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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
INDUSTRIALES Y DE TELECOMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado
CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PUENTE GRÚA

(Calculation and design of a bridge crane)
Para acceder al Título de
GRADUADO EN INGENIERÍA EN
TECNOLOGÍAS INDUSTRIALES
Autor: David Ibáñez García

Tutor: Alberto Diez Ibarbia
Juan Martín Osorio San-Miguel
Septiembre - 2018
ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO I: Memoria
DOCUMENTO II: Anexos
ANEXO I: Clasificación, parámetros y conceptos
generales de los aparatos de elevación.
ANEXO II: Elementos constitutivos
ANEXO III: Cálculos
ANEXO IV: Documentación técnica.
DOCUMENTO III: Planos.
DOCUMENTO IV: Pliego de condiciones.
DOCUMENTO V: Mediciones.
DOCUMENTO VI: Presupuesto.
DOCUMENTO I
MEMORIA
Índice
1. OBJETO ..................................................................................................................... 2
2. ALCANCE Y ANTECEDENTES ....................................................................................... 3
3. REFERENCIAS ............................................................................................................ 6
4. REQUISITOS DE DISEÑO............................................................................................. 8
5. SOLUCIÓN ADOPTADA .............................................................................................. 9
6. PLANIFICACIÓN ....................................................................................................... 18
6.1 Diagrama de Gantt ........................................................................................................... 19
7. PRESUPUESTO......................................................................................................... 20
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1. OBJETO
El objeto de este proyecto es el diseño de un puente grúa capaz de
transportar bujes eólicos de 15 toneladas en una nave industrial así como
de cargarlos y descargarlos de camiones.
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2. ALCANCE Y ANTECEDENTES
Esta máquina cubrirá la necesidad de una empresa de fundición situada en
el Polígono Industrial de Villalonquéjar, en la localidad de Burgos, provincia
de Burgos, mostrada en la Ilustración 1, la cual fabrica bujes de
aerogeneradores. Esta empresa necesita almacenar estos bujes en una
nave industrial una vez fabricados para liberar espacio en la fábrica y para
tener un espacio donde los camiones puedan cargarlos para proceder a su
envío.
Ilustración 1. Localización de la nave industrial.
Dichos tienen la forma de laIlustración 2 Ilustración 2 y tienen unas

dimensiones de 2.5x2.5x2.5 metros, son transportados desde la fábrica
mediante un camión de 3 ejes a dicho almacén, de uno en uno, ya que la
masa máxima autorizada de estos camiones es de 25 toneladas [19]. El
camión será descargado en el interior de la nave por dicho puente grúa y
será cargado en la fábrica por otro puente ya existente.
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Ilustración 2. Buje eólico [1].
A lo largo de los 5 días semanales que trabaja la empresa, recibe camiones

para el envío de estos bujes, los cuales son cargados por este puente grúa.
La empresa recibe una media de 15 camiones semanales, en este caso los
camiones son mayores, habitualmente camiones articulados de 4 ejes, cuya
masa máxima autorizada es de 36 toneladas [19], por lo cual pueden
transportar 2 bujes cada uno.
El proyecto ha consistido en el diseño de una máquina capaz de soportar el

peso de los bujes, movilizarlos por el área de toda la carga y permitir la
carga y descarga del camión.
Asimismo, el alcance de este proyecto se limita al diseño del proceso de

carga, descarga y almacenamiento de los bujes, así como el diseño y
elección de los elementos mecánicos del puente necesarios para esta
función. Sin embargo, no se incluye el cálculo de la estructura de la nave
necesaria para la sujeción del puente, porque ya existe. Se supone por
tanto correcto su cálculo y capacidad para soportar las solicitaciones
provocadas por el puente, el cual irá apoyado sobre un camino de rodadura
dado, este camino estará formado por vigas IPE 600 que recorren la
totalidad de los 72 metros de longitud de la nave. Estos caminos de
4
rodadura están situado a una altura de 5.85 metros sobre la estructura de
la nave.
El diseño de la aparamenta eléctrica y los automatismos necesarios para

su movimiento no está dentro del alcance del proyecto porque se solicitarán
a una empresa externa, por lo que se contemplará en el presupuesto
únicamente.
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3. REFERENCIAS
Para la elaboración de los documentos del presente proyecto se ha tomado
como referencia la siguiente normativa:
[1] José Santamarta. Sakana eólica fabrica piezas para los
aerogeneradores de Siemens. Revista REVE. 28-4-2013.
[2] UNE-58104-87 Parte 1, 2, 3, 3 erramtum, 4 y 5. “Aparatos de elevación.
Vocabulario”.
[3] NTP 736: Grúas tipo puente (I): generalidades.
[4] Arnedo, A. Naves industriales con acero. Ed: APTA. (2009)
[5] Hellmut Ernst. Aparatos de Elevación y transporte. Tomo I. Ed: Blume.
1970
[6] Hellmut Ernst. Aparatos de Elevación y transporte. Tomo II. Ed: Blume.
1970
[7] UNE-58109-86. “Aparatos de elevación. Gama de cargas nominales
para los modelos de base”.
[8] UNE-58112-91 “Grúas y aparatos de elevación. Clasificación”.
[9] DIN 15400-1991. “Lasthaken für Hebezeuge”.
[10] DIN 15401-1982. “Single hooks”.
[11] DIN 15413-1983. “Lifting hook nuts”,
[12] DIN 15412-1983. “Cross pieces”.
[13] Catálogo Henne Spantechnik GMBH
[14] Demag. www.demag-drivedesigner.de
[15] Prontuario http://prontuarios.info/perfiles/UPN
[16] Catálogo Acindar. Productos para construcción civil.
[17] Catálogo testeros GH.
[18] Miguel Abad. Catálogo de componentes de grúas. Hojas técnicas.
Traslaciones y conjuntos rodantes.
[19] Ministerio de fomento. Transporte terrestre. Inspección y seguridad
en el transporte.
[20] UNE-157001 “Criterios generales para la elaboración formal de los
documentos que constituyen un proyecto técnico”.
[21] UNE 58128-1987 “Tolerancias de los caminos de rodadura”.
[22] UNE 58106-1986 “Pruebas de recepción.
[23] UNE 58929-1999 “Limitadores de la fuerza de elevación para el control
de las solicitaciones de mecanismos de elevación de serie motorizados.
Polipastos”,
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[24] UNE 36710-1984 “Cables de acero para usos generales”.
[25] UNE 58919-1995 “Medidas a tomar para determinar los periodos de
funcionamiento de los aparatos motorizados”.
[26] UNE 58144-5-2005 “Inspecciones de pórticos y puentes grúa”.
[27] UNE 58205-1976 “Aparatos pesados de elevación. Normas de
seguridad”.
[28] DIN 687 “Ganchos brutos de forja”.
[29] DIN 655.
[30] DIN 656. “Cables metálicos”.
[31] DIN 4130.
[32] DIN 15059.
[33] DIN 15061.”Groove profile”.
[34] DIN 536. “Crane rails”.
[35] DIN 15046.
[36] DIN 120. “Bases de cálculo para piezas de acero y vías de grúas”. Ed:
Balzola. 1953
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4. REQUISITOS DE DISEÑO
A la hora de realizar el diseño de esta máquina, es preciso tener los
requisitos que el cliente ha planteado. En este caso:
• Ajustarse a las dimensiones de la nave de 15.668 metros de luz, 72

metros de longitud y 9.5 metros de altura al alero.
• Situarse sobre el camino de rodadura IPE 600 situado a 5.85 metros

de altura.
• Ser capaz de elevar una carga de 15 toneladas.
• Realizar una media de 7 ciclos diarios.
• La duración del ciclo no debe superar los 30 minutos.
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5. SOLUCIÓN ADOPTADA
En la Ilustración 3, se presenta una perspectiva de la estructura de la
máquina.
Ilustración 3. Perspectiva del puente grúa.
La máquina diseñada es una grúa puente birraíl, perteneciente al grupo

de aparatos de elevación a fijos, debido a que está sujeto a una
estructura fija en la nave, siendo un aparato de elevación a gancho.
Debido a su sistema de accionamiento eléctrico se clasifica como un
aparato de elevación eléctrico y no orientable, ya que no puede girar la
carga respecto a su base, sin embargo no supondrá un problema debido
a que los movimientos que es capaz de realizar son suficientes para
cubrir todo el área de la nave. Continuando con su clasificación, es un
aparato de elevación posado ya que como se observa está posado sobre
su camino de rodadura.
A continuación se realizará una descripción general de su
funcionamiento y principales componentes (Ilustración 4). Por
simplicidad de la memoria, todos los elementos constructivos que
componen la máquina se recogen en el “Documento II: Anexos”.
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Ilustración 4. Esquema de la perspectiva del puente grúa y sus elementos.
Debido a la masa de 15 toneladas de los bujes se determinó un puente

grúa con capacidad para 25 toneladas, primero por razones de seguridad
y segundo, porque se acordó con el cliente, debido a que en el futuro es
posible que las dimensiones y pesos de estos bujes sean mayores, o que
la empresa decida usar el almacén para otros usos.
Por ello se adoptó la solución de realizar un puente birrail con un aparejo
simétrico de 4 ramales como el de la Ilustración 5.
Ilustración 5. Disposición de los ramales del aparejo [5].
Se observa que el aparejo del gancho consta de dos poleas, de las cuales
salen dos ramales de cable de cada una, uno de ellos va directamente
al tambor que se encarga de almacenar el cable enrollado y el otro ramal
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a una polea de compensación, todo ello situado en el carro como se
detalla con mayor precisión en el “Documento II:Anexos”. Esto nos
asegura una gran capacidad de carga y la reducción de movimientos
indeseados de la carga al ser desplazada.
El desplazamiento de la carga, se realizará por motivos de seguridad a
una distancia de 0.5 metros del suelo.
Como se puede observar en la Ilustración 6, el puente se sitúa a una
distancia de 6.992 metros sobre el suelo. Esta altura se puede ver que
se debe a la altura a la que está dispuesto el camino de rodadura, 5.85
metros, la altura de dicho camino, 0.6 metros y a la altura del testero y
el carril por el que circulan, que entre ambos suponen 0.542 metros.
Sobre las vigas principales del puente está situado el carro, el cual se
encarga de trasladar el aparejo trasversalmente por la nave. Como se
observa, la longitud de este carro es de 2.6 metros, con una distancia
entre ruedas 2.1 metros. Estas longitudes determinarán la posición
máxima del gancho, la cual como se puede ver en la figura es de 1.032
metros respecto el testero, debido a que si se aproximase más, el carro
se saldría de la viga principal.
Ilustración 6. Esquema del alzado del puente grúa.
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La distancia del carril de rodadura de los testeros sobre el camino de
rodadura IPE 600, con la pared de la estructura de la nave es de 200
mm como se observa en la Ilustración 6.
Todas estas medidas están perfectamente detalladas en el “Documento
III: Planos”.
A continuación se explicarán los movimientos que realiza el puente grúa:
Como se ha comentado, el puente constará de dos vigas principales
como las de la Ilustración 7. Estas vigas, por motivos que se explicarán
en el “Documento II: Anexos” serán denominadas como vigas cajón,
cuya sección se puede observar en la Ilustración 8.
Ilustración 7. Perspectiva de la viga cajón.
12
Ilustración 8. Sección de la viga cajón.
Sobre estas vigas circulará el carro a través de un carril, por ello la

separación entre ellas debe ser la correcta para que la anchura del carro
y sus ruedas estén perfectamente alineadas, por ello finalmente la
separación entre ambas vigas principales es de 1.723 metros como se
observa en la Ilustración 4. Las medidas del carril quedan detalladas en
el “Documento III: Planos”.
Como se ha comentado y se observa en la Ilustración 4, el carro
desplazará el gancho por el interior de la separación de las dos vigas
principales. Estas vigas del carro tienen una sección cuyo perfil será un
perfil UPN como el de la Ilustración 9, que variará en función de cada
una de las vigas de la disposición del carro como se explica en el
“Documento II: Anexos”:
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Ilustración 9. Sección UPN de las vigas del carro [15].
Continuando con las vigas cajón, se observa que están apoyadas en los
testeros (Ilustración 10), los cuales miden 4.825 metros y la distancia de
separación de sus ruedas es de 4.2 metros.
Ilustración 10. Perspectiva del testero.
A su vez, estos testeros circulan sobre unos carriles sobre los caminos de
rodadura, las cuales están dispuestas en toda la longitud de la nave, 72
metros. De manera que el puente abarca todo el área del almacén.
A continuación se explica el ciclo establecido para almacenar los bujes en

el interior del almacén:
El ciclo comenzará con la entrada del camión en el almacén, en ese
momento los bujes serán amarrados mediante cadenas al gancho de la
grúa. En este momento comenzará el ciclo de trabajo de la grúa,
comenzando con la elevación del buje. A continuación, la grúa se
desplazará longitudinalmente para sacarlo del camión y lo descenderá
hasta una distancia de seguridad de 0.5 metros de altura sobre el suelo,
14
siendo 1.5 metros, la distancia del suelo del almacén al del remolque del
camión [19]. En este momento, el carro se desplazará transversalmente
hasta la mitad de la luz del almacén, ya que a esta altura existe un pasillo
central por donde se desplazará posteriormente el puente de manera
longitudinal, dado que los bujes se almacenarán a los lados de dicho pasillo.
De esta forma se obtiene una buena organización de la carga y se facilita

su transporte, optimizando así el área del almacén y el tiempo para su
transporte. Por último, el puente se detendrá en la posición correspondiente
para depositar la carga y el carro se moverá transversalmente para llegar
a la posición final, donde se descenderá el buje situándolo en su lugar
indicado. Una vez hecho esto, el puente realizará el movimiento inverso
hasta su posición inicial para completar el ciclo. Sería algo
aproximadamente como la Ilustración 11:
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Ilustración 11. Representación del ciclo de descarga del puente en vista en planta de la nave.
En esta Ilustración 11, el rectángulo negro representa el camión, los puntos

rojos representan los movimientos de elevación/descenso del gancho y las
líneas azules los movimientos transversales y longitudinales de la grúa.
Todo este ciclo lo definimos en la Tabla 1:
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Tabla 1. Ciclo del puente grúa.
IDA VUELTA
m V(m/s) t (s) m V(m/s) t(s)
Elevación/Descenso 0.5 0.1 5 0.5 0.1 5
Traslación puente (long.) 14 0.4 35 14 0.5 28
Traslación carro (transv.) 4 0.4 10 4 0.5 8
Tiempo parcial 210 173
Preparación Amarre 300
TIEMPO CICLO 683
De la misma manera que realiza el movimiento de descarga, realizará la

carga de los camiones mediante el movimiento inverso.
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6. PLANIFICACIÓN
A continuación se presenta la planificación del proyecto, que permite
conocer el periodo de tiempo necesario para la realización del mismo, desde
que el cliente hace el pedido hasta que la grúa está instalada en el almacén.
Esta planificación es aproximada ya que la máquina presenta varios
elementos comerciales, y los proveedores pueden retrasarse en la entrega,
lo que supone un retraso en el proceso de montaje.
Para esta planificación se estima una jornada laboral de 8 horas, lo que

supone 40 horas semanales.
Para presentar esta planificación se utilizará de un diagrama de Gantt, el

cual permite entender de forma rápida y visualmente el proceso de diseño,
fabricación y montaje de la máquina, conociendo el periodo de tiempo de
cada etapa, expresado en semanas.
Como se observa en el diagrama, primero se realiza el diseño, tanto del

proceso como el mecánico. A continuación se realizan las compras y
fabricación de los elementos mecánicos que precisa la máquina.
Posteriormente cuando se reciben estos componentes se procede a su
montaje en la grúa. Con la máquina terminada en el taller solo queda su
transporte e instalación en el almacén. Por último se realiza la puesta en
marcha y comprobación de su correcto funcionamiento.
El plazo estimado desde que se realiza el pedido hasta que la grúa está en
el taller en disposición de su uso se estima en 25 semanas.
18
6.1 Diagrama de Gantt
SEMANAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Proyecto Mecánico
Mecánico
Compras
Eléctrico
Fabricación
de elementos
mecánicos
Dispo. de
Mecánico
elevación
Dispo. de
traslación
del carro
Montaje Dispo.
Traslación
de la grúa
Conjunto
Eléctrico
Programación Máquina
Pta. Marcha Máquina
Sin iniciar/planificado
Inicio Previsto
Observaciones
Curso previsto
Finalización prevista
19
7. PRESUPUESTO
El presupuesto de ejecución es de NOVENTA Y NUEVE MIL SEISCIENTOS
QUINCE CON QUINCE euros, y se desarrolla en el documento VI del
presente proyecto.
Firma
20
DOCUMENTO II
ANEXOS
ANEXO I
CLASIFICACIÓN, PARÁMETROS Y
CONCEPTOS GENERALES DE LOS APARATOS
DE ELEVACIÓN
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 3
2. CLASIFICACIÓN DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN......................................................... 4
2.1 Clasificación según su concepción ....................................................................................... 4
2.1.1 Aparato de elevación tipo puente......................................................................................... 4
2.1.2 Aparatos de elevación tipo blondin ...................................................................................... 8
2.1.3 Grúas tipo pluma ................................................................................................................... 8
2.1.4 Grúas tipo pluma ................................................................................................................... 8
2.2 Clasificación según su elemento de aprehensión ................................................................. 9
2.2.1 Aparato de elevación a gancho ............................................................................................. 9
2.2.2 Aparato de elevación a cuchara ............................................................................................ 9
2.2.3 Aparato de elevación con electroimán ................................................................................. 9
2.2.4 Grúa puente con electroimán y cajón portador.................................................................. 10
2.2.5 Grúa puente cargador de horno ......................................................................................... 10
2.2.6 Grúa puente para cambiar electrodos ................................................................................ 10
2.2.7 Grúa puente apiladora ........................................................................................................ 10
2.2.8 Grúa puente de colada ........................................................................................................ 11
2.2.9 Grúa puente cargadora de lingotes..................................................................................... 11
2.2.10 Grúa puente de forja ......................................................................................................... 11
2.2.11 Grúa puente “stripper” ..................................................................................................... 12
2.2.12 Grúa puente “pit” .............................................................................................................. 12
2.3 Clasificación según sus posibilidades de traslación ............................................................ 12
2.3.1 Aparato de elevación fijo .................................................................................................... 12
2.3.2 Grúa trepadora .................................................................................................................... 13
2.3.3 Aparato de elevación desplazable....................................................................................... 13
2.3.4 Aparato de elevación giratorio ............................................................................................ 13
2.3.5 Aparato de elevación desplazable en servicio .................................................................... 13
2.4 Clasificación según su dispositivo de mando ...................................................................... 13
 Aparato de elevación a mano .............................................................................................. 13
 Aparato de elevación eléctrico ............................................................................................ 13
 Aparato de elevación hidráulico .......................................................................................... 13
2.5 Clasificación según su posibilidad de orientación ............................................................... 13
2.5.1 Aparato de elevación orientable ......................................................................................... 13
2.5.2 Aparato de elevación no orientable .................................................................................... 13
2.6 Clasificación según su modo de apoyo .............................................................................. 14
2.6.1 Aparato de elevación posado .............................................................................................. 14
2.6.2 Aparato de elevación suspendido ....................................................................................... 14
3. PARÁMETROS DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN ........................................................ 15
3.1 Parámetros de cargas ....................................................................................................... 15
3.1.1 Masa neta, Gk ...................................................................................................................... 15
3.1.2 Masa total, Go ...................................................................................................................... 15
3.1.3 Carga sobre un apoyo, P...................................................................................................... 15
3.1.4 Carga nominal o máxima ..................................................................................................... 15
3.1.5 Carga útil ............................................................................................................................. 15
3.2 Parámetros dimensionales ............................................................................................... 15
3.2.1 Alcance desde el carril o alcance de voladizo ..................................................................... 15
3.2.2 Aproximación de gancho, C ................................................................................................. 16
3.2.3 Altura de elevación, H ......................................................................................................... 16
1
3.2.4 Profundidad de descenso, h ................................................................................................ 17
3.2.5 Amplitud de elevación, D .................................................................................................... 17
3.2.6 Altura del camino de rodadura, Ho...................................................................................... 18
3.3 Velocidades de los movimientos de trabajo ...................................................................... 18
3.3.1 Velocidades de elevación/descenso de la carga, Vu............................................................ 18
3.3.2 Velocidad de precisión: ....................................................................................................... 18
3.3.3 Velocidad de traslación, Vk .................................................................................................. 19
3.3.4 Velocidad de desplazamiento del carro, Vc ......................................................................... 19
3.3.5 Duración de un ciclo de trabajo: ......................................................................................... 19
3.4 Parámetros relacionados con el camino de rodadura:........................................................ 19
3.4.1 Luz, S .................................................................................................................................... 19
3.4.2 Vía, K .................................................................................................................................... 20
3.4.3 Distancia entre ejes, B ......................................................................................................... 20
3.4.4 Brazo útil ............................................................................................................................. 21
3.4.5 Brazo total ........................................................................................................................... 21
3.5 Parámetros generales ....................................................................................................... 21
3.5.1 Grupo de clasificación ......................................................................................................... 21
3.5.2 Zona de proximidad ............................................................................................................ 21
4. CONCEPTOS GENERALES ............................................................................................. 22
4.1 Conceptos sobre movimientos .......................................................................................... 22
4.1.1 Elevación/descenso de la carga .......................................................................................... 22
4.1.2 Elevación/descenso de precisión ........................................................................................ 22
4.1.3 Traslación ............................................................................................................................ 22
4.1.4 Desplazamiento del carro ................................................................................................... 22
4.2 Conceptos sobre estabilidad ............................................................................................. 23
4.2.1 Estabilidad ........................................................................................................................... 23
4.2.2 Estabilidad bajo condiciones de servicio ............................................................................. 23
4.2.3 Estabilidad propia ................................................................................................................ 23
2
1. INTRODUCCIÓN
El concepto general de grúa se refiere a una máquina que se encarga de
elevar y distribuir en el espacio cargas suspendidas, de manera discontinúa,
bien a través de un gancho o de otro accesorio que forme parte de sus
elementos constructivos.
En cualquier proceso industrial se necesita tanto trasladar como manipular

los materiales que conforman dicho proceso, tanto en forma de productos
elaborados o semielaborados, como de materia prima.
El concepto actual que se tiene de grúa, ha sufrido una evolución tanto en

los elementos que la componen como en su uso.
Las primeras grúas proceden de la antigua Grecia, eran de accionamiento

manual, para ello usaban tanto a hombres como a animales y se usaban
para edificios altos, posteriormente fueron evolucionando mejorando sus
características técnicas y ampliando sus posibles usos, como astilleros y
puertos para construir barcos.
La revolución industrial supuso la evolución de construirlas en madera, a

utilizar hierro fundido y acero. Con la llegada de la máquina de vapor se
consiguió acabar con la necesidad de animales y personas para la
generación de energía mecánica, y hoy en día se utilizan motores eléctricos,
de combustión interna o hidráulicos para su movimiento.
Para conocer los aspectos más importantes sobre los puentes grúa se hará
referencia a la normativa UNE 58104 sobre los aparatos de elevación y en
la NTP 736 que se centra en las generalidades de las grúas tipo puente
junto con NTP 737 y 738.
Para comenzar el documento se centrará en los distintos aparatos de

elevación, partiendo de que un aparato de elevación es un aparato de
funcionamiento discontinuo destinado a elevar y distribuir en el espacio las
cargas suspendidas, con la ayuda de un gancho u otro accesorio de
aprehensión.
3
2. CLASIFICACIÓN DE LOS APARATOS DE
ELEVACIÓN
Los aparatos de elevación pueden clasificarse según su concepción, sus
posibilidades de traslación, su dispositivo de mando, su posibilidad de
orientación y su modo de apoyo.
2.1 Clasificación según su concepción
2.1.1 Aparato de elevación tipo puente
Aparato de elevación en el que un dispositivo de aprensión está suspendido

de un carro, aparejo o de una grúa pluma capaz de desplazarse a lo largo
de un puente.
2.1.1.1. Grúa puente

Aparato de elevación cuyos elementos portadores se apoyan directamente
sobre un camino de rodadura. Su principal aplicación es el transporte
dentro del taller, ya que al circular por vías elevadas permite dejar libre
toda la superficie del pavimento del taller, de forma que los trabajos a
realizar sobre el suelo podrán efectuarse sin estorbos. Estos pueden ser de
2 tipos, según sus vigas principales, monorraíl o birraiíl (Ilustración 1 e
Ilustración 2).
Ilustración 1. Esquema grúa puente [2].
4
I
Ilustración 2. Boceto grúa puente [3].
2.1.1.2. Grúa pórtico

Aparato de elevación cuyos elementos portadores se apoyan sobre un
camino de rodadura por intermedio de patas de apoyo (Ilustración 3 e
Ilustración 4). Se puede considerar como una especie de puente grúa
provisto de apoyos. Se sitúan principalmente en parques y patios de
fábricas. En las ocasiones que no entorpezcan la circulación por el suelo, se
los prefiere a los puentes grúa, ya que al circular por raíles en el suelo, los
gastos de primera instalación son menores que para los puentes grúa, ya
que estos circulan por caminos de rodadura elevados.
Ilustración 3. Esquema de grúa pórtico [2].
5
Ilustración 4. Boceto de grúa pórtico [3].
2.1.1.3. Semipórtico
Aparato de elevación cuyos elementos portadores se apoyan sobre un
camino de rodadura, directamente de un lado y por intermedio de patas de
apoyo por otro (Ilustración 5 e Ilustración 6).
Ilustración 5. Esquema de grúa semipórtico [2].
6
Ilustración 6. Boceto de grúa semipórtico [3].
2.1.1.4. Grúa ménsula

Permiten evitar los puentes grúa, su forma es la de una viga en voladizo
que cubre hasta un tercio de la nave y circula sobre un único camino de
rodadura que se encuentra en una de las paredes del edificio de forma
longitudinal (Ilustración 7). Se reservan principalmente para el transporte
de cargas ligeras a gran velocidad.
Ilustración 7. Boceto de grúa ménsula [3].
7
2.1.1.5. Grúa de brazo giratorio
En este caso, el pescante giratorio se encuentra unido de forma rígida a
una columna, la cual está apoyada en un cojinete superior y otro inferior
(Ilustración 8).
Ilustración 8. Boceto de grúa brazo de giratorio [3].
2.1.2 Aparatos de elevación tipo blondin
Aparato de elevación cuyo dispositivo de aprehensión está suspendido de

un carro que se desplaza a lo largo de cables portadores fijados a torres de
apoyo que hacen de soportes. Dentro de esta categoría están los blondin y
los pórticos a cable.
2.1.3 Grúas tipo pluma

un carro que se desplaza a lo largo de cables portadores fijados a torres de
apoyo que hacen de soportes. Dentro de esta categoría están los blondin y
los pórticos a cable.
2.1.4 Grúas tipo pluma

la pluma o de un carro que se desplaza a lo largo de la misma. Aquí se
incluye la grúa orientable sobre pórtico y sobre semipórtico, la grúa móvil,
8
la grúa torre, la grúa sobre ferrocarril, la grúa flotante, la grúa de cubierta,
la grúa derrick (tanto con vientos como con apoyo rígido) y la grúa con
pescante o de palomilla (incluye palomilla de columna, grúa de pared y
grúa velocípeda).
2.2 Clasificación según su elemento de aprehensión
2.2.1 Aparato de elevación a gancho
Ilustración 9. Esquema de aparato de elevación gancho [2].
2.2.2 Aparato de elevación a cuchara
Ilustración 10. Esquema de aparato de elevación cuchara [2].
2.2.3 Aparato de elevación con electroimán
Ilustración 11. Esquema de aparato de elevación con electroimán [2].
9
2.2.4 Grúa puente con electroimán y cajón portador
El electroimán está provisto de un dispositivo para manuntencionar las

cargas (Ilustración 12).
Ilustración 12. Esquema de aparato de elevación con electroimán y cajón [2].
2.2.5 Grúa puente cargador de horno
Ilustración 13. Esquema de grúa cargador de horno [2].
2.2.6 Grúa puente para cambiar electrodos
Su elemento de aprehensión es un dispositivo para efectuar la manutención

de los electrodos de los baños electrolíticos (Ilustración 14).
Ilustración 14. Esquema de grúa de cambio electrodos [2].
2.2.7 Grúa puente apiladora
Tiene un armazón suspendido verticalmente que porta una horquilla para

apilar bultos (Ilustración 15).
10
Ilustración 15. Esquema de grúa apiladora [2].
2.2.8 Grúa puente de colada
Tiene un dispositivo para soportar y voltear la cuchara de colada

