ N y longitud 4º 44’
O. La temperaturas y muestras de agua se tomaron en todas y
cada una de las veinticuatro estaciones a las siguientes profun-
apéndices 815

didades: superficie, 5, 10, 20, 30, 40, 50, 75, 100, 150, 200, 300,
400 y 500 metros (2,7, 5,4, 10,9, 16,3, 21,8, 27,2, 40,8, 54,5, 81,7,
109, 168,5, 218 y 272,5 brazas); las muestras son menores en los
casos en que no hubiera profundidad suficiente.
La parte meridional del viaje del Fram, desde la estación
1 a la 18, se divide en dos partes en la estación 10, en el banco
de Porcupine, al sudoeste de Irlanda. La parte oriental, entre
las estaciones 1 y 10, se extiende sobre el banco sur de Irlanda,
mientras que las tres estaciones de la parte occidental se rea-
lizaron en aguas profundas del mar al oeste del banco de
Porcupine.
En ambas partes de este sector hay dos grandes corrien-
tes de agua, desde la superficie hasta profundidades mayores
de 500 metros, las cuales tienen una salinidad entre 35,4 y 35,5
partes por mil. Sus temperaturas también son relativamente
altas; la isoterma de 10º C desciende hasta una profundidad de
unos 500 metros en ambas.
Es evidente que por su salinidad y calidez ambas masas
de agua pertenecen a la corriente del Golfo. La más occi-
dental, localizada en las estaciones 11 y 12 y parte de la 13, en
zonas de aguas profundas al oeste del banco de Porcupine,
probablemente se mueve hacia el nordeste para seguidamente
girar hacia el canal de Rockall —entre el banco de Rockall y el
banco occidental de las islas Británicas—, donde un conside-
rable volumen de agua, con una menor salinidad, penetra de
nuevo en el sector donde el Frithjof estuvo realizando observa-
ciones unas semanas más tarde, siguiendo la ruta desde Irlanda
en dirección oeste-noroeste a través del banco de Rockall. Este
volumen de agua tiene un interés especial para nosotros, como
se dirá más adelante, pues forma parte del brazo principal de
816 apéndices

la corriente del Golfo, la cual penetra en el mar de Noruega, se

va enfriando gradualmente durante su viaje al mezclarse con
agua más fría, y así su salinidad decrece de forma constante.
Esta agua fría, evidentemente, proviene en gran medida direc-
tamente de la lluvia, la cual excede con mucho a la que se eva-
pora en la superficie del mar.
El volumen de agua de la corriente del Golfo que se
aprecia en la parte oriental (al este de la estación 10) del sec-
tor meridional estudiado por el Fram, sólo puede circular
hacia el nordeste en mucha menor cantidad, ya que el banco
de Porcupine está conectado con la costa oeste de Irlanda por
una cordillera submarina (con unas profundidades de unos
300 metros), lo cual conforma una gran obstáculo para esa cir-
culación de agua.
Los dos brazos de la corriente del Golfo, en el sector
meridional estudiado por el Fram en 1910, están divididos
por otro volumen de agua que se extiende sobre el banco de
Porcupine, con una salinidad más baja y una temperatura
media también más baja. En el banco del sur de Irlanda (esta-
ciones 1 y 2), tanto la salinidad como la temperatura media
son también relativamente bajas. El hecho de que en los alre-
dedores de estos bancos haya menos salinidad, y en parte tem-
peraturas más bajas que en aguas profundas, viene explicado
generalmente por su mezcla con las aguas costeras, las cuales
están más diluidas debido al agua que vierten los ríos desde
tierra. Esta explicación puede ser correcta en gran medida;
pero, evidentemente, no es aplicable a las zonas de mar abierto
alejadas de tierra. Cosa que ocurre, sin embargo, en las aguas
del banco de Porcupine, por ejemplo y, como veremos más
adelante, también en las del banco de Rockall: el agua de estas
apéndices 817

zonas del océano es, aun a principios de verano, más fría y con
menos salinidad que el agua que las circunda. Se deduce de lo
investigado por el Frithjof en el banco de Rockall, al igual que
sucede en las dos secciones estudiadas por el Fram, que esto
puede ser debido a las precipitaciones en combinación con las
corrientes verticales que ascienden a la superficie, las cuales se
producen por el enfriamiento de la superficie del mar durante
el invierno. Cuando la superficie del agua se enfría, se con-
vierte en más pesada que la inmediatamente inferior, entonces
se hunde y es reemplazada por el agua de abajo. Esta corriente
vertical desciende cada vez más profunda a medida que el agua
se va enfriando a lo largo del invierno, con lo que llega a tener
casi la misma salinidad y casi la misma temperatura que el
agua de la parte superior durante el invierno, a tanta profundi-
dad como esta corriente vertical alcance. Aunque la salinidad
de esta zona disminuye en la superficie del agua debido a las
precipitaciones, esta circulación vertical provoca también una
disminución de la salinidad en el agua inmediatamente infe-
rior, pues el agua que desciende de la superficie se mezcla de
manera homogénea con todo el volumen de agua. El sector
estudiado por el Frithjof parece indicar, de manera particular,
que la circulación vertical alcanza una profundidad de 500 ó
600 metros cuando se acerca el invierno. Si consideramos que
esto puede ocurrir en bancos del océano, donde la profun-
didad es menor, es obvio que la circulación vertical llegará a
tocar fondo con lo que el volumen de agua que se mezcla con
el de la superficie, más frío y menos salino, será más pequeño.
Pero como el enfriamiento de la superficie y las precipitaciones
son las mismas que en las zonas vecinas, la consecuencia debe
ser que la totalidad del volumen de agua sobre estas zonas
818 apéndices

