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    Curvas de Transicion PDF

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    La curva de transición o curva de radio variable es una curva matemáticamente calculada donde una alineación recta cambia gradualmente a una curva circular formando una espiral ancha. Esto evita cambios bruscos en la aceleración del vehículo. La clotoide es la curva de transición más comúnmente usada. El cálculo de la longitud de transición considera factores como la velocidad de diseño y el cambio en el peralte para proporcionar una transición segura entre secciones rectas y curvas.

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    La curva de transición o curva de radio variable es una curva matemáticamente calculada donde una alineación recta cambia gradualmente a una curva circular formando una espiral ancha. Esto evita cambios bruscos en la aceleración del vehículo. La clotoide es la curva de transición más comúnmente usada. El cálculo de la longitud de transición considera factores como la velocidad de diseño y el cambio en el peralte para proporcionar una transición segura entre secciones rectas y curvas.

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    La curva de transición o curva de radio variable es una curva matemáticamente calculada donde una alineación recta cambia gradualmente a una curva circular formando una espiral ancha. Esto evita cambios bruscos en la aceleración del vehículo. La clotoide es la curva de transición más comúnmente usada. El cálculo de la longitud de transición considera factores como la velocidad de diseño y el cambio en el peralte para proporcionar una transición segura entre secciones rectas y curvas.

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    La curva de transición o curva de radio variable es una curva matemáticamente calculada donde una alineación recta cambia gradualmente a una curva circular formando una espiral ancha. Esto evita cambios bruscos en la aceleración del vehículo. La clotoide es la curva de transición más comúnmente usada. El cálculo de la longitud de transición considera factores como la velocidad de diseño y el cambio en el peralte para proporcionar una transición segura entre secciones rectas y curvas.

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    CURVA DE RADIO VARIABLE O CURVA DE TRANSICIÓN

    Una curva de radio variable o curva de transición, es una curva matemáticamente


    calculada para una sección de carretera o de la vía del ferrocarril, donde una alineación
    recta cambia a una curva circular, formando una espiral.1 En el plano (es decir, visto
    desde arriba), el inicio de la transición de la curva horizontal tiene un radio infinito y al
    final de la transición tiene el mismo radio que la curva, formando así una espiral muy
    amplia. Al mismo tiempo, en el plano transversal, el borde exterior de la curva se va
    elevando gradualmente hasta que se consigue el grado correcto de inclinación.2

    Curva en una vía de ferrocarril


    La curva de transición está diseñada para evitar cambios bruscos en la aceleración
    lateral (o centrípeta) a consecuencia del repentino cambio de curvatura de la trayectoria,
    con una fuerza transversal cambiante que, de repente, actúa sobre el vehículo.

    Por otro lado, también forma parte del diseño de la curva, la tarea de calcular la
    pendiente del biselado gradual del carril, es decir, el levantamiento del borde exterior del
    perfil de la curva, formando una pendiente hacia el interior que compensa el efecto de
    aceleración sufrida por los vehículos en movimiento siguiendo la curva.

    Especialmente importantes son las curvas de transición de alta velocidad, empleadas


    en la construcción de una vía férrea de pequeño radio, donde circula material rodante
    pesado, (por ejemplo las locomotoras, en una larga curva en doble S).

    Teoría de la curva de transición


    La curva de transición se calcula evitando la discontinuidad del radio. La herramienta
    teórica utilizada por este propósito está constituida por espirales Euler, es decir, aquellas
    curvas en que la curvatura es una función lineal de la longitud del arco: un ejemplo muy
    común es lo proporcionado por la clotoide, aunque en la práctica, también se están
    utilizando otras curvas que son aproximaciones empíricas o interpolaciones de las
    espirales verdaderas.

    De acuerdo con lo antes dicho, las curvas de transición más utilizadas son las
    siguientes:
    Clotoide.-es una función de la variable curvatura, que aumenta linealmente en
    proporción a la distancia recorrida. Es la curva más utilizada, el estándar para los
    Ferrocarriles rusos y otros países.

