ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DE CÓDIGO SNIP

Nº 283399

"MEJORAMIENTO DE VÍAS DEPARTAMENTAL

AM-06, TRAMO: EMP. PE-5N (BALZAPATA - JUMBILLA - ASUNCIÓN EMP. PE-

8B (MOLINOPAMPA); AM-110: CHACHAPOYAS - LEVANTO; TRAMO: EMP. PE-
8B (TINGO) Y AM- 111: EMP. PE-8B (TINGO) - LONGUITA - MARÍA - KUELAP,
PROV. CHACHAPOYAS - BONGARÁ Y LUYA - AMAZONAS"

INFORME FINAL
SECTORES CRITICOS

EXPEDIENTE TECNICO
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 3
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 3
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 3
3. ALCANCE ................................................................................................................ 4
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO............................................................................ 4
4.1 GENERALIDADES ................................................................................................... 4
4.2 UBICACIÓN ............................................................................................................. 5
5. ANÁLISIS DE PUNTOS CRÍTICOS ......................................................................... 7
5.1 SIC - 13 .................................................................................................................... 7
5.2 PROCEDIMIENTOS DESARROLLADOS ................................................................ 7
6. CLASES DE FALLAS ............................................................................................... 8
6.1 FALLAS CONSTRUCTIVAS (CLASE 15)................................................................. 8
6.2 FALLAS GEOLÓGICAS (CLASE 16) ....................................................................... 8
6.3 FALLAS GEOTÉCNICAS (CLASE 17) ................................................................... 12
6.4 PROBLEMAS HIROLÓGICOS (CLASE 17A) ......................................................... 15
6.5 GEOGRAFÍA DE LA ZONA (CLASE 17B).............................................................. 18
6.6 ZONAS CON ALTO DETERIORO (CLASE 17C) ................................................... 18
6.7 ZONAS DE RIESGO PROBABLE (CLASE 17D).................................................... 19
7. CONCLUSIONES .................................................................................................. 21
8. RECOMENDACIONES .......................................................................................... 23

EXPEDIENTE TECNICO
1. INTRODUCCIÓN

La operatividad de la Carretera, presenta algunas dificultades en los tramos, por estar ubicada
en zonas de condiciones naturales complejas, ya que pasa por dos diferentes regiones del
Perú (Sierra y Selva), motivo por el que existe la presencia de procesos hidrodinámicos y
geodinámicos, (erosión fluvial y pluvial, deslizamientos, derrumbes, huaycos, inestabilidad de
taludes, caída de rocas, suelos blandos, etc.), todas estas condiciones afectan a la carretera
en forma permanente, intensificándose los daños en periodos de humedad por ejemplo, tales
como los periodos de lluvias intensas y muchas veces por periodos largos, en los tramos que
atraviesan la sierra, soportando también el cambio constante de temperatura.

Entonces debido a los procesos hidrodinámicos existentes que afectan la carretera, las
condiciones del terreno se encuentran en un proceso de cambio continuo, será importante
tener en cuenta estas condiciones de variación del terreno durante el proceso de duración del
servicio. El presente informe ha sido preparado sobre la base de las investigaciones de
campo, realizadas para poder obtener los datos reales. Por lo mismo en este proceso se
detallan los procedimientos técnicos hasta la obtención de los registros que corresponden al
Inventario Vial Calificado 2016 (SIC 13).

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Identificar los Puntos Críticos de la infraestructura vial del Proyecto: “MEJ. VÍAS DEP. AM -
106, TRAMO: EMP. PE - 5N (BALZAPATA) – JUMBILLA – ASUNCIÓN EMP. PE - 8B
(MOLINOPAMPA); AM - 110: CHACHAPOYAS – LEVANTO; TRAMO: EMP. PE - 8B (TINGO)
AM - 111: EMP. PE - 8B (TINGO) – LONGUITA – MARÍA – KUELAP, PROV. CHACHAPOYAS
– BONGARÁ Y LUYA - AMAZONAS”, así como evaluar la actual condición estructural y
funcional de éstos, con la finalidad de cuantificar todas las necesidades y así definir una
programación de su conservación a corto y mediano plazo; correspondiente al referido
servicio.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar los tramos que presentan mayores problemas geológicos, geotécnicos e

hidrológicos, con la finalidad de formular la implementación de obras de ingeniería,
para evitarlas, minimizarlas o adecuadas a la problemática existente, mediante
diseños específicos.

 Determinando la composición, características y comportamiento de las diferentes

formaciones geológicas (rocas y suelos) por las que se emplaza esta carretera,
adaptándose las medidas correctivas, especificando su tratamiento a aplicarse, de tal
forma que se garantice la estabilidad de la vía, un tráfico regular y la seguridad vial
acorde a los niveles de servicio exigidos.

 Definir las condiciones de geodinámica externa, determinando la posible ocurrencia

de derrumbes, deslizamientos y otros desplazamientos de masas que puedan tener

EXPEDIENTE TECNICO
 incidencia en la vía, a la vez analizar, evaluar los problemas de estabilidad de taludes
y emitir, recomendaciones de solución para evitar y/o controlar su ocurrencia.

