INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MÉRIDA

INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS 3CA

ING. ENRIQUE DE JESUS DULANTO CÁRDENAS

UNIDAD IV

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN. DRENAJE EN CARRETERAS.

ELABORÓ: LEANDRO GABRIEL PECH DZUL

MÉRIDA, YUCATÁN A MIÉRCOLES 8 DE ABRIL DE 2020.

 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................pág. 1
2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA..............................................................................................pág. 3
3. DRENAJE DE CARRETERAS.....................................................................................................pág. 6
4. DRENAJE SUPERFICIAL............................................................................................................pág. 8
4.1 DRENAJE LONGITUDINAL.........................................................................................pág. 9
4.1.1 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN.................................................................pág. 9
4.1.1.1 CUNETAS..............................................................................................pág. 10
4.1.2 ELEMENTOS DE DESAGUE........................................................................pág. 13
4.1.2.1 CACES..............................................................................................pág. 13
4.1.2.2 SUMIDEROS.........................................................................................pág. 16
4.1.3 ELEMENTOS DE EVACUACIÓN................................................................pág. 17
4.1.3.1 BAJANTES………………………….…………………………….pág. 17
4.1.3.2 ARQUETAS……………………………………………………………………………………….pág. 18
4.1.3.3 COLECTORES……………………………………………..……..pág. 18
4.2 DRENAJE TRANSVERSAL..............................................................................................pág. 18
5. DRENAJE SUBTERRÁNEO............................................................................................................pág. 20
5.1 DRENES SUBTERRÁNEOS.............................................................................................pág. 20
5.2 TIPOS DE SUBDRENAJE.................................................................................................pág. 21
5.2.1 SUBDRENES LONGITUDINALES.................................................................pág. 21
5.2.2 SUBDRENES TRANSVERSALES...................................................................pág. 23
5.2.3 CAPA PERMEABLE...........................................................................................pág. 24
6. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS QUE INFLUYEN EN EL DRENAJE......................pág. 25
7. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO...........................................................................pág. 26
8. OBJETIVOS DE DISEÑO DE LA RED DE DRENAJE...............................................................pág. 27
9. NORMATIVA.............................................................................................................................pág. 28
10. CONCLUSIÓN...................................................................................................................................pág. 29
BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................pág. 30
1. INTRODUCCIÓN

Los continentes están conformados por cuencas hidrográficas, las cuales, son fundamentales para llevar

a cabo el ciclo hidrológico. Posterior a la condensación del vapor de agua en la atmósfera, se acumulan

en nubes formando gotas de agua, las cuales, al romper la resistencia del aire caen a la tierra en forma de

precipitación, saber que el término precipitación se refiere a cualquier forma de agua que cae a la

superficie de la tierra, séase lluvia, llovizna, nieve, granizo.

En México, existen 37 regiones hidrológicas.

Imagen 1. Regiones hidrológicas de México. Fuente: paratodomexico.com

Al darse la precipitación, el agua comienza a infiltrarse al suelo, aquí intervienen las características del

suelo que lo hacen más o menos permeable, una vez que el agua disminuye su tasa de infiltración, pues

el suelo ha quedado en un estado de saturación, se genera una corriente superficial (escorrentía).

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 Imagen 2. Escorrentía superficial. Fuente: Wikipedia.com

Otra parte del agua sigue infiltrándose hasta el subsuelo, en donde recibe el nombre de “aguas

subterráneas”. Puede almacenarse y fluir por medio de acuíferos hasta cuerpos de agua más grandes.

Imagen 3. Aguas subterráneas. Fuente: apusdelagua.blogspot.com

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Las carreteras impulsan el desarrollo, por lo que adquiere un papel muy importante en el funcionamiento

socioeconómico. Al estar construidas sobre las cuencas, hace que se encuentren sometidas a las

condiciones hidrológicas en la zona.

