563-Motores TSI de La Serie EA211 en El Caddy 2016
563-Motores TSI de La Serie EA211 en El Caddy 2016
563-Motores TSI de La Serie EA211 en El Caddy 2016
Vehículos
comerciales
Motor 3 cilindros en línea TSI de 1,0 l Motor 4 cilindros en línea TSI de 1,2 l Motor 4 cilindros en línea TSI de 1,4 l
de 75 kW de 62 kW de 92 kW
En este cuaderno queremos presentarle los aspectos en común y también las diferencias de estos tres motores, en
lo que respecta a su diseño y funcionamiento.
Hallará información más detallada sobre estos y otros motores de la Serie EA211 en el
Programa autodidáctico 511 "La nueva serie de motores EA211".
Adicionalmente a los motores TSI, el Caddy 2016 también se ofrece con los siguientes grupos mecánicos:
- el motor TGI de 1,4 l de 81 kW
- el motor TDI de 2,0 l de 55 kW, 75 kW, 90 kW y 110 kW
Hallará información sobre los motores TGI y TDI en los Programas autodidácticos:
514 "La nueva serie de motores diésel EA288",
528 "Tracción con gas natural en el Golf / Golf Variant TGI BlueMotion".
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Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Motor, mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecánica del motor TSI de 1,0 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecánica del motor TSI de 1,2 l y del motor TSI de 1,4 l. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
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Introducción
Para todos los motores TSI de la Serie EA211 son válidas las siguientes características técnicas:
- Fabricación modular
- Igual posición de montaje del motor
- Grupos auxiliares dispuestos sin soportes adicionales
- Tecnología de 4 válvulas por cilindro
- Bloque motor en fundición a presión de aluminio
- Culata con colector de escape integrado
- Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada
Catalizador
Culata
Accionamiento de
correa dentada
* Según la variante de motor, solamente reglaje del árbol de levas de admisión o bien reglaje de los árboles de levas de admisión y escape
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Datos técnicos
Para facilitar una comparación de los tres motores TSI en lo que respecta a sus prestaciones, se representan los
datos técnicos del motor TSI de 1,0 l, así como de los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l en una sola página.
Potencia 75 kW 62 kW 92 kW
a 5000 rpm a 4300–5300 rpm a 5000–6000 rpm
Combustible Súper sin plomo de 95 Súper sin plomo de 93 Súper sin plomo de 95
octanos octanos octanos
Norma de emisiones de
EU 6
gases de escape
80 80 80
60 60 60
20 20 20
80 80 120
1000 3000 5000 7000 1000 3000 5000 7000 1000 3000 5000 7000
2000 4000 6000 2000 4000 6000 2000 4000 6000
s563_034 [rpm] s563_033 [rpm] s563_035 [rpm]
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Motor, mecánica
Las camisas con las paredes de los cilindros en fundición gris son versiones empotradas en el bloque y bruñidas.
Las ventajas son:
- reducida deformación de los cilindros
- menores fricciones, por ser menor la precarga de los segmentos en los pistones
- un menor consumo de aceite
- alta rigidez del bloque motor
s563_001
La arquitectura del bloque en los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l se diferencia de la del motor TSI
de 1,0 l únicamente por la cantidad de cilindros. Por ese motivo no se vuelve a explicar para cada
uno de los motores.
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Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal está diseñado de modo que las masas en movimiento y las fricciones sean mínimas.
Las bielas forjadas y los pistones de aluminio están optimizados en peso, al grado que se puede renunciar a un
árbol equilibrador. Los muñones de biela ahuecados en el cigüeñal contribuyen asimismo a la reducción del peso.
Mediante cojinetes de bancada y biela pequeños se ha reducido el peso del motor y adicionalmente las fricciones
de la mecánica.
El piñón de la correa dentada está comunicado con el cigüeñal a través de un dentado de Hirth. Los dentados de
Hirth constituyen un procedimiento de transmisión en arrastre de forma con efecto axial.
Pistón de aluminio
Cojinete de biela
superior con geometría
trapezoidal
Biela
Cigüeñal de acero
forjado s563_002
Contrapeso
Muñones de biela
ahuecados
Piñón de la correa dentada
con dentado de Hirth
La arquitectura del mecanismo del cigüeñal en los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l se diferencia de la del
motor TSI de 1,0 l únicamente por la cantidad de pistones. Por ese motivo no se vuelve a explicar
para cada uno de los motores.
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Motor, mecánica
Culata
La culata está fabricada en aluminio.
