Wowowo

MUNICIPALIDAD DE SANTA ANITA
Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO Y VEREDAS

DEL JR. LOS CEDROS Y JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA DE LA
URBANIZACIÓN LOS FICUS, DISTRITO DE SANTA ANITA – LIMA –
LIMA”
INFORME FINAL
Lima – Perú
2016
1
Estudio de pre inversión – Informe Final:
PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO Y VEREDAS DEL JR. LOS CEDROS Y JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA DE LA URBANIZACIÓN
LOS FICUS, DISTRITO DE SANTA ANITA – LIMA – LIMA”
TERCER INFORME
2
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................................ 4
II. ASPECTOS GENERALES........................................................................................................... 16
II.1. NOMBRE DEL PROYECTO............................................................................................. 17
II.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO...................................................................................17
II.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO........................................................................17
II.2. INSTITUCIONALIDAD...................................................................................................... 20
II.2.1. UNIDAD FORMULADORA.....................................................................................20
II.2.2. UNIDAD EJECUTORA...........................................................................................20
II.2.3. UNIDAD ADMINISTRATIVA...................................................................................20
II.3. MARCO DE REFERENCIA.............................................................................................. 21
II.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO.............................21
II.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES.............21
II.3.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO..........................................................................22
II.3.4. MARCO SNIP......................................................................................................... 23
II.3.5. MARCO LEGAL..................................................................................................... 25
III. IDENTIFICACIÓN........................................................................................................................ 28
III.1. DIAGNÓSTICO................................................................................................................ 29
III.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PIP......................................29
III.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS...........................................41
III.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP........................................................................59
III.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.............................................................62
III.2.1. PROBLEMA CENTRAL..........................................................................................62
III.2.2. PRINCIPALES CAUSAS........................................................................................62
III.2.3. EFECTOS DEL PROBLEMA..................................................................................62
III.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO..............................................................................65
III.3.1. OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO...............................................................65
III.3.2. MEDIOS PARA LOGRAR EL OBJETIVO CENTRAL.............................................65
III.3.3. FINES DEL PROYECTO........................................................................................ 65
III.3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN DEL PROBLEMA......68
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN..............................................................................................72
IV.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN......................................................................................73
IV.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA...........................................73
IV.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.................................................................................73
IV.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA....................................................................................84
IV.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA......................................................................86
3
IV.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS...............................................................87

IV.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS........................................................................................87
IV.3.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO.........................................................................87
IV.3.3. METAS DE PRODUCTOS.....................................................................................88
IV.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.............................................................................89
IV.4.1. COSTOS DE INVERSIÓN......................................................................................89
IV.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.................................................94
IV.4.3. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y TIEMPO DE VIAJE...........................95
IV.5. EVALUACIÓN.................................................................................................................. 95
IV.5.1. METODOLOGÍA..................................................................................................... 95
IV.5.2. COSTOS SOCIALES...........................................................................................104
IV.5.3. BENEFICIOS SOCIALES.....................................................................................107
IV.5.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL.....................................................109
IV.5.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD..............................................................................110
IV.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD...................................................................................110
IV.7. IMPACTO AMBIENTAL.................................................................................................. 112
IV.8. GESTIÓN DEL PROYECTO.......................................................................................... 114
IV.9. EJECUCIÓN................................................................................................................... 116
IV.10. FINANCIAMIENTO......................................................................................................... 117
IV.11. MARCO LÓGICO........................................................................................................... 117
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................................................119
V.1. CONCLUSIONES........................................................................................................... 120
V.2. RECOMENDACIONES.................................................................................................. 120
VI. ANEXOS.................................................................................................................................... 121
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I. RESUMEN EJECUTIVO
5
I.1. INFORMACIÓN GENERAL
El nombre del proyecto es:

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTO Y VEREDAS DEL JR. LOS
CEDROS Y EL JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA DE LA URB. LOS FICUS DEL DISTRITO
DE SANTA ANITA - LIMA - LIMA”
El proyecto está localizado en los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca, ubicados en la
urbanización Los Ficus del distrito de Santa Anita, comprendiendo una longitud de 467 y 367 m
respectivamente; siendo categorizadas como vías locales por lo que forman parte del Sistema Vial
del distrito de Santa Anita.
La Unidad Formuladora y Ejecutora del proyecto es la Municipalidad de Santa Anita. La operación y
mantenimiento es competencia también de la Municipalidad de Santa Anita.
I.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El objetivo del proyecto es:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LOS JRS.
LOS CEDROS Y RAMÓN VARGAS MACHUCA EN EL DISTRITO DE SANTA ANITA”
Y los medios fundamentales para lograrlo son:
 Medio Fundamental 1: Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura.
 Medio Fundamental 2: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal.
 Medio Fundamental 3: Adecuada señalización horizontal.
I.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
En el siguiente cuadro se observa que existe una brecha, lo cual refleja la necesidad de realizar la
intervención.
Cuadro I.3-1: Brecha Oferta – Demanda

CARACTERISTICAS OFERTA CON
OFERTA OPTIMIZADA BRECHA
TÉCNICAS PROYECTO
Via
Longitud de las vias Km 0.834 0.834 -
Calzada
Área total de calzada (m2) - 6,150.4 6,150.4
Sentidos de tráfico 1 1 -
Nro. de carriles "por sentido"
Pista Principal 1a2 1a2 -
Ancho Calzada (ml)
Pista Principal 6.0 - 6.6 6.0 a 7.2 -
Superficie de la calzada
Pista Principal Pav. asfáltico 2" Alt 1: Alt 1:
Pav. Rígido e=20 cm Pav. asfáltico 2" Pav. asfáltico 2"
6

TÉCNICAS PROYECTO
Pav. asfáltico 3" Pav. asfáltico 3"
Alt 2: Alt 2:
Concreto f'c=210 kg/cm2, Concreto f'c=210 kg/cm2,
e=20 cm e=20 cm
Estado de la calzada
Pista Principal Mal estado Buen estado Cualitativo
Veredas y bermas
Área total de veredas y
- 6,033.7 6,033.7
bermas (m2)
Ancho veredas (ml) 0.60 a 1.50 1.5 -
Ancho berma lateral (ml) 2.3 2.5 -
Concreto de espesor
Superficie de la vereda Concreto e:10 cm Concreto e:10 cm
variable
Mal Estado e irregular en
Estado de la vereda Buen Estado Cualitativo
varios tramos
Señalización
Señalización Horizontal Desgastada Buen estado Cualitativo
I.4. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
ALTERNATIVAS DE SOLUCION
De acuerdo a lo propuesto en el Planteamiento del Proyecto en el Capítulo de Identificación,
las tres alternativas a desarrollar son las siguientes:
Cuadro N° I.4-: Alternativas de solución

Medios Fundamentales Acciones Alternativa N° 1 Acciones Alternativa N° 2
Rehabilitación de la vía con Rehabilitación de la vía con
Medio Fundamental 1
pavimento de asfalto. pavimento de concreto.
Adecuadas condiciones físicas
Reubicación de Reubicación de
de la carpeta de rodadura
interferencias interferencias
Medio Fundamental 2
Mejoramiento de veredas y Mejoramiento de veredas y
rampas rampas
de la infraestructura peatonal
Medio Fundamental 3
Pintado de nueva Pintado de nueva
Adecuada señalización
señalización horizontal. señalización horizontal.
horizontal
I.4.1. ASPECTOS TÉCNICOS

A. Localización
La infraestructura a construir se ubicará en el distrito de Santa Anita, en los Jrs. Los Cedros y
Ramón Vargas Machuca.
Tipo de suelo: Terreno conformado por arcillas limosas con arena (CL-MC)
Acceso: La accesibilidad es a través de la Av. 07 de Junio, Los Ficus y Los Eucaliptos.
Peligros existentes: No considerables.
B. Tecnología de construcción
En la etapa de Obras preliminares se empleará Herramientas manuales, Martillo neumático,
Compresor Neumático y Barreno para la demolición de pavimento asfaltico, en las actividades
7
de Corte y Perfilado para explanaciones se utilizarán Herramientas manuales y Tractor oruga;

