1) Tesis de Grado PDF

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA
MAESTRÍA EN TRANSPORTES
TESIS:
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA ESTRUCTURACIÓN
DE PROYECTOS DE CONCESIÓN VIAL EN EL ECUADOR,
CASO DE ESTUDIO: CORREDOR MULTICARRIL SANTO
DOMINGO – QUININDÉ - ESMERALDAS
PRESENTADO POR:
ING. VERÓNICA PAULINA BRAVO OCHOA
Proyecto Previo presentado como requisito parcial pa-

ra la Obtención del grado de:
MAGÍSTER EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE
Año 2015
Propuesta Metodológica para Estructuración de Proyectos de Concesión Vial en el Ecuador, Caso de Estudio: Corredor
Multicarril Santo Domingo – Quinindé - Esmeraldas Página 1
CONTENIDO
DEDICATORIA…………………………………………………………………………………………3
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………………………………...4
CAPÍTULO I: ............................................................................................................................ 5
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 6
1.2. ANTECEDENTES: ................................................................................................... 7
1.2.1. BASE LEGAL DE LAS CONCESIONES .......................................................... 7
1.2.2. CONCESIONES VIALES EN AMÉRICA LATINA ........................................... 11
1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE .............................................................. 22
1.3.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ACTUALES DE LA VÍA ..................... 22
1.3.2. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL .......................................... 25
1.3.3. VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE ......................... 35
CAPÍTULO II: ......................................................................................................................... 36
2.1. VALORACIÓN DEL TRÁFICO .................................................................................. 37
2.2. PROYECCIÓN DE TPDA PARA LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO .......................... 40
2.2.1. TASAS DE CRECIMIENTO .................................................................................... 40
2.2.2. PROYECCIONES POR INDICADORES ................................................................ 44
2.2.3. FACTOR DE CRECIMIENTO. ................................................................................ 44
2.2.4. ANÁLISIS COMPARATIVO DE DATOS HISTÓRICOS DE TRÁFICO. .................. 45
2.2.5. SELECCIÓN DE TASAS DE CRECIMIENTO. ....................................................... 53
2.2.6. MODELO LOGÍSTICO............................................................................................ 58
2.3. UBICACIÓN DE PEAJES: .............................................................................. 68
CAPÍTULO III: ........................................................................................................................ 69
3.1. PROPUESTA DE UN ESQUEMA ÓPTIMO PARA LA CONCESIÓN DEL
CORREDOR MULTICARRIL SANTO DOMINGO-ESMERALDAS ................................... 70
3.1.1. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD PRIVADA COMERCIAL DE LA
CONCESIÓN ................................................................................................................. 70
3.2. MODELO DE EQUILIBRIO ECONÓMICO-FINANCIERO DE FACTIBILIDAD
COMERCIAL DE LA CONCESIÓN. ................................................................................... 86
CAPÍTULO IV:...................................................................................................................... 100
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 100
4.1. CONCLUSIONES ................................................................................................. 101
4.2. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 104
DEDICATORIA
El presente trabajo lo dedico a mi familia, queridos esposo e hijo que me han motivado a con-
cluir este trabajo, dándome el tiempo y ánimo necesarios para desarrollarla, son mi motor y el
pilar fundamental de mi vida.
A mi padre y hermanos por su confianza y cariño en todo momento, por sus palabras de
aliento para continuar.
AGRADECIMIENTO
Hago llegar mi más profundo agradecimiento a los Ingenieros Mario Villagómez y Juan Pablo
Solórzano por su paciencia y apoyo para el desarrollo de este proyecto, por haberme brinda-
do sus conocimientos y aportado con sus opiniones, de manera que se analicen bajo varios
puntos de vista los objetivos.
A mi esposo Juan Francisco, por su aporte en el análisis financiero, por las largas noches de
enseñanzas, por su paciencia y amor incondicionales.
Al Ministerio de Transporte y Obras Públicas por haberme permitido acceder a la información
y antecedentes que han permitido la elaboración de la presente tesis.
CAPÍTULO I:
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
1.1.1. Planteamiento del Problema
1.1.2. Justificación
1.2. ANTECEDENTES:
1.2.1. Base Legal de las Concesiones
1.2.2. Concesiones Viales en América Latina
1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE:
1.3.1. Características geométricas actuales de la vía
1.3.2. Tráfico Promedio Diario Anual Actual
1.3.2.1. Conteos automáticos volumétricos de tráfico vehicular
1.3.2.2. Conteos manuales de clasificación vehicular
1.3.3. Velocidades de circulación y tiempos de viaje
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La infraestructura en buen estado es uno de los requerimientos básicos y urgentes para el
desarrollo y el cambio de matriz productiva, el posicionamiento adecuado del país en el mapa
de la competitividad mundial requiere la articulación de su territorio con infraestructura ade-
cuada y eficiente, que permita aumentar los niveles de competitividad y mejorar la calidad de
vida de sus habitantes.
Este reto exige cuantiosos recursos financieros, tecnología avanzada y variada, y una enorme
capacidad institucional y de gestión, lamentablemente que no puede ser cubierto en su totali-
dad por el Estado, más aún en el escenario actual en el que el precio del petróleo está a la
baja y se prevé una inversión representativa en la Refinería del Pacífico, por ello, una de las
alternativas para el financiamiento de estas actividades (construcción, rehabilitación, mante-
nimiento y administración), constituyen las alianzas público-privadas.
El presente trabajo nace de la necesidad de contar con un análisis pormenorizado que permi-
ta desarrollar un modelo de concesión, en el que tanto el Estado como el Concesionario ma-
ximicen sus beneficios y además el usuario goce de los beneficios que brinda usar una carre-
tera con altos niveles de servicio, se ha estudiado el caso particular de la concesión vial San-
to Domingo – Quinindé – Esmeraldas.
1.2. ANTECEDENTES:
1.2.1. BASE LEGAL DE LAS CONCESIONES
Las concesiones en el Ecuador se encuentran amparadas por la legislación que se
describe a continuación:
 Plan Nacional Para el Buen Vivir 2009-2013, PNBV
Capítulo 7; Objetivos Nacionales Para el Buen Vivir, Capítulo 8, Estrategia Territorial
Nacional; principalmente los numerales 8.2.2: Espacio Geográfico Ecuatoriano; 8.2.3:
Hacia la Reconfiguración del Territorio Nacional; el 8.5: Jerarquizar y Hacer Eficiente
la Infraestructura de Movilidad, Energía y Conectividad; y el 8.6.4: Gestión Integral y
Reducción de Riesgos.
 Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 395; 4 –
ago 2008)
Sección I: Normas Comunes a Todos los Procedimientos de Contratación de Consul-
toría constante en el Capítulo II, Título 3
Sección II: Sobre la Contratación de Consultoría, del Capítulo I parte del Título III Re-
glamento de La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 399;
8 –ago 2008)
 Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (RO 306: 22-oct
2010)
Libro I De la Planificación Participativa para el Desarrollo.
 Normas para la Inclusión de Programas y proyectos en los Planes de
Inversión Pública, AM; (RO 365; 18-ene 2011)
El objetivo de este acuerdo es normar aspectos principales del Sistema Nacional
Descentralizado de Planificación Participativa y el Sistema Nacional de Finanzas Pú-
blicas diseñado en el Código Orgánico señalado en el punto 6 anterior.
 Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentrali-
zación 2009-2013, COOTAD, (RO 303: 19-oct 2010)
Capítulo 4: Del Ejercicio de las Competencias Constitucionales, especialmente el art.
129: Ejercicio de la Competencia de Vialidad, el cual norma la planificación vial de las
regiones, provincias y unidades metropolitanas, incorporando la planificación territo-
rial, y otros principios de autonomía y participación de los Gobiernos Autónomos
Descentralizados, GADs.
 Ley de Modernización del Estado
Norma: Ley 50, Registro Oficial 349, 2009, Capítulo 5: De la Desmonopolización, De-
legación de Servicios Públicos a la Iniciativa Privada y Privatización,
 Reglamento General de la Ley de Modernización del Estado
Decreto Ejecutivo 2328, Registro Oficial 581, 1994, Capítulo 3: De La Concesión de
Obra Pública
Mediante Decreto Ejecutivo No. 810, de fecha 5 de julio de 2011, se expide el Re-
glamento de Aplicación del Régimen Excepcional de Delegación de Servicios Públi-
cos de Transporte, que a su vez considera lo siguiente:
Constitución de la República del Ecuador, Artículo 314, que dispone que el Estado
será responsable, de acuerdo a los principios establecidos en el mismo, de la provi-
sión de servicios públicos entre los que se incluyen vialidad, infraestructuras portua-
rias y aeroportuarias y los demás que determine la ley.
Constitución de la República del Ecuador, Artículo 316, señala que el Estado podrá,
de forma excepcional, delegar a la iniciativa privada y a la economía popular y solida-
ria, el ejercicio de los servicios públicos, en los casos que establezca la ley;
Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones, publicado en el Suple-
mento del Registro Oficial No. 351 de 29 de Diciembre de 2010, Artículo 5 literal h),
indica que el Estado promoverá un desarrollo logístico y de infraestructura y generará
las condiciones para promover la eficiencia del transporte marítimo, aéreo y terrestre,
bajo un enfoque integral y una operación de carácter multimodal;
Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones, “Art. 100. Excepcionali-
dad.- En forma excepcional debidamente decretada por el Presidente de la República
cuando sea necesario y adecuado para satisfacer el interés público, colectivo o gene-
ral, cuando no se tenga la capacidad técnica o económica o cuando la demanda del
servicio no pueda ser cubierta por empresas públicas o mixtas, el Estado o sus insti-
tuciones podrán delegar a la iniciativa privada o a la economía popular y solidaria, la
gestión de los sectores estratégicos y la provisión de los servicios públicos de electri-
cidad, vialidad, infraestructuras portuarias o aeroportuarias, ferroviarias y otros.

Se garantizará lo dispuesto en la Constitución y se precautelará que los precios y tari-
fas por los servicios sean equitativos y que su control y regulación sean establecidos
por la institucionalidad estatal.
La modalidad de delegación podrá ser la de concesión, asociación, alianza estratégi-
ca, u otras formas contractuales de acuerdo a la ley, observando, para la selección
del delegatario, los procedimientos de concurso público que determine el reglamen-
to.”
Que es política prioritaria del Estado garantizar servicios de transporte y logísticos
que permitan la integración de las cadenas productivas al sistema intermodal y mul-
timodal del transporte nacional; el desarrollo territorial equitativo, adecuado a las ne-
cesidades de los distintos segmentos productivos; la dotación de valor agregado,
competitividad; y, la transferencia e innovación tecnológica para incrementar la cali-
dad y eficiencia en el sector transportes; con la finalidad de lograr el cumplimiento de
estándares de excelencia.
En este reglamento se establece que existen dos modalidades de delegación: Con-
cesión y Autorización.
Una concesión tiene por objeto transferir la facultad de proveer y gestionar de manera
integral un servicio público a la iniciativa privada o a la economía popular y solidaria, ba-
jo un esquema, de exclusividad regulada, a través de la planificación, gestión técnico
operacional, financiamiento, construcción, ampliación, rehabilitación, mejoramiento o
conservación de infraestructuras, facilidades y equipamientos estatales preexistentes,

pudiendo ser totales o parciales en función de la integralidad o parte de la prestación
del servicio público de transporte; de la misma forma, pueden coexistir varios tipos de
terminales o servicios especializados en delegación, dentro de una misma jurisdic-
ción.
En el caso de la autorización, se trata de una modalidad de delegación a la iniciativa
privada o de la economía popular y solidaria, otorgada, bajo modalidad de concurso,
por el Estado o en su caso, por el Delegatario/Concesionario privado con la finalidad
de prestar servicios con un operador de servicios del transporte y actividades afines,
previamente registrado y habilitado como tal por el organismo competente, a quien se
le otorga el derecho a ocupar y explotar, en forma privativa, temporal y bajo ciertas
condiciones, zonas, bienes o facilidades afectas a ¡a prestación del servicio público
del transporte.
1.2.2. CONCESIONES VIALES EN AMÉRICA LATINA
En América Latina y El Caribe contamos con varios intentos de incluir los capitales
privados para la provisión de infraestructura y de servicios básicos, siendo los princi-
pales:
En México, el plan de Inversión en Infraestructura 2007-2012 ha identificado cientos
de proyectos que podrían financiarse mediante concesiones, que no se han llevado a
cabo por limitaciones fiscales, falta de estudios técnicos y obstáculos regulatorios.
En Argentina, a partir de la década de los 80, las crisis fiscal y externa ocasionaron
que de los 38.000 km. de la red troncal nacional (28.000 Km. pavimentados, 6.300
Km. de grava y 3.700 Km. de tierra), el 60% se encuentre en estado regular o malo.
A partir de la situación descrita y ante la aplicación de la Ley 23696 de Reforma del
Estado, se inicia un Plan de Concesionamiento de la Red Vial que se ajusta a la nor-
mativa de la Ley 17520 de Concesión de Obra Pública.
En el año 1990 se establece una legislación (Decreto 2039) que otorga a determina-
dos adjudicatarios la concesión de obra pública para la mejora, ampliación, remode-
lación, conservación, mantenimiento, explotación y administración de algunos tramos
de la Red Vial Nacional.
Una ley aprobada en el año 2000 permitió al gobierno realizar contribuciones finan-
cieras a concesiones a través de pagos diferidos. Se crearon entidades reguladoras
para supervisar los niveles tarifarios y garantizar la calidad del servicio en los secto-
res de transporte y agua. Sin embargo, las actitudes sociales y políticas hacia la par-
ticipación privada en las inversiones en infraestructuras han empeorado desde la cri-
sis del 2001-2002, de la que se culpó en gran medida a los procesos de privatización
y desregularización de los años 90. El gobierno actual también ha mostrado sus pre-
ferencias por proyectos del sector público y los factores políticos han ido ganando
peso en los procesos de planificación y selección de proyectos.
En Colombia, el Concejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), apro-
bó el documento denominado “Contratos de Obra Pública por el Sistema de Conce-

siones”, y se dio inicio formal al Programa de Concesiones, creando al interior del Ins-
tituto Nacional de Vías (INVIAS), una estructura organizativa para la administración y
manejo del Programa.
En el actual modelo económico colombiano, se han producido una serie de reformas
estructurales, promovidas principalmente por el proceso de apertura económica del
país, que han modificado el marco económico, jurídico e institucional que envuelve la
actividad económica. En este contexto, el comercio exterior, y en especial el sector
del transporte, han desempeñado un papel decisivo en el proceso de modernización
e internacionalización de la nación, ya que están vinculados por una relación de in-
terdependencia mutuamente beneficiosa.
Para resolver los problemas logísticos, Colombia ha implementado el uso del Sistema
de Concesión en su red vial como el mecanismo que permita atender las necesida-
des presentes y futuras del transporte para la apertura económica del país. Este sis-
tema busca preservar y mantener la participación internacional del país, constituyen-
do al transporte como el insumo necesario para adquirir la competitividad internacio-
nal mediante la introducción de: Grandes avances tecnológicos, establecimientos de
alianzas estratégicas entre el sector público y el privado, reducción de los costos y
maximización del uso de la capacidad instalada del transporte vial, poniendo especial
énfasis en: · El manejo eficiente y coordinado de la infraestructura vial del país me-
diante la establecimiento de tareas de conservación, reconstrucción, modernización y
ampliación de las carreteras nacionales.
El sistema de concesiones viales en Colombia se fundamenta en la aplicación de los
recursos provenientes del peaje para la construcción, operación, mantenimiento y