menos profundas será más fría y con menor salinidad que

las de las zonas adyacentes. Y al tener estas zonas una menor
temperatura y ser sus aguas más pesadas que las que la rodean,
tenderán a extenderse por el lecho marino, deslizándose final-
mente a zonas más profundas. Esto, evidentemente, contri-
buye a incrementar la oposición que estos bancos ofrecen a las
corrientes marinas, aunque estas sean muy profundas.
Estas condiciones, que en muchos aspectos son de gran
importancia, quedan claramente demostradas en los dos sec-
tores estudiados por el Fram y en el de Frithjof.
El sector septentrional estudiado por el Fram iba desde
un punto al noroeste del banco de Rockall (estación 15) hasta
el extremo norte de este banco (estación 16), a través de la
parte septentrional del ancho canal (canal de Rockall), entre
el islote de Rockwall y Escocia. Como era de esperar, tanto la
temperatura como la salinidad son más bajas en esta zona que
en el sector meridional, ya que en su lento movimiento hacia
el norte las aguas se enfrían, sobre todo por las corrientes ver-
ticales del invierno antes mencionadas, y se mezclan con agua
más dulces, sobre todo las de lluvia. Mientras que en el sector
meridional la isoterma de 10º C desciende hasta 500 metros,
aquí llegan a una profundidad de entre 50 y 25 metros. En
una distancia relativamente pequeña entre las dos secciones,
la totalidad del volumen del agua se ha enfriado entre uno y
dos grados centígrados. Esto representa una gran cantidad
de calor, el cual principalmente es disipado en el aire, lo que
hace que se caliente una gran área. El agua contiene tres mil
veces más cantidad de calor que el mismo volumen de aire
a la misma temperatura. Por ejemplo, si un metro cúbico de
agua se enfría un grado, y la cantidad total de calor extraída
apéndices 819

del agua se aplica al aire, sería suficiente para subir en un grado

centígrado una cantidad de tres mil metros cúbicos, teniendo
una presión de una atmósfera. En otras palabras, si la super-
ficie de agua de una región del mar se enfría un grado a una
profundidad de un metro, la cantidad de calor desprendida
del mar es suficiente para subir en un grado el aire hasta una
altura de 3.000 metros; a esa altitud la presión es menor y con-
secuentemente un metro cúbico contiene menos aire que al
nivel del mar. Pero no es a una profundidad de un metro en la
corriente del Golfo donde se ha enfriado un grado entre estas
dos secciones; la profundidad es de 500 metros o más, y la
temperatura es de entre uno y dos grados centígrados. Es fácil
de comprender que esta pérdida de calor de la corriente del
Golfo debe tener una profunda influencia en la temperatura
del aire sobre una gran extensión; vemos cómo corrientes tem-
pladas como esta son capaces de hacer que el clima de algunos
países sea más cálido, como el caso de Europa; y vemos cómo
ligeras variaciones en la temperatura de la corriente de un año
a otro pueden producir considerables cambios en el clima; y
cómo podremos estar en posición para predecir estos cambios
posteriores cuando tengamos un extenso y continuo estudio
de estas corrientes. Es de esperar que esto sea suficiente para
mostrar el alcance que encierra resolver esta cuestión.
La salinidad de la corriente del Golfo decrece conside-
rablemente entre los dos sectores, norte y sur, estudiados por
el Fram. Mientras que en el primero oscilaba entre 35,4 y 35,5
partes por mil, más adelante no superaba 35,3 partes por mil
en todas las mediciones. En este sector, asimismo, el agua de la
corriente del Golfo presenta una menor salinidad y una tem-
peratura algo más fría, al estar sobre el banco de Rockall (esta-
820 apéndices