para la eliminación de material de desmonte se empleará Mini cargador de uso múltiple, Camión
Volquete y Herramientas manuales.
En el proceso de Pavimentación de pistas se empleará maquinaria pesada para conformación y
compactación de subrasante, mejoramiento de sub- base granular, base granular, asimismo
para limpieza general y colocación de carpeta de rodadura.
En el proceso de rehabilitación de bermas se empleará Herramientas manuales y Compactadora
Vibratoria tipo plancha para conformación y compactación de subrasante, base granular;
asimismo para construcción de Veredas de concreto se utilizará Herramientas manuales y
Mezclador de concreto tambor.
Para el Pintado de líneas continuas, discontinuas, símbolos y letras sobre pavimento, se
empleará Herramientas manuales.
C. Tamaño óptimo
La capacidad instalada óptima se obtendrá cuando se opere con los menores costos y los
máximos beneficios sociales. La evaluación técnica de los estudios de Tráfico, Diseño
Geométrico, Diseño de Pavimento y la Sección Normativa, determinan el tamaño óptimo de la
obra.
I.4.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Las vías en estudio, actualmente no cuentan con una superficie de rodadura adecuada para el
tránsito vehicular que circula por el lugar. En el recorrido de las vías se puede encontrar
depresiones y huecos en la carpeta asfáltica, verificándose el deterioro de la base granular y
de la sub rasante en algunos casos. Por lo tanto se están considerando la reposición de la
base granular, el mejoramiento de la sub rasante y la reposición de la carpeta asfáltica, cabe
señalar que el ancho de las vías son de E=6.00 mt.
Actualmente las veredas existentes se encuentran en condiciones deterioradas, que evita un
adecuado tránsito peatonal para el recorrido de dichas vías, considerando la construcción de
las veredas nuevas, con su respectivo estacionamiento, incluyendo como detalle una franja de
adoquinado en los estacionamientos, con un ancho respectivo según lo que mande la sección
vial.
Previamente al inicio de las obras se dejará libre de basura y desmonte al terreno, de manera
que quede listo para proceder a las instalaciones provisionales y para empezar los trabajos de
trazo. Para la definición de la sección de la vía, se ha tomado en cuenta las dimensiones de la
misma de acuerdo a los planos de habilitación urbana actual, tapas de buzones, postes de
alumbrado, postes de telefonía y el alineamiento de las vías actuales.
Se tendrá especial cuidado en no dañar, destruir ni obstruir el funcionamiento de alguna de las
instalaciones de servicios públicos existentes, tales como, redes, etc., para lo cual la Entidad
deberá coordinar con las empresas de servicios respectivas a efecto de conseguir los planos y
determinar la ubicación de los servicios, si los hubiera.
En el caso de que, a pesar de contar con la información sobre la ubicación de los servicios, la
Entidad ocasione daños, será de su exclusiva cuenta y cargo el subsanar dicho daño a
satisfacción de la entidad de servicios afectada. Los trabajos necesarios serán efectuados en
el más breve plazo con el objeto de no ocasionar molestias al vecindario.
8
PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO Y VEREDAS DEL JR. LOS CEDROS Y JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA DE LA URBANIZACIÓN LOS FICUS, DISTRITO DE SANTA ANITA – LIMA – LIMA”
I.5. COSTOS DEL PIP
Cuadro I.5-2: Costo de Inversión a Precios Privados por componentes y acciones - Alternativa 1
9
Cuadro I.5-3: Costo de Inversión a Precios Privados por componentes y acciones - Alternativa 2
10
I.6. EVALUACIÓN SOCIAL
De la Evaluación Social a precios sociales, se obtuvieron los siguientes indicadores.
Cuadro I.6-4: Cuadro de Indicadores
I.7. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Este proyecto es sostenible por las siguientes consideraciones.
A. Disponibilidad oportuna de recursos para la inversión y operación y mantenimiento

En la medida que los servicios del presente proyecto son totalmente gratuitos, la sostenibilidad del
proyecto, en particular la financiera, depende de los recursos que asigne el Estado para cubrir los
costos que se incrementan como producto de las mejoras del proyecto; es así que para lograr lo
indicado se ha previsto que los recursos para la ejecución sean financiados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mientras que la operación y mantenimiento estarán a cargo de la
Municipalidad de Santa Anita, por ser su competencia.
B. El marco normativo para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto.