rehabilitación que genera una carretera, con el objetivo de modernizar el sistema de
transporte vial y ofrecer una mayor capacidad de intercambio con menores costos de
utilización.
Colombia ha sido un país muy activo en los proyectos concesionados de los sectores
de transporte y energía. El gobierno de Uribe (2001-2010), a fin de reactivar la eco-
nomía, se concentró en las inversiones público-privadas en infraestructura. Se invirtió
un total de 23.500 millones de dólares durante el año en proyectos de infraestructura,
de los cuales, 13.700 millones de dólares (o un 58% del total) se invirtió a través de
concesiones privadas. Aunque el país no tiene ninguna ley que regule las concesio-
nes nacionales, la Ley general de compras públicas (Ley 80) establece la facultad de
externalizar los servicios públicos. A la luz de esta norma, se aprobaron leyes especí-
ficas para distintos sectores, pero, en la práctica, las normativas cambian como con-
secuencia de las condiciones fi jadas en los contratos y debido a las decisiones y de-
cretos aprobados por el Consejo Económico de Ministros (CONPES).
El principal problemas de las concesiones en Colombia es que no cuentan con un ni-
vel de supervisión y regulatorio adecuado.
En Chile, el déficit de infraestructura, notorio a comienzos de la década de los noven-
ta, se enfrentó a partir de 1993, cuando el Ministerio de Obras Públicas (MOP) invitó
al sector privado a participar en los negocios generados a través del sistema de con-
cesiones.
Con un doble objetivo: invertir en obras de infraestructura y al mismo tiempo, liberar
los recursos del estado y orientar hacia proyectos de alto impacto social.
Esta inversión gestionada por la coordinación general de concesiones del Ministerio
de Obras Públicas, ha posibilitado que Chile tenga en la actualidad en construcción y
en operación 25 proyectos aeroportuarios y de vialidad interurbana, que conjugan
una inversión cercana a los US $ 4.000 millones.
El programa de concesiones forma parte de una política de Estado que permite la in-
versión privada en obras de infraestructura pública. Esta cuenta con el respaldo del
Congreso Nacional que aprobó en forma unánime el marco jurídico aplicado a los
contratos de concesiones.
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) creó la Coordinación General de Concesiones
(CGC) como la entidad base para operar las concesiones y avanzar en un diseño ins-
titucional definitivo.
Con el sistema de concesiones desarrollándose en forma vigorosa, el marco de la
asociación público-privada es de largo plazo.
Para asegurar el éxito en las concesiones se han considerado varios aspectos: Que
los proyectos sean de envergadura desde el punto de vista social y productivo, que
sean atractivos desde el punto de vista privado (nivel de inversión; rentabilidad razo-
nable; demandas prescindibles; relación riesgo- retorno equilibrada), que el sistema
de tarifación sea socialmente aceptado, con ciertos criterios de eficiencia económica
y que incluya una equidad redistributiva, que gocen de sustentabilidad ambiental y
que los plazos permitan recuperar la inversión en periodos razonables.
De esta forma Chile ha licitado y adjudicado una cartera de 25 proyectos de impor-
tancia entre 1993-1999, que representan una inversión de $ 3.600 millones USD.
La implantación de un modelo cimentado en una buena economía social de mercado
propició que el sector privado se convirtiera en motor del crecimiento, mientras el sec-
tor público mantenía su papel de regulador y responsable de los equilibrios macro-
económicos, unida a una apertura comercial unilateral con un decidido fomento a las
exportaciones.
En abril de 2010, Chile estableció un nuevo marco normativo aprobando la Ley de
Concesiones de Obras Públicas, que modifica la ley original de concesiones de 1996.
Se incluyen criterios que compensen por los actos de las autoridades gubernamenta-
les y se incorporan restricciones a la transferencia no planificada del riesgo mercantil
al gobierno. Se han establecido límites para las renegociaciones y para ejecutar tra-
bajos adicionales importantes será necesario realizar concursos para transparentar la
operación. Agilita los procesos para finalizar las concesiones problemáticas, estable-
ciéndose un mecanismo de compensación más preciso. La nueva legislación crea un
terreno de juego más nivelado para la participación del sector privado.
En Brasil, según los datos del Banco Mundial, en los últimos diez años, se ha tenido
una amplia experiencia con las concesiones, implementándose más proyectos que
cualquier otro país de la región.
Los proyectos del sector del transporte están regulados por distintas leyes y normati-
vas, como la Ley de Concesiones de 1995 (Lei de Concessões de Serviços Públicos
8987) y la Ley de asociaciones público-privadas del 2004 (Lei Parceria Público–
Privada 11079), que ampliaba la duración de los contratos a 35 años. Los contratos
con financiamiento mixto por parte de los usuarios y el Estado están permitidos, aun-
que los proyectos en los que el Estado aporte más del 70% de los recursos deben ser
aprobados por el Congreso.
Las leyes específicas del sector establecen la capacidad y principios normativos, y la
voluntad política hacia los proyectos nacionales del sector del transporte han sido re-
lativamente positivas.
En Costa Rica, la Ley de Concesiones de Obras Públicas de 1998 permite la inver-
sión privada en proyectos públicos independientemente de la agencia gubernamental
responsable de la contratación del servicio o activo. Una secretaría ejecutiva del
Consejo Nacional de Concesiones (CNC), una agencia autónoma perteneciente al
Ministerio de Obras Públicas y Transporte, tiene la responsabilidad de preparar,
desarrollar los concursos y supervisar los proyectos. Por eso, hasta ahora Costa Rica
se ha concentrado en los proyectos de concesión del sector de transporte.
En México, se han desarrollado proyectos de infraestructura usando concesiones y
contratos especiales de partición público-privada llamados Contratos de Pago por
Servicio (PPS) para sus carreteras interestatales, aeropuertos y puertos a nivel na-
cional.
El sistema institucional mexicano para los proyectos de participación público-privado
está muy fragmentado; cada sector y nivel del gobierno es responsable de la planifi-
cación, implementación y supervisión de los proyectos. No existe ningún consejo mi-
nisterial que establezca políticas y supervise todo el sistema.
Desde el 2008 se han realizado esfuerzos significativos para establecer uan estructu-
ra que permita planificar, preparar, y desarrollar proyectos de nivel nacional y federal
tanto en el Ministerio de Transportes, como en Banobras (Banco Estatal de Obras
Públicas que estableció el Fondo de Infraestructura Fonadin).
Algunos estados mexicanos también han comenzado a desarrollar programas de
construcción de capacidades, apoyados por fondos multilaterales.
En el 2009, el gobierno de Calderón modificó también las leyes existentes en materia
de obras públicas para mejorar los procesos de concurso y regulación. Estas modifi-
caciones facilitan la implementación de los proyectos separando las discusiones so-
bre las compensaciones monetarias de las conversaciones sobre la adquisición de te-
rrenos.
Al mismo tiempo, el gobierno mexicano propuso una nueva ley de Alianzas Público-
Privadas en Infraestructuras al Congreso que mejoraría significativamente el marco
normativo de las PPP en el país, ya que establecería claramente que el riesgo co-
mercial que corra el Estado deberá establecerse explícitamente en la documentación

del concurso y el contrato de cada proyecto, y facilitaría además los ajustes en los
contratos cuando deban realizarse como consecuencia de intervenciones de autori-
dades gubernamentales que afecten negativamente a los proyectos.
El Economist Intelligence Unit, creó en el 2009 la Infrascope, una herramienta de
aprendizaje y un índice de clasificación que evalúa la capacidad de los gobiernos pa-
ra implementar proyectos de participación público-privada (PPP) en infraestructura de
forma sostenible y eficiente. El Infrascope está diseñado como una guía para los le-
gisladores y las instituciones de desarrollo que deseen mejorar las condiciones espe-
cíficas de cada país en relación con estos proyectos complejos y vitales.
El Infrascope se concentraba inicialmente en la capacidad de 19 países de América
Latina y el Caribe para implementar proyectos de participación público-privada en los
sectores de agua y transporte. Con el soporte continuado del FOMIN (Fondo Multila-
teral de Inversiones), Economist Intelligence Unit ha actualizado el índice el año 2010
agregando dos indicadores más:
1. La voluntad política con respecto a los proyectos de participación público-
privada;
2. El Indicador subnacional que evalúa los marcos regulatorios e institucionales
y las experiencias a escala regional, estatal y municipal.
Las alianzas público – privadas se utilizan en numerosos sectores aparte del trans-
porte, el agua, saneamiento y la generación de energía, pero nos hemos concentrado

en estos sectores solamente por las limitaciones relativas a la disponibilidad de datos
y la necesidad de mantener un riguroso ámbito analítico.
El Infrascope realiza parte de esta tarea, analizando las leyes, normativas, institucio-
nes y prácticas vinculadas a los proyectos de infraestructuras para los distintos paí-
ses, haciendo un seguimiento de los mismos a lo largo del tiempo. Chile, una de las
economías más desarrolladas de la región, encabezó de nuevo el índice en 2010.
Obtuvo 79,3 puntos sobre 100, debido a sus buenas condiciones normativas, institu-
cionales y de inversión, y a las reformas legales introducidas este año que mejoraron
el proceso de PPP. El segundo y tercer país, Brasil y Perú respectivamente, presen-
taron características similares, además de una fuerte voluntad política de iniciar pro-
yectos, una firme capacidad institucional y sólidas prácticas de implementación.
En el informe de Infrascope 2010, Venezuela, Nicaragua y Ecuador ocupan el otro
extremo del índice, con puntuaciones por debajo de 20 sobre 100 puntos posibles.
Venezuela y Ecuador tienen cada vez menos probabilidades de incorporar inversión
privada en infraestructura, como consecuencia del deterioro de la voluntad política, y
el hecho de que han ido sistemáticamente desmantelando su capacidad institucional
y operativa, necesaria para ejecutar y supervisar correctamente este tipo de proyec-
tos. Esto se ha producido a pesar de haber registrado una cifra récord de proyectos
exitosos de PPP a finales de la década de los 90 del siglo pasado y el primer decenio
de éste.
Tabla 1.1.- Resultados Generales del Infrascope de 2010
En el análisis del Infrascope del año 2012, a pesar de que ningún país de la región
está clasificado como Maduro, se resalta el caso de Chile, que al igual que en el 2010
ocupa el primer lugar.
Se considera que con la concesión del Puerto de Manta y proyectos de energías re-
novables, Ecuador ha abierto oportunidades limitadas para la inversión privada en la
infraestructura; sin embargo, el éxito o fracaso de estos proyectos dependerá de la
continuidad en la voluntad política y la habilidad del gobierno para aprovechar la ca-
pacidad de desarrollo de la participación público - privada que aún queda en algunas
agencias del gobierno. Además, dentro del gobierno existe cierta iniciativa para con-
solidar esta experiencia y conocimiento.
Tabla 1.2.- Resultados Generales del Infrascope de 2012
1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE
1.3.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ACTUALES DE LA VÍA
El proyecto está ubicado en la zona norte del Litoral ecuatoriano - provincias de Es-
meraldas y Santo Domingo. Inicia al norte de la ciudad de Santo Domingo hacia Es-
meraldas (eje vial E-20 Santo Domingo-Quinindé-Esmeraldas, la información de las
coordenadas (aproximadas), son: U.T.M., ZONA 17, DATUM WGS84:
LATITUD LONGITUD
INICIO Santo Domingo 10’034,758 N 671,128 E
Quinindé 10’036,300 N 669,691 E
FIN Y del León (Ingreso a Esmeraldas) 10’102,122N 648,108 E
Carretera Sto. Domingo - Esmeraldas
Fig 1.1. Ubicación de la Carretera Santo Domingo – Esmeraldas
La vía presenta las siguientes características:
Longitud: 168.50 Km.
Tipo de vía: Corredor Estatal E-20,
Tipo de terreno: Llano - ondulado
Sección transversal: Entre 7,50 m. y 23,00m
Ancho de espaldones externos: Variable de 0m a 2m
Tipo de capa de rodadura : Hormigón Asfáltico y de Hormigón Armado


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
 

CARRIL CARRIL
Fig 1.2. Sección Típica Actual
El tramo inicia a la salida de la población de Santo Domingo y finaliza en las afueras
de población de Esmeraldas. La vía se desarrolla sobre un terreno entre plano a
ondulado.
1.3.2. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), a través de la Unidad de Facti-
bilidad de la Dirección de Estudios del Transporte, realizó los Estudios de Tráfico de
la carretera Santo Domingo-Esmeraldas.
Con la finalidad de llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual existente
(TPDA) y sus características, se realizaron contajes volumétricos de vehículos en
forma automática y manual de clasificación en los diferentes tipos de vehículos en
cuatro estaciones de conteo, ubicadas en cada uno de los siguientes tramos viales:
 Tramo No.1: Santo Domingo – La Concordia
 Tramo No. 2: La Concordia – Quinindé
 Tramo No.3: Quinindé – Viche
 Tramo No. 4: Viche – Esmeraldas
Esta actividad en cada una de las estaciones de conteo, se realizó bajo el esquema
siguiente:
o Conteos volumétricos automáticos, durante cinco (5) días continuos (jueves, viernes,
sábado, domingo y lunes), las 24 h/día; en la semana del 10 al 15 de abril del 2014,
en los tramos Nos. 1 y 2, y durante cinco (5) días continuos, las 24 h/día; en la sema-
na del 25 al 29 de abril del 2014, en los tramos Nos. 3 y 4.
o Conteos manuales de clasificación vehicular, una muestra de 8 horas – día, durante
dos días, en cada una de las estaciones.
o Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) existente
TRAMO ESTACION
TRAMO VIAL UBICACIÓN TIPO DE CONTEO
No. No.
1 Santo Domingo - La Concordia 1 Km. 10+250 de Sto. Domingo Automático y manual
2 La Concordia - Quinindé 2 Km. 50+500 de Sto. Domingo Automático y manual
3 Quinindé - Viche 3 Km. 12 + 220 desde Quinindé Automático y manual
4 Viche - Esmeraldas 4 Km. 74+450 desde Quinindé Automático y manual
Tabla 1.3.- Ubicación de Estaciones de Conteo
1.3.2.1. Conteos automáticos volumétricos de tráfico vehicular
La finalidad de realizar esta actividad es el determinar el volumen de tráfico
vehicular que circula por los distintos tramos de vías antes indicados, se utiliza-
ron contadores de cable de neumático, marca STREETER AMMET, los que fue-
ron regulados para obtener volúmenes de pares de ejes para cada hora.
1.3.2.2. Conteos manuales de clasificación vehicular
Este tipo de conteos se realizaron en forma manual, en las mismas estaciones
antes indicadas durante 8 horas - día, y tiene la finalidad de obtener la composi-
ción del tránsito en vehículos: liviano, bus y la variedad de camiones.
El formulario No. 1 de contajes volumétricos de tráfico vehicular desglosa la in-
formación en una diversidad mayor de tipos de vehículos, finalmente toda la in-
formación deberá ser referida a los siguientes tipos:
 Livianos: incluye automóviles y jeeps, camionetas y furgonetas
 Buses desglosado así: Bus de 2 ejes, incluye colectivos, busetas y buses
Bus de 3 ejes, de larga distancia de circulación
 Camiones: incluye todo tipo de vehículo de carga exceptuando las camione-
tas, se considera vehículos de carga todos los que tengan doble llanta en el
eje posterior y más de un eje.
No se tomará en cuenta para el cálculo del TPDA las motocicletas, los tractores
agrícolas y otro tipo de maquinaria vial o agrícola.
Para determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), la contabilización vo-
lumétrica automática se efectúa en pares de ejes, es decir como si todos los
vehículos fueran de dos ejes.
Determinado los pares de ejes totales diarios durante cinco días (jueves, viernes,
sábado, domingo y lunes), se calcula el Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS)
en pares de ejes que contabiliza los contadores automáticos.
El Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS), se determina aplicando la ecuación
siguiente:
5  Dn 2  Df
TPDS  *  * (Ec. 1.1)
7 n 7 N
Donde:
TPDS: Tráfico Promedio Diario Semanal (pares de ejes)
Dn; Días normales (de lunes a viernes)
Df: Días de fin de semana
N: Número de días de conteo en fin de semana
n: Número de días de conteo en días normales
Al Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS) de pares de ejes, se considera como un
tráfico promedio mensual, ya que, se toma la semana que se realiza los conteos de
tráfico vehicular como una semana representativa del mes.
Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) de vehículos, el
Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDA) se afecta con los siguientes factores:
 Factor de ejes (fe): Se calcula relacionando el número de ejes con el número de
vehículos cuantificados en los contajes manuales. Los Factores (fe) determinados
son:
ESTACION DIRECCION DE FACTOR DE
TRAMO
No. CIRCULACION EJES (fe)
1 Sto. Domingo - La Concordia 0,9413

