SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

¿Qué es el sistema de distribución?

En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos
mecánicos que controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de escape de
gases quemados. Todo esto se logra por medio del movimiento de válvulas de forma
sincronizada con el cigüeñal y los pistones.

¿Para qué sirve el sistema de distribución?

La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja
el motor. Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor
desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el
mecanismo del motor.

¿Como funciona el sistema de distribución?

En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga de regular
la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. Por lo general es un grupo de piezas
que se accionan por el mismo motor y permiten abrir y cerrar las válvulas para la
entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias al movimiento del o de los
ejes de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en unión a la correa de
distribución.
https://www.youtube.com/watch?v=UtLBuQDUQ_w
PARTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
El sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden cambiar de
acuerdo al tipo de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las
siguientes piezas en común:

Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se conecta con el

cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de levas. Los engranajes de
mando se encuentran únicamente en automóviles antiguos o con motores grandes.
Esto se debe a que son menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden
energía.
Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como
levas. Cuando gira, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar
condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido como
cementación.
Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de levas.
Pueden ser mecánicos o hidráulicos.
Válvula: Es la pieza más importante del sistema y es accionada por el taqué. Abre o
cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro.
Tipos de sistemas de distribución
Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol de
levas. Hasta la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del motor.
Actualmente, casi todos los motores modernos tienen al árbol de levas localizado en la
cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de forma lateral o hacia la culata.

Sistema de distribución SV
Denominado también de válvulas en
laterales (Side Valves). La válvula en este
sistema se ubica lateral al cilindro, en el
interior del bloque del motor. El árbol de
levas, ubicado también dentro del motor,
realiza el mando de la válvula. No se
emplea en diseños actuales porque
requiere que la cámara de compresión,
obligatoriamente, sea más grande y las
válvulas más reducidas.
 Sistema de distribución OHV
Sus siglas indican que las válvulas están en
la cabeza (OverHead Valves). Emplea
varillas para movilizar los balancines,
tomando en cuenta que el árbol de levas
está por debajo del pistón. El movimiento
que va desde el cigüeñal hacia el árbol de
levas se efectúa por medio de piñones o
interponiendo un tercer piñón, también se
hace por medio de una correa corta.

La ventaja es que la transmisión entre

cigüeñal y árbol de levas no requiere
mantenimiento, mientras que las
desventajas se deben al número elevado de
componentes que requiere para compensar
la distancia que hay entre el árbol de levas
y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un límite en la
cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores.

Sistema de distribución OHC

Estos motores tienen el árbol de
levas en la culata (OverHead
Camshafts), por encima de los
pistones. El árbol de levas actúa
sobre válvulas, varillas y otros
elementos de forma directa. El
número de elementos que hay entre
el árbol de levas y válvulas es
menor, suponiendo una gran
ventaja, de manera que las válvulas
abren y cierran de forma más
precisa y rápida. Como
consecuencia, los motores alcanzan
más revoluciones.

La desventaja radica en que el

movimiento del cigüeñal se transmite con más complicaciones. Requiere de cadenas o
correas de mayor longitud que se desgatan con el uso y necesitan mantenimiento. En
general, este sistema es costoso y complejo, aunque es al mismo tiempo más efectivo
y ofrece mejor rendimiento para el motor. Dentro de este sistema hay dos tipos: el
SOHC y el DOHC.

Sistema SOHC
De su identificativo en inglés
Single OverHead Camshafts,
que significa árbol de sobre
cabeza simple. En este caso el
árbol de levas se ubica en la
culata, operando válvulas de
admisión y escape y se pueden
suprimir los balancines. Las
válvulas se accionan por medio
de impulsadores hidráulicos o de
disco.

La ventaja más importante es

que los costos de construcción se reducen y el número de piezas móviles disminuyen.

Sistema DOHC
Sus siglas en inglés indican que
tiene árbol de levas doble en la
cabeza (Dual OverHead
Camshafts). Estos árboles de
levas accionan tres, cuatro o
incluso cinco válvulas por cada
cilindro. En caso de un motor con
cuatro cilindros, son 16 válvulas
y en el motor de seis cilindros,
hasta 24 válvulas.

TAREA Nº 6
Distribución variable: concepto, partes, finalidad, funcionamiento, tiempos de válvulas.

