Titanic

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RMS Titanic

El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton el 10 de

abril de 1912.

Banderas

Historial
Harland and Wolff, Belfast,
Astillero
Irlanda del Norte

Clase Clase Olympic

Tipo Transatlántico

Operador White Star Line

Autorizado 17 de septiembre de 19081

Iniciado 31 de marzo de 1909

Botado 31 de mayo de 1911

Asignado 31 de marzo de 1912

Viaje inaugural 10 de abril de 1912

Baja 15 de abril de 1912
Hundido durante su viaje inaugural,
Destino la noche del 14 al 15 de abril de
1912, al chocar con un iceberg.

Características generales
 • 52 310 t2
Desplazamiento
• 46 328 t de registro bruto2

Eslora 269,06 m (882 pies y 9 pulg)3

Manga 28,19 m (92 pies y 6 pulg)3

Puntal 53,3 m

Calado 10,54 m (34 pies y 7 pulg)3

Cubiertas 9
• 2 hélices laterales de 3 palas
• 1 hélice central de 4 palas.
• 29 calderas alimentadas por 159
hornos de carbón
Propulsión • 2 máquinas alternativas de 4
cilindros de triple expansión
• 1 turbina Parsons de baja presión
Su hélice central no operaba en
marcha atrás.
46 000 CV (diseño)
Potencia
• 59 000 CV (máxima)4
• 21 nudos (39 km/h)
Velocidad
• Máxima: 23 nudos (43 km/h).

Tripulación 885 tripulantes

Capacidad 2787 pasajeros

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El RMS Titanicnota 1 fue un transatlántico británico, el mayor barco del mundo al

finalizar su construcción, que se hundió en la noche del 14 a la madrugada del 15 de
abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el
hundimiento del Titanic murieron 1514 personas de las 2223 que iban a bordo, lo que
convierte a esta tragedia en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en
tiempo de paz. Construido entre 1909 y 1912 en el astillero Harland and Wolff de
Belfast, el Titanic era el segundo de los tres transatlánticos que formaban la clase
Olympic, propiedad de la naviera White Star Line, junto al RMS Olympic y,
posteriormente, el HMHS Britannic.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de
cientos de inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en busca de una
mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y
comodidad, y contaba con gimnasio, piscina, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos
camarotes para los viajeros de primera clase. También estaba equipado con una potente
estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes y avanzadas medidas de
seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia.
Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, sólo portaba
botes salvavidas para 1178 pasajeros,5 poco más de la mitad de los que iban a bordo en
su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo,

Francia, y en Queenstown (hoy Cobh) en Irlanda, antes de poner proa al océano
Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600 km al
sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas
del casco en su lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus
dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco
se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se elevaba, y en
este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes
salvavidas, de los cuales casi todos no fueron llenados a su máxima capacidad. Un
número muy elevado de hombres murieron debido al estricto protocolo de salvamento
que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «mujeres y niños
primero».67 Poco antes de las 2:20 del 15 de abril, el Titanic se partió en dos y se hundió
con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la
superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos fueron rescatados por los
botes salvavidas. Los 709 supervivientes fueron rescatados por el transatlántico RMS
Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número
de fallecidos y los errores cometidos. Las investigaciones públicas realizadas en Reino
Unido y Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la
seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía
hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su
patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros,
como el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía
por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo

estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de
3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde
su descubrimiento miles de objetos del barco han sido recuperados del fondo del mar y
están en exposición en numerosos museos del mundo. El Titanic es quizá el barco más
famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros,
canciones, películas, exposiciones y memoriales.