(Ilustración 16).
Ilustración 16. Esquema de grúa de colada [2].
2.2.9 Grúa puente cargadora de lingotes
Tiene un armazón vertical pivotante de cuya parte inferior sale una pinza
horizontal para manipular los lingotes (Ilustración 17).
Ilustración 17. Esquema de grúa de lingotes [2].
2.2.10 Grúa puente de forja
Su elemento de aprehensión lo forman dispositivos para elevar, manipular

y voltear las piezas de forja (Ilustración 18).
11
Ilustración 18. Esquema de grúa de forja [2].
2.2.11 Grúa puente “stripper”
Su dispositivo de aprehensión está constituido por un dispositivo para

extraer los lingotes de las lingoteras (Ilustración 19)
Ilustración 19. Esquema de grúa stripper [2].
2.2.12 Grúa puente “pit”
Su dispositivo de aprehensión está constituido por una pinza destinada a la

carga de un horno pit (Ilustración 20).
Ilustración 20. Esquema de grúa pit [2].
2.3 Clasificación según sus posibilidades de traslación
2.3.1 Aparato de elevación fijo
Fijado a una fundación o a cualquier tipo de base estacionaria.
12
2.3.2 Grúa trepadora
Grúa instalada sobre el armazón de un edificio en construcción, la cual

puede desplazarse hacia arriba por sus propios medios a medida que la
construcción progresa.
2.3.3 Aparato de elevación desplazable
Montado sobre una base susceptible de ser desplazada de un sitio a otro,

bien manualmente o por medio de un equipo auxiliar.
2.3.4 Aparato de elevación giratorio
Susceptible de girar alrededor de un eje vertical fijo en el curso del trabajo.
2.3.5 Aparato de elevación desplazable en servicio
Susceptible de ser desplazado en el curso del trabajo. Incluye los aparatos

de elevación automotriz los aparatos de elevación remolcables.
2.4 Clasificación según su dispositivo de mando
 Aparato de elevación a mano
 Aparato de elevación eléctrico
 Aparato de elevación hidráulico
2.5 Clasificación según su posibilidad de orientación
2.5.1 Aparato de elevación orientable
Su parte giratoria puede rotar con carga, en un plano con respecto a la

parte fija, incluye los aparatos de elevación de orientación limitada y los de
orientación total.
2.5.2 Aparato de elevación no orientable
No pueden girar la carga respecto a su base.
13
2.6 Clasificación según su modo de apoyo
2.6.1 Aparato de elevación posado
Aparato de elevación elevado (tipo puente) o bajo posado sobre un camino

de rodadura elevado.
2.6.2 Aparato de elevación suspendido
Aparato de elevación tipo puente suspendido de las alas inferiores de un

camino de rodadura aéreo.
14
3. PARÁMETROS DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN
Siguiendo la norma, existen una serie de parámetros que son necesarios
conocer a la hora de trabajar con los aparatos de elevación, en este caso
se expondrán aquellos que afectan a los puentes grúa.
3.1 Parámetros de cargas
3.1.1 Masa neta, Gk
Masa de un aparato de elevación, sin lastre ni contrapesos, carburante

lubricante y agua.
3.1.2 Masa total, Go
Masa total de un aparato de elevación en orden de marcha, con lastre,

contrapesos, carburante, lubricante y agua.
3.1.3 Carga sobre un apoyo, P
Valor de la carga máxima vertical transmitida a través de un apoyo al

camino de rodadura o al suelo.
3.1.4 Carga nominal o máxima
Valor fijado de la carga por el fabricante, incluyendo los accesorios de

elevación e indicado en la placa de características.
3.1.5 Carga útil
Carga bajo el aparejo o los accesorios si los hay.
3.2 Parámetros dimensionales
3.2.1 Alcance desde el carril o alcance de voladizo
Distancia máxima horizontal entre el eje del camino de rodadura más

próximo al voladizo y el eje del elemento de aprehensión emplazado sobre
el voladizo (Ilustración 21).
15
Ilustración 21. Distancia del alcance voladizo [2].
3.2.2 Aproximación de gancho, C
Distancia horizontal mínima entre el eje de la vía del camino de rodadura

y el eje vertical del dispositivo de aprehensión (Ilustración 22).
Ilustración 22. Distancia de aproximación del gancho [2].
3.2.3 Altura de elevación, H
Distancia vertical entre el nivel de apoyo del aparato de elevación y el

dispositivo de aprehensión cuando éste se encuentra en la posición más
elevada de trabajo. Para el caso de ganchos, la medida se toma a su
superficie y en el caso concreto de grúas puente, la altura se tomará a
partir del suelo, sin carga y con el aparato de elevación instalado sobre una
superficie horizontal (Ilustración 23).
16
Ilustración 23. Distancia de altura de elevación del gancho [2].
3.2.4 Profundidad de descenso, h
Distancia vertical entre el nivel de apoyo del aparato de elevación y el

dispositivo de aprehensión, estando éste en su posición de trabajo más
baja. Para ganchos desde su superficie de apoyo y para el caso concreto de
grúas puente, la profundidad se determina desde el nivel del raíl,
tomándola sin carga y con el aparato instalado sobre un terreno horizontal
(Ilustración 24).
Ilustración 24. Distancia de profundidad del descenso [2].
3.2.5 Amplitud de elevación, D
Distancia vertical entre la posición de trabajo superior e inferior del

dispositivo (Ilustración 25).
17
Ilustración 25. Distancia de amplitud de elevación [2].
3.2.6 Altura del camino de rodadura, Ho
Distancia vertical entre el nivel del suelo y el nivel superior del camino de
rodadura (Ilustración 26).
Ilustración 26. Altura del camino de rodadura [2].
3.3 Velocidades de los movimientos de trabajo
3.3.1 Velocidades de elevación/descenso de la carga, Vu
Velocidad de desplazamiento vertical de la carga elevada en régimen

establecido.
3.3.2 Velocidad de precisión:
Velocidad mínima de descenso de la carga máxima en el curso de las

operaciones de montaje o colocación de la misma, en régimen establecido.
18
3.3.3 Velocidad de traslación, Vk
Velocidad de desplazamiento de un aparato de elevación en el régimen

establecido. Se determina con el aparato en carga y desplazándose sobre
una vía o superficie horizontal.
3.3.4 Velocidad de desplazamiento del carro, Vc
Velocidad de desplazamiento del carro en el régimen establecido. Se

determina desplazándose el carro sobre un camino de rodadura horizontal
y portando la carga máxima admisible.
3.3.5 Duración de un ciclo de trabajo:
Tiempo necesario para el cumplimiento de un ciclo de trabajo tal como se

haya especificado.
3.4 Parámetros relacionados con el camino de rodadura:
3.4.1 Luz, S
Distancia horizontal entre los ejes de los carriles de la vía de rodadura de

los aparatos de elevación de tipo puente (Ilustración 27).
Ilustración 27. Esquema de la luz del puente grúa [2].
19
3.4.2 Vía, K
Para el caso de los carros, distancia horizontal entre los ejes de los carriles
de desplazamiento (Ilustración 28).
Ilustración 28. Esquema de la distancia de la vía [2].
3.4.3 Distancia entre ejes, B
Distancia entre los ejes de los soportes del aparato de elevación, medidos
paralelamente al eje longitudinal de desplazamiento (Ilustración 29).
Ilustración 29. Esquema de la distancia entre ejes [2].
20
3.4.4 Brazo útil
Distancia horizontal entre el eje de rodadura y el eje vertical del elemento

de prensión (en nuestro caso del gancho).
3.4.5 Brazo total
Distancia horizontal entre el eje de rodadura y el eje vertical del extremo

de la estructura.
3.5 Parámetros generales
3.5.1 Grupo de clasificación
Clasificación del aparato de elevación teniendo en cuenta su utilización con

respecto a las cargas nominales a elevar, a la duración y al número de
ciclos.
3.5.2 Zona de proximidad
Espacio restringido por las condiciones de seguridad cuando la utilización

del aparato de elevación se realiza en la proximidad de construcciones y
cuyos límites no pueden ser franqueados por el dispositivo de aprehensión
en el curso de la realización de operaciones de elevación.
21
4. CONCEPTOS GENERALES
A continuación, la norma describe los conceptos generales sobre los
principales aparatos de elevación, aunque en este caso se expondrán
aquellos que competen a las grúas puente.
4.1 Conceptos sobre movimientos
Debido a la movilidad del puente y del carro que corre sobre él, el campo
que recorre la grúa es un rectángulo, el cual en un caso ideal, tiene la
misma superficie que la planta de la nave. Sin embargo dicha superficie no
coincide con la planta, ya que el gancho no puede situarse muy cerca de
las paredes de la nave debido a las dimensiones del carro. Esta movilidad
se debe a los movimientos de:
4.1.1 Elevación/descenso de la carga
Desplazamiento vertical de la carga.
4.1.2 Elevación/descenso de precisión
Desplazamiento vertical de la carga a velocidad mínima, durante el montaje

o en operaciones de posicionamiento de la carga.
4.1.3 Traslación
Desplazamiento del aparato de elevación en su conjunto, cuando éste está

en disposición de trabajo. En el caso del puente grúa, será un movimiento
longitudinal de la grúa sobre los caminos de rodadura de la estructura a lo
largo de la nave.
4.1.4 Desplazamiento del carro
Desplazamiento del carro a lo largo del puente, de manera horizontal sobre

los carriles situados en la viga principal del puente (Ilustración 30).
22
Ilustración 30. Esquema del desplazamiento del carro [2].
Toda esta serie de movimientos se realiza por etapas, de manera que

ninguno de los 3 movimientos se producen de manera simultánea, de
manera que al realizar los movimientos transversales y longitudinales, la
carga debe estar situada a una altura cercana al suelo por motivos de
seguridad, al igual que en el momento de elevación y descenso de esta, el
carro y puente deben estar inmóviles.
4.2 Conceptos sobre estabilidad
4.2.1 Estabilidad
Aptitud de un aparato de elevación a resistir los pares de vuelco.
4.2.2 Estabilidad bajo condiciones de servicio
Aptitud de un aparato de elevación a resistir los pares de vuelco originados

por el peso de la carga, las fuerzas de inercia, las solicitaciones del tiempo
y otras causas.
4.2.3 Estabilidad propia
Aptitud de un aparato de elevación a resistir los pares de vuelco originados

por las solicitaciones debidas al viento y otras causas, estando el aparato
en fuera de servicio.
23
ANEXO II
ELEMENTOS
CONSTITUTIVOS
ÍNDICE
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA MÁQUINA ............................................................. 3
1.1 Mecanismo de elevación ............................................................................................. 3
1.2 Mecanismo de traslación ............................................................................................ 3
1.3 Mecanismo de distribución del carro........................................................................... 3
1.4 Cabrestante ................................................................................................................ 4
1.5 Polipasto .................................................................................................................... 5
1.6 Puente o bastidor ....................................................................................................... 5
1.7 Carro .......................................................................................................................... 5
1.8 Freno .......................................................................................................................... 6
1.9 Polea .......................................................................................................................... 6
1.10 Aparejo ..................................................................................................................... 6
1.11 Aparejo gancho ......................................................................................................... 6
1.12 Órgano de aprehensión ............................................................................................. 6
1.13 Camino de rodadura ................................................................................................. 7
2. DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN ......................................................................................... 8
2.1 Gancho ....................................................................................................................... 8
2.2 Equipos de los ganchos y aparejos............................................................................... 9
2.3 Cable de elevación .................................................................................................... 10
2.4 Tambor ..................................................................................................................... 13
2.5 Inclinación y guiado del cable ................................................................................... 15
2.6 Motor de elevación ................................................................................................... 18
2.7 Reductor................................................................................................................... 20
2.8 Freno ........................................................................................................................ 20
2.9 Freno parada ............................................................................................................ 21
3. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL CARRO ................................................................... 23
3.1 Ruedas del carro ....................................................................................................... 23
3.2 Carril ........................................................................................................................ 24
3.3 Motor de traslación .................................................................................................. 25
3.4 Reductor................................................................................................................... 27
3.5 Carro ........................................................................................................................ 27
4. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA .................................................................. 28
4.1 Viga principal ............................................................................................................ 28
4.2 Viga testera .............................................................................................................. 29
1
4.3 Ruedas ..................................................................................................................... 30
4.4 Carril de los testeros ................................................................................................. 30
4.5 Motor de traslación del puente ................................................................................. 31
4.6 Reductor................................................................................................................... 31
2
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA MÁQUINA
Para tener una compresión total de la máquina es preciso explicar lo
componentes, de la máquina, primero mediante una breve descripción y a
continuación entrando en detalle en los más característicos.
En la siguiente figura se observan muy bien las principales partes del

puente.
Ilustración 1. Esquema del puente grúa compelto [4].
1.1 Mecanismo de elevación
Sirve para subir y bajar la carga. (Ilustración 5)
1.2 Mecanismo de traslación
Motores, incluidos los testeros como estructuras portantes que se encargan

del movimiento longitudinal de la grúa.
1.3 Mecanismo de distribución del carro
Asegura el desplazamiento del carro y de la carga a lo largo de su camino

de rodadura a lo largo de la viga principal, forma un sistema mecánico con
los mecanismos de elevación. (Ilustración 2 e Ilustración 5)
3
Ilustración 2. Esquema del mecanismo de distribución del carro [2].
1.4 Cabrestante
Mecanismo en el que el esfuerzo es transmitido por un elemento flexible

(cable, cadena) a través de un tambor motriz. Estos pueden ser, de
cabestrante a tambor, a fricción o vertical de arrastre.
Ilustración 3. Esquema del cabestrante [2].
4
1.5 Polipasto
Mecanismo de elevación que constituye una unidad autónoma montado o

no sobre viga guía.
Ilustración 4. Esquema del polipasto [2].
1.6 Puente o bastidor
Estructura portante de los aparatos de elevación de tipo puente destinada

a soportar el carro en el curso de sus desplazamientos. Formado por 2 vigas
transversales paralelas a la luz de la nave (1 única viga en el caso de
puentes monorraíles), llamadas vigas principales, soportan las
solicitaciones del carro móvil y la carga, por ello son la parte más crítica de
la estructura. Y otras dos vigas laterales, éstas en la dirección longitudinal
de la nave, llamadas testeras, sobre ellas descansan las vigas principales y
albergan las ruedas sobre las que se apoya la estructura.
1.7 Carro
Conjunto destinado a desplazar las cargas suspendidas. Ilustración 5
5
Ilustración 5. Boceto del carro con mecanismo de elevación y traslación [3].
1.8 Freno
Dispositivo destinado a reducir la velocidad o a parar y/o mantener un

mecanismo parado.
1.9 Polea
Elemento rotativo con una o varias gargantas destinado a guiar y/o cambiar
la dirección de un cable o cadena.
1.10 Aparejo
Sistema de poleas y de cables destinado a hacer variar las fuerzas y las

velocidades.
1.11 Aparejo gancho
Conjunto de poleas montadas sobre un armazón al que está fijado un

gancho.
1.12 Órgano de aprehensión
Dispositivo (gancho, cuchara, electroimán, etc.) que sirve para suspender

o portar la carga.
6
1.13 Camino de rodadura
Elemento estructural por donde la grúa o el carro se desplazan. Para este

caso la viga será una IPE 600.
7
2. DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN
La elección correcta de los dispositivos de enganche es de gran
importancia, tanto desde el punto de vista de la seguridad como desde el
económico. Esto se debe a que el tiempo para enganchar y desenganchar
la carga puede ser mayor que el propio tiempo de marcha de la máquina.
Por ello a la hora de la elección de estos dispositivos se trata de reducir al
mínimo este tiempo, así como la mano de obra necesaria para ello.
Todo ello sin olvidar la seguridad, ya que un gran número de los accidentes
de trabajo se producen por un enganche mal realizado.
2.1 Gancho
Nuestro dispositivo será un dispositivo de gancho.
Existen varios tipos de ganchos, , los cuales están normalizados hasta

cargas útiles de 250 toneladas, siendo la DIN 687 la cual establece las
dimensiones de los ganchos brutos de forja utilizados para cabestrantes a
mano y a motor.
Esta norma establece las medidas para la Ilustración 6:
Ilustración 6. Esquema del gancho [5].
8
Ilustración 7. Esquema de la sección del gancho [5].
A la hora de normalizar estos ganchos se ha tiene en cuenta que los

ganchos, en su parte recta, están sometidos a tracción y en su parte
curvada se someten tanto a tracción como a flexión.
Observando la sección del corte A-B y asemejándolo a un trapecio, su base

mayor está sometida a tracción y su base menor a compresión. Su forma
se debe a que la parte interior es la más peligrosa a la fatiga, por ello su
sección es mayor en esta zona que en la exterior.
2.2 Equipos de los ganchos y aparejos
Lo más común es que los ganchos estén suspendidos de un aparejo, los

cuales según el número de ramales tendrán una o varias poleas. Ilustración
8
Estos aparejos pueden ser grandes o pequeños en función del uso que se
le dará, como se explica en el Anexo III, el nuestro será pequeño. Están
compuestos por poleas en voladizo sobre la traviesa del gancho.
(Ilustración 9). Estas traviesas son más robustas que las de un aparejo
grande y el gancho es más largo.
Para los puentes grúa, los aparejos pueden ser de 2 poleas hasta 30
toneladas, según se aumenta la carga se puede ir aumentando el número
de poleas.
9
Ilustración 8. Esquema del aparejo del gancho [5].
Ilustración 9. Esquema de la traviesa [5].
2.3 Cable de elevación
Los elementos de transmisión de los aparatos de elevación usan cables

metálicos compuestos de varios torones, los cuales a su vez están formados
por varios cordones alrededor de un alma.
En concreto los cables son de acero debido a sus ventajas en estos

aparatos, habiendo sustituido a las cadenas, debido a que su peso es
menor, su paso por poleas se realiza sin choques ni ruidos, permiten
velocidades mayores y su seguridad es mayor debido a que los hilos se van
10
rompiendo uno a uno, sin producirse una rotura súbita del cable, por el
contrario a la hora de dimensionar tambores y poleas, sus dimensiones
deben ser mayores.
Los cables se distinguen según el sentido de arrollamiento a izquierdas y

derechas, siendo en ambos casos posible que su cableado sea cruzado o
directo (Lang), como se ve:
Ilustración 10. Imágenes de arrollamientos de cables [5].
Los cables Lang tienden más a girar y salvo en casos concretos se utilizan
casi siempre los cables cruzados, los cuales, como se observa en la figura,
sus torones son cableados inversamente a los hilos de los propios torones.
Las principales causas que determinan la duración de un cable, se pueden

resumir en:
Solicitación a tracción: A mayor esfuerzo de tracción, menor duración-
Solicitación a flexión: A mayor número de flexiones al pasar el cable por

poleas y tambores, la duración disminuye, lo cual además se agrava
conforme se disminuyen los diámetros de poleas y tambores. Debiendo
evitar además una flexión inversa como la de la derecha de la Ilustración
11.
11
Ilustración 11. Esquema de disposición del cable [5].
Calidad del hilo: A mayor calidad, mayor resistencia pero la duración no

aumenta de la misma manera. Aumentando las calidades 130-160-180
kg/mm2, para el mismo diámetro y carga la resistencia aumenta
progresivamente, sin embargo de 130 a 160 kg/mm2 la duración apenas
aumenta, y para 180 kg/mm2 existe aún menos diferencia. De forma que
en los aparatos de elevación, salvo para ciertos usos concretos es absurdo
superar los 160 kg/mm2 de calidad.
Perfil y material de las gargantas: Un buen dimensionamiento y material

ayudan a alargar la duración del cable, disminuyendo su desgaste y
deformación.
Composición y cableado: la composición es básica, los alambres deben

tener un buen apoyo en los alambres que los preceden, por ello los cables
Seal-Lay son muy ventajosos, ya que su paso es constante en todas sus
capas. En las 3 composiciones que encontramos en la DIN 655 (6x19, 6x37
y 8x37), los primeros se usan en casos de gran desgaste y los segundos
en un uso considerado normal, sin embargo para ambos casos es mejor el
cable Seal-Lay de la DIN 656, con un número de alambres aproximado. El
tercer caso se usa para cables de gran diámetro.
En nuestro caso como se explicara en el Anexo III el cable será un cable

Seal-Lay de 6 x 19, sus torones están formados por un grueso hilo central
cubierto de una capa de 9 finos hilos y estos a su vez de otros 9, formando
12
así los 19 hilos, su paso es contante, la inclinación de sus hilos varía de una
a otra y sus hilos no se cruzan nunca ya que los hilos de las capas exteriores
se alojan entre los espacios de las capas precedentes. Por ello el diámetro
de sus hilos es diferente.
2.4 Tambor
Los tambores se encargan de almacenar el cable conforme la carga es

elevada, estos tambores deben ser lo suficientemente grandes como para
arrollar la totalidad del cable en una única capa, ya que los tambores con
más capas son usados únicamente en cabestrante para obras públicas,
cucharas mecánicas y casos concretos. En cualquier caso, los tambores
deben disponer de dos pestañas que eviten para evitar la caída del cable,
dichas pestañas deben tener una altura de 1.5 veces el diámetro del cable.
Un factor muy importante es la dimensión de sus ranuras:
Ilustración 12. Esquema de las espiras del tambor [5].
En las espiras del tambor, existen como mínimo 1.5, preferiblemente 2 ó 3

espiras muertas que sirvan de refuerzo para la fijación del cable y que
impiden que aunque el gancho alcance su posición más baja, el tambor se
desenrolle por completo, además hay que sumarle otras 2 ó 4 espiras para
la tuerca que guiará al cable como se explicara posteriormente.
Los tambores están sometidos a torsión, flexión debida a la tracción del

cable y a compresión ocasionada por el apriete del propio cable. En estos
esfuerzos el de torsión es lo suficientemente pequeño como para
despreciarlo, por tanto el espesor del tambor depende de la solicitación del
arrollamiento.
13
Esta solicitación es evidente cuando el tambor soporta una única espira.
Ilustración 13. Solicitación de una espira del tambor(4)
Influenciado por la tracción del cable, el tambor es comprimido con la

máxima deformación debido al arrollamiento, conforme nos alejamos de la
espira, esta deformación y la compresión disminuyen.
Pero durante el servicio del aparato de elevación, el tambor nunca estará

cargado por una única espira. Lo normal es que el arrollamiento comience
desde un extremo del tambor, podríamos calcular el esfuerzo total
mediante la superposición de espiras, pero la flexión local sería nula, ya
que al no variar la tracción, la deformación por compresión será constante
y la generatriz del tambor será recta. Los esfuerzos de compresión se
añadirán hasta que la sección del paso sea solicitada por la tracción del
cable.
Ilustración 14. Solicitación por tracción del cable del tambor [5].
14
Sin embargo esto no ocurre exactamente así, ya que al situarse la primera
espira, el tambor no sufre deformación total, el cual es resultado del
arrollamiento total. Según la deformación aumenta influenciado por las
espiras, la tracción de las primeras espiras del cable disminuyen, siendo h
el espesor del tambor.
En el extremo del arrollamiento el esfuerzo disminuye, debido a que la

parte que aún no se ha recubierto de espiras, refuerza a la parte que sí, en
este lado por tanto, existe una flexión local.
Las solicitaciones de flexión y compresión se producen a la vez, pero actúan

en secciones desfasadas 90º.
2.5 Inclinación y guiado del cable
Tanto el ramal ascendente como el descendente del cable deben estar en

el plano de las gargantas de los tambores y poleas para que el cable no dé
saltos, para ello, puede ser necesario dar al cable una leve inclinación sobre
el plano de las gargantas, siempre que esto no provoque la salida del cable
de la llanta.
En la siguiente figura se ve la inclinación del cable sobre la polea.
Ilustración 15. Esquema de la inclinación del cable en la polea [5].
15
Haciendo que k sea superior a h, evitamos que el cable se apoye en el
borde de la polea, siendo k la profundidad de la garganta y h la altura al
punto a, donde el cable abandona la garganta. Si definimos β al ángulo de
la pared sobre la garganta, se podrá obtener su inclinación máxima como
se observará en el Anexo III.
Para el caso del tambor, sus ranuras helicoidales tienen la inclinación:
Ilustración 16. Esquema de la inclinación del cable en el tambor [5].
Observando la figura, la inclinación 𝛼1 del lado vacío del tambor se limita

por la situación en la que el cable monte sobre la arista de la ranura y que
𝛼2 es la inclinación de lado de las espiras precedentes, limitadas por la
misma situación.
A la hora de asegurarse una correcta disposición del cable, se debe prever

dispositivos para guiar el cable sobre ranuras o gargantas. Como se ha
dicho a la hora de calcular el número de gargantas, el tambor tendrá un
sistema de guiado por medio de una tuerca (Ilustración 17) que se ajusta
en las ranuras del tambor vacías.
16
Ilustración 17. Esquema de la tuerca de guiado del cable [5].
Cuando el tambor rota, la tuerca coloca el cable adecuadamente

desplazándose lateralmente en las ranuras.
De forma que la disposición de nuestro sistema de elevación será:
Ilustración 18. Esquema de la disposición del aparejo [5].
La ventaja de un aparejo simétrico como éste, es evitar el desplazamiento

lateral de la carga en la elevación, como sucede en aparejos de un solo
ramal.
La polea de compensación acoge los ramales muertos, la cual permite

igualar los alargamientos del cable.
17
2.6 Motor de elevación
El motor de elevación cuando se ponga en marcha para elevar la carga

necesitará un gran par de arranque, estando esta carga suspendida en el
aire deben acelerarla en poco tiempo desde una situación de reposo.
Además los motores son conectados y desconectados frecuentemente
durante el ciclo, para ello deben tener un motor reversible para así afrontar
las tareas de elevación y descenso, además de un par de frenado.
A la hora de elegir un motor de elevación, es básico su potencia de régimen

para el movimiento de la carga a la velocidad de régimen, siendo calculada
en CV como se verá en el Anexo III.
Sin embargo esta potencia de régimen no es la potencia real necesaria, ya

que existen más consideraciones, no solo se ve limitada por su par. El
calentamiento y su tipo der marcha, continua o intermitente tienen una
gran influencia.
Un motor de marcha continua sufre un aumento progresivo de su

temperatura, hasta alcanzar la máxima, donde tanto la generación como la
evacuación del calor se equilibran.
Ilustración 19. Gráfica del calentamiento del motor [5].
18
En la Ilustración 19, se puede observar la comparación del calentamiento
de un motor, dando el mismo par tanto para un servicio continúo (a), como
para un servicio intermitente (c), con la refrigeración que se produce en las
paradas (b), observando la temperatura máxima admisible (d),siendo t1 el
tiempo de marcha y t2 el de parada.
Como se ve, cuando actúa en marcha intermitente, como es lo habitual en

los aparatos de elevación, el motor aprovecha los tiempos de parada para
enfriarse. Sin embargo, tras un número de ciclos, el motor llega a un punto
en el que la temperatura es estacionaria, siendo esta temperatura menor
a la de un motor de marcha continua suministrando el mismo par.
Esto nos permite concluir que si admitimos el mismo calentamiento, un

motor en servicio intermitente puede suministrar una potencia mayor a la
de un servicio continuo.
El calentamiento también depende de la carga relativa, es decir, a menor

frecuencia de funcionamiento a plena carga, mayor potencia se podrá pedir
al motor sin un calentamiento excesivo.
Se concluye por tanto, que para elegir el motor se debe tener en cuenta
también, el servicio intermitente, la carga relativa y su aceleración.
Carga relativa: El ciclo tiene movimientos de carga y de vacío, estas

variaciones se tienen en cuenta mediante el factor Mr que permite
representar el momento relativo en función del par de carga (MR) y del par
en vacío (M0).
Para la carga relativa se pueden utilizar una serie de valores:
-Para cabestrantes de ganchos Mr=0.55 a 0.6.
-Para cabestrantes de cucharas Mr=0.75 0.8.
-Para traslación de los carros de gancho Mr=0.65 a 0.75
-Para traslación de puentes grúa de gancho Mr=0.75 a 0.9.
19
-Para traslación de carros de cuchara Mr=0.85 a 0.95.
-Para traslación de pórticos Mr=0.9 a 1.00.
Conociendo este valor se obtiene el valor de un factor “r” que representa

la relación de la potencia de catálogo entre la potencia de régimen a plena
carga.
La potencia nominal de un motor, está relacionado con su factor de marcha,

de tal forma que cuanto mayor es su ED, menor es dicha potencia, es decir,
si un motor tiene un factor de marcha del 40%, tendrá una potencia
nominal menor que si este factor fuera del 25%.
De forma aproximada, estas potencias varían relacionadas con las raíces

cuadradas de sus factores de marcha, esto permite adoptar un factor de
marcha adecuado indicado en los catálogos.
Trabajo de aceleración: Como se ha dicho antes, el motor realiza en el

arranque una potencia extra, sin embargo el caso de los motores de
elevación este trabajo es despreciable, en movimientos horizontales y
traslaciones principales es distinto.
2.7 Reductor
Es un elemento que se encarga de conseguir las revoluciones deseadas en

el tambor para permitir la velocidad de elevación diseñada, partiendo de
las revoluciones de salida del motor de elevación.
2.8 Freno
Los motores de elevación actuales suelen incluir un freno cónico, estos

frenos tienen la ventaja de su posibilidad de inclusión en construcciones
recogidas como es el caso, en la siguiente figura se ve un motor-freno
cónico deslizante similar al de nuestro motor:
20
Ilustración 20. Esquema de motor-freno cónico [5].
El árbol del motor (b), con rotor (a) y el cono de freno (d) se desplaza
axialmente en el soporte (e). En el momento de la parada el resorte (f)
empuja al árbol hacia la derecha aplicando el cono de freno contra el cárter
(d). Por el contrario. Cuando el motor es alimentado, el rotor cónico es
atraído por el bobinado del estator hasta el soporte (i), este desplazamiento
afloja el freno. El amortiguador (k) se encarga de amortiguar todos los
desplazamientos, principalmente el apriete del freno. El intereje de los
soportes (e) guía adecuadamente e impide el acuñamiento del freno, sin
existir rozamiento entre la chaveta y ranura debido a que el árbol se
desplaza sobre el cono.
2.9 Freno parada
En ocasiones los motores no tienen un freno integrado como el anterior. En

ese caso es necesario la existencia de un freno de parada o enclavamiento
en el sistema.
Este freno debe poder mantener la carga suspendida tanto al final del
movimiento de elevación como de descenso. Estos frenos además deben
absorber una parte de la energía cinética de la carga y cabestrante, además
de la energía potencial que se produce en el desplazamiento de frenado.
A partir de la potencia del motor de elevación en CV y sus revoluciones por

minuto se determinará el diámetro y anchura de la polea de freno como se
verá en el Anexo III.
21
También se debe tener en cuenta el trabajo de despegue apertura del
freno, ya que los electroimanes se dimensionan según el trabajo necesario
para aflojar el freno.
Siendo λ el aflojamiento de las zapatas en cm.
Con este trabajo de despegue se elige el electroimán de los catálogos de

los fabricantes.
22
3. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL CARRO
3.1 Ruedas del carro
Tanto ruedas como carriles son solicitados análogamente por la presión

local a engranajes y rodamientos. Llamando D al diámetro de la rueda y
(b-2r) a la anchura efectiva del carril, siendo “b” el ancho de la cabeza del
carril y “r” el radio de redondeamiento, así como por el peso del carro.
Para la elección de la rueda se deberá obtener su presión donde es muy

importante el peso del carro, ya que será su principal solicitación.
Las condiciones del contacto de una rueda, si se comparasen con las de un

engranaje, son más imperfectas debido a que las superficies tienen una
peor alineación y mecanización, además es común que exista una falta de
lubricación y haya suciedad y polvo sobre los carriles, además se debe
sumar el hecho de que las ruedas transmiten unas fuerzas tangenciales
considerables. Por ello la presión rueda-carril debe ser menor que en el
caso de los engranajes.
Conociendo las condiciones de servicio y el material de la rueda, se

determinará el coeficiente k mediante la siguiente tabla, lo cual permitirá
determinar el diámetro de la rueda tras conocer las dimensiones del carril.
Para la elección del carril se seguirá la tabla de carriles Burbach, según la

