Edwin Navarro 7-712-168

EL TRATADO HAY-PAUNCEFOTE

El Tratado Hay-Pauncefote es un tratado realmente corto, que se realizó con el

objetivo principal y deseo de las partes contratantes, Estados Unidos y Gran
Bretaña, era el de derogar el Tratado Clayton-Bulwer de 19 de abril de 1850, con tal
de que no existiesen obstáculos para que los Estados Unidos pudiera iniciar la
construcción de un canal interoceánico a través del istmo de Panamá. Con este
tratado Gran Bretaña, que se encontraba ocupada por su debilitamiento imperialista
en las colonias de África e India, daba su autorización expresa para que la tarea de
construcción, defensa, protección policial y administración, fueran totalmente del
gobierno de los Estados Unidos.

Sin embargo, en dicho tratado se siguieron ciertos aspectos muy importantes que
estaban presentes en las disposiciones generales del Tratado Clayton-Bulwer,
sobre todo aquellos que correspondían al tema de la neutralidad de la vía.

Con respecto al tema de la derogatoria del Tratado Clayton-Bulwer, esta disposición

aparece estipulada inmediatamente en el primer artículo del tratado. Claramente
exponen ambos Estados su intención de abrogar a través de esta convención, todo
lo mencionado o establecido en el convenio de 1850.

Tal como se señaló al principio de esta sección, el tratado Hay-Pauncefote mantiene

todo lo establecido sobre neutralidad en el tratado Clayton-Bulwer, e incluso en su
artículo tercero incluye algunas reglas basadas en la Convención de Constantinopla
de 1888 para la libre navegación del canal de Suez, y entre estas se pueden
destacar 7 que son las establecidas en dicho artículo.

Entre los principios que están establecidos en estos siete puntos se puede observar
los siguientes:

Se permite la navegación libre y abierta por el canal, de buques mercantes y de

guerra de todas las naciones del mundo, en condiciones de igualdad, así como el
pago de tarifas equitativas y justas.

El no bloqueo o cierre del canal, ni la posibilidad de que dentro de él se

ejecuten actos bélicos. Si se podrá mantener vigilancia policial en toda la ruta del
canal.

La imposibilidad de que algún buque de guerra se detenga dentro del canal,

salvo en casos necesarios, y dichos barcos harán el tránsito en la mayor brevedad
posible.

La prohibición a los países en guerra de embarcar y desembarcar tropas o

armamento en el canal, excepto en casos de accidente o reparación.
 La aplicación de los anteriores principios en las aguas adyacentes al canal por
un espacio de tres millas marítimas en cada extremo y la imposibilidad de un
buque de permanecer en dichas aguas por mas de 24 horas salvo en aquellas
situaciones en que el barco enemigo se encuentre de transito para lo que tendrá
que zarpar inmediatamente y el otro esperar 24 horas desde el momento que
partió el primero.

El establecimiento de cualquier infraestructura de apoyo a la construcción

mantenimiento y operación del canal.

La ley Spooner fue aprobada en junio de 1902 por el congreso de los Estados
Unidos. La ley autorizaba al presidente Theodore Roosevelt a adquirir todas las
propiedades francesas (principalmente los bienes del ferrocarril de Panamá) por
un monto máximo de 40 millones de dólares.
Tratado Herran.Hay
El Tratado Herrán-Hay es como se conoce al tratado internacional firmado entre la
República de Colombia y Estados Unidos a través de los
designados plenipotenciarios, el Secretario de Estado John M. Hay y el ministro
colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el
objetivo de la construcción de un canal transoceánico que uniese el océano
Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.
Las rutas comerciales a finales del siglo XIX se verían seriamente beneficiadas
con la construcción de un canal transoceánico aprovechando los
istmos centroamericanos. Tras una extensa historia de intentos no logrados, se
elige Panamá como sitio obtimo del canal que sería construido con capital
estadounidense. El tratado se firma en medio de eventos de índole político-
económicos que marcan su fallida ratificación ulterior.
En una cena en Panamá, en 1907, en una visita oficial del senador
estadounidense Duncan E. McKinlay, éste converso con el ministro de gobierno de
Panamá Tomás Arias, y le preguntó su opinión de las razones por las que el
tratado Herrán-Hay había sido rechazado después de que hubiera sido convenido
tentativamente por las autoridades colombianas. La explicación del ministro Arias
giró en torno a cuatro razones por las que el tratado Herrán-Hay fuera rechazado
en su discusión en el senado colombiano.

