CAPITULO I

1 INTRODUCCION

1.1 ANTECEDENTES:
Durante más de un siglo, nuestra movilidad ha dependido completamente del
petróleo y el motor de combustión interna.

Sin embargo, el propio sector de automóviles, reconoce que el motor de

explosión, tanto de gasolina como de gasóleo, se está quedando obsoleto. Los
índices de eficiencia energética son muy bajos: se aprovecha del orden del 20%
de la energía contenida en el combustible. A esto hay que añadir, que a pesar de
las mejoras tecnológicas, las emisiones siguen siendo elevadas y el combustible
se va terminando de a poco.

La idea de un vehículo eléctrico surge ya hace ya muchos años atrás, pero esta
idea llega a consolidarse en el siglo XIX gracias a varios descubrimientos
tecnológicos. A principios de este siglo, innovadores de Hungría, Holanda y
Estados Unidos comenzaron a idear los primeros conceptos de vehículos
alimentados por electricidad, en 1830-1840, el Escoses Robert Anderson diseño
el primer vehículo eléctrico, mientras que en los países bajos el profesor
Sibrandus Strating de Groninga construyo con la ayuda de su asistente vehículos
eléctricos a escala reducida en 1835.

En los EEUU de América el vehículo eléctrico no aparecio hasta los años de

1890 gracias al químico Williams Morrison, el prototipo no era un coche
espectacular con una velocidad de 22Km/h pero ayudo que el interés por la
tecnología vaya en aumento. Conscientes de estos factores, el sector de la
automoción ha iniciado una serie de líneas de trabajo entre las que se encuentran
los coches híbridos y los eléctricos. En paralelo a estas líneas, se continúa
trabajando en mejoras tanto en la combustión y aprovechamiento de combustible,
como en la reducción de emisiones. Los motores eléctricos pueden conseguir
eficiencias del 90%. La mecánica asociada, al ir directamente acoplada a las

1
ruedas de los vehículos eléctricos, simplifica enormemente los cambios y
transmisiones.

Hoy en la actualidad, las diferentes empresas innovadoras de vehículos empezó a

proponer sus modelos totalmente eléctricos con gran dependencia en movilidad,
las empresas que desarrollan este tipo de tecnología son: Mercedes-Benz, Tesla
Motors, Volkswagen, Citroen, Ford, Reva, Peugeot, Renault, Hyundai.

Actualmente no se han definido beneficios tributarios que cobijen a las

empresas que utilicen vehículos eléctricos. Sin embargo, se han establecido
algunas medidas de beneficios tributarios en otros países como ejemplo
España, para la promoción e implementación de transporte que utilicen
tecnologías de tracción eléctrica, lo dispone el proyecto de ley 023 de
2010, en el cual se establece lo siguiente:

Artículo 4°. Incentivo empresarial. Los Ministerios de Hacienda y Crédito Público

y el de Comercio, Industria y Turismo, establecerán medidas arancelarias
que reduzcan el impuesto para la importación de la tecnología, equipos y
vehículos asociados al sistema de transporte que utilice para su tracción
energía eléctrica, el cual estará comprendido entre el cero por ciento (0%) y el
cinco por ciento (5%).

Artículo 5°. Exenciones en el impuesto sobre vehículos. Las asambleas

departamentales y los concejos municipales y distritales, podrán fijar
exenciones comprendidas entre el diez por ciento (10%) y el cuarenta por
ciento (40%) en el impuesto sobre vehículos automotores, cuando estos
vinculen o incorporen tecnologías de tracción eléctrica.

Artículo 6°. Estímulos al uso. Los representantes de cada ciudad, adoptarán

medidas que incentiven el uso de vehículos que incorporen tecnología de
tracción eléctrica, entre las cuales podrán contemplar la eliminación de
restricciones de circulación o pico y placa y la creación de zonas de
estacionamiento.1

1
[25] http://www.endesaeduca.com/Endesa_educa/recursos-interactivos/el-uso-
de-la-electricidad/coche-electrico
2
1.2 OBJETIVOS:

1.2.1 OBJETIVO GENERAL:

Calcular un sistema de propulsión eléctrico para cuadratrack unipersonal modelo
Honda TRX420 que tenga buen rendimiento y funcionabilidad con una adecuada
ergonomía.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Para el alcance del objetivo se tiene los siguientes objetivos específicos:

 Estudiar el rendimiento de los motores eléctricos en vehículos.

 Proponer la formación de un modelo a plantear.
 Calcular el sistema de propulsión eléctrico para cuadratrack unipersonal.

1.3 JUSTIFICACION:

1.3.1 JUSTIFICACION CIENTIFICA:

El presente proyecto nos ayudara a adquirir y aumentar conocimientos tanto como
en instalación, protección de motores eléctricos, seguridad, y eficiencia de
vehículos eléctricos, está destinado para aquellas personas que tengan el interés
de obtener más información científica sobre estos vehículos y su sistema de
propulsión ya que es una tecnología novedosa y que en nuestro país todavía
existe incertidumbre de dicha tecnología.

1.3.2 JUSTIFICACION SOCIAL:

El proyecto traerá un gran beneficio a toda persona que tiene dudas sobre el
funcionamiento y rendimiento de los vehículos eléctricos ya que tal vez muchos
de ellos se enteraron de esta tecnología y estén optando por tener un vehículo
eléctrico propio, además que es un gran impacto tecnológico a nivel mundial y
que atrae el interés de la sociedad actual de mejorar e innovar en tecnología
automovilística por lo tanto nuestro país no puede quedar atrás y es por este
motivo que el presente trabajo no solo nos dará a conocer sobre estos vehículos,
nos brindara un panorama más amplio y una visión más clara con respecto al
sistema de propulsión de vehículos eléctricos unipersonales ya de tratarse de una
tecnología novedosa que despierta el interés de toda sociedad en general tanto
para personas particulares, profesionales y estudiantes en nuestro país y ciudad.

3
1.3.3 JUSTIFICACION TECNICA:
El proyecto nos muestra que un vehículo eléctrico tiene una gran ventaja técnica,
ya que se podrá conocer más sobre el sistema de propulsión de dichos vehículos,
sus componentes y almacenamiento de energía eléctrica, es por eso que también
este sistema tendrá una mantenimiento más simplificado y más fácil de reparar
ya que posee menos cantidad de elementos o componentes lo cual hace que las
fallas que puedan existir se encuentren rápidamente y puedan ser tratadas de
inmediato, ya sea por el cambio o reparación de algún componente o su
mantenimiento general respectivo.

1.3.4 JUSTIFICACION AMBIENTAL:

El presente proyecto ayudara mucho a muestro ecosistema y medio ambiente, ya
que al tener un sistema de propulsión eléctrico, no produce gases de efecto
invernadero en su funcionamiento, los cuales son muy perjudiciales para el medio
ambiente y nuestra atmosfera.

Pero al mismo tiempo es necesario comprender que en la hora de valorar las

emisiones de partículas, CO y CO2 el cual es uno de los causantes de la
contaminación ambiental. Se podría pensar que de entrada hay que darle una
mayor puntación a un vehículo eléctrico sin embargo nos estaríamos engañando
ya que la energía eléctrica estaría siendo genera solo por medio de combustibles
fósiles y no con energías renovables o limpias, por eso no sería justo que para
limpiar el aire de nuestras ciudades tengamos que contaminar otros entornos y
seguir contaminando el planeta en conjunto. Por eso es esencial el desarrollo de
un sistema de propulsión eléctrica que esté ligado inexorablemente a que su
recarga sea con fuentes de energía limpia, es decir con energía eléctrica
generada con energías renovables.

Entonces haciendo un análisis de un sistema de propulsión eléctrico en un

vehículo, hace que aportemos al cuidado de nuestro medio en el que vivimos,
reduciendo en gran manera las emisiones de gases contaminantes.

1.3.5 JUSTIFICACION ECONOMICA:

Económicamente, el proyecto a realizar tendrá un costo menor en comparación al
costo actual de un automóvil eléctrico ya que este será un cuadratrack, que es un
vehículo de tamaño regular por los mismos motivos los componentes del sistema

4
de propulsión a proponer son más pequeños y los costos se reducen haciendo
que el sistema de propulsión eléctrico sea accesible para personas particulares,
estudiantes, Profesionales y empresas interesadas que quieran transformar sus
cuadratrack a eléctricos.

Además que en un estudio realizado por “Aitor González de la universidad de ICAI

Madrid, España” en la cual realiza una comparación de costos en combustible en
diferentes vehículos y el uso de energía eléctrica para impulsar vehículos, da la
conclusión que se tiene un costo más reducido usando energía eléctrica para
propulsar a un vehículo frente a un vehículo que utiliza combustible fósil para ser
impulsado.

5
 CAPITULO II

2 FUNDAMENTO TEORICO:
La electricidad evolucionó históricamente desde la simple percepción del
fenómeno, a su tratamiento científico, que no se haría sistemático hasta el siglo
XVIII. Se registraron a lo largo de la Edad Antigua y Media otras observaciones
aisladas y simples especulaciones, así como intuiciones médicas y objetos
arqueológicos de interpretación discutible, como la Batería de Bagdad, un objeto
encontrado en Irak en 1938, fechado alrededor de 250 A.C., que se asemeja a
una celda electroquímica. No se han encontrado documentos que evidencien su
utilización, aunque hay otras descripciones anacrónicas de dispositivos eléctricos
en muros egipcios y escritos antiguos.2

Esas especulaciones y registros fragmentarios son el tratamiento casi exclusivo

(con la notable excepción del uso del magnetismo para la brújula) que hay desde
la Antigüedad hasta la Revolución científica del siglo XVII; aunque todavía
entonces pasa a ser poco más que un espectáculo para exhibir en los salones.
Las primeras aportaciones que pueden entenderse como aproximaciones
sucesivas al fenómeno eléctrico fueron realizadas por investigadores como
William Gilbert, Otto von Guericke, Du Fay,Pieter van Musschenbroek, William
Watson. Las observaciones sometidas a método científico empiezan a dar sus
frutos con Luigi Galvani, Alessandro Volta, Charles-Augustin de Coulomb o
Benjamin Franklin, proseguidas a comienzos del siglo XIX por André-Marie
Ampère, Michael Faraday o Georg Ohm. Los nombres de estos pioneros
terminaron bautizando las unidades hoy utilizadas en la medida de las distintas
magnitudes del fenómeno. La comprensión final de la electricidad se logró recién
con su unificación con el magnetismo en un único fenómeno electromagnético
descrito por las ecuaciones de Maxwell (1861-1865). 2

2
[2] Fullea García, José. Trinidad López, Francisco. Amasorrain Zabala, Juan C.
Sanzberro Iriarte, Mikel. (España 1997). EL VEHÍCULO ELÉCTRICO. 15a
Edición. Editorial McGRAW-HILL/INTERAMERICANA.

6
La electrificación no sólo fue un proceso técnico, sino un verdadero cambio social
de implicaciones extraordinarias, comenzando por el alumbrado y siguiendo por
todo tipo de procesos industriales (motor eléctrico, metalurgia, refrigeración) y de
comunicaciones (telefonía, radio). Lenin, durante la Revolución bolchevique,
definió el socialismo como la suma de la electrificación y el poder de los soviets,
pero fue sobre todo la sociedad de consumo que nació en los países capitalistas,
la que dependió en mayor medida de la utilización doméstica de la electricidad en
los electrodomésticos, y fue en estos países donde la retroalimentación entre
ciencia, tecnología y sociedad desarrolló las complejas estructuras que
permitieron los actuales sistemas, en que la iniciativa pública y privada se
interesan a fondo, y las figuras individuales se difunden en los equipos de
investigación.2

La energía eléctrica es esencial para la sociedad de la información de la tercera

revolución industrial que se viene produciendo desde la segunda mitad del siglo
XX (transistor, televisión, computación, robótica, internet).

Únicamente puede comparársele en importancia la motorización dependiente del

petróleo (que también es ampliamente utilizado, como los demás combustibles
fósiles, en la generación de electricidad).

Ambos procesos exigieron cantidades cada vez mayores de energía, lo que está
en el origen de la crisis energética y medioambiental y de la búsqueda de nuevas
fuentes de energía como alternativas para la movilidad y transporte.

2.1 FUENTES DE OBTENCION DE ENERGIA ELECTRICA:

Bolivia cuenta con unos niveles relativamente elevados en potencial energéticos
tanto tradicionales como de energías alternativas así existen grandes recursos
hidráulicos que se originan en los ríos que nacen en las cordilleras y que en la
actualidad solo se utilizan una mínima parte.

Las reservas de petróleo en Bolivia se estimaban que alcanzarían para 90 años y

las de gas para 600 años, en cambio en el país no existe carbón que pueda ser
explotado económicamente, aunque también existen las energías alternativas que
todavía no están siendo utilizadas.3

3
[3] EL PAIS Publicaciones 2015, ENERGIAS BOLIVIA

7
2.2 ENERGIAS TRADICIONALES:

2.2.1 HIDROCARBUROS:
Por su naturaleza geológica el país es más productor de gas natural que de
petróleo con 62% del total de líquidos que son producidos a partir de
condensados.