Santo Domingo - La Concordia
La Concordia - Sto. Domingo 0,9557
2 La Concordia - Quinindé 0,9125

La Concordia - Quinindé
Quinindé - La Concordia 0,9178
3 Quinindé - Viche Dos direcciones 0,8711
4 Viche - Esmeraldas Dos direcciones 0,8728
Tabla 1.4.- Factor de Ejes (fe)
 Factor de estacionalidad mensual fm:
Al Tráfico Promedio Diario Semanal, que se considera que es un promedio mensual, se
lo corrige con el factor de estacionalidad mensual y así expandirlo a un promedio
anual.
El factor de estacionalidad (fm) aplicado es calculado en base al consumo de combus-
tibles para el mes de abril en las provincias de Santo Domingo de los Tsáchilas y Es-
meraldas.
FACTOR
ESTACION TRAMO DIRECCION DE PROVINCIA
ESTACIONAL
MENSUAL
CIRCULACION
No. (fm)
1 Sto. Domingo - La Concordia 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas
Santo Domingo - La Concordia
La Concordia - Sto. Domingo 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas
2 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas
1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas
Quinindé - La Concordia
3 Quinindé - Viche 0,9874 Esmeraldas
Dos direcciones
4 Viche - Esmeraldas 0,9874 Esmeraldas
Dos direcciones
Tabla 1.5.- Factor de Estacionalidad Mensual - Abril (fm)
El cálculo del TPDA en cada una de las estaciones para los tramos del proyecto es:
TPDA  TPDS * fe * fm (Ec. 1.2)
Donde:
TPDA= Tráfico Promedio Diario Anual
TPDS= Tráfico Promedio Diario Semanal
fe= Factor de ejes
fm= Factor estacionalidad mensual
En base a los conteos realizados, se determinó que la hora pico de la mañana es de
8:00 a 9:00 y en la tarde es de 17:00 a 18:00.
Se presentan a continuación los resultados obtenidos en cada una de las estaciones:
CONTEO DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL "TPDA"
CORREDOR VIAL: SANTO DOMINGO - ESMERALDAS
TRAMO NO.1: SANTO DOMINGO – LA CONCORDIA
ESTACION 1: KM. 10 + 250 DESDE SANTO DOMINGO
CLASIFICACION VEHICULAR
LIVIANO BUS CAMION 2 EJES CAMION PESADO TPDA TPDA TPDA
3 5 6
2 EJES 3 EJES LIVIANO MEDIO Ejes Ejes Ejes Vehículos MOTOS Vehí + Motos
VEHICULO 7639 622 0 345 1342 268 117 253 10587 802 11388
% 72,16 5,88 0,00 3,26 12,68 2,53 1,10 2,39 100,00
Tabla 1.6.- Dirección de Circulación: Dos Sentidos
Fuente: MTOP 2014
3 5 6
VEHICULO 3928 332 0 273 519 140 55 90 5338 380 5718
% 73,58 6,23 0,00 5,12 9,73 2,62 1,03 1,69 100,00
Tabla 1.7.- Dirección de Circulación: Santo Domingo – La Concordia
Fuente: MTOP 2014
3 5 6
VEHICULO 3711 290 0 72 823 128 62 163 5248 422 5670
% 70,71 5,53 0,00 1,36 15,67 2,44 1,17 3,11 100,00
Tabla 1.8.- Dirección de Circulación: La Concordia – Santo Domingo
Fuente: MTOP 2014
CONTEO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA
CORREDOR VIAL: Santo Domingo - Esmeraldas
TRAMO No.2: La Concordia – Quinindé
ESTACION DE CONTEO: Km. 50 + 500 desde Santo Domingo
2 EJES 3 EJES LIVIANO MEDIO 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes Vehículos MOTOS Vehí + Motos
VEHICULO 5429 544 0 297 774 38 93 265 7439 1260 8700
% 72,98 7,32 0,00 3,99 10,40 0,51 1,25 3,56 100,00
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 2425 250 0 251 270 16 55 117 3383 613 3996
% 71,66 7,38 0,00 7,42 7,98 0,48 1,61 3,47 100,00
Tabla 1.10.- Dirección de Circulación: La Concordia-Quinindé
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 3004 295 0 46 504 22 38 147 4056 647 4703
% 74,07 7,26 0,00 1,14 12,41 0,54 0,95 3,63 100,00
Tabla 1.10.- Dirección de Circulación: Quinindé- La Concordia
Fuente: MTOP 2014
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA
TRAMO No.3: QUININDÉ - VICHE
ESTACION DE CONTEO: KM. 12 + 220 DESDE QUININDÉ
2 Ejes 3 Ejes Liviano Medio 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes Vehículos Motos Vehí + Motos
VEHICULO 2909 263 0 230 434 93 77 233 4239 457 4696
% 68,63 6,20 0,00 5,43 10,24 2,20 1,81 5,49 100,00
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 1434 122 0 62 214 49 21 57 1959 211 2171
% 73,22 6,23 0,00 3,15 10,92 2,50 1,09 2,89 100,00
Tabla 1.12.- Dirección de Circulación: Quinindé - Viche
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 1475 141 0 169 220 44 55 176 2280 246 2526
% 64,68 6,18 0,00 7,40 9,66 1,93 2,43 7,73 100,00
Tabla 1.13.- Dirección de Circulación: Viche - Quinindé
Fuente: MTOP 2014
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA
TRAMO No.4: Viche - Esmeraldas
ESTACION DE CONTEO: Km. 74 + 450 desde Quinindé
VEHICULO 3729 408 0 166 288 209 76 266 5140 246 5387
% 72,54 7,93 0,00 3,23 5,60 4,06 1,48 5,17 100,00
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 1759 198 0 84 126 117 17 76 2377 114 2491
% 74,00 8,31 0,00 3,52 5,32 4,92 0,73 3,19 100,00
Tabla 1.15.- Dirección de Circulación: Viche - Esmeraldas
Fuente: MTOP 2014
VEHICULO 1970 210 0 82 161 92 58 190 2763 132 2895
% 71,28 7,61 0,00 2,97 5,84 3,32 2,12 6,86 100,00
Tabla 1.16.- Dirección de Circulación: Esmeraldas - Viche
Fuente: MTOP 2014
1.3.3. VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE
La velocidad promedio es la velocidad media espacial o velocidad de recorrido de los
vehículos tipo, que en un instante dado se encuentran trasladándose en un tramo
vial. Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula divi-
diendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en
recorrerla.
Para llevar a cabo las mediciones de velocidades en los distintos sectores, se utilizó
el método de seguimiento de los diferentes tipos de vehículos por tramos, registrando
la velocidad con lo que marca el velocímetro; posteriormente se procesa la
información y se obtiene la velocidad de recorrido en el tramo.
A continuación se presentan los datos obtenidos en el área de estudio:
A1 A2 B C1 C2 C3
Longitud Camiones
TRAMO
Abscisado Abscisado Camiones Camiones

ESTACION (Km) Nº Carriles Motos Livianos Buses de 4 o +
desde a de 2 ejes de 3 ejes
Existente ejes
Santo Domingo-La
1 0+000 38+000 38,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00
Concordia
La Concordia a La
2 38+000 45+000 7,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00
Independencia
La Independencia a La
3 45+000 53+000 8,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00
Unión
4 La Unión 53+000 58+000 5,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00
5 La Unión a Quininde 58+000 78+000 20,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00
6 Quininde 78+000 81+000 3,00 4,00 50,70 70,20 60,84 61,62 60,06 58,50
7 De Quininde a El Mirador 81+000 100+000 19,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00
8 De El Mirador a 108+000 100+000 108+000 8,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00
9 De 108+000 a Chaflu 108+000 137+000 29,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00
De Chaflu a la Y de San
10 137+000 157+480 20,48 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00
Mateo
Tabla 1.17.- Velocidades de circulación
Fuente: SERVICIOS DE CONSULTORÍA ESTUDIOS DE TRÁFICO DE LA CARRETERA SANTO DOMINGO -
ESMERALDAS CÓDIGO: CCD-01-ESE-SUB1-2012
CAPÍTULO II:
2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES:
2.1. Valoración del tráfico: Existente, Desviado y Generado.
2.2. Proyección de TPDA para la vida útil del proyecto de por lo menos
20 años
2.3. Ubicación de peajes
2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES
2.1. Valoración del tráfico
Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), al proyecto lo dividimos en
cuatro tramos, ya que, se pretende implementar cuatro estaciones de peaje. Por consiguiente el
proyecto está formado por los tramos viales siguientes:
Tramo No.1: Santo Domingo – La Concordia
Tramo No. 2: La Concordia – Quinindé
Tramo No.3: Quinindé – Viche
Tramo No. 4: Viche - Esmeraldas
El estudio desarrolla las siguientes actividades:
Cuantificar el Tráfico vehicular existente – en TPDA existente
Proyección del TPDA existente
2.1.1. Valoración del tráfico Existente
El tráfico vehicular existente corresponde a los vehículos que actualmente circulan por los
tramos viales antes indicados.
Los resultados del TPDA (vehículos – año 2014) así calculado en las estaciones antes indi-
cadas, se presentan a continuación y la obtención de estos datos se la detalló en el capítulo
anterior de este documento.
Además se cuantificó el TPDA de motocicletas.
CLASIFICACION VEHICULAR - DOS SENTIDOS DE CIRCULACION
CAMION 2
ESTACION LIVIANO BUS EJES CAMION PESADO TPDA TPDA TPDA
2 3 5 6 Vehículos
Ejes Liviano Medio Ejes Ejes Ejes Vehículos Motos + Motos
No. 1: Km. 10+250 7639 622 345 1342 268 117 253 10587 802 11388
No. 2: Km. 50+500 5429 544 297 774 38 93 265 7439 1260 8700
No. 3: Km. 11+220 2909 263 230 434 93 77 233 4239 457 4696
No. 4: Km. 74+550 3729 408 166 288 209 76 266 5140 246 5387
Tabla 2.4.- TPDA en todas las estaciones
Fuente: MTOP 2014
2.1.2. Valoración del tráfico Desviado
El tráfico desviado es el que ya existía anteriormente a la realización de un proyecto, en este
caso, la ampliación de la vía Santo Domingo-Esmeraldas, pero que ahora usará la infraestructura
implementada, en lugar de rutas alternas.
2.1.3. Valoración del tráfico Generado.
El tráfico generado o inducido es el que anteriormente no existía y que se produce por la imple-
mentación de la nueva infraestructura.
Se deberá analizar en términos cualitativos el efecto de la generación de tráfico entre los princi-
pales centros urbanos que atraviesa el corredor E20 para definir los tramos en los que el volu-
men de tráfico inducido puede ser significativos.
En base a la experiencia y a los datos que se han revisado en varios estudios, se suele conside-
rar como tráfico generado entre el 10% y el 15% del tráfico observado, mientras que para el tráfi-
co desviado, se usa entre el 5% y el 10% del tráfico observado.
Al ser simples consideraciones y partiendo del criterio de que el tráfico es el factor más sensible
para fijar una tarifa, se ha decidido trabajar únicamente con el tráfico observado, por cuanto no
se cuenta con una metodología nacional que permita el cálculo del tráfico generado y desviado.
2.2. Proyección de TPDA para la vida útil del proyecto (mínimo 20 años)
Se presenta un análisis de proyecciones más probables para una concesión de 20 años del
corredor estatal E-20 Tramo Santo Domingo-Esmeraldas. Tomando como año de inicio de
operación el 2013, culminando 20 años después, es decir en el 2032.
Para la ejecución de estos análisis, se consideran los datos reportados por el Instituto Nacional
de Estadísticas y Censos (INEC) sobre la variación del PIB, de la población y del parque
automotor a través del tiempo. También, se revisan varios estudios contratados por el MTOP
referentes al corredor E-20, a fin de comparar proyecciones, metodologías y datos de volúmenes
de tráfico observados a través del tiempo.
2.2.1. Tasas de Crecimiento
En el presente análisis se toma como referencia los datos proporcionados por el INEC para
observar como se ha venido desarrollando el comportamiento de los índices de Población, del
Parque Automotor y del PIB del transporte.
2.2.1.1. Crecimiento de la Población
En la Tabla 2.1 y la Figura 2.1 se presentan las cifras del crecimiento poblacional a partir del año
2010 hasta el 2020, de acuerdo a las proyecciones presentadas por el INEC, para las provincias
de Esmeraldas y Santo Domingo. La tasa de crecimiento promedio es de 1,67% anual.
Años Población Resta Crecimiento Promedio
2010 931.090,00
2011 948.834,00 17.744 1,87%
2012 966.515,00 17.681 1,83%
2013 984.073,00 17.558 1,78%
2014 1.001.492,00 17.419 1,74%
2015 1.018.734,00 17.242 1,69% 1,67%
2016 1.035.816,00 17.082 1,65%
2017 1.052.700,00 16.884 1,60%
2018 1.069.414,00 16.714 1,56%
2019 1.085.921,00 16.507 1,52%
2020 1.102.234,00 16.313 1,48%
Tabla 2.6.- Crecimiento de la Población
Fuente: www.inec.gob.ec
CRECIMIENTO DE POBLACIÓN
1.120.000,00
1.100.000,00
1.080.000,00
1.060.000,00
Habitantes
1.040.000,00
1.020.000,00
1.000.000,00
980.000,00
960.000,00
940.000,00
920.000,00
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Año
Fig 2.1. Crecimiento Anual de la Población
2.2.1.2. Crecimiento del Parque Automotor
En la Tabla 2.7 y la Figura 2.2 se presentan las cifras del crecimiento del parque automotor a
partir del año 2003 hasta el 2006. No se consideran los años posteriores ya que el decrecimiento
responde a la falta de matriculación de los vehículos más no al decrecimiento del parque
automotor. La tasa de crecimiento promedio es de 9,02 % anual.
CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR
Años Cifras Resta % Crecimiento Promedio
2003 723.176
2004 764.086 40.910 5,35%

9,02%
2005 867.666 103.580 11,94%
2006 961.556 93.890 9,76%
Tabla 2.7.- Crecimiento del Parque Automotor
CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

1.200.000
1.000.000
800.000
Vehículos
600.000
400.000
200.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Fig 2.2. Crecimiento Anual del Parque Automotor
2.2.1.3. Crecimiento de PIB de Sector Transporte
En la Tabla 2.7 y la Figura 2.3 las cifras obtenidas del INEC donde se puede interpretar el
crecimiento del PIB del -sector Transporte en el Ecuador desde el año 2003 hasta el año 2011.
De ello, se estima una tasa de crecimiento promedio anual del 3.66%.
CRECIMIENTO DE PIB DE TRANSPORTE

Años Cifras Resta % Crecimiento Promedio
2003 32.432.859
2004 36.591.661 30,01 2,0%
2005 41.507.085 33,95 2,2%
2006 46.802.044 79,25 5,0%
2007 51.007.777 48,97 3,0% 3,66%
2008 61.762.635 89,32 5,2%
2009 61.550.427 63,79 3,6%
2010 67.856.493 45,14 2,5%
2011 78.189.401 112,5 5,8%
Tabla 2.8.- Crecimiento del Producto Interno Bruto (Transporte)
CRECIMIENTO PIB DE TRANSPORTE