    Parábola cúbica.- se utiliza a veces para los tramos de carretera no-críticos siendo los
    cálculos mucho más sencillos.

    Lemniscata

    Cardioide.- tiene ciertas ventajas sobre la clotoide, teniendo en cuenta la frenada del
    vehículo en una curva.

    Wiener Bogen .- mejor que el resto, está enfocada hacia la dinámica del vehículo que
    circula.3 En particular, antes de pasar ninguno el lado opuesto de la curva hay un aumento
    de la pendiente en el centro de masas del vehículo, que se eleva sobre la carretera, y entra
    en la curva en la mejor situación posible. (Utilizada en los Ferrocarriles austríacos).4

    Cálculo
    El valor f (interconexión o puenteo) se calcula utilizando la fórmula (aproximada,
    bastante exacta).
    LONGITUD DE TRANSICIÓN
    Denominada también longitud de rampa de peralte y es una longitud que nos
    permita efectuar al cambio de una sección transversal con bombeo (tramo en
    tangente) a una sección peraltada (tramo en curva)sin peligro de deslizamiento.

    Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía


    entre este par de secciones. A este tramo de la vía se le llama transición de peraltado se
    dan 2 casos de acuerdo al tipo de curva.
     CURVAS CIRCULARES. Cuando se tiene curvas circulares (con tramos sin
    espirales), se acostumbra realizar una parte de la transición en la recta y la otra
    parte sobre la curva .La transición del peralte puede introducirse dentro de la curva
    hasta un 50%, siempre y cuando por lo menos la tercera parte central de la longitud
    de la curva (Lc) quede con el peralte completo. El PC y el PT deben tener
    entre el 60% y el 80% (Se recomienda el promedio 70% del peralte total).
     CURVAS ESPIRALES. La transición de peralte se hace sobre la curva espiral.

    Transición del bombeo al peralte


    Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres
    procedimientos:

    1. Rotando la calzada alrededor de su eje central.


    2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
    3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

    El primer procedimiento es el más conveniente, ya que sus desniveles de los bordes


    son más uniformes con respecto al eje, produciendo un desarrollo más armónico y con
    menos distorsiones de los bordes de las calzadas.

    Donde:

    Lt = Longitud de transición.

    Lt = Se considera desde aquella sección transversal donde el carril exterior está a nivel
    o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte "e"
    completo.

    N = Longitud de aplanamiento

    L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

    Ltp = Longitud total de transición de peraltado. Ltp = Lt+N

    N = Es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

    Transición del peraltado


    La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se
    supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada
    tenga en relación a la del eje del giro del peralte .

    A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limita a un


    valor máximo(pmax) definido por la ecuación:

    Ipmax=1.8-0.01V
    Ipmax=1.8-0.01VSiendo: Ipmax: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
    respecto al eje de la misma (%)

    V: Velocidad de diseño(Kph)La longitud del tramo de transición del peralte tendrá


    por tanto una longitud mínima definida por la ecuación:

    Lmin= Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)

    Pf = Peralte final con su signo (%)

    Pi = Peralte inicial con su signo (%)

    B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

    Tabla

    Peralte

    Inclinación de la superficie de rodamiento hacia el interior de la curva con el fin de


    contrarrestar el deslizamiento del vehículo que ocurre como producto de la fuerza
    centrífuga que se produce cuando el vehículo circula en curva.
    El desvanecimiento del bombeo se hará en la alineación recta e inmediatamente antes
    de la tangente de entrada, en una longitud máxima (L) de cuarenta metros (40 m) para
    carreteras de calzadas separadas y en una longitud máxima de veinte metros (20 m) para
    carreteras de calzada única, y de la siguiente forma :

    A. Plataforma con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de plataforma


    que tiene el mismo sentido que el peralte posterior, desvaneciéndose en el lado con
    sentido contrario al peralte.

    B. Calzada con pendiente única del mismo sentido que el peralte posterior. Se
    mantendrá el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

    C. Calzada con pendiente única de sentido contrario al peralte posterior. Se


    desvanecerá el bombeo de toda la plataforma.

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