DIN 536 [34].
Las ruedas más frecuentes están provistas de dos pestañas, la anchura de

dichas pestañas es algo superior a la anchura del carril. El radio de estas
pestañas debe ser menor que el radio del redondeo del carril, para así evitar
que la rueda monte sobre dicho carril. Cuando los carriles son de cabeza
plana como es el caso las ruedas tienen una superficie de rodadura
cilíndrica.
El dimensionamiento de las pestañas es muy importante, ya que sufren

solicitaciones causadas por las fuerzas de guiado, las cuales suelen ser
grandes y por ello están expuestas a un gran desgaste.
23
El plato de la rueda entre llanta y cubo, se suele disponer ligeramente
cónico para facilitar la colada, previniéndola además de agujeros de
aligeramiento.
La rueda gira libremente alrededor de un eje fijo, o bien esta enchavetada

al árbol, lo más común es lo primero. Habitualmente los cojinetes de las
ruedas, sufren presiones muy elevadas, sin embargo es inútil aumentar su
longitud, ya que debido a la deformación, el eje solo carga sobre los
extremos.
Las ruedas motoras, reciben una corona dentada que se fija mediante
bulones y se centra sobre tetones fundidos en la rueda. Se considera útil
usar cojinetes para transmitir el trabajo tangencial para absorber el trabajo
de cortadura.
Cuando estas ruedas con corona son obtenidas por fundición, suelen usarse
cuando las reacciones son pequeñas o el servicio poco intenso. Para tratar
delimitar el número de piezas y modelos de recambios, es recomendable
proveer a las ruedas cortadoras de tetones que permitan el montaje de
diversas coronas dentadas, por esto mismo se usan cubos simétricos al eje
del carril.
3.2 Carril
A la hora de la elección del carril se debe considerar que tipo de carril

utilizar.
Se puede utilizar el carril de llantones, los cuales son carriles ordinarios que
se emplean frecuentemente en caminos de rodadura sobre perfiles
laminados, estos carriles tienen las esquinas superiores redondeadas o
achanfladas con la superficie bombeada.
Ilustración 21. Carril de llantones [5].
24
Otra opción muy común son los rieles Burbach, estos se usan
frecuentemente tanto para carriles elevados como es nuestro caso como
sobre hormigón.
Ilustración 22. Carril Burbach [5].
Su cabeza es ancha para soportar grandes cargas y su patín es muy ancho

facilitando así su fijación. Han sido diseñados para un uso específico, que
es permitir el desplazamiento de las grúas, tanto pequeñas como grandes.
Además son capaces de soportar cargas muy altas aunque sus
requerimientos de velocidad son bajas.
Tanto para el carril del carro como para el de la grúa se usará este tipo de
carriles como se explicará en el Anexo III.
3.3 Motor de traslación
En este caso, este motor se encargará de la traslación del carro sobre los
carriles de la viga principal del puente. Al igual que para los motores de
elevación, el motor de traslación necesitará un gran par de arranque
cunado se ponga en marcha ya que la carga se encuentra suspendida en el
aire y debe acelerarla en poco tiempo desde una situación de reposo.
Además los motores son conectados y desconectados frecuentemente
durante el ciclo, para ello deben tener un motor reversible para así afrontar
los movimientos en ambas direcciones, además de un par de frenado.
Su potencia de régimen cambia respecto al motor de elevación ya que tiene

más condicionantes, como son: Q la plena carga en kg; G el peso propio
del carro en kg; v la velocidad normal en m/s; w la resistencia a la rodadura
en kg por tonelada y η el rendimiento mecánico.
25
Todas los condicionantes necesarios a tener en cuenta para la elección del
motor explicados en el apartado del motor de elevación son aplicables
también para este motor de traslación, con la diferencia de que en este
caso la influencia del trabajo de aceleración no es despreciable.
Para ello se considera una potencia de aceleración necesaria para acelerar

el carro en un tiempo ta hasta la velocidad de régimen. Para ello admitimos
un par de arranque constante, por tanto dicha potencia alcanzará su valor
máximo en el momento del arranque.
Realmente el par de arranque nunca es constante, puede considerarse

como una curva en zig-zag, como se muestra en la Ilustración 23, cuyo
valor medio se sitúa entre 1.7 y 2.0.
Ilustración 23. Par de arranque del motor [5].
Durante los periodos de arranque y frenado, bajo la hipótesis de que la

aceleración y deceleración serán constantes, la velocidad será la mitad.
Un factor determinantes en estos motores es la potencia térmica

equivalente, debido a que el movimiento a plena carga está compuesta por
el periodo de arranque, con una potencia de NA + NR, el tiempo de marcha
en régimen t1 que se ha definido con la potencia NR y por último el tiempo
de frenado eléctrico con potencia NF.
26
3.4 Reductor
Este elemento se encargará de reducir las revoluciones de salida del motor

de traslación, a las revoluciones deseadas de las ruedas del carro, para que
estas se muevan a la velocidad deseada.
3.5 Carro
Los carros están divididos en tres partes, el mecanismo de elevación, el de

traslación y el bastidor. Los dos primeros se situarán sobre este último, el
cual, se procede a diseñar a continuación.
El bastidor soporta las fuerzas de la maquinaria colocada encima de él y las

traslada a las ruedas.
A la hora de calcularlo se debe tener en cuenta que se encuentra formado

por varias vigas soldadas entre si, por lo cual, representa un sistema
estáticamente indeterminado de alto grado, apoyado sobre cuatro ruedas,
por ello el cálculo exacto es una tarea muy complicada. Sobre el sistema
actúan fuerzas debido a la carga, presiones de apoyo, pares de giro de los
motores o frenos, pesos propios de la maquinaria…
Por ello en la práctica los cálculos se limitan a aproximaciones sometidas a

posibles errores. En el Anexo III se procederá teniendo en cuenta las
principales fuerzas debidas a la carga y pesos propios de los mecanismos
de elevación y traslación y las vigas necesarias para la transmisión de ellas
a las ruedas del carro.
27
4. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA
4.1 Viga principal
Todos los puentes disponen de una o dos vigas principales sobre las que se
apoyan los carriles del carro y las dos vigas testeras, dispuestas de forma
perpendicular a la viga principal y llevan las ruedas de la grúa.
En el caso de dos vigas principales como es éste, el gancho del carro se

mueve entre ellas.
En función de la carga y luz del puente, la viga principal será de perfil

laminado, almas de plancha, de celosía o vigas cajón. Este último será el
perfil de este proyecto como se explicará en el Anexo II.
La viga cajón a diferencia de los otros perfiles no necesita arriostrados para

resistir las fuerzas de aceleración y frenado debido a su gran resistencia
lateral. Además gracias a su rigidez torsional, permite que el mecanismo
de traslación sea fijado a la viga principal.
Debido a las grandes luces de estas vigas, el peso propio supone una parte
considerable de la carga, por ello es muy importante conocer su peso.
La DIN 120 para ello facilita una serie de gráficas en función del perfil de la
viga para estimar su peso propio por metro de la viga en función de la luz
del puente su carga.
Tras finalizar el cálculo debe comprobarse esta hipótesis.
En nuestro caso, como se explica en el Anexo II, no necesitamos de estas

tablas debido al perfil elegido.
Para realizar el diseño de la viga principal del puente se utilizará la DIN 120
[36].
Las solicitaciones que influyen para el diseño del perfil, son la solicitación
de flexión de la viga por efecto de la carga móvil, el peso propio y las
fuerzas de frenado, además de la flecha de la propia viga.
28
La viga principal es la parte más grande de toda la estructura de la grúa y
la que está sometida a mayores esfuerzos, principalmente momentos
flectores, por ello el perfil debe cumplir estrictamente con las necesidades
de rigidez y resistencia.
El momento máximo producido por las dos presiones de las ruedas del carro
se produce aproximadamente en el centro de la viga, exactamente cuando
la primera carga pasa por el centro de la viga a una distancia a1/4, siendo
“a1” la distancia entre las ruedas del carro.
Ilustración 24. Esquema de la posición del carro del momento máximo.
La tensión de flexión está afectada por 2 coeficientes, uno de ellos es el

coeficiente de choque “φ” que está relacionado con la velocidad y otro de
ellos será un coeficiente de compensación o mayoración “Ψ” en función del
grupo de clasificación al que pertenezca.
4.2 Viga testera
La viga principal estará simplemente apoyada sobre las vigas testeras

(Ilustración 25), siendo esta la solución más simple, en ocasiones en las
29
que el espacio superior al puente es reducido, se opta por empotrarlas en
las vigas testeras o incluso suspender a la viga principal de la testera.
Ilustración 25. Apoyo del puente en el testero [6].
La viga testera se apoya sobre el carril de rodadura mediante las ruedas

que lleva integrada en su estructura, permitiendo de esta forma el
movimiento de la grúa.
4.3 Ruedas
De manera general giran sobre ejes fijos apoyados en las vigas testeras.
La reacción media dependerá del número de ruedas del mecanismo, con

fuerzas portantes pequeñas y medias normalmente es suficiente con cuatro
ruedas. Con mayores cargas y luces pueden llegar a ponerse seis o incluso
ocho ruedas.
Para guiar correctamente la grúa y evitar la marcha inclinada la distancia

entre ruedas extremas ha de valer como mínimo 1/7 de la luz. Para
compensar diferencias de desgaste en ambos márgenes, muchas veces se
suelen ejecutar las ruedas de uno de los lados como guía con pestañas muy
ajustadas al carril, mientras que las del otro lado están provistas de
secciones rodantes anchas.
Para evitar que las ruedas patinen al arrancar una parte de las ruedas
deben tener accionamiento propio, hasta 6 ruedas y 2 m/s es suficiente dos
ruedas motoras.
4.4 Carril de los testeros
Dicho carril será un carril Burbach, cuyas características se han explicado

anteriormente.
30
En este caso el carril recorrerá los 72 metros de longitud de la nave,
permitiendo de esta forma la traslación completa del puente por todo el
área de la nave.
4.5 Motor de traslación del puente
Las características de este motor son muy similares a las del motor de
traslación del carro explicadas anteriormente.
Sin embargo en este caso, el motor se encargará de trasladar la máquina

completa, por ello se deben tener en cuenta además del peso de la carga
neta y del peso del carro, los pesos de los testeros y de las vigas principales.
Para ello en los cálculos habrá que modificar algún coeficiente como se
explica en el Anexo III.
EL motor de traslación puede disponerse sobre el propio puente o sobre las

vigas testeras, dependerá en cada caso.
En ambos caso el motor necesitará normalmente dos reducciones.
4.6 Reductor
En este caso su objetivo será similar al reductor del dispositivo de traslación

del carro, sin embargo esta vez reducirá alas revoluciones de salida del
motor de traslación del puente a las revoluciones deseadas de las ruedas
de los testeros para que el puente se traslade a la velocidad deseada.
31
ANEXO III
CÁLCULOS
ÍNDICE
1. CLASIFICACIÓN ............................................................................................................. 2
1.1 Prestaciones de la grúa ....................................................................................................... 2
1.1.1 Dimensiones principales del puente grúa: ............................................................................ 2
1.1.2 Capacidad de carga: .............................................................................................................. 3
1.1.3 Uso previsto de la grúa:......................................................................................................... 3
1.1.4 Vida esperada: ....................................................................................................................... 6
1.2 Clasificación aparato .......................................................................................................... 6
1.2.1 Clase de utilización: ............................................................................................................... 7
1.2.2 Estado de carga: .................................................................................................................... 8
1.2.3 Grupo de clasificación del aparato completo: ...................................................................... 9
1.3 Clasificación mecanismos ................................................................................................... 9
1.3.1 Clase de utilización ................................................................................................................ 9
1.3.2 Estado de carga ................................................................................................................... 11
1.3.3 Grupo de clasificación de mecanismos completos: ............................................................ 12
2. DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN ....................................................................................... 15
2.1 Selección del gancho ........................................................................................................ 15
2.2 Equipos de los ganchos y aparejos .................................................................................... 16
2.3 Cable de elevación............................................................................................................ 24
2.4 Poleas .............................................................................................................................. 28
2.5 Tambor ............................................................................................................................ 32
2.6 Inclinación y guiado del cable ........................................................................................... 35
2.7 Motor de elevación .......................................................................................................... 39
2.8 Reductor .......................................................................................................................... 43
2.9 Freno parada .................................................................................................................... 44
3. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL CARRO ................................................................... 46
3.1 Ruedas del carro............................................................................................................... 46
3.2 Motor de traslación .......................................................................................................... 51
3.3 Reductor .......................................................................................................................... 55
3.4 Carro................................................................................................................................ 55
4. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL PUENTE .................................................................. 62
4.1 Viga principal ................................................................................................................... 62
4.2 Carril del carro.................................................................................................................. 69
4.3 Viga testera ...................................................................................................................... 70
4.4 Ruedas ............................................................................................................................. 73
4.5 Carril de los testeros ......................................................................................................... 78
4.6 Motor de traslación del puente......................................................................................... 78
4.7 Reductor .......................................................................................................................... 83
1
1. CLASIFICACIÓN
A la hora de diseñar un aparato de elevación, se debe establecer las
condiciones de servicio, ya que estas pueden variar tanto dentro de una
misma categoría, en nuestro caso la grúa puente, como entre aparatos de
elevación de categorías distintas. Dichas condiciones de servicio nos
permiten determinar el nivel de seguridad y la vida necesarias para cumplir
con las exigencias del caso a tratar. Por tanto la clasificación de un aparato
de elevación permite establecer el diseño de las estructuras y mecanismos
sobre bases racionales, sirviendo de referencia tanto a compradores como
a fabricantes.
1.1 Prestaciones de la grúa
1.1.1 Dimensiones principales del puente grúa:
Vienen determinadas por la nave donde se instalará la nave, la cual tiene

una luz de 15 metros, que será igual al del puente. Como se ha dicho el
puente será utilizado para la carga y descarga de camiones, por ello la
altura de elevación la estimamos en 7 metros.
Ilustración 1. Esquema de las principales dimensiones del puente.
2
1.1.2 Capacidad de carga:
La capacidad estimada para la carga y descarga de los camiones según la

norma UNE 58109 (Tabla 2), será de 25 toneladas, ya que la función será
la de la carga y descarga de bujes de 15 toneladas, siendo esta la carga
máxima a la que se someterá, pero ante posibles usos futuros, la carga
máxima será de 25 toneladas.
Tabla 1. Capacidad de carga [7].
1.1.3 Uso previsto de la grúa:
La grúa está diseñada para un almacén de una empresa de fundición, la

cual fábrica bujes (Ilustración 2) para los aerogeneradores. Dicha fábrica,
genera cuatro bujes diarios, los cuales pesan 15 toneladas y miden
aproximadamente 2.5x2.5x2.5 metros y son transportados mediante un
camión de 3 ejes a dicho almacén de uno en uno, ya que la masa máxima
autorizada de estos camiones es de 25 toneladas. La empresa trabaja 5
días a la semana por lo que almacena 20 bujes, sin embargo, a su vez, a
3
lo largo de la semana carga una media de 15 camiones semanales para
enviar los bujes a sus respectivos destinos, en este caso los camiones son
mayores, habitualmente camiones articulados de 4 ejes, cuya masa
máxima autorizada es de 36 toneladas, por lo cual pueden transportar 2
bujes cada uno. Por tanto, la grúa realizara 35 ciclos semanales de media,
es decir, 7 ciclos diarios.
Ilustración 2. Buje de aerogenerador [1].
El puente, debido a las condiciones de uso será birraíl y tendrá una

capacidad de 25 toneladas, montado sobre vigas carril de acero. Dicho
puente se montará en un almacén de 15 metros de luz entre pilares, 72
metros de longitud y 9.5 metros de altura al alero, la cual está formada por
9 pórticos separados 8 metros, la altura máxima en cumbrera es de 12
metros.
Los datos sobre los camiones se han obtenido del Ministerio de Fomento
(Referencia 19). Según estos datos y las dimensiones del almacén se diseña
el ciclo que realizará el puente a la hora de transportar los bujes. Para
describir el ciclo tomamos como referencia los 16.5 metros de longitud
máxima de los vehículos articulados.
4
Un ciclo según la UNE 58112, se considera que comienza en el momento
en el cual la carga está dispuesta para ser izada y acaba cuando el aparato
está disponible para izar la carga siguiente. Por tanto en nuestro caso
comenzará cuando el camión entre en el almacén y los bujes estén
preparados para ser izados, en este momento el puente elevará el buje, se
desplazará longitudinalmente para sacarlo del camión y lo descenderá
hasta una distancia de seguridad de 0.5 metros de altura sobre el suelo
(Tomamos 1.5 metros, la distancia del suelo del almacén al del remolque
del camión), en este momento el carro se desplazará transversalmente
hasta la mitad de la luz del almacén, ya que a esta altura existe un pasillo
central por donde se desplazará posteriormente el puente de manera
longitudinal, ya que los bujes se almacenarán a los lados de dicho pasillo,
por último, el puente se parará en su posición correspondiente y el carro
se moverá transversalmente para llegar a la posición final, donde se
descenderá el buje situándolo en su lugar correspondiente. Una vez hecho
esto, el puente realizará el movimiento inverso hasta su posición inicial
para completar el ciclo. Sería algo aproximadamente como la Ilustración 3.
Ilustración 3. Representación del ciclo de descarga.
5
En la figura Ilustración 3, el rectángulo negro representa el camión, los
puntos rojos representan los movimientos de elevación/descenso del
gancho y las líneas azules los movimientos transversales y longitudinales
de la grúa. Todo este ciclo lo definimos en la Tabla 2:
Tabla 2. Ciclo de funcionamiento.
IDA VUELTA
m V(m/s) t (s) m V(m/s) t(s)
Tiempo parcial 210 173
Preparación Amarre 300
TIEMPO CICLO 683
1.1.4 Vida esperada:
Necesitamos estimar la vida de la grúa tanto para su clasificación según la

normativa como para los cálculos a fatiga de los elementos. Para ello se
parte de una duración de 20 años, teniendo en cuenta que anualmente se
usará 250 días durante 1.33 horas al día. En esta estimación se tiene en
cuenta que no todos los días son laborables y que de media al día realiza 7
ciclos como he explicado anteriormente.
1.2 Clasificación aparato
A la hora de realizar la clasificación del puente, siguiendo la norma UNE 58-

112-91/1 [8] se clasificará el aparato completo en un grupo según la clase
de utilización de este y según su estado de carga.
6
1.2.1 Clase de utilización:
Para ello se debe estimar el número de ciclos de maniobra que cumplirá el

aparato a lo largo de su vida útil. Por ello y según lo estimado
anteriormente, en los 20 años de vida esperada que se suponen del aparato
y los 250 días al año que este trabajará, se estima un número máximo de
ciclos de 35000, ya que al día realizará 7 ciclos de media.
Por tanto, siguiendo la Tabla 3, la cual divide el espectro de los números

de ciclos de maniobra en diez clases de utilización.
Tabla 3. Clase de utilización del aparato [8].
La clase de utilización será la U2-Utilización ocasional, por aproximación

sería U1, pero para tener un nivel de seguridad mayor se toma U2.
7
1.2.2 Estado de carga:
El estado de carga según la norma, se trata del número de veces que es

elevada una carga, de un orden de magnitud determinado correspondiente
a la capacidad del aparato.
Si se dispone de datos precisos en cuanto a magnitud de las cargas y al

número de veces que serán cargadas durante la vida del aparato, se podrá
calcular el coeficiente del espectro de las cargas (Kp) del aparato completo
de la forma:
C Pi m
Kp = ∑ �C i �P � �
T máx
Siendo Ci el número medio de ciclos de maniobra para cada nivel distinto

de carga, CT el total de ciclos de carga individuales para todos los niveles
de carga, Pi las magnitudes individuales de las cargas características, Pmáx
la carga mayor autorizada a levantar por el aparato, es decir la carga útil y
siendo m=3.
En nuestro caso, en todos los ciclos vamos a levantar la misma carga, ya

que solo vamos a cargar y descargar bujes de 15 toneladas, siendo la carga
mayor autorizada del aparato 25 toneladas, por tanto nuestro espectro de
cargas será:
15 3
Kp = �25� = 0.216
Por tanto, tomando la tabla de la norma correspondiente al espectro de

cargas (Tabla 4) nuestro aparato se sitúa en la categoría Q2-Moderado,
Aparato que levanta con bastante frecuencia la carga máxima de servicio y
corrientemente cargas pequeñas.
8
Tabla 4. Estado de carga del aparato de elevación [8].
1.2.3 Grupo de clasificación del aparato completo:
Una vez determinada la clase de utilización (U2) y el estado de carga (Q2),

se obtendrá el grupo de clasificación según la Tabla 5:
Tabla 5. Clasificación del aparato de elevación [8].
El grupo de clasificación del aparato completo es el A2.
1.3 Clasificación mecanismos
1.3.1 Clase de utilización
La clase de utilización de los mecanismo, según la norma se determina por

la duración del servicio total, en horas. Considerando un mecanismo en
servicio, cuando éste se encuentra en movimiento.
9
Para calcular el servicio total máximo se puede realizar a partir de la
duración del servicio diario medio, del número de días laborables por año
y del número de años previstos de servicio. Según esto se clasificará a
partir de la Tabla 6:
Tabla 6. Clase de los mecanismos [8].
Como ya se ha dicho, se estiman 20 años de servicio, con 250 días al año

y 7 ciclos al día.
Por tanto para los tres mecanismos que conforman el puente:
Mecanismo de elevación: Estimando la elevación/descenso a 0.1 m/s, la

duración del servicio será 50 segundos en cada ciclo, lo que hace un total
de 1.75 x 106 segundos, es decir, 486.11 horas. Por tanto pertenecería a
la clase de utilización T2 Utilización ocasional, al igual que antes se
aproxima más a la clasificación T1, pero para conseguir mayor seguridad,
se elige T2, ya que su duración es superior a 400 horas.
10
Mecanismo de traslación del carro: Estimando el movimiento del carro a
0.4 m/s con carga y 0.5 m/s sin carga, se estima la duración de servicio
por ciclo en 45 segundos, lo que hace un total de 15.75 x 105 segundos, es
decir, 437.5 horas. Al igual que en el mecanismo de elevación, la clase será
T2 Utilización ocasional, por seguridad, aunque se aproxima más a la T1,
pero su duración es superior a 400 horas.
Mecanismo de traslación del puente: Estimando el movimiento del carro a

0.4 m/s con carga y 0.5 m/s sin carga, se estima la duración de servicio
por ciclo en 288 segundos, lo que hace un servicio total de 10.1 x 106
segundos, es decir, 2800 horas, por tanto su clase será T4 Utilización
regular en servicio ligero.
Las duraciones de servicio totales, se deben interpretar como valores

teóricos convencionales, que nos sirven de base para el diseño de los
elementos de los distintos mecanismos, en ningún caso deben considerarse
como garantías, por ello en cada caso se ha actuado con precaución a la
hora de clasificarlos.
1.3.2 Estado de carga
Indica la medida en la que un mecanismo se somete a una carga máxima

o solo a cargas reducidas. Para ello calculamos el coeficiente del espectro
de cargas (Km) para cada mecanismo, lo cual nos permitirá asociarlo a uno
de los 4 estados de carga nominales que indica la norma.
t Pi m
Km = ∑ �t i �P � �
T máx
Siendo ti la duración media de servicio del mecanismo, a los niveles de

carga individual, tT la suma de todas las duraciones individuales de todos
los niveles de carga, Pi las magnitudes de cargas individuales características
del servicio del mecanismo, Pmáx la magnitud de la carga máxima aplicada
al mecanismo y siendo m=3.
En los tres mecanismos de los que dispone el puente se puede diferenciar

de dos servicios, cuando el mecanismo porta la carga y cuando no. En el
11
caso de portar la carga, ésta siempre será de 15 toneladas, pudiendo llegar
a portar hasta 25. Por tanto, según los datos anteriormente explicados, del
movimiento de los mecanismos:
25 15 3 25 0 3
Mecanismo de elevación: Kp = 50 �25� + 50 �25� = 0.108
25 15 3 20 0 3
Mecanismo de traslación del carro: Kp = 45 �25� + 45 �25� = 0.12
160 15 3 128 0 3
Mecanismo de traslación del puente: Kp = 288 �25� + 288 �25� = 0.12
Para los tres casos, con sus correspondientes coeficientes de espectro de

cargas, observando la Tabla 7:
Tabla 7. Estado carga de los mecanismos [8].
Observamos que para los tres mecanismos les corresponde un estado de

carga L1 Ligero, Mecanismo sometido excepcionalmente a la carga máxima
de servicio y normalmente a cargas muy pequeñas.
1.3.3 Grupo de clasificación de mecanismos completos:
Una vez que se ha determinado la clase de utilización y el estado de carga

de cada mecanismo, se puede clasificar según los grupos de la Tabla 8:
12
Tabla 8. Clasificación de los mecanismos [8].
Como se observa:
Mecanismo de elevación: Como habíamos dicho su clase de utilización era

T2 y su estado de carga L1-Ligero, por tanto su clasificación será M1.
Mecanismo de traslación del carro: En este caso su clase de utilización era

T2 y su estado de carga L1-Ligero, luego su clasificación será M1.
Mecanismo de traslación del puente: Clase de utilización T4 y estado de

carga L1-Ligero, por tanto M3.
Por tanto, ya se puede determinar la clasificación total de la grúa, tanto de

forma conjunta como de cada uno de los mecanismos.
13
Tabla 9. Resumen de la clasificación del puente.
Mecanismo Mecanismo Mecanismo

Estructura
Elevación Traslac.Carro Traslac.Puente
U2 T2 T2 T4
Condiciones de
Utilización Utilización Utilización Utilización regular
utilización
ocasional ocasional ocasional en servicio ligero
Ciclos/horas de
3.5 x 104 486.11 437.5 2800
funcionamiento
Q2-
Estado de carga L1-Ligero L1-Ligero L1-Ligero
Moderado
Coeficiente nominal 0.216 0.108 0.12 0.12
Grupo de
A2 M1 M1 M3
clasificación
14
2. DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN
Para la elección y diseño de los dispositivos de suspensión, se sigue la
normativa DIN, ya que para ello se ha seguido principalmente el libro
“Aparatos de elevación y transporte” de Hellmut Ernst.
Nuestro dispositivo será un dispositivo de gancho, el cual será lo primero

que se dimensione.
2.1 Selección del gancho
Existen varios tipos de ganchos, en nuestro caso, el gancho será un gancho

simple, los cuales están normalizados hasta cargas útiles de 250 toneladas,
siendo la DIN 687 la cual establece las dimensiones de los ganchos brutos
de forja utilizados para cabestrantes a mano y a motor.
Debido a su antigüedad, se observa que la norma establece las dimensiones

del gancho para una carga de 20.000 kg y 32.000kg Tabla 10, para
cabestrantes a motor, y a su vez observamos que en los mismos casos para
cabestrantes manuales su carga es el doble, por ello se adoptarán las
medidas del cabestrante manual de 50.000 kg al nuestro de 25.000 kg a
motor debido a su aproximación. Como se explicará más adelante elegimos
la forma B del gancho.
Esta norma establece las medidas para Ilustración 4:
Ilustración 4. Esquema del gancho y su sección [5].
15
Por tanto observando la Tabla 10
Tabla 10. Selección del gancho de elevación [5].
Las medidas del gancho serán:
Tabla 11. Medidas del gancho de elevación.
P a w d3 f2 h1 b1 b2 G r1 h2 b3 b4
(kg) (mm)
25000 180 150 120 880 190 160 65 - 20 164 130 80
r2 e l i k m n o p q s t Peso
(mm) (kg)
30 380 10 25 40 66 135 255 215 110 255 25 170
Por tanto nuestro gancho será el BK 25000 DIN 687 de material St C 25.61.
2.2 Equipos de los ganchos y aparejos
El aparejo tendrá 4 ramales y 2 poleas y será un aparejo pequeño como el

de la Ilustración 5, su traviesa es más robusta que en aparejos grandes y
el gancho es más largo, por ello a la hora de elegir el gancho, se ha optado
por la forma B.
Para los puentes grúa, los aparejos pueden ser de 2 poleas hasta 30
toneladas, por ello el nuestro será de esta forma, según aumentamos la
carga se puede ir aumentando el número de poleas.
16
Ilustración 5. Esquema del aparejo del gancho de elevación [5].
El cual está dimensionado según la tabla:
Ilustración 6. Medidas del aparejo del gancho [5].
Las dimensiones de nuestro aparejo será:
Tabla 12. Dimensión del aparejo del gancho.
Carga Diámetro a b c e f D d Peso

(kg) Cable(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) total(kg)
25000 24-31 660 410 180 712 530 600 110 480
Para el cálculo de la traviesa (Ilustración 7), asemejamos ésta a una viga

con dos apoyos:
17
Ilustración 7. Traviesa del aparejo [5].
La fatiga admisible para una traviesa de St 50.11 estará entre 800 y 1200
kg/cm2.
𝑙𝑙 2𝑐𝑐 2 · 18
𝑀𝑀𝑓𝑓 = 𝑄𝑄 = 𝑄𝑄 = 25000 = 22.5 · 104 𝑘𝑘𝑘𝑘 · 𝑐𝑐𝑐𝑐
4 4 4
𝐼𝐼 1 1
𝑊𝑊 = = (𝑏𝑏 − 𝑑𝑑1 )ℎ2 = (25 − 11.5)112 = 272.25 𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝑣𝑣 6 6
𝑀𝑀𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑓𝑓 = = 826.446 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝑊𝑊
Cumple las especificaciones para acero St 50.11.
Para las dimensiones de la traviesa que no venían especificadas me ayude

de la DIN 15412 y lo relacione con las dimensiones del aparejo.
Esta norma es la norma DIN actual que especifica las dimensiones de las
traviesas, pero el Hellmut Ernst es anterior a dicha norma. A continuación
se explica la dimensión de las principales partes del aparejo respecto esta
normativa actualizada donde se observará sus ventajas en tamaño y peso
debido a la mejora de los materiales.
Sin embargo, a lo largo del proyecto se tomará como base el aparejo de

dicho libro, ya que nos es muy útil para posteriores fases del diseño del
proyecto.
Para ello calificamos el aparato de elevación según el porcentaje de su ciclo

de trabajo, con los tiempos que se han establecido en la clasificación:
18
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ó𝑛𝑛 383
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡(%) = 100 = 100 = 56.08%
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑝𝑝𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒ó𝑛𝑛 + 𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 683
Según esto, clasificamos el aparato según DIN, estableciendo que su grupo

de carga es 3m.
Con ello, la capacidad de carga, 25000 kg y eligiendo una clase de

resistencia P, como recomienda la norma, se obtiene el número del gancho
según la tabla de la norma DIN 15400:
Tabla 13. Número del gancho DIN 15400-1 [9].
El gancho será el número 20.
19
Ahora según la tabla de a continuación de la misma norma determinamos
el material y el diámetro del vástago:
Tabla 14. Material del gancho DIN 15400-2 [9].
El material será StE 355 y d1=106 mm.
Teniendo el número del gancho, material y diámetro, se obtienen el resto

de sus dimensiones según la DIN 15401:
20
Ilustración 8. Esquema del gancho y su sección DIN 15401 [10].
Tabla 15. Dimensiones del gancho DIN 15401 [10].
21
Nuestro gancho será el gancho simple DIN 15401-RSN 20-P.
El gancho se suspende de la traviesa por medio de una tuerca, la cual

conociendo el número del gancho, está dimensionada según la DIN 15413:
Ilustración 9. Esquema de la tuerca del aparejo [11].
Tabla 16. Dimensión de la tuerca del gancho [11].
22
El conocer el número del gancho también nos permite obtener la dimensión
de su traviesa a través de la DIN 15412, siendo esta norma la que tomamos
como referencia para dimensionar la traviesa del aparejo, que como se ha
demostrado cumplía las restricciones:
Ilustración 10. Esquema de traviesa del gancho [12].
23
Tabla 17. Dimension de la traviesa del gancho [12].
Por tanto en este caso la traviesa será: Traviesa DIN 15412-C-20-P.
Sin embargo, se usarán las dimensiones del aparejo para este proyecto
para usar como guía en el desarrollo del proyecto el libro de Hellmut Ernst
“Aparatos de elevación y transporte”.
2.3 Cable de elevación
Para el dimensionamiento de los cables acudimos a la DIN 4130, la cual

basa dicho dimensionamiento dependiendo las condiciones de explotación
de la máquina:
Ilustración 11. Grupo de la máquina de elevación [5].
24
Pese haber realizado nuestra clasificación bajo normativa UNE se asocia
fácilmente dicha clasificación a esta, asociando nuestra máquina al grupo
III.
A partir de esta tabla (Ilustración 11Ilustración 11) se seleccionan los

coeficientes adecuados para nuestro cálculo según otra tabla de la misma
norma (
Ilustración 12. Coeficientes en función del grupo de clasificación ):
Ilustración 12. Coeficientes en función del grupo de clasificación [5].
El diámetro del cable se calculará con la fórmula:
𝑑𝑑 = 𝑘𝑘√𝑆𝑆
Siendo k, coeficiente de la tabla, se toma 0.32 en este caso y S la tracción

máxima sobre un ramal del cable en kg.
Determinamos S como:
𝑄𝑄 + 𝑃𝑃
𝑆𝑆 =
𝑖𝑖
Definiendo como Q la carga máxima del aparato, P el peso propio del

aparejo, 480 kg como se ha determinado anteriormente, e 𝑖𝑖 el número de
ramales de nuestro aparejo, obteniendo:
𝑄𝑄 + 𝑃𝑃 25000 + 480
𝑆𝑆 = = = 6370 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑖𝑖 4
𝑑𝑑 = 𝑘𝑘√𝑆𝑆 = 0.32√6370 = 25.54 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≈ 26𝑚𝑚𝑚𝑚
25
El diámetro está dentro de los valores de la tabla que fijaba su valor entre
24 y 31 mm.
Para elegir el cable, se debe calcular la carga mínima de rotura según:
𝑆𝑆𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑣𝑣 · 𝑆𝑆
Siendo S la tracción máxima del ramal como se ha comentado y 𝑣𝑣 el

coeficiente de seguridad de la norma para una calidad de 160 kg/mm2, 6
para este caso:
𝑆𝑆𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑣𝑣 · 𝑆𝑆 = 6 · 6370 = 38220 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto ahora que se conocen 𝑑𝑑 y 𝑆𝑆𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 se determina el cable, para ello se
observa a la Ilustración 13:
26
Ilustración 13. Dimensiones cables DIN 656 [5].
Nuestro cable será: Cable A 26 x 160 DIN 656.
27
2.4 Poleas
Para calcular las poleas del aparejo se recurrirá de nuevo a la