El exceso de agua o humedad resulta altamente perjudicial para las carreteras, ocasionando baches,

grietas, deslaves e inestabilidad en el material de los taludes. El agua generalmente provoca la

disminución de la resistencia de los suelos, provocando fallas en terraplenes, cortes y en la superficie de

rodamiento. De aquí radica la importancia de un adecuado sistema de drenaje.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

Las propiedades de los suelos, en especial de aquellos con altos contenidos de finos, son extremadamente

sensibles al grado de saturación. Al variar la humedad de los suelos sufren cambios de volumen, cambia

la cohesión y experimentan alteraciones en la estabilidad mecánica, de manera que, en la medida que se

logre mantener la humedad dentro de un rango más o menos estrecho, el camino mantendrá una

capacidad de soporte más uniforme y estará menos expuesto a los daños que pueden originarse en

condiciones ambientales extremas. Los sistemas d drenaje bien diseñados permiten controlar la cantidad

de agua presente en los suelos y, en consecuencia, disminuir las posibilidades de fallas imprevistas.

El agua penetra de muchas formas en los suelos que integran la obra básica (subrasante) y capas

estructurales del camino, siendo las principales las siguientes:

 Baches y grietas en pavimento asfáltico.

 Juntas y grietas no selladas o con el sello en mal estado, en pavimentos de concreto.

 Junta abierta entre el pavimento y las bermas.

 Sistemas de drenaje de la plataforma insuficientes o en mal estado.

 Bermas y carpetas de rodado sin revestir o con revestimientos en mal estado.

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  Escurrimientos de aguas desde zonas laterales, cuando se carece de elementos interceptores

(fosos, contrafosos, cunetas, etc.), o ellos se encuentran obstruidos.

 Alcantarillas obstruidas o que filtran.

 Ascenso de agua por capilaridad.

 Napas subterráneas.

El agua no solo afecta la obra básica, muchas veces conformada por suelos finos, sino que también tiene

un efecto adverso en las capas no ligadas que conforman la estructura del camino.

Las sub-bases de los pavimentos de concreto están normalmente construidas por suelos granulares bien

graduados y, por lo tanto, menos susceptibles a las variaciones de humedad. A pesar de ello, cuando

alcanzan la saturación, se suele producir el fenómeno conocido como “surgencia de finos”, por el cual,

el tránsito, al inducir presiones sobre las losas, expulsa agua con finos desde la sub-base hacia la

superficie; serias erosiones del material de la sub-base, con lo que pierde parte de su capacidad resistente

y la uniformidad del soporte. Los pavimentos colapsan rápidamente donde se produce éste fenómeno.

En presencia de agua ciertos suelos finos experimentan una significativa expansión, la que llega a originar

deformaciones importantes en la rasante. Normalmente se procura evitar que suelos de estas

características queden en los estratos superiores de la obra básica, cuando ello no es posible, se deben

realizar diseños especiales basados en estudios que consideren esa característica.

Existen suelos que, al variar el contenido de humedad sufren cambios en el nivel de compactación al que

se encuentran; a menor densidad involucra menor capacidad para soportar las solicitaciones que se les

imponen. El caso más extremo de éste fenómeno se produce cuando suelos heladizos se encuentran en

zonas donde la temperatura suele descender por debajo del punto de congelamiento; ahí la pérdida de

compacidad puede llegar a ser extremadamente importante y significar el colapso de extensas áreas de

pavimento.

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En términos generales, la resistencia de los suelos está fuertemente relacionada con su contenido de

humedad, al aumentar el grado de saturación, disminuye la resistencia. En consecuencia, la más alta

probabilidad de que se produzca una falla se encuentra en el periodo durante el cual los suelos presentan

su mayor contenido de humedad, es decir, durante las precipitaciones y por el tiempo que se demoren en

evacuar las aguas absorbidas.

Recientes estudios realizados en el exterior, y ratificados en el país, han permitido comprobar dos

condiciones relacionadas con el drenaje que conviene considera:

 Cuando una carretera dispone de un drenaje adecuado, el contenido de humedad de los suelos

que conforman la obra básica varía dentro de márgenes bastante estrechos a lo largo del año, aún

en zonas donde existe una marcada diferencia estacional de precipitaciones. Disponiendo de un

drenaje adecuado, las características del soporte de la sub-rasante son bastante constantes durante

toda la vida útil de la obra.

 Cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado, suficiente y que opera

correctamente, disminuye substancialmente la posibilidad de fallas y de otros efectos adversos

que contribuyan a acortar su vida útil.

Las carreteras impulsan el desarrollo, por lo que adquiere un papel muy importante en el funcionamiento

socioeconómico. Al estar construidas sobre las cuencas, hace que se encuentren sometidas a las

condiciones hidrológicas en la zona.

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3. DRENAJE DE CARRETERAS.

Se define como sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado para la

recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las características

funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.

Imagen 4. Drenaje de carreteras. Fuentes: Carreteros.org

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones encaminadas a cumplir

tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que pretenden alejar o evacuar, o de la disposición

geométrica con respecto al eje de la vía.

 Drenaje superficial. Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la

capa freática del terreno. Se divide en dos grupos.

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 o Drenaje longitudinal. Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la

explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus cauces naturales. Para

ello se emplean elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y

bajantes.

o Drenaje transversal. Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados

por la infraestructura vial, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.

Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como puentes o viaductos.

 Drenaje subterráneo. Su misión es impedir el acceso el agua a capas superiores de la carretera

específicamente al firme, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles

acuíferos y corrientes subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos,

arquetas y tuberías de desagüe.

El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño y construcción de carreteras, tiene por

objeto alejar las aguas de la carretera, para evitar la influencia negativa de las mismas sobre su estabilidad

y transpirabilidad, así como para reducir los gastos de mantenimiento.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y reducir los

impactos indeseables al medio ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de éste.

El drenaje tiene como propósito la preservación de la carretera, debido a la función social y económica

que presenta y el elevado precio de construcción; la prevención del impacto negativo que presenta al

ambiente con la reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la

acción erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.

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4. DRENAJE SUPERFICIAL

El drenaje superficial es el que tiende a eliminar el agua que circula sobre el terreno o la carretera,

proveniente directamente de la lluvia, escurrideros naturales o aguas almacenadas.

El objetivo principal del drenaje superficial es mejorar la estabilidad del talud reduciendo la infiltración

y evitando la erosión. El sistema de recolección de aguas superficiales debe captar la escorrentía, tanto

del talud como de la cuenca de drenaje arriba del talud y llevar el agua a un sitio seguro, lejos del talud

que se va a proteger.

El agua de escorrentía debe, en lo posible desviarse antes de que penetre el área de deslizamiento o se

infiltre en dirección al talud. Por otro lado, el agua de las lluvias que cae directamente sobre la superficie

del talud, debe ser evacuada lo más rápidamente posible, evitando al mismo tiempo que su paso cause

daños por acción de la erosión, almacenamiento e infiltración.

Imagen 5. Escorrentía. Fuente: ecured.cu

Algunas veces, es importante la construcción de medidas temporales de drenaje superficial después de

ocurrido un deslizamiento, para evitar su ampliación o aceleración. Estas obras pueden consistir en

diques o canales de tierra, mampostería, concreto o bolsas de polipropileno o fibras vegetales rellenas de

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suelo, sellado de grietas con arcilla, mortero o asfalto para reducir la infiltración y cubrir el terreno

temporalmente con plásticos.

4.1 DRENAJE LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de

escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan hacia

ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural. Es decir, actúa como

by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera. Para evitar el

impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad, durabilidad y transitabilidad, en esta sección

se considerará los distintos tipos de obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se acumulan en

la plataforma de la carretera, las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los terrenos

adyacentes.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:

 Elemento de canalización: Recogen las aguas pluviales.

 Elementos de desagüe: Alivian al caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas.

 Elementos de evacuación: Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural.

4.1.1 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN

En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos que se encargan

de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.

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4.1.1.1 CUNETAS

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas a ambos

lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar adecuadamente los

flujos del agua superficial. Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la

velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la inclinación

longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la vía.

Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del mismo, reduciendo

la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades no es necesario efectuar ningún revestimiento,

mientras que si ésta supera los 4.5m/s, es necesario revestir las paredes de concreto.