El consumo nacional de productos petrolíferos alcanzó en el año 2001 unos

12.408.800 barriles por año incluyendo gas licuado de petróleo y lubricantes.

Las reservas de gas natural con más de 54,9 trillones de pies cúbicos valoradas
en150.000 millones de dólares; son las segundas más grandes de Sudamérica,
después de Venezuela, pero las primeras ya que están libres de líquidos y no
como los de Venezuela. Además se prevé que las reservas aumenten en unos
200 o 300 trillones de pies cúbicos.

Es la base de la economía Boliviana, ya que tiene contratos de exportación con

los distintos países que lo rodean como es el caso de Argentina o Brasil, es con
este último con el cual tiene un contrato de venta de 30 millones de pies cúbico
por día durante 20 años. El sector de energía eléctrica absorbió el 63% de las
ventas de gas natural.3

2.2.2 POTENCIAL HIDROENERGETICO:

El potencial hidroeléctrico con que cuenta Bolivia está en el orden de 39.900 MW
de potencia, que alcanzaría una producción de 177.669 GWh, del cual se estaría
utilizando solo el 1%.

La región de mayor concentración del recurso hidropotencial en el país se

encuentra en la vertiente este de la Cordillera Oriental de los Andes. Consiste en
una franja territorial que tiene su inicio en la Cordillera de Apolobamba y se
extiende por la de Muñecas, Real de La Paz, Tres Cruces, Santa Vera Cruz y
Cochabamba. Abarca una longitud de aproximadamente unos 350 km y un ancho
promedio de 100 km.3

8
 Imagen 1 Empresas hidroeléctricas en Bolivia

Fuente: Infografía la RAZON

2.3 ENERGIA ELECTRICA EN BOLIVIA:

La industria eléctrica en Bolivia comprende la generación, transmisión,
distribución, comercialización, importación y exportación de electricidad, la oferta
de electricidad está basada en centrales de generación hidroeléctrica y
termoeléctrica.

La energía eléctrica se desarrolla principalmente a través del Sistema

Interconectado Nacional “SIN” en el cual están integrados los principales centros
de producción y consumo son los departamentos de:

La Paz, Cochabamba, Oruro, Potosí, Chuquisaca, Beni y Santa Cruz y abarca

cerca del 90 por ciento del mercado nacional, adicionalmente se cuenta con
pequeños sistemas aislados con características diversas en las ciudades y
poblaciones menores que cubren el restante 10 por ciento del mercado eléctrico
nacional con el Departamento de Pando. Las redes de distribución del conjunto de
los distribuidores en el “SIN” crecieron de 18.600 km a 26.000 km, la energía es
suficiente en cuanto a los hidrocarburos convencionales no se requieren de los no
convencionales para la energía termoeléctrica

Además en el año 2006 se empezó a exportar energía eléctrica a países vecinos

como Paraguay, Perú, Chile, Argentina y Brasil ya que se han creado más
centrales hidroeléctricas que pueden satisfacer la demanda de las ciudades
limítrofes del país.3

9
2.4 ENERGIAS ALTERNATIVAS:
En Bolivia se tiene las siguientes:

2.4.1 BIOMASA:
El noventa por ciento de la población Boliviana depende de la biomasa como
energía para combustión, cocción de alimentos, producción de carbón vegetal y
para la producción de la industria manufacturera como ladrilleras, panificadoras y
otras. Solo un 3,5 % de la población utiliza derivados del petróleo y un 0,5 %
electricidad.4

2.4.2 ENERGIA GEOTERMICA:

En el subsuelo de la tierra pueden existir importantes acumulaciones de vapor
cuyo aprovechamiento adecuado permitiría una fuente de energía permanente.
Una descripción general de las áreas de interés geotérmico las agrupa en tres
zonas: Sajama, Valle del río Empexa y lagunas del sur, todas en el Altiplano
andino.

2.4.3 ENERGIA SOLAR:

El sol es una estrella que irradia uniformemente al espacio una cantidad enorme
de energía que equivale a 3.83 por 1023 kW en potencia de la cual la tierra
intercepta solamente 1,73 x 1014 kW a una distancia promedio aproximada de
150 millones de km en su posición de tercer planeta del sistema solar.

Las dos terceras partes de Bolivia, cuya posición latitudinal está entre los
paralelos 9º 40'S y 22º 53' O, se encuentran en la franja de mayor radiación solar.
Esta situación hace que cuente con uno de los mayores niveles de intensidad
solar del continente. La incidencia solar en el territorio nacional alcanza los
promedios anuales de 5,4 kW/m²día de intensidad y de 7 h/día de insolación
efectiva.4

2.4.4 ENERGIA EOLICA:

La energía eólica es una fuente de energía renovable que utiliza la fuerza del
viento para generar electricidad. El principal medio para obtenerla son los
4
[4] Lesly Pilar Carreño, Ingeniera mecánica. DISEÑO DE UN VEHICULO
IMPULSADO POR ENERGÍA SOLAR Art. de la Universidad Distrital de Bogota.

10
aerogeneradores, arboles de viento, etc. de tamaño variable que transforman con
sus aspas la energía cinética del viento en energía mecánica, esta tiene una
aplicación en nuestro país principalmente rural de:

a) Suministro de energía eléctrica.

b) Sistemas de bombeo de aguas para programas agrícolas de irrigación.

Además que se tienes proyectos que ayudaran el aumento de energía eléctrica en

nuestro país.4

Imagen 2 Proyectos de generación eléctrica

Fuente: Infografía La RAZON

2.5 ALMACENADORES DE ENERGIA ELECTRICA:

El almacenamiento de la energía se convirtió en un factor dominante en el
desarrollo de la economía con la introducción generalizada de la electricidad, se
espera que el almacenamiento de energía en el hogar este cada vez más
presente debido a la creciente importancia de energía distribuida especialmente
procedente de la energía solar fotovoltaica, se presume que un hogar equipado
con energía fotovoltaica puede asegurar hasta un 40% de sus necesidades
energéticas.

La virtud de la energía eléctrica, es que puede ser fácil de transportar y de ser

transformada pero resulta complicado almacenarla en grandes cantidades, aun

11
así existen almacenadores de energía eléctrica, pero estos no son a gran escala,
entre estos tenemos:

 ELECTROQUIMICOS: Pilas, baterías, dentro de las cuales existen una

diversidad.
 ELECTRICOS: Condensadores y supercondensadores.

Estos son los elementos que almacenan energía a poca escala, por lo tanto
vamos a tomar los electroquímicos (Baterías). 5

2.6 BATERIAS:
Las baterías son dispositivos que almacenan energía eléctrica que constan de
celdas electroquímicas (celdas primarias, celdas secundarias), tenemos los
siguientes tipos de baterías.

 Plomo-acido (Pb-ácido).
 Nickel – cadmio (NiCd).
 Nickel-hidruro metálico (NiMH).
 Ion-Litio (Li-ion).
 Polímero-Litio (Li-poly).
 Aire-zinc.

2.6.1 BATERI DE PLOMO – ACIDO:

Es el tipo de batería recargable más común por su buena relación de desempeño
costo a un que es la de menor densidad de energía por peso y volumen. Esta
batería cuenta con varias versiones:
 La versión shallowcycle o de ciclo corto es usada en automóviles, en los
cuales se necesita una corta explosión de energía que esforzada desde la
batería para encender el motor.
 La versión deepcycle o de ciclo profundo, diseñada para repetidos ciclos
de carga y descarga. La mayoría de las aplicaciones requiere este tipo de
baterías.
 La versión sellada “gel-cell” con aditivos, los cuales vuelven el electrolito
en un gel anti-derrames, está pensada para ser montada de lado invertido
pero su alto costo la limita en aplicaciones en aviones militares. 5
5
[5] W.Leonhard, Control of electrical drives, Springer, 3ra edición,2001

12
 
 Imagen 3 Grafica de la descarga de una batería común

 Fuente: http//cocheselectricos.com//

2.6.2 BATERIA DE NICKEL – CADMIO:

Se caracteriza por sus celdas selladas, por tener la mitad del peso y por ser más
tolerante a altas temperaturas, que una batería de plomo-acido convencional.
 Tiene una muy baja tasa de auto descarga.
 Debido a regulaciones ambientales ha sido reemplazada por NiMHe Ion-
litio, en notebooks y en otros tipos de electrónica de alto precio.
Tiene el efecto de memoria lo cual acelera su proceso de descarga. 5

2.6.3 BATERIA DE NICKEL – HIDRUROMETALICO:

Es una extensión de la tecnología de NiCd, ofrece una mayor densidad de
energía y el ánodo es hecho de metalhidruro evitando los problemas ambientales
de la NiCd.

 Además su efecto memoria es casi despreciable.

 No es capaz de entregar alto peaks de potencia, tiene un alto grado auto
descarga y es muy peligros a si es sobre cargada.

Tiene una alta tasa de auto descarga. Aún es deprecio elevado, a un que se
estima que su costo disminuirá al producir vehículos eléctricos a gran escala.

13
2.6.4 BATERIA DE ION – LITIO:
Es de una nueva tecnología, la cual ofrece una densidad de energía de 3 veces la
de una batería plomo-ácido. Esta gran mejora viene dada por su bajo peso
atómico 6,9 vs 209 para la de plomo.

A demás cuenta con el más alto voltaje por celda 3.5 [V], lo cual reduce el número
de celdas en serie para alcanzar cierto voltaje, lo que reduce su costo de
manufactura. Tiene una muy baja tasa de auto descarga.

Rápida degradación y sensibilidad a las elevadas temperaturas, que pueden

resultar en su destrucción por inflamación o incluso explosión.

Requieren en su configuración como producto de consumo, la inclusión de

dispositivos adicionales de seguridad, resultando en un coste superior que ha
limitado la extensión de su uso a otras aplicaciones. 5

2.6.5 BATERIA DE POLIMERO – LITIO:

Es una batería de litio con un polímero sólido como electrolítico. Estas baterías
tienen una densidad de energía de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd o Ni MH, a
igualdad de peso. A igualdad de capacidad, las baterías de Li-Poson, típicamente,
cuatro veces más ligeras que las de Ni-Cd de la misma capacidad. La gran
desventaja de estas baterías es que requieren un trato mucho más delicado, bajo
riesgo de deteriorar las irreversiblemente, incluso, llegara producir su ignición o
explosión.

Un elemento de Li Po tiene un voltaje nominal, cargado, de 3.7 V. Nunca se debe

descargar una batería por debajo de 3.0 V por celda; nunca se la debe cargar
más allá de 4.3 V por celda.5

2.6.6 BATERIA DE AIRE – ZINC:

Con una fabricación más barata y capacidades que pueden superar en 3 veces a
las popular es Ion de Litio, Las nuevas baterías de Zinc-Aire funcionan utilizando
el oxígeno almacenado en un cuarto como electrodo, mientras la batería contiene
un electrolito y el electrodo de Zinc permite que el aire circule dentro de una caja
porosa, logrando el milagro de la electricidad.

14
La compañía Re Voltee encuentra trabajando en llevar el Zinc-Aire a vehículos
eléctricos, para esto será necesario incrementar el número de ciclos de carga en
10.000, algo un poco lejano todavía para los prototipos que sólo alcanzan los 300-
500 cargas y descargas.

Las pilas a base de zinc tienen como principal ventaja la posibilidad de ser
recicladas sin límite, sin perder ni sus cualidades químicas, ni sus cualidades
físicas.5

2.7 LA ELECTICIDAD COMO ENERGIA ALTERNATIVA PARA VEHICULOS:

Hoy en la actualidad se conoce que no solo los automóviles son los que impulsan
el uso de la electricidad como su fuente de energía y propulsión, sino que también
otros vehículos de menor tamaño como las motocicletas.

Un vehículo eléctrico, como su propio nombre indica, necesita electricidad. Esto

significa que para poder utilizarlo no hay que introducir gasolina sino energía
eléctrica. El poseedor de uno de estos vehículos tiene que conectar el vehículo a
una toma de energía para recargar sus baterías.

Para realizar la carga de la batería de estos vehículos hay dos opciones. La

primera es utilizando el cable de conexión que sale del vehículo hacia una toma
de energía; este sistema se beneficia ya que en otros países más desarrollados
están instalando puntos de recarga públicos en los que es posible alimentar a las
baterías del vehículo de una manera sencilla. La segunda forma es a través de las
baterías extraíbles. Estas se pueden llevar a casa y cargarlas cómodamente en el
hogar, como si fuera el teléfono móvil. 6

Una vez cuando estos vehículos se ponen en funcionamiento, no producen ruido

y tampoco emite ningún tipo de humo, en este caso estaríamos obteniendo el
cuadratracks más ecológico y agradable al oído evitando la contaminación
auditiva.

6
[7] Benito Minguela(2016). DISEÑO ELECTRICO Y ELECTRONICO DE UNA MOTOCICLETA
ELECTRICA. Proyecto de grado. Universidad de Valladolid. España

15
2.8 LA ALIMENTACION EN UN VEHICULO ELECTRICO:
La alimentación de un vehículo eléctrico se realiza por un medio conocido como
cargador, que es el encargado de adquirir corriente de la red y transmitirla asía
las baterías con la que está equipada el vehículo.

