DINAMOTOR SRL

MANUAL

DEL

INSTALADOR

CONDARCO 1435 - BS.AS.- (1416 ) - ARGENTINA- TEL /FAX : (541) 581-3308 L.

ROTATIVAS.
E-MAIL: DINAMOTO@SATLINK.COM
 INTRODUCCIÓN

El presente manual tiene por objeto informar al Instalador sobre la modalidad a

seguir en la conversión y el mantenimiento de unidades a GNC , donde tratamos de
transmitir las " reglas del buen arte " referidas al tema , y los cuidados de la seguridad que
se deben cumplir de acuerdo a la normativa correspondiente , información que
aconsejamos sea leída y consultada minuciosamente .

La información aquí contenida les servirá de útil consulta en todo momento , y será
actualizada continuamente por DINAMOTOR S.R.L. con instrucciones especificas para los
modelos de vehículos venideros , aunque siempre primará vuestra capacidad y
creatividad ya que esta es en realidad una actividad artesanal , donde cada vehículo a
convertir es el desarrollo de una nueva versión del modelo .

Por ultimo queremos destacar algunos CONCEPTOS FUNDAMENTALES que

aconsejamos se tenga presente en LA CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC donde los
resultados finales serán la suma de :

LA CALIDAD DEL PRODUCTO

LA CALIDAD Y SEGURIDAD DEL MONTAJE
CORRECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR Y
EQUIPO

EL RESULTADO BUSCADO DEBE SER SIEMPRE

LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTE

Esto muestra la importancia de la confiabilidad de la marca y la capacidad efectuar

correctamente las conversiones . El lograr la SATISFACCIÓN DEL CLIENTE es
responsabilidad de todos los que formamos la red de CONCESIONARIOS DINAMOTOR .

05/12/97 2
 TEMARIO:

TEMA PAGIN
A
QUE ES EL GAS NATURAL 4
COMPOSICIÓN BÁSICA Y UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL KIT DE 5
CONVERSIÓN
RECEPCIÓN Y CONTROL DEL VEHÍCULO A CONVERTIR . 6
CONVERSIÓN DEL VEHÍCULO 8
MONTAJE DE LA VÁLVULA DE CARGA . 9
MONTAJE DEL REDUCTOR 10
MONTAJE DEL MEZCLADOR 12
INSTALACIÓN DE CAÑERÍAS Y ELECTROVALVULA DE NAFTA 18
SISTEMA ELÉCTRICO , CARBURADOR , INYECCIÓN , VARIADOR DE AVANCE SISTEMA 20
LAMBDA .
INSTALACIÓN DE LAS VÁLVULAS DE CILINDROS 26
INSTALACIÓN DE LOS CILINDROS 28
SISTEMA DE VENTILACIÓN DE VÁLVULAS 31
CAÑERÍA DE ALTA PRESIÓN 32
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD 35
PUESTA EN MARCHA Y REGULACIÓN 36
REDUCTOR , DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO . 40
REDUCTOR , CARACTERISTICAS TECNICAS 43
REDUCTOR , DESPIECE 44
REDUCTOR , SERVICIO Y MANTENIMIENTO 45

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 QUE ES EL GAS NATURAL

Es un gas que se obtiene de los pozos de petróleo en forma autónoma ,ya que el
mismo el expulsado hacia la superficie , por la presión reinante en la cuenca petrolífera
que en algunos casos llega a superar los 100 bar , el mismo es conocido por el nombre de
“GAS NATURAL DE PETRÓLEO”.
Luego de que es canalizado hacia las plantas de tratamiento y compresión en
donde se recuperan los hidrocarburos pesados (gas propano , etano , butano, etc.) es
filtrado y “OLORIZADO” para que pueda ser detectada su presencia en lugares donde
haya pérdidas , es transportado por los gasoductos a una presión de 60 a 25 bar hacia los
diferentes puntos de consumo , allí , es distribuido a los ramales intermedios previo
pasaje por la Planta Reguladora de presión la cual es reducida a 6/25 bar según las
características de la red a la que alimentan y de aquí a los usuarios ; casas de familia ;
industrias estaciones de GNC ; etc.

Químicamente su composición varia según la cuenca y/o planta de tratamiento de

donde se extrae siendo estos los valores promedio:

 METANO(CH4).................86/95 %
 ETANO (C2H6)................0,05/5,2 %
 PROPANO/BUTANO..............0,50/7,5 %
 NITRÓGENO (N2)..............0,7/2,7 %
 ANH.CARBÓNICO (CO2).........0,5/1,8 %
 AGUA (H2O)..................113 mg/m3 máx.
 AZUFRE LIBRE................50 mg/m3 máx.

PODER CALORÍFICO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO:

Se define como la cantidad de calor que produce al combustionar completamente

una cantidad conocida de combustible de manera tal que puedan ser comparados
diferentes tipos , la unidad que generalmente se utiliza es el kg. , y la cantidad de calor
en calorías (cal) ó kilocalorias (kcal).

COMBUSTIBLE PODER CALORÍFICO

NAFTA 10.500 Kcal/kg. 7.350 Kcal/litro
GAS NATURAL 15.302 Kcal/kg. 9.350 kcal/m3
DIF.PORCENTUAL 45.7% 27.2%

En el cuadro se puede deducir que si bien las unidades de volumen no son comparables ,
el GNC bajo todo punto de vista aporta mayor energía calórica que la nafta , si efectuamos
la comparación en kg. , el GNC es superior en un 45.7 % y en litros / m3 , la diferencia es
del 27.2 %.
De esta forma podemos decir que:

(@) 1 m3 de GNC = 1.272 LITROS DE NAFTA (&) 1 m3 de GNC = 0,222

dm3

(@) Cuando se refiere a rendimiento , consumo , poder calorífico etc. se entiende el

volumen a presión atmosférica .
(&) Volumen real que ocupa en el cilindro de GNC el equivalente másico de 1 m3 , a una
presión de 200 bar.

05/12/97 4
 DESCRIPCIÓN

El KIT DE CONVERSIÓN es un conjunto de elementos que se instalan de una forma

consona y funcional en el vehículo a convertir . En la figura se muestra la ubicación mas
usual para un AUTOMÓVIL MEDIANO , aunque existen otros tipos de vehículos , las
cuestiones particulares de ubicación de cada elemento serán decididas por el
INSTALADOR basado en los tratados individuales que se definen en el presente manual , y
la normativa correspondiente .