ción 16). En la parte occidental de este banco (estación 15), la

corriente se presenta con mayor salinidad y más temperatura,
aunque no tanto como hacia el este. En el sector estudiado
por el Frithjof, un poco más al sur, el volumen de agua de la
corriente del Golfo es relativamente pequeña. Tanto las inves-
tigaciones del Fram como las del Frithjof muestran que la parte
de la corriente del Golfo que penetra en el mar de Noruega
llega principalmente a través del canal de Rockall, entre el
banco de Rockall y el banco occidental de las islas Británicas;
la amplitud de esta zona es considerablemente menor de lo que
generalmente se había supuesto. Evidentemente, esto se debe
en gran medida a la rotación de la tierra, ya que en el hemis-
ferio norte las corrientes giran hacia la derecha, y de manera
más acusada cuanto más al norte circulen. De esta forma, las
corrientes del océano, especialmente en latitudes septentrio-
nales, son forzadas a dirigirse directamente hacia los bancos
y costas que quedan a su derecha, y frecuentemente discurren
por sus bordes, donde los bancos costeros descienden a las
profundidades. La conclusión apuntada anteriormente —la
corriente del Golfo llega a través del canal de Rockall— es
importante para futuras investigaciones; demuestra que un
estudio anual del comportamiento del agua en este canal con-
tribuiría de forma muy valiosa a entender las variaciones del
clima en el oeste de Europa.
No seguiremos abundando más en los resultados de las
investigaciones oceanográficas del Fram en 1910. Sólo cuando
las observaciones recogidas entonces, al igual que las de los
viajes del Frithjof y del Michael Sars, sean totalmente estudia-
das, podremos tener una idea completa de lo conseguido.
apéndices 821

Investigaciones en el Atlántico sur,

junio y agosto de 1911

En al Atlántico sur tenemos la corriente del Brasil,

que fluye hacia el sur en el lado americano, y la corriente de
Benguela, que va hacia el norte por la costa africana. En la parte
sur del océano hay una extensa corriente que discurre de oeste
a este en el cinturón de vientos del oeste. Y en su parte norte,
justo debajo del ecuador, la corriente ecuatorial del sur que va
de este a oeste. De manera que en el Atlántico sur tenemos un
gran círculo de corrientes, con un movimiento contrario a las
agujas del reloj. La expedición del Fram dividió en dos sectores
la parte central del Atlántico Sur; estos sectores comprenden
dos corrientes, la del Brasil y la de Benguela, que van hacia el
este en el sur y hacia el oeste en el norte. Es la primera vez que se
ha estudiado un sector completo entre Sudamérica y África en
esta parte del océano. Y, sin lugar a dudas, se han llevado a cabo
más estaciones de medición en el viaje del Fram (y con más can-
tidad de detalles) que en todas las expediciones previas juntas.
Cuando el Fram dejó Buenos Aires en junio de 1911, la
expedición tomó rumbo este a través de la corriente del Brasil.
La primera estación se estableció el día 17 de junio en la lati-
tud 36º 13’  S y longitud 43º 15’ O. De aquí tomaron rumbo
nordeste o este hasta la estación 32, a 20º 30’ S y 8º 10’ E; este
punto estaba en la corriente de Benguela, a unas 300 millas de
las costas africanas, donde se tomaron muestras el 22 de julio.
Desde aquí, dando una suave curva, pasamos por Santa Helena
y Trinidad de vuelta a América. La última estación (núm.
60) se estableció el 19 de agosto, en la corriente del Brasil a
822 apéndices

24º 39’ S y unos 40º O; este punto quedaba a unas 200 millas

al sudeste de Río de Janeiro.
La distancia media entre una estación y la siguiente era de
100 millas náuticas. En la mayoría de las estaciones las investi-
gaciones se realizaron a las siguientes profundidades: superfi-
cie, 5, 10, 25, 50, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 750 y 1.000
metros (2,7, 5,4, 13,6, 27,2, 54,5, 81,7, 109, 136,2, 163,5, 218, 272,5
y 545 brazas). En una o dos de estas estaciones las observacio-
nes también se tomaron a 1.500 y 2.000 metros (817,5 y 1.090
brazas).
Las investigaciones se llevaron a cabo desde mediados
de julio a mediados de agosto, en la parte del invierno austral
que se corresponde al periodo entre mediados de diciembre y
mediados de febrero en el hemisferio norte. Lo primero que
vamos a ver son las condiciones de la superficie en estas regio-
nes a mediados del invierno de 1911.
Hay que recordar que las corrientes en los dos lados del
océano discurren en direcciones opuestas. A lo largo de la
costa africana tenemos la corriente de Benguela, de sur a norte;
en el lado americano, la corriente del Brasil que fluye desde los
trópicos en dirección sur. La primera es relativamente fría,
mientras que la segunda es relativamente templada. A 20º  S
era de unos 17º C, cerca de las costas africanas, mientras que
sube hasta 23º C por el lado brasileño.
La salinidad depende de la relación entre evaporación
y el aporte de agua dulce. La corriente de Benguela procede
de regiones donde la salinidad es relativamente baja; esto
es debido a la llegada de agua dulce procedente del océano
Antártico, donde la evaporación en la superficie es pequeña y
las lluvias abundantes. Una parte de esta agua dulce procede
apéndices 823

de los icebergs que se desprenden del continente antártico.