Otras disposiciones propias de las cunetas son:

 CUNETA DE CORONACIÓN DE DESMONTE. Se coloca en la parte más alta del desmonte

para evitar la erosión y arrastre de materiales que conforman el talud, así como para aliviar parte

del caudal que debería recoger la cuneta principal, interceptando la escorrentía de las laderas

circundantes.

 CUNETA DE CORONACIÓN DEL TERRAPLÉN. Al igual que las anteriores, evitan que el

agua recogida por la calzada penetra en el talud, lo que podría ocasionar arrastres e incluso el

desmoronamiento parcial del terraplén. Son de menor tamaño, ya que únicamente deben evacuar

el agua recogida en el firme.

 CUNETA DE PIE DEL TERRAPLÉN. Su misión es recoger las aguas que caen sobre el talud

del terraplén y sobre el terreno circundante, sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio

relleno, ya que podría llegar a erosionar gravemente la base del mismo, ubicación de los distintos

sistemas de recogida de aguas pluviales.

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 Imagen 6. Ubicación de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construcción de cunetas. Si bien es cierto que existen

algunas secciones hidráulicamente mejores que otras, no es éste el único cometido que debe procurar la

geometría de una cuneta. Sus parámetros de diseño son los siguientes.

 Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo previsto para el

correspondiente período de retrato, que normalmente se toma entre 5 y 20 años.

 Garantizar la seguridad de los vehículos que accidentalmente abandonen la vía y penetren en la

cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con pendientes abruptas y puntos angulosos, ya

que pueden provocar el vuelco del vehículo. Si no se puede garantizarse este aspecto, deben

protegerse mediante barreras de contención, generalmente biondas.

 Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procurando una cuidada

ejecución, de forma que se mantenga operativa con los mínimos costos de mantenimiento y

reparación.

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  Simplicidad geométrica, de forma que su ejecución sea rápida, barata y eficaz.

Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en V y las trapeciales,

representadas simbólicamente con la letra T. Las aristas vivas de dichas secciones deberán suavizarse

con acuerdo de al menos 1.50 m de radio.

Imagen 7. Tipología general de cunetas (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

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4.1.2 ELEMENTOS DE DESAGÜE

Al fin de eliminar en medida de lo posible caudales a evacuar, se disponen una serie de puntos de desagüe

a lo largo del elemento de drenaje longitudinal normalmente cunetas de forma que las aguas se reintegren

paulatinamente al medio natural causando el menor daño posible.

Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros e

imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje cauces o

cunetas, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De esta

forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de

recogida, como la red de alcantarillado en los núcleos de la población.

En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta, aún por encima de las

consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la circulación y el posible peligro de su obstrucción

por acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la plataforma y márgenes, lo que

haría totalmente inútil su presencia.

4.1.2.1 CACES

Los caces son franjas estrechas situadas longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo cometido

es recoger y conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un elemento de desagüe. Dado su

reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar pequeños caudales, como los recogidos

únicamente en la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesías y

núcleos urbanos.

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Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos

elementos de conexión llamados sumideros o bajantes. Suelen disponerse en general a cada 25 o 50 m

presentando diversas tipologías.

Imagen 8. Tipos de caces (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación están dadas en función de la zona donde esté

emplazada la vía.

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Imagen 9. Fuente: Blázquez, Luis Bañón, 2000.

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4.1.2.2 SUMIDEROS

Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:

 Continuos: El desagüe se realiza de forma interrumpida a lo largo de toda la longitud de la vía.

 Aislados: La evacuación de las aguas se localizan en determinados puntos, distinguiéndose tres

clases de sumideros en función de su orientación.

o Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

o Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.

o Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.

Los sumideros en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal, a que poseen mayor capacidad de

desagüe que los laterales, aunque pueden obstruirse más fácilmente. Por ello, para evitar la formación de

balsas debe disponerse otro sumidero a 5cm de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un

sumidero mixto.

Asimismo, los emplazados en rasante inclinadas también suelen ser de tipo horizontal, interceptando en

el fondo de la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas en la dirección de la corriente.

Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente, aunque disminuye con

la velocidad de la misa, que depende directamente de la pendiente longitudinal.

Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así, enlazar con el sistema de

evacuación formado por los colectores.

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 Imagen 10. Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras. Luis Bañón Blázquez, 2000.