Los elementos mas destacados del KIT son :

1- REDUCTOR DE PRESIÓN
2 - MANÓMETRO
3 - MEZCLADOR
4 - TABLERO DE CONTROL ELECTRÓNICO
5 - CILINDRO Y SOPORTE
6 - CAÑERÍA DE ALTA PRESIÓN
7 - VARIADOR DE ENCENDIDO
8 - VÁLVULA DE LLENADO
Y OTROS ELEMENTOS QUE CONOCEREMOS EN EL DESARROLLO
DEL PRESENTE MANUAL

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 RECEPCIÓN Y CONTROL DEL VEHÍCULO

CONTROL VISUAL DEL ESTADO EXTERNO DE LA CARROCERÍA :

La conveniencia de notar al propietario los daños y/o defectos del vehículo , antes
del ingreso al taller , evitando de esta forma discusiones o dudas sobre golpes o rayones
que pudieran aparecer en el momento de la entrega .

CONTROL DEL ESTADO DEL ENCENDIDO , BATERÍA Y SISTEMA ELÉCTRICO :

Es necesario verificar los sistemas que luego influirán en el buen desempeño del
vehículo convertido , tema que en el acto de acordar la conversión , debió ser informado al
usuario para asegurar los mejores resultados de la conversión a GNC.
El SISTEMA DE ENCENDIDO deberá estar en buenas condiciones de
mantenimiento , los cables de alta tensión sin síntomas de fugas , los capuchones de los
terminales en buenas condiciones sin grietas ni envejecimiento , si alguna de estas
condiciones no se cumple , reemplazar el JUEGO DE CABLES DE BUJÍA completo .
Utilizar el mismo criterio con la inspección de las bujías si se observan los electrodos
desgastados o el aislador de porcelana con grietas o signos de fugas .

05/12/97 6
CONTROL DEL CHASIS Y ZONA DE FIJACIÓN DE LOS CILINDROS :

Es imprescindible que las zonas en donde se efectuará la fijación de los cilindros de

GNC , ( baúl , caja , chasis ) se encuentren íntegras , libres de corrosión y fisuras ,
debido a que deberá soportar el esfuerzo producido por el / los cilindros , mientras el
vehículo transita .

05/12/97 7
 MONTAJE DE LA VÁLVULA

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 DE CARGA

ELECCIÓN DEL LUGAR DE FIJACIÓN :

El lugar donde se instale la válvula de carga , deberá cumplir los siguientes requisitos :

-Estar lo mas alejada posible de la batería , puentes de conexión eléctrica , y lugares

con los que se pudiera ocasionar un cortocircuito en la operación de recarga .

-Elegir un panel , ó elemento de fijación que sea fijo a la carrocería , que no tenga
movimiento relativo con el chasis , y que ofrezca una rigidez coherente con el esfuerzo de
introducción y extracción del pico de carga .

-Es importante que la ubicación ofrezca comodidad para la localización y acceso en

la operación de recarga de combustible.

- El accionamiento de la palanca de cierre debe quedar liberado y visible de forma

de poder efectuar la interrupción del flujo de gas sin dificultades .

Proceder a la fijación de la misma por medio del soporte y 2 tornillos de 8 mm. y

luego efectuar las conexiones correspondientes a los cilindros y el reductor ( VER
"CAÑERÍA DE ALTA PRESIÓN ).

05/12/97 9
 MONTAJE DEL REDUCTOR

ELECCIÓN DEL LUGAR DE FIJACIÓN :

El lugar donde se instale EL REDUCTOR DINAMOTOR , deberá cumplir los

siguientes requisitos :
- Estar dentro del compartimiento de motor pero nunca fijado a este , no superar la
altura del radiador para evitar acumulación de aire en la cámara de agua del reductor y
tener calefacción deficiente .

-Estar lo mas alejada de zonas expuestas a corrientes de aire intensas generadas

por el tránsito del vehículo a altas velocidades , que puedan descompensar el balance de
presiones del reductor , y producir fallas de funcionamiento.

-Elegir un panel , ó elemento de fijación que sea fijo a la carrocería , que no tenga
movimiento relativo con el chasis , y que ofrezca rigidez suficiente , para soportar el peso
del mismo .

-Es importante que la ubicación ofrezca comodidad para el acceso al tornillo de

regulación de marcha mínima .

Efectuar la fijación mediante el soporte provisto ( o soporte especial de similar

rigidez) , y 2 tornillos de 8 mm.

CONEXIÓN DE LA CALEFACCIÓN :

Efectuar la conexión de las mangueras de agua para calefaccionar el reductor

cuidando que el ruteo hasta el motor absorba los movimientos relativos entre este y la
carrocería , y no exista posibilidad de enganche con partes móviles , varillajes , ventilador ,
correas etc.
Tomar fluido con las conexiones "T " de derivación , de un circuito en donde la
circulación no se interrumpa por la válvula termostática del motor o el grifo de control del
calefactor . Luego completar el fluido refrigerante perdido en la operación y en la puesta en
marcha verificar que no existan fugas y el reductor aumente su temperatura
inmediatamente , de lo contrario se ha tomado el fluido de un circuito equivocado .

POSICIÓN RELATIVA AL VEHÍCULO :

Es importante respetar la orientación del reductor según la figura ( posición vertical

, paralelo al eje de movimiento de l vehículo ) , para evitar variaciones de caudal por
aceleraciones ó frenadas bruscas , la inercia de la membrana de 3ra etapa producirá
movimientos que descompensarán la regulación en marcha lenta .

No es aconsejable el montaje en posición horizontal debido a que los movimientos

bruscos del vehículo por las imperfecciones del camino , generaran un funcionamiento
errático del reductor en marcha lenta .

05/12/97 10
CONEXIÓN DEL CAÑO DE GNC:

Efectuar la conexión del caño de GNC a la válvula de carga efectuando una espira
para absorber las vibraciones y pequeños movimientos relativos entre ambos elementos .
Para el armado de los conectores ver CAÑERÍA DE ALTA PRESIÓN .

05/12/97 11
 MONTAJE DEL MEZCLADOR

MEZCLADOR PARA GNC AMOS-GAS

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO:

El mezclador AMOS - GAS es un elemento apto para conseguir la correcta

carburación de motores duales NAFTA - GNC , que se instala en el sistema de admisión
aguas arriba de la mariposa estranguladora , y aguas abajo del filtro de aire , evitando la
ejecución de modificaciones irreversibles en el motor a convertir.( figura 1 )
La gran variedad de modelos de motores , carburadores , filtros de aire y elementos
conexos al sistema de admisión , a hecho que DINAMOTOR SRL desarrolle mas de 300
modelos diferentes de mezcladores , todos ellos con el mismo principio de
funcionamiento , y con características adecuadas para el motor en el cual se desarrollaron .