El cargador para vehículos eléctricos es el conjunto de componentes electrónicos,

que permiten la carga de las baterías del mismo. Para realizar dicha carga es
necesario someter a las baterías del vehículo a unos determinados valores de
tensión e intensidad que permitirán la carga óptima. 6

2.9 TIPOS DE CARGADORES:

2.9.1 CARGADOR EXTERNO:

Son cargadores que están situados fuera del vehículo, de tal forma que a ellos
entra la tensión de la red, monofásica o trifásica, y de ellos salen dos bornes con
la corriente continua necesaria para cargar las baterías. El esquema eléctrico que
se suele usar es colocar en primer lugar un transformador a la frecuencia de la
red 50 Hz y después un puente semicontrolado de tiristores. El transformador crea
aislamiento galvánico entre la red y el vehículo, suelen ser de tamaño y peso
considerables. El puente de tiristores semicontrolado genera la tensión necesaria
para la carga, estas estaciones de carga pueden estar en suelo público, con un
sistema de cobro mediante monedas o tarjetas, o en suelo privado, gracias a un
sistema de toma de energía, una serie de cables y un medidor de energía
sencillo. Este tipo de cargadores permite la carga rápida ya que ésta tiene unas
elevadas medidas de seguridad y un elevado tamaño y peso de componentes
sólo montable fuera del vehículo.6

2.9.2 CARGADOR ABORDO:

Son cargadores que están situados en el propio vehículo, de tal forma que a ellos
entra la tensión de la red, y de ellos salen dos bornes con la corriente continua
necesaria para cargar las baterías, y se clasifican en:

2.9.3 CARGADOR ABORDO CON AISLAMIENTO GALVANICO:

En este tipo de cargador no se usa el esquema clásico de colocar en primer lugar
un transformador a la frecuencia de la red 50Hz y después un puente
semicontrolado de tiristores. Ya que el peso del transformador sería muy elevado

16
para ir en el interior del vehículo. Se utiliza un esquema de transistores rápidos
(normalmente MOSFET de potencia o IGBTs) de alta tensión, que alimentan un
transformador de alta frecuencia 20000Hz, unas 400 veces superior a la tensión
de red, con lo cual se consiguen dos grandes ventajas: disminución del peso y
tamaño del transformador con la alta frecuencia una reducción de la ondulación
de la corriente, permitiendo una carga más continuada de la batería. La
configuraciones usadas en la práctica son las denominadas: "conversor en
semipuente", que contiene dos dispositivos controlados y el "conversor en puente
completo", que contiene cuatro dispositivos controlados y que permite un mayor
flujo de energía.6

2.9.4 CARGADOR ABORDO SIN AISLAMIENTO:

Este tipo de cargador permite el ahorro del transformador de alta frecuencia,
consiguiendo un abaratamiento y un menor peso y volumen. La normativa
recomienda la configuración anterior, sin embargo permite el uso de esta
configuración cumpliendo unas determinadas medidas de seguridad, que
pasamos a comentar: Las partes no activas del cargador y las partes conductoras
del vehículo deben ser conectadas a la toma de tierra del enchufe de entrada. Un
dispositivo de protección debe ser instalado a la entrada del cargador de abordo
para la desconexión automática en caso de fallo, la característica de desconexión
de este dispositivo no debe ser afectada por defectos en corrientes no senoidales.
La batería de tracción debe ser aislada del chasis del vehículo. 6

2.9.5 CARGADOR DE INDUCCION:

Como método más sofisticado de carga de las baterías de un vehículo eléctrico
está la inducción. Con ella se pretende conseguir los siguientes objetivos:
 Optimizar la operación de las baterías.

 Seguridad eléctrica.

 Reducción de peso de los cargadores "de abordo".

 Conseguir distintos tipos de cargadores para distintos tipos de baterías.

 Conseguir baja distorsión con alta eficiencia.

 Tratar la influencia de los procesos de carga en el tiempo de vida de la

batería.

17
  Conseguir la comunicación con el mundo exterior durante el proceso de
carga.

El cargador de tipo inductivo combina en una sola unidad la transferencia de

energía y la transmisión de señales, para disminuir los problemas anteriormente
mencionados. Se instalan en el vehículo el mínimo posible de componentes
electrónicos de potencia y el sistema transmite la energía empleando un
acoplamiento inductivo a alta frecuencia.
El proceso de carga es monitorizado y controlado por medidor de carga "de
abordo" que comunica con el convertidor exterior el vehículo vía la transmisión de
señales incluido en el acoplamiento inductivo. La eficiencia del sistema completo
incluyendo los filtros, conversores y rectificadores, a un nivel de potencia de 5 kW,
es mayor del 92%. Otros datos significativos es que las baterías de plomo-ácido
usadas permiten una capacidad de 35 Ah 288 Voltios mediante 24 módulos de
baterías.
Para asegurar una vida de la batería larga, el cargador y el proceso de carga
deben adaptarse perfectamente. Esto se consigue con un cargador "de abordo",
sin embargo el volumen y el peso de estos cargadores son proporcionales a la
potencia de carga (por ejemplo, el peso de un cargador "de abordo" moderno de
3.5 kW va desde 15 kg a 20 kg).6

2.10 CUADRATRACK:
Es un vehículo de cuatro ruedas parecido a una motocicleta que se diseñó hace
más de treinta años atrás estos vehículos mantienen la filosofía de diseño de una
motocicleta (ligeros y manejables).

Estos son utilizados como ayudadores en labores diarias y también en vehículos

destinados a la competición, aparecieron en el mercado norteamericano donde
ahora circulan más de un millón de estos vehículos y en otros países como en
7
España se los utiliza para la vigilancia de parques y plazas.

Los cuadratracks o cuatrimotos son vehículos diseñados y fabricados para ser

utilizados en zonas naturales. Al poseer cuatro ruedas, es más estable en lugares
de difícil acceso y su tracción lo hace una especie de pequeña vagoneta. En La

7
[8] Manual do Propietario, HONDA (2012)

18
Paz, es bastante empleado para viajes al campo o para dar paseos al aire libre.
En Santa Cruz, es utilizado mayormente como vehículo de carrera en
competencias.

Lo que debe saber de un cuadratrack es que es apto para el paseo o las

competencias en rutas no pavimentadas, aunque actualmente también se lo
utiliza en la ciudad como vehículo de paseo.

Por lo tanto contamos para la elaboración del proyecto con los siguientes datos
generales de lo que es nuestro vehículo, en este caso un cuadratrack unipersonal
(HONDA TRX420) con los cuales se procederá a realizar el respectivo cálculo
más adelante para cambiar el sistema de propulsión actual que tiene este
vehículo, por un sistema de propulsión eléctrico. 7

Imagen 4 Datos generales de Cuadratrack

Fuente: Manual Do Propietario HONDA

2.11 NORMATIVIDAD DE VEHICULOS ELECTRICOS:

Para poder hacer el sistema de propulsión eléctrico tenemos que conocer algunas
normas que nos ayudaran a conocer aspectos muy importantes

CIDEC (Corporación centro de desarrollo y de investigación tecnológico) presenta

algunos aportes tomados de la Norma Técnica de Colombiana NTC 2050,

19
que esta se basa en las normas ISO6469 y normas IEC62485 para la fabricación
de vehículos eléctricos, principalmente en las secciones 511-8 y 511-9 de la
NTC , referentes a los equipos para sistemas de carga externos a los
vehículos eléctricos, ubicación de los cargadores para las baterías y
disposición de los conectores, además se presenta la sección 625 de la norma
NTC, que se compone principalmente de los requerimientos y disposiciones de
los equipos utilizados para realizar la recarga de vehículos eléctricos, niveles de
tensión y corriente utilizados y algunos conductores utilizados para dicha recarga. 8

2.11.1 EQUIPO DE CARGA EN VEHICULOS ELECTRICOS:

Los cargadores de baterías, sus equipos de control y las baterías que se estén
cargando, no deben estar ubicados dentro de lugares clasificados en el Art. 511-3
que dice “Lugares Clase I”.8

a) Hasta una altura de 0,5 m sobre el nivel del suelo. Se considera que
toda el área en cada piso a nivel del mismo o por encima de él hasta una
altura de 0,5 m, es un lugar de Clase I División 2. Excepción. Cuando la
autoridad con jurisdicción establezca que existe ventilación mecánica que
renueva el aire un mínimo de cuatro veces el volumen por hora.
b) Fosos o depresiones bajo el nivel del suelo. Cualquier foso o depresión
bajo el nivel del suelo se debe considerar como un lugar de Clase I División
1 hasta el nivel del suelo. La autoridad con jurisdicción podrá permitir
clasificar como lugar de Clase I División 2 los fosos o depresiones bajo el
nivel del suelo en los que se cambie todo el aire seis veces por hora y este
sea expelido al exterior por encima del nivel del suelo del foso.” Entonces
se entiende que hasta una altura de 0,5 m sobre el nivel del suelo, fosos o
depresiones bajo el nivel del suelo, áreas adyacentes a lugares definidos o
con ventilación de presión positiva, áreas adyacentes por permiso
especial y surtidores de combustible y Equipos portátiles de alumbrado ya
que este punto de recarga estaría junto a surtidores o puntos de recarga de
combustible.

8
[9] Carlos Andrés Álvarez, CIDEC, Normatividad de vehículos eléctricos 2012

20
 Imagen 5 Punto de recarga Domiciliario

Fuente: http://www.endesaeduca.com/Endesa_educa/recursos-
2.11.2 CARGA interactivos/el-uso-de-la-electricidad/coche-electrico DE

VEHICULOS ELECTRICOS:
Todos los equipos y alambrado eléctricos para carga de vehículos deben
estar instalados según la Sección 625 de la norma NTC 2050 que dice:

625.1. Alcance. Las disposiciones de esta Sección cubren a los conductores y

equipos eléctricos externos a los vehículos eléctricos y que sirven para
conectarlos a una fuente de alimentación por medios conductivos o inductivos y a
la instalación de los equipos y dispositivos para la carga de vehículos eléctricos. 8

625-2. Definiciones.

Batería hermética para vehículos eléctricos: Batería herméticamente sellada

compuesta de una o más celdas electroquímicas recargables que no tiene salida
de gases, que no permite la adición de agua o electrolito ni tiene medios para
medir la densidad del electrolito.

Equipo de suministro para vehículos eléctricos: Los conductores, incluidos los

puestos a tierra, los no puestos a tierra y los de puesta a tierra de los equipos, los
conectores para vehículos eléctricos, clavijas y otros accesorios, dispositivos,
salidas de fuerza o aparatos instalados específicamente para suministrar energía
eléctrica desde las instalaciones de los predios hasta los vehículos eléctricos. 8

625-3. Otras Secciones. Cuando haya discrepancias en los requisitos de esta

Sección 625 con otras Secciones de este Código, se debe aplicar lo establecido
en la Sección 625.

21
625-4. Tensiones. Si no se especifica otra cosa, los equipos de los que trata esta
Sección se deben alimentar desde sistemas de C.A. con tensión nominal de
120,120/240, 208Y/120, 240 ,480Y/277, 480, 600Y/347 o 600V.

625-5. Certificado o rotulado. Todos los materiales eléctricos, dispositivos,

accesorios y equipos asociados deben estar certificados o rotulados.

2.11.3 UBICACION DE LOS CONECTORES:

No debe haber conectores instalados en lugares Clase I tal como los que
define el Artículo 511-3 de la NTC que presentamos anteriormente.

Además los conectores en el artículo 625-2 de la NTC da la definición siguiente:

“El Conector de vehículos eléctricos es un dispositivo que actúa por conducción o
inducción y que, conectado a un dispositivo de entrada en el vehículo eléctrico,
establece conexión con una fuente de alimentación.”

A continuación se hace referencia a los conectores para los vehículos

Eléctricos.8

2.11.4 CONECTORES PARA VEHICULOS ELECTRICOS:

Según la NTC en el artículo 625-9 dice que los conectores tienen que cumplir con
la especificaciones detalladas en loso siguientes incisos. 8

a) Polaridad. Los conectores para vehículos eléctricos deben tener polaridad y

una configuración que no sea intercambiable con tomacorrientes de otros
sistemas eléctricos del predio. Los conectores certificados para vehículos
eléctricos protegidos por un sistema de doble aislamiento o equivalente, que
cumpla lo establecido no deben ser intercambiables con conectores para vehículo
eléctrico del tipo con puesta a tierra.
b) Construcción e instalación. Los conectores para vehículos eléctricos deben
estar construidos e instalados de modo que se evite el contacto accidental de las
personas con partes del equipo de suministro del vehículo sus baterías que
puedan estar energizadas.
c) Acople. El acople entre el conector para vehículos eléctricos y el dispositivo de
entrada debe tener un medio adecuado que evite su desconexión accidental.

22
d) Polo de puesta a tierra. El conector de suministro para los vehículos eléctricos
debe tener un polo de puesta a tierra que sea el primero que se conecte y el
último que se desconecte con el dispositivo de entrada del vehículo.
Excepción. Los conectores certificados para vehículos eléctricos protegidos por
un sistema de doble aislamiento.

