ESTACIÓN DE SALVAMENTO, INCENDIO Y PROTECCIÓN AMBIENTAL

CONTROL DE AVERÍAS
GENERALIDADES
Cuando el buque fue diseñado, se lo dotó de las propiedades de flotabilidad,
estanqueidad, estabilidad, gobierno, etc.”; de forma permanente se intenta
evitar la perdida de algunas de esas condiciones, lo que pondría en serio riesgo
al buque, a la tripulación y a la carga.

La preservación de la vida humana, es una tarea elemental y para cumplir con

ella, en circunstancias de una emergencia en navegación, se deben considerar,
entre otras, las siguientes pautas.

 La organización previa.
 La capacitación y nivel de conocimiento.
 Nivel de adiestramiento y habilidades del personal interviniente.

Todo tripulante debe contribuir a superar los numerosos trastornos de

carácter humano, psicológicos y técnicos, que estas emergencias acarrean.
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CONTROL DE AVERÍAS
CONTROL DE AVERIAS
En todo momento se debe trabajar para que el buque se mantenga estable y
conserve sus condiciones operativas, para ello, es fundamental que el
personal de abordo sea capaz de controlar una avería y evitar que los daños
comprometan la integridad del buque.

Un buque de guerra en cambio, por su naturaleza y necesidad de

conservación, ha ido experimentando mejoras de los medios y procedimientos
para lograr, hasta las últimas instancias, que el mismo flote y mantenga su
poder ofensivo y defensivo, pese a las averías que pudiera sufrir.

En la actualidad, las normas y doctrinas del control de averías, alcanzan a todo

tipo de navegación, ya que los daños no solo pueden provenir del enemigo,
sino también ser producto de abordajes, varaduras, temporales, explosiones,
incendios, etc., siniestros, a los que están expuestos todos tipos de buques.
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CONTROL DE AVERÍAS
CONTROL DE AVERIAS
De la necesidad de ello puede tenerse una idea cabal, cuando se considera los
efectos de una inundación, así un orificio de 25mm., a tres metros de
profundidad puede admitir aproximadamente una tonelada de agua en solo 4
minutos, pero, si el diámetro del orificio fuese de 50mm., a la misma
profundidad, podrá dar paso a una tonelada de agua por minutos.

En oportunidad que se produzca un rumbo con ingreso de agua, unas de las

medidas urgentes que se recomiendan es que el buque sea escorado hacia la
banda opuesta a la afectada, a fin de disminuir la presión ejercida por la
profundidad y en consecuencia minimizar el ingreso de agua.

Para cumplir con el objetivo, el buque debe estar todo el tiempo preparado,
haciéndolo estanco al agua, clasificando los elementos estructurales del casco,
sus complementos, tuberías, sistemas fijos y portátiles, con marcas y letras
que permitan su fácil identificación y rápida localización,
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CONTROL DE AVERÍAS
ALGUNAS DEFINICIONES
La estanqueidad: es el poder con que se dota al buque por construcción, para
impedir la filtración o ingreso de agua, se encuentra íntimamente relacionada
con la flotabilidad y la estabilidad.

La integridad estanca: está dada por el mantenimiento de la estanqueidad de

las distintas partes del buque diseñada para impedir el ingreso de agua.
Puede quedar disminuida o destruida por averías producida en abordaje,
varaduras, negligencia del personal. etc.
Todo buque se halla dividido por cubiertas, plataformas, entrepuentes y
mamparo, si reúnen los requisitos de estanqueidad, estos darán lugar al
establecimiento de los llamados compartimientos estancos.

Cubierta De Mamparos:
Es la cubierta más alta, hasta la cual llegan los mamparos transversales
estancos.
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CONTROL DE AVERÍAS
ALGUNAS DEFINICIONES
Reserva de flotabilidad:
Es el volumen del casco comprendido entre el plano de flotación y la cubierta
de mamparos, constituye un poder latente de supervivencia, al sufrir el buque
una avería que destruya su integridad estanca.