3. ALCANCE

El trabajo para desarrollar el Análisis de los Puntos Críticos, se desarrolló en tres etapas:

 PRIMERA ETAPA – IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS EN CAMPO: Los

especialistas se trasladaron a la zona de trabajo, para realizar el recorrido y ubicar las
zonas de aquellos sectores de la carretera que por razones de fallas geológicas,
geotécnicas, problemas hidrológicos o que por la geografía de la zona no permitan
cumplir con los niveles de servicio establecidos en los términos de referencia, así como
también aquellas zonas de alto deterioro, de riesgo inminente o probable, que
representa una amenaza a la existencia de la propia infraestructura e implícitamente
a la seguridad de las personas, y que por tanto¸ requieren una evaluación y solución
particular.

 SEGUNDA ETAPA - ELABORACION DEL INFORME: Se procede a realizar el Informe

correspondiente Al Análisis de Puntos Críticos, que consiste en determinar las
características de los puntos críticos encontrados en todos los tramos evaluando la
condición Estructural y Funcional de cada elemento de la Infraestructura Vial.

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1 GENERALIDADES

El servicio se realiza de acuerdo a los tramos definidos y el alcance en los términos de

referencia que a continuación se detallan: “MEJ. VÍAS DEP. AM - 106, TRAMO: EMP. PE -
5N (BALZAPATA) – JUMBILLA – ASUNCIÓN EMP. PE - 8B (MOLINOPAMPA); AM - 110:
CHACHAPOYAS – LEVANTO; TRAMO: EMP. PE - 8B (TINGO) AM - 111: EMP. PE - 8B
(TINGO) – LONGUITA – MARÍA – KUELAP, PROV. CHACHAPOYAS – BONGARÁ Y LUYA
- AMAZONAS”.

El área del proyecto comprende políticamente las provincias de Bongará, Chachapoyas y

Luya, pertenecientes al Departamento de Amazonas.

DEPARTAMENTO DE AMAZONAS
Provincia Chachapoyas, Luya y Bongará.
Distrito Chachapoyas, Asunción, Granada, Huancas,
Levanto, Magdalena, Molinopampa, Quinjalca, San
Isidro De Maino, Tingo, Longuita, María, Corosha,
Jumbilla, Chisquilla Y Recta.
Localidades Chachapoyas, Huancas, Levanto, Maino,
Magdalena, Tingo Viejo, Tingo, Choctamal.

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4.2 UBICACIÓN

Vías Departamentales:

 AM-106: PE-5N (Balzapata) - Jumbilla Dv. Recta - Asunción – Chiquilín – Quinjalca

– Granada - Molinopampa EMP. PE-8B.

 AM-110: Emp. PE-8B (Chachapoyas) Levanto – Maino - Emp. PE-8B (Magdalena).

 AM- 111: Emp. PE-8B Tingo - Longuita - María – Kuelap

Gráfico Nº 1: Vista Panorámica del Proyecto

Fuente: Google Earth

Gráfico Nº 2: Vista Panorámica de la Vía Departamental AM-106

Fuente: Google Earth

EXPEDIENTE TECNICO
Gráfico Nº 3: Vista Panorámica de la Vía Departamental AM-110

Fuente: Google Earth

Gráfico Nº 4: Vista Panorámica de la Vía Departamental AM-111

Fuente: Google Earth

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5. ANÁLISIS DE PUNTOS CRÍTICOS

5.1 SIC - 13

Los Puntos Críticos son fenómenos que alteran la transitabilidad de la vía, debido a la acción
de fenómenos externos y condiciones estructurales de las obras, que evidencian un alto grado
de deterioro de la vía.

Dentro de los puntos críticos se consideran la siguiente clasificación:

Cuadro Nº 1: Clasificación de puntos críticos

CLASE DESCRIPCIÓN
Fallas Comentario libre.
Constructivas
Problemas de geodinámica externa, sectores
Fallas Geológicas
construidos sobre piroclastos.
Erosión de plataforma o taludes, huaycos,
Fallas inestabilidad de talud, derrumbes, caída
Geotécnicas de rocas, suelos blandos (arcillas, turbas,
etc.).
Inundaciones, nevadas, zonas con nivel
Problemas freático muy superficial, zonas de gran
Hidrológicos penetración de las heladas, crecida y
desborde de cauces de agua.
Zonas inundables, carreteras próximas a
Geografía de la
cauces de agua, pérdida de la
Zona
plataforma.
Zonas con alto Comentario libre.
Deterioro
Zonas de Riesgo Puentes, pontones u otras estructuras por
Elevado colapsar.

Fuente: Manual de Inventario Vial

5.2 PROCEDIMIENTOS DESARROLLADOS

Trabajo de Campo:

 Ubicación del punto de inicio y punto final de la clase de falla (15, 16, 17, 17A, 17B,
17C o 17D), a través del GPS.

 Toma de fotografías de las zonas de falla.

 Anotaciones y descripciones respectivas, referidas a la condición actual para ser

considerados como Puntos Críticos SIC - 13.