Para la ejecución del proyecto se cuenta con el siguiente marco normativo:
- Ordenanza Nº 341-2001-MML
- Ley Orgánica de Municipalidades
C. Capacidad de Gestión para las Etapas de Inversión y Operación

Fase Inversión
De acuerdo a la modalidad de ejecución de la inversión, el presente proyecto deberá ser licitado a fin
de que una empresa constructora especializada pueda desarrollarla.
Se considera en términos generales que la gestión del desarrollo e implementación del proyecto
estará a cargo de la Municipalidad de Santa Anita, la cual cuenta con personal técnico capacitado
para desarrollar dicha función durante toda la fase de Inversión.
11
Un aspecto clave para la oportuna realización de las inversiones es que la Municipalidad de Santa
Anita programe y lleve a cabo oportunamente los procesos de selección para las contrataciones y
adquisiciones generados por el proyecto, relacionados primordialmente con las obras.
Fase Operación
En la fase de Operación, la Municipalidad de Santa Anita cuenta con la capacidad para supervisar el
mantenimiento debido a que cuenta con áreas técnicas encargadas de dicha función.
D.
E. Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y post inversión
Fase de Inversión
En la fase de inversión la entidad involucrada es la Municipalidad de Santa Anita, siendo sus roles los
siguientes:
- Municipalidad de Santa Anita: Desarrolla los Estudios Definitivos de Ingeniera del proyecto y
realiza la ejecución de la obra.
Fase de Post inversión
- La Municipalidad de Santa Anita financiará los costos de operación y mantenimiento del
proyecto y asignará anualmente los fondos en su presupuesto para realizar dichas
actividades, toda vez que es una vía local de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza N°
341-2001 que aprueba el Plano del Sistema Vía Metropolitano de Lima.
F. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La Municipalidad de Santa Anita financiará los costos de operación y mantenimiento del proyecto y
asignará anualmente los fondos en su presupuesto para realizar dichas actividades.
G. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

El proyecto contribuirá a que la población usuaria reciba adecuados servicios de transitabilidad
vehicular y peatonal.
H. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios

Este proyecto no contempla tarifas, está al servicio de la población de manera gratuita.
E. Conflictos sociales
El presente proyecto no presenta conflictos sociales que puedan interferir en su ejecución y
operación.
F. Los riesgos de desastres

Por la ubicación del proyecto no presenta riesgo de desastres.
I.8. GESTIÓN DEL PROYECTO
A) Para la fase de ejecución

Organización que se adoptará:
La Unidad Ejecutora del proyecto será la Municipalidad de Santa Anita, por contar con organización
apropiada, disponer de recursos técnicos, humanos y económicos necesarios, la misma que estará
encarga de elaborar los estudios definitivos, ejecutar y supervisar las obras.
12
Se propone que la modalidad de ejecución para el presente proyecto sea por administración indirecta
o contrata.
Las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y la eficiente ejecución, es que
cuente con la disponibilidad presupuestal necesaria al proyecto de inversión pública.
Para la fase de post inversión, la Unidad Ejecutora se encargará de convocar el servicio de un
Tercero para efectuar el cierre del proyecto.
B) Para la fase de pos inversión

La operación y mantenimiento del proyecto será garantizada por Municipalidad de Santa Anita por
ser de su competencia de acuerdo a la Ordenanza N° 341-MML.
C) Financiamiento
El financiamiento del costo de inversión del proyecto saldrán de recursos del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y los costos incrementales de operación y mantenimiento saldrán de
recursos ordinarios de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
13
En el cuadro siguiente se presenta el cronograma del trabajo:
Cuadro I.8-5: Plan de Metas Financieras
Cuadro I.8-6: Plan de metas Físicas
14
I.9. MARCO LÓGICO
Cuadro I.9-7: Marco Lógico