A) Estructura bajo el plano de flotación:

1) disminuye la pérdida de flotabilidad, la entrada de agua está limitada por
mamparos y cubiertas estancos, que circunscriben la inundación.
2) Disminuye la pérdida de estabilidad y limita la extensión superficies libres.
3) Limita los ángulos de inclinación por la reducción de los pesos asimétricos.
4) Contribuye a que el buque conserve sus órganos vitales como planta
propulsora, compartimentos de calderas etc.
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ALGUNAS DEFINICIONES
B) Estructura sobre el plano de flotación:
La subdivisión estanca comprendida entre el plano de flotación y la cubierta de
mamparos, después de ocurrida una avería, actúa como moderadora de la
perdida de reserva de flotabilidad.

Portas y dispositivos estancos:

Son orificios practicados en cubiertas y mamparos, Los medios adoptados para
cerrar en forma estanca las aberturas de acceso a compartimentos.
A portas estancas de batiente a manigueta y de rápida acción mecánica
B portas estancas corredizas,
C portas de escape, circulares, cierran aberturas denominadas pasa hombres.
D aberturas o pasajes para tuberías y válvulas para ventilación.
E aberturas o pasajes para alambres conductores de electricidad, transmi-
siones para mecanismos accionados a control remoto
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ALGUNAS DEFINICIONES
Portas y tapas estancas:
La estanqueidad de las portas y tapas estancas está en los dispositivos para los
cierres de dichas aberturas, colocando en una garganta que posee todo el
borde, en contacto con el marco, una guarnición o junta de goma, que se
comprime al cerrar la porta.

Portas y tapas estancas de rápida acción mecánica:

Requieren acción manual, individual sobre cada manigueta, accionada por
medio de un volante que se encuentra hacia el centro de la porta.

Inspecciones y pruebas de estanqueidad:

Es fundamental para el mantenimiento de la integridad, el fin es detectar
cualquier falla en los dispositivos:
a) inspecciones de rutina por el jefe de cubierta.
b) inspecciones periódicas relacionadas a la integridad estanca.
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CONTROL DE AVERÍAS
ALGUNAS DEFINICIONES
Factores que afectan la integridad estanca: el mantenimiento del buque es un
factor capital, de allí que no se deben escatimar esfuerzos para que el mismo
ofrezca la máxima resistencia a las averías.

En la conservación del buque, se deberá prestar atención a aquellas que

repercuten directamente sobre la integridad estanca.
A) Corrosión.
B) Ajustes inadecuados en puntos de unión de elementos estructurales.
C) Desajustes de las divisiones o juntas.
D) Dispositivos o accesorios defectuosos en los mamparos y cubiertas.
E) Estad de conservación del sistema de ventilación, tuberías e instalaciones.
F) Descuidos al realizar modificaciones.
G) Inspecciones de dispositivos de cierre de puertas estancas.
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CONTROL DE AVERÍAS
DISPOSITIVO DE CIERRE ESTANCO
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CONTROL DE AVERÍAS
MARCADO DE BUQUES
Marcado Del Buque: el éxito en las acciones de control de averías descansa, en
buena medida, en un exacto conocimiento del buque por parte de la
tripulación y una rápida identificación de lugares y compartimientos.

La afectividad de este sistema depende de la uniformidad de criterio para su

establecimiento en la estandarización del mismo.

Letreros Indicadores: indican el destino de los compartimientos, locales,

tanques, etc., identifican espacios como, sala de máquina, cuartos de bombas,
generadores, comedores, dispositivos de lucha contra incendios, etc.

Se compone de números y letras que identifican la cubierta, cuaderna y banda

correspondiente al lugar donde se halla el acceso al compartimiento en
cuestión o al emplazamiento del elemento que se considere.
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MARCADO DE BUQUES
Sistema para el Marcado: el primer número de un grupo indicador identifica la
cubierta, éstas son enumerada desde el 1 en adelante; la cubierta N° 1 es la
principal, la siguiente hacia abajo es la N° 2, luego la N° 3, y así sucesivamente.

Las cubiertas de superestructuras, por encima de la principal, son denominada

“puentes“ y se las indican con 01, 02, 03 (primera, segunda, tercera cubierta
de superestructuras o puentes, a contar desde la principal hacia arriba).-

Las cubiertas principales, esto es, las que no se extienden de la roda al

codaste, son dominadas plataformas o entrepuentes, numerándoselas de
arriba hacia abajo como primer entrepuente, segundo entrepuentes, etc.