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Trabajo de Gabinete:

La información recopilada en campo, se traslada a trabajo de gabinete para presentar una

descripción de lo encontrado en campo y sus posibles soluciones.

Identificación la Clase referido al punto crítico:

 Fallas Constructivas (Clase 15)

 Falla Geológica (Clase 16)

 Fallas Geotécnicas (Clase 17)

 Problemas Hidrológicos (Clase 17A)

 Geografía de la zona (Clase 17B)

 Zonas con alto Deterioro (Clase 17C)

 Zonas de Riesgo Probable (Clase 17D)

6. CLASES DE FALLAS

6.1 FALLAS CONSTRUCTIVAS (CLASE 15)

Este tipo de fallas se deben a malos procedimientos constructivos, mala calidad de los
materiales utilizados, personal no calificado, entre otros factores. No se ha encontrado este
tipo de fallas en campo.

6.2 FALLAS GEOLÓGICAS (CLASE 16)

El Perú es un país con una geodinámica compleja, por el emplazamiento de las cordilleras
occidental y oriental, por la diversidad de rocas y suelos y por sus múltiples climas y pisos
ecológicos que aceleran los diversos procesos de la geodinámica externa.

La geodinámica externa (huaycos, inundaciones, aluviones, deslizamientos, etc.) es común

en nuestro país porque la Cordillera de los Andes está en evolución; además, tenemos
muchos ríos, cerros empinados con gran erosión y propensos a deslizamientos, y muchas
quebradas por donde corren los huaycos; toda esta geodinámica está supeditada a la acción
climática, que en el país es muy variada. La lluvia es el agente desencadenante de la mayoría
de los fenómenos geodinámicos.

Una falla geológica es una grieta en la corteza terrestre. Generalmente, las fallas están
asociadas con los límites entre las placas tectónicas de la tierra. En una falla activa, las piezas
de la corteza de la tierra a lo largo de la falla, se mueven con el transcurrir del tiempo. El
movimiento de estas rocas puede causar terremotos. Las fallas inactivas son aquellas que en
algún momento tuvieron movimiento a lo largo de ellas pero que ya no se desplazan. El tipo
de movimiento a lo largo de una falla depende del tipo de falla.

A continuación describimos los principales tipos de fallas geológicas:

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Fallas normales

 Las fallas normales se producen en áreas donde las rocas se están separando (fuerza
tractiva), de manera que la corteza rocosa de un área específica es capaz de ocupar
más espacio.

 Las rocas de un lado de la falla normal se hunden con respecto a las rocas del otro
lado de la falla.
 Las fallas normales no crean salientes rocosos.

 En una falla normal es posible que se pueda caminar sobre un área expuesta de la
falla.

Fallas inversas

 Las fallas inversas ocurren en áreas donde las rocas se comprimen unas contra otras
(fuerzas de compresión), de manera que la corteza rocosa de un área ocupe menos
espacio.

 La roca de un lado de la falla asciende con respecto a la roca del otro lado.

 En una falla inversa, el área expuesta de la falla es frecuentemente un saliente. De

manera que no se puede caminar sobre ella.

 Fallas de empuje son un tipo especial de falla inversa. Ocurren cuando el ángulo de la
falla es muy pequeño.

Falla de transformación (de desgarre)

 El movimiento a lo largo de la grieta de la falla es horizontal, el bloque de roca a un

lado de la falla se mueve en una dirección mientras que el bloque de roca del lado
opuesto de la falla se mueve en dirección opuesta.

 Las fallas de desgarre no dan origen a precipicios o fallas escarpadas porque los
bloques de roca no se mueven hacia arriba o abajo en relación al otro.

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Falla rotacional

 También conocida como falla en tijera, que consiste en la rotación circular de uno de
los dos bloques.

Sin embargo, las fallas son usualmente más complejas que lo que sugiere estos diagramas.
Con frecuencia el movimiento a lo largo de una falla no ocurre de una sola manera. Una falla
puede ser una combinación de una falla de transformación y una normal o inversa. Para
complicar aún más estas condiciones, con frecuencia las fallas no son sólo una grieta en la
roca, sino una variedad de fracturas originados por movimientos similares de la corteza
terrestre. A estas agrupaciones de fallas se les conoce como zonas de fallas geológicas.

Gráfico N°05: Tipos de Fallas: a. Inversa, b. Normal, c. Desgarre, d. Rotacional

Fuente: https: www.wikipedia.org, acceso el 01 de junio de 2016.

En campo se ha podido ubicar 2 zonas que presentan fallas geológicas, las cuales están
ubicadas en:

 AM-06: PE-5N (Balzapata) - Jumbilla Dv. Recta - Asunción – Chiquilín – Quinjalca –

Granada - Molinopampa EMP. PE-8B.
Del Km 18+800 al Km 19+150

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 Gráfico N°06: Falla Normal en el Tramo AM-106

Fuente: Elaboración propia

 AM- 111: Emp. PE-8B Tingo - Longuita - María – Kuelap

Del Km 14+300 al 14+400

Gráfico N°07: Falla Normal en el Tramo AM-111

Fuente: Elaboración propia

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Medidas correctivas

Debido a que las fallas geológicas son discontinuidades de la corteza terrestre que ocurre de
forma natural, es imposible o muy costoso tratar de corregir, por ende solo se recomienda un
monitoreo permanente para preservar el buen estado de la vía.