Ilustración 12. Coeficientes en función del grupo de clasificación , donde
para el grupo III se adoptará c=8 y c=5 para la polea de compensación, la
cual solo se encuentra en aparejos simétricos como se explicará más
adelante. De esta forma:
𝐷𝐷 = 𝑐𝑐√𝑆𝑆
Para las poleas del aparejo: 𝐷𝐷 = 𝑐𝑐√𝑆𝑆 = 8√6370 = 638.5 𝑚𝑚𝑚𝑚
Para la polea de compensación: 𝐷𝐷 = 𝑐𝑐√𝑆𝑆 = 5√6370 = 399.06 𝑚𝑚𝑚𝑚
A continuación según la figura Ilustración 14, y la Tabla 18 de la DIN 15059 determinamos

las dimensiones de la polea:
Ilustración 14. Perfil de la polea de compensación [5].
28
Tabla 18. Dimensiones de las poleas [5].
Según esto, estas poleas del polipasto tendrán un D1=630 mm y D2= 720
mm, sin embargo como determinamos al diseñar el aparejo, D1 debe ser
600mm, por ello se interpolan los valores de la tabla. Por el contrario, la
polea de compensación tendrá un D1=400 mm y D2=480 mm, pudiéndose
observar que para el mismo diámetro de cable las poleas de compensación
son menores.
Siendo por tanto las dimensiones en mm de la polea de compensación las

mostradas en la Tabla 19:
29
Ilustración 15. Esquema de polea compensación [5].
Tabla 19. Dimensiones de polea de compensación.
Diam.
d
D1 D2 b1 l r Cable
(cota máx.)
s
400 480 70 90 110 14.5 22-27
Para dimensionar las poleas del aparejo se utilizará el catálogo alemán “Henne Spantechnik
GMBH” de poleas para polipasto, basado en la DIN 15061, eligiendo la polea (Tabla 20) como
se observa, con las dimensiones de los diámetros idénticas a las de la tabla anterior, pero con
dimensiones más exactas además de los cojinetes de anillos incluidos en su
dimensionamiento.
30
Tabla 20. Esquema y dimensiones de polea del aparejo [13].
31
Como se ha dicho, se interpola para obtener la medida D1=600 mm
establecida en el aparejo, para un diámetro de la traviesa d=110 mm. De
forma que nuestras poleas tendrán las dimensiones:
Tabla 21. Dimensiones polea aparejo
d1 d2 d3 d4 M7 d5 b b1 b2 R Peso (kg)
600 690 110 200 250 73 120 130 15 100
2.5 Tambor
Para el cálculo del diámetro del tambor recurrimos de nuevo a la DIN 4130,
(Ilustración 12) donde como se observa, para el grupo III se toma c=7,
siendo por tanto el diámetro del tambor:
𝐷𝐷 = 𝑐𝑐√𝑆𝑆 = 7√6370 = 558.69 ≈ 600 𝑚𝑚𝑚𝑚
A continuación según la Tabla 22 siguiente se determinan las dimensiones

de las ranuras de los tambores:
Ilustración 16. Ranuras del tambor [5].
Tabla 22. Medidas de espiras tambor de arrolamiento [5].
Para nuestro diámetro de cable de 26 mm, interpolando:
Tabla 23. Dimensiones de espiras del tambor.
Diámetro s r a
26 30 14 3.4
32
La longitud del tambor depende del número de espiras, el cual depende a
su vez de la longitud de cable a enrollar:
𝐿𝐿
𝑛𝑛 =
𝐷𝐷𝐷𝐷
Siendo n, el número de espiras; L, la longitud del cable a enrollar, que será

14 m de longitud a enrollar con 7 m de carrera y por último D, el diámetro
del tambor.
Por tanto:
𝐿𝐿 14
𝑛𝑛 = = = 7.43 ≈ 8
𝐷𝐷𝐷𝐷 0.6𝜋𝜋
Es necesario dejar como mínimo 1.5, preferiblemente 2 ó 3 espiras muertas

que sirvan de refuerzo para la fijación del cable y que impiden que aunque
el gancho alcance su posición más baja, el tambor se desenrolle por
completo, además hay que sumarle otras 2 ó 4 espiras para la tuerca que
guiará al cable como se explicara posteriormente. Siendo por tanto el
número de espiras: n=8+3+4=15 espiras. Por tanto, se calcula la longitud
del tambor:
𝑙𝑙 = 𝑛𝑛 · 𝑠𝑠 = 15 · 30 = 450 𝑚𝑚𝑚𝑚
Sin embargo, dado que es un aparejo simétrico, esta longitud se duplica,

de forma que una vez tendrá la rosca a izquierdas y en la otra a derechas,
entre ambas partes existirá un espacio sin rosca, de forma que para tratar
que la inclinación del cable sea menor, y al ser la disposición del aparato
simétrico, observando las dimensiones del aparejo esta separación será
2c=360 mm.
Por tanto la longitud del tambor será:
𝐿𝐿𝑡𝑡 = 2𝑙𝑙 + 360 = 1260 ≈ 1300𝑚𝑚𝑚𝑚
Siendo h el espesor del tambor, el cual se obtiene a partir de la Tabla 24

del primer tomo de “Aparatos de elevación y transporte” de Hellmut Ernst,
33
para tambores soldados de acero (St 37.21) de 37 kg y de fundición (Ge
18.91) de 18 kg, estos últimos son los valores en paréntesis.
Tabla 24. Espesor de tambor de arrollamiento [5].
Debido a su menor peso se elige fundición, interpolando según el diámetro

del cable, para un diámetro de tambor de 600 mm, como se ha calculado,
el espesor será:
Tabla 25. Medidas del tambor de arrollamiento.
Diámetro cable (mm) s (mm) h (mm)
26 30 22
En el extremo del arrollamiento el esfuerzo disminuye, debido a que la
parte que aún no se ha recubierto de espiras, refuerza a la parte que sí,
siendo el esfuerzo a compresión de esta última parte:
𝑆𝑆 6370
𝜎𝜎𝑎𝑎 = 0.5 = 0.5 = 483 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2
ℎ𝑠𝑠 2.2 · 3
En este lado, existe una flexión local:
4 1 4 1
𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑆𝑆 · 0.96 � 2 6 = 6370 · 0.96 � 2 6 = 242 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2
𝐷𝐷 ℎ 60 2.2
Ambas solicitaciones se producen a la vez, pero actúan en secciones

desfasadas 90º, para fundición (Ge 18.91) estos esfuerzos no deben
sobrepasar los valores: 𝜎𝜎𝑎𝑎 = 200 − 250 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2 y 𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 = 500 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2 .
34
Se observa que 𝜎𝜎𝑎𝑎 es bastante más elevada de lo permitido, sin embargo
𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 es mucho más baja de lo admisible, por tanto el espesor determinado
es aceptable.
2.6 Inclinación y guiado del cable
En la siguiente figura se ve la inclinación del cable sobre la polea:
Ilustración 17. Inclinación del cable en las poleas [5].
Haciendo que k sea superior a h, evitamos que el cable se apoye en el

borde de la polea, siendo k la profundidad de la garganta y h la altura al
punto a, donde el cable abandona la garganta. Si definimos β al ángulo de
la pared sobre la garganta, se obtiene la inclinación máxima que puede
tener el cable a 1000mm del centro de la polea, sin que el cable salte el
borde:
2000𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑡𝑡 =
�1 + 𝐷𝐷
𝑘𝑘
Observando los datos calculados en el diseño de las poleas:
45º 𝐷𝐷2 −𝐷𝐷1 690−600

𝛽𝛽 = = 22.5º 𝑘𝑘 = = = 45 𝑚𝑚𝑚𝑚
2 2 2
35
2000𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 2000𝑡𝑡𝑡𝑡22.5
𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑡𝑡 = = = 205 𝑚𝑚𝑚𝑚
�1 + 𝐷𝐷 �1 + 690
𝑘𝑘 45
Para la disposición que nosotros habíamos diseñado:
Ilustración 18. Disposición del cable del polipasto.
Pese a que nunca se dará la situación, tomamos como posición más

desfavorable el extremo del tambor de forma que a una distancia de 1000
mm, la inclinación será:
450
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = ; 𝑡𝑡 = 1000𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 56.25 𝑚𝑚𝑚𝑚 < 205 𝑚𝑚𝑚𝑚
8000
36
Para el caso del tambor, sus ranuras helicoidales tienen la inclinación:
𝑠𝑠 30
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = = ; 𝛽𝛽 = 0.912º
𝐷𝐷𝐷𝐷 600𝜋𝜋
Ilustración 19. Inclinación del cable en el tambor de arrolamiento [5].
Observando la figura la inclinación 𝛼𝛼1 del lado vacío del tambor se limita
por la situación en la que el cable monte sobre la arista de la ranura y que
𝛼𝛼2 es la inclinación de lado de las espiras precedentes, limitadas por la
misma situación.
A partir de las tablas:
Tabla 26 Valor t1 [5].
37
Tabla 27. Valor t2 [5].
Se obtiene t1, la máxima inclinación del cable en sentido de la inclinación

de las ranuras por 1000mm, de la Tabla 26 y t2, la máxima inclinación en
sentido contrario a la inclinación de las ranuras por 1000mm de la Tabla
27.
Para ello nos ayudamos de las relaciones:
𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷á𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑠𝑠 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟

= 𝑦𝑦 =
𝑑𝑑 𝐷𝐷𝐷𝐷á𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑑𝑑 𝐷𝐷𝐷𝐷á𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
𝐷𝐷 600
De forma que con 𝑑𝑑
= 26
se obtiene de la primera figura que t1=88 mm,
𝑠𝑠 30
con esta relación y con 𝑑𝑑
= 26 se calcula t2=56 mm de la segunda figura.
De manera que como:
𝑡𝑡1 = 1000𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼1 + 𝛽𝛽) 𝑦𝑦 𝑡𝑡2 = 1000𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼2 + 𝛽𝛽)
Se obtiene 𝛼𝛼1𝑚𝑚á𝑥𝑥 y 𝛼𝛼2𝑚𝑚á𝑥𝑥 :
𝑡𝑡1
𝛼𝛼1𝑚𝑚á𝑥𝑥 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡−1 � � − 𝛽𝛽 = 4.118𝑜𝑜
1000
𝑡𝑡2
𝛼𝛼2𝑚𝑚á𝑥𝑥 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡−1 � � + 𝛽𝛽 = 4.115𝑜𝑜
1000
Sin embargo según la disposición elegida, al ser el tambor simétrico con

rosca en sentido contrario en cada lado, no se tiene 𝛼𝛼2 ya que en ambos
38
casos el cable sigue la inclinación de la ranura, es decir 𝛼𝛼1 en cada lado del
tambor es:
450
𝛼𝛼1 = 𝛾𝛾 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡−1 (𝛾𝛾) = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡−1 � � = 3.22𝑜𝑜 < 4.118𝑜𝑜
8000
La disposición es correcta.
2.7 Motor de elevación
A la hora de elegir un motor de elevación, es básico su potencia de régimen

para el movimiento de la carga a la velocidad de régimen, siendo calculada
en CV de la forma:
𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑁𝑁𝑅𝑅 =
75𝜂𝜂
Siendo Q, la carga de elevación en kg; v la velocidad normal en m/s y η el

rendimiento mecánico:
𝑚𝑚
𝑄𝑄 = 2 · 𝑆𝑆 = 2 · 6370 = 12740 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑣𝑣 = 0.1
𝑠𝑠
𝜂𝜂 = 𝜂𝜂𝑝𝑝 · 𝜂𝜂𝑟𝑟 · 𝜂𝜂𝑡𝑡
Donde ηp es el rendimiento del aparejo, para 4 ramales, en nuestro caso

las poleas llevan cojinetes por lo tanto según la (Tabla 28), ηp=0.98, ya
que al ser un polipasto simétrico, su rendimiento será como el de uno
simple con la mitad de ramales.
Tabla 28. Rendimiento de aparejos [5].
Siendo ηr el rendimiento del reducto que será 0.94 y ηt el del tambor, 0.97.
𝜂𝜂 = 𝜂𝜂𝑝𝑝 · 𝜂𝜂𝑟𝑟 · 𝜂𝜂𝑡𝑡 = 0.98 · 0.94 · 0.97 = 0.89
39
𝑄𝑄𝑄𝑄 12740 · 0.1
𝑁𝑁𝑅𝑅 = = = 19.09 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 14.32 𝑘𝑘𝑘𝑘
75𝜂𝜂 75 · 0.89
Como se ha explicado en el Anexo II, para elegir el motor se tiene en cuenta

también, el servicio intermitente, la carga relativa y su aceleración.
Para la carga relativa se pueden utilizar una serie de valores, para el caso
de cabestrantes de gancho el valor varía de 0.55 a 0.6, conociendo este
valor se obtiene el valor de un factor “r” que representa la relación de la
potencia de catálogo entre la potencia de régimen a plena carga a través
de:
Tabla 29. Coeficiente de disminución de potencia [5].
Como se observa, en nuestro caso r=0.74.
Por ello la potencia de nuestro motor de elevación será:
𝑁𝑁𝑚𝑚 = 𝑟𝑟 · 𝑁𝑁𝑅𝑅 = 0.74 · 14.32 = 10.6 𝑘𝑘𝑘𝑘
Factor de marcha o de intermitencia, viene definido por:
Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑎𝑎

𝐸𝐸𝐸𝐸(%) = · 100
Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑎𝑎 + Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
Según nuestro ciclo:
Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑎𝑎 = 𝑡𝑡𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 50 𝑠𝑠
Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − Σ𝑡𝑡𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎ℎ𝑎𝑎 = 683 − 50 = 633 𝑠𝑠
40
50
𝐸𝐸𝐸𝐸(%) = · 100 = 7.9 %
633
Recordamos que en nuestro ciclo se ha considerado que el desplazamiento

de la carga se realiza a 1.5 m de altura, por lo que los movimientos
verticales de la carga son cortos, sin embargo para mayor seguridad y
posibles usos distintos en el futuro, se considera un movimiento de la carga
elevándola a 4 m de altura, por ello para calcular este factor de marcha
modificaremos levemente el ciclo, de forma que ahora:
Σ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑎𝑎 = 𝑡𝑡𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 160 𝑠𝑠
𝑡𝑡𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 683 − 50 + 160 = 793 𝑠𝑠
160
𝐸𝐸𝐸𝐸(%) = · 100 = 20.18 ≈ 20 %
793
La potencia nominal de un motor, está relacionado con su factor de marcha,

de tal forma que cuanto mayor es su ED, menor es dicha potencia, es decir,
si un motor tiene un factor e marcha del 40%, tendrá una potencia nominal
menor que si este factor fuera del 25%.
En nuestro caso se cambiará el factor de marcha a un 40%.
𝑁𝑁40 √20 20
= ; 𝑁𝑁40 = 𝑁𝑁20 �
𝑁𝑁20 √40 40
20
𝑁𝑁40 = 10.6� = 7.5 𝑘𝑘𝑘𝑘
40
Trabajo de aceleración: Como se ha dicho antes, el motor realiza en el

arranque una potencia extra, sin embargo el caso de los motores de
41
elevación este trabajo es despreciable, en movimientos horizontales y
traslaciones principales es distinto.
De esta forma, acudimos al catálogo con el nuevo factor de marcha y

potencia nominal, en nuestro caso el de la empresa DEMAG y se obtiene el
motor KBA 140 B 6 B5 1, cuyas principales características se observan a
continuación:
Ilustración 20. Motor elevación-1 [14].
42
Ilustración 21. Motor elevación-2 [14].
2.8 Reductor
A partir de las revoluciones de salida del motor de elevación y las

revoluciones del tambor deseadas, se selecciona el reductor
correspondiente del catálogo Demag. La elección depende de la potencia
del motor de elevación que se ha calculado anteriormente, por ello, con
estos datos se elige el siguiente reductor:
Ilustración 22. Reductor [14].
43
2.9 Freno parada
Como se ha explicado en el Anexo II, nuestro motor viene con un freno

cónico integrado, sin embargo no tiene por qué tenerlo, por ello se procede
a diseñar un freno de parada o enclavamiento.
A partir de la potencia del motor de elevación en CV y sus revoluciones por

minuto, determinamos el diámetro y anchura de la polea de freno a partir
de:
Tabla 30 Diámetro de la polea de freno [5].
Como se observa en las especificaciones del motor, este tiene una potencia
de 7.7 kW = 10.27 CV y una velocidad de 935 r.p.m.
De esta manera, interpolando los valores de la tabla se obtiene que la polea

tiene un diámetro de D=160 mm y una anchura de h=50 mm.
A continuación calculamos el trabajo de despegue apertura del freno, ya

que los electroimanes se dimensionan según el trabajo necesario para
aflojar el freno mediante la fórmula:
𝑣𝑣𝑣𝑣𝜂𝜂2
𝐴𝐴𝐷𝐷 = 𝜆𝜆
𝐷𝐷𝐷𝐷
Siendo λ el aflojamiento de las zapatas en cm, el cual se obtiene de la Tabla

31, en función del diámetro de la polea:
Tabla 31. Recorrido de separación [5].
44
Tomamos por tanto, λ=0.1.El coeficiente de fricción μ=0.45 para un ferodo
de fibra, el rendimiento η=0.89 como se ha indicado anteriormente, v es
un coeficiente de seguridad comprendido entre 2 y 3 para los frenos parada,
se tomará v=2.5. Por último, M es el par nominal del motor según el
cálculo:
10.27
𝑀𝑀 = 79000 = 867.63 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑐𝑐𝑐𝑐
935
𝑣𝑣𝑀𝑀𝜂𝜂2 2.5 · 867.63 · 0.892

𝐴𝐴𝐷𝐷 = 𝜆𝜆 = 0.1 = 52.5 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑐𝑐𝑐𝑐
𝐷𝐷𝐷𝐷 16 · 0.45
En consideración con el electroimán, se elige un trabajo efectivo superior

en un 25%, por tanto AD=1.25·52.5=65.63 kg cm, siendo este por tanto el
trabajo efectivo de la carrera.
Con este trabajo de despegue se elige el electroimán de los catálogos de

los fabricantes.
45
3. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL CARRO
3.1 Ruedas del carro
Tanto ruedas como carriles son solicitados análogamente por la presión

local a engranajes y rodamientos. Llamando D al diámetro de la rueda y
(b-2r) a la anchura efectiva del carril, siendo “b” el ancho de la cabeza del
carril y “r” el radio de redondeamiento. Conociendo los módulos de
elasticidad de la rueda y el carril E1 y E2 respectivamente, además de la
reacción de la rueda “P”, se calcula la presión “p” según la fórmula de Hertz:
𝑃𝑃 𝐸𝐸1 𝐸𝐸2
𝑝𝑝2 = 0.35 2
(𝑏𝑏 − 2𝑟𝑟)𝐷𝐷 𝐸𝐸1 +𝐸𝐸2
Sin embargo, siendo k un factor empírico, existe esta otra fórmula de uso
más común:
𝑃𝑃
𝑘𝑘 =
(𝑏𝑏 − 2𝑟𝑟)𝐷𝐷
Para calcular la presión de la rueda necesitamos el peso propio del carro,

para ello acudimos a la siguiente Ilustración 23, del tomo II del libro
“Aparatos de elevación y transporte” de Hellmut Ernst, donde se observa
una estimación de este peso:
Ilustración 23. Pesos propios del carro [6].
Siendo nuestra fuerza portante 25 toneladas, observando la recta del carro

“e”, se determina que el peso propio del carro será aproximadamente 7.2
toneladas. Considerando que la carga actúa aproximadamente centrada
46
respecto a las ruedas del carro, admitimos presiones iguales en cada rueda,
por tanto la presión en cada rueda será:
25 + 7.2
𝑃𝑃 = = 8.05 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
4
Conociendo las condiciones de servicio y el material de la rueda, se

determinará el coeficiente k mediante la siguiente Tabla 32, lo cual nos
permitirá determinar posteriormente el diámetro de la rueda conociendo
las dimensiones del carril.
Tabla 32. Valores admisibles de k [5].
Como se definió en la clasificación, el mecanismo de traslación del carro

tiene una utilización ocasiona y un estado de carga ligero, adoptándolo a
esta tabla, trabajará raramente a plena carga, con un tipo de servicio ligero
inferior a 60 m/min. Por tanto, se obtiene k=70 kg/cm2 para Stg 60.81
moldeado.
Para la elección del carril se acude a la tabla de carriles Burbach, según la

DIN 536:
Ilustración 24. Esquema del carril del carro [5].
47
Ilustración 25. Dimensiones del carril del carro [5].
Se escoge el carril KS 22 DIN 536, destacando que K=b=45 mm y r1=r=4

mm, por tanto:
𝑃𝑃 𝑃𝑃
𝑘𝑘 = ; 𝐷𝐷 =
(𝑏𝑏 − 2𝑟𝑟)𝐷𝐷 (𝑏𝑏 − 2𝑟𝑟)𝑘𝑘
8050
𝐷𝐷 = = 31.08 𝑐𝑐𝑐𝑐
(4.5 − 2 · 0.4)70
Este carril escogido KS 22 DIN 536 estará dispuesto sobre la viga cajón de
15 metros, del puente de la grúa como se explicará más adelante.
El dimensionamiento de las pestañas de las ruedas es muy importante, ya

que sufren solicitaciones causadas por las fuerzas de guiado, las cuales
suelen ser grandes y por ello están expuestas a un gran desgaste.
Observando la Ilustración 26, dimensionamos la rueda para cojinetes de

bronce lisos según la DIN 15046.
48
Ilustración 26. Esquema de rueda del carro [5].
49
Tabla 33. Dimensiones de rueda del carro [5].
Elegimos la rueda de diámetro D1=320 mm, como se observa, las

dimensiones de ésta cuadran con las del carril y como se ha explicado
cumple que la anchura de las pestañas de la rueda b2=55 mm a la anchura
del carril k=45 mm.
50
3.2 Motor de traslación
Para escoger su potencia de régimen la fórmula cambia respecto al motor

de elevación ya que tiene más condicionantes:
(𝐺𝐺 + 𝑄𝑄)𝑤𝑤𝑤𝑤
𝑁𝑁𝑅𝑅 =
1000 · 75𝜂𝜂
Siendo Q la plena carga en kg; G el peso propio del carro en kg; v la

velocidad normal en m/s; w la resistencia a la rodadura en kg por tonelada
y η el rendimiento mecánico.
En este caso Q=25000 kg, G=7200 kg, v=0.4 m/s, η=0.89 y la resistencia
a rodadura se obtiene relacionándola con el diámetro de las ruedas del
carro montadas sobre cojinetes de bronce como se dijo en el diseño de las
ruedas, a través de:
Tabla 34. Resistencia a la rodadura [5].
Siendo por tanto w=21 kg/T resulta:
(𝐺𝐺 + 𝑄𝑄)𝑤𝑤𝑤𝑤 (25000 + 7200) · 21 · 0.4

𝑁𝑁𝑅𝑅 = = = 4.05 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 3.04 𝑘𝑘𝑘𝑘
1000 · 75𝜂𝜂 1000 · 75 · 0.89
Todas los condicionantes necesarios a tener en cuenta para la elección del

motor explicados en el motor de elevación son aplicables también para este
motor de traslación, con la diferencia de que en este caso la influencia del
trabajo de aceleración no es despreciable.
Para ello se calcula la potencia de aceleración necesaria para acelerar el

carro en un tiempo ta=2 segundos hasta la velocidad de régimen. Para ello
admitimos un par de arranque constante, por tanto dicha potencia que
alcanza su valor máximo en el momento del arranque será:
𝐺𝐺 + 𝑄𝑄 𝑣𝑣 𝑣𝑣
𝑁𝑁𝐴𝐴 = 𝛽𝛽
𝑔𝑔 𝑡𝑡𝑎𝑎 75𝜂𝜂
51
Siendo β un coeficiente que considera las masas en rotación situado entre
1.1 y 1.2, se toma β=1.2. Por tanto:
𝐺𝐺 + 𝑄𝑄 𝑣𝑣 𝑣𝑣 (25000 + 7500) · 0.42

𝑁𝑁𝐴𝐴 = 𝛽𝛽 = · 1.2 = 4.72 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 3.54 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑔𝑔 𝑡𝑡𝑎𝑎 75𝜂𝜂 9.81 · 2 · 75 · 0.89
Como la potencia es proporcional al par, la potencia nominal necesaria

será:
𝑁𝑁𝐴𝐴 + 𝑁𝑁𝑅𝑅 𝑁𝑁𝐴𝐴 + 𝑁𝑁𝑅𝑅

𝑁𝑁𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = 𝑎𝑎
1.7 2.0
En nuestro caso:
𝑁𝑁𝐴𝐴 + 𝑁𝑁𝑅𝑅 4.72 + 4.05

𝑁𝑁𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = = = 4.87 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 3.65 𝑘𝑘𝑘𝑘
1.8 1.8
A continuación calculamos para un tiempo de frenado de 2 segundos su

potencia térmica:
𝑁𝑁𝑓𝑓 = (𝑁𝑁𝐴𝐴 − 𝑁𝑁𝑅𝑅 )𝜂𝜂2 = (4.72 − 4.05)0.892 = 0.53 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 0.4 𝑘𝑘𝑘𝑘

aceleración y deceleración serán constantes, la velocidad será la mitad, por
tanto en este periodo el carro se moverá:
𝑣𝑣 0.4
�𝑡𝑡𝑎𝑎 + 𝑡𝑡𝑓𝑓 � =4 = 0.8 𝑚𝑚
2 2
Observando el ciclo definido, tomando como carrera media 10 m, restarán

entonces 9.2 m por recorrer. Siendo por tanto el tiempo de marcha en
régimen:
9.2
𝑡𝑡1 = = 23 𝑠𝑠
0.4
Por tanto la duración de la traslación será t=2+23+2=27 segundos.
Siendo por tanto el tiempo para un ciclo T=2·27=54 segundos.
Los tiempos de arranque pese no haberlos tenido en cuenta a la hora de

diseñar el ciclo, debido a su escasa duración, se incluye en los 300
segundos de preparación.
Calculamos ahora el factor de marcha:
52
54
𝐸𝐸. 𝐷𝐷. (%) = · 100 = 7.9 % ≈ 8%
683
Se calcula ahora la potencia térmica equivalente, debido a que el

movimiento a plena carga está compuesta por el periodo de arranque, con
una potencia de NA + NR, el tiempo de marcha en régimen t1 que se ha
definido con la potencia NR y por último el tiempo de frenado eléctrico con
potencia NF.
(𝑁𝑁𝐴𝐴 + 𝑁𝑁𝑅𝑅 )2 𝑡𝑡𝑎𝑎 + 𝑁𝑁𝑅𝑅2 𝑡𝑡1 + 𝑁𝑁𝐹𝐹2 𝑡𝑡𝑓𝑓

𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚 =� ;
𝑡𝑡
(4.72 + 4.05)2 · 2 + 4.052 · 23 + 0.532 · 2

𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚 = � = 4.44 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 3.33 𝑘𝑘𝑘𝑘
27
En este caso la carga relativa para la traslación de los carros de ganchos

es de 0.65 a 0.75, se tomará Mr=0.75, por tanto se interpola los valores de
la Tabla 29, que se observa la elección del motor de elevación.
Se determina r=0.795.
Con lo cual concluimos:
𝑁𝑁𝑡𝑡 = 𝑟𝑟 · 𝑁𝑁𝑚𝑚𝑡𝑡 = 0.795 · 4.44 = 3.53 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 2.65 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto un motor de 4.87 CV será suficiente sin sufrir un calentamiento

superior a lo normal, ya que Nnom > Nt. Siendo 4.87 CV=3.65 kW
Para elegir el motor en el catálogo, se calcula la potencia para un factor de

marcha de 15 y 40%, ya que son los factores de marcha que facilitan en el
catálogo.
𝑁𝑁15 √8 √8
= ; 𝑁𝑁15 = 3.65 = 2.67 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑁𝑁8 √15 √15
𝑁𝑁40 √8 √8
= ; 𝑁𝑁15 = 3.65 = 1.63 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑁𝑁8 √40 √40
53
Por tanto para un ED=15%, se necesitará un motor de 2.67 kW y para un
ED=40%, un motor de 1.63 kW.
Finalmente se escoge el catálogo de Demag, un motor de 1.9 kW y

ED=40%, en concreto el motor KBF 125 A 4 B5 1, cuyas principales
características son:
Ilustración 27. Motor traslación carro-1 [14].
Ilustración 28. Motor traslación carro-2 [14].
54
El motor tiene integrado un freno cónico, al igual que el motor de elevación
3.3 Reductor
A partir de las revoluciones por minuto (r.p.m.) de salida del motor de

traslación del carro y las r.p.m. deseadas de las ruedas, dado que se conoce
su velocidad lineal y el diámetro de las ruedas, se obtiene su velocidad
angular en r.p.m. fácilmente dividiendo la velocidad lineal entre el radio de
las ruedas y los radianes por minuto obtenidos los pasamos a revoluciones
ya que 2π radianes es una revolución.
Con estos datos y la potencia del motor se selecciona el reductor del
catálogo Demag.
Ilustración 29. Reductor [14].
3.4 Carro
Se procede teniendo en cuenta las principales fuerzas debidas a la carga y

pesos propios de los mecanismos de elevación y traslación y las vigas
necesarias para la transmisión de ellas a las ruedas del carro.
La distancia de separación entre los ejes de las ruedas será a1=2.1 metros.
De esta forma se logra un esquema del bastidor simplificado:
55
Ilustración 30. Esquema de la disposición del carro del puente
Tabla 35. Dimensiones carro
VIGA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
mm 600 600 600 600 1800 1800 1800 1800 1800 2600 2600
Se supone que cada viga se encuentra simplemente apoyada, considerando
estas fuerzas de apoyo de una viga, como cargas sobre otra viga, se
determinarán las fuerzas que actúan en cada viga avanzando de una viga
a otra. Se debe tener en cuenta que las solicitaciones son aproximaciones,
por ello se utilizará un coeficiente de mayoración de 2 a la hora de la
elección de las vigas.
Para hacerse una idea, una aproximación de la disposición de los elementos

en el carro sería:
Ilustración 31 Disposición elementos del carro [6].
56
VIGA 1-2: Sobre ellas va montado el mecanismo de elevación, a excepción
del tambor, es decir, el motor de elevación, reductor freno y todo lo
necesario para su funcionamiento. Para todo ello estimamos un peso de
500 kg.
Ilustración 32. Viga 1-2
500
𝑅𝑅𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = = 250 𝑘𝑘𝑘𝑘
2
Σ𝑀𝑀𝐼𝐼 = 0 → 250 · 300 − 𝑅𝑅𝐻𝐻 · 600 = 0 → 𝑅𝑅𝐻𝐻 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐼𝐼 + 𝑅𝑅𝐻𝐻 = 𝑅𝑅𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 → 𝑅𝑅𝐼𝐼 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto:
𝑅𝑅𝐼𝐼 = 𝑅𝑅𝐻𝐻 = 𝑅𝑅𝑀𝑀 = 𝑅𝑅𝐿𝐿 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
VIGA 3-4: Sobre ellas va montado el mecanismo de traslación, encargado

de accionar las ruedas motoras. Estimamos su peso en 300 kg.
300
𝑅𝑅𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = = 150 𝑘𝑘𝑘𝑘
2
Σ𝑀𝑀𝐾𝐾 = 0 → 150 · 300 − 𝑅𝑅𝐽𝐽 · 600 = 0 → 𝑅𝑅𝐽𝐽 = 75 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐾𝐾 + 𝑅𝑅𝐽𝐽 = 𝑅𝑅𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 → 𝑅𝑅𝐼𝐼 = 75 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto:
𝑅𝑅𝐽𝐽 = 𝑅𝑅𝐾𝐾 = 𝑅𝑅𝑁𝑁 = 𝑅𝑅𝑂𝑂 = 75 𝑘𝑘𝑘𝑘
57
VIGA 5-6:
Σ𝑀𝑀𝐵𝐵 = 0 → 𝑅𝑅𝐻𝐻 𝐿𝐿𝐻𝐻𝐻𝐻 + 𝑅𝑅𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 − 𝑅𝑅𝑄𝑄 · 1800 = 0; 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐿𝐿𝐻𝐻𝐻𝐻 = 450 𝑦𝑦 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 1350
125 · 450 + 125 · 1350 − 𝑅𝑅𝑄𝑄 · 1800 = 0 → 𝑅𝑅𝑄𝑄 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐵𝐵 + 𝑅𝑅𝑄𝑄 = 𝑅𝑅𝐻𝐻 + 𝑅𝑅𝐿𝐿 → 𝑅𝑅𝐵𝐵 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto:
𝑅𝑅𝐵𝐵 = 𝑅𝑅𝑄𝑄 = 𝑅𝑅𝐶𝐶 = 𝑅𝑅𝑅𝑅 = 125 𝑘𝑘𝑘𝑘
VIGA 7-8-9: Sobre las vigas 7 y 8, va apoyada la polea de compensación,