El segundo numero de un letrero indicador es el que identifica la cuaderna, se

la numera generalmente, de proa hacia popa.
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CONTROL DE AVERÍAS
MARCADO DE BUQUES
El tercer número básico es que indica la banda o costado del buque respecto al
plano longitudinal o crujía. Para tal fin se emplea el N° 1 para estribor y el 2
para babor, mientras que los ubicados en crujía puede ser marcado con el 0.
Ciertos elementos son marcados interponiendo a la parte numeral un prefijo
que contribuye a su identificación, por ejemplo: ATX-1-28-1.-

EXTINTOR ATX-1-28-1
CUBIERTA CUADERNA BANDA DE
PRINCIPAL Nº 28 ESTRIBOR

Los mamparos transversales estancos tendrán, en cada compartimientos que

limita, una placa con su numeración, precedida de la sigla M.E.; Ej: si en la
cuaderna N° 54 de la segunda cubierta existe un mamparo estanco, será
marcado de la siguiente forma: : M.E. 2 – 54.-
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CONTROL DE AVERÍAS
NOMENCLATURA MARCADO DE BUQUES
ATX: Extintor de incendios.
P.E.: Porta estanca.
P.R.F.: Porta resistente al fuego.
M.E.: Mamparo estanco.
M.R.F.: Mamparo resistente al fuego.

Para enumerar bocas de incendios, y válvulas interceptora, se procede de la

siguiente forma; si la boca se halla a estribor, en la cubierta N°2, a la altura de
la cuaderna 137 y la interceptora en la cubierta N°3, cuaderna 135, babor, la
chapa indicadora de la boca de incendio dirá:

Boca de Incendio: 2–137–1

Interceptora: 3–135–2
Mientras que en la interceptora
la información será:
Interceptora: 3–135-2
Boca de Incendio: 2–137–1
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CONTROL DE AVERÍAS
MARCADO DE BUQUES
MARCACION DE LOS ELEMENTOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE MATRÍCULA NACIONAL.

04
03
02
01
1
2
3
4
5
6
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MARCADO DE BUQUES
MARCACION DE LOS ELEMENTOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE MATRÍCULA NACIONAL.
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CONTROL DE AVERÍAS
TAPA RUMBOS
Cuando el buque sufre algún rumbo, generalmente se producen orificios en la
obra viva, esto hace que el buque comience a experimentar el efecto
perturbador de una inundación de carácter progresivo. Normalmente esas
averías no se pueden reparar en navegación y la supervivencia dependerá
fundamentalmente de las siguientes condiciones:

A) adiestramiento de la tripulación para el control de averías.

B) Mantenimiento de la integridad estanca.
C) Grado de subdivisión estanco del buque.
D) Clausura rápida y efectiva de sector afectado.
E) Establecimiento de límite efectivo de la inundación.
F) Taponamiento del rumbo con elemento adecuado.
G) Puesta en marcha del sistema de achique fijo y/o portátil.

Existen dos métodos generales para la obturación de rumbos, uno consiste en

colocar diversos materiales para obstruir, el otro se basa en cubrir el rumbo
con elementos adecuados.
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CONTROL DE AVERÍAS
TAPA RUMBOS
Tapones de madera: Constituyen el medio más simple para obturar orificios
pequeños, se recomienda la construcción en madera blanda, disponer de una
cantidad considerable, de formas cónicas, piramidales, y de cono, NO deben
pintarse; en la madera blanda, reduce la absorción y propiedad expansiva, las
formas irregulares que pueden presentar las grietas o rumbos, obligará al
empleo combinado de tapones de diversas formas.

Normalmente se colocan desde el interior del buque; ciertos casos exigirán

que sean colocados desde el exterior, en cuyo caso serán necesarios colocar
en el extremo del tapón que ingresará al buque, un cáncamo para afirmar un
cabo guía.

Almohadas y colchones: Son elementos útiles, pueden ser de gran ayuda, será
necesario enrollarlos y en ciertas oportunidades será conveniente hacerlo
envuelto a un elemento de madera, también pueden envolverse con frazadas
para darle mayor volumen y consistencia.
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CONTROL DE AVERÍAS
TAPA RUMBOS

ELEMENTOS PARA OBSTRUIR ELEMENTOS LISOS PARA CUBRIR

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CONTROL DE AVERÍAS
TAPA RUMBOS

TAPONES DE MADERA

USO DE ALMOHADAS CONO CON CÁNCAMO

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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE ACHIQUE

Compartimiento Inundado: achicar, drenar el agua para que el buque mantenga la

estabilidad y recuperar los espacios inundados.