6.3 FALLAS GEOTÉCNICAS (CLASE 17)

La evaluación geotécnica es la base de identificación y la zonificación de la estabilidad de

taludes, erosión y huaycos, que está sustentada en el análisis de la información geológica
local, en las condiciones geomorfológicas y en las tendencias de la evolución del torrente. Los
factores que inciden en sus modificaciones dan los elementos de juicio para estimar el grado
de estabilidad en los taludes, erosión de suelos y presencia de huaycos naturales. De este
modo se puede evaluar el peligro y conocer la vulnerabilidad de la infraestructura vial en
servicio, definiendo y considerando el nivel de riesgo de las áreas expuestas a movimientos
de masas y huaycos que nos permiten planificar medidas de prevención para mitigar y/o
reducir el peligro en desarrollo y posible expansión, además se analiza la necesidad de
proyectar nuevas obras de arte como muros de contención, que son obligatorias ejecutar.

Se han realizado los estudios básicos necesarios, como la revisión, verificación de campo y
adecuación de la información de los datos obtenido, permitiendo el análisis de los diferentes
factores de inestabilidad.

La metodología desarrollada tiene la particularidad de haberse robustecido con la experiencia

y los conocimientos obtenidos directamente del terreno y no solo de la interpretación de la
geología, geomorfología, mecánica de suelos, además han sido estudiados la tendencia y el
comportamiento del movimiento de las masas, identificación de problemas hidrodinámicos y
geodinámicas.

Dentro de la evaluación de Puntos Críticos, se ha observado la necesidad de proyectar nuevas

obras de infraestructura, donde existe erosión de ribera, es necesario proyectar un muro seco
enrocado; cuando existen problemas de inestabilidad de taludes, y la calzada se estrecha a
un ancho peligroso para el tránsito de vehículos, es necesario proyectar muros de contención,
en el caso de huaycos será necesario implementar obras de arte (puente o pontón), con un
galibo que garantice que el material deslizado no afecte a la vía.

A continuación se describen los tipos de fenómenos de Geodinámica Externa que ocurren en

esta carretera:

 Erosión de riberas y taludes verticales

Este fenómeno ha tenido presencia por la acción erosiva de la corriente del rio, debido
al incremento de su caudal y su tendencia meándrica; por cuanto mayor es su volumen
y velocidad, mayor es su poder erosivo, afectando el talud inferior y originando la
destrucción parcial de la plataforma.

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 Causas de ocurrencia

 Lluvias: La pérdida de suelo está relacionada con las precipitaciones en parte, a través
del poder separar de las gotas de lluvia que golpean la superficie del suelo y a través
de la contribución de la lluvia de escorrentía. Esto se aplica particularmente a la erosión
por flujo, para los que la intensidad se considera generalmente que es la característica
más importante de lluvia.

 Erosión del viento: En la práctica, la energía cinética del viento raramente se usa como
un índice de erosión de viento y, en cambio, se ha desarrollado un índice más simple
basado en la velocidad y la duración del viento.

 Efecto de la pendiente del talud: Normalmente se espera que la erosión aumente con
el aumento y longitud de la pendiente, como resultado de incrementos respectivos en
la velocidad y el volumen de la escorrentía superficial.

 Acarreo del rio de abundantes materiales heterométricos que producen impactos y/o
colisiones en las márgenes.

 Materiales y/o rocas de las márgenes con escasa o moderada resistencia a los efectos
erosivos.

 Índice de erosión de la lluvia: La expresión más adecuada para la erosión de la lluvia

es un índice basado en la energía cinética de la lluvia. Así, la erosión de una tormenta
es una función de su intensidad y duración, y de la masa el diámetro y la velocidad de
las gotas de lluvia.

Medidas correctivas

 Complementación del área afectada mediante la adopción de enrocados o muros

escalonados de gaviones, debiéndose colocar previamente geotextiles de separación
entre la estructura y la pared natural.

 Inestabilidad de talud

Son fenómenos producidos por la ruptura en la resistencia del suelo y el posterior

desprendimiento de masas de suelo que parcialmente puede arrastrar fragmentos de
roca, y siempre se desarrolla sobre una superficie de deslizamiento.

Causas de su ocurrencia

 Formato o pendiente del talud (taludes empinados).

 Falta de soporte lateral en la base del talud a pesar de predominar los cortes bajos
con pendientes moderadas.

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  Contracción de materiales superficiales creando franjas favorables para la percolación
del agua de las lluvias, las que por lavado de los sedimentos finos originan inicialmente
agrietamientos longitudinales para luego colapsar y desplazarse a través de una
superficie de deslizamiento.

 Incremento en la humedad de los suelos causando reducción de la cohesión interna

de los materiales por efectos de las precipitaciones.

 Deforestación de las laderas, disminuyendo el soporte lateral de los materiales.