2.11.5 EQUIPO DE SUMINISTRO PARA VEHICULOS ELECTRICOS:

Según la NTC en los siguientes artículos se fija lo siguiente:

625-13. Suministro para vehículos eléctricos. Se permite que este equipo esté
sujeto o se pueda conectar mediante cordón y clavija. El equipo no debe tener
partes energizadas expuestas.
625-14. Capacidad nominal. El equipo de suministro para vehículos eléctricos
debe tener una capacidad nominal suficiente para la carga que deba servir. A
efectos de esta Sección, se considera que la operación para la recarga de un
vehículo eléctrico supone una carga continua.
625-15. Rótulos. El equipo de suministro para vehículos eléctricos debe llevar un
rótulo que indique “Para uso con vehículos eléctricos” (“For Use with Electric
Vehicles”).
625-16. Medios de acople. Los medios de acople con el vehículo deben ser de
tipo conductivo o inductivo. Las clavijas, conectores de cordón, acoplamientos y
dispositivos de entrada deben estar certificados para ese uso.
625-17. Cables. Los cables de los equipos de suministro para vehículos eléctricos
deben ser de Tipo EV, EVJ, EVE, EVJE, EVT o cable flexible de Tipo EVJT,
según se especifica Tabla 400-4. La capacidad de corriente de los cables debe
cumplir lo establecido en la Tablas 400-5. Para los cables con sección transversal
de 5,25 mm2 (10 AWG) y menor y en la Tabla 400-5.b. Para los con sección
transversal de 8,36 mm2 (8 AWG) y mayor. La longitud total del cable no debe
superar los 7,6 m.
Se permite otro tipo de cables y conjuntos certificados como adecuados para ese
fin, incluyendo conjuntos híbridos con cables opcionales de comunicaciones,
señales y de fibra óptica.
625-18. Enervamiento. Los equipos de suministro para vehículos eléctricos
deben estar dotados con un medio de enervamiento que desenergice el conector

23
para vehículo y su cable del vehículo eléctrico siempre que el conector se
desacople del vehículo.
Excepción. Los equipos de suministro portátiles conectados con cordón y clavija a
salidas de tomacorriente monofásicas de 125 V y 15 o 20 A.
625-19. Desenergización automática del cable. El equipo de suministro para
vehículos eléctricos o la combinación cable -conector del equipo debe estar
dotado de un medio automático que de energice los conductores del cable y el
conector del vehículo eléctrico si se produce alguna tensión mecánica que pudiera
llevar a la rotura del cable o a la separación del cable del conector, con la
consiguiente exposición de partes energizadas.
Excepción. Los equipos de suministro portátiles conectados con cordón y clavija
a salidas de tomacorriente monofásicas de 125 V y 15 o 20 A.

2.11.6 DISPOSITIVOS DE CONTROL Y PROTECCION:

Según la NTC los dispositivos de control quedan bajo los siguientes artículos:

625-21. Protección contra sobre corriente. El dispositivo de protección contra

sobre corriente de los alimentadores y circuitos ramales de los equipos de
suministro para vehículos eléctricos, debe ser para uso continuo y tener una
capacidad nominal no menor al 125 % de la carga máxima del equipo de
suministro. Cuando haya conectadas al mismo alimentador o secundario cargas
no continuas, la capacidad nominal del dispositivo de protección contra sobre
corriente no debe ser menor a la suma de todas las cargas no continuas más el
125 % de las continuas.8
625-22. Protección de las personas contra falla a tierra. El equipo de
suministro para los vehículos eléctricos debe tener un sistema certificado que
proteja a las personas contra descargas eléctricas.
Cuando la corriente a tierra supere cierto valor preestablecido, que debe ser
menor a la corriente necesaria para que se active el dispositivo de protección de
sobre corriente del circuito de suministro, el sistema debe des energizar el equipo
de suministro dentro de un periodo preestablecido. Si se utiliza un equipo de
carga de vehículos eléctricos conectado con cordón y clavija, el interruptor de
circuito por falla a tierra para protección de las personas debe formar parte
integral de la clavija o estar ubicado en el cable de alimentación y a una distancia
no mayor de 30 cm de la clavija.8

24
625-23. Medios de desconexión. Los equipos de suministro para vehículos
eléctricos de más de 60A o más de 150V a tierra, nominales, deben tener un
medio de desconexión instalado en un lugar fácilmente accesible y que se pueda
bloquear en posición de abierto.8
625-24. Puesta a tierra. Todos los equipos e instalaciones eléctricas deben estar
conectados equipotencialmente y puestos a tierra según lo establecido.
625-25. Pérdida de la fuente primaria. Se debe instalar un medio que evite que,
cuando haya pérdida de tensión desde la red pública de energía u otro sistema o
sistemas eléctricos, la energía eléctrica no pueda volver desde el equipo del
vehículo hasta el sistema de alambrado de la propiedad. No se permite utilizar un
vehículo eléctrico como fuente para suministro de reserva.

2.12 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL SOBRE VEHICULOS ELECTRICOS:

La Parte 1ª parte de la versión revisada de la norma ISO 6469-1:2009 especifica
los requisitos de seguridad a bordo de los sistemas de almacenamiento de
energía recargable (RESS) de los vehículos de propulsión eléctrica, incluidos los
vehículos batería eléctrica (BEVs), vehículos de pila de combustible (FCV) y
vehículos eléctricos híbridos (HEV), para la protección de las personas dentro y
fuera del vehículo y el entorno del vehículo.9

Los requisitos para la autoridad a bordo de la batería recargable se especifica en

la norma ISO 6469-1:2009 tratar aspectos como: 9

 La medición de la resistencia de aislamiento de la batería.

 Las emisiones de gases peligrosos para impedir la explosión, incendio o

toxicidad de los riesgos.

 La generación de calor de la RESS que podrían constituir un peligro para

las personas.

 La realización de un crash-test con el fin de evaluar la protección de los

ocupantes o de un tercero y la protección contra un cortocircuito

9
[10] Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores, España S.A.

25
La segunda Parte de la norma ISO 6469-2:2009, especifica los requisitos para los
medios de seguridad operacional y la protección contra los fallos relacionados con
los riesgos específicos para los vehículos de propulsión eléctrica, ISO 6469-
2:2009 aborda cuestiones como las siguientes:

 La seguridad operacional, tales como sistema de propulsión, conducción,

estacionamiento, compatibilidad electromagnética.

 Protección contra fallos.

 De respuesta de emergencia.

Por otra parte tomando como referencia los tres niveles de carga definidos
por el Electric Power Research Institute (EPRI) y codificados en el National
Electric Code (NEC), se clasifican los diferentes sistemas de recarga
descritos a continuación.9

Nivel 1. Sistemas de carga lenta

Voltaje estándar de 120 VAC, comúnmente se encuentra disponible a nivel

residencial o comercial, debido a que a este nivel de voltaje se proveen
potencias bajas (Máxima de 1.44 kW), los tiempos de carga son prolongados.

Nivel 2. Sistemas de carga semi-rápida

Este nivel de carga utiliza una tensión de 240 VAC monofásico, es utilizado con
mayor facilidad en el sector privado y público. El nivel de carga semi-
rápida requiere de un equipo especial con lo cual se garantiza un nivel de
seguridad alto.

Nivel 3. Sistemas de carga rápida

El nivel de carga rápida es implementado en aplicaciones comerciales y

públicas, y es semejante a una estación comercial de gasolina. Este tipo de
sistema de carga utiliza un nivel de tensión de 480 VAC trifásicos. En la
práctica, los equipos de potencias varían en un rango entre 60 y 150 kW.

26
También se presenta la norma SAE J 1172 de octubre de 2009, la cual es un
estándar norteamericano y hace referencia a los conectores eléctricos para
vehículos eléctricos. Su principal finalidad es precisar un conductor estándar de
carga para vehículos eléctricos que incluya las características físicas y eléctricas
del conector, los requisitos de funcionamiento, requisitos dimensionales de la
entrada del vehículo y el conector de acoplamiento. 9

Modo 1 de carga AC. Carga lenta utilizando un tomacorriente común El VE se

conecta a la red eléctrica a través del tomacorriente en baja tensión.

La capacidad del tomacorriente es de 16 A (3.7 -11 kW) a una tensión inferior de

250 V monofásica ó 480 V trifásica.

Modo 2 de carga AC. Carga lenta utilizando un conector normal, con un equipo
específico de protección.

El vehículo se conecta a la red eléctrica en baja tensión a través de un conector

estándar mediante un cable especial. La corriente máxima que permite este
modo es de 32 A a tensión de 250 V monofásica ó 480 V trifásica.

Modo 3 de Carga AC. Carga lenta o rápida usando un conector específico

multipines con funciones de control y protección

Este modo de recarga es el más evolucionado. El vehículo se conecta a la red de

baja tensión (AC) con un conector y un tomacorriente específico hasta

70A/250V monofásico y 63A/480V trifásico a través de un circuito de uso

exclusivo.

Modo 4 de carga DC. Carga rápida usando una tecnología de carga

especial

El vehículo se conecta a la red de baja tensión a través de un cargador externo

que realiza la conversión AC/DC en la instalación fija. Las funciones de control y
protección así como el punto de recarga están instalados del lado de la
infraestructura fija. La corriente máxima que se puede alcanzar con este modo de
carga es de 400 A (Aproximadamente 50 – 150 kW). 9

27
2.13 MOTOR ELECTRICO:
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en
energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de
tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa
con frenos regenerativos.10

Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y

particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a
baterías. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos
para aprovechar las ventajas de ambos.

2.13.1 FUNDAMENTOS DE OPERACION DE LOS MOTORES ELECTRICOS:

En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y polo sur
(S), que son las regiones donde se concentran las líneas de fuerza de un imán.
Un motor para funcionar se vale de las fuerzas de atracción y repulsión que
existen entre los polos. De acuerdo con esto, todo motor tiene que estar formado
con polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos magnéticos
iguales se repelen, y polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el
movimiento de rotación. En la figura se muestra como se produce el movimiento
de rotación en un motor eléctrico.10

Imagen 6 movimiento de rotación en un motor eléctrico

Fuente: Medina Gonzales (2010). MOTOR ELECTRICO

Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de

inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un
10
[11] Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES. Siemens 2012

28
conductor se mueve a través de un campo magnético o está situado en las
proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad
variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio
que André Ampére observo en 1820, en el que establece: que si una corriente
pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste
ejerce una fuerza mecánica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.

Dentro de las características fundamentales de los motores eléctricos, éstos se

hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el
estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator y el rotor. 10

2.13.2 PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR ELECTRICO:

Dentro de las características fundamentales de los motores eléctricos, éstos se
hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el
estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator y el rotor. 10

Imagen 7 Partes de un motro eléctrico

Fuente: Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores

ESTATOR

El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese punto
se lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente,
pero si magnéticamente. Existen dos tipos de estatores

 Estator de polos salientes.

 Estator ranurado.

29
 Imagen 8 Estator

Fuente: Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores

El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al

silicio (y se les llama "paquete"), que tienen la habilidad de permitir que pase a
través de ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica del estator y los
devanados proveen los polos magnéticos. 10

Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por ello
el mínimo de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un norte y un
sur).

ROTOR

El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él depende la

conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un conjunto de
láminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden ser básicamente de
tres tipos:

 Rotor ranurado.
 Rotor de polos salientes.
 Rotor jaula de ardilla.

30
 Imagen 9 Rotor

Fuente: Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores

CARCASA

La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor, el material

empleado para su fabricación depende del tipo de motor, de su diseño y su
aplicación. Así pues, la carcasa puede ser:

 Totalmente cerrada.
 Abierta.
 A prueba de goteo.
 A prueba de explosiones.
 De tipo sumergible

BASE

La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica de

operación del motor, puede ser de dos tipos:

 Base frontal.
 Base lateral.
 CAJA DE CONEXIONES
 Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos cuentan
con caja de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que
protege a los conductores que alimentan al motor, resguardándolos de la

31
 operación mecánica del mismo, y contra cualquier elemento que pudiera
dañarlos.10

TAPAS

 Son los elementos que van a sostener en la gran mayoría de los casos a
los cojinetes o rodamientos que soportan la acción del rotor.

COJINETES

También conocidos como rodamientos, contribuyen a la óptima operación de las

partes giratorias del motor. Se utilizan para sostener y fijar ejes mecánicos, y para
reducir la fricción, lo que contribuye a lograr que se consuma menos potencia. Los
cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:

 Cojinetes de deslizamiento: Operan la base al principio de la película de

aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre la barra
del eje y la superficie de apoyo.10

Imagen 10 Cojinetes de deslizamiento

Fuente: Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores

 Cojinetes de rodamiento: Se utilizan con preferencia en vez de los

cojinetes de deslizamiento por varias razones:
 Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el
arranque.
 Son compactos en su diseño
 Tienen una alta precisión de operación.
 No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
 Se remplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares

32
 Imagen 11 Cojinete de Rodamiento

Fuente: Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores

2.13.3 TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS Y CARACTERISTICAS:

Los Motores de Corriente Directa [C.D.] o Corriente Continua [C.C.] se utilizan en
casos en los que es importante el poder regular continuamente la velocidad del
motor, además, se utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar
corriente directa, como es el caso de motores accionados por pilas o baterías.
Este tipo de motores debe de tener en el rotor y el estator el mismo número de
polos y el mismo número de carbones.10

2.13.4 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA:

Antes de nombrar los diferentes tipos de motores, conviene aclarar un concepto
básico que debe conocerse de un motor: el concepto de funcionamiento con
carga y funcionamiento en vacío.