05/12/97 12
 El conjunto se compone de un cuerpo 1 , que consigue generar una succión
proporcional a la corriente de admisión 2 sobre el borde del pico 3 , asegurando , que la
mezcla 5 conserve una relación de AIRE - GAS constante para lograr un correcto
funcionamiento del motor , en cualquier régimen y condición de carga . El pico 3 es
conectado a la salida de gas del reductor de GNC , vertiendo el combustible en medio de
la corriente 2 , que por el ceñimiento producido por la boca 4 , aumenta su velocidad
sobre la salida del pico , produciendo una mayor distribución del mismo logrando un alto
grado de homogeneización de la mezcla de aire - gas 5 .( ver figura 2 ) .
El pico 3 es el elemento que se presenta invariable en todos los modelos , mientras
que el cuerpo 1 , cambia de forma para adaptarse a la instalación y motor correspondiente
..

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 Existen diferentes tipos de MEZCLADORES que se han desarrollado
ESPECÍFICAMENTE para cada modelo de vehículo, lo que genera una variedad de
modalidades de instalación que se podrían clasificar de la siguiente forma :

MEZCLADORES INTERIORES AL FILTRO DE AIRE :

Este tipo se instala dentro del filtro de aire , y es necesario efectuar una perforación en la
base del filtro , para permitir el ingreso de la manguera de gas proveniente del reductor .

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 MEZCLADORES BAJO FILTRO DE AIRE :

Este tipo se instala bajo el filtro de aire y sobre el carburador , en los casos en que el
vehículo permita incrementar la altura del filtro en unos 20 mm , es una de las formas que
ofrece mayor simpleza en el montaje . La manguera de gas proveniente del reductor se
conecta exteriormente.

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 MEZCLADORES SOBRE MANGUERA DE ADMISIÓN:

Esta variedad es también de simple montaje , ya que no requiere la ejecución de retrabajos

en el sistema de admisión , se acopla en la manguera que conecta el filtro al motor
mediante abrazaderas adecuadas que se proveen con el mezclador .
Controlar el ajuste y estanqueidad sobre el carburador , y la fijación de la manguera
de gas proveniente del reductor ,que se conecta exteriormente.

MEZCLADORES INTEGRALES CON FILTRO DE AIRE :

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Esta solución se aplica a los vehículos que no permiten la aplicación de ninguna de las
anteriores opciones , se provee un conjunto compuesto por una toma de aire que se adapta
al carburador , la brida mezcladora y el filtro de aire seco . La manguera de gas
proveniente del reductor se conecta exteriormente.

POSICIÓN RELATIVA DEL REGULADOR DE ALTA

Este elemento obra de ATENUADOR de caudal del reductor de manera de obtener

una proporcionalidad entre la variación de la aspiración del motor y la cantidad de gas
entregado , se coloca a 2/3 de distancia al mezclador del largo de la manguera . Se ha
comprobado que esa posición proporciona una relación de proporcionalidad uniforme en
todos los regímenes del motor ( esto es explicable ya que en el estudio de comportamiento
DINÁMICO de una tubería con ESTRECHAMIENTO DE SECCIÓN BRUSCO el resultado de la
curva de CAUDAL /PRESIÓN varia según la posición relativa de dicho estrechamiento por
cuestiones de inercia acumulada en el tramo mas largo ) . Debido a que la longitud del
caño de unión del reductor al mezclador varia según el modelo de vehículo , el posicionado
se expresa en fracción del largo total .

Regulador de alta

mezclador 2/3 del largo total 1/3 del largo total

Reductor

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 INSTALACIÓN DE CAÑERÍAS
Y ELECTROVALVULA
DE NAFTA
FIJACIÓN :

Este elemento se provee con su correspondiente soporte , el que permite efectuar la

fijación de varias formas , mediante 2 tornillos de 6 mm. . El lugar a elegir debe cumplir
con los siguientes requisitos:

Permitir el ruteo mas corto posible de manguera entre la bomba de nafta y el

carburador.

NO montarlo sobre el motor para evitar que las vibraciones ocasionen el cierre
deficiente de la válvula cuando el vehículo funcione con gas .

Estar alejado de zonas muy calientes , múltiple y cañería de escape.

Que sea accesible el accionamiento de la palanca de apertura manual.

VÁLVULA A SOLENOIDE PARA NAFTA :

DESPIECE

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 PIEZA DESCRIPCIÓN USO
1 CUERPO 1
2 TORNILLO M4 1
3 PALANCA 1
4 ANILLO SELLO 1
5 ESPINA ELÁSTICA 1
6 BOBINA ENCAPSULADA 1
7 SOPORTE 1
8 NÚCLEO 1
9 ANILLO SELLO 1
10 RESORTE 1
11 PISTÓN 1
12 GOMA DE CIERRE 1
13 TORNILLO M6 3
14 PLACA DE FIJACIÓN 1
15 ARANDELA M6 3
16 TUERCA M6 3

NOTA IMPORTANTE : FIJAR A UN ELEMENTO METÁLICO QUE TENGA BUENA

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA CON LA MASA DEL CHASIS , CASO CONTRARIO AGREGAR UN
CABLE AL SOPORTE PARA ASEGURAR QUE EL MISMO TENGA CONTACTO NEGATIVO ( -
)

LOS MOTORES CON SISTEMA DE INYECCIÓN NO LLEVAN ELECTROVALVULA DE

NAFTA .

CONEXIÓN DE MANGUERAS :

Siempre se intercala entre la bomba de nafta y el carburador , para que la misma se

bloquee al no haber consumo de nafta , y no trabaje en vacío , lo que evitará que se
deteriore el diafragma de bombeo en forma prematura .UTILIZAR LAS ABRAZADERAS
PROVISTAS , NUNCA DEJAR CONEXIONES SIN ELLAS O SIN AJUSTAR .
El ruteo de las mangueras debe efectuarse cuidando que las conexiones al motor
absorban los movimientos relativos entre este y la carrocería , y no exista posibilidad de
enganche con partes móviles , varillajes , ventilador , correas etc.

VERIFICAR LA AUSENCIA DE FUGAS , YA QUE ESTAS CONEXIONES DEBERÁN

CONTENER COMBUSTIBLE A PRESIÓN .

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 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

RUTEO :
Efectuar en todo el recorrido la fijación , aislación de puntos de empalme y el
distanciamiento de los cables de elementos sujetos a movimientos y/o zonas calientes -
varilla de acelerador , cambio de velocidades , columna de dirección , sistema de escape
- que pudieran enganchar y provocar cortocircuitos .