 Procesos gravitacionales y sísmicos.

Medidas correctivas

 Descarga progresiva del material desplazado y/o comprometido.

 Tendido del talud efectuado o propenso a desplazarse de 2:1 a 1:1 (V: H).

 Eliminación de la carga o masa superior comprometida a desplazarse.

 Drenaje de aguas del área afectada con zanjas de coronación revestida.

 Forestación.

Para el análisis de los movimientos de inestabilidad de un talud o una ladera es de primordial

importancia el reconocimiento de los factores que actúan como desencadenantes. Su
conocimiento permitirá, además, definir las medidas necesarias para evitarlos o corregirlos.
Suele admitirse que los factores o las causas que producen la inestabilidad de taludes o
laderas no se presentan de manera aislada, haciéndolo normalmente combinados (lluvias y
sismo, excavación, etc.).

La susceptibilidad de una masa de terreno a deslizar entendida esta palabra en su sentido

más amplio y no como referencia al fenómeno de inestabilidad conocido como deslizamiento
depende, básicamente, de los siguientes factores:

 Geometría Altura e Inclinación Sobrecargas Puntuales o Distribuidas en Coronación

de Taludes o en Laderas: Constituyen ejemplos típicos los rellenos, escombreras,
acumulaciones de materiales en general, estructuras, etc. Estas sobrecargas
producen un incremento de las tensiones de corte y de las presiones intersticiales en
suelos de naturaleza arcillosa.

 Cambios en el Contenido de Agua del Suelo: La saturación de los materiales que

constituyen una ladera natural o un talud después de un período de lluvias, implica un
incremento del peso de la masa potencialmente inestable y una disminución en su
resistencia al corte.

EXPEDIENTE TECNICO
  Cambios en las Condiciones de Circulación de Aguas Profundas: La excavación de un
talud puede dar lugar a unos elevados gradientes de circulación de las aguas
subterráneas para adaptarse a las nuevas condiciones geométricas establecidas, y
por lo tanto a una variación de presiones intersticiales existentes.

 Meteorización: Son muy numerosos los materiales que ante agentes físicos, químicos
o atmosféricos, sufren importantes transformaciones en su estructura.

 Sismos, Voladuras y Vibraciones: Los movimientos producidos por cualquiera de las

causas anteriores, originan un cambio temporal del estado de esfuerzos existente en
una masa de suelo que puede afectar a la estabilidad de la misma. En el caso de
arenas finas saturadas es frecuente que se produzca el fenómeno de la licuefacción.

Hay que recalcar la gran importancia que tiene el agua en la estabilidad de un talud. Es quizá
el principal agente desencadenante de gran número de movimientos de inestabilidad, debido
a la disminución de resistencia a que da lugar y al aumento de presiones intersticiales. La
asociación entre movimientos de masas de suelo y períodos lluviosos es ampliamente
conocida en el mundo entero.

6.4 PROBLEMAS HIROLÓGICOS (CLASE 17A)

En términos generales la resistencia de los suelos está fuertemente relacionada con su

contenido de humedad; al aumentar el grado de saturación disminuye la resistencia. En
consecuencia, la más alta probabilidad que se produzca una falla se encuentra en el período
durante el cual los suelos presentan su mayor contenido de humedad, es decir, durante las
precipitaciones y por el tiempo que se demoran en evacuar las aguas absorbidas.

En este tipo de fallas se tiene que tener en consideración lo siguiente:

 Para pendientes mayores a 5%, se necesitará cunetas revestidas.

 Tener en cuenta Sub drenajes y alcantarillas de menores diámetros a las de 36”,

alcantarillas artesanales.

 Plantear soluciones para los canales de regadío existentes, para que estas no
perjudiquen el funcionamiento de la vía.

El agua no sólo afecta la obra básica, muchas veces conformada por suelos finos, sino que
también tiene un efecto adverso en las capas no ligadas que conforman la estructura del
camino. A modo de ejemplo se incluyen a continuación tres casos típicos de suelos muy
afectados por un alto contenido de humedad.

En presencia de agua ciertos suelos finos experimentan una significativa expansión, la que
llega a originar deformaciones importantes en la rasante. Normalmente se procura evitar que
suelos de estas características queden en los estratos superiores de la obra básica; cuando

EXPEDIENTE TECNICO
ello no es posible se deben realizar diseños especiales basados en estudios que consideren
esa característica.

Existen suelos que, al variar el contenido de humedad, sufren cambios en el nivel de

compactación a que se encuentran; la menor densidad involucra menor capacidad para
soportar las solicitaciones que se les imponen. El caso más extremo de este fenómeno se
produce cuando esos suelos, se encuentran en zonas donde la temperatura suele descender
por debajo del punto de congelamiento; allí la pérdida de compacidad puede llegar a ser
extremadamente importante y significar el colapso de extensas áreas del pavimento.

El agua penetra de muchas formas en los suelos que integran la obra básica (subrasante) y
capas estructurales del camino, siendo las principales las siguientes:

 Baches y grietas en el pavimento asfáltico.