4.1.3 ELEMENTOS DE EVACUACIÓN

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde el punto de desague

hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien sea reintegrándose en cauce natural o

penetrando en un cauce artificial o en una red de alcantarillado.

Básicamente se diferencias tres tipos de elementos, cuyas funciones son consecutivas y complementarias:

4.1.3.1 BAJANTES.

Son elementos encargados de canalizar las aguas desde el correspondiente elemento de desagüe,

sumidero o imbornal hasta el sistema de canalización definitivo. Suelen construirse con piezas

prefabricadas cerámicas o de concreto en forma de artesa, soplándose unas con otras. También se

emplean tubos de pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él pequeños canales.

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4.1.3.2 ARQUETAS.

Obras de fábrica que se encargan de recibir a las bajantes y enlazarlas con el colector general. Además,

facilitan la inspección y conservación de los dispositivos enterrados de desagüe, permitiendo su fácil

limpieza y mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a distancias no superiores a 50 m, así como en

puntos críticos tales como confluencias de tubos, sumideros, drenes y subterráneos, etc. No se permitirá

el uso de arquetas ciegas o no registrables.

4.1.3.3 COLECTORES.

Suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por todos los sumideros y canalizadoras

por las bajantes. Suelen estar hechos de materiales resistentes y durables concreto, fibrocemento o acero

y se les exigen ciertas características que aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a las cargas

exteriores, así como una relativa estanqueidad.

4.2 DRENAJE TRANSVERSAL.

La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno laderas,

vaguadas, cauces, arroyos, ríos, por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad,

permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación

de agua a través de la citada red.

Además, las obras de drenaje transversal se aprovechan para desaguar el caudal recogido por la

plataforma y sus márgenes, analizando a través de las cunetas.

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El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua superficial que

intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o

transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.

El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una estructura

menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los costos, por ello, se debe

dar especial atención a su diseño. Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal son el

badén y el puente.

El objetivo principal en el diseño hidráulico en una obra de drenaje transversal es determinar la sección

hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que eventualmente

transportan los cursos naturales y conducirlos adecuadamente, sin causar daño a la carretera y a la

propiedad adyacente.

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5. DRENAJE SUBTERRÁNEO

El drenaje subsuperficial o subdrenaje pretende eliminar el agua subterránea, o bien abatir su nivel hasta

donde no sea perjudicial a la carretera. El agua que está situada bajo la superficie de la tierra se presenta

en corrientes o estancadas. Una vez que se detecta su presencia, habrá que darle el tratamiento necesario

para su evacuación.

El nivel del agua subterránea generalmente es paralelo a la superficie del terreno. En terrenos planos o

de lomerío suave es necesario averiguar su profundidad, mediante la investigación de campo para definir

las zonas que en realidad necesitan subdrenaje.

Los objetivos del subdrenaje de carreteras son:

 Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la carretera.

 Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir el espesor del pavimento.

 Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación favorable de los flujos de aguas

internas.

5.1 DRENES SUBTERRÁNEOS

El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios

perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material permeable, material filtro,

compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe

y cierre la parte superior de la zanja.

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 Imagen 11. Construcción de un dren subterráneo.

5.2 TIPOS DE SUBDRENAJE

El subdrenaje es indispensable cuando al efectuar los cortes en los taludes o en la terracería brota agua.

Por lo tanto, hay necesidad de proyectar un drenaje parecido al superficial estableciendo conductos para

que el agua escurra y salga o para que se abata el nivel subterráneo.

Se acostumbra clasificar los sistemas de drenaje subsuperficial en tres categorías generales.

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5.2.1 SUBDRENES LONGITUDINALES.

Zanjas paralelas a la dirección de la vía, en la cual, se colocan materiales permeables (agregados pétreos,

geotextiles, geodrones) y, eventualmente, una tubería.

Imagen 12. Subdrén longitudinal.

Se emplean para:

 Cortar el agua subterránea, impidiendo que alcancen las inmediaciones del pavimento.

 Encauzar el agua que ingrese al pavimento por filtraciones a través de su superficie.