Índice
 1 Antecedentes
 2 Construcción
 3 Descripción
o 3.1 Cubierta de botes
o 3.2 Cubierta A
o 3.3 Cubierta B
o 3.4 Cubierta C
 o 3.5 Cubierta D
o 3.6 Cubierta E
o 3.7 Cubierta F
o 3.8 Cubierta G
o 3.9 Cubierta de calderas
o 3.10 Cubierta de máquinas
 4 Tripulación
 5 Grupo de garantía
 6 Orquesta de primera clase
 7 Viaje inaugural y hundimiento
o 7.1 El desastre
 7.1.1 23:40, el impacto
 7.1.2 00:00, evaluación de daños
 7.1.3 00:10, llamadas de socorro
 7.1.4 Hundimiento
o 7.2 Rescate de los pasajeros
 8 Secuelas y consecuencias
 9 Reacciones consecuentes al siniestro
o 9.1 Filmaciones y fotografías del barco
o 9.2 Pasajeros
 10 Descubrimiento de los restos
o 10.1 Otras misiones
o 10.2 Estado actual del casco
o 10.3 Degradación de los restos
 10.3.1 Principales desintegraciones
 11 Pasajeros
o 11.1 Algunos pasajeros destacados
o 11.2 Primeros supervivientes fallecidos
o 11.3 Últimos supervivientes
o 11.4 Última superviviente conocida
 12 Mitos y leyendas relacionados con el RMS Titanic
 13 Cultura popular
o 13.1 Películas
o 13.2 Documentales
o 13.3 Música
o 13.4 Arte gráfico
o 13.5 Videojuegos
o 13.6 Exposiciones
 14 Véase también
 15 Notas
 16 Referencias
 17 Bibliografía
 18 Enlaces externos

Antecedentes
Véase también: Clase Olympic

Joseph Bruce Ismay, presidente de la compañía de buques White Star Line, y lord
William Pirrie, presidente de los astilleros Harland and Wolff, decidieron en 1907
construir tres buques para competir con el RMS Lusitania y el RMS Mauretania de la
compañía rival Cunard Line. Estos nuevos barcos serían los mayores, más lujosos y más
seguros construidos hasta entonces, ya que para los dos hombres la mejor apuesta era
competir con sus rivales británicos y alemanes en elegancia y no en velocidad.89
Después, fueron elegidos los nombres Olympic, Titanic y Gigantic (después cambiado a
Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los olímpicos, los titanes
y los gigantes.10

Los proyectos de las tres embarcaciones fueron realizados en las oficinas de Harland
and Wolff en Belfast, Irlanda.9 Los diseñadores fueron William Pirrie;11 su sobrino
Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de
Harland and Wolff,12 y su cuñado Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente
general del astillero.13 Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los
equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo
la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas.
Carlisle dejó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en
construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd (la
compañía que fabricaba los pescantes),14 y dejó a Andrews como el único responsable
de los astilleros y proyectos.15 Se cree que eso ocurrió porque el ingeniero quería
colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones
fueron rechazadas por Ismay.16

Ismay aprobó el proyecto de los buques el 31 de julio de 1908 y firmó una carta de
acuerdo con los astilleros.17 Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y
Harland and Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas
antes.10 Pirrie vio la importancia de los barcos y contrató al fotógrafo Robert Welch
para registrar el avance de las obras. La calidad de los buques no fue descuidada y
fueron empleados los mejores materiales disponibles en la construcción.18

Construcción

El Titanic en el astillero, poco tiempo antes de su botadura.

Botadura del Titanic, el 31 de mayo de 1911.

El Titanic durante los trabajos finales de acondicionamiento (1911-12).

Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios
para la construcción fueron encomendados por Harland and Wolff. El Titanic fue
construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo por
52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que
ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.

El Titanic fue construido con el número de construcción 401.1 Su construcción fue

financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International
Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909,19 con un costo total
de 7,5 millones de dólares de la época, es decir, unos 172 millones de dólares al cambio
actual.20

Para poder diferenciar a los dos hermanos, el Olympic fue construido con su casco
pintado de blanco, mientras que el Titanic fue construido con el casco pintado de
negro.21 Los trabajos de construcción de su estructura progresaron a un buen ritmo y
fueron completados a principios de 1911. Su casco estaba formado por
aproximadamente dos mil placas de acero que medían tres metros de largo por dos
metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 centímetros. Esas placas se mantenían
unidas por más de tres millones de remaches.18

Hasta ese momento, el Titanic era solamente un enorme casco vacío sin ningún
equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13
del día 31 de mayo de 1911.22 Más de cien mil personas estaban presentes para
presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast,
visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de
Inglaterra.23 El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de
sebo, aceite y jabón.24 El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una
botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y
además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y
tripulantes.25 Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres
amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue
remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores.26 Los periodistas e
invitados especiales de la White Star Line fueron, después del evento, llevados a un
almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis
platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano
para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.27

Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del Titanic. Más de tres

mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores,
decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el
Titanic con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus
suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star
anunció el 18 de septiembre de 1911 que el buque realizaría su viaje inaugural el 20 de
marzo de 1912.28

Entretanto, el Olympic acabó colisionando el 20 de septiembre de 1911 con el barco de

guerra HMS Hawke. El Titanic tuvo que ser retirado de su dique seco para que su
hermano pudiera ser reparado. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente
transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior del
Titanic.29 La White Star Line fue forzada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de
abril de 1912. El Titanic fue llevado de vuelta a su dique en noviembre, cuando las
obras de su hermano fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que
anteriormente.

Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; sólo tres de las cuatro
chimeneas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para
la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.30 En
el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las
hélices laterales de tres palas tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38
toneladas, mientras que la hélice central de cuatro palas medía más de cinco metros de
diámetro y pesaba 22 toneladas.

El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día

24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber
navegado nunca en sus aguas.31 Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a
su gemelo Olympic como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar
de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic pesaba 1004 toneladas
más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.32

Descripción

Alzado del Titanic.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de
madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente
con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con
estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas,nota 2 se utilizaron en las
salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como
una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la
primera clase y uno para la segunda clase.33

Cubierta de botes

Los botes salvavidasnota 3 estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia
la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se
hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas
de tres tipos diferentes:34

 Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40

personas.35
 Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.35
 Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47
personas; estos botes tenían los costados de tela.35

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de
1178 personas.5

El nivel superior de la Gran Escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de

cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles. La fotografía
pertenece al Olympic, pero el diseño de la escalera del Titanic era prácticamente
idéntico.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual

comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las
máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En
las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las
habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La

escalinata recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una
cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por
medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de
estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con
equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras
amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de
madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un
mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y
la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un
pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas
y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este
bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de
primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las
calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la
segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de cuatro
palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de
fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la
entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo,
los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A

Sección del centro del transatlántico en la que se pueden ver todas sus cubiertas.

Conocida también como la cubierta de paseo,nota 4 este nivel albergaba los camarotes
(hacia proa), la sala de lectura,nota 5 el salón común, la sala de fumadores, los cafés
Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y
grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase.
Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida
a esta cubierta.
Escalera de primera clase del Olympic, muy similar a la del Titanic. Por el pequeño y
simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda, se infiere que es la escalera
ubicada más a popa.

Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso
del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la
cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,36 se decidió cerrar con
ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada
hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el
comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera
chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con
paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos
de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir
iluminación de la cubierta superior.

El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de
empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres
ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros
hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda
chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la
entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a
la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente
decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se
extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además
tenía una chimenea de adorno.

El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se

encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis
XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de
madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había
una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de
Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. Las ventanas
se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus
mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo
domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas
por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un
estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo
se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un
pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera
trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con
menos detalles.nota 6

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los
caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano
pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que
le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además,
contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera
clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras
áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado
unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos
pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de
su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única
utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de
carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al
nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se
comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de
primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo
inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un
efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro
que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener
una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no
almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.

Cubierta B

Café Parisien

Esta cubiertanota 7 fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera
clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la
trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a
la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo
observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no
era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas
en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior.
Se les añadieron las Parlor Suites, suites de lujo (una en cada lado justo después de la
escalinata delantera), que incluían unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se
transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de
sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las
dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería
solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se
creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la
cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al
hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se
conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas
privadas y el café de estribor.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que
estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de
popa.

Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a

diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey
sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las
pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla
servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente,
por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun
habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como
cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las
cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A
ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase;
lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Hacia popa, se
situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma
clase a ambos lados.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más
costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos
vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada.
Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban
decoradas en estilo Tudor.nota 8

Cubierta C

Esta cubiertanota 9 estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de

1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta
cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta
planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.

A popa, estaba el salón general de 3ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a

babor, con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se ubicaban
el salón general de 2ª clase o librería con un paseo también de 2.ª clase a ambos lados.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del
barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del
personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y
estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A
estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87
personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los
camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el
mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo
de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a
tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su
espacio cerrado de la cubierta D.

Cubierta D

Maqueta del RMS Titanic expuesta en la estación marítima de Vigo en el año 2016, que
muestra el interior del barco.