La distribución variable y la sincronización de los tiempos del motor|

INDAVE
-24AUG2016

La distribución variable y la sincronización de los tiempos del motor

El control de la sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal

y los tiempos de apertura de las válvulas propician una combustión más
eficiente y un mayor rendimiento del motor.

Sin embargo, las mejoras de los sistemas de sincronización implementadas en los

motores de última generación no se han visto reflejadas en un aumento de
potencia, sino que se han limitado a minimizar los efectos perniciosos que los
restrictivos sistemas anticontaminación infringen en forma de una merma en el
rendimiento y de un aumento de consumo de combustible.
 Durante los primeros años del desarrollo del motor de ciclo Otto de cu9atro
tiempos, los fabricantes se toparon con dos factores limitantes del rendimiento:

 Una limitación física: es sabido que el rendimiento de la combustión mejora

al aumentar de compresión de la mezcla aire-combustible, pero no se puede
incrementar indefinidamente. El aumento de temperatura que se produce puede
provocar el fenómeno de autoencendido si la presión supera un valor determinado.
 Una limitación en el diseño interno: los componentes de la distribución
cumplen escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la apertura y cierre de las
válvulas se iniciaban y concluían antes de traspasar los puntos muertos superior PMS
e inferior PMI, sin solapar los tiempos del motor.

El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de mezcla y la

salida de gases quemados, lo que hizo palpable la necesidad de mejorar la
sincronización entre las válvulas y los pistones para mejorar el rendimiento. Para
conseguirlo, se introdujeron mejoras en el diseño funcional que dieron forma a
un nuevo diagrama de distribución conocido como ciclo real:9

 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de explosión, la

apertura de la válvula de escape se adelanta unos grados a la llegada del pistón al
PMI para aprovechar la inercia de salida de los gases de escape.
 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la fase de
escape, durante el movimiento ascendente del pistón al punto muerto, la apertura de
la válvula de admisión se adelanta unos grados a la llegada al PMS,  para que la
 succión provocada por la salida a gran velocidad de los gases quemados facilite la
entrada de la mezcla aire-combustible por la válvula de admisión.
 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de succión
provocado por la velocidad de evacuación de los gases de escape para retrasar el
cierre de la válvula de escape después del paso por el PMS, para evitar de este
modo que gases residuales puedan quedar en el interior del cilindro, impidiento la
entrada de la mezcla.
 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la inercia de la
mezcla, la entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue produciendo al retrasar
el cierre de la válvula de admisión respecto al punto muerto inferior PMI, que
permanece abierta incluso un tiempo después de que el pistón haya iniciado su
carrera ascendente.
 El cruce de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura de la
válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape, en el que ambas
permanecen abiertas para que la salida de los gases de escape facilite la entrada de
la mezcla.

Los sistemas pioneros de distribución, como el accionado por válvula rotativa,

evolucionaron siguiendo esta premisa de diseño hasta la aparición de la distribución
por árbol de levas y válvulas laterales en el bloque. Unos años después se
popularizó el que, durante décadas, fue el sistema más utilizado: la distribución por
varillas y balancines, cuyo accionamiento de mando se realizaba todavía desde
un árbol de levas situado en el bloque.
En los 70, el árbol de levas también cambió su posición del bloque a la culata. El
sistema de distribución con el árbol de levas en cabeza, simple o doble, con dos
válvulas por cilindro o cuatro, con taqués mecánicos o hidráulicos, accionado por árbol
de reenvío, cadena o correa dentada, se convirtió en el sistema más utilizado hasta
la fecha.

En el caso de los motores los motores diésel, en cuyo diagrama de

distribución apenas se aplica el cruce de válvulas debido a las necesidad de
conseguir una elevada compresión, el correcto estado de la distribución es
imperativo para conseguir un doble objetivo: por un lado, para evitar el choque entre
elementos móviles que podría producirse si se diera una pequeña desviación en el
calado, dado lo ajustado de las distancias, y por otro lado, para asegurar la
sincronización del movimiento entre pistones, válvulas y avance de la bomba de
alta presión que propicie un rendimiento eficiente del motor.
A pesar de las evidentes mejoras en el rendimiento que se obtuvieron de los
avances y retrasos en la apertura de las válvulas del ciclo real en los motores de
gasolina, se impuso la necesidad de adoptar una solución de compromiso en el
diseño del diagrama de distribución debido a la siguiente limitación estructural:
un excesivo cruce de válvulas provocaba un funcionamiento muy eficaz a elevadas
revoluciones del motor a cambio de un funcionamiento muy irregular a bajo
régimen, mientras que un pequeño cruce de levas limitaba la entrada de mezcla a
alto régimen.