 Rebajar el nivel freático, manteniéndolo a una profundidad conveniente del nivel superior de la

explanación.

Se caracterizan por:

 Deben de tener la capacidad hidráulica suficiente para conducir toda el agua que reciba.

 Si están unidos con una base permeable, su material de relleno debe de ser el mismo de la base

para asegurar su capacidad. Además, debe llevar una tubería.

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  Cuando el subdrén va unido a una base permeable, puede estar constituido por un geodrén o ser

del tipo francés envuelto en geotextil.

 El geotextil usado para el subdrén no debe atravesar una base permeable, por cuanto formaría una

barrera al flujo de agua.

La tubería de los subdrenes longitudinales son:

 Puede ser de concreto, arcilla, metal, fibra bituminosa o plástico.

 Los tubos de concreto y arcilla se podrán proyectar con juntas abiertas o perforaciones que

permitan la entrada del agua en su interior.

 Los tubos de concreto poroso permiten la entrada del agua a través de sus paredes.

 Los tubos de plástico, metal y fibra bituminosa tienen orificios circulares o ranuras para el mismo

fin.

 Los orificios circulares o ranuras de la tubería perforadas se disponen de preferencia a la mitad

inferior de los tubos.

5.2.2 SUBDRENES TRANSVERSALES.

En carreteras de montaña, los drenes longitudinales no pueden ser suficientes para interceptar toda el

agua de infiltración; en estos casos, deberán instalarse drenes interceptores transversales normales al eje

de la carretera, coloquialmente llamados “espina de pez”.

La distancia entre drenes interceptores transversales será, por término medio, de 20 m a 25 m.

 El eje de las espinas formará con el eje de la carretera un ángulo de 60°.

 Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano superior de la

explanada.

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  Sus paredes serán inclinadas, con talud aproximado de 0.5, para repartir, al máximo, el posible

asiento diferencial.

 Las zanjas se rellenarán de material fino.

 Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al solado del dren

longitudinal.

 Las espinas consecutivas se situarán a distancias variables que dependerán de la naturaleza del

suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarán comprendidas entre 6 m, para suelos

muy arcillosos, y 28 m para suelos arenosos.

5.2.3 CAPA PERMEABLE.

Se coloca bajo la superficie pavimentada, constituida por un material filtrante de manera que, con ayuda

de una pendiente transversal adecuadas y unas correctas instalaciones de salida, puede drenar el agua que

se infiltre desde la superficie, que provengan de bermas y que ascienda por supresión desde los niveles

inferiores del suelo.

Imagen 13. Capa permeable.

6. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS QUE INFLUYEN EN EL DRENAJE

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Para el buen diseño del subdrenaje es necesario conocer el tipo de suelo, sus propiedades y su

comportamiento. Esto se consigue con una adecuada clasificación de suelo.

Los factores a considerar en la mecánica del suelo son:

 RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN. Oposición que presentan los suelos a la penetración y

el desplazamiento al ser sometido a cargas.

 COHESIÓN. Cualidad por la cual las partículas del terreno se mantienen unidas en virtud de

fuerzas internas que dependen (de entre otras cosas), del número de puntos de contacto que cada

partícula tiene con sus vecinas.

 FRICCIÓN INTERNA. Resistencia presentada por las partículas del suelo al deslizarse unas

sobre otras; se debe a la presencia de partículas de arenas gruesas y de partículas de rocas

trituradas.

 COMPRESIBILIDAD. Reducción de volumen del suelo por efecto de la aplicación de un

esfuerzo.

 ELASTICIDAD. Propiedad de los suelos de recuperar su posición original tras la aplicación de

un esfuerzo.

 PERMEABILIDAD. Capacidad del suelo para permitir el paso de una corriente de agua a través

de su masa.

 CAPILARIDAD. Propiedad de los suelos de absorber agua por contacto con una fuente adyacente

de este líquido y transmitirla en todas direcciones sin importar la intensidad y la dirección de la

fuerza de gravedad. Un suelo con gran capilaridad presenta una enorme dificultad para ser

drenado y si se acumula un exceso de agua, se producirán cambios volumétricos perjudiciales.