Estas masas de hielo se van derritiendo mientras navegan a la
deriva.
Junto a las costas africanas hay una franja donde la salini-
dad en la superficie es de menos de un 35 por mil; más lejos, y
fuera ya de la corriente de Benguela, la salinidad se encuentra
en su mayor parte entre un 35 y un 36 por mil. La evaporación
aumenta cada vez más a medida que asciende a latitudes más sep-
tentrionales; el aire cada vez es más seco y caliente. De ahí que
la salinidad aumente. La corriente de Benguela continúa hacia
el oeste empujada por la corriente ecuatorial del sur; seguida-
mente, una parte de ella gira hacia el noroeste y cruza el ecuador
entrando en el Atlántico norte, donde se une a la corriente ecua-
torial del norte. Esta última parte cruza el cinturón de calmas de
los trópicos. Esta región se caracteriza por su alto nivel de pre-
cipitaciones, suficientes como para disminuir de nuevo la sali-
nidad en superficie. Otra parte de la corriente ecuatorial del sur
gira hacia el sur a lo largo de la costa de Brasil, tomando el nom-
bre de corriente del Brasil. Este volumen de agua en un princi-
pio recibe pocas precipitaciones; el aire es muy seco y caliente
en esta zona, con lo que la salinidad aumenta hasta una 37 por
mil. El agua más salada de todo el Atlántico sur se encuentra en
la parte norte de la corriente del Brasil. Más hacia el sur de esta
corriente la salinidad decrece de nuevo, al mezclarse con el agua
dulce procedente del sur. El Río de la Plata aporta enormes can-
tidades de agua dulce al océano. La mayor parte se dirige hacia
el norte, debido a la rotación de la tierra; su efecto es, eviden-
temente, el desvío de las corrientes del hemisferio sur hacia la
izquierda, y en el hemisferio norte hacia la derecha. Además del
agua del Río de la Plata, hay una corriente que discurre hacia
824 apéndices

el norte a lo largo de la costa de la Patagonia llamada corriente

de Falkland. Al igual que la corriente de Benguela, lleva agua
con menos salinidad que la de zonas más septentrionales; por lo
tanto, según se van mezclando estas aguas con las de la corriente
del Brasil, la salinidad decrece. Entre los dos sectores del viaje
hay una distancia de entre diez y quince grados de latitud. Y por
ello la diferencia de temperatura es considerable. En el sector
más meridional la media de temperatura en la superficie entre
las estaciones 1 y 26 (17 de junio a 17 de julio) era de 17,9º C; en
el sector norte, entre las estaciones 36 y 60 (26 de julio a 19 de
agosto) era de 21,6º C, con lo que hay una diferencia de 3,7º C.
Si se hubiesen tomado temperaturas en todas las estaciones al
mismo tiempo, la diferencia aún hubiera sido más grande; el
sector septentrional, desde luego, se midió al final del invierno,
con lo que la temperatura era proporcionalmente más baja que
en el sector meridional. Las diferencias coinciden con bastante
precisión con las que Krümmel ha calculado a partir de obser-
vaciones anteriores.
Veamos ahora las características del agua bajo la superfi-
cie en la zona del Atlántico sur estudiada en la expedición del
Fram.
Las observaciones muestran, en primer lugar, que tanto
las temperaturas como la salinidad en cada una de las esta-
ciones dan los mismos valores en superficie que a cualquier
profundidad entre 75 y 150 metros (40,8 y 81,7 brazas). Esta
similitud de temperaturas y salinidad se debe a las corrientes
verticales producidas por el enfriamiento del invierno; más
tarde volveremos sobre este punto. Por debajo de estas pro-
fundidades, tanto la temperatura como la salinidad decrecen
según aumenta la distancia.
apéndices 825

Los datos tomados en la expedición del Fram, con res-

pecto a otras partes del océano, se compararon con los datos
obtenidos por Schott en expediciones previas. Se aprecia que
las observaciones del Fram coinciden con sondeos realiza-
dos anteriormente, con la diferencia de que son mucho más
detallados.
La temperatura es mucho mayor a 400 metros (218 bra-
zas) en la parte central del Atlántico sur que más al norte cerca
del ecuador, o incluso más al sur. En el ecuador hay una extensa
zona donde la temperatura es sólo de 7 u 8º C a 400 metros,
mientras que en latitudes de 20º a 30º S hay grandes extensio-
nes por encima de los 12º C; a veces por encima de los 13º C
o incluso los 14º C. Al sur de la latitud 30º S, la temperatura
decrece de nuevo rápidamente y sabemos que la temperatura a
400 metros desciende a unos 0º C en el océano Antártico.
En estas profundidades, encontramos las aguas más cáli-
das de la región estudiada por el Fram. Si comparamos ahora
la distribución de la temperatura a 400 metros con las corrien-
tes del Atlántico sur, vemos que la zona cálida se encuentra en
el centro de la gran circulación mencionada anteriormente.
Las temperaturas cálidas quedan a la izquierda del lado de las
corrientes, y las frías a la derecha. Esto, de nuevo, es efecto de
la rotación de la tierra: una temperatura elevada significa por
regla general que el agua es relativamente más ligera, y la fría
más pesada. El efecto de la rotación de la tierra en el hemisfe-
rio sur es que el agua superficial más ligera (cálida) se ve for-
zada a descender hacia el sur a la izquierda de la corriente, y
el agua profunda más pesada (fría) es empujada hacia el ecua-
dor. En el hemisferio norte ocurre lo contrario. Esto explica
el agua fría a profundidades de 400 metros en el ecuador, y
826 apéndices