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 Básicamente el sistema eléctrico es el encargado de la maniobra del REDUCTOR
o LA ELECTROVALVULA DE NAFTA según se elija el funcionamiento con GAS o
NAFTA , posee además dentro del MANÓMETRO un SENSOR que envía una señal al
indicador de NIVEL DE CARGA luminoso incorporado en la LLAVE CONMUTADORA .

Cuando se elija tomar la alimentación positiva del circuito de comando del borne
positivo de la bobina de encendido , verificar que el sistema de encendido NO TENGA
BALASTO y en posición contacto la tensión sea +12 Volts .

Verificar el funcionamiento del SISTEMA ELECTRÓNICO DE CORTE DE GAS :

- Para equipos del tipo ELECTRÓNICOS el TIMER debe interrumpir el flujo de

gas a los 10 segundos máx. de haber conectado el CONTACTO.

Verificar el funcionamiento eléctrico de la electroválvula de nafta.

VEHÍCULOS CON SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA

En este tipo de motores el suministro de nafta es efectuado por un SISTEMA

DE INYECCIÓN que dosifica la cantidad de combustible adecuada a cada situación de
carga y régimen del motor , valiéndose de una serie de sensores que informan a la
U.E.C. ( unidad electrónica de control ) de esta situación para calcular la duración del
tiempo de apertura del / los inyectores y así suministrar una alimentación optima que ha
mejorado en mucho el nivel de emisiones contaminantes y el rendimiento de los
motores .

Generalmente la U.E.C. comanda el sistema de encendido , de donde toma la

lectura de R.P.M. y así determinar la frecuencia de trabajo de los inyectores , a su vez
monitorea varios parámetros de funcionamiento del motor : temperatura de agua , nivel
de O2 en los gases de escape , depresión en el múltiple de admisión y el sistema de
generación eléctrica .

Para interrumpir el suministro de NAFTA en estos motores es necesario cortar la

alimentación eléctrica (+) positiva al / los inyectores ya que el pulso de inyección lo
efectúa la U.E.C. por (-) negativo (masa) , en la mayoría de los motores con inyección
MULTIPUNTO es necesario intercalar en el circuito de inyectores , un EMULADOR DE
INYECCIÓN el cual reemplaza el consumo eléctrico del grupo de inyectores para evitar
que por falta de aquellos la U.E.C. detenga el encendido por FALLA DE INYECTORES o
INDIQUE " CHECK ENGINE " en el tablero de instrumentos . Estas diferencias se
muestran en los manuales específicos de cada modelo de vehículo que se proveen con
el Kit correspondiente .
En el siguiente esquema se muestra un circuito completo de un vehículo con
INYECCIÓN MULTIPUNTO DE 4 CILINDROS " con el "VARIADOR DE AVANCE"
incorporado , debido a que los motores con esta tecnología no poseen forma de cambiar
el AVANCE AL ENCENDIDO en forma manual , RESULTA INDISPENSABLE incorporar
este elemento para poder efectuar la variación del anticipo de encendido de unos 8 a 12

05/12/97 21
° adicionales con GAS según el tipo de motor que se ha convertido . Existen diferentes
tipos de variadores para todos los modelos de sistemas de encendido , los mismos se
proveen con las instrucciones de conexión y afinado .

05/12/97 22
 SISTEMA DE CONTROL LAMBDA

DESCRIPCIÓN :

Este sistema es un inteligente aliado de la lucha contra la contaminación

ambiental , y el consumo excesivo de combustible en los motores CICLO OTTO , que
funcionan con GNC .

El principio de funcionamiento está basado en la propiedad de medir la cantidad

de O2 ( Oxigeno ) de el " SENSOR LAMBDA " , en los gases de escape del motor que
controla , en base a ese parámetro , cambia la cantidad de combustible en la mezcla , y
permanente oscila dentro de rangos preestablecidos manteniendo en todo momento " LA
RELACIÓN DE MEZCLA CORRECTA " .
Su mayor ventaja , radica en que asegura un régimen de emisiones y consumo
específico constante , independientemente de las condiciones atmosféricas , estado del
filtro de aire del vehículo , y el nivel de presión del sistema de GNC .

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA :

MICROPROCESADOR:

Este equipo se compone de un sistema electrónico que actúa de acuerdo con la

información que recibe del sensor de O2 ( sonda Lambda ) , corrigiendo la cantidad de
gas que es suministrada al motor en condiciones de trabajo por medio de un
MICROMOTOR , de manera que el valor porcentual de O2 en los gases de escape
fluctúe entre 0,5 y 1,0 % , que es lo mismo que una "RELACIÓN LAMBDA " = 0,86 /
0,88" ( mezcla aire - gas ideal ) .

TESTER DE CALIBRACIÓN :

El equipo tiene como accesorio opcional un indicador luminoso que muestra la

lectura de calidad de mezcla mediante 5 Leds de diferentes colores , teniendo además
un interruptor que inhibe la corrección del microprocesador para la regulación del
estrangulador en forma manual .

MICROMOTOR :

Es el encargado de moderar la cantidad de gas que ingresa al motor en forma

constante . Posee además un regulador manual que permite efectuar una calibración fija
para los momentos en que el SENSOR LAMBDA no trabaja .( marcha en frío del
motor ) .

05/12/97 23
 ESQUEMA DE CONEXIONES

SENSOR LAMBDA

DESCRIPCIÓN :

05/12/97 24
 E l sensor Lambda se compone de un CUERPO , que contiene una unidad
cerámica capaz de emitir señales eléctricas proporcionales a la cantidad de oxigeno que
atraviese los orificios del BULBO SENSOR , las que podrán ser colectadas por el
terminal SEÑAL DE OXIGENO .

FUNCIONAMIENTO :
La UNIDAD CERÁMICA comienza a trabajar por encima de los 300 ° C . , y la
señal que genera puede variar entre 0,1 V. a 0,9 V. , dependiendo de la cantidad de
oxigeno de los gases de escape . La capacidad de medición de rangos de relación de
mezcla es pequeña ,( lambda = 1 +/- 15 % ) . La señal de tensión será baja ( 0,1-0,3 V . )
con mezcla pobre - relativo porcentaje alto de O 2 - , la señal será alta ( 0,6-0,9 V. ) con
mezcla rica - relativo porcentaje bajo de O 2 - , y con mezcla estequeométrica ( lambda
1 ) la señal será una sucesión de ondulaciones que darán un promedio de 0,5 V. que
amplificada en la U.E.C. es la condición de control del sistema de combustible
estabilizada , que se retroalimenta manteniendo un nivel de RELACIÓN LAMBDA = 0,97
- 1,04 en forma constante .