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7. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una seria de factores que

influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad. Las

más destacables son:

FACTORES TOPOGRÁFICOS. Circunstancias de tipo físico, como la ubicación de la carretera respecto

al terreno natural, tipología del relieve existente y la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

FACTORES HIDROLÓGICOS. Área de la cuenca de recepción, aporte de aguas superficiales que afecta

directamente a la carretera, presencia, nivel y caudal de aguas subterráneas.

FACTORES GEOTÉCNICOS. Naturaleza y características de los suelos existentes en la zona, éstas

condicionan la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la

posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar

son aquellas que afectan en su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad, incluyendo

también la existencia de vegetación.

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8. OBJETIVOS DE DISEÑO DE LA RED DE DRENAJE.

 Evacuar de manera eficaz el agua caída sobre la superficie de rodadura y los taludes de la

explanación contiguos a ellos. Evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.

 Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes, empleando para ello

sistemas de drenaje profundo (subdrenaje).

 Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas, disponiendo

obras de fábrica que no disminuyan su sección critica para periodos de retorno razonables.

Recordar que las avenidas son la principal causa mundial de destrucción de puentes.

 No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para ello taludes

suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así posibles accidentes

adicionales.

 También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño posible al

entorno.

Para el buen diseño del subdrenaje es necesario conocer el tipo de suelo, sus propiedades y su

comportamiento. Esto se consigue con una adecuada clasificación de suelo.

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9. NORMATIVA

1. Cuando el camino debe seguir el curso de un valle o una corriente de agua, las terracerías deben

quedar a una altura conveniente sobre el nivel de las aguas máximas del rio o valle, ya sea que se

admita o no que el agua llegue hasta mojar las terracerías.

2. Si el camino tiene que bordear algún lago o cualquier otra extensión considerable de agua, en

cuyo caso es patente el problema de drenaje en relación con la estabilidad de los terraplenes, se

hará lo mismo que en el punto anterior.

3. Al trazar un camino en la ladera de una montaña o loma, el localizador debe evitar en cuanto sea

posible, el paso por lugares sumamente húmedos en los que hubiera el peligro de existencia de

manantiales los cuales casi siempre son perjudiciales al camino.

4. Se debe evitar que los cortes debiliten peligrosamente la estabilidad de la estructura geológica del

terreno y evitarse que los terraplenes lleguen a sobrecargar demasiado alguna capa de detritus o

materiales sueltos, que estén en las pendientes de las montañas.

5. En cuanto al trazo de la subrasante también debe estudiarse cuidadosamente con relación al

drenaje, ya que frecuentemente bastan ligeros cambios en ella para facilitar la remoción rápida y

completa del agua, además, es mucho más importante que la superficie sea rápida y correctamente

drenada y protegida contra las inundaciones, que lograr que las terracerías tengan el costo

mínimo.

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10. CONCLUSIÓN

El diseño de un proyecto de carreteras conlleva un extenso estudio topográfico, hidrológico y

geotécnico de la zona destinada a la construcción de la carretera, esto sin considerar el diseño

geométrico de la misma.

El agua es un factor muy importante, pues interviene de forma drástica, contraproducente para la

integridad de la carretera. Para esto fue que se desarrollaron sistemas de drenaje, para controlar el flujo

de agua en la zona de tal manera que no resulte perjudicial para la carretera. Para ello se han

desarrollado diversas tecnologías que permiten colocar un sistema de drenaje superficial y subterráneo.

Dando así, una perspectiva absoluta en cuanto a la tecnología aplicable a una carretera para su correcto

funcionamiento y preservación.

El objetivo final del sistema de drenaje carretero es ese mismo, la preservación o conservación de la

carretera, convirtiéndolo en una obra rentable, capaz de tener una larga vida útil, permitiendo el

desarrollo socioeconómico de las zonas que logre comunicar.

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BIBLIOGRAFÍA

 Marín Hernández, E. & Pérez Callejas, I.. (2014). Drenaje y Subdrenaje en Carreteras. D.F.
México: Instituto Politécnico Nacional.

 Hidrología Superficial Y Drenaje - Ing. Gustavo De Jesus Aba Can

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