La aparición a mediados de los 80 del variador de fase de distribución, también

conocido como mecanismo de distribución variable, permitió subsanar en gran
parte esta limitación técnica. Desde entonces, cada grupo de fabricantes desarrolló
un sistema de distribución variable de diferentes características, aunque con
resultados similares, entre los que se encuentran el sistema de variador de fase de
Alfa Romeo-Grupo Fiat, el Vanos de BMW, el VTEC de Honda...

En sus primeras aplicaciones, el sistema de distribución variable estaba compuesto

por un actuador centrífugo en la polea del árbol de levas, el cual producía un
decalaje en las válvulas respecto del cigüeñal tanto mayor cuanto más elevado era
el régimen del motor. Durante la revolución electrónica de los motores, el sistema
centrífugo fue sustituido un actuador electrohidráulico, comandado por la unidad
de control, que variaba el paso del aceite a presión del circuito lubricante hacia el
actuador de avance, posibilitando un cruce de levas variable en función de las
condiciones de funcionamiento.

A mediados de los 90, los sistemas de distribución variable mejoraron la

precisión del control de fase al sustituir el variador simple en el árbol de levas de
admisión por el doble variador en admisión y escape. La electrónica aumentó de
velocidad de procesado y se incluyó un segundo sensor de posición en el árbol de
levas de escape.

La función de la distribución variable se ha visto complementada en las últimas

generaciones por la aparición de sistemas de alzada variable de las válvulas
como el Multiair o Valvetronic, los cuales permiten adecuar el volumen
entrada de aire a las condiciones de carga y velocidad de giro del motor,
posibilitando una mayor eficiencia de la combustión y una reducción del
consumo a cargas parciales.
 La implantación de la gestión electrónica en la bomba de alta presión en los
motores diésel a principios de los 90 supuso los inicios del control de la
sincronización mediante la utilización sensores de la posición del árbol de levas y
cigüeñal, así como del momento de inyección con el sensor de alzada de aguja-
inyector pilotado. Con estas informaciones, la unidad de control motor disponía de
los datos necesarios para ajustar inicio de inyección a los valores
especificados mediante la activación modulada de la electroválvula de avance.

La importancia de la correcta gestión de la sincronización de los motores diésel no ha

hecho sino aumentar en los últimos años: en los modelos que incorporan el sistema
de inyector-bomba, en el que accionamiento de mando lo realiza el árbol de levas, el
correcto calado de la distribución es especialmente importante debido al escaso
margen de la regulación electrónica del avance; por su parte, la influencia del
calado en el sistemas de raíl común es tal, que la gestión eléctrónica considera
al estado de sincronización como uno de los parámetros que establece las
condiciones para el arranque del motor, de cuyo cumplimiento depende
la autorización para la puesta en marcha.

En los siguientes enlaces se facilitan algunos de los ejemplos de avería-tipo más

representativos del sistema de sincronización del motor, extraídos de la actividad
diaria de asistencia y documentación de la
plataforma https://www.averiasresueltas.com:

 https://www.averiasresueltas.com/tirones-en-el-funcionamiento-del-motor/
 https://www.averiasresueltas.com/el-motor-tarda-en-arrancar/
 https://www.averiasresueltas.com/valor-de-posicion-no-plausible-del-arbol-de-
levas-de-admision/
Dado el creciente nivel de exigencia de las normativas europeas
anticontaminación, especialmente en lo relativo la limitación de óxidos de
nitrógeno NOx, los fabricantes se han visto obligados a incorporar el sistema de
distribución variable en algunos de motores diésel de última generación, a pesar
de las limitaciones intrínsecas de diseño que en éstos impiden un gran cruce de
válvulas. La adaptación de los tiempos de distribución posibilita en los motores diesel
una mayor turbulencia espiroidal en el cilindro del aire aspirado, para una mejor
formación de la mezcla.

En los próximos años, las mejoras implementadas en la función de

sincronización, en combinación con los sistemas de sobrealimentación, inyección
directa y la propulsión híbrida, posibilitarán una combustión cada vez más eficiente
que, sin embargo, no se verá reflejada en un aumento de potencia debido a los
efectos perniciosos en el rendimiento y en el consumo que infringen unos sistemas
anticontaminación cada vez más restrictivos.