05/12/97 25
 mV. ZONA
DE
1000 REGULACION

0,97-1,04

500

0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 REL. LAMBDA

INSTALACIÓN DE LAS
VÁLVULAS DE CILINDRO

Aplicar sobre la rosca de la válvula una capa de 15 vueltas de cinta de teflón

arrolladas en sentido horario tal como se muestra en la figura , y una pequeña cantidad
de sellador anaeróbico para roscas de alta presión , el teflón evitará que existe arrastre
metálico entre la válvula y el cilindro obrando como sellador , y el sellador anaeróbico
además de lubricar las piezas para un torqueo real , asegura la ausencia de fugas entre
ambas piezas .

05/12/97 26
Para efectuar el montaje de las válvulas en los cilindros se procede de la siguiente forma
:

Fijar el cilindro en el " SOPORTE DE TORQUEO " firmemente .

Verificar que el alojamiento roscado de la válvula se encuentre limpio y sin
imperfecciones .

Roscar la válvula al cilindro y ajustar a un torque de 15 mkg. valiéndose de una

llave especial .según muestra la figura . ( ver herramientas especiales ).

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 INSTALACIÓN DE
LOS CILINDROS

FIJACIÓN:

05/12/97 28
 Los cilindros de GNC se montan en el vehículo por medio de soportes de distintos
tipos , según el modelo de vehículo a convertir ; cantidad y , el lugar en donde se
instalen .
La zona elegida para instalar los tornillos del soporte deberá ofrecer , suficiente
rigidez , para lograr una firme vinculación del conjunto al chasis , y además existen las
siguientes normas en lo referente a ubicación de los mismos :

Los cilindros de GNC no podrán ser instalados sobre el techo del vehículo ni
dentro del compartimiento del motor .

El anclaje del cilindro el vehículo debe soportar un esfuerzo igual a 20 veces su

peso en dirección longitudinal y 8 veces en cualquier otra dirección .

Para recipientes de 110 kg. de peso se deberá fijar con dos flejes de 30 mm de
ancho mínimo y un espesor que le confiera una resistencia de 90 mm2 de sección . Los
bulones de fijación deberán ser de 10 mm .
En vehículos utilitarios donde los cilindros se ubiquen bajo el chasis deberá existir
un despeje al suelo de 225 mm. MÍNIMO con carga máxima.

En vehículos donde los cilindros ser instalen en el baúl , los mismos no deberán
ubicarse cerca del panel trasero ( cola del vehículo ) .

Cada unidad de cilindros deberá vincularse al chasis , con al menos 4 tornillos de

10 mm. de diámetro .

El soporte y los zunchos deberán tener almohadillas de goma para que no exista
contacto metálico entre soporte y cilindro .

05/12/97 29
05/12/97 30
05/12/97 31
 SISTEMA DE
VENTILACIÓN DE
VÁLVULAS

En vehículos donde los cilindros se ubiquen en compartimientos cerrados , que de

alguna manera puedan generar acumulaciones de gas , deberán tener sistema de
ventilación de válvulas . El mismo se compone de una bolsa ignífuga que se coloca
encerrando las válvulas de cilindro por medio de abrazaderas de montaje rápido
conectada a dos mangueras que su vez se conectan a dos TOMAS DE VENTEO
que comunican el sistema con el exterior y de esta forma evacuarán cualquier
fuga de gas que pudiera ocurrir . Por una de las dos mangueras se efectúa el ingreso del
caño de alta presión que conecta a la válvula de carga .
Las TOMAS DE VENTEO se ubicaran en lugares donde no se obturen ni se
malogren por los objetos y elementos sueltos del camino.

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 PARTE 10 : CAÑERÍA DE ALTA
PRESIÓN

RUTEO:

05/12/97 33
 Las consideraciones que se deben tener en cuenta para el recorrido de la cañería
de alta presión son:

La distancia a las tuberías de escape no debe ser inferior a 50 mm.

Evitar la cercanía de partes móviles , palieres ,varillas de comando, cables de

freno , cardanes etc.

En los extremos ( antes de la conexión ) efectuar espiras ( rulos ) , que absorban

las vibraciones .

FIJACIÓN EN LA ZONA BAJO CARROCERÍA :

05/12/97 34
 Se efectúa mediante grampas provistas , y tornillos autoroscantes , también se
puede fijar en lugares donde no es posible la utilización de grampas , con precintos ,
aunque en la zona bajo el chasis es mandatorio utilizarlas y colocando UNA A CADA 300
mm . para evitar que el caño se suelte y pueda engancharse con alguna protuberancia
del camino.

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD

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 Una vez que se han concluido las operaciones de montaje , y previo a un control
visual de todas las estaciones , se procede a efectuar una prueba de estanqueidad de la
cañería de alta presión ,utilizando un gas inerte ( Nitrógeno ) a 200 bar según se
describe a continuación:

Cerrar las válvulas de cilindro para evitar que los mismos se carguen con gas
inerte.

Verificar que la válvula de carga esté abierta.

Conectar el pico de carga del cilindro de prueba a la válvula de carga del
vehículo.

Abrir la válvula del cilindro de prueba lentamente hasta que cese la transferencia
de presión.

Controlar todas las uniones y conexiones de la cañería de alta presión utilizando

un detector de fugas , o en su defecto , solución jabonosa .

En caso de surgir fugas , antes de proceder a la corrección del defecto , cerrar la

válvula del cilindro de prueba y liberar la presión .

Una vez que la prueba resulte exitosa , abrir las válvulas de cilindro y proceder al
llenado del sistema con GNC.

05/12/97 36
 PUESTA EN MARCHA Y REGULACIÓN

Luego de verificar nuevamente la ausencia de fugas después del llenado del

GNC , se procede de la siguiente forma :

Poner en funcionamiento el motor con NAFTA y regular el carburador en marcha

mínima y el CO ( monóxido de carbono ) , valiéndose de un analizador de gases .

CONTROL DE LA PUESTA DEL ENCENDIDO A NAFTA :

Controlar la puesta a punto del encendido funcionando con nafta con el avance
por vacío desconectado y si fuese necesario corregir de acuerdo a la especificación del
fabricante del vehículo .

Hacer funcionar el motor con nafta y poner en "Neutro" la llave conmutadora para
consumir el combustible de la cuba del carburador hasta que se detenga el motor . En el
caso que sea un vehículo con inyección electrónica se efectúa la conmutación
instantánea a GAS .

PUESTA EN MARCHA CON GNC :

Mover la llave conmutadora a la pos. " GAS " y dar arranque , efectuando 3
aceleraciones en vacío , para vaciar la bomba de pique del carburador .