también el hecho de que las aguas de las costas de África y

Sudamérica estén más frías que en el centro del océano. Ahora
tenemos datos para estudiar la relación entre las corrientes y
la distribución del calor en el agua, de manera que nos aporta
una valiosa información simplemente conociendo sus propios
movimientos. La información recopilada por el Fram será, sin
duda, de considerable importancia una vez que sea analizada y
estudiada.
Por debajo de los 400 metros (218 brazas) la tempera-
tura desciende en cualquier parte del Atlántico sur; de manera
rápida entre 500 y 1.000 metros (272,5 y 545 brazas) de pro-
fundidad, y a partir de ahí lo hace muy lentamente. Es posible,
de todas formas, que en las grandes profundidades pueda subir
un poco de nuevo, aunque serán variaciones de centésimas o,
en cualquier caso, unas pocas décimas de grado.
Es conocido por anteriores investigaciones en el Atlántico
sur, que el agua a gran profundidad, varios miles de metros por
debajo de la superficie, tiene una temperatura de entre 0 y 3º C.
A lo largo de todo el Atlántico, desde el extremo norte (cerca
de Islandia) hasta el extremo sur, discurre una cordillera entre
Europa y África, por un lado, y los dos continentes america-
nos, por otro. Un poco por encima del ecuador hay una ligera
elevación que atraviesa el fondo del océano entre Sudamérica
y África. Más hacia el sur (entre 25 y 35º S) otra serie de cum-
bres irregulares cruza entre estos continentes. Por tanto, tene-
mos cuatro profundidades distintas en el Atlántico sur, dos al
oeste (la fosa brasileña y la fosa argentina) y dos al este (la fosa
occidental africana y la fosa meridional africana). Ya se encon-
tró el «fondo del mar» en estas grandes profundidades —se
encuentra a más de 5.000 metros (2.725 brazas) bajo la superfi-
apéndices 827

cie—, aunque no siempre es la misma profundidad. En las dos

fosas occidentales, en la costa de Sudamérica, la temperatura
apenas es superior a los 0º C. Encontramos esa misma tempe-
ratura en la fosa meridional africana, y más hacia el este en una
franja que rodea la totalidad del planeta. Hacia el sur, entre
esta franja y la antártica, la temperatura del agua en las gran-
des profundidades es mucho más baja, por debajo de los 0º C.
Pero en la fosa occidental africana la temperatura es unos 2º C
superior; encontramos esta misma temperatura, entre 2 y 2,5º
C en todos los lugares más profundos del Atlántico norte. La
explicación debe hallarse en que el agua del fondo en la parte
occidental del Atlántico sur llega procedente del sur, mientras
que en la parte nordeste llega del norte. Esto se relaciona con
la rotación de la tierra, la cual tiende a desviar las corrientes
hacia la izquierda en el hemisferio sur. El agua del fondo que
llega desde el sur se dirige hacia la izquierda, esto es, hacia
Sudamérica; la que llega del norte también se desplaza hacia la
izquierda, es decir, hacia África.
La salinidad también decrece desde la superficie hasta los
600 u 800 metros (entre 300 y 400 brazas) de profundidad,
donde alcanza un valor de algo más de 34 partes por mil, aun-
que por debajo de 34,5 por mil; a mayor profundidad se eleva
a 34,7 por mil en las aguas procedentes del sur y a 34,9 por mil
en las que llegan del Atlántico norte.
Hemos mencionado que la corriente de Benguela es más
fría y menos salina en la superficie que la corriente del Brasil.
Idéntica situación ocurre en estas corrientes por debajo de la
superficie; tenemos la distribución de la temperatura en la
estación 32 en la corriente de Benguela y en la estación 60 en
la corriente del Brasil; a distinta profundidad por debajo de los
828 apéndices

500 metros (272,5 brazas) hay entre 5 y 7º C menos en la pri-

mera que en la segunda. Si descendemos a lugares más profun-
dos la diferencia es menor, y a 1.000 metros (545 brazas) sólo
encontramos una diferencia de una o dos décimas de grado.
Tenemos asimismo las diferencias de salinidad; en los
primeros 200 metros por debajo de la superficie el agua hay un
uno por mil más de salinidad en la corriente del Brasil que en
la de Benguela. Ambas corrientes están limitadas a las aguas
superficiales; la primera discurre a una profundidad de unos
1.000 metros (545 brazas), mientras que la segunda no alcanza
una profundidad de más de 500 metros. Por debajo de las dos
corrientes las condiciones son muy homogéneas, y no hay dife-
rencias dignas de mención en los niveles de salinidad.
Las características del agua recogida a lo largo de las
dos líneas principales, en la superficie y a una profundidad
de 1.000 metros, quedan claramente definidas: las pequeñas
variaciones entre la superficie y a una profundidad de unos
100 metros en cada una de las estaciones; el descenso de sali-
nidad y temperatura según aumenta la profundidad; los altos
valores tanto de temperatura como de salinidad en la parte
occidental comparada con la oriental. Las curvas isotermas y
las isohalinas se corresponden. Así, donde la temperatura es de
12º C, el agua mantiene una salinidad cercana al 35 por mil casi
de forma inalterable. Esta agua a 12º C, con una salinidad del
35 por mil, se encuentra en la parte occidental (en la corriente
del Brasil) a una profundidad de 500 a 600 metros, aunque en
la parte oriental (en la corriente de Benguela) no pasa de entre
200 y 250 metros (de 109 a 136 brazas).
Las curvas isotermas e isohalinas frecuentemente pre-
sentan ondulaciones, lo que significa que los datos tomados
apéndices 829