 Juntas y grietas no selladas o con el sello en mal estado, en pavimentos de hormigón.

 Junta abierta entre el pavimento y las bermas.

 Sistemas de drenaje de la plataforma insuficientes o en mal estado.

 Bermas y carpetas de rodado sin revestir o con revestimientos en mal estado.

 Escurrimientos de aguas desde zonas laterales, cuando se carece de elementos

interceptores (fosos, contrafosos, cunetas, etc.), o ellos se encuentran obstruidos.

 Alcantarillas obstruidas o que filtran.

 Ascenso de agua por capilaridad.

 Napas subterráneas.

EXPEDIENTE TECNICO
Medidas correctivas

Es por ello que con la distribución de probabilidad determinada se calcularon las

precipitaciones máximas de diseño para diferentes períodos de retorno, véase Cuadro
2. Para mayor detalle de cálculo véase el Anexo A: Hidrología, del Estudio de
Hidrología.

Cuadro Nº 2: Precipitaciones máximas de diseño

Chachapoyas Jazán
Tr (años) Pmax24h (mm) Pmax24h (mm)
Gumbel Gumbel
100 94 78
150 99 81
500 114 92

Fuente: Elaboración propia

En función a esto, se presentarán como medidas correctivas las defensas ribereñas

las cuales consisten en un muro de gaviones, aprovechando el abundante material de
bolonería que se presenta en el lecho. La altura del muro de gavión es de 5.0 m y un
ancho de base de 3.50 m, véase sección típica en Grafico 11. A espaldas del muro se
colocará un geotextil no tejido para evitar la migración de finos desde el relleno
compactado hacia el cauce. Un colchón gavión es además suministrado en la parte
inferior del muro, para darle mayor seguridad contra la socavación.

Se recomienda recubrir el muro de gavión con mortero hasta una de altura de 2.5 m
desde el fondo de cimentación para proteger la malla del posible impacto del material
flotante. La finalidad del gavión, además de proteger el talud, es superar el nivel de
agua máximas para el período de 150 años (Ver Anexo 01).
Gráfico N°08: Sección típica de defensa ribereña

TERRENO EXISTENTE

GEOTEXTIL NO
TEJIDO 400 GR/M2

APLICAR MORTERO
A e: 5 cm PARA
PROTEGER MALLA

B RELLENAR CON
RELLENO
COMPACTADO AL 1 MATERIAL GRUESO
5.00

95% 0.3 DEL CAUCE

C

B A
LINEA DE
CORTE 1
C B 0.3
D

0.50 5.50

NIVEL DE CIMENTACION
(1.25 M POR DEBAJO DEL
FONDO DE RIO)

Fuente: Elaboración propia

EXPEDIENTE TECNICO
6.5 GEOGRAFÍA DE LA ZONA (CLASE 17B)

La geografía es la ciencia que describe la Tierra y señala las características y la localización

de los sistemas y elementos que aparecen en su superficie. De un modo amplio, esta palabra
se utiliza también para referirse al paisaje de un territorio.

La geografía de la zona, en general son los fenómenos que conforman el paisaje, ya que la
geografía tiene por objeto la relación de los hechos y fenómenos físicos.

En este tipo de falla generalmente se asocia con la topografía de la plataforma existente, para
lo cual se tiene que centrar en lo siguiente:

 Se considera como Punto Crítico las zonas que presenten anchos menores de 4.5 m

 Tener en cuenta los sobre anchos, curvas verticales, longitud de transición, Curvas
cerradas y la sinuosidad de la vía.

 Pendientes mayores a 8 y 9% se considera como Punto Crítico.

Medidas correctivas

Señalizar de manera correcta e idónea las zonas que presenten curvas cerradas, además de
presentar una disminución de la velocidad de diseño para zonas donde el ancho de calzada
sea menor a 4.5 m. Cuando la pendiente supere el 9% fomentar las cunetas revestidas
además de un buen control en la señalización.

6.6 ZONAS CON ALTO DETERIORO (CLASE 17C)

A razón de los diferentes factores, ya sea clima, geografía de la zona o el mismo tránsito de
los vehículos que transportan carga, la carretera sufre daños que deterioran su condición. Si
las estructuras tienen un tiempo de exposición frecuente frente a estos daños llegarán a una
situación de alto deterioro. Es por ello que es necesario identificar estas zonas para poder
tomar medidas preventivas o correctivas para realizar el respectivo mantenimiento.

En esta sección se considera a las zonas urbanas como zonas con alto deterioro ya que sus
habitantes son un alto potencial para el deterioro de la vía, construyendo accesos y rompe
muelles sin ningún criterio técnico, además vienen produciendo erosión en la plataforma
debido al riego de agua hacia la plataforma de la vía, ocasionando baches, huecos y desgaste.
Además en ocasiones tapan las cunetas para el acceso de sus vehículos originando desborde
de aguas posterior a las precipitaciones pluviales, escorrentías superficiales y la falta de un
sistema de drenaje adecuado, a todo esto se suma casos en los que los materiales que
conforman el pavimento son susceptibles a la erosión y a la saturación acelerada; todo esto
trae como consecuencia que los tramos donde existen zonas urbanas traigan consigo riesgo
para el tránsito vehicular que circula en el corredor vial, convirtiéndose en Zonas Críticas.