Un motor funciona con carga cuando está arrastrando cualquier objeto o

soportando cualquier resistencia externa (la carga) que lo obliga a absorber
energía mecánica. Por ejemplo: una batidora encuentra resistencia cuando bate
mayonesa; el motor de una grúa soporta las cargas que eleva, el propio cable, los
elementos mecánicos de la grúa, un motor de un coche eléctrico soporta
numerosas cargas: el peso de los pasajeros, el peso del propio vehículo, la
resistencia que ofrece la superficie del terreno. 10

Un motor funciona en vacío, cuando el motor no está arrastrando ningún objeto, ni

soportando ninguna resistencia externa, el eje está girando libremente y no está
conectado a nada. En este caso, el par resistente se debe únicamente a factores
internos.

33
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma de conexión de las
bobinas inductoras e inducidas entre sí.

 Motor de excitación independiente.

 Motor serie.
 Motor de derivación o motor shunt.
 Motor compoud.

Motor de excitación independiente: Son aquellos que obtienen la alimentación

del rotor y del estator de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el
campo del estator es constante al no depender de la carga del motor, y el par de
fuerza es entonces prácticamente constante. Este sistema de excitación no se
suele utilizar debido al inconveniente que presenta el tener que utilizar una fuente
exterior de corriente.11

Imagen 12 Motor de Excitación Independiente

Fuente: Answer for industry. MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motor serie: Los devanados de inducido y el inductor están colocados en serie y

alimentados por una misma fuente de tensión. En este tipo de motores existe
11
[12] Medina Gonzales(2010). Ingeniera medioambiental, Art. EL MOTOR DEL
FUTURO, Instituto de formación superior DNI

34
dependencia entre el par y la velocidad; son motores en los que, al aumentar la
corriente de excitación, se hace disminuir la velocidad, con un aumento del par. 11

Imagen 13 Motor de Serie

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motor de derivación: El devanado inducido e inductor están conectados en

paralelo y alimentados por una fuente común. También se denominan máquinas

shunt, y en ellas un aumento de la tensión en el inducido hace aumentar la

velocidad de la máquina.11

Imagen 14 Motor de derivación

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motor compuesto: También llamados compound, en este caso el devanado de

excitación tiene una parte de él en serie con el inducido y otra parte en paralelo.
El arrollamiento en serie con el inducido está constituido por pocas espiras de
gran sección, mientras que el otro está formado por un gran número de espiras de
pequeña sección. Permite obtener por tanto un motor con las ventajas del motor

35
serie, pero sin sus inconvenientes. Sus curvas características serán intermedias
entre las que se obtienen con excitación serie y con excitación en derivación. 11

Existen dos tipos de excitación compuesta. En la llamada compuesta adicional el

sentido de la corriente que recorre los arrollamientos serie y paralelo es el mismo,
por lo que sus efectos se suman, a diferencia de la compuesta diferencial, donde
el sentido de la corriente que recorre los arrollamientos tiene sentido contrario y
por lo tanto los efectos de ambos devanados se restan.

Imagen 15 Motor compuesto

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

2.13.5 PRINCIPALES APLICACIONES DEL MOTOR DE CORRIENTE

CONTINUA:
 Trenes de laminación reversibles. Los motores deben de soportar una alta
carga. Normalmente se utilizan varios motores que se acoplan en grupos
de dos o tres.
 Trenes Konti. Son trenes de laminación en caliente con varios bastidores.
En cada uno se va reduciendo más la sección y la velocidad es cada vez
mayor.
 Cizallas en trenes de laminación en caliente. Se utilizan motores en
derivación.11

Industria del papel. Además de una multitud de máquinas que trabajan a

velocidad constante y por lo tanto se equipan con motores de corriente continua,

36
existen accionamientos que exigen par constante en un amplio margen de
velocidades.

 Otras aplicaciones son las máquinas herramientas, máquinas extractoras,

elevadores, ferrocarriles.
 Los motores desmontables para papeleras, trefiladoras, control de tensión
en máquinas bobinadoras, velocidad constante de corte en tornos grandes.

El motor de corriente continua se usa en grúas que requieran precisión de

movimiento con carga variable (cosa casi imposible de conseguir con motores de
corriente alterna).11

2.14 MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:

Son los tipos de motores más usados en la industria, ya que estos equipos se
alimentan con los sistemas de distribución de energías "normales". En la
actualidad, el motor de corriente alterna es el que más se utiliza para la mayor
parte de las aplicaciones, debido fundamentalmente a que consiguen un buen
rendimiento, bajo mantenimiento y sencillez, en su construcción, sobre todo en los
motores asíncronos.11

2.14.1 CARACTERISTICAS PARTICULARES DE LOS MOTORES DE

CORRIENTE ALTERNA:
Los parámetros de operación de un motor designan sus características, es
importante determinarlas, ya que con ellas conoceremos los parámetros
determinantes para la operación del motor. Las principales características de los
motores de C.A. son:11

Potencia: Es la rapidez con la que se realiza un trabajo.

En física la Potencia = Trabajo/tiempo, la unidad del Sistema Internacional para la

potencia es el joule por segundo, y se denomina watt (W). Sin embargo estas
unidades tienen el inconveniente de ser demasiado pequeñas para propósitos
industriales.11

Por lo tanto, se usan el kilowatt (kW) y el caballo de fuerza (HP) que se definen
como:

1 kW = 1000 W

37
 1 HP = 747 W = 0.746 kW

1kW = 1.34 HP

Voltaje: También llamada tensión eléctrica o diferencia de potencial, existe entre

dos puntos, y es el trabajo necesario para desplazar una carga positiva de un
punto a otro:

E = [VA -VB]

Dónde:

E = Voltaje o Tensión

VA = Potencial del punto A

VB = Potencial del punto B

La diferencia de tensión es importante en la operación de un motor, ya que de

esto dependerá la obtención de un mejor aprovechamiento de la operación.

Los voltajes empleados más comúnmente son: 127V, 220V, 380V, 440V, 2300V y
6000V.11

Corriente: La corriente eléctrica [I], es la rapidez del flujo de carga [Q] que pasa
por un punto dado [P] en un conductor eléctrico en un tiempo [t] determinado. 11

Dónde:

I = Corriente eléctrica

Q = Flujo de carga que pasa por el punto P

t = Tiempo

La unidad de corriente eléctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un flujo

de carga con la rapidez de un coulomb por segundo, al pasar por cualquier punto.

38
Los motores eléctricos esgrimen distintos tipos de corriente, que
fundamentalmente son: corriente nominal, corriente de vacío, corriente de
arranque y corriente a rotor bloqueado. 11

Corriente nominal: En un motor, el valor de la corriente nominal es la cantidad

de corriente que consumirá el motor en condiciones normales de operación.

Corriente de vacío: Es la corriente que consumirá el motor cuando no se

encuentre operando con carga y es aproximadamente del 20% al 30% de su
corriente nominal.

Corriente de arranque: Todos los motores eléctricos para operar consumen un

excedente de corriente, mayor que su corriente nominal, que es aproximadamente
de dos a ocho veces superior.

Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente máxima que soportara el motor

cuando su rotor esté totalmente detenido.11

2.14.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:

Por su velocidad de giro:

Asíncrono: Son aquellos motores eléctricos en los que el rotor nunca llega a girar
en la misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del estator.
Cuanto mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias. 10

Motores Síncronos: Son aquellos motores eléctricos en los que el rotor nunca
llega a girar en la misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del
estator. Cuanto mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias.
Este motor tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente
proporcional a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo alimenta. Es
utilizado en aquellos casos en donde se desea una velocidad constante. 10

Se utilizan para convertir potencia eléctrica en potencia mecánica de rotación. La

característica principal de este tipo de motores es que trabajan a velocidad
constante que depende solo de la frecuencia de la red y de otros aspectos
constructivos de la máquina. A diferencia de los motores asincrónicos, la puesta
en marcha requiere de maniobras especiales a no ser que se cuente con un
sistema automático de arranque. Otra particularidad del motor síncrono es que al

39
operar de forma sobreexcitado consume potencia reactiva y mejora el factor de
potencia.10

Las máquinas síncronas funcionan tanto como generadores y como motores. En

nuestro medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre están relacionadas
en la generación de energía eléctrica. Para el caso referente a la máquina rotativa
síncrona, todas las centrales Hidroeléctricas y Termoeléctricas funcionan
mediante generadores síncronos trifásicos.

Para el caso del motor se usa principalmente cuando la potencia demandada es

muy elevada, mayor que 1MW (mega vatio).

Los motores síncronos se subdividen a su vez, de acuerdo al tipo del rotor que
utilizan, siendo estos: rotor de polos lisos (polos no salientes) y de polos
salientes.10

Imagen 16 Rotor de motor Sincrono

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motores de rotor de polos lisos o polos no salientes: se utilizan en rotores de

dos y cuatro polos. Estos tipos de rotores están construidos al mismo nivel de la
superficie del rotor. Los motores de rotor liso trabajan a elevadas velocidades.

Motores de polos salientes: Los motores de polos salientes trabajan a bajas

velocidades. Un polo saliente es un polo magnético que se proyecta hacia fuera
de la superficie del rotor.

Los rotores de polos salientes se utilizan en rotores de cuatro o más polos.

Por el tipo de rotor

40
Motores de anillos rozantes: Es similar al motor trifásico jaula de ardilla, su
estator contiene los bobinados que generan el campo magnético giratorio.

El objetivo del diseño del motor de anillos rosantes es eliminar la corriente

excesivamente alta del arranque y el troqué elevado asociado con el motor de
jaula de ardilla. Cuando el motor se arranca un voltaje es inducido en el rotor, con
la resistencia agregada de la resistencia externa la corriente del rotor y por lo
tanto el troqué pueden controlarse fácilmente

Motores con colector: Los colectores también son llamados anillos rotatorios,
son comúnmente hallados en máquinas eléctricas de corriente alterna como
generadores, alternadores, turbinas de viento, en las cuales conecta las corriente
de campo o excitación con el bobinado del rotor.

 Pueden entregar alta potencia con dimensiones y peso reducidos.

 Pueden soportar considerables sobrecargas temporales sin detenerse
completamente.
 Se adaptan a las sobrecargas disminuyendo la velocidad de rotación, sin
excesivo consumo eléctrico.
 Producen un elevado torque de funcionamiento. 11

Motores de jaula de ardilla: un motor eléctrico con un rotor de jaula de ardilla

también se llama "motor de jaula de ardilla". En su forma instalada, es un cilindro
montado en un eje. Internamente contiene barras conductoras longitudinales de
aluminio o de cobre con surcos y conectados juntos en ambos extremos poniendo
en cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se deriva de la
semejanza entre esta jaula de anillos y barras y la rueda de un hámster (ruedas
probablemente similares existen para las ardillas domésticas). 11

Por su número de fases de alimentación:

Motores monofásicos: Fueron los primeros motores utilizados en la industria.

Cuando este tipo de motores está en operación, desarrolla un campo magnético
rotatorio, pero antes de que inicie la rotación, el estator produce un campo
estacionario pulsante.

41
Para producir un campo rotatorio y un par de arranque, se debe tener un
devanado auxiliar desfasado 90° con respecto al devanado principal. Una vez que
el motor ha arrancado, el devanado auxiliar se desconecta del circuito.

Debido a que un motor de corriente alterna (C.A.) monofásico tiene dificultades

para arrancar, está constituido de dos grupos de devanados: El primer grupo se
conoce como el devanado principal o de trabajo, y el segundo, se le conoce como
devanado auxiliar o de arranque. Los devanados difieren entre sí, física y
eléctricamente. El devanado de trabajo está formado de conductor grueso y tiene
más espiras que el devanado de arranque. 11

Es importante señalar, que el sentido de giro de las bobinas involucra la polaridad

magnética correspondiente, como puede verse en la figura

Imagen 17 Polaridad Magnetica

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Tipos y características

Los motores monofásicos han sido perfeccionados a través de los años, a partir
del tipo original de repulsión, en varios tipos mejorados, y en la actualidad se
conocen:

Motores de fase partida: En general consta de una carcasa, un estator formado

por laminaciones, en cuyas ranuras aloja las bobinas de los devanados principal y
auxiliar, un rotor formado por conductores a base de barras de cobre o aluminio
embebidas en el rotor y conectados por medio de anillos de cobre en ambos
extremos, denominado lo que se conoce como una jaula de ardilla. Se les llama
así, porque se asemeja a una jaula de ardilla. Fueron de los primeros motores
monofásicos usados en la industria, y aún permanece su aplicación en forma
popular. Estos motores se usan en: máquinas herramientas, ventiladores,
42
bombas, lavadoras, secadoras y una gran variedad de aplicaciones; la mayoría de
ellos se fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a 1/2 HP (373 W).