la cual soporta la tensión de dos ramales de cable, 2·S=2·6370=12740 kg.
Ilustración 35. Viga 7-8-9
58
2𝑆𝑆
𝑅𝑅𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = = 6370 𝑘𝑘𝑘𝑘
2
Σ𝑀𝑀𝐷𝐷 = 0 → 6370 · 900 − 𝑅𝑅𝑆𝑆 · 1800 = 0 → 𝑅𝑅𝑆𝑆 = 3185 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐷𝐷 + 𝑅𝑅𝑆𝑆 = 𝑅𝑅𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 → 𝑅𝑅𝐷𝐷 = 3185 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto:
𝑅𝑅𝑆𝑆 = 𝑅𝑅𝐷𝐷 = 3185 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝑀𝑀𝐸𝐸 = 0 → 𝑅𝑅𝐽𝐽 𝐿𝐿𝐽𝐽𝐽𝐽 + 𝑅𝑅𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 · 900 + 𝑅𝑅𝑁𝑁 𝐿𝐿𝑁𝑁𝑁𝑁 − 𝑅𝑅𝑇𝑇 · 1800 = 0
75 · 450 + 6370 · 900 + 75 · 1350 − 𝑅𝑅𝑇𝑇 · 1800 = 0 → 𝑅𝑅𝑇𝑇 = 3260 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐸𝐸 + 𝑅𝑅𝑇𝑇 = 𝑅𝑅𝐽𝐽 + 𝑅𝑅𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑁𝑁 → 𝑅𝑅𝐸𝐸 = 3260 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto:
𝑅𝑅𝑇𝑇 = 𝑅𝑅𝐸𝐸 = 3260 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝑀𝑀𝐹𝐹 = 0 → 𝑅𝑅𝐾𝐾 · 450 + 𝑅𝑅𝑂𝑂 · 1350 − 𝑅𝑅𝑈𝑈 · 1800 = 0 → 𝑅𝑅𝑈𝑈 = 75 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐹𝐹 = 𝑅𝑅𝑈𝑈 = 75 𝑘𝑘𝑘𝑘
VIGA 10-11: Sobre ellas además de las reacciones del resto de vigas se
apoya el tambor, que al igual que la poleas soporta 2·S=12740 kg. A este
peso proveniente de los 2 ramales se debe sumar el peso del propio tambor
y del cable, los cuales serán despreciables en comparación. Por tanto
debido a nuestra aproximación y para lograr una mayor seguridad, se
estima un peso de 15000 kg.
15000
𝑅𝑅𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = = 7500 𝑘𝑘𝑘𝑘
2
Σ𝑀𝑀𝐺𝐺 = 0 → 𝑅𝑅𝐹𝐹 𝐿𝐿𝐹𝐹𝐹𝐹 + 𝑅𝑅𝐸𝐸 𝐿𝐿𝐸𝐸𝐸𝐸 + 𝑅𝑅𝐷𝐷 𝐿𝐿𝐷𝐷𝐷𝐷 + 𝑅𝑅𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 1350 + 𝑅𝑅𝐶𝐶 𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑅𝑅𝐵𝐵 𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵 − 𝑅𝑅𝐴𝐴 1800 = 0
59
75 · 250 + 3260 · 850 + 3185 · 950 + 7500 · 1350 + 125 · 1750 + 125 · 2350 −
−𝑅𝑅𝐴𝐴 · 2600 = 0 → 𝑅𝑅𝐴𝐴 = 6328.08 𝑘𝑘𝑘𝑘
Σ𝐹𝐹𝑦𝑦 = 0 → 𝑅𝑅𝐺𝐺 + 𝑅𝑅𝐴𝐴 = 𝑅𝑅𝐹𝐹 + 𝑅𝑅𝐸𝐸 + 𝑅𝑅𝐷𝐷 + 𝑅𝑅𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + 𝑅𝑅𝐶𝐶 + 𝑅𝑅𝐵𝐵 → 𝑅𝑅𝐺𝐺 = 7941.92 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por simetría:
𝑅𝑅𝐴𝐴 = 𝑅𝑅𝑃𝑃 = 6328.08 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑅𝑅𝐺𝐺 = 𝑅𝑅𝑉𝑉 = 7941.92 𝑘𝑘𝑘𝑘
A continuación se elegirán los perfiles de las vigas Ilustración 37 como se

ve en la Tabla 36, para ello se obtienen los datos del prontuario de
ingeniería civil (http://prontuarios.info/perfiles/UPN). Resultando:
Ilustración 37. Esquema de la sección de vigas del carro [15].
Tabla 36. Dimensiones de las vigas del carro
Para ello se ha calculado el momento máximo de cada viga según las

reacciones calculadas, se ha aplicado el coeficiente de mayoración de 2 y
cambiamos de kg a kN, a continuación se obtiene:
60
𝑀𝑀𝑑𝑑
𝑊𝑊(𝑐𝑐𝑚𝑚3 ) = · 106
𝜎𝜎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 · 1000
Según esto, seleccionamos el perfil UPN comparándolo con su W.
61
4. DISPOSITIVO DE TRASLACIÓN DEL PUENTE
4.1 Viga principal
Para realizar el diseño de la viga principal del puente se utiliza la DIN 120
[36].
Para comenzar, se adaptará a la clasificación UNE del mecanismo de

traslación de la grúa a la nomenclatura DIN según:
Ilustración 38. Clasificación de la máquina [5].
En nuestro caso el tiempo de servicio específico durante el día será

pequeño, su carga será grande y los impactos normales, por ello se incluye
la máquina el en grupo III.
Esta clasificación nos permite determinar el coeficiente de mayoración, en

nuestro caso Ψ=1.4 según la tabla:
Ilustración 39. Coeficientes de mayoración [5].
62
Además a partir de la velocidad de traslación, v=0.4 m/s se determina el
coeficiente de choque con ayuda de la tabla:
Ilustración 40. Coeficientes de choque [5].
Para nuestra máquina φ=1.1.
A continuación, se determina la flecha admisible de la viga, la cual no debe

superar la luz de la viga entre 750:
𝐿𝐿 15
𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = = = 0.02 𝑚𝑚 = 2 𝑐𝑐𝑐𝑐
750 750
Recordamos que sobre las vigas principales del puente se sitúan los carriles
sobre los que circula el carro.
Dicho peso se reparte entre las 4 ruedas del carro como se ha explicado en
el apartado del diseño de estas ruedas, las cuales están sometidas a una
presión de 8050 kg que transmitirán a su vez a la viga principal.
Para el diseño de esta viga es fundamental elegir el perfil adecuado, ya que

su geometría establecerá en gran parte la resistencia y estabilidad de la
máquina. Dicho perfil debe ser capaz de resistir el pandeo al que puede
someterse la viga y tener unas almas fuertes que soporten los esfuerzos
tangenciales a los que puede someterse el puente.
La viga principal es la parte más grande de toda la estructura de la grúa y

la que está sometida a mayores esfuerzos, principalmente momentos
flectores, por ello el perfil debe cumplir estrictamente con las necesidades
de rigidez y resistencia.
El momento de inercia mínimamente necesario será:
63
2𝑃𝑃𝐿𝐿3 2 · 8050 · 15003
𝐼𝐼𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = 𝐼𝐼𝑥𝑥𝑥𝑥 = = = 269531.25 𝑐𝑐𝑐𝑐4
48𝐸𝐸𝐸𝐸 48 · 2.1 · 106 · 2
En el mercado existen numerosos perfiles con sus propias características

que los hacen apropiados para distintas situaciones. Unos de los más
comunes son:
Ilustración 41. Perfiles habituales de vigas [16].
Para la elección del perfil acudimos al fabricante Acindar y observamos que

los perfiles IPE, IPB y/o IPBL no cumplen con las necesidades de inercia.
Debido a que no se ha encontrado un perfil que cumpla nuestras

especificaciones se opta por diseñarlo mediante un perfil laminado soldado,
conocido como perfil de doble alma o viga cajón (Ilustración 42).
Ilustración 42. Sección viga cajón
Para el dimensionamiento optamos por guiarnos con el catálogo de Acindar

para los espesores de las planchuelas laminadas que conforman la viga.
64
Inicialmente tomamos las medidas b1=15.9 mm, b2=400 mm, h1=800 mm
y h2=25.4 mm.
Siendo x2=x4 las distancias al eje Y 150 mm y siendo y1=y3 las distancias
al eje X 412.7 cm.
Una vez dimensionada la viga cajón, se debe estimar su peso por

centímetro de la viga, para ello primero se calcula el área de la sección de
las planchuelas. Para ello las numeramos:
Ilustración 43. Planchuelas viga cajón
𝐴𝐴𝑇𝑇 = 𝐴𝐴1 + 𝐴𝐴2 + 𝐴𝐴3 + 𝐴𝐴4
Siendo:
𝐴𝐴1 = 𝐴𝐴3 𝑦𝑦 𝐴𝐴2 = 𝐴𝐴4
𝐴𝐴1 = ℎ1 · 𝑏𝑏1 = 127.2 𝑐𝑐𝑚𝑚2
𝐴𝐴2 = ℎ2 · 𝑏𝑏2 = 101.6 𝑐𝑐𝑚𝑚2
Por tanto:
𝐴𝐴𝑇𝑇 = 2𝐴𝐴1 + 2𝐴𝐴2 = 457.6 𝑐𝑐𝑚𝑚2
La densidad del acero es ρac=0.00785 kg/cm2.
Por tanto el peso por centímetro de la viga será:
𝑞𝑞 = 𝐴𝐴𝑇𝑇 · 𝜌𝜌𝑎𝑎𝑎𝑎 = 3.59 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2
El siguiente paso será calcular el momento de inercia de la sección:
65
𝐼𝐼𝑋𝑋 = 𝐼𝐼𝑋𝑋1 + 𝐼𝐼𝑋𝑋2 + 𝐼𝐼𝑋𝑋3 + 𝐼𝐼𝑋𝑋4
Siendo:
𝐼𝐼𝑋𝑋1 = 𝐼𝐼𝑋𝑋3 𝑦𝑦 𝐼𝐼𝑋𝑋2 = 𝐼𝐼𝑋𝑋4
1 1
𝐼𝐼𝑋𝑋1 = 𝑏𝑏1 ℎ13 = · 1.59 · 803 = 67840𝑐𝑐𝑚𝑚4
12 12
1 ℎ1 + ℎ2 2 1 82.54 2
𝐼𝐼𝑋𝑋2 = 𝑏𝑏2 ℎ23 + 𝐴𝐴2 � � = · 40 · 2.543 + 101.6 � � = 173101.05𝑐𝑐𝑚𝑚4
12 2 12 2
Por tanto:
𝐼𝐼𝑋𝑋 = 484882.1 𝑐𝑐𝑚𝑚4
De la misma forma:
𝐼𝐼𝑌𝑌 = 𝐼𝐼𝑌𝑌1 + 𝐼𝐼𝑌𝑌2 + 𝐼𝐼𝑌𝑌3 + 𝐼𝐼𝑌𝑌4
𝐼𝐼𝑌𝑌1 = 𝐼𝐼𝑌𝑌3 𝑦𝑦 𝐼𝐼𝑌𝑌2 = 𝐼𝐼𝑌𝑌4
1 1
𝐼𝐼𝑌𝑌1 = ℎ1 𝑏𝑏13 + 𝐴𝐴1 · 𝑋𝑋22 = · 80 · 1.593 + 127.2 · 152 = 28646.8𝑐𝑐𝑚𝑚4
12 12
1 1
𝐼𝐼𝑌𝑌2 = ℎ2 𝑏𝑏23 = · 2.54 · 403 = 13546.67𝑐𝑐𝑚𝑚4
12 12
Por tanto:
𝐼𝐼𝑌𝑌 = 84386.94 𝑐𝑐𝑚𝑚4
De esta manera se verifica que:
𝐼𝐼𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = 269531.25 𝑐𝑐𝑚𝑚4 ≪ 481882.1 𝑐𝑐𝑚𝑚4 = 𝐼𝐼𝑋𝑋
Es decir, la viga cajón supera la inercia necesaria.
Una vez que se tiene la viga dimensionada, se procede al cálculo de sus

cargas estáticas y momentos.
Se calcula el momento de flexión sufrido por la viga cajón debido a su

propio peso.
𝑞𝑞 · 𝐿𝐿2 3.59 · 15002

𝑀𝑀𝑔𝑔1 = = = 10098687.5 𝑘𝑘𝑘𝑘 · 𝑐𝑐𝑐𝑐
8 8
66
El momento de flexión ocasionado por la carga móvil del carro. En esta
situación se recuerda que las cargas son debidas al peso del carro y serán
las mismas que sufren las ruedas de este, por tanto ambas serán iguales,
denominándolas como “P”. Por tanto se deben estudiar en su posición más
desfavorable, la cual se produce cuando la primera carga pasa por el centro
de la viga a una distancia a1/4, siendo “a1” la distancia entre las ruedas del
carro.
Ilustración 44. Posición momento máximo.
𝑎𝑎1 2 210 2
𝑃𝑃 �𝑙𝑙 − 2 � �1500 − 2 �
𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑀𝑀𝑝𝑝 = = 8050 · = 5221833.75 𝑘𝑘𝑘𝑘 · 𝑐𝑐𝑐𝑐
2𝑙𝑙 2 · 1500
Siguiendo la DIN 120 [36], además de estas dos fuerzas se debe tener en
cuenta las fuerzas de frenado, para ello se admite 1/7 de la carga de las
ruedas frenadas, siendo la fuerza por rueda:
𝑃𝑃
𝑃𝑃′ =
14
De esta forma el momento debido al peso propio queda determinado como:
𝑀𝑀𝑔𝑔1
𝑀𝑀′𝑔𝑔1 = = 72120.54 𝑘𝑘𝑘𝑘 · 𝑐𝑐𝑐𝑐
14
67
Y el debido al momento de flexión horizontal:
𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑀𝑀𝑝𝑝
𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑀𝑀′𝑝𝑝 = = 372988.125 𝑘𝑘𝑘𝑘 · 𝑐𝑐𝑐𝑐
14
Una vez hecho esto se determinarán los módulos resistentes referidos a los
puntos más desfavorables de la viga principal, este punto será el punto 1,
como se ve en la Ilustración 42.
𝐼𝐼𝑋𝑋 481882
𝑊𝑊𝑋𝑋 = = = 11327.74 𝑐𝑐𝑐𝑐3
ℎ 80
ℎ2 + 21 2.54 + 2
𝐼𝐼𝑌𝑌 84386.94
𝑊𝑊𝑌𝑌 = = = 4219.35 𝑐𝑐𝑐𝑐3
𝑏𝑏2 40
2 2
Las tensiones admisibles del acero:
Tabla 37. Sigma del acero [16].
Siendo el caso I, aquel en el que no se tiene en cuenta el frenado y el caso

II en que sí. En ambos caso la solicitación total deberá ser menor que la
admisible. Para ello se tendrán en cuenta los coeficientes de choque y de
mayoración.
𝜓𝜓𝑀𝑀𝑝𝑝 + 𝜑𝜑𝑀𝑀𝑔𝑔1 1.4 · 5221833.75 + 1.1 · 1009687.5

𝜎𝜎𝐼𝐼 = = = 743.42 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3
𝑊𝑊𝑋𝑋 11327.74
Como se ve:
𝜎𝜎𝐼𝐼 = 743.42 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3 < 1200 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3
Por lo tanto se cumple la condición.
Esta vez teniendo en cuenta el frenado:
68
𝜓𝜓𝑀𝑀𝑝𝑝 + 𝜑𝜑𝑀𝑀𝑔𝑔1 𝑀𝑀′𝑝𝑝 + 𝑀𝑀′𝑔𝑔1 372988.125 + 72120.54
𝜎𝜎𝐼𝐼𝐼𝐼 = + = 743.42 +
𝑊𝑊𝑋𝑋 𝑊𝑊𝑌𝑌 4219.35
= 848.91𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3
Como se ve:
𝜎𝜎𝐼𝐼𝐼𝐼 = 848.91 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3 < 1400 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚3
Por lo tanto también se cumple la condición para este otro caso.
Por último se comprueba que la flecha es menor a la admisible calculada al

inicio del cálculo. Para ello se denomina flecha f1 a la provocada por las
cargas móviles y f2 a la provocada por el peso propio de la viga. La suma
de las 2 como dijimos debe ser menor a la luz dividida entre 750.
2𝑃𝑃𝐿𝐿3 5𝑞𝑞𝐿𝐿4
𝑓𝑓1 ≈ ; 𝑓𝑓2 ≈
48𝐸𝐸𝐼𝐼𝑋𝑋 384𝐸𝐸𝐼𝐼𝑋𝑋
𝑓𝑓𝑇𝑇 = 𝑓𝑓1 + 𝑓𝑓2
2 · 8050 · 15003 5 · 3.59 · 15004

𝑓𝑓𝑇𝑇 = + = 1.65 𝑐𝑐𝑐𝑐
48 · 2.1 · 106 · 481882.1 384 · 2.1 · 106 · 481882.1
Se observa:
𝑓𝑓𝑇𝑇 = 1.35 𝑐𝑐𝑐𝑐 < 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 2𝑐𝑐𝑐𝑐
De esta forma concluimos que la viga cajón diseñada es adecuada para el

puente.
Como se sabe el puente constará de dos de estas vigas idénticas, separadas

1.8 metros.
4.2 Carril del carro
Se recuerda que sobre los 15 metros de la viga cajón irá dispuesto el carril
KS 22 DIN 536 de dimensiones:
69
Ilustración 45. Esquema del carril de la viga cajón [5].
Ilustración 46. Dimensiones del carril de la viga cajón [5].
4.3 Viga testera
La viga principal estará simplemente apoyada sobre las vigas testeras

(Ilustración 47), siendo esta la solución más simple, en ocasiones en las
que el espacio superior al puente es reducido, se opta por empotrarlas en
las vigas testeras o incluso suspender a la viga principal de la testera.
Ilustración 47. Apoyo de la viga cajón sobre el testero [6].
La viga testera la se determina por catálogo, como se explicará a

continuación se hará con la elección del diámetro de la rueda en función de
la luz y carga del puente. Con estos datos se elegirá un testero fijándonos
en la medida de separación delas vigas principales, a continuación se
procederá al cálculo del diámetro de las ruedas para comprobar la elección.
Para ello se han elegido dos opciones y finalmente se ha optado por la

mejor opción, para ello se ha recurrido a una tabla Excel. A continuación
se explicará dicho proceso.
70
Para la elección de los testeros recurrimos al catálogo de testero de la
empresa GH.
Se debe elegir el diámetro de la rueda en función de la carga y luz del

puente:
Ilustración 48. Diametros de rueda del testero [17].
Observando la Ilustración 48, para 15 metros de luz y 25 toneladas, la

distancia mínima entre ruedas será aproximadamente 2.7 metros. Como
se observa, cumple la condición de que la distancia entre ruedas sea como
mínimo 1/7 de la luz, 2.14 metros para nuestro caso.
Se evaluarán 2 opciones, diámetro de 315 y 400, además en ambos casos

se observa la medida A14 que establece la luz del carro, en nuestro caso
1800.
71
Ilustración 49. Testero 1 [17].
Ilustración 50. Testero 2 [17].
Como se detallará a continuación, en la elección de las ruedas, nuestro

testero finalmente será:
72
Ilustración 51.Testero del puente grúa [17].
Cuyas medidas son:
Tabla 38. Dimensión del testero del puente grúa.
DՓ A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 B1 B2 Kg
315 4200 4825 70 290 315 268 62.5 117 400 477.5 430 626 310 1800 120 128 65 65 760
Con cabezal:
Ilustración 52. Cabezal del testero [17].
4.4 Ruedas
Como se ha explicado en el apartado anterior, se comprobará el diámetro

de las ruedas para realizar nuestra elección entre las dos opciones
anteriormente mencionadas.
A continuación se explicará el proceso que se ha seguido para ambos casos

y se facilitará la tabla realizada en Excel con la cual se ha determinado la
mejor opción.
73
Para comenzar, se calculan las reacciones a las que están sometidas, para
ello se determinarán los pesos.
Pesos puntuales:
𝑄𝑄𝑝𝑝 = 𝑄𝑄𝑚𝑚á𝑥𝑥 + 𝑄𝑄𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 25000 + 7200 = 32200 𝑘𝑘𝑘𝑘
Pesos distribuidos de los testeros y vigas principales:
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑄𝑄𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 2 · 359.2 � � · 15(𝑚𝑚) + 2 · 𝑄𝑄𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑚𝑚
𝑄𝑄𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑞𝑞 = =
𝐿𝐿 15
A continuación se calculan las reacciones máximas y mínimas que sufren

las ruedas, ya que variarán en función del carro. Si el carro está en un
extremo de la viga como se ve en la Ilustración 53, las ruedas
correspondientes a dicho testero estarán sometidas a la reacción máxima,
sin embargo, las ruedas del testero opuesto estarán sometidas a la reacción
mínima.
Ilustración 53. Esquema del puente grúa.
𝑎𝑎 𝐿𝐿2 2.1 152

𝑄𝑄𝑝𝑝 �𝐿𝐿 − 2� + 𝑞𝑞 � 4 � 32200 �15 − 2 � + 𝑞𝑞 � 4 �
𝑅𝑅𝑀𝑀Á𝑋𝑋 = =
𝐿𝐿 15
𝐿𝐿 15
𝑅𝑅𝑀𝑀Í𝑁𝑁 = 𝑄𝑄 + 𝑞𝑞 − 𝑅𝑅𝑚𝑚á𝑥𝑥 = 32200 + 𝑞𝑞 − 𝑅𝑅𝑚𝑚á𝑥𝑥
2 2
74
Por tanto las reacciones cada rueda serán:
𝑅𝑅𝑀𝑀Á𝑋𝑋 𝑅𝑅𝑀𝑀Í𝑁𝑁
𝑅𝑅𝑚𝑚á𝑥𝑥 = 𝑦𝑦 𝑅𝑅𝑚𝑚í𝑛𝑛 =
2 2
La reacción media dependerá del número de ruedas del mecanismo, tras

establecer las reacciones máximas y mínimas, la reacción media surge de
la siguiente expresión:
2𝑅𝑅𝑚𝑚á𝑥𝑥 + 𝑅𝑅𝑚𝑚í𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑚𝑚 =
3
La presión límite con la tensión de rotura de los aceros utilizados tanto para
el riel como para las ruedas.
Para las ruedas se usará Acero SAE 1045, cuya tensión de rotura es:
𝜎𝜎𝑢𝑢 = 6750 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2 = 662 𝑁𝑁/𝑚𝑚𝑚𝑚2
Para los rieles Acero SAE 4140, en este caso:
𝜎𝜎𝑢𝑢 = 10000 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑐𝑐𝑚𝑚2 = 981 𝑁𝑁/𝑚𝑚𝑚𝑚2
Para determinar la presión límite acudimos al catálogo de Miguel Abad:
Tabla 39. Presión limite en rueda y carril [18].
Por tanto, 7 N/mm2 es la presión límite.
75
Para el carril se selecciona un carril Burbach de la tabla del mismo catálogo:
Tabla 40. Riel de los testeros [18].
En concreto el carril DIN 536 A55, para el cual tiene un ancho de
𝑏𝑏 = 𝐿𝐿 − 2𝑟𝑟 = 45 𝑚𝑚𝑚𝑚
A continuación se determinarán una serie de coeficientes necesarios para

obtener el diámetro de la rueda.
Para determinar C1, un coeficiente de mayoración relacionado con el grupo

de clasificación DIN al que pertenece, se divide el trabajo diario en horas
entre 24 h. Según se ha establecido el ciclo, se realizará una media de 7
ciclos diarios se obtiene un tiempo de operación diario de 5.5%.
Tabla 41. Coeficiente de mayoración del testero [18].
76
Pertenece al grupo M3 y se establece C1=1.25
Por tanto se determina C2, coeficiente de choque relacionado con la

velocidad de la grúa.
Tabla 42. Coeficiente de choque del testero [18].
Para la elección de C2 se usa v=24 m/min y el diámetro de rueda elegido.
Con todo esto, se calcula el diámetro de la rueda según la DIN:
𝑅𝑅𝑚𝑚
𝐷𝐷𝑛𝑛 =
𝑃𝑃𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑏𝑏𝐶𝐶1 𝐶𝐶2
Tras obtener el diámetro nominal de la rueda, se selecciona la misma en el

catálogo el inmediatamente superior.
Como se ha dicho, se han realiazdo estos cálculos en Excel para las dos
posibilidades:
Tabla 43. Comprobación de los testeros.
Finalmente el diámetro es 315 mm, dado que al aproximar al diámetro

inmediatamente superior, en ambos casos es este, mostrando que la
elección de 400 mm sería errónea.
77
4.5 Carril de los testeros
El carril se ha establecido en el apartado anterior, como se ha dicho es un

el carril DIN 536 A55, que equivale al carril KS 32 según la nomenclatura
antigua, siendo sus medidas:
Ilustración 54. Esquema del carrilde los testeros [5].
Ilustración 55. Dimensiones del carril de los testeros [5].
Dicho carril recorrerá los 72 metros de longitud de la nave.
4.6 Motor de traslación del puente
Comenzamos obteniendo la potencia de régimen permanente:
𝐴𝐴 · 𝑤𝑤𝑤𝑤
𝑁𝑁𝑅𝑅 =
1000 · 75𝜂𝜂
Siendo A la carga total en kg; v la velocidad normal en m/s; w la resistencia

a la rodadura en kg por tonelada y η el rendimiento mecánico.
En este caso A será la carga debido a la plena carga, el peso del carro, de
las vigas principales y de las vigas testeras.
𝐴𝐴 = 25000 + 7200 + 2 · 760 + 2 · 359.2 · 15 = 44496 𝑘𝑘𝑘𝑘
La velocidad de traslación será v=0.4 m/s, η=0.89 y la resistencia a

rodadura sobre rodamientos 1.45 kg/t.
𝐴𝐴 · 𝑤𝑤𝑤𝑤 44496 · 7 · 0.4

𝑁𝑁𝑅𝑅 = = = 1.87 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 1.4 𝑘𝑘𝑘𝑘
1000 · 75𝜂𝜂 1000 · 75 · 0.89
78
Todos los condicionantes necesarios a tener en cuenta para la elección del
motor de traslación del carro, explicado anteriormente, son aplicables
también para este caso.
Para ello se procede a calcular la potencia de aceleración necesaria para

acelerar el carro en un tiempo de arranque ta=5 segundos hasta la
velocidad de régimen. Esta estimación se ha hecho según:
Tabla 44. Coeficiente de mayoración de potencia [5].
Para ello admitimos un par de arranque constante, por tanto la potencia de

aceleración que alcanza su valor máximo en el momento del arranque será:
𝐴𝐴 𝑣𝑣 𝑣𝑣
𝑁𝑁𝐴𝐴 = 𝛽𝛽
𝑔𝑔 𝑡𝑡𝑎𝑎 75𝜂𝜂
Siendo β un coeficiente que considera las masas en rotación situado entre

1.1 y 1.2, se toma β=1.2. Por tanto:
𝐴𝐴 𝑣𝑣 𝑣𝑣 44496 · 0.42
𝑁𝑁𝐴𝐴 = 𝛽𝛽 = · 1.2 = 2.61 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 1.96 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑔𝑔 𝑡𝑡𝑎𝑎 75𝜂𝜂 9.81 · 5 · 75 · 0.89
A continuación se obtiene la potencia nominal mediante la relación de la

Tabla 44:
𝑁𝑁𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛
= 1.45
𝑁𝑁𝑅𝑅
Por tanto:
𝑁𝑁𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = 1.45 · 𝑁𝑁𝑅𝑅 = 1.45 · 1.87 = 2.71 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 2.03 𝑘𝑘𝑘𝑘
A continuación se calcula para un tiempo de frenado de 5 segundos su

potencia térmica:
𝑁𝑁𝑓𝑓 = (𝑁𝑁𝐴𝐴 − 𝑁𝑁𝑅𝑅 )𝜂𝜂2 = 0.79 𝐶𝐶𝑉𝑉 = 0.6 𝑘𝑘𝑘𝑘
79
aceleración y deceleración serán constantes, la velocidad será la mitad, por
tanto en este periodo el carro se moverá:
𝑣𝑣 0.4
�𝑡𝑡𝑎𝑎 + 𝑡𝑡𝑓𝑓 � = 10 = 2 𝑚𝑚
2 2
Observando el ciclo definido, tomando como carrera media 64 m, restarán

entonces 62 m por recorrer. Siendo por tanto el tiempo de marcha en
régimen:
62
𝑡𝑡1 = = 155 𝑠𝑠
0.4
Por tanto la duración de la traslación será t=5+155+5=165 segundos.
Siendo por tanto el tiempo para un ciclo T=2·165=330 segundos.
Los tiempos de arranque pese no haberlos tenido en cuenta a la hora de

diseñar el ciclo, debido a su escasa duración, se pueden incluir en los 300
segundos de preparación.
El factor de marcha es:
330
𝐸𝐸. 𝐷𝐷. (%) = · 100 = 48.32 % ≈ 48%
683
Se procede a calcular la potencia térmica equivalente, debido a que el

movimiento a plena carga está compuesta por el periodo de arranque, con
una potencia de NA + NR, el tiempo de marcha en régimen t1 que se ha
definido con la potencia NR y por último el tiempo de frenado eléctrico con
potencia NF.
(𝑁𝑁𝐴𝐴 + 𝑁𝑁𝑅𝑅 )2 𝑡𝑡𝑎𝑎 + 𝑁𝑁𝑅𝑅2 𝑡𝑡1 + 𝑁𝑁𝐹𝐹2 𝑡𝑡𝑓𝑓

𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚 = � ;
𝑡𝑡
(2.61 + 1.87)2 · 5 + 1.872 · 155 + 0.792 · 5

𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚 = � = 1.98 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 1.485 𝑘𝑘𝑘𝑘
165
80
En este caso la carga relativa para la traslación de los puentes grúa de
gancho es de 0.75 a 0.9, se tomará Mr=0.8, por tanto se interpolan los
valores de la Tabla 29, para la elección del motor de elevación.
Se determina r=0.83
Con lo cual:
𝑁𝑁𝑡𝑡 = 𝑟𝑟 · 𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.83 · 1.98 = 1.64 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 1.23 𝑘𝑘𝑘𝑘
Por tanto un motor de 2.03 kW será suficiente sin sufrir un calentamiento

superior a lo normal, ya que Nnom > Nt.
Para elegir el motor en el catálogo, se calcula la potencia para un factor de

marcha de 40%, ya que es el de marcha que facilita el catálogo.
𝑁𝑁40 √48 √48

= ; 𝑁𝑁40 = 2.03 = 2.23 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑁𝑁48 √40 √40
Por tanto para ED=40%, un motor de 2.23 kW.
Acudiendo de nuevo al catálogo de Demag, escogeríamos el motor: KBF

112 A 2 B5 1.
Sin embargo, en esta ocasión se acude al catálogo de testeros GH para de

esta forma seguir con la línea de procedimiento que se ha seguido con los
testeros y las ruedas de estos.
Para ello a partir de la velocidad y diámetro de la rueda, mediante la Tabla

45. Reductor de la grúa, se determina su reductora y a continuación el
motor. Se recuerda que la velocidad será 24m/min y el diámetro de la
rueda 315 mm.
81
Tabla 45. Reductor de la grúa [17].
Se observa quela reductora pertenece a la categoría 4T. Por tanto nuestra

reductora será la RFS/315-4T.
Con estos datos acudimos a la Tabla 46 y se observa que para esta

reductora se tienen dos opciones de motor según la potencia.
Tomando la potencia nominal calculada anteriormente de 2.03 kW, se

escoge la opción del motor de 2.5 kW de potencia, siendo este el motor
VC-110.
Tabla 46. Motoreductor de la grúa [17].
Además se comprueba que el carro al situarse en uno de los extremos no

llega a tocar al motor, para ello la longitud del carro a, dividida entre 2, ya
82
que esta será la distancia del extremo al punto medio del carro donde está
situado el gancho, es mayor a la longitud del motor L3 según la Tabla 46.
L3 se observa que será 495 mm y a/2 es 1300 mm, por tanto la elección
es correcta y no existirá riesgo de choque.
4.7 Reductor
Como se ha explicado en el apartado anterior el reductor será el RFS/315-

4T.
83
ANEXO IV
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
DOCUMENTO III
PLANOS
8 7 6 5 4 3 2 1
220
2 4 2 3
80
100
F F
441,50
2
A A
E E
1828
945
4
1628
441,50
4
D D
100
4 1 1 3
2600
C C
320
N.º DE N.º DE PIEZA MATERIAL CANTIDAD
ELEMENTO
1 UPN 220x1800mm S 275 JR 2
2 UPN 80x1800mm S 275 JR 3
B 227,50 600 310 635 600 227,50 3 UPN 320x2600mm S2 75 JR 2 B
4 UPN 80x600mm S 275 JR 4
FECHA NOMBRE FIRMA
DIBUJADO 16/09/2018 DAVID IBAÑEZ

COMPROBADO E.T.S. INGENIEROS INDUSTRIALES
SECCIÓN A-A Y DE TELECOMUNICACIONES
APROBADO
A A
MATERIAL: PLANO Nº 1
ESCALA:
CONJUNTO SUSTITUYE A :
1:20 CARRO
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
15000
150
F F
15,90
E E
800
850,80
D D
25,40
400
C C
15000
B B
FECHA NOMBRE FIRMA