El colector de escape integrado contribuye a una rápida fase de calentamiento del motor, porque los gases de
escape calientan el líquido refrigerante y el motor alcanza más rápidamente así su temperatura de servicio
óptima. Al mismo tiempo se reduce el consumo de combustible y resulta posible derivar más temprano calor para
la calefacción del habitáculo.
Lado de admisión
Carcasa de culata
s563_003
Colector de escape
refrigerado,
integrado, con brida
de empalme hacia el
turbocompresor Lado de
escape Válvulas con balancines flotantes
Líquido de rodillo y elementos hidráulicos
refrigerante de compensación
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Carcasa de los árboles de levas
La carcasa de los árboles de levas consta, igual que el bloque motor y la culata, de fundición a presión de
aluminio. Está fabricada como un módulo inseparable. Esto significa, que no se pueden desmontar los árboles de
levas.
Los primeros cojinetes de los árboles de levas, por el lado de la correa, son rodamientos radiales rígidos, para
reducir las fricciones que se generan por las cargas del accionamiento de la correa dentada.
Las dos válvulas para distribución variable N205 y N318 van colocadas y atornilladas por arriba en la carcasa
de los árboles de levas, al igual que los sensores Hall G40 y G163.
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Motor, mecánica
Piñón del árbol de levas de escape Piñón del árbol de levas de admisión
con variador hidráulico del árbol de levas con variador hidráulico del árbol de levas
Rodillo tensor
automático
Piñón triovalado
Collar de ataque
s563_022
Rodillo de reenvío
Correa dentada
Piñón de la
correa dentada
del cigüeñal
s563_005
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Mecánica del motor TSI de 1,2 l y 1,4 l
Culata
En la culata de flujo transversal el líquido refrigerante fluye desde el lado de admisión, pasando por encima de
las cámaras de combustión hacia el lado de escape. Allí se divide en dos zonas, por encima y por debajo del
colector de escape: la camisa de refrigeración superior e inferior de la culata. A partir de la culata el líquido
refrigerante ingresa en la carcasa del termostato y se mezcla con el líquido refrigerante restante.
En el colector de escape integrado los cuatro conductos de escape confluyen dentro de la culata hacia una brida
central. A esta brida se atornilla directamente el turbocompresor.
Carcasa de culata
Lado de admisión
Lado de escape
s563_006
Camisa de refrigeración
Refrigeración del colector superior
de escape integrado Camisa de
refrigeración inferior
Debido a que la arquitectura de la culata y de la carcasa de los árboles de levas en los motores TSI
de 1,2 l y 1,4 l no se diferencia en sus características constructivas principales, se los trata
conjuntamente en ese capítulo.
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Motor, mecánica
Árbol de levas
de escape
s563_036
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Sistema de la correa dentada
El sistema de la correa dentada se diferencia del motor TSI de 1,0 l por cuanto que solamente lleva un variador
del árbol de levas y los piñones de los árboles de levas son versiones ovaladas simples.
En el caso de los piñones de los árboles de levas ovalados simples el radio crece a una distancia de 180°. De ahí
resulta un solo radio mayor y por ello la denominación "ovalado simple".
Rodillo tensor
automático Piñón ovalado simple
s563_032
Rodillo de reenvío
Correa dentada
Piñón de la
correa dentada
del cigüeñal
s563_037
13
Sistema de aceite
s563_023
Válvula de regulación de la
presión del aceite
N428
Tubería de aspiración de
aceite
s563_008
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Lubricación del motor TSI de 1,2 l
En el motor TSI de 1,2 l se implanta una bomba de
aceite Duo-Centric. Se acciona directamente desde el
cigüeñal. La lubricación del motor TSI de 1,2 l es una
versión no regulada. Eso significa, que el caudal
impelido por la bomba de aceite aumenta a medida
que sube el régimen y luego se mantiene constante.