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 Acelerar el motor a 3000 r.p.m. aprox. a régimen constante y girar el tornillo
Regulador de Alta en ambos sentidos , hasta conseguir el punto de marcha óptimo
( punto de mayores R.P.M. ) ,luego de esto ajustar la contratuerca .

Efectuar la regulación de la marcha lenta y verificar que el motor responda

correctamente a las aceleraciones en vacío ,si no acelera correctamente cerrar ½
vuelta el regulador de alta y controlar nuevamente la marcha lenta .

REGULACIÓN DEL AVANCE CON GAS :

En la figura se puede apreciar una vista de los microinterruptores que posee el

variador de avance para su ajuste y adaptación al nuevo motor convertido .
Inicialmente es recomendable utilizar un avance adicional para GNC de 12° en
alta y en ralentí .

CONSIDERACIONES PARA EL AJUSTE DEL VARIADOR :

El funcionamiento del motor con GNC debe ser normal tal como cuando funciona
con nafta ,
la marcha en ralentí debe ser uniforme y a las mismas R.P.M. que con nafta , si se
notara que el motor suena intermitente o vibra , probar de anular el avance adicional en
ralentí con el switch 1 en OFF , o regular nuevamente la marcha lenta del reductor .

Para el ajuste o control de el avance en alta , es necesario medir la potencia o

comparar de alguna forma con cuanto avance se obtiene mayor performance , esto
como la calibración final del regulador de alta se efectúan en un banco de rodillos en
donde se mide la potencia con ambos combustibles , las emisiones de los gases de
escape , y se diagnostica el encendido en reales condiciones de marcha .

05/12/97 38
 E S QUE MA D E D I A GNOS TI CO I NTE GR A L COMP UTA R I ZA D O

VALORES MEDIOS DE AFINADO

CARACTERISTICA A NAFTA A GNC

AVANCE INICIAL 7 a 12 ° ( VER ESP. FABRICA ) 15 A 22 °
CO EN RALENTI 1.5 A 2.0 0.30 A 1.5
CO EN VACIO 3000 R.P.M. 2.0 A 3.0 0.5 A 1.5
HC EN RALENTI 250 A 350 50 A 150
HC EN VACIO 3000 R.P.M. 150 A 250 50 A 100
CO CON CARGA 3000 R.P.M. 3.0 A 4.5 1.0 A 1.5
HC CON CARGA 3000 R.P.M. 100 A 300 50 A 80

Finalmente es recomendable si no se dispone de Banco Dinamométrico de

vehículos , efectuar una prueba de marcha en la calle para verificar el funcionamiento
general el vehículo .

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05/12/97 40
 FUNCIONAMIENTO DEL REDUCTOR PARA GNC DINAMOTOR

DESCRIPCIÓN:
El reductor DINAMOTOR es un elemento adecuado para la conversión de
motores CICLO OTTO a gasolina , para funcionar con GAS NATURAL COMPRIMIDO
sin efectuar modificaciones en el uso con combustible líquido.
Consta de 3 etapas: dos de reducción de presión y una de gobierno de caudal.
Se activa a través de 1 electroválvula que interrumpe el flujo entre la Segunda y
Tercera etapa , comandado por un interruptor que se desconecta a los 3" de que el
motor se detiene ( si permaneciera en "contacto" ) , por medio de un sensor electrónico
de pulsos de encendido , que a su vez obra de cebador automático .

A) PRIMER ETAPA :

Es la encargada de efectuar la expansión y calefacción del gas de 200 bar a 3,5

bar , consta de una pistón de cierre de bronce con asiento de policarbonato (1)
comandada por un diafragma (2) y un resorte calibrado (3) por intermedio del balancín
(7) y el embolo (6) , una válvula de alivio (3) protege el sistema en caso de sobrepresión
( mayor de 15 bar ) venteando el gas al exterior. El aporte de calor necesario para

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efectuar la transformación se consigue mediante una cámara de agua (10) que circunda
el cuerpo de la conexión de entrada (12) , que se conecta al sistema de enfriamiento
del motor convertido . El gas que entra al reductor es filtrado por el filtro (11) alojado en
la conexión de entrada .

B) SEGUNDA ETAPA :

Esta se ocupa de regular la presión del gas que proviene de la cavidad de 1°

etapa (1) a través del conducto (2) , de 3,5 a 1,8 bar de manera que el flujo no varíe
con las distintas presiones de los cilindros contenedores sobretodo en marcha lenta , a
fin de posibilitar un suministro estable de combustible en cualquier condición de carga , y
temperatura. Consta de un cierre de goma sintética (3) , comandado por un balancín (4)
y un embolo (5) gobernados por el diafragma (7) y un resorte calibrado (8) encerrados
por la tapa (9) que posee un orificio de compensación de presión hacia la cavidad de
tercera etapa (10).

C) ELECTROVALVULA :
Este conjunto cumple la misión de abrir y cerrar el reductor cuando el usuario lo
disponga .

05/12/97 42
Se compone de una bobina (1) que al recibir una tensión eléctrica de 12 VCC induce un
campo magnético en el núcleo (2) y en el pistón (3) produciendo por atracción magnética
el desplazamiento del pistón y el cierre de goma sintética (6) descubre el orificio del
asiento (16) , estableciendo de esta manera el flujo de gas desde el canal intermedio (7)
y la 2da etapa (9) , a la 3ra etapa .
D) TERCERA ETAPA :
Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los distintos
regímenes del motor , de acuerdo a la succión que ejerce el mezclador sobre la salida
del reductor.
Luego de la electroválvula y ya en la 3ra etapa , es aquí donde el diafragma (11)
se desplazará hacia el lado en donde exista menor presión , pero esto será solo
momentáneo ya que su desplazamiento provocará por medio del embolo (12) y el
balancín (13) , la apertura entre el cierre de goma sintética (15) y el asiento (16)
ingresando gas a la cavidad de 3ra etapa lo que hará que la presión aumente , volviendo
el mecanismo a una posición de flotación manteniendo siempre dentro de su cavidad
una presión igual a la atmosférica , que solo mostrara pequeñas variaciones con los
cambios bruscos de régimen del motor que este alimentando . En síntesis este sistema
es capaz de suministrar tanto GAS como le pueda ser succionado en la salida (19) , este
caudal es regulado por medio del REGULADOR DE ALTA de acuerdo al afinado optimo
del motor .

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 La calibración del ralentí o mínimo se efectúa por medio de un tornillo de
regulación exterior (8) , que permite la calibración por medio de un resorte (14) , que se
opone por medio del balancín (13) al la fuerza que genera la presión del gas sobre el
cierre (15) .