También se consideran los accesos a otras vías, desvíos, etc.

EXPEDIENTE TECNICO
Medidas correctivas

 Para una mayor duración de la plataforma en las zonas urbanas, sería necesario
aplicar un mayor espesor de carpeta asfáltica, para así poder alargar el tiempo de vida
útil del pavimento. Sin embargo eso sería demasiado costoso y los TDR no contempla
esta intervención.
 Debido a que las Zonas urbanas son consideradas como Zonas Críticas como Zonas
con Alto Deterioro no se considerará las cuentas revestidas debido al alto costo que
esto implicaría, frente a ello los TDR no contempla esta intervención.
 Concientizar a la población mediante charlas o reuniones de comité, sobre el beneficio
que traería cuidar su carretera y de no ser así, el perjuicio que esto traería.

6.7 ZONAS DE RIESGO PROBABLE (CLASE 17D)

Si la estructura del pavimento o el terraplén está expuesto constantemente frente a daños que
producen cambios sustanciales en su geometría, es lógico pensar que con el pasar el tiempo
llegarán a una situación de inminente colapso, lo cual pone en peligro la integridad de las
personas y vehículos que transiten por estas vías. Por consiguiente es necesario identificar
estas zonas para poder tomar medidas de corrección.

 Inestabilidad de talud

Son fenómenos producidos por la ruptura en la resistencia del suelo y el posterior

desprendimiento de masas de suelo que parcialmente puede arrastrar fragmentos de
roca, y siempre se desarrolla sobre una superficie de deslizamiento.

Causas de su ocurrencia

 Formato o pendiente del talud (taludes empinados).

 Falta de soporte lateral en la base del talud a pesar de predominar los cortes bajos
con pendientes moderadas.

 Contracción de materiales superficiales creando franjas favorables para la percolación

del agua de las lluvias, las que por lavado de los sedimentos finos originan inicialmente
agrietamientos longitudinales para luego colapsar y desplazarse a través de una
superficie de deslizamiento.

 Incremento en la humedad de los suelos causando reducción de la cohesión interna

de los materiales por efectos de las precipitaciones.

 Deforestación de las laderas, disminuyendo el soporte lateral de los materiales.

 Procesos gravitacionales y sísmicos.

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 Medidas correctivas

 Descarga progresiva del material desplazado y/o comprometido.

 Tendido del talud efectuado o propenso a desplazarse de 2:1 a 1:1 (V: H).

 Eliminación de la carga o masa superior comprometida a desplazarse.

 Drenaje de aguas del área afectada con zanjas de coronación revestida.

 Forestación.

 Erosión de riberas y taludes verticales

Este fenómeno ha tenido presencia por la acción erosiva de la corriente del rio, debido
al incremento de su caudal y su tendencia meándrica; por cuanto mayor es su volumen
y velocidad, mayor es su poder erosivo, afectando el talud inferior y originando la
destrucción parcial de la plataforma.

Causas de ocurrencia

 Lluvias: La pérdida de suelo está relacionada con las precipitaciones en parte, a través
del poder separar de las gotas de lluvia que golpean la superficie del suelo y a través
de la contribución de la lluvia de escorrentía. Esto se aplica particularmente a la erosión
por flujo, para los que la intensidad se considera generalmente que es la característica
más importante de lluvia.

 Erosión del viento: En la práctica, la energía cinética del viento raramente se usa como
un índice de erosión de viento y, en cambio, se ha desarrollado un índice más simple
basado en la velocidad y la duración del viento.

 Efecto de la pendiente del talud: Normalmente se espera que la erosión aumente con
el aumento y longitud de la pendiente, como resultado de incrementos respectivos en
la velocidad y el volumen de la escorrentía superficial.

 Acarreo del rio de abundantes materiales heterométricos que producen impactos y/o
colisiones en las márgenes.

 Materiales y/o rocas de las márgenes con escasa o moderada resistencia a los efectos
erosivos.

 Índice de erosión de la lluvia: La expresión más adecuada para la erosión de la lluvia

es un índice basado en la energía cinética de la lluvia. Así, la erosión de una tormenta
es una función de su intensidad y duración, y de la masa el diámetro y la velocidad de
las gotas de lluvia.

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 Medidas correctivas

 Complementación del área afectada mediante la adopción de enrocados o muros

escalonados de gaviones, debiéndose colocar previamente geotextiles de separación
entre la estructura y la pared natural.

7. CONCLUSIONES

En el Estudio definitivo del Proyecto: “MEJ. VÍAS DEP. AM - 106, TRAMO: EMP. PE - 5N
(BALZAPATA) – JUMBILLA – ASUNCIÓN EMP. PE - 8B (MOLINOPAMPA); AM - 110:
CHACHAPOYAS – LEVANTO; TRAMO: EMP. PE - 8B (TINGO) AM - 111: EMP. PE - 8B
(TINGO) – LONGUITA – MARÍA – KUELAP, PROV. CHACHAPOYAS – BONGARÁ Y LUYA
- AMAZONAS” se realizó el Análisis de Puntos Críticos, de lo cual se puede concluir:

 Algunas características geométricas en ciertos tramos del corredor vial no cumplen

con las recomendaciones del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG–2014).
Estas características son las siguientes:

- Radios mínimos en curvas horizontales.