En la parte delantera de esta cubiertanota 10 se encontraban las estancias de los

maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo
seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de
madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros
se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba
hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una
pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a
cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se
cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de
embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su
decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también
contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor
(madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala
tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con
sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta,
mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos

y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que
recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio
para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase
estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo
material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida
servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco
cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy
completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por
pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase
servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los
alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una
bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para
los fogoneros y las escaleras para la tripulación.

Cubierta E

Esta cubiertanota 11 alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor
correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos
escaleras, una de ellas con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación donde los
músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3.ª clase con
una escalera.

En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con sus
tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase. Hacia
proa, se ubicaban los alojamientos de 3.ª clase y para la tripulación, con tres pequeñas
escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo,
de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road",
recorría gran parte de la superestructura dando acceso principalmente a dependencias de
la tripulación y era transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de tercera
clase. En el medio, a través del mencionado pasillo, unas escaleras comunicaban esta
cubierta con la inferior para acceder al salón-comedor de tercera clase. Además, esta
planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.

Cubierta F
Esta cubiertanota 12 era ocupada por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto
a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la cubierta
superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus
paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa
matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM).

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de
segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con
una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias sólo para los pasajeros de primera
clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en
ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa
del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la
tripulación.

En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase,nota 13 que daba acceso a los
baños turcos, a los baños eléctricos y a la piscina. También terminaban las dos escaleras
de segunda clase junto a su ascensor.

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba

en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de
botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la
cocina de tercera clase.37 Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.

Cubierta G

También conocida como cubierta inferior,nota 14 estaba dividida en dos partes; la de proa
y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes
motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la
fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a
popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a los
que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala
de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas escaleras de la
Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación
del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la
tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para
pasajeros de 3.ª clase.

Cubierta de calderas
Hélices y timón del Olympic, idénticas a las del Titanic, aunque se especula en la
posibilidad de que la hélice central del Titanic hubiera tenido sólo tres palas en lugar de
cuatro.38 Para apreciar su enorme tamaño basta con observar a la persona que está en la
parte inferior de la fotografía.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta,nota
15
se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G.
Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la
cubierta de más abajo y que contenían el carbón) de las calderas y los pistones que
subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 1.ª y 2.ª
clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la
tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el
champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.

Cubierta de máquinas

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los
engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que hacían girar la
hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central era movida por
otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con
unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con
una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la
más cercana a la proa, la sala de calderas nº 6, con sólo cuatro. Cada caldera, de casi
100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de
máquinas principal, donde ésta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus
respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente
desde el puente de mando, nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos
camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a
las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los
condensadores y la sala eléctrica.

Tripulación
Los cuatro oficiales supervivientes. En pie: Harold Lowe, Charles Lightoller y Joseph
Boxhall. Sentado: Herbert Pitman.

El sobrecargo jefe Hugh McElroy junto con el capitán Edward Smith a bordo del
Titanic.

De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic,
66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y
contramaestres),39 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores,
electricistas, etc.),40 y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención
(sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).4142

El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la
White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase,
habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde
1904.43 Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al
mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales.44 Eso hizo que
los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado en
el Olympic (con el tercero siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente
iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el
segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial
Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody.45 Ellos
eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y
buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a
cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que
estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.4647

El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero
jefe Joseph Bell,48 eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic
en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que
actuaban en unas condiciones terribles.49 Muy pocos miembros del equipo de mecánicos
sobrevivieron al naufragio.50
Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el
trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos
recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros. Sus funciones eran cuidar
los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros.51 En la
dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh
McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros.5253
Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips54 y Harold Bride,55 también están incluidos
como parte de esa tripulación.52

Grupo de garantía
De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un
grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para
acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural. Este selecto grupo tenía la misión
de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para
ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser
considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y
segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del
RMS Titanic era de 9 personas:56

 William Henry Campbell - Ayudante carpintero

 Roderik Robert Crispin Chisholm - Dibujante
 Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
 Anthony Wood Frost - Ajustador
 Robert Knight - Ajustador
 Francis Parkes - Fontanero
 Henry William Marsh Parr - Electricista
 Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
 John H. Hutchinson - Carpintero

Orquesta de primera clase

Artículo principal: Orquesta del Titanic
Componentes de la orquesta del Titanic: de arriba a abajo y de izquierda a derecha, Fred
Clarke y P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore Brailey.
Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en esta fotografía.