2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
0,00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fig 2.3. Crecimiento del Producto Interno Bruto (Transporte)
2.2.2. Proyecciones por Indicadores
A continuación se presentan los índices, promedios, pesos estimados y tasa de crecimiento
ponderada a considerarse como representativa para el cálculo de las proyecciones de tráfico.
ÍNDICES PROMEDIO PESOS %
Población 1,67% 20% 0,33%
Parque Automotor 9,02% 40% 3,61%
PIB_ Transporte 3,66% 40% 1,46%
Porcentaje Estimado 5,41%
Tabla 2.9.- Promedios de Indicadores
Fuente: Propia
Los pesos de cada índice han sido asignados en base a la variación que se estime que van a
sufrir, siendo mayor en el caso que se crea que tendrán un crecimiento acelerado.
La tasa promedio ponderada de crecimiento anual que se considera, particularmente para el
crecimiento del tipo de vehículos pesados, comerciales, camiones pesados y extrapesados, sería
la tasa del 5,41% anual.
2.2.3. Factor de Crecimiento.
En un corredor, el Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA, se proyecta al futuro, a un periodo que
se denomina “vida útil” del proyecto (30 años), proyección que servirá en el estudio en los si-
guientes aspectos:
 Para dimensionar y dar las características geométricas de la vía
 Para cuantificar los beneficios por efecto en el ahorro en la operación de los vehículos y
tiempos de viaje, y en la factibilidad económica del proyecto.
La expresión matemática que se utiliza para las proyecciones del TPDA, es la siguiente:
TPDAf = TPDA0 * (1+α)t ec. 1
TPDAf = TPDA0 * F ec. 2
Donde:
TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual Futuro
TPDA0= Tráfico Promedio Diario Anual Actual
α= Tasa de crecimiento del parque automotor
t= número de años de la proyección.
F= Factor de crecimiento
2.2.4. Análisis Comparativo de Datos Históricos de Tráfico.
Se han revisado los conteos de tráfico de este corredor presentados en los siguientes estudios:
 Estudio de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería definitivos para el Ensan-
chamiento y Mejoramiento de la Carretera Quinindé-Esmeraldas, CAMINOSCA, 2011.
 Estudio de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos de la Carretera Santo
Domingo-Quevedo (incluye el Paso Lateral de Santo Domingo, de 125 Km de longitud);
CIEPER, 2011.
 Plan Maestro de Vialidad, año 2002, realizado por la Asociación COA-León&Godoy, de
donde se extrae un tráfico histórico observado y proyectado para el corredor arterial E-
20 Tramo Santo Domingo-Esmeraldas.
2.2.4.1. Proyección del TPDA según Caminosca 2011
En el Estudio que realizó Caminosca en el año 2011, se utilizó las tasas anuales que se presen-
tan en la Tabla 2.10.
Periodo Liviano Bus Camión

2011-2015 3,66 2,11 1,97
2016-2020 3,19 1,90 1,78
2021-2030 2,81 1,73 1,61
Tabla 2.10.- Tasas de Crecimiento de Tráfico
Fuente: Estudio de la Carretera Quinindé-Esmeraldas, Caminosca 2011
Utilizando las tasas de crecimiento anteriores, Caminosca publicó sus proyecciones sobre las
cifras de tráfico, que se presentan en las Tabla 2.11 y 2.12.
Camión Camión Camión Camión

Año Liviano Bus Total
2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
2010 3 021 420 726 83 99 275 4 624
2011 3 132 429 740 85 101 281 4 767
2012 3 246 438 755 86 103 287 4 915
2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
2013 3 365 447 770 88 105 292 5 067
2014 3 488 457 785 90 107 298 5 224
2015 3 616 466 800 92 109 304 5 387
2016 3 731 475 815 93 111 309 5 534
2017 3 850 484 829 95 113 315 5 686
2018 3 973 493 844 96 115 320 5 842
2019 4 100 503 859 98 117 326 6 003
2020 4 231 512 874 100 119 332 6 168
2021 4 349 521 888 102 121 337 6 319
2022 4 472 530 903 103 123 343 6 473
2023 4 597 539 917 105 125 348 6 632
2024 4 726 549 932 107 127 354 6 794
2025 4 859 558 947 108 129 360 6 961
2026 4 996 568 962 110 131 365 7 132
2027 5 136 578 978 112 133 371 7 308
2028 5 281 588 993 114 135 377 7 488
2029 5 429 598 1 009 115 138 383 7 672
2030 5 581 608 1 026 117 140 389 7 862
2031 5 738 619 1 042 119 142 396 8 056
2032 5 900 629 1 059 121 144 402 8 255
2033 6 065 640 1 076 123 147 409 8 460
2034 6 236 651 1 093 125 149 415 8 669
2035 6 411 663 1 111 127 151 422 8 885
2036 6 591 674 1 129 129 154 429 9 105
2037 6 776 686 1 147 131 156 436 9 332
2038 6 967 698 1 165 133 159 443 9 564
2039 7 163 710 1 184 135 161 450 9 803
2040 7 364 722 1 203 138 164 457 10 047
Tabla 2.11.- Proyección del TPDA Asignado, Tramo: Quinindé-San Mateo
2 ejes 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
2010 6 087 629 1 070 196 87 220 8 289
2011 6 310 642 1 091 200 89 225 8 557
2012 6 541 656 1 113 204 90 229 8 833
2013 6 780 670 1 134 208 92 234 9 118
2014 7 028 684 1 157 212 94 238 9 413
2015 7 285 698 1 180 216 96 243 9 718
2016 7 518 711 1 201 220 98 247 9 995
2017 7 758 725 1 222 224 99 252 10 280
2018 8 005 739 1 244 228 101 256 10 573
2019 8 261 753 1 266 232 103 261 10 875
2020 8 524 767 1 288 236 105 266 11 186
2021 8 764 780 1 309 240 106 270 11 469
2022 9 010 794 1330 244 108 274 11 760
2023 9 263 808 1 352 248 110 279 12 058
2024 9 523 822 1 373 252 112 283 12 365
2025 9 791 836 1 396 256 113 288 12 679
2026 10 066 850 1 418 260 115 292 13 002
2027 10 349 865 1 441 264 117 297 13 333
2028 10 640 880 1 464 268 119 302 13 673
2029 10 939 895 1 488 272 121 307 14 022
2030 11 246 911 1 512 277 123 312 14 380
2031 11 562 926 1 536 281 125 317 14 747
2032 11 887 942 1 561 286 127 322 15 124
2033 12 221 959 1 586 290 129 327 15 512
2034 12 564 975 1 611 295 131 332 15 909
2035 12 917 992 1 637 300 133 337 16 317
2 ejes 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
2036 13 280 1 009 1 664 305 135 343 16 736
2037 13 654 1 027 1 690 310 137 348 17 166
2038 14 037 1 045 1 718 315 140 354 17 608
2039 14 432 1 063 1 745 320 142 360 18 061
2040 14 837 1 081 1 773 325 144 366 18 526
Tabla 2.12.- Proyección del TPDA Asignado, Tramo: San Mateo-Esmeraldas
2.2.4.2. Proyección del TPDA según CIEPER 2011
En el Estudio que realizó CIEPER en el año 2011, se muestra el tráfico en el distribuidor “Sueño
de Bolívar” que es justamente el punto de Abscisa 0+000 del tramo Santo Domingo – Esmeral-
das. La Tabla 2.13 presenta las cifras de tráfico correspondientes al año 2011
Tabla 2.13.- TPDA del Distribuidor de Tráfico “Sueño de Bolívar”
Fuente: Estudio del Anillo Vial de Santo Domingo, CIEPER 2011
2.2.4.3. TPDA Observado y Proyectado según Plan Maestro de Vialidad, COA 2002.
El Plan Maestro de Vialidad desarrollado por la Asociación COA-L&G en el año 2002, presentó
factores de crecimiento por tipo de vehículo, para los años 2005, 2012, 2022 y 2032, tal como se
Clase de
Descripción AÑO 2002 AÑO 2005 AÑO 2012 AÑO 2022 AÑO 2032
Vehículo
A1 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670
Livianos
A2 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670
B Buses 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670
C1 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670
C2 Camiones 1,0000 1,0510 1,1046 1,1330 1,1850
C3 1,0000 1,0510 1,1046 1,1330 1,1850
Clase de
Vehículo
A1 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143
Livianos
A2 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143
B Buses 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143
C1 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143
C2 Camiones 1,0000 1,0773 1,1505 1,2200 1,3480
C3 1,0000 1,0773 1,1505 1,2200 1,3480
aprecia a continuación:
Tabla 2.14.- Factores de Crecimiento (Palmas, Eloy Alfaro, Puerto, San Lorenzo, Isla Prado Norte)
Fuente: Plan Maestro de Vialidad, COA-L&G, 2002
Tabla 2.15.- Factores de Crecimiento (Muisne, Isla Prado Sur, Tachina, San Mateo)
Clase de
Vehículo
A1 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228
Livianos
A2 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228
B Buses 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228
C1 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228
C2 Camiones 1,0000 1,1590 1,3439 1,3120 1,9000
C3 1,0000 1,1590 1,3439 1,3120 1,9000
Tabla 2.16.- Factores de Crecimiento (Quinindé)
Clase de
Vehículo
A1 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464
Livianos
A2 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464
B Buses 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464
C1 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464
C2 Camiones 1,0000 1,0773 1,1605 1,2200 1,4160
C3 1,0000 1,0773 1,1605 1,2200 1,4160
Tabla 2.17.- Factores de Crecimiento (ciudad de Esmeraldas)
Los factores de crecimiento presentadas están por debajo de lo que ha ocurrido en los últimos 10
años, es decir, las proyecciones de la Asociación COA-L&G fueron inferiores a la realidad para
este el corredor arterial estatal E-20 Tramo Santo Domingo – Esmeraldas.
De la aplicación de estos factores sobre el tráfico observado se obtuvieron las siguientes proyec-
ciones de tráfico:
TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA
SUBTRAMO LONGITUD
AÑO 2002 AÑO 2005 AÑO 2010 AÑO 2012 AÑO 2020
Y DE SAN MATEO- T DE ESMERAL-

9 292 364 491 530 685
DAS (ATACAMES-MUISNE)
VICHE - Y DE SAN MATEO 32 1.284 1.675 2.392 2.598 3.420
QUININDÉ - VICHE 44 1.284 1.675 2.392 2.598 3.420
ZONA URBANA DE QUININDÉ 1 1.284 1.675 2.392 2.598 3.420
LA UNIÓN - QUININDÉ 24 2.368 3.060 4.236 4.590 6.006
LA INDEPENDECIA - LA UNIÓN 11 2.368 3.060 4.236 4.590 6.006
LA CONCORDIA - LA INDEPENCIA 5 3.060 4.131 6.325 6.945 9.423
LA CONCORDIA - SANTO DOMINGO 39 2.964 4.000 6.127 6.725 9.122
Tabla 2.18.- TPDA en el Corredor Arterial E20
Fuente: Plan Maestro de Vialidad, COA & L-G-Asociados-2002
PERÍODOS
SUBTRAMO
2002-2005 2005-2010 2010-2012 2012-2020
Y DE SAN MATEO- T DE ESMERALDAS (ATACAMES-MUISNE) 7,6% 6,2% 3,9% 3,3%
VICHE - Y DE SAN MATEO 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%
QUININDÉ - VICHE 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%
ZONA URBANA DE QUININDÉ 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%
LA UNIÓN - QUININDÉ 8,9% 6,7% 4,1% 3,4%
LA INDEPENDECIA - LA UNIÓN 8,9% 6,7% 4,1% 3,4%
LA CONCORDIA - LA INDEPENCIA 10,5% 8,9% 4,8% 3,9%
LA CONCORDIA - SANTO DOMINGO 10,5% 8,9% 4,8% 3,9%
Tabla 2.19.- Tasas de Crecimiento por Períodos en el Corredor Arterial E20
Fuente: Plan Maestro de Vialidad, COA & L-G-Asociados-2002
Al comparar los tráficos presentados por COA en el Plan Maestro de Vialidad y de los conteos
2012 podemos observar que se subestimaron los factores de crecimiento ya que el crecimiento
fue mayor al esperado.
2.2.5. Selección de Tasas de Crecimiento.
Una vez revisadas las cifras históricas, las actuales, datos de crecimiento del INEC y tasas de
crecimiento utilizadas por otros consultores, se seleccionan las siguientes tasas de crecimiento:
Clase de Tasa de Crecimiento

Descripción
Vehículo (%)
A Livianos 3,66
B Buses 2,11
C1 5,41
C2 Camiones 5,41
C3 5,41
Tabla 2.20.- Tasas de Crecimiento de los años 2014 a 2043
Fuente: Propia
2.2.5.1. Vehículos Livianos (A), se selecciona la tasa promedio de crecimiento del
PIB_Transporte, igual a un 3,66% anual – cifra que es exactamente la misma utili-
zada por Caminosca para los vehículos livianos (A) en un primer período de 2011-
2015.
2.2.5.2. Buses (B), se selecciona la tasa de crecimiento utilizada en el estudio de Caminos-
ca para el período 2011 al 2015, que es 2,11%.
2.2.5.3. Camiones Ligeros, Pesado y Extrapesados, (C1), (C2) y (C3), se selecciona el
porcentaje de crecimiento anual ponderado que se encuentra en la Tabla 2.9 y co-
rresponde a 5,41%, basado en la combinación de las tasas de crecimiento pobla-
cional, parque Automotor y el PIB Transporte.
En la Tabla 2.20 se presentan las tasas de crecimiento seleccionadas para cada tipo de vehícu-
lo. Dada la fuerte reseña histórica se utilizarán las tasas de crecimiento aquí seleccionadas co-
mo constantes para todo el período comprendido entre el año 2013 y el año 2032.
A continuación, se presentan las Tablas 2.21 a la 2.24 con las estimaciones del tráfico
promedio anual que circularía desde el año 2014 al año 2043 por cada una de las cuatro
estaciones mencionadas, considerando que en los años intermedios se generarán
incrementos proporcionales.
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO
A B C1 C2 C3 C4 C5 TT
2.014 7.639 622 345 1.342 268 117 253 10.586

2.015 7.919 645 364 1.415 282 123 267 11.014
2.016 8.208 668 383 1.491 298 130 281 11.460
2.017 8.509 693 404 1.572 314 137 296 11.925
2.018 8.820 718 426 1.657 331 144 312 12.409
2.019 9.143 744 449 1.746 349 152 329 12.913
2.020 9.478 772 473 1.841 368 161 347 13.439
2.021 9.825 800 499 1.941 388 169 366 13.987
2.022 10.184 829 526 2.046 408 178 386 14.557
2.023 10.557 860 554 2.156 431 188 406 15.152
2.024 10.943 891 584 2.273 454 198 428 15.772
2.025 11.344 924 616 2.396 478 209 452 16.418
2.026 11.759 957 649 2.525 504 220 476 17.092
2.027 12.189 993 684 2.662 532 232 502 17.794
2.028 12.636 1.029 721 2.806 560 245 529 18.526
2.029 13.098 1.066 760 2.958 591 258 558 19.289
2.030 13.577 1.106 802 3.118 623 272 588 20.085
2.031 14.074 1.146 845 3.287 656 287 620 20.914
2.032 14.589 1.188 891 3.464 692 302 653 21.779
2.033 15.123 1.231 939 3.652 729 318 688 22.682
2.034 15.677 1.276 990 3.849 769 336 726 23.622
2.035 16.251 1.323 1.043 4.058 810 354 765 24.604
2.036 16.845 1.372 1.100 4.277 854 373 806 25.627
2.037 17.462 1.422 1.159 4.509 900 393 850 26.695
2.038 18.101 1.474 1.222 4.752 949 414 896 27.809
2.039 18.764 1.528 1.288 5.010 1.000 437 944 28.970
2.040 19.450 1.584 1.358 5.281 1.055 460 996 30.183
2.041 20.162 1.642 1.431 5.566 1.112 485 1.049 31.447
2.042 20.900 1.702 1.508 5.867 1.172 512 1.106 32.767
2.043 21.665 1.764 1.590 6.185 1.235 539 1.166 34.144
Tabla 2.21.- Estimaciones de TPDA en ambos sentidos, Estación 1
Fuente: Propia
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO
2.014 5.429 544 297 774 38 93 265 7.440