Y DE TELECOMUNICACIONES
APROBADO
A A
MATERIAL: PLANO Nº2
ESCALA:
1:10 VIGA CAJÓN S 235 JR SUSTITUYE A :
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
800 1323 800
400
430
A 125
15
417,50
410
290
E E
60
R80 A SECCIÓN A-A 130
4200
D D
4825
4620
4600
C C
B
102,50
B B
125
250
230
FECHA NOMBRE FIRMA

DETALLE B COMPROBADO E.T.S. INGENIEROS INDUSTRIALES
ESCALA 1 : 10 Y DE TELECOMUNICACIONES
APROBADO
A A
ESCALA:
1:20 TESTERO S 235 JR

SUSTITUYE A :
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
45
R4
E E
LONG.:15000mm
20
R3
D D
55
R5
24
R4
R3
C C
11
8
54
125
B B
FECHA NOMBRE FIRMA

APROBADO
A A
ESCALA:
CARRIL CARRO STG 60.81 SUSTITUYE A :
2:1
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
1923(Dist. carriles)
F 1738,30 F
15020
2
3
4825
1723
E E
1 4 3
D D
C C
N.º DE N.º DE PIEZA MATERIAL CANTIDAD

2100 ELEMENTO
1 VIGA CAJON S235JR 2
1738,30
2 CARRO S275JR 1
3 TESTERO S235JR 2
B 4 CARRIL STG 60.81 2
B
5 RUEDA ACERO INOX. 4
5 2 FECHA NOMBRE FIRMA

APROBADO
A A
ESCALA:
CONJUNTO SUSTITUYE A :
1:75
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
55
R5
E E
LONG.:72000mm
25
28,50
R5
R5
D D
65
31
R6
C C
R5
66
12,50
9
150
B B
FECHA NOMBRE FIRMA

APROBADO
A A
ESCALA:
CARRIL TESTERO STG. 60.81 SUSTITUYE A :
2:1
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
95
60
F A 45
F
350
250
E 50 E
90
50
D D
A
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 4
C C
B B
260
170
95
FECHA NOMBRE FIRMA

APROBADO
A A
ESCALA:
1:4 RUEDA CARRO ACERO SUSTITUYE A :

INOX.
SUSTITUIDO POR:
8 7 6 5 4 3 2 1
DOCUMENTO IV
PLIEGO DE
CONDICIONES
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 3
2. CAMPO DE APLICACIÓN ................................................................................................ 4
3. EL TÉCNICO ................................................................................................................... 5
4. EL CONTRATISTA ........................................................................................................... 6
5. EL CONSTRUCTOR ......................................................................................................... 7
6. EL PLAZO DE EJECUCIÓN ............................................................................................... 8
7. EL PLAZO DE GARANTÍA ................................................................................................ 9
8. LAS CONDICIONES DE PAGO........................................................................................ 10
9. CONDICIONES GENERALES DE LOS MATERIALES .......................................................... 11
10. NORMAS DE SEGURIDAD E HIGIENE .......................................................................... 12
11 INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN .............................................................................. 16
11.1 Instalación del bastidor del carro..................................................................................... 16
1 1.2 Motorreductores........................................................................................................... 16
11.3 Camino de rodadura ....................................................................................................... 18
11.4 Acometida eléctrica y puesta a tierra............................................................................... 20
11.5 Montaje de la grúa.......................................................................................................... 21
11.5.1 Montaje de la grúa en el suelo .......................................................................................... 21
11.5.2 Izado de la grúa .................................................................................................................. 22
11.6 Pruebas de recepción ...................................................................................................... 22
11.6.1 Ensayos............................................................................................................................... 23
11.7 Puntos de inspección previos a la puesta en servicio ........................................................ 24
12. INSTRUCCIONES GENERALES PARA EL USO ................................................................ 27
12.1 Funcionamiento y reglajes .............................................................................................. 27
12.2 Principio de funcionamiento del polipasto ....................................................................... 27
12.3 Conexión y protección de los motores ............................................................................. 28
12.4 Limitador de carga .......................................................................................................... 29
12.5 Instrucciones de uso y conducción ................................................................................... 30
12.6 Verificaciones generales antes de la puesta en marcha diaria ........................................... 31
13 MANTENIMIENTO MECÁNICO ................................................................................. 32
13.1 Manutención mecánica ................................................................................................... 32
13.2 Prevenciones generales durante las reparaciones ............................................................ 32
13.3 Manutención de las pistas de rodadura ........................................................................... 33
13.4 Cables............................................................................................................................. 33
13.4.1 Lubricación de cables en servicio ....................................................................................... 33
13.4.2 Estado del cable antes de su instalación............................................................................ 34
13.4.3 Colocación .......................................................................................................................... 35
13.4.4 Mantenimiento ................................................................................................................. 35
13.4.5 Inspecciones y frecuencia .................................................................................................. 36
13.4.6 Anexo A (Normativo) ......................................................................................................... 43
1 3.4.7 Anexo B (Normativo) ......................................................................................................... 44
1
13.4.8 Anexo C (Normativo).......................................................................................................... 45
13.4.9 Anexo D (Normativo) ......................................................................................................... 46
1 3.4.10 Anexo E (Normativo) ....................................................................................................... 48
13.5 Grapas de amarre del cable ............................................................................................. 56
13.6 Terminal de cuña ............................................................................................................ 56
13.7 Gancho ........................................................................................................................... 56
13.8 Poleas y tambor .............................................................................................................. 57
13.9 Procedimiento para desmontar el aparejo ....................................................................... 57
13.10 Engrase......................................................................................................................... 58
13.11 Plan de mantenimiento ................................................................................................. 59
14. ELEVACIÓN ............................................................................................................... 60
14.1 Resistencia al aislamiento ............................................................................................... 60
14.2 Ruidos y vibraciones ....................................................................................................... 61
14.3 Motores ......................................................................................................................... 61
14.4 Reductores ..................................................................................................................... 62
15. TRASLACIÓN ............................................................................................................. 63
15.1 Periodicidad de las inspecciones...................................................................................... 63
15.2 Cambio de grasa ............................................................................................................. 63
15.3 Inspecciones recomendadas ............................................................................................ 64
15.4 Mantenimiento del motor ............................................................................................... 64
15.6 Estructura ....................................................................................................................... 65
16. INCIDENTES Y REPARACIONES ................................................................................... 66
17. INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD................................................................................ 67
17.1 Instrucción y conocimiento del personal que opera en la máquina ................................... 67
17.2 Instrucción y conocimientos del personal que mantiene o repara la máquina ................... 67
17.4 Acciones que nunca se deberán realizar .......................................................................... 68
17.5 Prevención de accidentes ................................................................................................ 68
17.6 Acciones a tener en cuenta ............................................................................................. 69
2
1. INTRODUCCIÓN
El pliego de condiciones es el conjunto de instrucciones, normas y
especificaciones que junto a lo señalado en los planos del proyecto, definen
todos los requisitos técnicos de la obra que presenta.
3
2. CAMPO DE APLICACIÓN
Este pliego de condiciones será aplicado a la construcción, instalación, uso
y mantenimiento del puente grúa.
En la construcción puesto que existen puntos que no se pueden tener en

cuenta en los planos a la hora de dibujarlos, así como puede ser la manera
de ejecutar una labor determinada. En el uso debido a que una conveniente
utilización del puente grúa condiciona la mayor parte de la vida de la
máquina. Y en el mantenimiento puesto que condiciona la vida y uso del
puente grúa.
4
3. EL TÉCNICO
Este es el encargado de redactar el documento de estudio y análisis del
proyecto, planificar, a la vista del proyecto, el contrato y las normativas
técnicas de aplicación, y de control de calidad y económico de la obra.
Igualmente es función del técnico comprobar las instalaciones
provisionales, medios auxiliares, y sistemas de seguridad e higiene en el
trabajo, controlando su correcta ejecución y suscribir el certificado final.
5
4. EL CONTRATISTA
Este debe de realizar las siguientes aplicaciones:
- Organizar los trabajos de construcción.
- Elaborar un plan de seguridad e higiene en la obra.
- Ordenar y dirigir la ejecución material, con arreglo al presupuesto y a las

normas técnicas.
- Asegurar la identidad de todos y cada uno de los elementos constructivos

que se utilicen.
-Preparar las certificaciones parciales de obra, y la propuesta o liquidación

final.
En un plazo máximo de dos meses después de la finalización de los

trabajos, el contratista deberá actualizar los diversos plazos existentes, de
acuerdo con las características de la obra terminada. El contratista no hará
modificación alguna, sin la previa aprobación del técnico.
6
5. EL CONSTRUCTOR
El constructor pondrá siempre a disposición:
- El proyecto de ejecución completo.
- La licencia de obra.
- El libro de órdenes y asistencias.
- El reglamento y ordenanza de seguridad e higiene en el trabajo.
- La documentación sobre seguros de obra.
El constructor tiene la libertad de proveer de los materiales, y aparatos de

todas clases, en los plazos que le parezca conveniente, pero
obligatoriamente antes de proceder a su empleo, el constructor deberá
presentar al técnico una lista completa de los materiales y aparatos que
vaya a utilizar en donde se especifiquen todas las indicaciones sobre la
marca, calidades, procedencia e idoneidad de cada uno de ellos.
7
6. EL PLAZO DE EJECUCIÓN
Los plazos de ejecución, totales o parciales, indicados en el contrato,
empezarán a contar a partir de la fecha de replanteo. El contratista estará
obligado a cumplir con los plazos que se señalen en el contrato para la
ejecución de las obras, y que serán improrrogables. No obstante, lo
anteriormente indicado puede ser alterado cuando así proceda por cambios
determinados por el director de obra, siempre que tales cambios influyan
realmente por los plazos señalados por el contrato. Si por cualquier causa
ajena por completo al constructor, no fuera posible empezar los trabajos
en la fecha prevista o tuvieran que ser suspendidos una vez empezados, se
concederá por el director de obra, las prórrogas estrictamente necesarias.
8
7. EL PLAZO DE GARANTÍA
La garantía se limita a un tiempo estipulado en el contrato, después de la
aprobación del acta de recepción. Hasta que tenga lugar dicha recepción,
el contratista es el responsable de la conservación de la obra, siendo de su
cuenta y cargo, las reparaciones por defectos de ejecución o mala calidad
de los materiales. La garantía solo cubre gastos de piezas, cuando sean
utilizadas a causa de defectos del material, del proyecto o de la instalación.
No se abonará compensación alguna a causa de daños indirectos. La
garantía también comprende el deterioro de elementos si las condiciones
de trabajo son las condiciones en el proyecto. Durante el plazo de garantía,
los gastos de conservación de la máquina, corren a cargo de la propiedad.
Una vez transcurrido el plazo de garantía, si no existe ninguna anomalía ni
defecto en el funcionamiento de la grúa, la propiedad será totalmente
responsable de la utilización y mantenimiento de la máquina.
9
8. LAS CONDICIONES DE PAGO
Al proyectar y ejecutar las condiciones de la grúa, además del precio, son
puntos principales las condiciones de pago. Como la construcción de la
máquina dura algún tiempo, resulta completamente justificable la
necesidad de pagos parciales, para hacer frente a los gastos durante la
obra. Se establecerán los siguientes pagos:
- El pago de un tercio del valor total a formalizar el pedido de los diversos

elementos que forman el puente grúa.
- El pago de un segundo tercio del valor total a la conclusión de la

realización de la máquina.
- Y el tercer pago del último tercio del valor total a la finalización de la

instalación del puente grúa.
10
9. CONDICIONES GENERALES DE LOS MATERIALES
El director de la obra, de acuerdo con el contratista, dará a su debido tiempo
su aprobación sobre el material suministrado, y comprobar que permite
una instalación correcta. La vigilancia y conservación del material
suministrado será por cuenta del contratista. Todos los materiales a utilizar
serán de primera calidad y reunirán las condiciones vigentes exigidas
referentes a materiales y prototipos de construcción. Todos los materiales
podrán ser sometidos a análisis y pruebas, para acreditar su calidad y
propiedades mecánicas.
11
10. NORMAS DE SEGURIDAD E HIGIENE
Las máquinas y elementos de máquinas cumplirán las reglas generales de
seguridad que se indican en los artículos siguientes:
- Prevención integrada: las máquinas, elementos constructivos o aparatos

acoplados a esta están diseñados y construidos de forma que las personas
no estén expuestas a sus peligros cuando su montaje, utilización y
mantenimiento se efectúe conforme a las condiciones previstas por el
fabricante.
- Roturas en servicio: las diferentes partes de las máquinas, así como sus
elementos construidos deben poder resistir a lo largo del tiempo los
esfuerzos a que van a estar sometidos, así como cualquier otra influencia
externa o interna que puedan presentarse en las condiciones normales de
utilización previstas.
- Sujeción de ciertas partes de la máquina: cuando existan partes de la

máquina cuya pérdida de sujeción pueda dar lugar a peligros, deberán
tomarse precauciones adicionales para evitar que dichas partes puedan
incidir sobre las personas.
- Rotura o proyección de fragmentos de elementos giratorios: en las

máquinas provistas de elementos giratorios cuya rotura o
desprendimientos pueda originar daños debe montarse o dotarse de un
sistema de protección complementario que retengan los posibles
fragmentos impidiendo su incidencia sobre las personas.
- Caídas de máquinas o partes de éstas por pérdida de estabilidad: para

evitar la pérdida de la estabilidad de la máquina, especialmente durante su
funcionamiento norma l, se tomarán las medidas técnicas adecuadas, de
acuerdo con las condiciones de utilización e instalación previstas por el
fabricante.
- Aristas agudas o cortantes: en las partes accesibles de la máquina, no

deberá existir aristas agudas o cortantes que puedan producir heridas.
12
- Caídas de las personas a distinto nivel: las áreas de trabajos en zonas
donde sea necesaria la vista de personal para efectuar operaciones tales
como inspección, regulación o mantenimiento, y que estén a un nivel
superior al del suelo y entrañen peligro en caso de caíd a, estarán provistas
de plataformas de trabajo, con acceso adecuados, dotados ambos con
sistemas de protección que impidan la caída.
- Contactos con superficies calientes: las superficies de las máquinas que

puedan producir daños a las personas por contacto directo con ellas,
debidos a su elevada temperatura, deberán estar debidamente protegidos.
- Sujeción de piezas a trabajar: las piezas a trabajar deberán estar

convenientemente sujetas de forma que al funcionar la máquina, la falta
de sujeción de las mismas o del propio elemento de sujeción no pueda dar
lugar a daños a las personas.
- Órganos de transmisión: los elementos móviles de las máquinas y de los

aparatos utilizados para la transmisión de energías o movimientos deben
concebir se, construirse, disponerse y mandarse de forma que prevengan
todo peligro de contacto que pueda originar accidentes.
- Máquinas o parte de ellas que trabajen interdependientemente: cuando

la instalación está constituida por un conjunto de máquinas o una máquina
está formada por diversas partes que trabajan de forma interdependiente,
y es necesario efectuar pruebas individuales del trabajo que ejecutan
dichas máquinas o algunas de sus partes, la protección general del conjunto
se hará sin perjuicio de que cada máquina o parte de ella disponga de un
sistema de protección adecuado.
- Alimentación de energía eléctrica: las máquinas alimentadas con energía

eléctrica deberán proyectarse, construirse, equiparse, mantenerse y, en
caso necesario, dotarse de adecuados sistemas de protección de forma que
se prevengan los peligros de origen eléctrico.
- Puesto de mando de las máquinas: los puestos de mando de las máquinas

deben ser fácilmente accesibles para los trabajadores, y estar situados
13
fuera de toda zona donde puedan existir peligros para los mismos. Desde
dicha zona y estando en posición de accionar los mandos, el trabajador
debe de tener la mayor visibilidad posible de la máquina, en especial de
sus partes más peligrosas.
- Puesta en marcha de las máquinas:
• La puesta en marcha de la máquina solo será posible cuando estén

garantizadas las condiciones de seguridad para las personas y para la
propia máquina.
• La puesta en marcha de la máquina si puede implicar peli gro, solo será

posible por una acción voluntaria del operador sobre los adecuados órganos
de marcha. Si se trata de máquinas de funcionamiento automático, deberá
dotarles a las mismas de suficientes elementos de seguridad.
• Los órganos de puesta en marcha deben ser fácilmente accesibles para

los trabajadores, estar lejos de zonas de peligro, y protegidos de forma que
se eviten accionamientos involuntarios.
• Si una máquina se para, aunque fuera momentáneamente por un fallo en

su alimentación de energía, y su puesta en marcha inesperada puede
suponer peligro, no podrá ponerse en marcha automáticamente al ser
restablecida la alimentación de energía.
- Desconexión de la máquina: en toda máquina debe de existir un

dispositivo manual que permita al final de su utilización su puesta en
condiciones de la mayor seguridad (máquina parada). Este dispositivo debe
asegurar en una sola maniobra la interrupción de todas las funciones de la
máquina, salvo que la anulación de alguna de ellas pueda dar lugar a peligro
para las personas, o daños a la máquina. En este caso tal función podrá ser
mantenida o bien diferida su conexión hasta que no exista peligro.
- Mantenimiento, ajuste, regulación, engrase, alimentación, u otras

operaciones a efectuar en las máquinas: las máquinas deben de ser
diseñadas para que las operaciones de verificación, reglaje, regulación,
engrase o limpieza se puedan efectuar sin peligro para el personal, en lo
14
posible desde lugares fácilmente accesibles, y sin necesidad de eliminar los
sistemas de protección.
- Transporte: se darán las instrucciones y se dotará de los medios

adecuados para que el transporte y la manutención se puedan efectuar con
el menor riesgo posible. A estos efectos en máquinas estacionarias:
• Se indicará el peso de la máquina o partes desmontables de ésta que

tengan un peso superior a 500 Kg.
• Se indicará la posición de transporte que garantice la estabilidad de la

máquina, y se sujetará de forma apropiada.
• Aquellas máquinas o partes de difícil amarre se dotarán de sujeción de

resistencia apropiada; en todos los casos se indicará la forma de efectuar
el amarre correctamente.
- Montaje:
• Se darán las instrucciones necesarias para que le montaje de la máquina

pueda efectuarse correctamente y con el menor peligro posible.
• Se facilitarán los datos necesarios para efectuar las funciones normales

de la máquina y, en su caso, los datos para la elección de los elementos
que impidan la transmisión de vibraciones producidas por la máquina.
• Se indican los espacios mínimos que habrá que respetar con relación a
las paredes y techos, para que le montaje y desmontaje de ciertas piezas
puedan efectuarse con facilidad.
- Cuando en algún caso, debidamente justificado, en el diseño de la

máquina o elemento de máquina, no puedan incluirse alguna o algunas de
las protecciones a que se refieren los puntos anteriores, el fabricante
deberá indicar al menos en castellano que medidas adicionales deben
tomarse " in situ" a fin de que la máquina una vez instalada cuente con
todas las protecciones a que se refiere este capítulo.
15
11 INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN
11.1 Instalación del bastidor del carro
Su ajuste a las vigas vendrá ya prefijado en la construcción del carro según

la medida que se ha ya dado; ello vendrá determinado por la altura de
elevación y la luz del puente. La holgura entre la garganta de las ruedas y
el carril de rodadura será de al menos 7 mm. El polipasto utilizado irá
apoyado al bastidor del carro por medio de cuatro tornillos.
Se conectará el cable de alimentación la caja de conexión del polipasto y

por el otro lado a la red de alimentación.
Se regularán los finales de carrera en los puntos deseados.
Se realizarán las pruebas de funcionamiento, que más tarde se

especificarán.
1 1.2 Motorreductores
Los motorreductores de traslación GH están diseñados especialmente para

responder a las necesidades de las traslaciones, tanto de la grúa como del
carro. Dicha máquina es susceptible de ser usada tanto interiormente como
exteriormente.
Recepción y almacenaje. - Una vez recepcionados inspeccionar y verificar

que no haya habido ningún daño durante el transporte.
Posteriormente, comprobar que la placa de características técnicas

corresponde a aquella que nosotros solicitamos.
Si el motorreductor es almacenado antes de ser instalado, deberá estar en

lugar protegido y exento de humedad.
No debe existir ningún obstáculo para la circulación de aire de refrigeración

del motor, generada por el ventilador.
Verificación previa a la puesta en marcha. - Medir el grado de aislamiento

de las resistencias, con un meganómetro a 1000V.
16
Montaje. - No hay restricciones para la posición de montaje de los
motorreductores, pero lo más recomendable es aquella en la que el eje del
motor esté por encima del eje del reductor.
El montaje no requiere herramientas especiales. En los carros y testeros,

se realizará de la siguiente manera:
Limpiar la superficie de montaje de la estructura.
Verificar que el eje brochado del reductor esté bien lubricado con grasa.
Antes de la puesta en marcha, comprobar lo siguiente:
Dirección de rotación. - Comprobar que la dirección de rotación de los

motores es la adecuada. Los motores de traslación instalados
simétricamente y operando en raíles opuestos, rotan en direcciones
opuestas. La dirección se puede cambiar, invirtiendo dos de las tres fases
del motor.
Operatividad del freno. - Al arrancar el motor el electroimán atrae el disco

que lleva incorporado el ferodo, el cual no deberá rozar el ventilador,
debiendo mantener entre ellos una distancia uniforme. Cuando la grúa esté
en movimiento se debe observar permanentemente el correcto
funcionamiento de los frenos. Al colocar una grúa en funcionamiento por
primera vez se debe lubricar los ejes.
Ruido. - Si se percibe un ruido intenso procedente del motor, quiere decir

que la conexión ha sido realizada defectuosamente. El motor de be, por
tanto, pararse inmediatamente. Por otro lado, si se percibe un sonido
extraño en el rodamiento, significa que éste está dañado y, por
consiguiente, debe de ser reemplazado inmediatamente.
Vibraciones. - Si percibimos una vibración excepcional, la causa deberá ser

identificada. Comprobar el montaje entre el motor y el reductor, y también
la rectitud del eje del motor.
Temperatura de uso. - Tras las aproximadas 3 primeras horas de

funcionamiento del motor, tocar con la mano la estructura del estator. Si
17
está muy caliente (+50ºC), medir la temperatura con un termómetro. La
temperatura permitida para la bobina podrá ser vista en la siguiente tabla:
Tabla 1
Tipo
Definición aislamiento
B F
Temperatura máx. Permitida en la "zona más caliente"

130 150
ºC
Temperatura máx. Permitida en el bobinado, definida

120 140
por la por la medición de la resistencia dl bobinado.
Sobrecalentamiento permitido en el bobinado, cuando

la temperatura ambiente máxima en un plazo corto de 80 100
tiempo es de +40ºC
11.3 Camino de rodadura
El camino de rodadura bien instalado dentro de las tolerancias indicadas

garantiza una correcta instalación de la grúa aumentando
considerablemente la duración de los mecanismos de traslación y sus
piezas de desgaste. Antes de poner en funcionamiento una nueva
instalación, comprobar las tolerancias en el montaje de los caminos de
rodadura, éstas deben estar dentro de los valores indicados en la posterior
tabla.
18
Tabla 2. Tolerancias camino de rodadura [21].
Todos los carriles se soldarán entre sí o mediante juntas con un ángulo de

45º. Mecanizando las juntas posteriormente de forma adecuada.
El incumplimiento de las instrucciones respecto al montaje del camino de

rodadura de la grúa puente, puede tener las siguientes consecuencias:
desgaste rápido de las pestañas de las ruedas, calentamiento excesivo y
deterioro de los rodamientos, deformaciones de la estructura metálica,
rotura de los cordones de soldadura y descarrilamientos.
Las superficies de rodadura de los carriles han de estar limpias de aceite,

grasa, pintura u otras impurezas.
En los extremos del camino de rodadura deberán colocarse topes de la

adecuada resistencia.
Las tolerancias indicadas en este apartado son aplicables a un camino de

rodadura del aparato de elevación nuevo. Si en el curso de la utilización,
estas tolerancias son superadas en un 20%, se deberá proceder al
19
enderezado de la vía. Si el comportamiento durante la traslación queda
notablemente afectado, puede resultar necesario enderezar la vía, aun sin
haber sobrepasado el 20% tolerado.
11.4 Acometida eléctrica y puesta a tierra
Para la alimentación eléctrica de la grúa es aconsejable disponer de un

cuadro de distribución eléctrica que contenga los elementos siguientes:
- Interruptor encadenable, adecuado para la potencia instalada en la grúa,

que nos corte la alimentación eléctrica de la misma en caso de necesidad.
- Fusibles, para la protección de sobreintensidades que se puedan producir.

Su elección se realizará en base a la potencia instalada en la grúa.
La selección del cable de la acometida eléctrica dependerá: La tensión de

alimentación.
La potencia instalada en la grúa.
La distancia desde el punto de acometida a la toma de la línea.
La acometida eléctrica tiene que garantizar una protección térmica y

mecánica, a la vez que contra agentes externos que puedan dañar el cable
de alimentación. También deberá garantizar en bornas de los motores de
la grúa, un valor de voltaje dentro del margen de un ± 5% del valor nominal
de tensión de la grúa estando ésta en funcionamiento.
Todas las masas metálicas (motores, finales de carrera, armario eléctrico,

etc.) deben estar eléctricamente unidas entre sí y al sistema de puesta a
tierra por medio de un conductor de sección apropiada, que podrá ser
desnudo o tener aislamiento amarillo verde.
Como sistema de puesta a tierra se aceptan picas electrodos de placa.
En caso de duda se recomienda seguir las instrucciones del Reglamento de

Baja Tensión o el asesoramiento de un técnico electricista sobre los pasos
a seguir para una correcta puesta a tierra.
20
11.5 Montaje de la grúa
En el plano de la grúa se indican los pesos del carro y de la grúa. Ambos

van provistos de cáncamos para su izado. La grúa, dependiendo de su
tamaño, se entrega totalmente o por elementos sueltos. Es aconsejable
montar la misma en el suelo plano a pie de obra, antes de proceder al izado
de sus vías. Para ello se debe seguir el siguiente orden:
11.5.1 Montaje de la grúa en el suelo
Colocar las vigas principales sobre unos tacos de madera colocados en el

suelo. En las grúas birrailes colocar separadas el ancho de la vía del carro.
Cuidando la nivelación de las vigas sobre los travesaños se facilita la
siguiente operación de montaje.
Alinear las superficies de contacto de las vigas con los testeros.
Presentar los testeros sobre los extremos de las vigas, atornillando

suavemente. Buscar la posición correcta de los testeros introduciendo las
guías de las mismas. A continuación terminar de atornillar las dos partes.
Si es preciso, colocar y fijar las palomillas soporte de instalación y a

continuación amarrar el perfil de rodadura para los carritos torna corriente
del carro y botonera desplazable.
En el caso de llevar el armario suelto colocar en el lugar asignado para el

mismo.
Si procede, introducir en los perfiles de toma de corriente del carro los

carritos con las mangueras correspondientes a dicha toma. El extremo fijo
deberá llevarse a través de la canaleta hasta el armario de la de maniobra.
Así mismo los cables de acometida a los motores de traslación de puente
se pasarán por encima del perfil de rodadura de la botonera y amarrado al
mismo por medio de grapas hasta llegar al armario de maniobra.
La colocación del carro en su posición así como la fijación del brazo

arrastrador de la toma de corriente, dependerá de la forma o posibilidades
de izado de la grúa.
21
11.5.2 Izado de la grúa
El izado de la grúa a las vías de rodadura dependerá de las condiciones de

la nave principal, así como de las capacidades de las grúas móviles
necesarias para el izado. En caso de existir la línea de alimentación
eléctrica. Previamente al izado de la grúa desconectar el interruptor de la
línea.
El montaje más sencillo consiste en ensamblar la grúa totalmente en el

suelo, elevarla en sentido transversal a la nave y girarla cuando está arriba
apoyando a continuación las ruedas sobre los carriles de rodadura. Este
izado solo es posible cuando no hay ningún obstáculo que impida el giro de
la grúa.
Otra forma posible de montaje consiste en elevar la grúa ensamblado, sin

el carro, forma inclinada, haciendo pasar uno de los testeros por encima
del carril de rodadura hasta que el extremo pueda girar y sobrepasar la
viga carrilera opuesta, apoyando a continuación las ruedas de la grúa sobre
los carriles de rodadura. A continuación subir el carro por un lateral de la
grúa para lo cual será necesario disponer de bastante espacio en la zona
alta de la nave.
En caso contrario que no se disponga de espacio suficiente en los gálibos

para el girado de la grúa en la parte superior de la misma, se deberá
proceder al montaje descrito anteriormente, por partes:
a) Subir los testeros a la viga de rodadura fijándolos provisionalmente

en su posición.
b) A continuación subir las vigas amarrándolas de la forma

anteriormente descrita.
c) Posteriormente subir el carro.
11.6 Pruebas de recepción
Tienen por objeto definir los ensayos a realizar y las especificaciones a que
deben responder, en la recepción de las vigas puente.
22
Condiciones del ensayo:
Tensión eléctrica de alimentación.
La tolerancia máxima admitida de la tensión de alimentación eléctrica

nominal del aparato es del ± 5%.
Camino de rodadura.
Los caminos de rodadura deberán ajustarse a las tolerancias específicas en

la norma UNE 58-128.
11.6.1 Ensayos
Se cumplirán las normas UNE 58-106; 58-118 y F.E.M. 1001 (cuaderno 8)

con las siguientes puntualizaciones.
Ensayo estático: la carga del ensayo será de 1.40P, siendo P la carga

nominal. Se exceptúan las grúas de central, montaje o similares, en las que
la carga de ensayo será de 1.25P. En grúas al exterior este ensayo debe de
ser realizado con un viento no superior a 8.3 m/s (30 Km/h). Consiste en
elevar la carga nominal 100 + 200 mm por encima del suelo y añadir de
forma progresiva sin choque el resto manteniendo suspendida la carga
durante un tiempo de 10 min. Una vez retirada la carga de ensayo se
comprobará que no se han producido deformaciones o averías en la
estructura o mecanismos, admitiéndose una flecha residual de 1/2000 de
la luz.
Ensayo dinámico: este ensayo se efectuará con una carga de 1.20P,

excepto las grúas de central montaje y similares, en las que la carga de
ensayo será de 1.1P. Realizando todos los movimientos sucesivamente y
despacio, sin comprobar velocidades ni calentamiento de motores.
Observaciones: los valores de estas cargas de ensayo constituyen las

condiciones mínimas. Si las leyes o reglamentos de un estado exigen
valores superiores, estos deben ser respetados para los aparatos
destinados a estos países. Generalmente es costumbre al mismo tiempo
que estos ensayos, una medida de la deformación originada en la estructura
23
de los aparatos. No hay ninguna obligación por las presentes reglas
referente al valor de las deformaciones que no hay que sobrepasar. Si el
cliente quiere imponer una flecha límite debe precisar este dato en la
petición de oferta.
Ensayo de movimientos intensivos: este ensayo se efectuará con la carga

nominal, empleando de forma intensiva todos los movimientos de la grúa,
elevando y descendiendo la carga y trasladando el carro y el puente en
ambas direcciones durante I hora por lo menos. Se verifica el correcto
funcionamiento de los
Limitadores, frenos, topes y otros. Se medirán las velocidades de utilización

de los diversos mecanismos una vez superado el periodo de aceleración,
admitiéndose una tolerancia de ± 10% respecto al nominal. Se comprobará
el calentamiento de los motores y frenos en un medio ambiente de
temperatura inferior a 40ºC. La elevación de temperatura sobre la del
ambiente, no deberá superar 75ºC para los aparatos con aislamiento clase
E. Comprobar los consumos de los motores, admitiendo una tolerancia de
± 10% sobre los valores indicados en las placas de características.
11.7 Puntos de inspección previos a la puesta en servicio
a) Tornillos y tuercas: tabla de par de apriete de tornillos y tuercas.
FUERZA DE PRETENSADO (daN) - PAR DE APRIETE (daNm)
24
Tabla 3. Tabla inspección aprietes [22].
b) Cable: comprobar el buen estado del cable. Prestando atención

principalmente al buen estado del trenzado del m ismo. Así mismo se
comprobarán las grapas de fijación de los cables.
c) Aparejo: inspeccionar que el aparejo no esté dañado. Comprobar que

tanto el gancho como las poleas giren con facilidad.
d) Poleas de reenvío: comprobar que las poleas de reenvío giren fácilmente

y que no estén dañadas.
e) Botonera: inspeccionar que la botonera no esté dañada mecánicamente.