Motores de arranque con capacitor: Este tipo de motor es similar en su

construcción al de fase partida, excepto que se conecta un capacitor en serie con
el devanado de arranque para tener un mayor par de arranque. Su rango de
operación va desde fracciones de HP hasta 15 HP. Es utilizado ampliamente en
muchas aplicaciones de tipo monofásico, tales como accionamiento de máquinas
herramientas (taladros, pulidoras, etcétera), compresores de aire, refrigeradores,
etc. En la figura se muestra un motor de arranque con capacitor. 11

Imagen 18 Motores con Capacitor

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motores con Capacitor permanente: Utilizan un capacitor conectado en serie

con los devanados de arranque y de trabajo. El crea un retraso en el devanado de
arranque, el cual es necesario para arrancar el motor y para accionar la carga.
43
La principal diferencia entre un motor con permanente y un motor de arranque con
capacitor, es que no se requiere switch centrífugo. Éstos motores no pueden
arrancar y accionar cargas que requieren un alto par de arranque. 10

Imagen 19 Motor electrico con Capacitor permanente

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motores de inducción-repulsión: Los motores de inducción-repulsión se aplican

donde se requiere arrancar cargas pesadas sin demandar demasiada corriente.
Se fabrican de 1/2 HP hasta 20 HP, y se aplican con cargas típicas como:
compresores de aire grandes, equipo de refrigeración, etc. 11

Motores de polos sombreados: Este tipo de motores es usado en casos

específicos, que tienen requerimientos de potencia muy bajos.

Su rango de potencia está comprendido en valores desde 0.0007 HP hasta

1/4HP, y la mayoría se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP. La principal
ventaja de estos motores es su simplicidad de construcción, su confiabilidad y su
robustez, además, tienen un bajo costo. A diferencia de otros motores
monofásicos de C.A., los motores de fase partida no requieren de partes
auxiliares (capacitores, escobillas, conmutadores, etc.) o partes móviles (switches

44
centrífugos). Esto hace que su mantenimiento sea mínimo y relativamente
sencillo.

Imagen 20 Motor de polos sombreados

Fuente: Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES.

Motores trifásicos

Los motores trifásicos usualmente son más utilizados en la industria, ya que en el

sistema trifásico se genera un campo magnético rotatorio en tres fases, además
de que el sentido de la rotación del campo en un motor trifásico puede cambiarse
invirtiendo dos puntas cualesquiera del estator, lo cual desplaza las fases, de
manera que el campo magnético gira en dirección opuesta. 10

Tipos y características

Los motores trifásicos se usan para accionar máquinas-herramientas, bombas,

elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras máquinas.

Básicamente están construidos de tres partes esenciales: Estator, rotor y tapas.

45
El estator consiste de un marco o carcasa y un núcleo laminado de acero al silicio,
así como un devanado formado por bobinas individuales colocadas en sus
ranuras. Básicamente son de dos tipos:10

• De jaula de ardilla.

• De rotor devanado

El de jaula de ardilla es el más usado y recibe este nombre debido a que parece
una jaula de ardilla de aluminio fundido. Ambos tipos de rotores contienen un
núcleo laminado en contacto sobre el eje. El motor tiene tapas en ambos lados,
sobre las cuales se encuentran montados los rodamientos o baleros sobre los que
rueda el rotor. Estas tapas se fijan a la carcasa en ambos extremos por medio de
tomillos de sujeción. Los rodamientos, baleros o rodamientos pueden ser de
rodillos o de deslizamiento.

Los Motores Universales: Tienen la forma de un motor de corriente continua, la

principal diferencia es que está diseñado para funcionar con corriente continua y
corriente alterna. El inconveniente de este tipo de motores es su eficiencia, ya que
es baja (del orden del 51%), pero como se utilizan en máquinas de pequeña
potencia, ésta no se considera importante, además, su operación debe ser
intermitente, de lo contrario, éste se quemaría. Estos motores son utilizados en
taladros, aspiradoras, licuadoras, etc.11

2.15 CONTROLADOR:
El controlador de velocidad envía señales al motor eléctrico en varios voltajes,
estas señales detectan la dirección de un rotor en relación a la bobina de
arranque.

La función propia de un control de velocidad depende del empleo en diversos

mecanismos. Estos pueden alimentar a los motores con voltajes de 24V, 36V,
48V y 72V para algunos modelos.12

12
[13] R.Krishnan, Electric motor drives Modeling, Analysis and Control, Prentice
Hall, Upper SaddleRiver, NJ, 2001.

46
 Imagen 21 Controlador de velocidad para motor DC

Fuente: http://onsemi.com

2.16 FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LA POTENCIA REQUERIDA:

2.16.1 RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE:

La resistencia al avance se compone de: resistencia a la rodadura (Rr),
resistencia aerodinámica (Ra), y resistencia a pendiente (Rp). 13

RT =R r + Ra + R p (1)

DONDE:

RT=Resistencia total

Rr=Resistencia a la rodadura

Ra=Resistencia aerodinámica

Rp=resistencia a la pendiente

2.16.2 RESISTENCIA A LA RODADURA:

Es la debida a la rodadura y producida por la deformación del neumático, la
resistencia a la rodadura depende del peso total y de la presión de inflado de las
llantas, así como de su coeficiente de rodadura que es un valor que depende del
material y de los factores ambientales.13

13
[14] Ing. Oscar Córdova Flores (2010), Teoría y Construcción del Automóvil,
Latinas Editores Ltda.

47
μ=0.03Coeficiente de larodadura

G=Kg Peso total del vehiculo

Rr =μ .G(2)

2.16.3 RESISTENCIA AEREODINAMICA:

Es la debida al rozamiento con el aire y producida a altas velocidades esta fuerza
es lo que se conoce como resistencia aerodinámica. La fuerza de la resistencia
del aire depende del tamaño y forma del vehículo. 13

Kg . s 2
C x =0.022 Coheficiente de penetracion aerodinamica (3)
m4

Su=? Superficie frontal del vehiculo

m
V l=10 velocidad
s

1
Ra = .C . S . V (4)
16 x u l

En caso de no contar con la superficie del vehiculo “Su” se procede a obtenerla de

la siguiente formula:

Su=0,85.a . b( 5)

2.16.4 RESISTENCIA A LA PENDIENTE:

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehículo. El vehículo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para

48
vencer la resistencia ofrecida por la pendiente. Es necesario contar, por lo tanto,
con una mayor potencia de motor para evitar un descenso de la velocidad y
compensar la potencia de pendiente.14

G=PESO DEL VEHICULO

n=% de la pendiente a superar

La pendiente a superar se establece en un tramo de 100 m.

La altura se tomara en un extremo de 15 m.

n
R p =G. sin ( α )=G .
100

15 m
tan [ 100 m]=0.15

α =artan ( 0.15 )=9o

Luego se reemplaza en la ecuación siguiente

R p =G. sin ( α ) (6)

Posteriormente se halla la resistencia total reemplazando los datos encontrados

en la ecuación principal.14

RT =R r + Ra + R p (7)

14
[15] Oscar Zarsuri Espinoza (2017). CALCULO Y DISEÑO DE UN BUGGY
QUE OPERE EN LA CIUDAD DE LLALLAGUA. Proyecto de grado. Universidad
Nacional Siglo XX. Área de Tecnología. Carrera Ingeniería mecánica Automotriz

49
 CAPITULO III

3 INGENIERIA DEL PROYECTO:

La ingeniería del proyecto es el desarrollo del proyecto, en el cual se hará uso de
toda la información obtenida hasta el momento para el desarrollo hasta la
culminación del presente trabajo de investigación con el uso de fórmulas y datos
obtenidos durante la etapa investigativa de toda la teoría más relevante.

3.1 CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR ELECTRICO:

Para el cálculo de la potencia del motor eléctrico para nuestro cuadratack se
procederá a realizar el siguiente cálculo:

3.1.1 RESISTENCIA TOTAL ALA AVANCE:

Esta dada por la siente formula:

RT =R r + Ra + R p

3.1.2 RESISTENCIA A LA RODADURA:

Se emplea la formula siguiente:

Rr =μ .G

Dónde:

μ=0,03

G=282 Kg−66 Kg

G=216 Kg

Reemplazando en la fórmula de resistencia a la rodadura se tiene:

Rr =0,03 x 216 Kg

Rr =6,48 Kg

3.1.3 RESISTENCIA AEREODINAMICA:

Se emplea la siguiente formula:

1
Ra = .C . S . V 2
16 x u l

50
Dónde:

kg . s 2
C x =0,022 coheficiente de penetracion aereodinamica
m4

La superficie frontal del vehículo se la obtiene de la siguiente manera:

Su=0,85(B ¿ ¿ u . H u )¿

Su=0,85(1,17 m. 1,14 m)

Su=1,13 m 2

La velocidad mínima del cuadratrack será de:

m
V l=12
s

La resistencia aerodinámica será de:

2
1
Ra = . 0,022. 1,13 .12
16

Ra =0,22 Kg

3.1.4 RESISTENCIA A LA PENDIENTE:

Se emplea la siguiente formula:

R p =G. sin ( α )

Con el uso de la aplicación Sloper la cual nos permite obtener el porcentaje de

las pendientes tenemos una pendiente de un 15% en nuestra ciudad la cual al ser
comparada en la siguiente tabla tenemos:

Tabla de la correspondencia entre subidas en porcentaje y subidas en grados.

Subida en porcentaje Subida en grados Tipo de Vehículo

  5% 2,86 grados cualquier tipo de vehículo eléctrico

10% 5,71 grados cualquier tipo de vehículo eléctrico

15% 8,53 grados cualquier tipo de vehículo eléctrico

51
20% 11,31 grados Vehículos eléctricos Alke'

25% 14,04 grados Vehículos Alke' ATX240E

30% 16,70 grados Vehículos Alke' ATX210E

35% 19,29 grados Vehículos Alkè ATX230E

40% 21,80 grados Todo terreno eléctrico Alkè XT420E

45% 24,23 grados Todo terreno eléctrico Alkè XT420E

hasta 100% hasta 45 grados vehículos todo terreno 4x4

Tabla 1 Suvidas en porcentaje Con su equivalente en grados

Fuente: Alke engine electric vehicle

Con los datos encontrados en la tabla procedemos al cálculo de la resistencia a la

pendiente

R p =G. sin ( α )

R p =216 Kg. sin ( 8,53 )

R p =32 Kg

La resistencia total al avance será de:

RT =R r + Ra + R p

RT =6,48+0,22+32

RT =38,7 Kg=379,3 N

3.1.5 POTENCIA NECESARIA:

Pn=R t x V l

Pn=379 Nx 12 m/s

Pn=4551,5 W =4,5 KW

Pn=6.1 HP

Por lo tanto se elegirá un motor de la siguiente tabla:

52
 Tabla 2 Motores de DC

Fuente: Benito Minguela(2016). DISEÑO ELECTRICO Y ELECTRONICO DE UNA MOTOCICLETA

ELECTRICA.

Elegimos el motor con los Kw nominales el cual elegimos el inmediato superior el

cual es ME0708 de 8,4 Hp, peso de 12Kg y 5000RPM

3.2 CALCULO DEL AMPERAJE REQUERIDO EN EL CUADRATRACK:

Para calcular el amperaje requerido en el cuadratrack se suma el amperaje de
todos los elementos como ser luces y motor.

El cual nos da un resultado, más el 25% de seguridad de 132.63 Amps que se

requiere en el cuadratrack, procederemos al cálculo para determinar la cantidad
de energía requerida durante un tiempo de 2 horas.

C r=x .t

Dónde:

Cr= amperaje requerido

X=cantidad de amperios requeridos por la aplicación

t= tiempo de alimentación de energía

Reemplazando los datos tenemos:

C r=x .t

C r=132.6 x 2=265.27 Ah

53
3.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LA BATERIA:
Para este cálculo se tomó en cuenta la recomendación de fabricantes de baterías,
lo cual nos dice que no se debe llegar a descargar completamente la batería, las
descargas completas no son recomendables; es por este motivo que se
recomienda que no se extraiga más del 40% de la energía, esto en una batería de
Ion-Litio la cual se quiere utilizar en la elaboración del presente Proyecto.

Esto quiere decir que siempre es recomendable que quede un 40% de la carga en
la batería esto para mantener la vida útil de la batería.

Por lo tanto se eligió la batería de tracción TROJAN por poseer características

necesarias para el desarrollo del proyecto cuyos datos se muestran en la
siguiente tabla:

Tabla 3 Datos de Bateria Trojan

Fuente: TROJAN. Battery manual. EditionUSA

Por lo tanto una vez echa esta aclaración se procede al cálculo de la capacidad
que requerimos de la batería.

C ¿=C r /0,4

Dónde:

C*= capacidad requerida de la batería

Cr=amperaje requerido

Reemplazando se tiene:

54
 265,27
C ¿= =663,2 Ah
0,4

Una vez obtenida la cantidad de amperaje requerido en nuestro vehículo

procedemos a calcular la cantidad de baterías requeridas para el vehiculó.

capacidad de amperaje requerida

Numero de baterias=
capacidad de la bateria

663,2
Numero de baterias= =20
33

Nos da un resultado de 20 el cual es el número de baterías, y que sumando el

peso de las baterías nos da un total de 240Kg

Una vez obtenido el peso de las baterías sacamos el peso total del vehículo:

G v = peso del conductor+ peso del vehiculo + peso del motor + peso de baterias

Gv =70+ 216+12+240

G v =538 Kg

3.4 CALCULO DEL CAMBIO DE VELOCIDADES:

El cambio de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas
el esfuerzo de tracción necesario, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del
vehículo.