2.015 5.628 564 313 816 40 98 279 7.738
2.016 5.834 585 330 860 42 103 294 8.048
2.017 6.047 606 348 907 45 109 310 8.371
2.018 6.269 628 367 956 47 115 327 8.708
2.019 6.498 651 387 1.007 49 121 345 9.058
2.020 6.736 675 407 1.062 52 128 364 9.423
2.021 6.982 700 429 1.119 55 134 383 9.803
2.022 7.238 725 453 1.180 58 142 404 10.199
2.023 7.503 752 477 1.244 61 149 426 10.612
2.024 7.777 779 503 1.311 64 158 449 11.041
2.025 8.062 808 530 1.382 68 166 473 11.489
2.026 8.357 837 559 1.457 72 175 499 11.955
2.027 8.663 868 589 1.535 75 184 526 12.441
2.028 8.980 900 621 1.618 79 194 554 12.947
2.029 9.309 933 655 1.706 84 205 584 13.475
2.030 9.649 967 690 1.798 88 216 616 14.025
2.031 10.003 1.002 727 1.896 93 228 649 14.598
2.032 10.369 1.039 767 1.998 98 240 684 15.195
2.033 10.748 1.077 808 2.106 103 253 721 15.817
2.034 11.142 1.116 852 2.220 109 267 760 16.466
2.035 11.549 1.157 898 2.340 115 281 801 17.142
2.036 11.972 1.200 947 2.467 121 296 845 17.847
2.037 12.410 1.244 998 2.600 128 312 890 18.582
2.038 12.864 1.289 1.052 2.741 135 329 938 19.349
2.039 13.335 1.336 1.109 2.889 142 347 989 20.148
2.040 13.823 1.385 1.169 3.046 150 366 1.043 20.981
2.041 14.329 1.436 1.232 3.210 158 386 1.099 21.850
2.042 14.854 1.488 1.299 3.384 166 407 1.159 22.756
2.043 15.397 1.543 1.369 3.567 175 429 1.221 23.701
Fuente: Propia
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO
2.014 2.909 263 230 434 93 77 233 4.239

2.015 3.015 273 242 457 98 81 246 4.413
2.016 3.126 283 256 482 103 86 259 4.594
2.017 3.240 293 269 508 109 90 273 4.783
2.018 3.359 304 284 536 115 95 288 4.980
2.019 3.482 315 299 565 121 100 303 5.185
2.020 3.609 326 316 595 128 106 320 5.399
2.021 3.741 338 333 628 134 111 337 5.622
2.022 3.878 351 351 662 142 117 355 5.855
2.023 4.020 363 370 697 149 124 374 6.098
2.024 4.167 377 390 735 158 130 395 6.351
2.025 4.320 391 411 775 166 137 416 6.615
2.026 4.478 405 433 817 175 145 438 6.891
2.027 4.642 420 456 861 184 153 462 7.178
2.028 4.812 435 481 907 194 161 487 7.478
2.029 4.988 451 507 957 205 170 514 7.791
2.030 5.170 467 534 1.008 216 179 541 8.117
2.031 5.360 485 563 1.063 228 189 571 8.457
2.032 5.556 502 594 1.120 240 199 601 8.813
2.033 5.759 521 626 1.181 253 210 634 9.183
2.034 5.970 540 660 1.245 267 221 668 9.570
2.035 6.188 559 695 1.312 281 233 704 9.974
2.036 6.415 580 733 1.383 296 245 743 10.396
2.037 6.650 601 773 1.458 312 259 783 10.836
2.038 6.893 623 815 1.537 329 273 825 11.295
2.039 7.145 646 859 1.620 347 287 870 11.774
2.040 7.407 670 905 1.708 366 303 917 12.275
2.041 7.678 694 954 1.800 386 319 966 12.798
2.042 7.959 720 1.006 1.897 407 337 1.019 13.344
2.043 8.250 746 1.060 2.000 429 355 1.074 13.914
Fuente: Propia
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO
2.014 3.729 408 166 288 209 76 266 5.142

2.015 3.865 423 175 304 220 80 280 5.348
2.016 4.007 438 184 320 232 84 296 5.562
2.017 4.154 454 194 337 245 89 312 5.785
2.018 4.306 471 205 356 258 94 328 6.018
2.019 4.463 488 216 375 272 99 346 6.259
2.020 4.627 506 228 395 287 104 365 6.511
2.021 4.796 525 240 416 302 110 385 6.774
2.022 4.971 544 253 439 319 116 405 7.047
2.023 5.153 564 267 463 336 122 427 7.332
2.024 5.342 584 281 488 354 129 451 7.629
2.025 5.538 606 296 514 373 136 475 7.938
2.026 5.740 628 312 542 393 143 501 8.259
2.027 5.950 651 329 571 415 151 528 8.595
2.028 6.168 675 347 602 437 159 556 8.944
2.029 6.394 700 366 635 461 168 586 9.308
2.030 6.628 725 386 669 486 177 618 9.688
2.031 6.870 752 407 705 512 186 651 10.083
2.032 7.122 779 429 743 540 196 687 10.496
2.033 7.383 808 452 784 569 207 724 10.925
2.034 7.653 837 476 826 599 218 763 11.373
2.035 7.933 868 502 871 632 230 804 11.839
2.036 8.223 900 529 918 666 242 848 12.326
2.037 8.524 933 558 968 702 255 894 12.833
2.038 8.836 967 588 1.020 740 269 942 13.362
2.039 9.160 1.002 620 1.075 780 284 993 13.913
2.040 9.495 1.039 653 1.133 822 299 1.047 14.488
2.041 9.842 1.077 689 1.195 867 315 1.103 15.088
2.042 10.202 1.116 726 1.259 914 332 1.163 15.713
2.043 10.576 1.157 765 1.327 963 350 1.226 16.365
Fuente: Estudios de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas
2.2.6. Modelo Logístico
En la información presentada anteriormente se predice que una población crecerá
exponencialmente con el tiempo, lo que no ocurre en la realidad. Si la especie considerada
dispone de todos los medios para vivir, como: espacio, aire, alimento, entonces su
crecimiento será de tipo exponencial; pero si los recursos escasean, entonces habrá
competencia para acceder a ellos (peleas, guerras a veces, supervivencia de los más
fuertes...) y la razón de crecimiento no será la misma. Por esta razón al modelo anterior se lo
conoce como crecimiento irrestricto, mientras que el modelo presentado a continuación se
denomina modelo de crecimiento con restricciones y supone que la razón de crecimiento es
proporcional conjuntamente tanto a la población misma como a la cantidad faltante para llegar
a la máxima población sustentable.
A fin de contar con un escenario no tan optimista, se aplicó para las proyecciones de tráfico
un modelo logístico, utilizando la tasa de crecimiento del parque automotor calculado en el
numeral 2.2.1.2. de este capítulo.
Se asume un nivel de saturación de 0,40, mientras que los datos del TPDA actual han sido
tomados de los conteos realizados en las 4 estaciones ya identificadas en el capítulo 1 de
este proyecto.
Para aplicar este modelo se usa la siguiente fórmula:
S (Ec. 2.2)
Ct  g S
 S  C0  S 0C0t
1   e
 0 
C
Donde:
Ct = Tasa de motorización para año futuro t
S = Nivel de saturación de la tasa de motorización
Co = Tasa de motorización año cero
go = Tasas de crecimiento de motorización
t= Año predicción
Los datos obtenidos se muestran a continuación:
Crecimiento año año A B C1 C2 C3 C4 C5 TPDA