en una estación pueden ser diferentes a los de otras estaciones

vecinas. Por poner uno o dos ejemplos: en la estación 19, el
agua es relativamente cálida a unos cuantos cientos de metros
bajo la superficie; por ejemplo, 12º C a unos 470 metros (256
brazas); y podemos encontrar la misma temperatura a sólo 340
metros (185 brazas) en las dos estaciones vecinas, la 18 y la 20.
En la estación dos la temperatura es relativamente fría, alcan-
zando la misma temperatura de las estaciones 1 y 3, aunque en
estas a unos cientos de metros de mayor profundidad.
Estas curvas onduladas de las isotermas e isohalinas nos
son familiares en el mar de Noruega, donde se han medido
en muchos lugares en los últimos años. Se pueden explicar de
varias maneras. Pueden ser debidas al mismo oleaje, proce-
dente de la zona central del mar. Muchos factores muestran
que tales olas se producen bajo la superficie, lo que significa
que pueden alcanzar grandes dimensiones; a veces pueden lle-
gar a alcanzar una altura de 100 metros, o quizá más, aunque,
afortunadamente, no se aprecien en la superficie. En el mar de
Noruega hemos encontrado frecuentemente esta especie de
olas ascendiendo y descendiendo. O quizá estas curvas tam-
bién pueden ser producidas por las diferencias de velocidad en
el movimiento de las corrientes. Aquí la rotación de la tierra
entra en juego, como se ha mencionado anteriormente, lo que
provoca zonas con presión negativa en unos lados y positiva en
otros; y la fuerza con que se producen depende de la velocidad
de desplazamiento en cada latitud. El efecto en los trópicos
es ligero, pero a medida que aumenta la latitud estas crecen
notablemente.
Aunque cabe la posibilidad de que las curvas sean debi-
das a la formación de remolinos en las mismas corrientes. En
830 apéndices

estos remolinos, las aguas cálidas, más ligeras, serían empuja-

das a grandes profundidades girando en sentido contrario a
las agujas del reloj en el caso del hemisferio sur. Nos pareció
encontrar uno de esos remolinos en las cercanías de la estación
19, girando en el sentido dicho anteriormente. Mientras que
en la estación 2 nos encontramos con otro que giraba de forma
contraria, es decir, a favor de las agujas del reloj.
Si bien esta explicación de las irregularidades mostradas
por las líneas de ambos sectores es probable, también pueden
ser debidas a otros factores, tales como las olas submarinas
mencionadas anteriormente. Otra posibilidad es que sean
consecuencia de la variación en la velocidad de la corriente,
motivada quizá por el viento. Las variaciones periódicas cau-
sadas por la mareas difícilmente pueden tener consecuen-
cias en todo los dicho aquí, aunque durante la expedición
atlántica de Murray y Hjort en el Michael Sars (1910), y más
recientemente en el viaje de Nansen por el océano Ártico en
el Veslemöy (1912), se probó la existencia de corrientes debidas
a las mareas. Es de esperar que en futuros estudios del material
recopilado por el Fram se puedan dilucidar estas cuestiones.
De todas formas, es interesante establecer el hecho de que
cuanto más sea la profundidad del océano, tal como ocurre en
el Atlántico sur, más variaciones en puntos cercanos dentro de
la misma corriente pueden ocurrir.
Como ya hemos mencionado, las observaciones muestran
que la misma temperatura y salinidad encontrada en la super-
ficie se mantiene sin cambios según se desciende hasta una
profundidad de entre 75 y 150 metros, tomando como media
los datos a 100 metros. Esto es característico de un invierno
típico y es debido a la circulación vertical ya mencionada, la
apéndices 831