3.5 CALCULO DEL VEHICULO EN TODAS SUS VELOCIDADES CON EL

MAXIMO DE RPM DEL MOTOR:
V =0,1885. D . nm .r c . r d

Dónde:

V= velocidad del vehículo en Km/h

0,1885= constante de la formula

D= Diámetro de las ruedas en m

nm= revoluciones del motor

rc= reducciones en caja del cuadratrack

55
rd= reducción final trasera

Ya elegido el motor a utilizar en el cuadratrack procedemos a dar los datos para el

cálculo de las velocidades

3.6 CARACTERISTICAS ACTUALES DEL CUADRATRACK:

Para realizar el cálculo mencionado tenemos los datos siguientes:

Peso del cuadratrack= 538Kg

D=0,35 m

nm= revoluciones del motor 5000RPM

rc= reducciones en caja del cuadratrack

1º) 1:3,857

2º) 1:2,235

3º) 1:1,571

4º) 1:1,178

5º) 1:0,848

rd= reducción final trasera 1:3,154

Reemplazando los datos en la fórmula:

V 1=0,1885 x 0,35 x 5000 x 0,26 x 0,32=27 Km/h

V 2=0,1885 x 0,35 x 5000 x 0,45 x 0,32=47 Km/h

V 3=0,1885 x 0,35 x 5000 x 0,64 x 0,32=67 Km /h

V 4 =0,1885 x 0,35 x 5000 x 0,85 x 0,32=89 Km /h

V 5=0,1885 x 0,35 x 5000 x 1 x 0,32=123 Km /h

3.7 CALCULO DE LA VELOCIDAD DEL CUADRATRACK CON SU PAR

MAXIMO:
La fórmula será:

56
 np
V '=V .
nm

Dónde:

V= velocidad en cada cambio

np= revoluciones de par

nm= revoluciones del motor eléctrico [18]

Reemplazando en la formula se tiene:

3000
V ' 1=27. =16 Km/h
5000

3000
V ' 2=47. =28 Km/h
5000

3000
V ' 3=67. =40 Km /h
5000

3000
V ' 4 =89. =53 Km /h
5000

3000
V ' 5=123. =74 Km/h
5000

3.8 CALCULO DE LA PENDIENTE A SUPERAR A VELOCIDAD MAXIMA:

Para realizar este cálculo viene dado por la fórmula:

270. ρ . Pm
I p= −μ
G .V

Dónde:

Ip= Pendiente

ρ= Rendimiento de transmisión

Pm=potencia del motor

G=peso del cuadratrack

V=velocidad

57
µ= coeficiente de rodadura

Reemplazando datos obtenemos las pendientes a superar con la velocidad

máxima

270 x 0,83 x 8,6

I p 1= −0,03=10,3 %
538 x 27

270 x 0,83 x 8,6

I p 2= −0,03=5 %
538 x 47

270 x 0,83 x 8,6

I p 3= −0,03=2,3 %
538 x 67

270 x 0,83 x 8,6

I p 4= −0,03=1%
538 x 89

270 x 0,83 x 8,6

I p 5= −0,03=0 %
538 x 123

PENDIENTES A SUPERAR CON VELOCIDAD MAXIMA

VELOCIDAD MAX PENDIENTE A SUPERAR PENDIENTE EN GRADOS
27Km/h 10% 5,71º
47Km/h 5% 2.86ª
67Km/h 2,30% 1º
89Km/h 1% 1º
123Km/h 0% 0º
Tabla 4 pendientes a superar con velocidad máxima

Fuente: Elaboración Propia

3.9 CALCULO DE LA PENDIENTE A SUPERAR CON LA VELOCIDAD DE

PAR MAXIMO:
Se reemplaza los datos de velocidad de par máximo encontrados para saber la
pendiente a superar por el cuadratrack.

270 x 0,83 x 8,6

I p 1= −0,03=20 %
538 x 16

270 x 0,83 x 8,6

I p 2= −0,03=10 %
538 x 28

58
 270 x 0,83 x 8,6
I p 3= −0,03=6 %
538 x 40

270 x 0,83 x 8,6

I p 4= −0,03=4 %
538 x 53

270 x 0,83 x 8,6

I p 5= −0,03=2 %
538 x 74

PENDIENTES A SUPERAR CON VELOCIDAD DE PAR MAXIMA

VELOCIDAD DE PAR MAX PENDIENTE A SUPERAR PENDIENTE EN GRADOS
16Km/h 20% 11.31º
28Km/h 10% 6º
40Km/h 6% 4º
53Km/h 4% 2º
74Km/h 2% 1,86º
Tabla 5 Pendiente a superar con velocidad de Par máximo

Fuente: Elaboración Propia

Una vez hallados todos los datos procederemos a calcular nuevamente la

resistencia al avance con los datos obtenidos.

Ya que la velocidad para transitar en el área urbana es de 40Km/h solo es

necesario mantener la potencia para vencer la resistencia al avance.

A continuación volvemos al calcular la resistencia al avance con el nuevo

peso del cuadratrack encontrado haciendo de cuenta que la pendiente a
superar es despreciable.

Resistencia a la rodadura

Rr =μ .G

Rr =16,14 Kg

Resistencia aerodinámica obtenida

1
Ra = .C x . S u . V 2l
16

Ra =0,22 Kg

59
Resistencia al total al avance

RT =R r + Ra + R p

RT =16,14+0,22

RT =160.4 N

La potencia administrada a las ruedas será:

Prueda =RT . V f

Prueda =1782W

3.10 CONEXIONES SERIE – PARALELO:

Para aumentar tanto el voltaje como la capacidad, lo más recomendable es
conectar las baterías en serie y en paralelo, a continuación se describe la
disposición de las baterías, la batería que se utilizara según los datos de baterías
trojan se tiene los siguientes datos de 12V – 33A, con la conexión en serie y en
paralelo la disposición de las baterías será: voltaje del sistema: 12V x 5 = 60V,
capacidad del sistema: 33A x 5= 165 A, cabe hacer notar que estos datos son
los necesarios solamente para el funcionamiento del motor

3.11 ESQUEMA SIMPLIFICADO DEL SISTEMA:

En nuestro cuadratrack la unidad de control tiene como señales de entrada, el
acelerador, el freno, y la realimentación de la velocidad.

La unidad de control es la que gobierna a la etapa de potencia o amplificación de la

misma a través de la batería alimenta al motor.

El motor de corriente continua, mueve la transmisión que a través del grupo reductor,
hace llegar el movimiento a las ruedas por medio de la cadena de transmisión que es
común en cuanto a motocicletas.

3.12 EL MOTOR:
El Cuadrtrack TRX420 llevara incorporado un motor de corriente continua ME0708 de
8,4HP que de acuerdo a la información por el fabricante “EnergyEv”, este es un motor
con buenas características de potencia en comparación al tamaño y peso reducido lo cual
hace adecuado para nuestro cuadratrack.

60
 Imagen 22 Motor electrico ME0708

Fuente: Compras en línea www.multitor.com

ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR

Numero de motor
ME0708

Voltaje
12 V

Amperaje
100 A

Potencia
8,4 HP

RPM
5000

Peso
12
Tabla 6 Datos del motor electrico ME0708

Fuente: Energy motor EV

3.13 CONTROLADOR:
El controlador escogido es el recomendado por el fabricante de motores, que
viene incluido con la compra del motor escogido anteriormente, (Mount Kisco,
New York) es una fábrica de controladores, de motor y muchos otros accesorios
para vehículos eléctricos industriales.

Debido a su gran experiencia en el control de motores, se ha elegido uno de sus

controladores de la serie 1238, que permite su alimentación en los 72 V, y entrega

61
650 A. De hecho el controlador está diseñado para poder entregar ese tipo de
tensiones y corrientes.

Este controlador es programable por lo que se podría variar el comportamiento del

motor que será instalado en el cuadratrack según se requiera tener un bajo
consumo o aumentar las prestaciones en un momento dado. Además su
programación permite limitar la potencia máxima y ajustar la respuesta del
sistema. La programación se lleva a cabo con un dispositivo de mano accesorio
ofrecido por el mismo fabricante a través de un PC con el software disponible en
su sitio web. Es muy importante programar el controlador acorde con las
exigencias que puede llegar a travesar el vehículo en cualquier etapa que vaya a
recorrer.

El controlador tiene conexión de datos para permitir mandar las salidas del
sistema al display y avisar de esta forma ante cualquier incidencia. También
cuenta con conexión para la entrada de señales como acelerador, velocidad de
giro del motor y estado de la batería.

62
 Imagen 23 Circuito eléctrico

Fuente: P. Ponce y J. Sampé. Electrónica de Potencia, circuitos, dispositivos y aplicaciones. Prentice

Hall PTR.

3.14 DISTRIBUCION GENERAL DE CARGAS:

En la siguiente tabla, se puede observar los pesos más significativos del
cuadratrack y los elementos más importantes (accesorios), con la finalidad de
conocer de manera más fiable de los elementos que constituyen nuestro
cuadratrack.

63
 ELEMENTOS PESO OBTENCION DE DATOS
PESO DEL CUADRATRACK Manual del fabricante de Motocicletas
SIN MOTOR CAJA DE 216 HONDA, y medición personal de
VELOCIDADES pesos de motor y caja de velocidades

Tabla de motores de DC para

PESO DEL MOTOR 12
motocicletas www.energiEV.es
Manual de baterias de traccion
PESO DE LAS BATERIAS 240 TROJAN descargado de
www.trojanbattery.com
Anatomía Humana de Langman,
70
PESO DEL OCUPANTE T.W.Sadler
Peso del cuadratrack sin
468
ocupante  
Peso total del cuadratrack 538
 
Tabla 7 Distribucion de cargas

Fuente: Elavoracion Propia

64
 CAPITULO IV

4 FACTIBILIDAD ECONOMICA:
En este capítulo se contempla los costos necesarios para transformar nuestro
cuadratrack convencional para ser impulsado por un motor eléctrico, por lo tanto a
continuación se menciona los elementos necesarios para la adaptación de
nuestro cuadratrack.

4.1 COSTO:
Para tener el costo total del proyecto necesitamos saber los costos directos e
indirectos que se realizaron durante el desarrollo del presente trabajo de
investigación.

4.1.1 COSTOS DIRECTOS:

Los costos directos son aquellos gastos económicos dirigidos para la producción
de nuestro sistema para el cuadratrack HONDA TRX420 y por lo tanto se hará
mención de todos los elementos necesarios para la producción en las siguientes
tablas:

4.1.1.1 MATERIALES:

Tabla 8 Tabla de Materiales

65
 Fuente: Elavoracion Propia

4.1.1.2 EQUIPOS:
Para el montaje de cada uno de los elementos mencionados se necesita de un
aviente adecuado y a su vez las herramientas acordes a su requerimiento, en la
siguiente tabla se describe el costo total del ambiente y el empleo de las
herramientas.

ITEM AMBIENTE Y HERRAMIENTAS COSTO MENSUAL

Alquiler de ambiente y herramientas(llaves,

1 2000 Bs
destornilladores, juego de dados, voltímetro y otros)

TOTAL 2000
Tabla 9 Equipos

Fuente: Elaboración Propia

4.1.1.3 MANO DE OBRA:

A continuación se describe el costo de la mano de obra en función al grado
profesional dado en la escala salarial otorgada por el ministerio de trabajo de
nuestro país que fue actualizado en la presente gestión.

ITEM CARGO SUELDO MENSUAL EN BS

1 INGENIERO MECANICO 6294

2 INGENIERO ELECTROMECANICO 6294

3 TECNICO MECANICO 4500

4 AYUDANTE MECANICO 2645

TOTAL 19733
Tabla 10 Mano de Obra

66
 Fuente: Elaboración Propia

4.1.2 COSTOS INDIRECTOS:

El costo indirecto es aquel costo que afecta al proceso productivo en general de
uno o más productos entre estos están el alquiler de una nave industrial o salario
personal administrativo.

4.1.2.1 COSTO INGENIERIL:

Este valor es el costo de la mano de obra la cual está detallado en la tabla.. que
son necesarios para el montaje del sistema de propulsión eléctrico.

4.1.2.2 COSTO UTILIDAD:

Este valor representa al 20 o 30% del costo de la utilidad o producto pero por
tratarse de un trabajo de investigación científica este no se tomara en cuenta.