5.0% - 2014 7.639 622 345 1.342 268 117 253 10.586
4.6% 1 2015 8.021 653 362 1.409 281 123 266 11.115
4.5% 2 2016 8.389 683 379 1.474 294 128 278 11.626
4.4% 3 2017 8.765 714 396 1.540 308 134 290 12.146
4.2% 4 2018 9.148 745 413 1.607 321 140 303 12.677
4.1% 5 2019 9.536 776 431 1.675 335 146 316 13.215
4.0% 6 2020 9.930 809 448 1.744 348 152 329 13.761
3.6% 7 2021 10.328 841 466 1.814 362 158 342 14.313
3.5% 8 2022 10.700 871 483 1.880 375 164 354 14.828
3.4% 9 2023 11.074 902 500 1.945 389 170 367 15.346
3.3% 10 2024 11.449 932 517 2.011 402 175 379 15.865
3.2% 11 2025 11.823 963 534 2.077 415 181 392 16.384
3.1% 12 2026 12.197 993 551 2.143 428 187 404 16.903
3.0% 13 2027 12.571 1.024 568 2.208 441 193 416 17.420
2.9% 14 2028 12.943 1.054 585 2.274 454 198 429 17.936
2.8% 15 2029 13.312 1.084 601 2.339 467 204 441 18.448
2.7% 16 2030 13.680 1.114 618 2.403 480 210 453 18.958
2.6% 17 2031 14.046 1.144 634 2.468 493 215 465 19.464
2.5% 18 2032 14.409 1.173 651 2.531 506 221 477 19.967
2.4% 19 2033 14.769 1.203 667 2.595 518 226 489 20.467
2.3% 20 2034 15.126 1.232 683 2.657 531 232 501 20.962
2.3% 21 2035 15.481 1.261 699 2.720 543 237 513 21.454
2.2% 22 2036 15.834 1.289 715 2.782 555 243 524 21.942
2.1% 23 2037 16.184 1.318 731 2.843 568 248 536 22.427
2.1% 24 2038 16.531 1.346 747 2.904 580 253 548 22.909
2.0% 25 2039 16.877 1.374 762 2.965 592 258 559 23.388
2.0% 26 2040 17.221 1.402 778 3.025 604 264 570 23.865
1.9% 27 2041 17.563 1.430 793 3.085 616 269 582 24.339
1.9% 28 2042 17.905 1.458 809 3.145 628 274 593 24.812
1.9% 29 2043 18.245 1.486 824 3.205 640 279 604 25.283
1.8% 30 2044 18.584 1.513 839 3.265 652 285 615 25.754
Tabla 2.24.- Estimaciones de TPDA en ambos sentidos Modelo Logístico, Estación 1, Fuente: Propia
Crecimiento de TPDA
35500,0
35000,0
34500,0
34000,0
33500,0
33000,0
32500,0
32000,0
31500,0
31000,0
30500,0
30000,0
29500,0
29000,0
28500,0
28000,0
27500,0
27000,0
26500,0
26000,0
25500,0
25000,0
24500,0
24000,0
23500,0
23000,0
22500,0
22000,0
21500,0
21000,0
20500,0
20000,0
19500,0
19000,0
18500,0
18000,0
17500,0
17000,0
16500,0
16000,0
15500,0
15000,0
14500,0
14000,0
13500,0
13000,0
12500,0
12000,0
11500,0
11000,0
10500,0
10000,0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Logístico Exponencial
Fig 2.3. Crecimiento TPDA Estación 1 (Comparativo)
ct año año A B C1 C2 C3 C4 C5 TPDA
5.0% - 2014 5.429 544 297 774 38 93 265 7440
4.6% 1 2015 5.678 569 312 813 40 98 278 7788
4.5% 2 2016 5.672 594 326 850 42 102 291 7878
4.4% 3 2017 5.666 620 341 888 44 107 304 7970
4.2% 4 2018 5.660 647 356 927 46 111 317 8063
4.1% 5 2019 5.653 673 371 966 47 116 331 8158
4.0% 6 2020 5.647 700 386 1.006 49 121 344 8254
3.6% 7 2021 5.625 726 402 1.046 51 126 358 8334
3.5% 8 2022 5.619 751 416 1.084 53 130 371 8425
3.4% 9 2023 5.613 776 431 1.122 55 135 384 8516
3.3% 10 2024 5.607 802 445 1.160 57 139 397 8607
3.2% 11 2025 5.601 827 460 1.198 59 144 410 8699
3.1% 12 2026 5.595 853 474 1.236 61 148 423 8790
3.0% 13 2027 5.590 878 489 1.274 63 153 436 8881
2.9% 14 2028 5.584 903 503 1.311 64 158 449 8973
2.8% 15 2029 5.579 928 518 1.349 66 162 462 9063
2.7% 16 2030 5.574 953 532 1.386 68 167 475 9154
2.6% 17 2031 5.569 977 546 1.423 70 171 487 9244
2.5% 18 2032 5.565 1.002 560 1.460 72 175 500 9333
2.4% 19 2033 5.560 1.026 574 1.496 73 180 512 9423
2.3% 20 2034 5.556 1.050 588 1.533 75 184 525 9511
2.3% 21 2035 5.553 1.074 602 1.569 77 188 537 9600
2.2% 22 2036 5.549 1.098 616 1.604 79 193 549 9687
2.1% 23 2037 5.546 1.121 629 1.640 81 197 561 9775
2.1% 24 2038 5.543 1.145 643 1.675 82 201 573 9862
2.0% 25 2039 5.540 1.168 656 1.710 84 205 585 9949
2.0% 26 2040 5.537 1.191 670 1.745 86 210 597 10035
1.9% 27 2041 5.534 1.214 683 1.780 87 214 609 10122
1.9% 28 2042 5.532 1.237 696 1.814 89 218 621 10208
1.9% 29 2043 5.530 1.260 709 1.849 91 222 633 10294
1.8% 30 2044 5.528 1.283 723 1.883 92 226 645 10380
Tabla 2.25.- Estimaciones de TPDA en ambos sentidos Modelo Logístico, Estación 2
Fuente: Propia
Crecimiento de TPDA
24.500
24.000
23.500
23.000
22.500
22.000
21.500
21.000
20.500
20.000
19.500
19.000
18.500
18.000
17.500
17.000
16.500
16.000
15.500
15.000
14.500
14.000
13.500
13.000
12.500
12.000
11.500
11.000
10.500
10.000
9.500
9.000
8.500
8.000
2.010 2.015 2.020 2.025 2.030 2.035 2.040 2.045 2.050
Exponencial Logístico
Fig 2.4. Crecimiento TPDA Estación 2
5.0% - 2014 2.909 263 230 434 93 77 233 4.239
4.6% 1 2015 3.054 276 242 456 98 81 245 4.451
4.5% 2 2016 3.195 289 253 477 102 85 256 4.655
4.4% 3 2017 3.338 302 264 498 107 88 267 4.864
4.2% 4 2018 3.483 315 275 520 111 92 279 5.076
4.1% 5 2019 3.631 328 287 542 116 96 291 5.292
4.0% 6 2020 3.781 342 299 564 121 100 303 5.510
3.6% 7 2021 3.933 356 311 587 126 104 315 5.731
3.5% 8 2022 4.075 368 322 608 130 108 326 5.938
3.4% 9 2023 4.217 381 333 629 135 112 338 6.145
3.3% 10 2024 4.360 394 345 650 139 115 349 6.353
3.2% 11 2025 4.502 407 356 672 144 119 361 6.561
3.1% 12 2026 4.645 420 367 693 148 123 372 6.769
3.0% 13 2027 4.787 433 378 714 153 127 383 6.976
2.9% 14 2028 4.929 446 390 735 158 130 395 7.182
2.8% 15 2029 5.070 458 401 756 162 134 406 7.387
2.7% 16 2030 5.210 471 412 777 167 138 417 7.591
2.6% 17 2031 5.349 484 423 798 171 142 428 7.794
2.5% 18 2032 5.487 496 434 819 175 145 439 7.996
2.4% 19 2033 5.624 508 445 839 180 149 450 8.195
2.3% 20 2034 5.760 521 455 859 184 152 461 8.394
2.3% 21 2035 5.895 533 466 880 188 156 472 8.591
2.2% 22 2036 6.030 545 477 900 193 160 483 8.786
2.1% 23 2037 6.163 557 487 919 197 163 494 8.981
2.1% 24 2038 6.295 569 498 939 201 167 504 9.174
2.0% 25 2039 6.427 581 508 959 205 170 515 9.365
2.0% 26 2040 6.558 593 519 978 210 174 525 9.556
1.9% 27 2041 6.688 605 529 998 214 177 536 9.746
1.9% 28 2042 6.818 616 539 1.017 218 180 546 9.935
1.9% 29 2043 6.948 628 549 1.037 222 184 556 10.124
1.8% 30 2044 7.077 640 560 1.056 226 187 567 10.313
Fuente: Propia
Crecimiento de TPDA
14500,0
14000,0
13500,0
13000,0
12500,0
12000,0
11500,0
11000,0
10500,0
10000,0
9500,0
9000,0
8500,0
8000,0
7500,0
7000,0
6500,0
6000,0
5500,0
5000,0
4500,0
4000,0
3500,0
3000,0
2.010 2.015 2.020 2.025 2.030 2.035 2.040 2.045
logístico exponencial
5.0% 0.00 2014.00 3.729 408 166 288 209 76 266 5142
4.6% 1.00 2015.00 3.915 428 174 302 219 80 279 5399
4.5% 2.00 2016.00 4.095 448 182 316 230 83 292 5647
4.4% 3.00 2017.00 4.279 468 190 330 240 87 305 5900
4.2% 4.00 2018.00 4.465 489 199 345 250 91 319 6157
4.1% 5.00 2019.00 4.655 509 207 360 261 95 332 6419
4.0% 6.00 2020.00 4.847 530 216 374 272 99 346 6684
3.6% 7.00 2021.00 5.042 552 224 389 283 103 360 6952
3.5% 8.00 2022.00 5.223 572 233 403 293 106 373 7203
3.4% 9.00 2023.00 5.406 591 241 418 303 110 386 7454
3.3% 10.00 2024.00 5.589 611 249 432 313 114 399 7706
3.2% 11.00 2025.00 5.772 631 257 446 323 118 412 7959
3.1% 12.00 2026.00 5.954 651 265 460 334 121 425 8210
3.0% 13.00 2027.00 6.136 671 273 474 344 125 438 8462
2.9% 14.00 2028.00 6.318 691 281 488 354 129 451 8712
2.8% 15.00 2029.00 6.499 711 289 502 364 132 464 8961
2.7% 16.00 2030.00 6.678 731 297 516 374 136 476 9209
2.6% 17.00 2031.00 6.856 750 305 530 384 140 489 9455
2.5% 18.00 2032.00 7.034 770 313 543 394 143 502 9699
2.4% 19.00 2033.00 7.209 789 321 557 404 147 514 9941
2.3% 20.00 2034.00 7.384 808 329 570 414 150 527 10182
2.3% 21.00 2035.00 7.557 827 336 584 424 154 539 10421
2.2% 22.00 2036.00 7.729 846 344 597 433 158 551 10658
2.1% 23.00 2037.00 7.900 864 352 610 443 161 564 10894
2.1% 24.00 2038.00 8.070 883 359 623 452 164 576 11128
2.0% 25.00 2039.00 8.239 901 367 636 462 168 588 11360
2.0% 26.00 2040.00 8.406 920 374 649 471 171 600 11592
1.9% 27.00 2041.00 8.574 938 382 662 481 175 612 11822
1.9% 28.00 2042.00 8.740 956 389 675 490 178 623 12052
1.9% 29.00 2043.00 8.906 974 396 688 499 182 635 12281
1.8% 30.00 2044.00 9.072 993 404 701 508 185 647 12509
Fuente: Propia
Crecimiento de TPDA
17000
16500
16000
15500
15000
14500
14000
13500
13000
12500
12000
11500
11000
10500
10000
9500
9000
8500
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
2.010 2.015 2.020 2.025 2.030 2.035 2.040 2.045
logístico exponencial
2.3. Ubicación de Peajes:
Se recomienda que los lugares en los que se ubicaron las estaciones de conteo sean los
mismos en los que se ubiquen los peajes, es decir:
 Estación 1: Abscisa 10+250 (en las afueras de Santo Domingo)
 Estación 2: Abscisa 50+500 (entre La Independencia y La Unión)
 Estación 3: Abscisa 12+200 (desde Quinindé)
De manera que por aproximadamente 50 Km. de recorrido se pague un peaje. Para estimar
los valores que se recaudarán por el cobro del peaje y realizar los análisis económicos y
financieros se utilizan las proyecciones de tráfico en los 30 años que durará la concesión, en
sus dos escenarios.
CAPÍTULO III:
3.1. Propuesta de un esquema óptimo para la concesión del corredor multicarril Santo
Domingo-Esmeraldas
3.1.1. Análisis de la factibilidad privada comercial de la concesión
3.1.1.1. Determinación de costos básicos
3.1.1.2. Determinación de Costos totales
3.1.1.3. Estudio de ingresos de la concesión
3.1.1.4. Análisis de inversiones
3.1.1.5. Evaluación de alternativas y escenarios
3.1.1.6. Análisis de aportes del Estado
3.2. Modelo de Equilibrio Económico-Financiero de factibilidad comercial de la conce-
sión.
3.3. Aplicación del Modelo de Concesión propuesto al caso de estudio: concesión del
corredor multicarril Santo Domingo-Esmeraldas.
3.1. PROPUESTA DE UN ESQUEMA ÓPTIMO PARA LA CONCESIÓN DEL CO-
RREDOR MULTICARRIL SANTO DOMINGO-ESMERALDAS
3.1.1. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD PRIVADA COMERCIAL DE LA CONCESIÓN
3.1.1.1. Determinación de costos básicos
Se ha considerado el Presupuesto de conservación y explotación para la concesión que co-
rresponde tanto al rutinario como a las intervenciones que sean necesarias por los deterioros
de la infraestructura.
Para ello se han fijado precios para cada uno de los componentes que se utilizarán y que
fueron previstos en el anteproyecto realizado por INECO, 2012. Se presenta además un
presupuesto detallado por componentes para la fase de conservación y explotación de la vía:
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO, que comprende:
 Personal.
 Maquinaria y medios auxiliares.
 Auscultaciones.
 Materiales.
 Seguros y gastos generales, consumos e instalaciones.
- SERVICIOS DE EXPLOTACIÓN, que comprende:
 Estaciones de peaje.
 Estaciones de pesaje.
 Servicios: grúa, seguridad en la carretera, ambulancias, servicios sanitarios en
estaciones de peaje.
- CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA: que comprende:
 Pavimentos.
 Señalización, balizamiento y defensas.
 Taludes, obras de tierra y gestión ambiental.
 Estructuras y obras de fábrica.
 Cerramientos.
 Drenaje.
 Instalaciones y sistemas.
En las siguientes tablas se presentan además los costos desglosados año a año del periodo
a concesionar, para las actividades de conservación extraordinaria de acuerdo a la frecuencia
prevista para cada una de ellas:
Inversión total de conservación y explotación de la carretera asciende a la cantidad de
U.S. $ 343.668.049,00 (año 2013). Que supone un costo por Km. de U.S. $ 67.148,90 al
año y se desglosa en tres grandes capítulos:
- Inversión en conservación y mantenimiento de la vialidad. Asciende a la cantidad
de U.S. $ 61.803.972,00 (valorados de forma constante año 2013). Dicha inversión
supone la cantidad de U.S. $ 12.075,81/Km. año.
- Inversión en explotación de la carretera. Asciende a la cantidad de U.S. $
91.672.989,49 (valorados de forma constante año 2013). Supone la cantidad de U.S.
$ 17.911,88/Km año.
- Inversión en conservación extraordinaria de la carretera. Asciende a la cantidad
de U.S. $ 190.191.087.25 (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión
supone la cantidad de U.S. $ 37.161,21/Km año.
A continuación se muestran los cronogramas de la inversión de cada capítulo, para el período
a concesionar:
Firme de mezcla bituminosa 20 años
Firme de hormigón 30 años
Explanadas, taludes y Obras de tierra 75 años
Estructuras y Obras de fábrica 75 años
Marcas viales 4 años
Señalización vertical, balizamiento y defensas 12 años
Equipamiento e instalaciones 13 años
Tabla No. 3.1.- Ciclos de Vida de los Activos de una Carretera
3.1.1.2. Determinación de Costos totales
3.1.1.2.1. CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO ORDINARIO
PARTIDA MONTO
PERSONAL $ 33.017.295,36
Centro COEX $ 12.206.092,80
Tramo 1 $ 8.728.094,72
Tramo 2 $ 12.083.107,84
MAQUINARIA Y MEDIOS AUXILIARES $ 13.525.045,74
Centro COEX $ 991.615,45
Tramo 1 $ 6.463.296,07
Tramo 2 $ 6.070.134,21
AUSCULTACIONES $ 4.269.420,00
MATERIALES $ 6.295.874,88
SEGUROS Y GASTOS GENERALES,

$ 4.696.336,02
CONSUMOS E INSTALACIONES
TOTAL: $ 61.803.972,00
Tabla 3.2. Presupuesto Referencial de Conservación y Mantenimiento Ordinario (30 años)
Fuente: Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas, INECO 2013
3.1.1.2.2. CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA
TRAMO 1:
RUBRO UNIDAD COSTO FRECUENCIA COSTO TOTAL
PAVIMENTOS
PAVIMENTO DE HORMIGÓN
Rayado de pavimento de hormi-

Km carretera 10.300,00 Año 27 $ 587.100,00
gón
Extendido hormigón asfáltico

Km carretera 175.100,00 Año 27 $ 9.980.700,00
diferentes espesores
Riegos de adherencia Km carretera 2.420,50 Año 27 $ 137.968,50
PAVIMENTO FLEXIBLE
Fresado capa rodadura incluye
Km carretera 1.374,00 Año 11 y 27 $ 63.204,00
transporte
Demolición pavimento incluye

Km carretera 41.757,65 Año 19 $ 960.426,00
transporte planta reciclado

Km carretera 145.361,23 Año 11, 19 y 27 $ 17.058.003,90
Riegos de adherencia Km carretera 2.690,75 Año 11, 19 y 27 $ 248.356,23
SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA
Cada año la mitad de la

Repintado de marcas viales Km carretera 3.000,00 $ 3.406.950,00
longitud
Sustitución de señales verticales

Km carretera 3.000,00 10-12 años $ 479.400,00
y cartelería
Sustitución de balizamiento Km carretera 1.500,00 10-12 años $ 239.700,00
Sustitución de barrera de seguri-

ml real puesta 58,00 9 años $ 6.525.000,00
dad metálica

ml real puesta 101,00 Después vida útil MB $ 1.156.450,00
dad hormigón
TALUDES, OBRAS DE TIERRA Y GESTIÓN AMBIENTAL
Auditoría ambiental según legis- Informe y Después del primer año

19.435,27 $ 544.187,47
lación (incluida medición) medición / año y después cada 2 años
Durante los 5 primeros

Auscultación rellenos U. informe 1.918,00 $ 12.085,23
años
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE FÁBRICA
Impermeabilización de tableros m2 real 18,00 15-17 años $ 95.598,00
Reposición de juntas de dilata-

m real 300,00 5-7 años $ 325.440,00
ción
Reposición de barandillas y
m real 40,00 12-15 años $ 44.640,00
pretiles
Repintado de barandillas y otros
m real 18,00 2 años $ 130.572,00
elementos metálicos
Reposición de aparatos de apo-

U 1.400,00 21 años $ 179.200,00
yo
Tratamientos de limpieza y pro-
tección paramentos de hormigón

m2 real 33,51 5-7 años $ 889.858,05
(incluye pintura anticarbonata-
ción)
CERRAMIENTO
Reposición valla de cerramiento ml real puesta 14,00 10 años $ 4.519.144,00
DRENAJE
5% construi-
Reposición de tubos dren PA 8 años $ 2.040.772,50
do
reposición o modificaciones de 5% construi-

PA 8 años $ 704.557,50
drenaje do
INSTALACIONES Y SISTEMAS
292.680,00 5 años luminarias

Reposición instalación de alum-
U 672.000,00 10 años báculos $ 2.924.400,00
brado
117.000,00 15 años cable
Reposición sistemas de control Ver composi-

946.520,17 10 años $ 1.893.040,34
de tráfico ción
Renovación de equipos informá-
ticos, software, radioteléfonos y PA 250.000,00 7 años $ 1.000.000,00
GPS vehículos
Renovación mobiliario Centro

PA 850.000,00 10 años $ 60.000,00
COEX
Ampliación y reposición estacio-

U 25.000,00 10 años $ 2.550.000,00
nes de peaje
Reposición estaciones de pesaje U 200.000,00 10 años $ 1.200.000,00
TOTAL TRAMO 1: $ 59.956.753,71
Tabla 3.3. Presupuesto Referencial de Mantenimiento Extraordinario Tramo 1 (30 años)
TRAMO 2:
RUBRO UNIDAD COSTO FRECUENCIA COSTO TOTAL
PAVIMENTOS
PAVIMENTO FLEXIBLE
Fresado capa rodadura+ Trans-

Km carretera 5.520,00 Año 11 y 27 $ 253.920,00
porte a botadero
Demolición pavimento + Trans-

Km carretera 167.760,00 Año 19 $ 3.858.480,00
porte a planta reciclado

Km carretera 583.984,00 Año 11, 19 y 27 $ 68.529.972,00
Riegos de adherencia Km carretera 10.810,00 Año 11, 19 y 27 $ 997.763,00
SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA
Cada año la
Repintado de marcas viales Km carretera 3.000,00 mitad de la $ 3.588.000,00
longitud
Sustitución de señales verticales

Km carretera 3.000,00 10-12 años $ 344.700,00
y cartelería
Sustitución de balizamiento Km carretera 1.500,00 10-12 años $ 172.350,00

ml real puesta 58,00 9 años $ 24.534.000,00
dad metálica

ml real puesta 101,00 20-25 años $ 4.646.000,00
dad hormigón
TALUDES, OBRAS DE TIERRA Y GESTIÓN AMBIENTAL
5% anual los
m2 real hidro-
Hidrosiembra en taludes 158.790,00 dos primeros $ 317.580,00
siembra
años
Reposición de arbustos U arbusto 17.622,00 5% anual los $ 35.244,00
dos primeros
años
Después del
Auditoría ambiental según legis- Informe y primer año y

19.435,27 $ 272.093,73
lación (incluida medición) medición / año después cada 2
años
Durante los 5
Auscultación rellenos U informe 1.918,00 $ 68.482,95
primeros años
5% escollera
Reposición de escolleras PA 10 años $ 367.179,20
puesta
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE FÁBRICA
Impermeabilización de tableros m2 real 18,00 15-17 años $ 301.170,60
Reposición de juntas de dilata-

m real 300,00 5-7 años $ 586.320,00
ción
Reposición de barandillas y
m real 40,00 12-15 años $ 44.640,00
pretiles
Repintado de barandillas y otros

m real 18,00 2 años $ 306.540,00
elementos metálicos
Reposición de aparatos de apoyo U 1.400,00 21 años $ 313.600,00
Tratamientos de limpieza y pro-
tección paramentos de hormigón

m2 real 33,51 5-7 años $ 1.913.538,29
(incluye pintura anticarbonata-
ción)
CERRAMIENTO
Reposición valla de cerramiento ml real puesta 14,00 10 años $ 5.203.520,00
DRENAJE
Reposición de tubos dren PA 5% construido 8 años $ 3.172.500,00
reposición o modificaciones de PA 5% construido 8 años $ 1.953.258,75
drenaje
INSTALACIONES Y SISTEMAS
292.680,00 5 años luminarias

Reposición instalación de alum-
U 672.000,00 10 años báculos $ 180.200,00
brado
117.000,00 15 años cable
Reposición sistemas de control Ver composi-

1.006.640,51 10 años $ 2.013.281,02
de tráfico ción
Renovación de equipos informá-
ticos, software, radioteléfonos y PA 250.000,00 7 años $ 500.000,00
GPS vehículos
Renovación mobiliario Centro