MEDIOS DE
RESUMEN INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora del bienestar * Incremento del IDH distrital:
* Estadísticas del
de la población del de 0.6380 (2012) a 0.6699 (Año
FIN
PNUD
distrito de Santa Anita 2027).
*Incremento del flujo vehicular en
un 3% en el primer año después de
ejecutado el proyecto.
Adecuadas * Evaluación
*Disminución de los tiempos de
condiciones de expost del
transporte en un 5% al segundo año * Municipio
transitabilidad vehicular proyecto.
después de ejecutado el realiza
y peatonal en los Jrs. * Realización de
PROPÓSITO
proyecto. mantenimiento
Los Cedros y Ramón encuestas y
* Disminución de costos de permanente.
Vargas Machuca en el trabajo evaluativo
operación vehicular en 10% al primer
distrito de Santa Anita de campo.
año de ejecutado el proyecto.
* Vía operando al 100% después de
ejecutado el proyecto.
* Demolición de 965.08 m² de
asfalto para construcción de 965.08 y
5, 185.30 m² de carpeta asfáltica de
3” y 2” respectivamente al año 1.
* Informe de
* Nivelación de 11 buzones y la
entrega de obras.
reubicación de 70 árboles, la
1. Adecuadas reposición de 218 cajas de aguas y
* Inspecciones y
condiciones físicas de desagüe y el desmontaje y
reportes de
la carpeta de rodadura. reposición de catenarias al año 1.
campo. *Esfuerzos
2. Adecuadas * Construcción de 4,713.07 m2 de
compartidos con
condiciones físicas de concreto f'c= 175 kg/cm2 e=10 cm
COMPONENTES
* Informe de las autoridades y

la infraestructura p/veredas, 2,334.54 ml de sardinel
supervisión de los beneficiarios.
peatonal. de vereda de concreto fć=175
avance físico -
3. Adecuada kg/cm2, 959.09 ml de sardinel de
financiero.
señalización horizontal. concreto f'c= 175 kg/cm2 y 1,364.81
m2 de piso de adoquín de concreto
* Registro
de 20x10x6 cm.
fotográfico.
* Pintado de 675 ml de pintura de
trafico líneas, 1,268.47 ml de pintura
para sardinel sumergido y 435 m2 de
pintura de trafico letras.
*Expediente
técnico de la
obra. *Disponibilidad
oportuna de
Costo de Inversión por elaboración *Contrato de obra recursos para la
de Expediente Técnico ejecución de la
1.1. Construcción y S/. 82,375.8 *Informes de Obra.
rehabilitación de la vía Costo de Inversión por Obras Civiles valorización de la * Los
con pavimento flexible S/. 1' 981,091.0 obra. desembolsos se
1.3. Reubicación de Costo de Inversión por Supervisión dan de acuerdo a
interferencias. de Obra *Informes de la lo planificado.
ACCIONES
2.1. Mejoramiento de S/. 169,778.4 supervisión de la * Las obras se

veredas y rampas Costos de Gestión de Proyectos obra ejecutan en el
3.1. Pintado de nueva S/. 81,500.0 plazo
señalización horizontal COSTO TOTAL DE INVERSIÓN *Informes de programado.
entrega de la * Precios se
S/. 2' 314,745.2 infraestructura al mantienen en los
100% rangos estimados
en el estudio.
*Informes del
cierre del proyecto
Elaboración: Equipo Consultor
15
II. ASPECTOS GENERALES
16
II.1. NOMBRE DEL PROYECTO
II.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTO Y VEREDAS
DEL JR. LOS CEDROS Y EL JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA DE LA URB. LOS FICUS DEL
DISTRITO DE SANTA ANITA - LIMA - LIMA”.
II.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto está localizado en los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca, ubicados en la
urbanización Los Ficus del distrito de Santa Anita, comprendiendo una longitud de 467 y 367 m
respectivamente; siendo categorizadas como vías locales por lo que forman parte del Sistema Vial
del distrito de Santa Anita.
Cuadro II.1-8: Ubicación Política del Proyecto

Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Santa Anita
Sector : Lima Este
Zona : Urbana
Ubicación : Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca.