Sistema de Drenaje: compuesto por:

A – Una tubería maestra para achique.
B - Derivaciones de la tubería maestra y que ingresan al compartimiento estanco.
C- Bombas de eductores, que ejercen acción por medio de la tubería maestra o principal.
D- La tubería de descarga de la bomba del exterior del buque.
E- Válvula de retención y filtros necesarios.

Sistema Principal de Achique: ubicado en sala de máquinas, consiste en una tubería o

colector principal, ubicado en el plano longitudinal, o un sistema “anillo” ubicado en
ambos costados del compartimiento de máquina.

Sistema de Tuberías y drenajes de cubierta: actúa por gravedad, el agua drena a

compartimientos o bodegas bajas que poseen los medios para el achique, requiere
revisión periódica en la limpieza de las bocas de aspiración, descarga y filtros, en caso
contrario ocurrirán inundaciones, poseen válvulas anti retorno y cierre manual.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE ACHIQUE

Bombas y Eductores del sistema de achique:

A-Bombas aspirantes impelentes de doble efecto: son del tipo “a émbolo”, es decir de
movimientos alternativos.

B-Electrobombas centrífugas: del tipo rotativo que aspiran el agua por su parte central y
la somete a un rápido movimiento de rotación, despedido luego por un conducto
tangente a la periferia del estator.

C-Bomba de circulación principal: puede achicar rápidamente la sentina de sala de

máquina descargando a través del conducto hacia el exterior del buque.

D-Inyectores o eductores fijos: carecen de órganos metálicos móviles y su funcionamiento

se basa en el aprovechamiento de la fuerza viva de los fluidos en movimiento, son de
elevados, de rendimiento y operación sencilla.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE ACHIQUE

Gran Achique: sistema de achique de emergencia, utilizado en casos urgentes por

inundaciones serias en sala de máquinas, posee tubería de mayor diámetro que la del
sistema principal.

Bombas Portátiles: Su finalidad es la de proveer un medio efectivo para achicar

compartimientos inundados, pueden ser eléctricas o a explosión.

Mezcla combustible – lubricante: cuando la lubricación de las partes móviles de la bomba

se hace mediante la adicción de aceite al combustible, se deben respetar las proporciones
indicadas por el fabricante.

Refrigeración: cuando la refrigeración es efectuada por el agua que aspiran resulta

indispensable:
1- cebarlas previamente para evitar el perjudicial recalentamiento.
2- observar que el extremo del manguerote contenga un filtro de aspiración.

Altura de aspiración: respetar la máxima altura de elevación de la bomba, su potencia

podría ser superada y re calentar su mecanismo.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE ACHIQUE

Descarga de gases del motor: cuando este es a explosión, su funcionamiento genera

monóxido de carbono, prestar atención y cuidar la acción mortal de este gas cuando se
opere en espacios confinados.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

Recomendaciones Generales: en las operaciones de apuntalamiento se utilizan a

menudo, diversas herramientas de fuerza, aparejos diferenciales, cuadernales, motones,
etc., se requiere mantener estos elementos en buenas condiciones de conservación y
estibados en lugares de fácil acceso.
Se deben distribuir puntales, en grupo, en distintas cubiertas y a nivel mayor que el
correspondiente al máximo plano de flotación.
El uso de clavos debe ser restringido, reservándoselo para aquellos casos de extrema
necesidad, disminuyéndose así las posibilidades de rajaduras.

Soleras: compuestas de tablones de pino amarillo o abeto, espesor mínimo de una

pulgada y de un ancho de ocho o doce pulgadas, se deben preparar en el momento de su
utilización.

Piezas Metálicas: estos materiales pueden ser utilizados cuando se dispone de tiempo y
en reparaciones semipermanentes, las cuñas metálicas son útiles para mover o levantar
peso considerables o para utilizarlas como palancas.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

Efectos de la presión del agua en compartimientos inundados: dependerá de:

A) Profundidades de la zona inundada.
B) Área de la zona inundada
C) Presión adicional originada por el movimiento del buque.
D) Si el compartimiento esta o no en libre comunicación con el mar.