PA 850.000,00 10 años $ 10.000,00
COEX
Ampliación y reposición estacio-

U 25.000,00 10 años $ 2.550.000,00
nes de peaje
Reposición estaciones de pesaje U 200.000,00 10 años $1.200.000,00
TOTAL TRAMO 2: $ 130.234.333,54
Tabla 3.4.- Presupuesto Referencial de Mantenimiento Extraordinario Tramo 2 (30 años)
TRAMO MONTO
Tramo 1 $ 59.956.753,71
Tramo 2 $ 130.234.333,54
TOTAL: $ 190.191.087.25
Tabla 3.5. Resumen Presupuesto Referencial de Mantenimiento Extraordinario
3.1.1.3. Estudio de ingresos de la concesión
En función de los vehículos que circulen por la carretera, que deberán pagar un peaje de
acuerdo a unas tarifas fijadas, se establecerán los ingresos que el Concesionario percibirá.
Para definir los ingresos por pago de peaje se tomarán como base los datos obtenidos en los
Estudios de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas, con el fin de conocer las
estimaciones de la demanda vehicular de tráfico.
En el capítulo 1 se calculó el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) en cuatro abscisas que
corresponderían con la ubicación de las cuatro estaciones de peaje que se instalarán para
esta concesión, que son:
 Estación 1: Abscisa 10+250 (en las afueras de Santo Domingo)
 Estación 2: Abscisa 50+500 (entre La Independencia y La Unión)
En el capítulo 2 se recoge la prognosis de TPDA para cada una de las estaciones hasta el
año 2042. La estructuración económica financiera de la concesión de esta vía se ha plantea-
do para 3 escenarios temporales (20, 25 y 30 años). Por este motivo, se ha continuado la
prognosis de tráfico (mediante ajustes por mínimos cuadráticos) y aplicando un modelo logís-
tico hasta el año 2044 para que comprenda todos los horizontes temporales.
Los tráficos diarios obtenidos son los siguientes:
POR ESTACIONES A B C1 C2 C3 C4 C5 TPDA

ESTACIÓN 1 7.639 622 345 1.342 268 117 253 10.586
ESTACIÓN 2 5.429 544 297 774 38 93 265 7.440
ESTACIÓN 3 2.909 263 230 434 93 77 233 4.239
ESTACIÓN 4 3.729 408 166 288 209 76 266 5.142
TOTAL 19.706 1.837 1.038 2.838 608 363 1.017 27.407
Tabla 3.6. TPDA en las cuatro estaciones por categoría de vehículo
Fuente: MTOP 2014
Es importante considerar que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha aprobado un
Acuerdo Ministerial referente al “Reglamento para la instrumentación y aplicación de la Tarifa
especial de usuario frecuente”. Por medio de este reglamento se regulan los derechos y las
obligaciones de los denominados Usuarios Frecuentes Locales y Usuarios Frecuentes Co-
merciales.
Los usuarios locales en función de que su lugar de residencia esté en el área de influencia
directa del peaje (hasta un radio de 500 m a la redonda), o los Comerciales que ejerzan acti-
vidades económicas por cuya razón deba atravesar frecuentemente y reiteradamente una o
varias estaciones de peaje, se verán afectados por una Tarifa Especial que será equivalente
al 50% del valor correspondiente a la categoría vehicular (a excepción del transporte pesado
para el cual no aplica esta nueva tarifa).
Escenarios según variación de tráfico
DESCRIPCIÓN Escenario Concervador Escenario Optimista
Liviano 0,60 0,60
Bus 0,75 0,75
Camión 2 Ejes LIVIANO 2,89 1,87
Camión 2 Ejes PESADO 2,89 1,87
Camión 3 Ejes 3,61 2,34
Total 20,87 14,01
Tabla 3.6. TPDA Tarifas de peaje por categoría de vehículo
Fuente: Propia
En la mayoría de las vías de peaje del país se utiliza un peaje social de alrededor de $ 1,0
para vehículos livianos y en distancias aproximadas de 50 Km.
El modelo económico financiero de este proyecto ha determinado las tarifas en los dos esce-
narios propuestos llegando a cubrir las expectativas del concesionario en cuanto al rendi-
miento esperado, en una combinación óptima de precios.
Con las prognosis de tráfico detalladas con anterioridad y las tarifas aplicadas, caracterizados
ambos por tipo de vehículo, el modelo económico calcula las cantidades que el concesionario
percibirá como ingresos.
3.1.1.4. Análisis de inversiones
Como se detalla en el punto 3.1.1.1. se deberá invertir en el mantenimiento ordinario, extraor-
dinario y en la explotación.
En cuanto a los Costos de Operación y Mantenimiento se han dividido en costos de con-
servación ordinarios y costos de conservación extraordinaria.
Los costos de conservación ordinarios por año serán los mismos y no dependerán del periodo
de explotación, sin embargo los costes de conservación extraordinaria considerados serán
diferentes en función de los diferentes periodos de concesión.
Además, se ha incluido la prestación de una serie de Servicios que tendrán que correr por
cuenta del concesionario como estaciones de peaje, estaciones de pesaje, servicio de grúa,
servicio de seguridad de la carretera, servicio de ambulancia y servicios sanitarios en esta-
ciones de peaje.
3.1.1.5. Evaluación de alternativas y escenarios
Alternativa de gestión A: Contrato de Concesión con transferencia del riesgo de demanda al
concesionario y sin aportaciones públicas:
Esta alternativa es la más común en la autopistas de peajes internacionales y se producen en
aquellas en las que el tráfico que va a circular por la autopista es tal que el concesionario es
capaz de ingresar el dinero suficiente como para pagar la inversión inicial (pago de crédito
tipo “Project finance” a lo largo de la vida de la concesión), las reinversiones necesarias en
obras durante la explotación y los costes de operación, conservación y mantenimiento de la
vía. Además, los ingresos obtenidos posibilitan al concesionario privado obtener una rentabi-
lidad adecuada a la inversión inicial en fondos propios que ha de realizar.

En algún proyecto vial es posible que los ingresos del concesionario sean tan elevados que
permita que los recursos se repartan entre el concesionario y el concedente.
La ley ecuatoriana posibilita que los contratos de concesión regulen la distribución de los
ingresos procedentes de los excedentes de tráfico promedio que superen a lo previsto. El
30% se debe destinar al propio corredor, mientras que el 70% restante formará parte de un
fondo de contingencia.
Primero se analizará una alternativa sin ningún tipo de ayuda pública u otra medida para el
cálculo del punto de equilibrio, para alcanzar la rentabilidad necesaria para que se incorpore
la iniciativa privada en la construcción, el mantenimiento y gestión de la vía. En este caso de
la vía entre Santo Domingo y Esmeraldas, los ingresos seguramente no serán suficientes y se
requerirá calcular un multiplicador teórico de las tarifas de peaje a aplicar para que esta alter-
nativa sea viable, o la introducción de un pago para compensar al concesionario.
Alternativa de gestión B: Contrato de concesión con transferencia del riesgo de demanda al
concesionario y con aporte del Estado para el pago de la obra de construcción (total o en un
cierto porcentaje).
Esta alternativa se utiliza cuando los ingresos obtenidos por el concesionario son suficientes
para pagar los gastos ordinarios de explotación, conservación y mantenimiento de la vía y las
reinversiones a realizar durante la vida del contrato, pero no son suficientes para pagar la
obra de construcción inicial (o un porcentaje del total de la obra).
En estos casos, el valor de las obras que no es capaz de afrontar el concesionario, debe ser
aportado por la Administración concedente, ya sea a través de planillas de obra, o pagos
mediante Bonos del Estado (con vencimiento entre 3 y 8 años).
Alternativa de gestión C: Contrato de concesión con transferencia del riesgo de demanda al
concesionario y con aportaciones públicas para el pago diferido por la explotación de la vía
(explotación, conservación y mantenimiento de la vía)
Esta alternativa puede ser utilizada en cualquiera de los casos de gestión anteriores (Alterna-
tiva A y B), y consistirá en pagos mensuales (dinero líquido y no mediante Bonos del Estado)
que el concedente realizará al concesionario desde el momento en el que se inicie la explota-
ción de la vía y se llevará a cabo durante toda la vida de la concesión.
3.1.1.6. Análisis de aportes del Estado
El Estado podría aportar con los denominados Pagos Por Disponibilidad (PPD), que son va-
riables en función del cumplimiento de los niveles de servicio por parte del Concesionario. En
caso de incumplimiento de los indicadores establecidos para esta concesión existirá una pe-
nalización y la resta porcentual de estos valores del pago del PPD mensual al Concesionario.
Por otro lado, el mecanismo de pago de un porcentaje de la obra y otro pago por disponibili-
dad reduce el riesgo para el Concesionario acuda así como la percepción de riesgo de las
Entidades Financieras, permitiendo la viabilidad del proyecto.
La reducción de riesgo de ingresos de la sociedad concesionaria haría reducir los costos de
los recursos de financiamiento, ya sea capital o deuda. Sin embargo el MTOP debería asignar
una partida presupuestaria para este proyecto durante la duración del mismo.
3.2. MODELO DE EQUILIBRIO ECONÓMICO-FINANCIERO DE FACTIBILIDAD
COMERCIAL DE LA CONCESIÓN.
Para la realización del análisis de la viabilidad económico- financiera del proyecto se ha ela-
borado un modelo de estructura de capital, para una Sociedad, que ejecute un contrato en las
condiciones anteriormente señaladas.
En cuanto a las fuentes de financiamiento, cabe señalar que la Sociedad podría obtener sufi-
cientes recursos en los mercados financieros recurriendo a la fórmula de “project finance”,
que es la fórmula utilizada en este modelo.
Se pretende sobretodo una adecuada distribución del riesgo, de modo que el proyecto sea
viable para las dos partes.
Sociedad Concesionaria tipo
Se presenta un gráfico del ciclo de vida de cada uno de los escenarios propuestos en un pro-
yecto vial tipo:
Fig 3.2.- Ciclo de Vida de un proyecto vial
Existen tres fases diferenciadas:
i. Fase Previa, en la que se constituiría la Sociedad y se desarrollarían todos los traba-
jos preparatorios para la ejecución de la segunda fase o Fase de Construcción.
ii. Fase de Construcción, en la que la Sociedad Cocesionaria suscribiría acuerdos de
diferente índole que permitirían el financiamiento del volumen de inversión requerido
mediante una combinación de capital y/o aporte inicial de capital y/o deuda.
iii. Fase de Explotación, en la que la Sociedad comenzaría las operaciones comercia-
les que le correspondieran y mediante los ingresos obtenidos debería cubrirse el vo-
lumen anual de gastos de explotación, así como la devolución del principal de la deu-
da y el pago de intereses asociados. Además, avanzando en el ciclo de vida de la
Sociedad, ésta deberá afrontar una serie de inversiones para el mantenimiento ruti-
nario y extraordinario. Estas inversiones de mantenimiento podrán ser financiadas
mediante recursos de capital y deuda o por el contrario, podrán ser pagadas directa-
mente si la bonanza del negocio lo permite.
El ciclo de vida de la Sociedad se agotaría uno o dos años después del vencimiento de los
acuerdos contractuales cuando realicen todos los trámites legalmente necesarios para su
liquidación.
7.1.3. Estructuración Financiera. Fuentes de Financiamiento.
A nivel internacional, el financiamiento de proyectos de participación público-privada (PPP) se
realiza habitualmente a través de entidades de crédito. Es por ello que el modelo económico
financiero que se ha creado ad hoc para este proyecto, ha tomado como criterio general de
financiamiento por parte del Concesionario la utilización de fondos propios y de entidades de
crédito privadas a través del “Project Finance”.
7.1.4. Hipótesis macroeconómicas para el modelo económico- financiero
Las principales magnitudes macroeconómicas del país son las siguientes:
Se muestran a continuación la serie de tasas de inflación de los últimos años, facilitadas por
el Instituto Nacional de Estadística y Censos.
AÑO % inflación
1997 30,66
1998 35,78
1999 51,96
2000 95,51
2001 40,26
2002 12,55
2003 7,95
2004 2,79
2005 2,12
2006 3,3
2007 2,28
2008 8,39
2009 5,2
2010 3,56
2011 4,47
2012 5,11
Tabla 3.7. Tasas de inflación
Fuente: INEC
Las tasas de interés bancario de Ecuador facilitadas por la Comisión Económica para Amé-
rica Latina y el Caribe, CEPAL, están indicadas en la tabla siguiente. Se incluyen las tasas
tanto activa como pasiva.
Tabla 3.7. Tasas de interés bancario
Fuente: CEPAL
A continuación, se describen las principales condiciones de financiamiento, consideradas
para los cálculos sobre la viabilidad del proyecto. Se han considerado unas condiciones ven-
tajosas debido al posible perfil del concesionario.
Por tanto se estima que la tasa de interés bancario de referencia es del 4,50% anual, que
sumándole el 4,5% de spread ya señalado, supone un coste de los recursos ajenos del 9,0%.
El Costo de Oportunidad por recursos propios del Concesionario es del 11,21%, calcu-
lado con la metodología CAPM (Capital asset pricing model) en donde se considera: la tasa
Libre de Riesgo + Riesgo Sistémico + premio por Riesgo País.
Determinación de Variables para el cálculo del WACC
a) Inversión.- En este caso la variable de inversión será igual al total de activos que la
sociedad concesionaria necesita para iniciar sus funcionamiento como un 100%.
b) Patrimonio.- Esta variable está representada por el total de inversión que va a colo-
car la sociedad concesionaria en un punto óptimo.
c) Deuda.- Esta representada por total de deuda a corto y largo plazo, con la que se
prevé financiar las actividades de la concesión en un escenario de estructura de capi-
tal óptimo.
d) Devaluación.- En el caso de Ecuador no existen devaluación de la moneda, ya que
actualmente nuestra moneda local es el dólar.
e) Beta Desapalancado.- Para el caso del tipo de industria del caso en estudio “Cons-
trucción” se tomará como variable el “beta desapalancado” del sector.
http://people.stern.nyu.edu/adamodar/
f) Beta Apalancado.- Esta variable representa el riesgo sistemático e introducido el
riesgo propio de la sociedad concesionaria. La relación entre la deuda de la empresa
y su capital propio es el que interfiere en el Beta apalancado; cuanto mayor la rela-
ción D/E mayor será el riesgo y consecuentemente mayor será el Beta. La fórmula
que será utilizada será:
Beta apalancado = Beta desalapancado * [1 + D/Ef * (1-t)] (Ec. 3.1.)
g) Carga Impositiva.- En Ecuador la carga impositiva está dada por la participación a
trabajadores así como el Impuesto a la Renta.
Tabla 3.7. Desglose carga impositiva en el país
Fuente: Propia
h) Tasa Libre de Riesgo.- La tasa libre de riesgo se define como la tasa de interés que
existiría sobre un valor libre de riesgo si no se espera inflación alguna, y puede con-
cebirse como la tasa de interés que existiría sobre los valores a Corto Plazo de la Te-
sorería de un determinado país, en un mundo libre de inflación.
La tasa real libre de riesgo no es estática, cambia a lo largo del tiempo dependiendo
de las condiciones económicas, especialmente de; la tasa de rendimiento que las
corporaciones y otros prestatarios pueden esperar obtener sobre los activos producti-
vos y de las preferencias de tiempo de los individuos en términos de consumo actual
versus consumo futuro.
En finanzas se utilizada como un referente al rendimiento del bono del tesoro de los
Estados Unidos de América ya que se lo define como un documento con menos ries-
go en el mundo. En la práctica, se establece la tasa libre de riesgo tomando como re-
ferencia el pazo. Para este estudio se plantea el bono a 30 años.
i) Riesgo de Mercado.- Esta variable estará basada en el S&P 500, dicho índice es
elaborado por la agencia de calificación de riesgo de acciones y bonos cuyos espe-
cialistas tienen fama de ser los máximos conocedores del mercado de bolsa y la si-
tuación de riesgo de las compañías. Este índice expresa mejor la situación real del
mercado accionario y de bonos por lo que es el más sensible que el Dow jones In-
dustrial Average y el Nasdaq 100.
Por lo expuesto en el párrafo anterior, la prima por riesgo de mercado será tomada
de S&P 500.
j) Riesgo País.- El Riesgo País es una calificación que se le da a los países para que
se conozca que tan riesgoso es invertir en un país determinado. Para este cálculo
existen varias metodologías, por ejemplo GP Morgan establece entre las principales
variables al riesgo político, legal, económico, entre otros. Otra metodología que se
usa en finanzas es la de restar el rendimiento del bono del tesoro del país en análisis
a un plazo n con el rendimiento del bono del tesoro de Estados Unidos a un plazo n.
Todo en términos porcentuales.
Para el cálculo del Costo de Oportunidad de un inversionista se adiciona el Riesgo
País, toda vez que los datos que se toma para el cálculo según la metodología CAPM
son del mercado norteamericano, mismo que tiene otra realidad, por lo que para adi-
cionar el riesgo que tiene la inversión, ya sea de capital extranjero o nacional, se adi-
ciona el % que represente este riesgo.
Promedio del Costo de Capital (WACC)
El costo de capital es la tasa de rendimiento que debe obtener la empresa sobre sus inver-
siones para que su valor en el mercado permanezca inalterado.
http://www.econfinanzas.com/estrategias/expo/01_costo_cap.pdf
El resultado que obtendremos será un porcentaje, y aceptaremos cualquier inversión que esté
por encima de este, la necesidad de utilización de este método se justifica en que los flujos de
fondos operativos obtenidos, se financian tanto con capital propio como con capital de terce-
ros.
El WACC lo que hace es ponderar los costos de cada una de las fuentes de capital.
Costo de la deuda financiera (kd)
Para el cálculo del costo promedio ponderado, En primer lugar, se determinan los intereses
reales o efectivos de las fuentes de financiamiento, en donde tenemos:
 Bancos.
 Mercado de Valores (Emisión de Deuda).
 Proveedor.
El costo de capital se expresa en porcentaje, como un interés. Y representa cuanto le cuesta
a la sociedad concesionaria el tener esos pasivos. Este porcentaje siempre va a variar a me-
dida que la empresa obtiene más pasivos ya que incrementa su riesgo.
Tasa de costo de oportunidad de los accionistas (ke)
El costo de oportunidad conocido también como (Ke), Cost of equity, es decir, lo que le cues-
ta a la empresa financiar sus recursos propios provenientes de accionistas, o lo que es lo
mismo, la tasa de retorno que exige el accionista para el riesgo de esa empresa. También se
puede encontrar bajo el nombre de tasa de costo de oportunidad de los accionistas. Gene-
ralmente se utiliza para obtenerla el método CAPM según la siguiente fórmula:
Ke  rf  l Rm  rf   EMBI
Donde:
Ke: Rendimiento esperado sobre el capital de los inversionistas
Rf: Tasa libre de riesgo.
Bl: Beta del sector apalancada según la estructura de la sociedad concesionaria.
Rm: Riesgo de mercado. Al restar el rf se determina el riesgo sistemático de las industrias y multi-
plicado por el Bl se determina el riesgo de la sociedad concesionaria.
EMBI: Riesgo País
En este apartado se ha considerado cada una de las variables para el cálculo del WACC y su
aplicación se presenta a continuación:
DEUDA PATRIMONIO DEUDA PATRIMONIO DEUDA/PATRIMONIO Bu BL Kd ke WACC
$ - $ 100,00 0% 100% 0% 1,02 1,02 4,431% 14,111% 14,11093%
$ 10,00 $ 90,00 10% 90% 11% 1,02 1,09 4,744% 14,535% 13,38421%
$ 20,00 $ 80,00 20% 80% 25% 1,02 1,18 5,137% 15,066% 12,70751%
$ 30,00 $ 70,00 29% 71% 43% 1,02 1,30 5,641% 15,748% 12,10227%
$ 40,00 $ 60,00 39% 61% 67% 1,02 1,45 6,314% 16,657% 11,60420%
$ 50,00 $ 50,00 49% 51% 100% 1,02 1,67 7,255% 17,930% 11,27762%
$ 52,00 $ 48,00 51% 49% 108% 1,02 1,72 7,490% 18,248% 11,24231%
$ 53,15 $ 46,85 52% 48% 113% 1,02 1,75 7,635% 18,444% 11,22781%
$ 54,95 $ 45,05 54% 46% 122% 1,02 1,81 7,876% 18,769% 11,214552%
$ 55,92 $ 44,08 55% 45% 127% 1,02 1,84 8,014% 18,956% 11,2126071%
$ 55,93 $ 44,07 55% 45% 127% 1,02 1,84 8,015% 18,958% 11,2126073%
$ 55,94 $ 44,06 55% 45% 127% 1,02 1,84 8,017% 18,960% 11,2126078%
$ 55,95 $ 44,05 55% 45% 127% 1,02 1,84 8,018% 18,962% 11,212609%
$ 61,80 $ 38,20 61% 39% 162% 1,02 2,07 9,000% 20,290% 11,29643%
$ 71,80 $ 28,20 71% 29% 255% 1,02 2,67 11,622% 23,835% 12,04114%
$ 81,80 $ 18,20 80% 20% 449% 1,02 3,93 17,125% 31,276% 14,62267%
$ 91,80 $ 8,20 90% 10% 1120% 1,02 8,28 36,051% 56,868% 25,76105%
Tabla 3.7. Estructura Óptima
Fuente: Propia
En base a la estimación de flujos futuros se ha calculado en Valor Actual Neto con la Tasa de
Descuento determinada con el WACC (11,2126%), llegando a concluir que el proyecto es
viable en dos escenarios propuestos (optimista y conservador). El riesgo de demanda de
traslada a la sociedad Concesionaria en especial en el escenario optimista que es cuando la
tarifa de peaje es menor ya que se determina optimista al mantener un flujo mayor de vehícu-
los..
A continuación se presenta un resumen de los dos escenarios:
ESCENARIO OPTIMISTA
COSTO DE OPORTUNIDAD 11%
INCREMENTO DE PEAJE 5% CADA 5 AÑOS
ING/GTO 2013 2014 2041 2042