 En primer término, el influjo alemán era fuerte en Colombia, y los comerciantes y

los diplomáticos alemanes estaban en franca oposición a la extensión de la
influencia estadounidense bajo la costa oeste de Suramérica, particularmente en
la república colombiana. Los comerciantes alemanes, viendo el derrumbamiento
de la Compañía Francesa del Canal casi realizado, esperaban que la Compañía
Alemana pudiera comprar los remanentes de la empresa francesa y llevar el canal
a feliz término, advirtiendo lo mucho que esta etapa significaría en el camino del
engrandecimiento alemán.
 La segunda influencia, según el ministro Arias, fue la de la gerencia del viejo
ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Cuando el clamor popular por
obtener el canal ístmico había dirimido toda obstrucción en Washington D.C.,
aquélla trasladó su escenario de operaciones a Bogotá, y la influencia y dinero del
ferrocarril probablemente se utilizaron para inducir a algunos de los senadores a
votar contra la ratificación del tratado.
 La tercera influencia era la del patriotismo. Algunos de los senadores colombianos
estaban reacios a una transferencia de cualquier porción de suelo colombiano a
una potencia extranjera, más si se tiene en cuenta que la constitución colombiana
contenía una cláusula que convertía en traidor al colombiano que se involucrara
en la enajenación de cualquier parte del territorio colombiano a otro país.
 La cuarta y más importante influencia era el hecho de que la Compañía Francesa
del Canal, había fallado en todo compromiso para cumplir con los términos de su
contrato con el gobierno colombiano. No sólo había fallado en terminar el canal en
el plazo especificado, sino que, al obtener una extensión de ese plazo, no había
podido mantener los términos bajo los cuales la extensión había sido asegurada.
Por lo tanto el gobierno colombiano podía de forma muy apropiada buscar
su expropiación, que se podría lograr siguiendo el debido proceso de ley en algo
menos de diez meses.

EL GOLD RUSH CALIFORNIANO

California, enero de 1848. Se está construyendo un molino en el rancho del
general John Sutter, cerca de Coloma y, al remover la tierra, alguien encuentra
unas pepitas de oro. Sutter, que tiene el sueño de convertir su rancho en una gran
explotación agrícola, no tiene interés en dar a conocer la noticia pues cree (y
razón no le falta) que todo lo que podía desencadenar aquel descubrimiento daría
al traste con sus aspiraciones. Pero ya era tarde para lamentaciones: acababa de
dispararse la fiebre del oro de California.
A California empezó a llegar un montón de gente desde todos los rincones del
mundo. En ese momento, San Francisco, fundada en 1776, no tenía más de
15.000 habitantes, y sus infraestructuras no estaban preparadas para recibir todo
lo que se le venía encima. Los primeros buscadores llegaron el mismo 1848, pero
la primera oleada grande sería de 90.000 aventureros que llegarían a lo largo de
1849.

San Francisco sufrió una extraña metamorfosis: al principio quedó casi desierta,
porque sus hombres se lanzaron hacia los campos donde los esperaba el oro…,
pero miles la poblaron dos años después, en 1850, cuando se instalaron en ella…
¡25 mil buscadores!, la mayoría en chozas y carpas, porque multiplicaron más de
treinta veces los 800 habitantes que vivían en relativa calma antes de que el brillo
del becerro de oro los cegara como a los israelitas según la Biblia (Éxodo, 32).
Algunos editores de diarios anunciaron alerta rojo. Uno de ellos se acercó al
Apocalipsis: "Todo el país resuena con el sórdido grito de ¡Oro!, mientras el campo
queda a medias plantado, las casas a medio construir, y todos los negocios
languidecen… excepto los que fabrican y venden palas, picos, botas, cernidores,
carretas, asnos de tiro".

Históricamente, "California gold rush" fue uno de los mayores fenómenos sociales
en los Estados Unidos de esa época. Los "forty-niners" (alusión a los 49 primeros
californianos que llegaron en busca de oro, y nombre que perduró) no conocieron
límite ni nacionalidad. Se plegaron a la aventura hombres de América Latina,
Europa, Australia y Asia. Viajaron en barco por la ruta del Cabo de Hornos, o en
agotadoras caravanas. Afrontaron el ataque de los indios, enfermedades (tifus,
letal), naufragios…

San Francisco, casi una aldea cuando aparecieron las primeras pepitas, se
convirtió en una gran ciudad: caminos, escuelas, iglesias, fundación de pueblos
vecinos, líneas de ferrocarril, barcos de vapor.
Pero la otra cara de la moneda lleva el signo del progreso. Creció en gran escala
la agricultura, llamada "la segunda fiebre del oro de California", se multiplicaron los
transportes (ferrocarriles y líneas de barcos de vapor), las comunicaciones, los
nuevos pueblos, los caminos, las escuelas, las industrias, las iglesias…, y según
el historiador H. W. Brands, cambió "el viejo sueño americano, de los puritanos,
del almanaque de Benjamin Franklin, de hombres y mujeres satisfechos con
acumular una modesta riqueza de a poco, año tras año… El nuevo sueño era un
sueño de riqueza instantánea, ganada en un abrir y cerrar de ojos, gracias a la
audacia y a la buena suerte. Este sueño dorado se convirtió en una parte
prominente de la psique estadounidense sólo después de Sutter´s Mill": el
aserradero que el creador de New Helvetia le encargó construir a su capataz
James Marshall.
CONVENIO SALGAR-WYSE

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un
canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile
Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de
Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a
París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de
exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos
rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera
Continental en Culebra.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió
invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal
Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),
programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos
alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la
legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de
Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar
una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión
Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación
científica imparcial a nivel internacional.