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL REDUCTOR :

VISTA GENERAL

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CAUDAL/POTENCIA MAX: MODELO STD---------------- 51 m3/h - 140 HP

MODELO 180 HP--------------73 m3/h - 180 HP

CALEFACCIÓN : POR AGUA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

CONEXIÓN DE ENTRADA : M 12 x 1,5 mm dia. 6 mm

PRESIÓN DE ENTRADA : 200 BAR MAX. 26 BAR MIN.

CONEXIÓN DE SALIDA : CAÑO FLEXIBLE dia. 19 mm

CONEXIÓN DE MANÓMETRO : 1/4" 18 BSP ASIENTO PLANO

FIJACIÓN : 2 ORIFICIOS dia. 8 mm E/C 189 mm

COMANDO : POR 1 ELECTROVÁLVULA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE .

ALIMENTACIÓN : 12 V CC

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 SERVICIO Y MANTENIMIENTO

DESARME

Antes de efectuar alguna tarea de desarme , proceder a la limpieza exterior del

reductor con solución jabonosa , nafta o algún liquido para limpieza de componentes de
automóviles .

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 No es común que un reductor DINAMOTOR requiera intervenciones de
reparación , pero si es conveniente a cada 5 años de uso efectuar un desarme y limpieza
del interior del mismo , y reemplazar elementos de goma se muestren endurecidos (se
proveen en l Kit de reparación) , así como también desagotar el aceite que se haya
condensado en su interior .

DESARME DE LA 1RA ETAPA :

Desmontar los 6 tornillos que sujetan la tapa (5) con llave allem 5 mm y retirar la
tapa y luego el resorte (3) .
Desmontar la válvula de alivio (4) con llave abierta de 19 mm rosca derecha y
quitar el diafragma (2) con sus platillos de guía .

Desmontar 2 tornillos que sujetan el eje del balancín (7) con llave allem 5 mm ,
retirar el conjunto balancín (7) - embolo (6) y el pistón de cierre (1) .
Colocar el reductor en un tornillo de banco con mordazas de plomo , en una
posición adecuada para poder desmontar la conexión de entrada (12) con llave de tubo
de 19 mm , luego desmontar el filtro (11) utilizando una varilla de ø 2.5 mm para
empujarlo por el agujero de pasaje de gas a la 1era etapa .

DESARME DE LA TERCERA ETAPA Y ELECTROVALVULA :

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 Desmontar 6 tornillos que sujetan la tapa (18) con llave allem de 4 mm y retirar la
tapa y luego el conjunto diafragma (11) - embolo (12) .
Desmontar dos tornillos phillips que sujetan el eje del balancín (13) y retirarlo ,
luego quitar el resorte (13) .
Desmontar la bobina (1) quitando la tapa de sujeción (4) con un destornillador .
Desmontar la electroválvula con un llave estriada de 22 mm , retirar el núcleo
(2) , el pistón (3) y el resorte (5) .
Desmontar el tapón de servicio (17) con una llave estriada de 16 mm..

DESARME DE LA SEGUNDA ETAPA :

Una vez que se ha desalojado la cavidad de la 3° etapa (10) es posible tener

acceso a este conjunto.

Desmontar 4 tornillos de sujeción de la tapa (9) con llave allem de 4 mm , retirar la

misma , el resorte (8) y el conjunto diafragma (7) - embolo (5) el cual se desvincula del
balancín dezplazandolo lateralmente .

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 Desmontar los 2 tornillos phillips que sujetan el eje del balancín (4) y
desmontarlos .

LIMPIEZA :

Una vez que se ha efectuado el desarme total del REDUCTOR , el paso siguiente
consiste en limpiar cuidadosamente todos los elementos constitutivos del mismo ,
lavando con liquido de limpieza de mecánica y secándolas posteriormente .
Es recomendable sopletear con aire comprimido todos los conductos y cavidades
del cuerpo para eliminar cualquier suciedad remanente o restos metálicos que pudieron
desprenderse de los orificios roscados el desarme y el lavado .

INSPECCIÓN Y CONTROL DE LOS COMPONENTES :

Es poco probable que las piezas sujetas a rozamiento se desgasten

excesivamente si el reductor ha sido utilizado normalmente , de todas formas es muy
importante realizar una profunda inspección visual y reemplazar todo elemento
defectuoso ; los anillos y cierres de goma deben estar blandos , sin señales de

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envejecimiento , de lo contrario reemplazarlos ( provistos en el KIT DE REPARACIÓN
DEL REDUCTOR ) .

ARMADO Y CALIBRACIÓN :

PRIMERA ETAPA :

Proceder en forma inversa a lo mostrado en desarme efectuando las siguientes

verificaciones :

1) verificar que el pistón de cierre (1) no tenga incrustaciones en la zona del

asiento , de ser necesario reemplazarlo ( provisto en el KIT DE REPARACIÓN ).

2) controlar la separación entre el pistón (1) y el balancín (7) esta debe ser si se
utiliza el mismo pistón de 1, 25 a 1,6 mm . y si se utiliza un pistón nuevo , ajustar
limando el punto indicado en la figura de 0,9 a 1,0 mm midiendo con sonda calibrada .
( ver figura )

SEGUNDA ETAPA :

Proceder en forma inversa a lo mostrado en desarme verificando el libre

movimiento del balancín y su posición de cierre según la figura .

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 Para el control de la presión conectar como se muestra en la siguiente figura un
manómetro de 5 bar en lugar del tapón de servicio alimentando el reductor con aire
comprimido a una presión de 8 bar mínimo , la lectura deberá ser de 1,7 a 1,9 bar en
reductores de 140 HP y 2,5 a 2,8 bar en el modelo 180 HP. Si la indicación no es la
especificada es debido a que se encuentra desaliñado el cierre de goma con su
respectivo asiento , para corregir esto se deberá desarmar nuevamente la etapa y
verificar que el cierre de goma esté colocado correctamente en su alojamiento , mojar
con aceite el asiento y montar el balancín con su eje en posición cerrado , luego al
desmontar se verifica que la marca de aceite en el cierre sea un círculo completo . Una
vez conseguido esto armar nuevamente y controlar la presión .

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 TERCERA ETAPA:

Proceder al armado de la 3ra estación en forma inversa a lo mostrado en la fase

de desarme , verificando que el diafragma y el balancín estén posicionados
correctamente y su movimiento sea libre .

Para efectuar la prueba final del reductor usando la siguiente figura como guía ,
proceder de la forma siguiente :

- conectar el reductor a una fuente de aire comprimido de 8 Bar mínimo .