También inspeccionar la fijación del cable eléctrico y el cable de acero del
soporte de la botonera. Comprobar el buen funcionamiento de la parada de
emergencia. Por último, inspeccionar la dirección de rotación de los
motores.
25
f) Dirección de rotación de motores: es importante al meter corriente al
polipasto por primera vez que el sentido de giro del motor sea el correcto
con respecto al pulsador de la botonera.
g) Final de carrera de elevación: comprobar que efectivamente el selector

de fin de carrera detiene el curso de gancho en su posición extrema alta y
baja. En caso de no detenerse la marcha en el punto óptimo deseado
deberemos regular el final de carrera siguiendo las instrucciones del manual
de uso y mantenimiento.
h) Final de carrera de traslación de carro: comprobar manualmente que el

final de carrera funciona correctamente. Posteriormente el tope del final de
carrera será posicionado de forma que delimite el recorrido que deseamos
efectuar.
i) Frenos: se comprobará el buen funcionamiento de los frenos, sin carga y

con carga.
j) Nivel de aceite: se comprobará el nivel de aceite.
k) Grado de aislamiento de motores: el método más sencillo de comprobar

el aislamiento del motor, es medir su resistencia. Una resistencia alta
demostrará que el motor está seco y limpio, si la resistencia es muy baja
será señal de que el devanado está húmedo. En este último caso se
procederá al secado del motor. En motores de bajo voltaje el grado de
resistencia deberá ser normalmente al menos de 5 Mohs, en frío y 1 Mohs
en caliente.
l) Topes: se comprobarán los topes del carro y de la rodadura.
m) Funcionamiento: se comprobará que en los diferentes movimientos de

los mecanismos del polipasto no existen ruidos ni vibraciones extrañas.
n) Limitador de carga: se comprobará que el limitador de carga está tarado

aproximadamente con un 10% de sobrecarga superior a la carga nominal.
En el caso de que no sea así se procederá a su regulación, siguiendo las
instrucciones que se señalan en su manual de uso.
26
12. INSTRUCCIONES GENERALES PARA EL USO
12.1 Funcionamiento y reglajes
La utilización correcta y prevista de la máquina implica:
- Ser operada mantenida por personal capacitado e instruido, para lo cuál,

previamente a hacerse cargo de la máquina debe:
• Tener los conocimientos mínimos que le permita desarrollar

satisfactoriamente su trabajo.
• Estar adecuadamente formado e instruido en el manejo y funcionamiento:
• De la máquina.
• De las partes importantes de la misma.
• De las medidas de seguridad que va prevista la máquina.
• De las acciones que debe realizar y de aquellas que estén expresamente

prohibida s, así como de las prendas de protección personal que se debe
utilizar.
- No sobrepasar la capacidad de la máquina, ni los parámetros en que ella

opera.
- Revisar y mantener la máquina de acuerdo con lo indicado en el manual.
- Trabajar con los sistemas de seguridad de que va provista la máquina,

revisarlos y mantenerlos en óptimas condiciones.
- Observar las medidas de seguridad expresadas en los carteles adosados

a la máquina.
12.2 Principio de funcionamiento del polipasto
Al meter corriente al motor del polipasto, a través de los contactares de

mando, queda activado el freno electromagnético, quedando liberado el
disco de freno y permitiendo el giro al rotor del motor. Dicho eje motor
actúa sobre el reductor transmitiendo el movimiento a través de este al
tambor, en el cuál va enrollado el cable.
27
Cuando el polipasto entra en funcionamiento, la guía del cable se mueve
en dirección axial a lo largo del tambor siguiendo los movimientos del cable
y asegurando que este no salga de las ranuras del tambor.
Todos estos elementos forman una unidad compacta con un bastidor

construido basándose en chapas y perfiles laminados.
12.3 Conexión y protección de los motores
Para los motores de una velocidad el bobinado está conectado a los bornes
U, V, W. Para los motores de dos velocidades el bobinado de la velocidad
rápida está conectado a los bornes U 1, V 1, W 1, y el bobinado de la
velocidad lenta a los bornes U2, V2, W2.
La tensión eléctrica de servicio será la nominal del aparato, admitiéndose

una tolerancia de ± 5%.
El freno actuará incluso con una tensión de 10% por debajo de la tensión
nominal. Por lo tanto es importante dimensionar convenientemente los
cables para reducir la caída de tensión al mínimo.
Antes de conectar el motor del polipasto y el de dirección del carro es

necesario comprobar que el voltaje marcado en las placas de características
del motor y del autotransformador coincida con el voltaje de la red de
alimentación. La red de alimentación será protegida con fusibles. Los
fusibles únicamente protegen en caso de cortocircuito.
La protección de los motores no es aconsejable que sea por relés térmicos

al estar estos diseñados para realizar aproximadamente 40 maniobras por
hora. El polipasto al tener que realizar mayor número de maniobras por
hora, si queremos que no nos desconecte el relé habría que regularlo a más
intensidad, con lo cual no protegeríamos el motor.
La mejor forma de garantizar la protección de los motores será mediante

termistores, colocados en el bobinado del estator durante el bobinado, con
lo que evitaríamos que el motor se quemase por sobrecalentamiento. Este
tipo de protección se coloca opcionalmente a petición del cliente.
28
12.4 Limitador de carga
Funcionamiento:
- La sobrecarga del cable (1) es transmitida al limitador de sobrecarga, a

través del terminal del cable (25) y soporte final cable (21) bulón fijación
soporte (22A). El bulón fijación soporte (22A) está apoyado por el extremo
(B) está comprimiendo el muelle de platillo (44) a través del tornillo (46) y
la tuerca autoblocante.
Ilustración 1. Limitador de carga [23].
- Al soporte (5) esté fijado el soporte limitador (43) y a este el final de

carrera (50) que es accionado por el tornillo de regulación de sobrecarga
(48) que va montado en el eje (22A) y fijado con la tuerca.
- Cuando actúa la sobrecarga sobre el eje (22A) este desciende por la parte
(B) desconectando el sistema de elevación a través del final de carrera (50)
y tornillo de regulación de sobrecarga (48).
- El eje (22A) tiene forma de barril y merced a esta figura geométrica el

esfuerzo, carga, o sobrecarga transmitida será, el recibido a través del
centro del soporte final cable.
29
12.5 Instrucciones de uso y conducción
Las siguientes instrucciones ni tienen el objeto de sustituir a las que los

operadores reciben de sus propias empresas, sino se facilitan a título
orientativo.
A pesar de esto, recomendamos su inclusión en el manual de operadores

de grúas editado por el usuario.
- Durante el servicio.
- Antes de cualquier movimiento la grúa deberá emitir, si es necesario,

señales acústicas de alarma.
- En el caso de que deba moverse la carga por encima de personas, el

operador deberá parar la grúa inmediatamente y retomará la operación
cuando la pista esté libre.
- Para realizar los movimientos de traslación del carro y elevación, realizar

las verificaciones previstas en los puntos anteriores.
- Siempre que exista una carga suspendida, el operador deberá mantener

los mandos de control al alcance de la mano.
- En caso de perturbaciones durante el movimiento de la carga, el operador

deberá accionar inmediatamente el pulsador de emergencia.
- El operador deberá evitar que durante el servicio sigan accionados los

finales de carrera de traslación y elevación. Cada vez que actúa el final de
carrera, se impide el movimiento en sentido que viene siendo realizado.
Para devolver la grúa a condiciones de operatividad, es necesario comandar
el movimiento en sentido opuesto al que viene siendo realizado hasta que
se libere el fin de carrera.
- Las maniobras deberán ser suaves y progresiva s, estando prohibida

cualquier maniobra brusca de arranque, parada y elevación de cargas.
- En caso de falta de tensión de servicio el operador deberá dejar todos los

comandos en posición neutra. Para saber cuándo es restablecida la tensión
de servicio, basta dejar conectado el sistema de iluminación.
30
- Cualquier reparación efectuada deberá de ser anotado en el libro.
- Al final del servicio.
- El operador deberá enrollar casi completamente el cable, sin que el

gancho alcance posiciones que accionen los finales de carrera.
- Todos los comandos deberán fijarse en posición neutra.
- Desconectar el interruptor principal de la grúa.
12.6 Verificaciones generales antes de la puesta en

marcha diaria
Antes de iniciar los trabajos deberá asegurarse que serán cumplidas las
siguientes condiciones:
- La grúa y camino de rodadura deberán de estar libres de personas ajenas

al servicio.
- No deberá haber ningún elemento suelto sobre la grúa (herramientas,

tambores de combustible, etc.).
- Todos los dispositivos de comando y maniobra deberán estar en posición

neutra.
- Verificar si funcionan los dispositivos de señalización y alarma.
- Deberán funcionar correctamente los frenos y los finales de carrera.
- El enrollamiento del cable deberá ser correcto. Para verificar el

cumplimiento de este punto, deberá de ser ejecutada una maniobra de
carga, verificando la presencia de algún ruido no común de los mecanismos.
- Deberá ser anotada al inicio del turno cualquier anomalía observada y

puesta en conocimiento de un superior.
31
13 MANTENIMIENTO MECÁNICO
13.1 Manutención mecánica
El objetivo de este manual es recomendar los procedimientos primordiales

de mantenimiento para grúas.
Para que la grúa se conserve confiable, es de suma importancia seguir un

plan regular de mantenimiento preventivo. Deben de ser probados todos
los mecanismos sin carga para comprobar el nivel de ruido excesivo,
vibraciones, uniformidad de aceleraciones y funcionamientos, seguridad en
las juntas y tornillos de amarre, anclaje, etc.
En este manual van indicadas las inspecciones de cada parte. Las piezas
cuyas instrucciones de mantenimiento indican que deben de ser
inspeccionadas tanto diaria como semanalmente, breve examen todos los
días y serán inspeccionadas a fondo cada semana. Las inspecciones diarias
tienen como principal objetivo detectar los defectos evidentes en las piezas
más importantes, así como la limpieza y engrase cuando sea necesario.
13.2 Prevenciones generales durante las reparaciones
En caso de reparaciones eventual es, atender a los siguientes cuidados:
- Asegurarse de desconectar totalmente la grúa y si fuera necesario los dos

cables principales de alimentación de corriente.
- Aislar el espacio comprendido por la zona de trabajo rotulando claramente

como ZONA DE PELIGRO GRÚA EN REPARACIÓN.
- Los trabajos se efectuarán siempre después de informar a la persona

responsable.
- Caso de transitar en la misma pista dos o más grúa s, deberán ser

tomadas precauciones para la grúa en reparación para que no sea
alcanzada por las demás.
- Cuando fuera posible, posicionar la grúa en el extremo de la pista para

facilitar el acceso de los operarios de mantenimiento.
32
- La reparación se efectuará siempre que sea posible fuera de las horas de
trabajo.
- Al término de la reparación y después de verificado por la persona

responsable de la fábrica, se hará la entrega de la grúa reparada,
informando de las tareas realizadas.
- Las maniobras de pruebas correspondientes solo podrán ser ejecutadas

por los operadores de la grúa.
13.3 Manutención de las pistas de rodadura
La inspección y mantenimiento de las vías es importantísimo para la

conservación en perfectas condiciones de las ruedas, de los mecanismos y
de la estructura.
Además de las inspecciones que recomendamos como regulares, se deben

examinar los carriles inmediatamente después de cualquier indicio de
trepidación, o cuando haya un desgaste excesivo de los aros o pestañas de
las ruedas. Cuando las pistas fueran montadas en terrenos transitorios, las
inspecciones deberán ser con mayor frecuencia.
13.4 Cables
13.4.1 Lubricación de cables en servicio
Es de todo conocido que un cable engrasado, en general, tiene un

rendimiento y una vida útil superior a un cable sin engrasar. Es conveniente
reponer la grasa cada 3 meses de acuerdo con las condiciones climáticas
del lugar. El lubricante más indicado es grasa clásica grafitada de Verkol o
similar que cumplan las siguientes funciones:
A. Disminuye la fricción entre los alambres y cordones facilitando un

deslizamiento relativo.
B. Evita la corrosión del cable.
C. Preserva el alma textil.
33
Los cables son entregados siempre engrasados, más con un tiempo de uso,
la grasa va desapareciendo. Entonces tiene la necesidad de engrasar. Para
esta operación es necesario primero limpiar con una escoba de acero los
restos de grasa anterior y el polvo adherido.
Se recomienda realizar el engrase valiéndose de un trapo impregnado de

aceite, preferiblemente caliente. El lubricante a ser aplicado reunirá las
siguientes condiciones:
A. Ser suficiente fluido para penetrar en el interior del cable.
B. Sea adherente para que no se escurra.
C. Exento de residuos ácidos.
En caso de productos de alta viscosidad se puede aplicar en caliente,

haciendo una consulta previa al fabricante del lubricante.
Se recomienda mantener en cada instalación las anotaciones indicando:
A. Fecha de instalación.
B. Características del cable.
C. Intervalo para engrase y grasa indicada.
D. Anotaciones complementarias.
13.4.2 Estado del cable antes de su instalación
El usuario debe asegurarse de su instalación. Para la sustitución de un cable

se utilizará otro del mismo tipo que el sustituido. Si se empleara otro tipo,
el usuario asegurará que posea al menos propiedades equivalentes a las
del cable sustituido. Cuando la longitud de un cable se toma de otro mayor
de longitud, es preciso hacer una ligadura en ambas partes del cote o
emplear otro procedimiento conveniente para evitar el destrenzado del
cable a partir del extremo. Antes de la colocación del nuevo cable, es
preciso comprobar que las gargantas de los tambores y de las poleas
corresponden el diámetro del cable.
34
Se deberá almacenar los cables en lugar frío y seco, y en temperatura
constante. Es importante no dejar en el suelo. Nunca colocar los cables en
lugares expuestos a gases ácidos, vapores y otros agentes corrosivos. Para
retirar el cable del carrete, es conveniente colocar una barra a través de
este y levantarlo en caballetes para poder girar libremente. Cuando el cable
está en rollos, se deberá rodar sobre el piso de modo que se pueda enrollar
de forma natural.
13.4.3 Colocación
Cuando se saca un cable a partir de una bobina o de un rodillo, es preciso

tomar todas las precauciones para no destorcer o aumentar su torsión, ya
que se pueden formar bucles, nudos o codos en el cable. Si cuando el cable
no está cometido a tensión, roza con alguna pieza del apa rato, se
protegerán convenientemente los puntos de fricción. Antes de la puesta en
servicio de un cable que acaba de ser colocado, el usuario deberá
comprobar que todos los elementos asociados al cable estén montados y
funcionan correctamente. Se efectuarán varias maniobras con carga del
orden de un 10% de la carga nominal para estabilizar el cable.
13.4.4 Mantenimiento
El mantenimiento del cable deberá efectuarse en función del aparato, de su

empleo, de su entorno y del tipo de cable. Salvo indicación contraria al
fabricante del aparato o del cable, este se limpiará si es posible y se
impregnará de grasa o aceite particularmente en zonas de reflexión al paso
de las poleas. El lubricante de mantenimiento deberá ser compatible con
las grasas de origen empleadas en la fabricación del cable. Una menor vida
del cable puede ser el resultado de una falta de mantenimiento,
particularmente cuando el aparato de elevación trabaja en medio corrosivo
y en algunos casos si por razones ligas o su utilización no debe emplearse
lubricante alguno.
35
13.4.5 Inspecciones y frecuencia
El desgaste de los cables y en función del tiempo de trabajo que realizan,

esto provoca una disminución del coeficiente del rendimiento de trabajo. A
fin de evitar roturas es necesario inspeccionar periódicamente los cables.
Esta inspección sirve para conocer los factores que más influyen en el
desgaste y así corregir y disminuir una acción de éstas. En la medida de lo
posible, todas las partes vitales de los cables deberán ser examinadas
diariamente a fin de determinar los signos de deterioro y las deformaciones.
Deberá darse atención particular a los puntos de amarre de los cables con
el aparato. Todo cambio sensible o sospecha del estado del cable deberá
ser señalado y seguido de un examen por una persona competente.
Para determinar la frecuencia de estos exámenes periódicos, es preciso

tener en consideración:
- Las condiciones legales requeridas por el aparato de elevación.
- El tipo de aparato y sus condiciones de utilización.
- El grupo de clasificación del aparato.
- Los resultados de las inspecciones anteriores.
- El tiempo durante el cual se ha utilizado el cable.
En todos los casos cuando un incidente ha podido causar desgaste en los

cables y/o en los puntos de amarre, o en alguna circunstancia como cuando
un cable ha sido puesto en servicio después del desmontaje, el cable deberá
ser nuevamente inspeccionado. En todos los casos en que un aparato de
elevación haya sido puesto fuera de servicio durante cierto per iodo, los
cables deberán ser inspeccionados antes de comenzar un nuevo trabajo.
Cuando sea necesario inspeccionar el cable en toda su longitud, es preciso

examinar particularmente:
- Los puntos de marre a las extremidades de los cables activos y de los

cables durmientes.
36
- Las partes del cable que pasan por las poleas del aparejo y de reenvío. Y
para los aparatos que efectúan un trabajo repetitivo, los puntos de paso
sobre las poleas en el lugar correspondiente a las tomas de la carga.
- Las partes del cable que puedan estar sometidas a la abrasión por factores
externos.
- El examen interno para la corrosión y la fatiga.
En las terminaciones con exclusión de las eslingas el cable deberá ser

examinado en la zona donde se encuentran las fijaciones con los extremos,
zona crítica en lo que respecta a la rotura de alambres y a la corrosión. Los
manguitos de la extremidad del cable deberán ser igualmente examinados
en el lugar en el que el cable sale del metal fundido formando el manguito
para comprobar su deformación y el desgaste. Las fijaciones del cable con
ayuda de casquillos de sujeción deberán examinarse de manera similar en
lo concerniente a la rotura del alambre de al lado del casquillo y el
deslizamiento del cable con relación a éste. Las uniones extremas
amovibles, sujeta-cables, pinzas en cables para tambor, etc., deben de ser
objeto de un examen para verificar la rotura de los alambres y el
deslizamiento de los cordones incrustados y para hacerlo se recomienda
dejar accesible el emplazamiento del empalme y no rodearla de una
ligadura textil.
Cuando se comprueban roturas de hilos, deberá de ser posible recortar y

fijar de nuevo el cable y si se comprueba un deslizamiento de éste y un
aflojamiento de los tornillos proceder a un apriete de la fijación. Sin
embargo, la longitud del cable deberá quedar suficiente para permitir el
número mínimo necesario de enrollamientos del tambor.
Para los criterios de sustitución puede basarse la seguridad de los cables

en servicio en los siguientes criterios:
- Naturaleza y número de roturas de alambres.
- Roturas de alambres en la zona de terminación.
- Nidos de roturas de hilos.
37
- Escalonamiento en el tiempo del número de las roturas de alambres.
- Rotura de un cordón.
- Reducción del diámetro del cable debido a la rotura del alma.
- Disminución de la elasticidad.
- Desgaste interno y externo.
- Corrosión interna y externa.
- Deformación.
- Deterioro producido por el calor o por un fenómeno eléctrico.
- Tasa de aumento del alargamiento permanente.
Todos estos criterios son a examinar separadamente. Sin embargo, la

yuxtaposición de ciertas alteraciones en ciertas zonas puede dar lugar a un
efecto acumulativo que deberá ser tenido en cuenta por la persona
competente al decidir la sustitución o puesta en servicio del cable. En
cualquier caso, es preciso investigar si los desperfectos no están producidos
por un defecto del aparato y caso de ser así, proceder a su reparación antes
de la colocación de un nuevo cable.
Naturaleza y número de rotura de los alambres; la concepción general de

un aparato de elevación es tal, que no permite una vida infinita de los
cables. En los cables de 6 u 8 cordones, los alambres rotos están en la
mayoría de los casos en la capa exterior. No es lo m ismo en los cables con
varias capas de cordones, en los cuáles las roturas se producen en el
interior y son por tanto no visibles. Las tablas 1 y 2 tienen en cuenta estos
criterios. En cuanto al establecimiento de los criterios de sustitución de los
cables antigiratorios, se deberá tener en cuenta la composición, la longitud
en servicio y la manera de cómo es utilizado el cable. El número de
alambres rotos visibles que dan lugar a una retirada inmediata se da título
indicativo en la tabla 2. Atención particular requiere toda superficie seca o
que presente una lubricación alterada.
38
Un número de roturas, aunque fuera pequeño, en la zona de terminación o
en su proximidad, indica que las tensiones que se ejercen son muy elevadas
y pueden ser debidas a un montaje incorrecto de la terminación. Es
necesario hallar la causa exacta del deterioro y si es posible rehacer la
terminación de manera muy esmerada.
Tabla 4. Número de alambres rotos en los cables de cordones redondos trabajando sobre poleas de acero [24].
39
Tabla 5. Alambres rotos visibles en cables anti giratorios [24]-
Cuando las roturas de los alambres están muy próximas constituyen lo que se
llama nodos de roturas y es preciso retirar el cable. Si el nido está limitado a una
longitud de cable inferior a 6d o está concentrado en uno de los cordones, se
puede dar lugar a que sea preciso retirar el cable aunque el número de alambres
rotos fuera inferior al indicado en la tabla 2.
Cuando la causa principal del deterioro es la fatiga, las roturas de los

alambres no comienzan hasta pasado un cierto tiempo de funcionamiento,
pero el número de roturas es seguida cada vez de forma más rápida. En
este caso es necesario establecer una severa vigilancia y puede ser
recomendable seguir el aumento del número de roturas en el tiempo. Se
podrá deducir la " le y de aumento " de las roturas de los alambres y en
cierta medida, la fecha estimada de la retirada del cable.
Si se produce la rotura de un cordón es preciso sustituir el cable.
La reducción del diámetro del cable que resulta del deterioro del alma puede
ser debida:
a- Al desgaste interno o a las muescas.
b- Al desgaste interno debido a la fricción entre los cordones individuales y

los alambres en el cable, en particular cuando están sometidos a flexión.
c- Al deterioro del alma textil.
40
d- A la rotura del alma del acero.
e- A la rotura de las capas internas en las composiciones multicordones.
Si en razón de una de esas causas, el diámetro del cable, media de dos

medidas ortogonales, ha sido disminuido el 3% para los cables
antigiratorios y el 10% para los demás cable s, con relación al diámetro
nominal, el cable deberá ser retirado aunque no haya rotura de alambres
visibles. Un pequeño deterioro puede no hacerse aparente en un examen
normal, particularmente si las tensiones se reparten bien entre los
cordones.
Sin embargo, puede dar lugar a una pérdida importante de la resistencia

del cable, que deberá ser determinada por procedimientos de examen
externo. Si tal deterioro se confirma, el cable deberá ser retirado.
El desgaste de los alambres de los cordones exteriores del cable, proviene

del frotamiento bajo presión del cable en las gargantas de las poleas y de
los tambores. El fenómeno es particularmente evidente en los cables en
movimiento, en los puntos de contacto con las poleas en las fases de
aceleración y deceleración, y se presenta bajo forma de diferencia de
espesor en los alambres exteriores. El desgaste está favorecido por una
falta de engrase o una mala lubricación, así como la presencia de polvo. El
desgaste disminuye la resistencia de por cables por reducción de la sección
transversal del acero. Cuando, como consecuencia del desgaste, el
diámetro exterior del cable ha disminuido el 7% o más con relación al valor
nominal, deberá retirarse, aunque no haya rotura de alambres visibles.
En ciertas circunstancias, asociadas al lugar de trabajo, un cable puede

sufrir una disminución importante de elasticidad, que será peligrosa para
una futura utilización. La disminución de la elasticidad es difícil de percibir;
si el inspector estuviera en duda, deberá llamar a un especialista. Este
defecto presenta generalmente los siguientes síntomas:
a- Reducción del diámetro del cable. b- Alargamiento del cable.
41
c- Falta de espacio entre los alambres individuales y entre los cordones,
producida por la compresión de los diferentes elementos unos contra otros.
d- Aparición de un polvo parduzco entre los cordones.
e- Cuando no es visible la rotura de los alambres, el cable puede ser

sensiblemente más difícil de manejar y tendrá cierta reducción del diámetro
superior a la producida por el desgaste de los alambres individuales. Este
estado en el cable puede producir una rotura brusca bajo carga dinámica y
es suficiente para justificar su retirada inmediata.
La corrosión se presenta principalmente en atmósfera marina y en

atmósfera industrial polucionada, y puede no solamente disminuir la
resistencia a la rotura estática por reducción de la sección metálica del
cable, sino también acelerar la fatiga al provocar irregularidades de
superficie que dan nacimiento a la aparición de grietas bajo tensión. Una
corrosión severa puede producir una disminución de la elasticidad del cable.
La corrosión externa del cable puede ser constatada visualmente.
La corrosión interna es más difícil de descubrirle la corrosión externa, a la

que acompaña frecuentemente, pero pueden observarse los siguientes
defectos:
1.- Variación del diámetro del cable: en la posición de enrollamiento del

cable sobre las poleas es en general una reducción del diámetro; sin
embargo, en los cables móviles inmóviles no es raro que se produzca un
aumento del diámetro a causa del depósito de herrumbre bajo las capas de
los alambres exteriores.
2.- Falta de espacio entre los cordones en los manguitos exteriores, del
cable, frecuentemente acompañado de rotura de alambres.
Si hubiera sospecha de corrosión interna, el cable podrá ser sometido a un

examen interno, que deberá ser efectuado por una persona competente,
siguiendo el método descrito en el anexo D de este documento. La
confirmación de la existencia de corrosión interna justifica la retirada
inmediata del cable.
42
Se llama deformación del cable a las alteraciones aparentes de la
estructura. Las diferentes deformaciones se traducen en general por un
aflojamiento de la estructura del cable, al menos en la proximidad de las
partes de formadas, por ello, por una repetición desigual de las tensiones.
Según su aspecto se distinguen las deformaciones principales siguientes:
Deformación en tirabuzón.
Deformaciones en cesta.
Extrusión de cordones.
Extrusión de alambres.
Aumento local del diámetro del cable.
Disminución local del diámetro del cable.
Aplastamiento.
Cocas.
Codos.
13.4.6 Anexo A (Normativo)
Presentación esquemática de los posibles defectos a considerar durante el

examen, según las diferentes zonas del cable sobre el aparato.
1) Inspeccionar el amarre del cable al tambor.
2) Buscar un enrollamiento defectuoso, que provoque la deformación

(partes aplastadas) y de desgaste que puede ser importante en los lugares
de desvío.
3) Examinar la rotura de los cables.
4) Examinar la corrosión.
5) Buscar las deformaciones causadas por una carga intermitente.
6) Examinar los puntos de sujeción:
- Verificar las roturas de alambres y la corrosión.
43
- Verificar también la parte del cable en contacto o próxima a las poleas de
compensación.
7) Examinar la parte en que se enrolla la polea por las roturas de los

alambres y desgastes.
Ilustración 2. Disposición poleas [25].
8) Buscar las deformaciones.
9) Verificar el diámetro del cable.
10) Examinar cuidadosamente la parte que se enrolla a través del aparejo,

principalmente en el lugar correspondiente a la aplicación de la carga.
11) Buscar las roturas de alambres y el desgaste superficial.
12) Verificar la corrosión.
1 3.4.7 Anexo B (Normativo)
Ejemplo tipo de ficha de inspección.
44
Tabla 6. Documento de inspección [26].
13.4.8 Anexo C (Normativo)
Frecuencia de las inspecciones relativas a los cables.
C.1. Objeto.
Este anexo recomienda la frecuencia de las inspecciones relativas a los cables.
C.2. Aparatos en los que los cables se consideran ser de una duración satisfactoria.
En estos aparatos, la inspección periódica debe tener lugar como mínimo cada
45
mes. Nota- Si aparecieran defectos, puede ser útil acotar los intervalos entre
inspecciones.
13.4.9 Anexo D (Normativo)
Inspección interna de] cable.
D.0. Introducción.
La experiencia sacada de las inspecciones relativas a los cables en servicio

y a los cables retirados demuestra que el deterioro interno, debido
principalmente a la corrosión y al proceso normal de fatiga, es la causa
principal de numerosas roturas repentinas de cable s. Una inspección
exterior normal no es suficiente para relevar la importancia de la
degradación interna, aún en el momento en que la rotura es inminente.
En estos casos, una persona competente debe efectuar siempre una

inspección interna.
D.1. Objeto.
Todos los tipos de cables de cordones pueden ser desarrollados

suficientemente para permitir una apreciación de su estado interno. Este
es difícil en los cables de gran dimensión. Sin embargo, la mayoría de los
cables de los aparatos de elevación pueden inspeccionarse internamente
siempre que el cable no sea sometido a tensión alguna.
D.2. Método.
El método consiste en fijar sólidamente al cable dos mordazas de sujeción

situadas a una distancia conveniente una respecto a la otra.
Ilustración 3
46
Al realizar un esfuerzo sobre las mordazas de sujeción en sentido inverso
al de trenzado de los cordones, los cordones exteriores se separan y se
despegan del alma. Durante el proceso de desenrollado es preciso asegurar
que las mordazas de sujeción no deslicen sobre la periferia del cable. Los
cordones no deben ser desplazados excesivamente.
Una vez el cable esté ligeramente abierto, se puede utilizar una pequeña
sonda, tal como un destornillador, para desplazar la grasa o los retos que
puede (o pueden) dificultar la observación del interior del cable.
Los puntos esenciales a observar son:
a) El estado de lubricación interna.
b) El grado de corrosión.
c) Las muescas de los alambres causadas por la presión y desgaste.
d) La presencia de alambres rotos.
Después del examen, introducir un material de servicio (cáñamo, yute,

etc.) en la parte abierta y ejecutar un giro de las mordazas de sujeción,
con una fuerza moderada para asegurar una recolocación correcta de los
cordones alrededor del alma. Después de retirar las mordazas, la superficie
externa del cable deberá ser normalmente engrasada.
D.3. Partes del cable adyacentes al extremo.
Para examinar estas partes del cable, basta con una mordaza de apriete
puesto que el anclaje del extremo o una barra convenientemente colocada
a través de la parte extrema asegurará la inmovilización necesaria de la
otra extremidad.
47
Ilustración 4. Unión con fijación entre cables [24].
D.4. Partes a inspeccionar.
Del hecho de que es imposible inspeccionar el interior del cable en toda su

longitud, deben elegirse las secciones convenientes.
En el caso de cables que se enrollan sobre un tambor o pasan sobre poleas

o rodillos, se recomienda examinar las partes que se ejecutan en las
gargantas de las poleas en el momento de aplicación de la carga. Estas son
las partes sometidas achoques en el momento de la parada (es decir, las
adyacentes al tambor o a las poleas de cabeza de pluma) y las zonas
particularmente expuestas a la intemperie las que deberían ser
examinadas.
Particularmente examinado el cable cerca de su extremo y principalmente

en el caso de los cables fijos tales como tirantes o colgantes.
1 3.4.10 Anexo E (Normativo)
Ejemplos típicos de los diferentes defectos que pueden producirse en un

cable.
Nota- Para ilustrar mejor los defectos, algunos clichés demuestran un

deterioro exagerado y los cables deberían haber sido retirados antes. A
continuación, se indica la acción a emprender.
DESGASTE
48
Ilustración 5. Deteriores en el cable [24].
49
Ilustración 6. Progresión de desgaste en un cable [24].
50
CORROSION EXTERNA
Ilustración 7. Progresión de corrosión en un cable [24].
51
Ilustración 8. Defectos en los cables [24].
52
Ilustración 9. Deterioros graves en cables [24].
53
Ilustración 10. Deterioros visibles en cables [24].
54
Ilustración 11. Deterioros de obligada retirada del cable [24].
55
Ilustración 12. Deterioros y rotura de hilos en los cables [24].
13.5 Grapas de amarre del cable
Se comprobará visualmente el estado de dichas grapas. El par de apriete

de las mismas siendo el adecuado de 25 Nm.
13.6 Terminal de cuña
Se comprobará visualmente el terminal de cuña observando que el cable

no se ha movido y que la cuña está presionando. En caso de encontrarse
alguna deformación se aconseja cambiar el terminal de cuña.
13.7 Gancho
- Debe ser mantenido en buen estado y verificar que no tenga fisuras o