El 20 de marzo de 1878, el Convenio Salgar-Wyse le otorgaba a los franceses un

derecho exclusivo para construir un canal y para operarlo por 99 años al momento
de terminar la obra. Localizado al oeste de la línea Cabo Tiburón-Garaniché, la
compañía se haría cargo de efectuar un arreglo amistoso con el Ferrocarril de
Panamá y pagar a esa corporación una indemnización adecuada. Bonaparte Wyse
y su equipo técnico, concentraron sus estudios por los cuales elaboraban cuatro
proyectos, tres correspondían a la parte este y uno a la parte oeste del Ferrocarril.
Este último proyecto era el favorito de Wyse y consistía en un Canal a nivel entre
el Río Grande y el Río Chagres, con excavación en la parte central. Por la
brevedad del tiempo, no se hicieron suficientes estudios del subsuelo rocoso del
área central. En este mismo caso, el fracaso se atribuyó a varias causas: errores
técnicos cometidos durante el estudio, mala administración, malversación del
dinero, descrédito de la empresa, los obstáculos del Corte Culebra y las
enfermedades como la fiebre amarilla, la malaria y el cólera, por su parte, el 4 de
febrero de 1889, la Compañía Universal del Canal Interoceánico fue intervenida
judicialmente.
INTERÉS DE LOS ESTADOUNIDENSES, PANAMEÑOS Y COLOMBIANOS POR
LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL
El Canal de Panamá fue usado por Estados Unidos como un arma para expandir
su política colonialista e imperialista en América Latina.
Tras la construcción del canal, EE.UU. aumentó considerablemente su presencia
militar en la región representado una amenaza a los gobiernos latinoamericanos.
El interés de EE.UU. en el Canal de Panamá
Para inicios del siglo XX, Estados Unidos, bajo el mandato del presidente
Theodore Roosevelt, empezó a consolidarse como potencia hegemónica en la
política internacional, por lo que la construcción del canal interoceánico fue
el centro de su política y lo más relevante de su mandato en asuntos
internacionales.
1994: Se retira el Ejército estadounidense del Canal de Panamá
En el libro El canal de Panamá en la política estadounidense, el autor Michael
Hogan expone las razones del verdadero interés de Estados Unidos en la
construcción de obra.
Según Hogan, la visión del presidente estadounidense Theodore Roosevelt, electo
en 1901, era principalmente convertir Estados Unidos en una potencia naval
mundial. Y el “canal lo hizo posible”, afirmó.
Además del dominio marítimo EE. UU. uso la zona del canal
para fortalecer sus acciones injerencistas en la región a través de la construcción
de bases militares.
Desde 1903 hasta 1979 el territorio fue controlado por los Estados Unidos, que
construyeron y financiaron el Canal. Debido a los hechos acontecidos en el Día de
los Mártires, el 9 de enero de 1964, que reclamaban el retorno de la Zona del
Canal a la República de Panamá, mediante los Tratados Torrijos-Carter firmados
en 1977, comenzó la descolonización del territorio en 1979 y se convirtieron en
las Áreas Revertidas del Canal de Panamá, una zona de soberanía compartida
entre EE. UU. y Panamá. Gradualmente, dichas áreas serían transferidas a la
República de Panamá. La última bandera estadounidense fue arriada
en Balboa en la Nochevieja de 1999.
Durante el control estadounidense de la Zona del Canal, el territorio al margen del
mismo Canal, fue usado principalmente para fines militares; sin embargo existían
aproximadamente 3.000 civiles estadounidenses que vivían como residentes
permanentes. El uso militar dado por los estadounidenses cesó cuando el territorio
fue traspasado a control panameño, al igual que se retiraron los estadounidenses
que habitaban el área. Actualmente el territorio es usado para fines comerciales,
industriales y turísticos.

El proyecto del canal de Panamá ha sido sostenido con base en los intereses
comerciales británicos, norteamericanos y franceses, junto a los de una burguesía
panameña que fue, durante años, socia menor de los actores extranjeros, y que al
no tener un proyecto nacional concreto, desaprovechó los dividendos obtenidos
por el canal de Panamá.
Sin embargo, a pesar de que estos grupos fueron favorecidos por la renta
económica, la administración del canal era controlada por Estados Unidos. El
enriquecimiento no derivó en una redistribución equitativa de la renta y el control
estratégico tampoco fue geopolíticamente aprovechado por Panamá, ya que el
canal pasó a ser una zona controlada por Washington.
>> Cronología de la ampliación del Canal de Panamá
Recién en 1977, el jefe de Gobierno panameño Omar Torrijos y el presidente
norteamericano Jimmy Carter acordaron mediante un tratado internacional la
entrega de la administración del canal a Panamá, al tiempo que se garantizaría el
libre tránsito y la neutralidad a perpetuidad del mismo.
La trasferencia sería consolidada en 1999, por lo que la dirección del canal pasó a
la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), propiedad del Estado. Pese a esto, aun
está en duda que la redistribución de la riqueza llega a manos del pueblo
panameño.