4.1.3 RESUMEN DE COSTOS:

MATERIALE AMBIENTE Y MANO DE OBRA
NUMERO TOTAL
S HERRAMIENTAS INGENIERIL

1 19680     19680

2   2000   2000

3     19733 19733

SUMATORIA DE TODOS LOS GASTOS EN BOLIVIANOS 41413

Tabla 11 Resumen de Costos

Fuente: Elaboración Propia

4.2 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:

4.2.1 CONCLUCIONES:
Al elaborar el presente trabajo de investigación se obtuvo las siguientes
conclusiones:

67
  Se logró el cálculo para optar la elección de un motor eléctrico de corriente
continua para el funcionamiento del cuadratrack TRX420, con una
dependencia de funcionamiento sin recarga de dos horas.
 Según los datos arrojados en el cálculo correspondiente, nuestro vehículo
en este caso nuestro cuadratrack puede vencer una pendiente de 19% a
plena carga.
 Se logró adquirir conocimientos sobre elementos eléctricos y electrónicos
que se utilizan para el sistema de propulsión eléctrico.
 Al tener una dependencia de dos horas nuestro sistema de propulsión
eléctrica para nuestro Cuadratrack TRX420 nos brinda una total confianza
de recorrido a 40km/horas dentro del área urbana de la Ciudad de
Llallagua.
 El desarrollo del presente trabajo permitió conocer e interpretar datos
existentes en el área de motocicletas.
 Durante el desarrollo del presente trabajo se pudo poner en práctica todo el
conocimiento adquirido durante los años de estudio, haciendo uso de los
idiomas inglés y portugués.

4.2.2 RECOMENDACIONES:
Para finalizar el presente informe se hace las siguientes sugerencias para que en
lo futuro, el desarrollo del Sistema De propulsión eléctrico, tenga logros más
amplios en su elaboración.

Por lo tanto sugiero a través de las experiencias durante el desarrollo del proyecto
los siguientes aspectos.

 Realizar un nuevo cálculo del sistema para otro tipo de vehículos

 Desarrollar el sistema con nuevas herramientas y elementos más actuales.

 Se recomienda tener conocimientos básicos acerca del funcionamiento de

los diferentes elementos que van a ser ensamblados al chasis, su
posicionamiento y su calibración para certificar seguridad, fiabilidad, y vida
útil de los mismos.
 Se recomienda utilizar el vehículo de acuerdo a los parámetros que se han
establecido, el número de ocupantes no debe ser más de un ocupante.

68
 Se recomienda diseñar un sistema de transmisión más sencillo.

69
4.3 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA:
[1]Daniel S. Bihar Rivero (2008), Metodología de la Investigación, Editorial
Shalom

[2] Fullea García, José. Trinidad López, Francisco. Amasorrain Zabala, Juan C.
Sanzberro Iriarte, Mikel. (España 1997). EL VEHÍCULO ELÉCTRICO. 15a
Edición. Editorial McGRAW-HILL/INTERAMERICANA.

[3] EL PAIS Publicaciones 2015, ENERGIAS BOLIVIA

[4] Lesly Pilar Carreño, Ingeniera mecánica. DISEÑO DE UN VEHICULO

IMPULSADO POR ENERGÍA SOLAR Art. de la Universidad Distrital de Bogota.

[5] W.Leonhard, Control of electrical drives, Springer, 3ra edición,2001

[6] Grupo editorial Océano (2010), Diccionario Enciclopédico, Editorial Printer

Colombiana Ltda.

[7] Benito Minguela(2016). DISEÑO ELECTRICO Y ELECTRONICO DE UNA

MOTOCICLETA ELECTRICA. Proyecto de grado. Universidad de Valladolid.
España

[8] Manual do Propietario, HONDA (2012)

[9] Carlos Andrés Álvarez, CIDEC, Normatividad de vehículos eléctricos 2012

[10] Scheneider S.A Electric. Mando y protección de motores, España S.A.

[11] Answer for industry.MOTORES ELECTRICOS INDUSTRIALES. Siemens

2012

[12] Medina Gonzales(2010). Ingeniera medioambiental, Art. EL MOTOR DEL

FUTURO, Instituto de formación superior DNI

[13] R.Krishnan, Electric motor drives Modeling, Analysis and Control, Prentice
Hall, Upper SaddleRiver, NJ, 2001.

70
[14] Ing. Oscar Córdova Flores (2010), Teoría y Construcción del Automóvil,
Latinas Editores Ltda.

[15] Oscar Zarsuri Espinoza (2017). CALCULO Y DISEÑO DE UN BUGGY QUE

OPERE EN LA CIUDAD DE LLALLAGUA. Proyecto de grado. Universidad
Nacional Siglo XX. Área de Tecnología. Carrera Ingeniería mecánica Automotriz

[16] P. Ponce y J. Sampé. Electrónica de Potencia, circuitos, dispositivos y

aplicaciones. Prentice Hall PTR

[17] TROJAN. Battery manual. EditionUSA.

[18] Cesar Sánchez y Maria dolores. Ingenieros mecánicos. ESTUDIO DE

TRANSMISIONES. Instituto superior de tecnología I.E.S.

[19] Gieck, Kurt. Gieck, Reiner (2003). MANUAL DE FÓRMULAS TÉCNICAS. 75a
Edición, Editorial Marcombo, España.

[20] T.W. Sadler. Langman Anatomia. 8 Edicion. Editorial Medica Panamericana

[21] Miguel Ángel Rodríguez(2015). MAQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA.

Universidad de Cantabria España. Departamento de Ingeniería Eléctrica y
energética.

REFERENCIA DE INTERNET

[22] //www.multitor.com/dumpers.html/

[23] http://onsemi.com

[24] EL PAIS Publicaciones 2015, ENERGIAS BOLIVIA

[25] http://www.endesaeduca.com/Endesa_educa/recursos-interactivos/el-uso-de-
la-electricidad/coche-electrico

[26]http://www.diariomotor.com/tecmovia/2011/07/19/la-historia-del-coche-
electrico-un-largo-proceso-de-desarrollo/

[27]http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-estas-ventajas-coches-ecologicos-
201602021758_noticia.html

71
[28]http://www.laprensa.com.bo/reportajes/ni-una-moto-mejor-un-
cuadratrack_21927_35132.noticia.html

[29] http://www.cocheselectricos.com/

72
4.4 ANEXOS:

Anexo 1 Cuadratrack TRX 420

Anexo 2 Bateria Trojan

73
Anexo 3 Conexión del Circuito eléctrico

74
Anexo 4 fotografia de extraccion de datos

Anexo 5 Fotografia de extraccion de datos

Anexo 6 Fotografia extraccion de datos

75
CAPITULO I.............................................................................................................1

1 INTRODUCCION................................................................................................1

1.1 ANTECEDENTES:.......................................................................................1

1.2 OBJETIVOS:................................................................................................3

1.2.1 OBJETIVO GENERAL:.........................................................................3

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:................................................................3

1.3 JUSTIFICACION:.........................................................................................3

1.3.1 JUSTIFICACION CIENTIFICA:.............................................................3

1.3.2 JUSTIFICACION SOCIAL:....................................................................3

1.3.3 JUSTIFICACION TECNICA:.................................................................4

1.3.4 JUSTIFICACION AMBIENTAL:............................................................4

1.3.5 JUSTIFICACION ECONOMICA:...........................................................4

CAPITULO II.............................................................................................................6

2 FUNDAMENTO TEORICO:...............................................................................6

76
2.1 FUENTES DE OBTENCION DE ENERGIA ELECTRICA:..........................7

2.2 ENERGIAS TRADICIONALES:...................................................................8

2.2.1 HIDROCARBUROS:.............................................................................8

2.2.2 POTENCIAL HIDROENERGETICO:....................................................8

2.3 ENERGIA ELECTRICA EN BOLIVIA:.........................................................9

2.4 ENERGIAS ALTERNATIVAS:...................................................................10

2.4.1 BIOMASA:...........................................................................................10

2.4.2 ENERGIA GEOTERMICA:..................................................................10

2.4.3 ENERGIA SOLAR:..............................................................................10

2.4.4 ENERGIA EOLICA:.............................................................................10

2.5 ALMACENADORES DE ENERGIA ELECTRICA:....................................11

2.6 BATERIAS:................................................................................................12

2.6.1 BATERI DE PLOMO – ACIDO:...........................................................12

2.6.2 BATERIA DE NICKEL – CADMIO:.....................................................13

2.6.3 BATERIA DE NICKEL – HIDRUROMETALICO:................................13

2.6.4 BATERIA DE ION – LITIO:.................................................................14

2.6.5 BATERIA DE POLIMERO – LITIO:....................................................14

2.6.6 BATERIA DE AIRE – ZINC:................................................................14

2.7 LA ELECTICIDAD COMO ENERGIA ALTERNATIVA PARA

VEHICULOS:............................................................................................15

2.8 LA ALIMENTACION EN UN VEHICULO ELECTRICO:............................16

2.9 TIPOS DE CARGADORES:......................................................................16

2.9.1 CARGADOR EXTERNO:....................................................................16

2.9.2 CARGADOR ABORDO:......................................................................16

2.9.3 CARGADOR ABORDO CON AISLAMIENTO GALVANICO:.............16

2.9.4 CARGADOR ABORDO SIN AISLAMIENTO:.....................................17

2.9.5 CARGADOR DE INDUCCION:...........................................................17

77
2.10 CUADRATRACK:......................................................................................18

2.11 NORMATIVIDAD DE VEHICULOS ELECTRICOS:..................................19

2.11.1 EQUIPO DE CARGA EN VEHICULOS ELECTRICOS:.....................20

2.11.2 CARGA DE VEHICULOS ELECTRICOS:..........................................21

2.11.3 UBICACION DE LOS CONECTORES:..............................................22

2.11.4 CONECTORES PARA VEHICULOS ELECTRICOS:.........................22

2.11.5 EQUIPO DE SUMINISTRO PARA VEHICULOS ELECTRICOS:......23

2.11.6 DISPOSITIVOS DE CONTROL Y PROTECCION:............................24

2.12 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL SOBRE VEHICULOS

ELECTRICOS:.....................................................................................................25

2.13 MOTOR ELECTRICO:...............................................................................28

2.13.1 FUNDAMENTOS DE OPERACION DE LOS MOTORES

ELECTRICOS:.................................................................................................28

2.13.2 PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR ELECTRICO:...........29

2.13.3 TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS Y CARACTERISTICAS:........33

2.13.4 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA: 33

2.13.5 PRINCIPALES APLICACIONES DEL MOTOR DE CORRIENTE

CONTINUA:.....................................................................................................36

2.14 MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:.................................................37

2.14.1 CARACTERISTICAS PARTICULARES DE LOS MOTORES DE

CORRIENTE ALTERNA:.................................................................................37

2.14.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:39

2.15 CONTROLADOR:......................................................................................46

2.16 FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LA POTENCIA REQUERIDA:......47

2.16.1 RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE:.................................................47

2.16.2 RESISTENCIA A LA RODADURA:....................................................47

2.16.3 RESISTENCIA AEREODINAMICA:....................................................48

2.16.4 RESISTENCIA A LA PENDIENTE:....................................................48

78
CAPITULO III..........................................................................................................50

3 INGENIERIA DEL PROYECTO:......................................................................50

3.1 CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR ELECTRICO:.....................50

3.1.1 RESISTENCIA TOTAL ALA AVANCE:...............................................50

3.1.2 RESISTENCIA A LA RODADURA:....................................................50

3.1.3 RESISTENCIA AEREODINAMICA:....................................................50

3.1.4 RESISTENCIA A LA PENDIENTE:....................................................51

3.1.5 POTENCIA NECESARIA:...................................................................52

3.2 CALCULO DEL AMPERAJE REQUERIDO EN EL CUADRATRACK:....53

3.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LA BATERIA:...................................54

3.4 CALCULO DEL CAMBIO DE VELOCIDADES:.........................................55

3.5 CALCULO DEL VEHICULO EN TODAS SUS VELOCIDADES CON EL

MAXIMO DE RPM DEL MOTOR:.......................................................................55

3.6 CARACTERISTICAS ACTUALES DEL CUADRATRACK:.......................56

3.7 CALCULO DE LA VELOCIDAD DEL CUADRATRACK CON SU PAR

MAXIMO:.............................................................................................................57

3.8 CALCULO DE LA PENDIENTE A SUPERAR A VELOCIDAD MAXIMA: 57

3.9 CALCULO DE LA PENDIENTE A SUPERAR CON LA VELOCIDAD DE

PAR MAXIMO:.....................................................................................................58

3.10 CONEXIONES SERIE – PARALELO:.......................................................60

3.11 ESQUEMA SIMPLIFICADO DEL SISTEMA:............................................60

3.12 EL MOTOR:...............................................................................................61

3.13 CONTROLADOR:......................................................................................61

3.14 DISTRIBUCION GENERAL DE CARGAS:...............................................63

CAPITULO IV.........................................................................................................65

4 FACTIBILIDAD ECONOMICA:........................................................................65

4.1 COSTO:.....................................................................................................65

4.1.1 COSTOS DIRECTOS:........................................................................65

79
 4.1.1.1 MATERIALES:.................................................................................65

4.1.1.2 EQUIPOS:........................................................................................66

4.1.1.3 MANO DE OBRA:............................................................................66

4.1.2 COSTOS INDIRECTOS:.....................................................................67

4.1.2.1 COSTO INGENIERIL:......................................................................67

4.1.2.2 COSTO UTILIDAD:..........................................................................67

4.1.3 RESUMEN DE COSTOS:...................................................................67

4.2 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:.............................................67

4.2.1 CONCLUCIONES:..............................................................................67

4.2.2 RECOMENDACIONES:......................................................................68

4.3 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA:................................................................69

4.4 ANEXOS:.....................................................................................................72

80