Cuando corresponde apuntalar?: La mera profundidad del agua con su consecuente

presión, no es un criterio definido para el apuntalamiento, un mamparo de bajo nivel
recibirá una presión mayor, pero, debido a su construcción, es más gruesa, fuerte, tiene la
resistencia necesaria para soportarla, también puede que un mamparo este debilitado por
la corrosión o por la fuerza expansiva de una explosión.

Las combas profundas en las planchas del forro, las cuadernas y los puntales doblados;
remaches sueltos, costuras de soldaduras rotas y vibraciones de mamparos, son síntomas
indiscutidos de que los mismos deben ser apuntalados, la vibración es una condición
peligrosa, la misma tiene como consecuencia la fatiga del material, que con el tiempo
determinará la aparición de grietas y rajaduras.
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CONTROL DE AVERÍAS
SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

Colisión o grandes averías: inspecciones en las partes del buque que sirvan de sostén a
maquinarias, guinches o construcciones pesadas, ahí podrían aparecer rajaduras, combas
mamparos y fatiga del material.

Compartimiento totalmente inundado: la cubierta, los mamparos y posiblemente la

cubierta que lo limita en altura quedaran sujetos a la acción de la presión del agua, aquí
será necesario el apuntalamiento total de la estructura, por orden de prioridades
partiendo desde la cubierta inferior.

Planes para apuntalamiento de mamparos principales: conforme la construcción del

buque, se debe contar con un plan definido para apuntalar mamparos principales, se
deberá incluir la localización de los materiales y forma en que éstos serán trasladados..

Los puntales soportaran mayor peso en compresión directa que sometidos a una presión
en dirección perpendicular a su eje, – no existe diferencia en que el puntal sea colocado
vertical u horizontalmente, en cambio si existe gran diferencia en la forma en que se
aplica la presión con relación a su eje, su extensión no debe superar 30 veces su espesor.
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SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

Organización de la tripulación para el control de avería:

consiste en la organización de la tripulación con el fin de poder desarrollar una acción
efectiva y coordinada de prevención, control y reparación de las averías.

I- Central de control de averías: deberá ubicarse cerca del puente de navegación; en ella
el jefe de control de averías constituye su central de operaciones, podrá tener dos
accesos, uno al exterior y otro hacia el interior del buque; debe poseer además los
medios de comunicación con las estaciones de control de averías instaladas en el buque

II- Brigadas o trozos de reparaciones: de acuerdo al número de tripulantes que posea el

buque se podrá optar por crear uno o dos trozos; en este último caso se denominaran
cubierta y maquinas

III- Organización de los trozos: en buques donde funciona un solo trozo de reparaciones
es normal que el jefe de Control de Averías actúe como jefe del trozo de reparaciones, el
oficial jefe del trozo es responsable del adecuado adiestramiento del personal.
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SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

IV- Distribución del Personal: previendo que se debe actuar en una emergencia y en
forma simultánea en acciones contra incendios en apuntalamiento y/o tareas de achique,
será necesario dividir al personal en grupos: de incendio, apuntalamiento, tapa rumbos y
achique, conforme sus especialidades.

Detalles de importancia para la correcta colocación de los puntales:

la correcta terminación y corte de los extremos de los puntales, de acuerdo con
la forma en que serán emplazados, juega un papel preponderante en la
efectividad del apuntalamiento, con la finalidad de un mayor entendimiento, se
dan a continuación una serie de pautas tendiente al logro de una buena
terminación del trabajo.
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PRESIÓN EJERCIDA PUNTO DE APOYO

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SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

PUNTAL

TACO DE APOYO
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Métodos Para el emplazamiento de puntales: El método usual para la instalación de

puntales es el de “triangulación”, fig.1, los puntales A y B están en compresión directa y el
vector produce una resistencia en la dirección K, si únicamente se emplea el puntal A su
efecto no tendrá valor alguno, dado que tenderá a resbalar en C; en consecuencia es
necesaria la concurrencia del puntal B, este método produce efectos muchos más
beneficioso, ofreciendo mayor resistencia que el ilustrado en la figura 2.

C
B
K
A

FIGURA 1
H FIGURA 2
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La figura III ilustra con C, D y E una posible disposición de los puntales de apoyo, no debe
esperarse que un puntal soporte un peso que sobrepase el límite de su resistencia.