La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la banda
actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista Wallace
Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del
Restaurante à la carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En
circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque Hartley ejercía
supervisión directa sobre todos los músicos.57Según algunos testimonios, tal vez la
composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo
posible que hubieran algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran
durante la travesía.58

Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:57

 Theodore Brailey, pianista, de 24 años.

 Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
 John Clarke, bajista, de 28 años.
 John Jock Hume, violinista, de 21 años.
 George Krins, violinista. de 23 años.
 Percy Taylor, chelista, de 32 años.
 John Woodward, chelista, de 32 años.

Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line, sino que
en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede en
Liverpool,59 la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte, los
concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians Union. Mientras viajaban a
bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de
segunda clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.60
El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John "Jock"
Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas de
primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en primera clase
abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la entrada de la cubierta de
botes y en el salón de recepción de la cubierta D, amenizando primero entre las 16:00
hasta las 17:00, en la hora del té, y por último desde las 20:00-21:15, después de la
cena. En segunda clase, se escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa de
segunda clase de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a
18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.57

Viaje inaugural y hundimiento

El Titanic en el puerto de Southampton poco antes de zarpar.

Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de

la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. El buque inició a su viaje
inaugural desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados Unidos)
el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando, quien
previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse,
porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que
había llegado a las 9:30 a. m.,61 embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y su
secretario William Henry Harrison.62 El Titanic zarpó a las 12:15 p. m.,63 y cuando dejó
el muelle su estela hizo que el New York (el cual estaba atracado en las proximidades) se
acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes
de que unos remolcadores alejasen al New York.64 Este incidente retrasó una hora la
partida.65 Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala en
Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala
en Queenstown (Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.

Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 1317 pasajeros,66 quienes
disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior,
bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

El desastre

Artículo principal: Hundimiento del Titanic

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de
abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la
ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo
Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina
de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los
cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a Terranova, por lo

que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin
de sortear los sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad de crucero del
barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época.67 Aunque el Titanic no
estaba tratando de batir ningún récord de velocidad,nota 1668 los horarios eran una
prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos
navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e
icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en la
guardia mantenida en el puente.67 Se creía generalmente que el hielo no era un peligro
muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de barcos muy cerca
del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, por
ejemplo, el navío alemán SS Kronprinz Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun
así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había
declarado en otra ocasión que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el
naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso".69

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas

muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la oscuridad.
La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs,nota 17 cuya presencia
normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base. Seguramente
por ser consciente del peligro, Smith ordenó reforzar la guardia.

23:40, el impacto
Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del
hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la
base.

Sobre las 22:30 h del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar
excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a su
camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el
telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado
Jack Phillips de que descansara en el camastro y el oficial jefe Henry Wilde se disponía
a inspeccionar la situación en proa (donde habían reforzado los serviolas) antes de irse a
dormir.

William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto oficial James
Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero Samuel Hemming que
cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías.
A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),70
el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una zona de sombra contra el cielo
estrellado que no podía corresponder más que a un iceberg.71 Fleet hizo sonar la
campana tres vecesnota 18 y mediante el teléfono dio la alarma al puente de mando.72 El
sexto oficial Moody avisó a Murdoch.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma independiente

desde el puente, ordenó al timonel girar todo el timón a estribor (lo que en términos
naúticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor) e instantes después
ordenó parar a la sala de máquinas73nota 19 (esta operación quita algo de maniobrabilidad
al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del
impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo a babor
(lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar que éste pudiera dañar la
parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra correcta.nota 20 Sin
embargo, ninguna de estas maniobras logró que el buque salvara el obstáculo, ya que
aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce del casco con la
parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con aquella masa de más de 46.000
toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las
planchas de acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por debajo de la línea
de flotación. Aunque la anchura de las roturas no superaban los 5 cm, al afectar a cinco
compartimentos de la cubierta inferior, produjo al barco un daño mortal.nota 21

00:00, evaluación de daños

Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo

ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John
H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar los daños. En ese momento,
Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el
contramaestre Haines de que en el compartimento del pique de proa se escuchaba un
silbido inusual, señal de que el agua desplazaba el aire contenido en su interior.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los

compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro,
saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin
embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero
Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no
sería superior a unas dos horas.

Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el pánico.
Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple aritmética que
muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas. Cuando recibió el
aviso de que solo el RMS Carpathia había respondido y acudía al rescate y que tardaría
4 horas en llegar, Smith se tornó progresivamente inseguro, errático y fue enajenándose
de la situación.

00:10, llamadas de socorro

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos
después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La
primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY
posición 41.44 N 50.24 W».nota 22nota 23 Además, en otras llamadas utilizará las siglas
SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había
colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS,
entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el
Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras recibir el
SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del Titanic, a
pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. El RMS Olympic también escuchó la
llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a
500 millas (926 km) de distancia.74

Hundimiento

Untergang der Titanic (El hundimiento del Titanic), grabado de Willy Stöwer.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes
salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se ocuparon
con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se llenen por completo al
apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de estribor, Murdoch organizó los
turnos de embarque dando preferencia a las mujeres y niños y sólo cuando no quedaba
ninguno de ellos dejó embarcar a los hombres. En la banda de babor Lightoller
interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre. A la 1:30
la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A; se desató el
pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. En el bote plegable C
embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy severamente por la
opinión pública americana. Dos horas y 40 minutos después del impacto, a las 2:20 del
lunes 15 de abril, la popa del Titanic se alzó en la noche y rápidamente se sumergió en
el agua dejando en torno a varios cientos de pasajeros que se debatían en el agua helada
sin esperanza de salvarse.

El hundimiento se saldó con 1500 muertos aproximadamente, por ahogamiento o

hipotermia. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque cumplía
las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la capacidad de
los botes salvavidas no era la suficiente para el número de personas a bordo, entre el
pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes errores en la operación de desalojo de la
nave ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los
botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños
principalmente, mientras que el 75 % del pasaje de tercera clase no pudo salvarse.75 Fue
uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más
famoso.

La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el
Mackay-Bennett,76 el Minia,77 el Montmagny78 y el Algerine.79 Los cuatro barcos
lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar
debido a su avanzado estado de descomposición y solo 54 fueron entregados a sus
familias.80

Rescate de los pasajeros

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic a punto de ser rescatados
por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Cunard Line que venía
desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el
veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió
la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El
mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió
de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El RMS
Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia
hacia el sur de la posición del RMS Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que
llegaría en el lapso de 4 horas al lugar.
El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por
su participación en el rescate del Titanic.

El RMS Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de

transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y
tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido
entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10
minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas
señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el
rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la
Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer

descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos.
Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo 13 botes del
extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el SS Californian
apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la
zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la
travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta
llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio
de la mayor expectación periodística.

Secuelas y consecuencias

Un vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se
convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar,
que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida
humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una serie de medidas para evitar la
serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación
de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que
advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por la

prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco cuando aún
quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó
como uno de los mayores cobardes de la historia.8182 El 30 de junio de 1913, Ismay
dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine Company y de la
presidencia de la White Star Line, siendo sustituido por Harold Sanderson.

Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, Stanley Lord, a quien se le
trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del
Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de
las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular,
erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que
el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad
a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por
muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el
capitán se hunde con el barco".83

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes,

con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7 de mayo de 1915,
durante la Primera Guerra Mundial. El RMS Lusitania fue el inspirador del lujo para la
White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo
revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.

Reacciones consecuentes al siniestro

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic.

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó Futility, or the Wreck of the Titan de
Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía
inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para
éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo parecido a un témpano de
hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el
mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que éste. Unos creen que se trata de una
casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que
sucedería años después.[cita requerida]

Filmaciones y fotografías del barco

 Algunos pasajeros, como la familia Odell o el cura católico Frank Browne, que
desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de
fotografías verdaderas del Titanic terminado que se conservan.30

Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran publicadas

en nombre del Titanic en medios como; páginas webs, revistas, periódicos,
documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad,
pertenecen al buque hermano Olympic. El motivo principal de dicha acción es el
mencionado escaso número de fotografías originales tomadas del Titanic.
Esto es debido a la efímera vida del Titanic. Los interesados en fotografiar tanto
el interior como el exterior del transatlántico dispusieron de tan sólo unas pocas
semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en
contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el
Olympic.