- conectar la bobina de la electroválvula a una fuente de + 12VCC y el cuerpo del

reductor al borne - ( masa )

- regular el caudal de salida ( marcha lenta ) de forma que al activar la

electroválvula , la indicación en el manómetro sea 0,200 bar menor que la lectura con
reductor cerrado.

- desconectar el aire comprimido el manómetro e instalar el tapón de servicio .

- conectar el aire comprimido nuevamente y verificar que no existan fugas en las

juntas , uniones y conexiones , también el buen cierre de la electroválvula con agua
jabonosa .

05/12/97 52
05/12/97 53
 DINAMOTOR SRL

UNA EMPRESA DEDICADA AL

-GNC-

GUÍA DE ANÁLISIS DE
FALLAS
EN MOTORES
A GNC

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 GUÍA DE ANÁLISIS DE FALLAS

A continuación ofrecemos un procedimiento que ayuda al Técnico a orientarse en la localización de fallas y sus
causas , para poder ofrecer un servicio posventa eficiente y confiable .

Es común que se relacione la causa de la falla funcionando a GNC con un mal funcionamiento del
equipo , si el mismo motor no muestra deficiencias si se lo opera con NAFTA . Empero esta deducción
generalmente resulta desacertada o inexacta , ya que es necesario efectuar un control sencillo a algunos sistemas
del automóvil , que nos permita estar mas cerca de la causa de la falla .

Siempre debemos tener en cuenta que el GNC es mas fácil de encender que la NAFTA , la diferencia
que juega en contra es la mayor temperatura de ignición del METANO , que hace fracasar un sistema de
encendido que su rendimiento eléctrico este debajo del 60%

La primer causa de problemas , es el mal estado , o mala calidad de los CABLES DE BUJIA ,se puede
afirmar que en el 80% de los casos las fallas se encuentran en este sector del circuito secundario de encendido.

Cuando esto ocurre , el motor mostrará evidentes fallas al funcionar con NAFTA ; dificultoso arranque ;
rateo ; poca potencia y seguramente con GNC estas fallas serán aun mas notorias , lo que seguramente generará
discrepancias de concepto sobre la causa / solución de una falla . Entonces nos permitimos verter un principio que
servirá para establecer el punto de responsabilidad de el sistema de GNC .

SI UN MOTOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE CON NAFTA POR PRESUMIBLES FALLAS EN EL

ENCENDIDO , TAMPOCO SERÁ CORRECTO EL FUNCIONAMIENTO CON GNC

05/12/97 53
 TABLA DE FALLAS
SÍNTOMA CAUSA SOLUCIÓN
El motor ratea , marcha irregular , poca potencia ,no responde a Filtro de aire con excesiva suciedad . Reemplazar o limpiar
exigencias de aceleracion.

Se ha producido una abertura entre el MIXER y el motor , lo que Controlar las uniones , juntas y mangueras , y corregir .
empobrece la mezcla .

Falla en el sistema de encendido . Controlar con instrumental e información adecuada . Ver bobina de encendido ,
cables y bujias , esta falla es confundida con otras si no se tiene una consola de
diagsnostico .

Es muy improbable , pero puede haberse desgarrado la Controlar la ausencia de perdidas de gas en la membrana de 3ra etapa , si fuese
MEMBRANA de 3ra etapa del REDUCTOR a causa de una necesario , desmontar el reductor y reemplazar la MEMBRANA DE 3ra .
CONTRAEXPLOSIÓN en la ADMISIÓN por fallas en el
ENCENDIDO o DISTRIBUCIÓN y válvulas .

Marcha ralentí irregular . Registro de marcha lenta descalibrado . Calibrar .

Filtro de aire con excesiva suciedad . Reemplazar o limpiar .

El motor no enciende con GNC . Reductor no abre por fusible abierto . Cambiar fusible y buscar el motivo de la falla ; cablerio a masa ; bobinas en
cortocircuito ; etc..
Reductor no abre por bobina abierta . Medir bobinas de electrovalvulas , y reemplazar .
Falla en el sistema de encendido . Verificar el funcionamiento con NAFTA , si se notara alguna falla de funcionamiento ,
controlar con instrumental e información adecuada .
Filtro de aire con excesiva suciedad . Reemplazar o limpiar .
Excesivo consumo Filtro de aire con excesiva suciedad . Reemplazar o limpiar .
REGULADOR DE ALTA excesivamente abierto . Efectuar calibración de REGULADOR DE ALTA , controlar emisión de gases de
escape .
Avance del encendido incorrecto . Corregir puesta a punto del encendido .
Motor entrega poca potencia a GNC . Avance del encendido incorrecto , ATRASADO . Corregir puesta a punto del encendido .
Filtro de aire con excesiva suciedad . Reemplazar o limpiar .
REGULADOR DE ALTA descalibrado . Efectuar calibración de REGULADOR DE ALTA , controlar emisión de gases de
escape .
Es muy improbable , pero puede haberse desgarrado la Controlar la ausencia de perdidas de gas en la membrana de 3ra etapa , si fuese
MEMBRANA de 3ra etapa del REDUCTOR a causa de una necesario , desmontar el reductor y reemplazar la MEMBRANA DE 3ra . Se aconseja
CONTRAEXPLOSIÓN en la ADMISIÓN por fallas en el tomar una acción correctiva sobre la falla del motor que ocasiono la rotura , para
ENCENDIDO o DISTRIBUCIÓN y válvulas , esto genera una evitar la repetición del desperfecto .
constante entrada de aire al reductor que empobrece
la mezcla .
Obstruccion en la entrada del reductor por suciedades en el circuito Desmontar y desarmar el reductor , limpieza e inspeccion de todos los elementos ,
de alta presión , o excesiva cantidad de aceite en su interior . reemplazar filtro de entrada , y demas piezas de sello que presenten desgaste o
deformacion . Luego de armado sera necesario efectuar una prueba funcional con
Nitrogeno a una presión de 50 bar minimo .
El motor presenta marcha ralentí irregular inmediatamente Circulación de agua insuficiente en el reductor , con altos consumos Revisar mangueras y circuito por posibles obstrucciones , corregir .
después de circular a gran velocidad o remontar pendientes su temperatura baja en forma excesiva .
prolongadas .

05/12/97 54
 CONTROL DE ACTUALIZACIONES

REVISION FECHA DETALLE

00 05/12/97 EMISION

PREPARO REVISO APROBO

FUNCION ASEG. CALIDAD
FIRMA
MANUAL DEL INSTALADOR

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