cual se produce al enfriarse el agua de la superficie con el frío

del invierno, que la convierte en más pesada que el agua más
profunda, por lo que al sumergirse hace que ascienda el agua
más ligera. De forma que las zonas más superficiales del agua
aparecen más mezcladas y casi con los mismos niveles de sali-
nidad y temperatura. Parece ser que estas corrientes verticales
alcanzan una profundidad de unos 100 metros en julio de 1911
en la parte central del Atlántico sur. Este enfriamiento del
agua repercute de manera opuesta en el aire, provocando que
no sólo la superficie desprenda calor hacia la atmósfera, sino
que las zonas inmediatas bajo la superficie se ven alteradas por
el calor que transportan las corrientes verticales. Es una cues-
tión que cobra enorme trascendencia.
Esta situación se manifiesta de manera muy clara cuando
las curvas isotermas e isohalinas se presentan verticales bajo la
superficie. Las temperaturas bajaron varios grados en la super-
ficie mientras el Fram realizaba sus investigaciones. Y a juzgar
por la forma general de las curvas de cada estación y por la
forma que toman normalmente en los veranos de estas regio-
nes, llegaremos a la conclusión de que la totalidad del volu-
men de agua bajo la superficie hasta una profundidad de cien
metros se ha enfriado una media de dos grados centígrados.
Como ya se ha indicado, un simple cálculo nos da lo
siguiente: si un metro cúbico de agua es enfriado un grado
centígrado y la cantidad de calor necesaria para ello se ha
transferido al aire, esto será suficiente para subir en un grado
la temperatura de más de tres mil metros cúbicos de aire. Unas
cuantas cifran nos indicarán lo que esto significa. La zona
marítima entre las latitudes 15º y 35º  S y entre Sudamérica y
África —en una palabra, la región estudiada por la expedición
832 apéndices

del Fram— tiene una extensión de trece millones de kilóme-

tros cuadrados. Supongamos que esta parte del océano disipa
calor en el aire como para que una zona de agua de cien metros
en profundidad fuese enfriada una media de dos grados centí-
grados. Esta zona de agua pesaría un trillón y medio de kilo-
gramos y la cantidad de calor transferida al aire sería de unos
dos trillones y medio de kilocalorías.
Se ha calculado que la totalidad de la atmósfera pesa 5,27
trillones de kilogramos, y necesita de algo más de un trillón
de kilocalorías para que toda esa masa suba un grado centí-
grado su temperatura. De lo que se deduce que la cantidad de
calor, según nuestros cálculos, desprendida en el Atlántico sur
entre las latitudes 15º y 35º S, sería suficiente para subir la tem-
peratura de toda la atmósfera de la tierra en unos dos grados
centígrados, teniendo en cuenta que estamos hablando de una
parte relativamente pequeña del océano. Estas cifras dan una
idea de la importancia que juega la interacción entre el mar y
la atmósfera. El mar almacena gran cantidad de calor absor-
bida de los rayos del sol; este calor se desprende cuando llegan
las estaciones frías. Lo podemos comparar con un acumulador
de cerámica, el cual continúa calentando nuestras habitaciones
mucho tiempo después de haber desaparecido el fuego. De
una manera similar, el mar mantiene el calor de la tierra des-
pués de haber terminado el verano y de que los rayos de sol
hayan perdido su fuerza.
Es un hecho conocido que la temperatura media del
aire durante todo el año es un algo inferior a la del mar y, en
invierno, esta bajada es aun considerablemente mayor. El mar
se esfuerza en mantener alta la temperatura del aire, de manera
que cuanto más caliente esté el agua del mar, más alta será la
apéndices 833

temperatura del aire. No es una sorpresa, por tanto, que des-

pués de varios años de investigación en el mar de Noruega
hayamos encontrado que el invierno en el norte de Europa
es más templado de lo normal cuando el agua del mar de
Noruega se mantiene por encima de la media. Esto es total-
mente natural. Pero deberíamos dar un paso más y, después de
determinar la cantidad de calor del mar, predecir si el aire del
invierno va a ser más frío o más caliente de lo normal.
Se ha demostrado que la cantidad de calor de la parte del
océano que nosotros llamamos mar de Noruega varía de un
año a otro. Se demostró en la expedición atlántica del Michael
Sars en 1910 a la zona central del Atlántico norte, que estaba
considerablemente más fría en 1910 que en 1873, cuando la
expedición del Challenger realizó sus investigaciones en ese
mismo lugar; aunque las temperaturas en 1910 eran más o
menos las mismas que en 1876, cuando el Challenger regresaba
a Inglaterra.
Ahora podemos hacer una comparación similar en el
Atlántico sur. En 1876, el Challenger tomó una serie de datos
más o menos en la misma zona investigada por el Fram. La
estación núm. 339 del Challenger a finales de marzo de 1876
está situada cerca del punto donde el Fram estableció su
número 44 a principio de agosto de 1911. Las dos se encontra-
ban a una latitud de 17,5º S, aproximadamente a medio camino
entre África y Sudamérica —esto es, en la región donde la
corriente hacia el oeste es débil, al sur de la corriente ecuato-
rial del sur—. La estación del Challenger se estableció durante
el otoño y la del Fram en el invierno. Por tanto, era 3º C más
cálida en la superficie en marzo de 1876 que en agosto de 1911.
En la estación del Challenger, en verano, se produce la distri-
834 apéndices