 En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado del
aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).84

 Se puede observar en la citada grabación muda;

 El casco aún no había sido terminado de pintar.

  La mitad delantera de la cubierta A áun no había sido cerrada por un
grupo de 42 ventanas.
 El nombre Titanic pintado justo por debajo del castillo de proa (min
0:13).

 El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías

recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del
naufragio desde 1985.

 Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del

transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la
ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del
agua y del viento que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.

Pasajeros

Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax, Canadá

 Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del

naufragio recordó haber observado el desmembramiento del buque en dos. La
explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se
acentuó tras apagarse las luces del barco.

 Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph

Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker
(1899-1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había
desaparecido décadas atrás.

 La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber

sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se
encontraba a bordo cuando;

 En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra

HMS Hawke.
 Naufragó el Titanic.
 En 1916, el tercer barco de la clase Olympic, el HMHS Britannic, se fue
al fondo marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque
contra una mina submarina.

 Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su

país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente,
llegando incluso a perder su empleo en el gobierno.85
Descubrimiento de los restos

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

Artículo principal: Restos del Titanic

Los restos del Titanic fueron localizados el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por
una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y por el
Dr Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.86 Los restos del
Titanic fueron localizados a una profundidad de 3.821metros,87 a 625 km al sudeste de
Terranova.88 Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras
sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino
que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió en el momento de hundirse.
Curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer
recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el
barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión fantasmal
surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de
carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se
imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero y en
buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de Ballard y Michel hizo que
volviera al presente el interés por el Titanic, realizándose desde ese momento
numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo sociedades
históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al transatlántico.

Otras misiones
Campana del Titanic

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres
personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución
Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987,
una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo
marino. Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico
o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.) fue
reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los
artefactos del Titanic.8990 La orden dictada por una corte de los Estados Unidos fue
reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994,
1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del
casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han
visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición
recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.91

Estado actual del casco

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa, las
cuales están separadas entre sí por 600 m:92 la corrosión marina ha hecho sus efectos
llenando de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba que es en sí el
barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la
cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y
sólo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte
inferior) y otras concreciones marinas.

Degradación de los restos

Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados,
extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El
estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad
científica, pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la
escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes
imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los

restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la
estructura.93 En 2012, y con el centenario del naufragio, el Titanic entró en la
declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio con su
área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa
detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el redescubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha sido

visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos
personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan
relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios
adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación
natural del buque. El descubridor del pecio, el doctor Robert Ballard, culpó en 2004
duramente del deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo,
parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la
citada acusación.94

Principales desintegraciones

En la sección de proa,9594 concretamente en el castillo de proa, la cofa, situada en el

mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta superior, desapareció
en 1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o arrancada tras el impacto de
avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia el interior del
pecio.96 En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985. A partir
de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura.97 Actualmente, toda
la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido vestíbulo de la
escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta
inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005, cuando se detectó
que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más.98 Además, hacia 1994, el
techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando, en 2001,
las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido, al igual que las paredes
externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared delantera
derrumbada de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán.99 El erguido
fragmento resquebrajado de la chimenea nº 1 ya no estaba en 2001.100 En la cubierta A
varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del
área de paseo.101 y en la cubierta D, en el costado de babor, uno de los portalones de
acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa
puerta, ya no cuelga de sus bisagras.

Pasajeros
Artículo principal: Lista de pasajeros a bordo del RMS Titanic

Algunos pasajeros destacados

Personalidades destacadas66
[mostrar]Pasajero Profesión Nacionalidad ¿Rescatado?

Primeros supervivientes fallecidos

 Maria Nackid — pasajera de 3.ª clase, 30 de julio de 1912 (2 años) por

meningitis
 Eugenie Baclini — pasajera de 3.ª clase, 12 de agosto de 1912 (4 años) por
meningitis
 Coronel Archibald Gracie IV — pasajero de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1912
por un coma diabético
 Marie Eugenie Spencer — pasajera de 1.ª clase, octubre de 1913 (55 o 56 años).
  Maximilian Frölicher — pasajero de 1.ª clase, 22 de noviembre de 1913 (62
años) por hipotermia
 Kornelia Andrews — pasajera de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1913 (64 años) por
neumonía.

Últimos supervivientes