INGRESO 9.729.356 42.227.963 44.228.443
GASTO 20.008.952 5.441.462 36.046.748 32.057.717
-20.008.952 4.287.894 6.181.215 12.170.727
VALOR ACTUAL ($ 20.008.952,06) $ 3.855.582,55 $ 315.327,05 $ 558.277,17
VALOR ACTUAL NETO $ 0,00

TIR 11,21%
DESCRIPCIÓN VALOR
Liviano 0,60
Bus 0,75
Camión 2 Ejes LIVIANO 1,87
Camión 2 Ejes PESADO 1,87
Camión 3 Ejes 2,34
Camión 5 Ejes 2,92
Camión 6 Ejes 3,66
Total 14,01
Para los dos escenarios se ha tomado el supuesto de regular la tarifa de peajes cada 5 años
con un incremento del 5% del precio vigente. La tasa de descuento determinada con el
WACC es del 11,21% y las tarifas de peajes del año 1 para cada tipo de automotor se esta-
blecen automáticamente siguiendo condiciones predefinidas, generando una combinación
óptima hasta que el VAN de 0 (cero), es decir, hasta el punto en el cual la sociedad concesio-
naria ha obtenido la recuperación de sus inversiones, de sus gastos operativos y administrati-
vos de este proyecto y además ha generado su costo de oportunidad esperado, por lo que el
TIR es el mismo que el WACC.
Las condiciones en los dos escenarios son:
El objetivo es llegar al VAN = 0

La diferencia de tarifa entre un tipo de automotor y otro no puede ir más allá del 25%
Los camiones de 2 ejes tienen la misma tarifa
La sumatoria de las tarifas debe ser la mínima.
ESCENARIO CONSERVADOR
COSTO DE OPORTUNIDAD 11%
INCREMENTO DE PEAJE 5% CADA 5 AÑOS
ING/GTO 2013 2014 2041 2042
INGRESO 10.864.474 29.925.971 30.476.328
GASTO 20.008.952 5.441.462 36.046.748 32.057.717
FLUJO NETO -20.008.952 5.423.012 -6.120.777 -1.581.389
VALOR ACTUAL ($ 20.008.952.06) $ 4.876.256.18 ($ 312.243.89) ($ 72.539.06)
VALOR ACTUAL NETO ($ 0.00)

TIR 11.21%
PRECIOS DE PEAJES PROPUESTOS
DESCRIPCIÓN VALOR
Liviano 0.60
Bus 0.75
Camión 2 Ejes LIVIANO 2.30
Camión 2 Ejes PESADO 2.30
Camión 3 Ejes 2.88
Camión 5 Ejes 3.60
Camión 6 Ejes 4.50
Total 16.94
La diferencia de los dos escenarios radica en el cálculo de la proyección de usuarios de las
vías en cada estación. El cálculo del escenario conservador de lo proyecta con una metodo-
logía estadística denominada Lognormal. Para el caso del escenario positivo se toman los
datos referencia de un estudio de tráfico y luego se determina una tasa de crecimiento según
el crecimiento del país.
CAPÍTULO IV:
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
4.2. Recomendaciones
4.1. CONCLUSIONES
 Mediante el presente trabajo de tesis se ha propuesto una metodología
para estructurar los proyectos de concesión vial en el Ecuador, de ma-
nera que se optimicen los beneficios tanto de los recursos del Estado
como del concesionario privado, considerando una apropiada distribu-
ción de los riesgos.
 Se parte de una revisión de las concesiones realizadas en América
Latina y en el país, concluyendo que Ecuador es un país naciente en
este campo pero que ha abierto oportunidades limitadas para la inversión
privada en la infraestructura, el éxito o fracaso de estos proyectos
dependerá de la continuidad en la voluntad política y la habilidad del
gobierno para aprovechar la capacidad de desarrollo de la participación
público - privada que aún queda en algunas agencias del gobierno.
 Se ha determinado los Costos Directos e Indirectos Totales de la
concesión al período determinado, tomando en consideración variables
como la inflación para corregir el movimiento de precios en el tiempo.
 Se establece el tráfico en dos escenarios (Optimista y Conservador),
partiendo de la determinación del tráfico actual se realiza la prognosis
considerando tanto el crecimiento exponencial como el crecimiento al
aplicar un modelo logístico, que considera que las poblaciones no
pueden crecer infinitamente.
 Se calcula una tasa de descuento en base al WACC, identificando el
Costo de Oportunidad de la sociedad concesionaria con la metodología
CAPM y el costo de la deuda en una estructura financiera óptima.
 Con base en los datos de tráfico proyectados, al Costo Total del proyecto
y al WACC se determina un flujo de caja tomando como criterio principal
que el valor de los peajes se ajuste hasta que el Valor Presente Neto
llegue a cero en los dos escenarios, dando lugar a que la TIR es la
misma que el WACC. Además, se parametrizan restricciones en los
valores de los peajes a fin de alcanzar precios razonables.
 El Valor Presente Neto llega a cero ($0,00) con las variables y
restricciones implementadas en el modelo de cálculo, dando lugar a un
proyecto con financiamiento autónomo, sin necesidad de intervención de
aportes del estado.
 El modelo en el cual un proyecto público es autofinanciado por sus flujos
da lugar a que todos los usuarios del bien paguen por su uso, ya que al
existir inversión del estado, las generaciones actuales están financiando
obras que se usarán por 30 años.
 El Costo de Oportunidad asignado al proyecto y la determinación del
WACC, son con base financiera sólida a fin de hacer atractivo al
proyecto por considerar variables como riesgos de mercado, riesgo país,
riesgo de la industria y tasa libre de riesgo, pero sin llegar a ser un
perjuicio para el estado.
 Al ser manejada esta obra pública como Proyect Finance se debe pedir
garantías suficientes que garanticen la ejecución del mismo.
4.2. RECOMENDACIONES
 Siendo el tráfico el tema más sensible en una concesión, se recomienda
analizar escenarios diferentes ya que el comportamiento de este factor
influye directamente en los ingresos.

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

ING. VERÓNICA PAULINA BRAVO OCHOA

Proyecto Previo presentado como requisito parcial pa-

MAGÍSTER EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE

pilar fundamental de mi vida.

aliento para continuar.

puntos de vista los objetivos.

enseñanzas, por su paciencia y amor incondicionales.

Al Ministerio de Transporte y Obras Públicas por haberme permitido acceder a la información

y antecedentes que han permitido la elaboración de la presente tesis.

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

1.1.1. Planteamiento del Problema

1.2.1. Base Legal de las Concesiones

1.2.2. Concesiones Viales en América Latina

1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE:

1.3.1. Características geométricas actuales de la vía

1.3.2. Tráfico Promedio Diario Anual Actual

1.3.2.1. Conteos automáticos volumétricos de tráfico vehicular

1.3.2.2. Conteos manuales de clasificación vehicular

1.3.3. Velocidades de circulación y tiempos de viaje

La infraestructura en buen estado es uno de los requerimientos básicos y urgentes para el

desarrollo y el cambio de matriz productiva, el posicionamiento adecuado del país en el mapa

de la competitividad mundial requiere la articulación de su territorio con infraestructura ade-

vida de sus habitantes.

capacidad institucional y de gestión, lamentablemente que no puede ser cubierto en su totali-

alternativas para el financiamiento de estas actividades (construcción, rehabilitación, mante-

nimiento y administración), constituyen las alianzas público-privadas.

ta desarrollar un modelo de concesión, en el que tanto el Estado como el Concesionario ma-

to Domingo – Quinindé – Esmeraldas.

1.2.1. BASE LEGAL DE LAS CONCESIONES

Las concesiones en el Ecuador se encuentran amparadas por la legislación que se

 Plan Nacional Para el Buen Vivir 2009-2013, PNBV

Capítulo 7; Objetivos Nacionales Para el Buen Vivir, Capítulo 8, Estrategia Territorial

Nacional; principalmente los numerales 8.2.2: Espacio Geográfico Ecuatoriano; 8.2.3:

Hacia la Reconfiguración del Territorio Nacional; el 8.5: Jerarquizar y Hacer Eficiente

la Infraestructura de Movilidad, Energía y Conectividad; y el 8.6.4: Gestión Integral y

 Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 395; 4 –

Sección I: Normas Comunes a Todos los Procedimientos de Contratación de Consul-

toría constante en el Capítulo II, Título 3

 Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (RO 306: 22-oct

 Normas para la Inclusión de Programas y proyectos en los Planes de

Inversión Pública, AM; (RO 365; 18-ene 2011)

El objetivo de este acuerdo es normar aspectos principales del Sistema Nacional

Descentralizado de Planificación Participativa y el Sistema Nacional de Finanzas Pú-

blicas diseñado en el Código Orgánico señalado en el punto 6 anterior.

 Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentrali-

zación 2009-2013, COOTAD, (RO 303: 19-oct 2010)

Capítulo 4: Del Ejercicio de las Competencias Constitucionales, especialmente el art.

129: Ejercicio de la Competencia de Vialidad, el cual norma la planificación vial de las

regiones, provincias y unidades metropolitanas, incorporando la planificación territo-

rial, y otros principios de autonomía y participación de los Gobiernos Autónomos

 Ley de Modernización del Estado

legación de Servicios Públicos a la Iniciativa Privada y Privatización,

 Reglamento General de la Ley de Modernización del Estado

Decreto Ejecutivo 2328, Registro Oficial 581, 1994, Capítulo 3: De La Concesión de

glamento de Aplicación del Régimen Excepcional de Delegación de Servicios Públi-

cos de Transporte, que a su vez considera lo siguiente:

será responsable, de acuerdo a los principios establecidos en el mismo, de la provi-

rias y aeroportuarias y los demás que determine la ley.