bución normal de temperatura justo bajo la superficie; en la

estación del Fram ,las típicas condiciones de invierno; encon-
tramos la misma temperatura en la superficie que a una pro-
fundidad de 100 metros, a consecuencia del enfriamiento y de
la circulación vertical. En estos lugares encontramos de forma
constante alrededor de un grado centígrado más en 1911 que
en 1876; es decir, había mucho más calor almacenado en esta
parte del océano en 1911 que en 1876. ¿No podría ser esto el
resultado de que el aire de esta región, al igual que el del este
de Sudamérica y el del oeste de África, estuviera más caliente
durante el invierno de 1911 que el de 1876? No tenemos sufi-
cientes datos para establecer con certeza si esta diferencia en
la cantidad de calor entre estos dos años se puede aplicar a la
totalidad del océano, o sólo a las zonas que circundan estas
dos estaciones; pero si esto fuera algo general, probablemente
podríamos ser capaces de encontrar la correspondiente dife-
rencia en el clima de las regiones vecinas. Entre 500 y 800
metros (272 y 436 brazas) la temperatura era exactamente la
misma en los dos años, y a 900 y 1.000 metros (490 y 454 bra-
zas) sólo había una diferencia de dos o tres décimas de grado.
En estas partes más profundas del océano las condiciones pro-
bablemente son muy similares; no encontramos diferencias
dignas de mención, ya que el calentamiento por el sol no tiene
ningún efecto en la superficie ni en las capas inmediatamente
inferiores, a menos, desde luego, que las corrientes en esas pro-
fundidades puedan variar tanto que un año sean cálidas y otro
frías. Aunque esto es improbable lejos de la zona central del
océano.
Cerca de las costas de África, por otra parte, parece como
si hubiera una considerable variación incluso en zonas más
apéndices 835

profundas, por debajo de 500 metros (272 brazas). Durante la

expedición del Valdivia en 1898 una de las estaciones se tomó
en la corriente de Benguela a mediados de octubre, no lejos
de la estación del Fram. Los datos de temperatura del lugar
muestran más calor (sobre 1,5º C) en 1989 que en 1911 en zonas
entre 500 y 800 metros (272 y 436 brazas). Probablemente
aquí las corrientes varíen de manera considerable. Aunque en
aguas más superficiales de esta corriente, a 150 metros, el agua
era considerablemente más cálida en 1911 que en 1898, estas
diferencias corresponden a las encontradas en anteriores com-
paraciones entre las estaciones del Challenger y las del Fram
de 1876 y 1911. Entre 200 y 400 metros (109 y 218 brazas) no
había aquí diferencias entre 1898 y 1911, ni tampoco las había a
1.000 metros (545 brazas).
En 1906 el Planet llevó a cabo algunas investigaciones al
este del Atlántico sur. A mediados de marzo se estableció una
estación (núm. 25) no lejos de Santa Helena y muy cerca de la
número 39 del Fram, de finales de julio de 1911. Aquí también
encontramos bastante variación; el agua era mucho más cálida
en 1911 que en 1906, independientemente del enfriamiento del
invierno por la circulación vertical del agua de la superficie.
En profundidades de sólo 100 metros (54,5 brazas) el agua era
dos grados centígrados más cálida en 1911 que en 1906; a 400
metros (218 brazas), la diferencia era de algo más de un grado,
y a 800 metros (436 brazas) de unos 0,75º C más cálida en 1911
que en 1906. A 1.000 metros (545 brazas) la diferencia era sólo
de 0,3º C.
También se determinó la salinidad en la estación del
Planet, aunque no con métodos modernos. La salinidad en la
estación del Planet, a una profundidad de 400 metros, era más
836 apéndices

baja, y en parte mucho más baja, que la medida por la expe-

dición del Fram. A 100 metros la diferencia aun era mayor,
tanto como 0,5 partes por mil; esto es mucha diferencia para
un mismo lugar en mar abierto. Ha de tenerse presente que la
corriente en las cercanías de Santa Helena puede considerarse
como una continuación de la corriente de Benguela, que llega
del norte con relativa poca salinidad. Parece como si hubiera
variaciones anuales de salinidad en algunas zonas. Esto tam-
bién puede ser debido a las correspondientes variaciones en la
corriente de Benguela, en parte porque la relación entre pre-
cipitaciones y evaporación puede variar en diferentes años, y
en parte porque puede haber cambios en lo que se refiere al
aporte de agua menos salada del océano Antártico. O también
puede ser debido a que la corriente de Benguela en las proxi-
midades de Santa Helena tiene una gran mezcla de agua cálida
y muy salina en su parte occidental de un año respecto a otro.
En cualquier caso, podemos esperar una relativa baja salinidad
(la de 1906 comparada con la de 1911) acompañada por una
relativa baja temperatura, semejantes a las encontradas al com-
parar las observaciones del Planet con las del Fram.
Necesitamos una mayor y más completa información
para compararla, pero con lo que hemos referido se demues-
tra que puede haber considerables variaciones cada año, tanto
en la relativamente fría corriente de Benguela como en otras
corrientes del Atlántico sur. Esto es un resultado sustancial
de las observaciones realizadas en el viaje del Fram, las cuales
nos dan una idea de las grandes variaciones en una zona tan
importante como es el Atlántico sur. Cuando la totalidad del
material sea estudiado, se verá si todo esto puede contribuir
a entender las condiciones climáticas de los países cercanos,
apéndices 837

donde hay gran cantidad de población y donde, en consecuen-

cia, tendrá más interés un conocimiento más preciso de las
variaciones del clima que el estrictamente científico.

fin de

polo sur
relato de la expedición
y sus apéndices