- Longitudes de tramos en tangente mínimos.

- Ancho mínimo de calzada en tangente.

- Sobre anchos correspondientes a las curvas,

- Ausencia de ancho de bermas (0.5m)

Según la experiencia, estas características influyen en el deterioro prematuro de la vía

y la tornan en tramos críticos.

 Las curvas horizontales con radios menores a los recomendados están sometidas al
desgaste excesivo, causado por las maniobras que realizan los conductores de
vehículos pesados.

 Las longitudes de tramos en tangente mínimas admisibles en función de la velocidad

de diseño (30km/h) deberán ser de 42m en tramos en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario), y de 84m para el resto de
casos (alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido). Algunos tramos en tangente no cumplen con esta recomendación.

 La sección existente en una vía es de mucha importancia, es así que para que un
sector de la vía no sea considerado una singularidad debería cumplir con la normativa
del DG-2014 (ancho mínimo de calzada = 6m, ancho mínimo de bermas= 0.5m).
Según este manual el Corredor Vial tiene que tener una sección transversal de al
menos 8m para que se considere correctamente diseñada; si los anchos son menores

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 y sin confinamiento adecuado, debe considerarse como Puntos Críticos vulnerables
por generar un cierto nivel de peligro al usuario.

 Se ha verificado la reducción del ancho de calzada por erosiones del talud inferior. Se
recomienda la construcción de muros de contención para lograr recuperar el ancho de
la vía que garantice al usuario adecuadas condiciones de transitabilidad y seguridad
vial. Asimismo se recomienda tener en cuenta lo siguiente:
- Las dimensiones y secciones geométricas de los muros son variables para cada punto
crítico, deberán ser replanteadas topográficamente en campo.

- Después de la construcción de cada uno de los muros, se deberá reponer los

materiales producto de la excavación hasta el nivel de la rasante.

- Es importante que en estos tramos críticos sean intervenidos inmediatamente, para

evitar la pérdida continua del ancho de la calzada.

 Una de las principales causas del deterioro de vías, es la infiltración de agua que
atraviesa directamente el pavimento por falta de obras de drenaje y subdrenaje.
Cuando el agua de infiltración procedente de las lluvias y corrientes subterráneas
atraviesa un suelo, arrastran el componente de menor densidad, es decir, los finos
(arcillas y limos) que ocupan un espacio físico, dejando vacíos. Dependiendo de
diversos factores como la angulosidad del material granular, la estructura interna, la
proporción y tipo de finos, el tráfico vehicular, la permeabilidad de las capas que
compones el pavimento, etc., el pavimento sufrirá un reajuste en su estructura y en
sus propiedades geomecánicas que se traduce generalmente en asentamientos. A lo
largo del corredor vial, se ha identificado la insuficiencia de cunetas revestidas que
empeora la situación del drenaje superficial de la calzada.

 Se ha identificado, que las zonas urbanas son consideradas en el Análisis de Puntos

Críticos como zonas con alto deterioro ya que sus habitantes son un alto potencial
para el deterioro de la vía, construyendo accesos y rompe muelles sin ningún criterio
técnico, además vienen produciendo erosión en la plataforma debido al riego de agua
hacia la plataforma de la vía. Además en ocasiones tapan las cunetas para el acceso
de sus vehículos originando desborde de aguas posterior a las precipitaciones
pluviales, escorrentías superficiales y la falta de un sistema de drenaje adecuado, a
todo esto se suma casos en los que los materiales que conforman el pavimento son
susceptibles a la erosión y a la saturación acelerada; todo esto trae como
consecuencia que los tramos donde existen zonas urbanas traigan consigo riesgo para
el tránsito vehicular que circula en el corredor vial, convirtiéndose en Puntos Críticos.

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8. RECOMENDACIONES

 Por la diversidad de geoformas existentes en nuestra zona de estudio, es necesario

hacer un estudio para cada uno de los problemas que se presentan para poder
tratarlos adecuadamente. Así también se debe realizar la investigación de éstos
fenómenos para realizar proyectos seguros y con una política de prevención.

 Se debe realizar ensayos de laboratorio de los suelos de la subrasante en los tramos

que sufren inundaciones, para descartar la presencia de suelos expansivos o con alto
contenido de finos, ya que este tipo de suelos son susceptibles a deformaciones
excesivas, y que son considerados inadecuados para cimentación de la estructura del
pavimento, debiendo realizarse el cambio de dichos materiales por materiales de mejor
calidad antes de proceder con el mantenimiento periódico.

 Es importante que los cruces de agua sean remplazados por estructuras diseñadas
para tal fin, para de este modo retornar el corredor vial a su nivel de servicio exigido
en estos tramos.

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9. ANEXO 01

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