E
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La resistencia al apuntalamiento que ilustra la figura IV, y señalado con letra A, B, pueden
requerir, para mantener su inmovilidad, puntales auxiliares tal como F y E, el trozo de
madera K permite que el puntal E se mantenga en su posición.

B
E

A K F
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La presión que ejerce el extremo del puntal B sobre el punto de apoyo C, (para evitar que
éste ceda), se debe apuntalar desde la cubierta inferior D, mediante puntal E, pto apoyo F.

A
TAPA RUMBO CUBIERTA SUPERIOR

B C

CUBIERTA INFERIOR
E

F
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SISTEMAS DE APUNTALAMIENTO

I. si el puntal A – fig. I. debe ser ajustado a una superficie plana, tal como la que
presenta el puntal B y a la vez resistir una presión directa, tendrá que ser cortada
según un plano al eje longitudinal del mismo, con el fin de lograr el pleno
contacto de ambas superficies y la distribución de la presión.
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II. No dejar un puntal con un corte agudo afilado, cuando dicho extremo esté
destinado a resistir alguna presión, esos cortes hacen que los extremos resbalen
y se doblen permitiendo que el puntal se mueva. Fig 2, el puntal A debe ser
cortado en la forma indicada para el B de la misma figura, el cual presenta un
área sustancialmente plana contra cada superficie de presión.
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la figura 3 presenta dos puntales (A y B) presionando de forma incorrecta; mientras que la

figura N° 4 muestra el método correcto para la instalación de los mismos.
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Empleo de clavos para afirmar puntales: un caso adecuado de clavos, nótese el

sentido de la presión P soportada por el puntal y la forma en que se han
colocados los clavos buscando una aplicación mínima de presión.
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Empleo de Cuñas: para ajustar las cuñas se debería utilizar mazas de madera y
preferiblemente interponiendo entre ellas y la cabeza de la cuña un trozo de
madera con el fin de evitar que se rajen.

Siempre utilizar dos cuñas y ambas deben ajustar el puntal de forma pareja,
evitando que este se mueva y altere la posición de su eje vertical.
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Empleo de Cuñas: evitar que las cuñas trabajen directamente apoyándose sobre
un metal, en ese caso se deberá colocar una placa lisa de madera.
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Tipos de sujeción que se pueden realizar para inmovilizar las cuñas y puntales,
dependerá del tiempo disponible y la urgencia del incidente.
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REPASAMOS

 ¿QUE TIPO DE BUQUE, DEBERIA REUNIR MAYOR CONDICION DE ESTANQUEIDAD?

Un buque dedicado al transporte de pasajeros.
A

B Un buque diseñado para intervenir en conflictos bélicos.

C Un buque pesquero de altura, de eslora mayor a 60 Mts.

 ¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE PODRIAN AFECTAR LA ESTANQUEIDAD DEL BUQUE?
Que la carga o lastres del buque se encuentren mal distribuidas.
A

B Que el personal de abordo no reúna idoneidad en el control de averías.

C Falta de mantenimiento, corrosión, descuido en las inspecciones

periódicas que se le deben realizar al buque.
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REPASAMOS

 ¿EN CUANTOS GRUPOS SE DEBEN REUNIR LOS EQUIPOS DE CAI?

Se deben agrupar todos en un solo grupo.
A

B Dependiendo la cantidad de tripulantes, se pueden formar dos grupos,

distribuidos uno en cubierta y el otro a máquinas.

C Se debe formar la mayor cantidad de grupos.

 ¿CUÁLES SON LAS PROPIEDADES QUE NO PUEDEN SER AFECTADAS EN UN BUQUE?

Maniobrabilidad, estanqueidad y operatividad.
A

B Estabilidad, flotabilidad y estanqueidad.

C Navegabilidad, maniobrabilidad y estanqueidad.

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REPASAMOS

 ¿QUÉ TIPOS EVENTOS PODRIAN COMPROMETER LA ESTANQUEIDAD DE UN BUQUE?

Varaduras, incendios, explosiones, colisiones, etc.
A

B La inmersión del francobordo.

C Descuido en la vigilancia de los calados.

 ¿QUE MANIOBRA SE RECOMIENDA ADOPTAR CUANDO HAY INGRESO DE AGUA?

Circunscribir la inundación en compartimientos estancos.
A

B Suspender las operaciones cotidianas y regresar a puerto.

C Escorar el buque hacia la banda opuesta a la que se produjo el rumbo.

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