s563_025
Alimentación de aceite:
eyectores para refrigeración
de los pistones s563_010
Alimentación de aceite:
mecanismo del cigüeñal Separación del aceite
Filtro de aceite
Módulo de bomba de aceite
15
Sistema de aceite
Cigüeñal
Accionamiento
mediante piñón
del cigüeñal
Correa
dentada
Elemento superior
del cárter de
aceite
Transmisión de cadena
para bomba de aceite
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Sistema de refrigeración
3
1 2
8 9
10
11
s563_038
12 13
Leyenda
1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 9 Radiador de aceite
2 Calefacción independiente (dependiendo del 10 Bomba del intercooler V188
equipamiento) 11 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
3 Intercambiador de calor para la calefacción en la salida del radiador G83
4 Culata / bloque motor 12 Radiador para circuito de refrigeración del aire
5 Turbocompresor de sobrealimentación
6 Sensor de la temperatura del líquido 13 Radiador del líquido refrigerante
refrigerante G62
Estrangulador
7 Carcasa del termostato del líquido refrigerante
con bomba del líquido refrigerante integrada
Válvula de retención
8 Intercooler
17
Sistema de regulación del aire
Palanca de accionamiento
s563_013
Tubería de retorno de
aceite
Tubería de alimentación
de aceite
18
Turbocompresor en el motor TSI de 1,2 l y 1,4 l
Cada turbocompresor ha sido desarrollado de forma específica para el motor y la potencia que corresponden.
Mientras que la estructura básica con la conducción de aire, la lubricación o la refrigeración es igual en todas las
variantes, éstas se diferencian principalmente por cuanto a las dimensiones de las ruedas de turbina y compresor.
Otra diferenciación viene dada en los actuadores eléctricos de la sobrealimentación. Se pueden sustituir de forma
individual, pero se diferencian por cuanto a la fijación a la válvula de descarga y su ajuste básico.
Observe a este respecto la forma de proceder indicada en el Manual de Reparaciones.
Válvula de
Palanca de accionamiento descarga
Brida de
empalme hacia
la culata
s563_015
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Sistema de combustible
Tubería de alta
presión del Distribuidor de combustible
combustible (conducto común)
Inyectores
s563_016
Sensor de la presión del combustible
G247
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Sistema de alta presión del combustible en el motor
TSI de 1,2 l y 1,4 l
En el sistema de alta presión del combustible la bomba de alta presión impele el combustible hacia el distribuidor
de combustible. El sensor de la presión del combustible mide allí la presión.
En los motores TSI de 1,2 l la presión se regula por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible
a 120 hasta 200 bares; en los motores TSI de 1,4 l a 140 hasta 200 bares. La inyección corre a cargo de los
inyectores de alta presión.
s563_018
Tubería de alta
presión del
combustible
Inyectores
21
Gestión del motor
22
Actuadores
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
23
Gestión del motor
Sensor del régimen del motor G28 Testigo de avería del mando
eléctrico del acelerador K132
Sensor Hall G40
Sensor del
Sensor de la posición de punto muerto del cambio indicador de falta
G701 de líquido
Manocontacto de aceite F1 refrigerante G32
Sensor del
Manocontacto de aceite para control de la presión indicador del nivel
reducida F378 de combustible G
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Sensor de la posición
del actuador de la
presión de
Señales de entrada adicionales sobrealimentación
G581
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Actuadores
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
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Ponga a prueba sus conocimientos
En el caso de las respuestas preestablecidas pueden ser correctas una sola o también varias de ellas.
Todas las preguntas se refieren a los motores TSI de la Serie EA211 en el Caddy 2016.
1. ¿En qué se diferencian, entre otros aspectos, los motores TSI de 1,0 l y TSI de 1,2 l?
❒ a) En la cantidad de cilindros
❒ a) El motor TSI de 1,0 l lleva una bomba de aceite con engranaje exterior.
❒ b) El motor TSI de 1,4 l lleva una bomba de aceite con engranaje exterior.
❒ c) El motor TSI de 1,2 l posee un sistema de aceite regulado con dos etapas de presión.
❒ a) El motor TSI de 1,0 l trabaja con una presión de inyección de hasta 250 bares.
❒ b) El motor TSI de 1,0 l, el 1,2 l y el 1,4 l regulan la presión del combustible a 140 hasta 200 bares.
❒ b) El motor TSI de 1,4 l regula la presión del combustible a 140 hasta 200 bares.
❒ a) Todos los motores TSI solamente tienen el reglaje del árbol de levas de admisión.
❒ b) El motor TSI de 1,0 l posee un reglaje de la distribución variable en los árboles de levas de admisión
y escape.
❒ c) Entre los motores TSI del Caddy 2016 únicamente el motor TSI de 1,4 l posee una reglaje de la distribución
variable en admisión y en escape.
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27
Soluciones:
1. a), c); 2. b), d); 3. a), c); 4. b)
563
Volkswagen AG
Volkswagen Vehículos Comerciales
Vertrieb After Sales NV-K/K
Brieffach 2940
D-30405 Hannover