mordeduras.
- Inspeccionar el anillo giratorio y los rodamientos.
- Inspeccionar las poleas del gancho.
56
- Limpiar el interior de las cubiertas del fondo de las poleas exitando que
se impregnen de polvo.
13.8 Poleas y tambor
Es primordial para la vida del cable que el perfil de las gargantas, de las
poleas y de las ranuras de los tambores estén siempre en buen estado. Por
eso deben ser inspeccionados periódicamente estas partes, tomando las
medidas necesarias si fuesen observadas señales de desgaste excesivo o
defectos causados por los cables. También es de gran importancia el
correcto enrollamiento del cable en el tambor, para evitar este damnificado
prematuro del cable, eliminando la tendencia de enrollar incorrectamente.
Inspeccionar la forma en que el cable se enrolla en el tambor durante su
rotación, en todo su curso. Si el enrollamiento tiende a ser desordenado,
verifique cuidadosamente el motivo.
13.9 Procedimiento para desmontar el aparejo
- La primera operación a realizar es bajar al suelo a una zona previamente

desalojada.
- Se debe tener cuidado a la hora de apoyar el aparejo para des montar,

para que el paso de los ejes y poleas no se transmita a los protectores de
las placas.
- Colocar el aparejo de forma que el disco de apriete se fije por el lado de

encima.
- Retirar el disco de apriete para liberar la protección lateral de la polea,

luego soltar las poleas con sus rodamientos correspondientes.
- Soltar la placa de retención posicionada en la parte inferior del aparejo,

para de esta forma poder ser desmontada la placa central y poleas
centrales.
- Utilizar extractores para desmontar placas y rodamientos.
- Comprobar el estado de los rodamientos y cambiar los que estuviesen

dañados.
57
- Antes del montaje, limpiar los rodamientos, ejes y poleas, asegurándose
que estén limpios de polvo. A continuación, lubricar las superficies de
contacto y proceder al montaje de todos los elementos con prensa (respetar
la secuencia del montaje).
13.10 Engrase
Todos los rodamientos tanto de ruedas como de poleas son de engrase de

por vida. Los reductores de elevación y de traslación van en cárter cerrado
con una lubricación mediante grasa fluida.
En principio la grasa fluida de los reductores no será cambiada más que en

la revisión general de mantenimiento, punto en el cual se abordará
seguidamente. Entonces se vaciará la reductora de lubricante usado, una
vez lo cual se procederá al llenado con un nuevo lubricante.
El cable, la guía y el tambor serán engrasados conforme a lo descrito en

este manual. Tabla de engrase:
Tabla 7. Tabla de engrase [27].
Tabla de equivalencias de lubricantes:
Tabla 8. Equivalencia de lubricantes [27].
58
13.11 Plan de mantenimiento
Verificación diaria:
Freno: verificar el buen funcionamiento del freno.
Interruptor final de carrera: verificar su buen funcionamiento.
Cable de acero: verificar su estado, si existe rotura de hilos y si está bien

lubricado.
Verificación periódica:
Tabla 9. Tabla de verificación periódica [27].
59
14. ELEVACIÓN
14.1 Resistencia al aislamiento
Antes de colocar el motor en el poli pasto, se aconseja antes medir el grado

de aislamiento, tanto del motor como del freno. El aislamiento será de al
menos 5 Mega Ohmios, cuando el motor y el freno están fríos (20ºC).
60
Instalación del motor en el polipasto: se fijará la brida del motor en el
asiento mecanizado del reductor, mediante cuatro tornillos. Para dicha
fijación, se procederá con cuidado, de forma que al introducir el extremo
del eje del motor en la reductora, no dañe los labios del retén de grasa. En
caso de que, en dicha fijación, el extremo del eje haga tope con el engrane
de la reductora y no vaya el motor a su emplazamiento, se girara un poco
el eje hasta que el motor entre suavemente y se dé un acoplamiento
correcto.
14.2 Ruidos y vibraciones
Durante el funcionamiento del motor, si se observan ruidos o vibraciones

extrañas, se debe buscar la causa y subsanarla inmediatamente. Algunas
causas podrían ser el mal ajuste del motor y reductor, o algún problema de
rodamiento.
14.3 Motores
Inspección y recomendaciones:
Examinar los protectores contra el polvo de todos los orificios de inspección

de los motores. Mantenerlos ajustados.
En caso necesario emplear aspiradores de polvo para limpiar el interior; no

usar soplo de aire comprimido.
Examinar la temperatura de las carcasas de los motores con la mano.
Intensidad de carga: medir la corriente de las tres fases del estator,

elevando la carga nominal. Se comprobará que dicha intensidad
corresponda a la reflejada en la placa de características.
Inspección del freno: cuando el polipasto está en movimiento se debe

observar permanentemente el correcto funcionamiento de los frenos. Al
arrancar el motor el electroimán atrae la placa de roce ferodo y libera el
disco que lleva incorporado el ferodo, el cual no deberá rozar el ventilador,
debiendo mantener entre ellos una distancia uniforme. Al poner el polipasto
el funcionamiento por primera vez debe lubricar los ejes, pernos.
61
Limpieza: es importante para la correcta refrigeración del motor, que los
orificios de ventilación permanezcan limpios. Asimismo, en ambientes
sobre todo húmedos, es importante verificar la limpieza de la superficie de
contacto entre las placas de roce de ferodo y la placa portabobina sobre
todo si existe un periodo largo de no funcionamiento.
Comprobación del disco de freno: primeramente bajar el gancho hasta

dejarlo parado sobre el suelo. Soltar a continuación la tapa, y una vez al
descubierto la parte del freno, proceder al desmontaje del freno. Una vez
liberado el disco de freno, medir el espesor del mismo para comprobar el
desgaste de las guarniciones. Si la medición del espesor de la guarnición
de cualquier de las caras del disco de freno, es inferior a I mm se procederá
al cambio del mismo. Mantener los ferodos de freno libres de aceite. Al
mismo tiempo comprobar que el estado del estriado del interior del disco
de freno. No presenta holguras.
14.4 Reductores
El reductor debe ser utilizado dentro de las características, límites y

condiciones de trabajo para las cuáles fue diseñado. La superación de estos
límites implica comprometer mecánica y térmicamente el equipo, por
consiguiente, dañar sus elementos. Cabe recordar que las exigencias por
encima de las establecidas reducen considerablemente la vida útil del
equipo. Se debe inspeccionar cuidadosamente los engranajes y los
reductores de velocidad, siempre que se noto algún ruido extraño o cuando
se observe un aumento de temperatura significativo, independientemente
de los periodos regulares de inspección.
62
15. TRASLACIÓN
15.1 Periodicidad de las inspecciones
La periodicidad de las inspecciones y las partes a inspeccionar se detallan

en la siguiente tabla. Los materiales están considerados para uso normal.
En caso de uso más intensivo o varios turnos, los materiales de inspección
se ajustarán convenientemente.
Tabla 10. Tabla de la periodicidad de inspecciones [27].
15.2 Cambio de grasa
La lubricación es de por vida, cuando la temperatura está entre - 20ºC y +

40ºC. Los engrases han sido lubricados con grasa semifluida.
En caso de que sea necesario cambiar la grasa de los reductores utilizar

1Kg Verkol WG para los reductores de carro, y 1.25Kg de la misma grasa
para los reductores de puente. Las equivalencias de grasa se han citado
con anterioridad en este documento.
63
15.3 Inspecciones recomendadas
- Inspeccionar el funcionamiento del freno si fuesen observadas anormales,

abertura o cerrado, imperfecciones, etc. Examinar esos puntos y en caso
necesario proceder a su cambio.
- Examinar el desgaste del ferodo de los frenos. Con espesores inferiores a

2 mm proceder a su cambio.
- Mantener los ferodos de freno libres de aceite.
- Examinar el desgaste y las desigualdades de las superficies del ventilador

de freno. Con desgaste desigual, corregir el alineamiento del freno. Con
desgaste del 30% del espesor original, cambiar.
- Ver si existe alguna señal de mordeduras capilares en las superficies del

ventilador. Si hubiese alguna, inspeccionar el funcionamiento del freno y
ajustarlo correctamente. Observar cuidadosamente si a pequeños
intervalos las mordeduras capilares tienden a crecer, debiéndose cambiar
en este caso inmediatamente el ventilador.
- Mantener una compresión adecuada de los muelles del freno para

adaptarlos al diseño y condiciones de servicio.
15.4 Mantenimiento del motor
Es conveniente hacer revisiones periódicas de los motores, al menos cada

6 meses. Se enumeran a continuación los puntos más importantes a
controlar:
- Limpieza del motor. - Es importante para la buena refrigeración del motor.
- Ruidos y vibraciones. - Tanto los ruidos como las vibraciones son señales
de la existencia de problemas tales como desalineación, desequilibrio,
problema de rodamientos, etc.
- Entrehierro del freno. - Es conveniente comprobar que el valor del

entrehierro del freno no exceda del indicado de 2 mm, siendo el valor
normal 0.3 + 0.4. Con una negligencia en este control podría ocurrir que,
64
por una separación excesiva del entrehierro, el electroimán no fuese capaz
de atraer la placa del freno y liberar de esta forma el eje rotor, con lo cual
existiría el peligro de quemado del motor.
15.5 Ruedas.
Regularmente, cada seis meses, inspeccionar el desgaste, de formación en

la superficie de rodadura y marcas en las pestañas.
Normas de aplicación. - Realizar un examen visual de las rodaduras de las

ruedas para ver si existen grietas capilares. Si hubiese alguna se debe
comprobar su tamaño. Observar si la tendencia es a aumentar entre
inspecciones, y en caso necesario se debe sustituir la rueda. Las ruedas
motrices deben mantener sus diámetros igual es, debiendo cambiar los dos
a la vez, aunque solamente una de ellas esté en condiciones de ser
sustituida. Comprobar si las rodaduras de las ruedas están debidamente
exentas de aceite. Las rodaduras de las ruedas deben estar exentas de
aceite, lo demás haría que estas patinasen. Examinar el desgaste de las
rodaduras de las ruedas. Como las rodaduras de las ruedas se desgastan
lentamente, en caso de que fuese observado un desgaste prematuro,
verificar el alineamiento de los elementos del sistema (carriles, ejes, etc.).
No deberá ser mayor que 0.2% la diferencia entre diámetros de las ruedas
motrices. El desgaste de la rodadura exterior de cada rueda, debe ser ≤
30% del espesor de origen o 12 mm del diámetro. El menor de los dos
verificados.
15.6 Estructura
Una vez por año se debe inspeccionar la estructura para verificar si existe
alguna deformación o rotura de ésta. Inspeccionar las juntas soldadas, para
asegurarse que no existen indicios de mordeduras capilares. Verificar el
ajuste de los tornillos de unión. Pintar nuevamente las partes estructurales
antes de que se oxiden en un 10% de la superficie pintada.
65
16. INCIDENTES Y REPARACIONES
A continuación, se exponen las averías más comunes que puede presentar
el puente grúa, las posibles causas y sus posibles soluciones. Recordar que
todas las averías descritas deben ser solucionadas por un especialista.
Tabla 11. Averías comunes de los distintos mecanismos [27].
66
17. INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD
17.1 Instrucción y conocimiento del personal que opera

en la máquina
Previo a hacerse cargo de la máquina, el operador deberá ser instruido,

principalmente en:
El manejo correcto y seguro de la misma.
Las partes de que consta.
El funcionamiento de las mismas.
Los peligros que tiene la máquina.
Los sistemas de seguridad de los que va provista la máquina.
Los métodos operativos correctos.
Las acciones que deben ejecutarse y aquellas que estén prohibidas.
Las prendas de protección que deben utilizarse.
17.2 Instrucción y conocimientos del personal que

mantiene o repara la máquina
El encargado en mantenimiento de esta máquina debe tener conocimientos

de electroneumática, mecánica, electricidad, e hidráulica, además de estar
instruido en los peligros que presenta la máquina y en el manejo correcto
y seguro de la misma.
17.3 Medidas de seguridad en la instalación de la máquina.
Es imprescindible que las normas de seguridad contra accidentes sean

estrictamente observados en los trabajos de mantenimiento. En principio,
estos trabajos se efectuarán sobre máquinas paradas, habiéndoles quitado
la corriente eléctrica previamente.
En caso de no disponer de línea de vida o accesos homologados (pasillos,

escaleras), los trabajos de mantenimiento se realizarán siempre sobre
plataforma elevadora homologada para el uso de personas.
67
17.4 Acciones que nunca se deberán realizar
Nunca se debe de coger una carga superior a la que indique la grúa.
Nunca elevar o transportar personas en el gancho, en los testeros ni en la

carga. Nunca utilizar la grúa sino está en buenas condiciones de
funcionamiento.
No modificar ninguna parte de la grúa o sus componentes.
No permitir el uso de la grúa a ninguna persona no cualificada para ello.
Nunca elevar o transportar ninguna carga, hasta que la zona a traspasar

con la carga esté completamente libre de personas.
Nunca utilizar el cable del polipasto como eslinga.
No distraer a atención del operador, mientras la grúa esté en

funcionamiento. Nunca dejar una carga suspendida sin tenerla controlada.
Nunca utilizar el cable del polipasto como tierra. Tampoco tocar el cable
con ningún electrodo en funcionamiento.
No pasar ni permanecer debajo de la carga.
17.5 Prevención de accidentes
Está prohibido usar la grúa para arrancar cargas fijas o arrastrarlas. En

ningún caso se podrá transportar cargas suspendidas en alambre.
Para subir o descender de la grúa se debe tener la conformidad del operador

y únicamente estando la grúa inmovilizada.
El operador no iniciará las maniobras con carga por cuenta propia ni por
indicaciones de personas no autorizadas.
El operador no podrá modificar los ajustes de las protecciones.
El operador debe negarse a realizar una operación cuando tenga dudas

respecto al peso a elevar, o cuando no hubiere condiciones necesarias de
seguridad tanto para la grúa como para la carga.
68
El transporte de tubos de oxígenos, tambores de aceite y material suelto
en general, deberá ser realizado utilizando dispositivos especiales o
plataformas debidamente suspendidas.
17.6 Acciones a tener en cuenta
Leer y seguir todas las intrusiones y consejos manuales de uso e instalación

proporcionados en este documento.
Cuando se haga una reparación o mantenimiento, utilizar solamente las

piezas y materiales recomendados.
Caso de que se observe un funcionamiento inusual, parar la grúa,

inspeccionarla y repararla, si fuera necesario.
Establecer una periodicidad para la inspección y mantenimiento, con

especial atención al gancho, cable, frenos, fines de carrera, guardando los
informes de cada una de las actuaciones.
Inspeccionar el funcionamiento de los frenos, principalmente si la grúa

trabaja muchas horas.
Inspeccionar los fines de carrera.
Inspeccionar si el gancho y el cable han sufrido algún daño. Mantener el

cable limpio y lubricado.
Antes de que la grúa entre en funcionamiento, comprobar que el cable no

esté enrollado defectuosamente, doblado o con algún otro defecto.
Asegurarse que cuando se eleve y desplace la carga, esta no choque con

ningún obstáculo.
Centrar la grúa por encima de la carga, antes de empezar a operar con ella.
Evitar balanceos, tanto del gancho como de la carga, cuando se desplace
la grúa.
Equilibrar la carga antes de desplazarla, y asegurarse de que las eslingas,

cable s, etc., sujetan la carga, y están al mismo tiempo bien asentadas en
la base del gancho.
69
Elevar la carga verticalmente, de manera que tanto el bastidor del carro
como el cable no estén haciendo ángulo con el objeto de elevar.
Asegurarse que el inicio de la elevación sea suave.
70
DOCUMENTO V
MEDICIONES
Índice
1. Dispositivo de elevación .................................................................................... 2
2. Dispositivo de traslación del carro ..................................................................... 3
3. Dispositivo de traslación de la grúa ................................................................... 4
4. Sistema eléctrico ............................................................................................... 5
1
Para la realización de una lista detallada de todas las piezas que
integran la máquina, se ha procedido a la división de la máquina por
mecanismos.
1. Dispositivo de elevación
Tabla 1. Dispositivo de elevación
Nº
DENOMINACIÓN OBSERVACIONES MATERIAL
PIEZAS
GANCHO AK 25000 DIN 687 ACERO 1
TRAVIESA ACERO 1
CABLE A 26x160 DIN 656 ACERO 28 m
POLEA GMBH ACERO 2
POLEA COMPENSADORA ACERO 1
PASTECA COMERCIAL 1
TAMBOR GE 18.91 1
MOTOR ELEVACIÓN
COMERCIAL 1
DEMAG
REDUCTOR DEMAG KBA 140 B 6 B5 1 COMERCIAL 1
AUH 60 TS-B14.0-60-1-
GUÍA CABLE PARA TAMBOR COMERCIAL 2
239
EJE TAMBOR ACERO 1
TUERCA GANCHO ACERO 1
COJINETES ACERO 2
RODAMIENTOS ACERO 6
TORNILLERÍA ACERO 50
2
2. Dispositivo de traslación del carro
Tabla 2. Dispositivo de traslación del carro
Nº
DENOMINACIÓN OBSERVACIONES MATERIAL
PIEZAS
RUEDA ACERO 4
MOTOR TRASLACIÓN
KBF 125 A 4 B5 1 COMERCIAL 1
DEMAG
WUH 40 DL-B14.0-40-1-
REDUCTOR DEMAG COMERCIAL 1
59.9
VIGA CARRO 2600 mm UPN 320 ACERO 2
EJE RUEDA ACERO 2
COJINETES ACERO 4
TORNILLERÍA ACERO 20
3
3. Dispositivo de traslación de la grúa
Tabla 3. Dispositivo de traslación de la grúa
DENOMINACIÓN OBSERVACIONES MATERIAL Nº PIEZAS

CHAPA 15000x400x25.4 mm ACERO 4
CHAPA 15000x800x15,9 mm ACERO 4
CARRIL CARRO KS 22 DIN 536 (15m) ACERO 2
TESTERO ACERO 2
RUEDA TESTERO ACERO 4
MOTOR TRASLACIÓN GH VC-110 COMERCIAL 1
REDUCTOR GH RFS/315-4T COMERCIAL 1
EJE RUEDA ACERO 4
COJINETES ACERO 4
CARRIL TESTERO KS 32 DIN 536 (72m) ACERO 2
4
4. Sistema eléctrico
Tabla 4: Sistema eléctrico
DENOMINACIÓN OBSERVACIONES MATERIAL Nº PIEZAS

LIMITADOR DE CARGA 25 TM COMERCIAL 1
FINAL CARRERA ELEVACIÓN COMERCIAL 1
FINAL CARRERA CARRO COMERCIAL 1
FINAL CARRERA TESTERO COMERCIAL 1
BOTONERA COMERCIAL 1
APARELLAJE ELÉCTRICO COMERCIAL 1
CUADRO ELÉCTRICO COMERCIAL 1
5
DOCUMENTO VI
PRESUPUESTO
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2
2. MATERIA PRIMA MECANIZABLE ............................................................................ 3
3. MATERIA PRIMA COMERCIAL................................................................................ 4
4. MANO DE OBRA DIRECTA (M.O.D.) Y COSTES DEL PUESTO DE TRABAJO (CPT)......... 5
5. MANO DE OBRA INDIRECTA (M.O.I.) ..................................................................... 6
6. COSTES SOCIALES (C.S) .......................................................................................... 7
7. GASTOS GENERALES (G.G)..................................................................................... 8
8. PRESUPUESTO ...................................................................................................... 9
1
1. INTRODUCCIÓN
Para la realización del presupuesto se distingue entre las piezas
mecanizables y los elementos comerciales que conforman la máquina.
Mediante el cálculo de pesos y longitudes, se obtiene el precio de la materia
prima a partir de la siguiente tabla:
Tabla 1. Precio kilogramo de material.
Material €/kg
ACERO St C 25.61 1,12
ACERO St 50.11 0,98
FUNDICIÓN Ge 18.91 1,98
ACERO INOX. 2,54
ACEROS275JR 2,05
ACERO S235JR 1,16
ACERO Stg 60.81 1,17
Para realizar el resto de cálculos se han supuesto los siguientes datos:
- Mano de obra directa (MOD)= 18.15 €/hora.
- Coste del puesto de trabajo (CPK)= 4 €/hora.
- Mano de obra directa anual= 380000 €
- Mano de obra indirecta anual= 35000 €
- Gastos generales= 11% de (Materia prima+MOD+MOI)
- Costes sociales anuales (C.S) = 84000 €
- Beneficio industrial= 7.5%
2
2. MATERIA PRIMA MECANIZABLE
En este proyecto se realiza el diseño de la mayoría de piezas de la máquina,
sin embargo son mecanizadas por otras empresas subcontratas.
Mediante el cálculo de pesos y la Tabla 1, se ha obtenido el precio del

material de cada pieza.
Tabla 2. Materia prima mecanizable.
MATERIA PRIMA MECANIZABLE
PESO Precio mat Precio total Nº Precio

MATERIAL
DENOMINACIÓN (KG) (€/k) mat (€) PIEZAS total(€)
St C 25.61 170 1,12 190,4 1 190,4

GANCHO
TRAVIESA St 50.11 28 0,98 27,44 1 27,44
POLEA
St 50.11 38 0,98 37,24 1 37,24
COMPENSADORA
TAMBOR Ge 18.91 224 1,98 443,52 1 443,52
EJE TAMBOR St 50.11 97 0,98 95,06 1 95,06
TUERCA GANCHO St 50.11 4 0,98 3,92 1 3,92
RUEDA CARRO Acero inox. 84 2,54 213,36 4 853,44
VIGA CARRO 2600

S275JR 154 2,05 315,7 2 631,4
mm
VIGA CARRO 1800

S275JR 15,6 2,05 31,98 3 95,94
mm
VIGA CARRO 1800

S275JR 53 2,05 108,65 2 217,3
mm
VIGA CARRO 600 mm S275JR 5,2 2,05 10,66 4 42,64
EJE RUEDA St 50.11 93 0,98 91,14 2 182,28
CHAPA
S235JR 1197 1,16 1388,52 4 5554,08
15000x400x25.4 mm
CHAPA
S235 JR 1496 1,16 1735,36 4 6941,44
15000x800x15.9 mm
CARRIL CARRO Stg 60.81 333 1,17 389,61 2 779,22
CARIIL TESTERO Stg 60.81 2528 1,17 2957,76 2 5915,52
TOTAL MATERIA PRIMA MECANIZABLE: 22010.84 €
3
3. MATERIA PRIMA COMERCIAL
Tabla 3. Materia prima comercial.
Nº PRECIO UNITARIO PRECIO TOTAL

DENOMINACIÓN OBSERVACIONES
PIEZAS (€) (€)
CABLE 28 m 7,81 €/m 218,68
POLEA GMBH 2 453,7 907,4
PASTECA 1 384,2 384,2
MOTOR ELEVACIÓN
KBA 140 B 6 B5 1 1 1980,73 1980,73
DEMAG
AUH 60 TS-B14.0-60-1-
REDUCTOR DEMAG 1 1345,6 1345,6
239
GUIA CABLE PARA
1 523,82 523,82
TAMBOR
COJINETES 6 43,74 262,44
RODAMIENTOS 6 67,5 405
TORNILLERIA 70 0,87 60,9
MOTOR TRASLACIÓN
KBF 125 A 4 B5 1 1 2178,6 2178,6
DEMAG
WUH 40 DL-B14.0-40-1-
REDUCTOR DEMAG 1 1475,3 1475,3
59.9
TESTERO 2 2342,56 4685,12
RUEDA TESTERO 4 534,21 2136,84
MOTORREDUCTOR GH 1 2857 2857
LIMITADOR DE CARGA 25
1 193,5 193,5
TM
FINAL CARRERA
1 184,67 184,67
ELEVACIÓN
FINAL CARRERA CARRO 1 134,56 134,56
FINAL CARRERA TESTERO 1 142,68 142,68
BOTONERA 1 408,9 408,9
APARELLAJE ELÉCTRICO 800
CUADRO ELÉCTRICO 1 1456 1456
TOTAL MATERIA PRIMA COMERCIAL = 22741.78 €
El coste de la materia prima utilizada asciende a:

Materia prima mecanizable.…………………………………………..…...22010.84 €
Materia prima comercial……………………………………………………….22741.78 €
PRECIO TOTAL MATERIA PRIMA……………………………...44752.62 €
4
4. MANO DE OBRA DIRECTA (M.O.D.) Y COSTES
DEL PUESTO DE TRABAJO (CPT)
Para el cálculo del coste de mano de obra y puesto de trabajo, se ha
estimado el tiempo de ciclo de construcción, montaje e instalación de la
grúa y sus elementos, reflejados en la Tabla 4
Tabla 4. Mano de obra y costes del puesto de trabajo.
TIEMPO DE CICLO TIEMPO DE CICLO

DENOMINCAIÓN UNIDADES
(h/ud.) TOTAL (h)
APAREJO 1 4,5 4,5
TAMBOR 1 2 2
RUEDAS 4 0,5 2
EJES 5 0,5 2,5
ESTRUCTURA DEL CARRO 1 1,5 1,5
VIGA CAJÓN 2 3,5 7
CARRIL VIGA CAJÓN 2 1,5 3
TESTERO 2 3 6
CARRIL TESTERO 2 2,5 5
DISEÑO MECÁNICO 550
MONTAJE DISPO. ELEVACIÓN 8

MONTAJE DISPO.
12
TRASLACIÓN CARRO
MONTAJE DISPO.
18
TRASLACIÓN GRUA
MONTAJE CONJUNTO 15
MONTAJE ELÉCTRICO 150
PROGRAMACIÓN 100
INSTALACIÓN EN FÁBRICA 10
TIEMPO CICLO TOTAL 896,5
Los costes de mano de obra directa y del puesto de trabajo son:

MOD = Tiempo de ciclo total (horas) x coste MOD (€/hora)
CPT = Tiempo de ciclo total (horas) x coste CPT (€/hora)
MOD = 896.5 (horas) x 18.15 (€/hora) = 16271.475 €
CPT = 896.5 (horas) x 4 (€/hora) = 3586 €
PRECIO TOTAL M.O.D. + CPT = 19857.475 €
5
5. MANO DE OBRA INDIRECTA (M.O.I.)
El precio de la mano de obra indirecta en la ejecución del proyecto se
obtiene a través del porcentaje de la mano de obra directa. Este porcentaje
depende de los costes anuales de la empresa que construye la máquina.
Para el cálculo se ha utilizado los datos reflejados en la introducción.
𝑀𝑂𝐼𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿
% 𝑑𝑒 𝑀𝑂𝐼 = 𝑥 100
𝑀𝑂𝐷𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿
35000
% 𝑑𝑒 𝑀𝑂𝐼 = 𝑥 100 = 9.21%
380000
El coste total de la mano de obra indirecta para los datos supuestos de la

empresa que ejecuta el proyecto, es por tanto, del 9.21% de la mano de
obra directa. Es decir:
MOI = 9.21% de 16271.475 = 1498.6 €
PRECIO TOTAL M.O.I. = 1498.6 €
6
6. COSTES SOCIALES (C.S)
Los costes sociales se obtienen con un porcentaje que depende de los
costes sociales anuales y la mano de obra directa e indirecta anuales.
𝐶𝑆𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿
%𝐶𝑆 = 𝑥 100
(𝑀𝑂𝐼 + 𝑀𝑂𝐷)𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿𝐸𝑆
84000
%𝐶𝑆 = 𝑥 100 = 20.24 %
(35000 + 380000)
Los costes sociales para los datos supuestos de la empresa que ejecuta el
proyecto son como se ve del 20.24 % de la mano de obra directa e
indirecta.
C.S. = 20.24% de (16271.475 + 1498.6) = 3596.66 €
PRECIO TOTAL C.S = 3596.66 €
7
7. GASTOS GENERALES (G.G)
Los gastos generales de la empresa que se encarga de ejecutar el proyecto
se obtiene del porcentaje de la materia prima y la mano de obra directa e
indirecta.
GG = 11% de (Materia prima + MOD + MOI)
GG= 11% de (44752.62 € +16271.475 € + 1498.6 €) = 6877.5 €
PRECIO TOTAL G.G = 6877.5 €
8
8. PRESUPUESTO
DESCRICPCIÓN PRECIO
Materias primas………………………………………………………………..44752.62 €
Materia prima mecanizable………………………………………………22010.84 €
Materia prima comercial…………………………………………………..22741.78 €
Mano de obra directa……………………………..………………………16271.475 €
Costes del puesto de trabajo…………………………..……………………..3586 €
Mano de obra indirecta…………………………….………………………....1498.6 €
Costes sociales…………………………………………………………………….3596.66 €
Gastos generales……………………………………………….………………….6877.5 €
Total coste de fabricación……………………………………………….76582.855 €
7.5 % Beneficio industrial…………………………………………………..5743.71 €
TOTAL……………………………………………………………..……………….82326.565 €
21% IVA…………………………………………………..………………………17288.579 €
PRESUPUESTO TOTAL DE EJECUCIÓN………………….99615.15 €
9
El presupuesto de ejecución del proyecto “Cálculo y diseño de puente grúa”,
asciende a la cantidad de NOVENTA Y NUEVE MIL SEISCIENTOS QUINCE
CON QUINCE.
10

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS

Trabajo Fin de Grado

CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PUENTE GRÚA

Para acceder al Título de

Autor: David Ibáñez García

Ilustración 1. Localización de la nave industrial.

Dichos tienen la forma de laIlustración 2 Ilustración 2 y tienen unas

A lo largo de los 5 días semanales que trabaja la empresa, recibe camiones

El proyecto ha consistido en el diseño de una máquina capaz de soportar el

Asimismo, el alcance de este proyecto se limita al diseño del proceso de

El diseño de la aparamenta eléctrica y los automatismos necesarios para

• Ajustarse a las dimensiones de la nave de 15.668 metros de luz, 72

• Situarse sobre el camino de rodadura IPE 600 situado a 5.85 metros

• Ser capaz de elevar una carga de 15 toneladas.

• Realizar una media de 7 ciclos diarios.

• La duración del ciclo no debe superar los 30 minutos.

Ilustración 3. Perspectiva del puente grúa.

La máquina diseñada es una grúa puente birraíl, perteneciente al grupo

Debido a la masa de 15 toneladas de los bujes se determinó un puente

Ilustración 5. Disposición de los ramales del aparejo [5].

Ilustración 6. Esquema del alzado del puente grúa.

Ilustración 7. Perspectiva de la viga cajón.

Sobre estas vigas circulará el carro a través de un carril, por ello la

Ilustración 10. Perspectiva del testero.

A continuación se explica el ciclo establecido para almacenar los bujes en

De esta forma se obtiene una buena organización de la carga y se facilita

En esta Ilustración 11, el rectángulo negro representa el camión, los puntos

Todo este ciclo lo definimos en la Tabla 1:

m V(m/s) t (s) m V(m/s) t(s)

Elevación/Descenso 0.5 0.1 5 0.5 0.1 5

Traslación puente (long.) 14 0.4 35 14 0.5 28

Elevación/Descenso 1.5 0.1 15 1.5 0.1 15

Traslación carro (transv.) 4 0.4 10 4 0.5 8

Traslación puente (long.) 50 0.4 125 50 0.5 100

Traslación carro (transv.) 6 0.4 15 6 0.5 12

Elevación/Descenso 0.5 0.1 5 0.5 0.1 5

Tiempo parcial 210 173

Preparación Amarre 300

TIEMPO CICLO 683

De la misma manera que realiza el movimiento de descarga, realizará la

Para esta planificación se estima una jornada laboral de 8 horas, lo que

Para presentar esta planificación se utilizará de un diagrama de Gantt, el

Como se observa en el diagrama, primero se realiza el diseño, tanto del

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La revolución industrial supuso la evolución de construirlas en madera, a

Para comenzar el documento se centrará en los distintos aparatos de

2.1 Clasificación según su concepción

2.1.1 Aparato de elevación tipo puente

Aparato de elevación en el que un dispositivo de aprensión está suspendido

2.1.1.1. Grúa puente

Ilustración 1. Esquema grúa puente [2].

Ilustración 2. Boceto grúa puente [3].

2.1.1.2. Grúa pórtico

Ilustración 3. Esquema de grúa pórtico [2].

Ilustración 5. Esquema de grúa semipórtico [2].

2.1.1.4. Grúa ménsula