Código ubigeo : 150137
Cuadro II.1-9: Coordenadas geográficas y UTM (Inicio – Final)

Intersecciones
N° Coordenadas geográficas Coordenadas UTM
Principales
Jr. Los Cedros
Latitud: 12º 03' 00.10" 284943.77 mE
Jr. Los Cedros – Av. 7
1 Longitud: 76º 58' 32.00" 8667139.57 mS
de Junio.
msnm: 245 m Zona: 18 L
Latitud: 12º 02' 47.91" 284679.17 mE
Jr. Los Cedros – Av. Los
2 Longitud: 76º 58' 40.66" 8667513.16 mS
Eucaliptos.
msnm: 247 m Zona: 18 L
Jr. Ramón Vargas Machuca
Jr. Ramón Vargas Latitud: 12º 02' 58.36" 285061.62 mE
1 Machuca – Av. 7 de Longitud: 76º 58' 28.07" 8667194.69 mS
Junio. msnm: 249 m Zona: 18 L
Jr. Ramón Vargas Latitud: 12º 03' 09.22" 285215.45 mE
2 Machuca – Av. Los Longitud: 76º 58' 23.09" 8666861.68 mS
Ficus msnm: 244 m Zona: 18 L
17
Mapa II.1-1: Macro localización del Proyecto
Jr. Los
Cedros
Jr. Ramón
Vargas Machuca
18
Mapa II.1-2: Micro localización del Proyecto – Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca
Jr. Los
Cedros
Jr. Ramón
Vargas
Machuca
19
II.2. INSTITUCIONALIDAD
II.2.1. UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora del proyecto es:
Cuadro II.2-10: Unidad Formuladora
Nombre : Sub Gerencia de Obras Públicas

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad de Santa Anita
Responsable Legal : Nelly Helga Arias Chauca
Cargo : Subgerente de Obras Públicas
Av. los Eucaliptos Alt .Cdra. 12 S/N - Coop. Viv.
Dirección :
Universal - Santa Anita
Correo Electrónico : nellyarias_arq@hotmail.com
Teléfono : 362-6558
II.2.2. UNIDAD EJECUTORA

La Unidad Ejecutora del proyecto de recaerá en:
Cuadro II.2-11: Unidad Ejecutora
Nombre : Gerencia de Obras y Desarrollo Urbano

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad de Santa Anita
Responsable Legal : Nelly Helga Arias Chauca
Cargo : Gerente de Obras y Desarrollo Urbano (E)
Av. los Eucaliptos Alt. Cdra. 12 S/N - Coop. Viv.
Dirección :
Universal - Santa Anita.
Correo Electrónico : nellyarias_arq@hotmail.com
Teléfono : 362-6558
II.2.3. UNIDAD ADMINISTRATIVA

La Unidad Administrativa encargada de operar y dar mantenimiento al proyecto será la Municipalidad
Distrital de Santa Anita, debido a que los espacios públicos a intervenir con el proyecto son de su
competencia funcional, esto por ser vías locales de acuerdo a la Ordenanza N° 341-MML. Para ello,
la Municipalidad Distrital de Santa Anita cuenta con diversas áreas encargadas de mantener las vías,
señalización, áreas verdes y mobiliario urbano, entre otros.
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II.3. MARCO DE REFERENCIA
II.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

El proyecto nace como una iniciativa de la Municipalidad distrital de Santa Anita, en el marco de las
acciones de identificación de requerimiento de inversión con miras a la mejorar de las condiciones de
vida para su población, especialmente en el aspectos vial. Los cambios planificados en la ciudad,
especialmente definidos por el traslado del eje comercial mayorista de la zona denominada “La
Parada” al Gran Mercado Mayorista de Santa Anita, la implementación de la Línea 2 del metro de
Lima, el crecimiento urbano de la zona y el deterioro de la infraestructura existente hasta la
actualidad, definieron elementos de priorización para su incorporación en los proceso de la Fase de
Preinversión.
Los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca forman parte del Sistema Vial del distrito de Santa
Anita, por lo que la competencia para el desarrollo de acciones específicas para su mejoramiento es
responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Santa Anita.
En tal sentido, la Municipalidad Distrital de Santa Anita viene realizando la Elaboración del presente
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil.
Intervenciones Anteriores
De acuerdo a la información en el banco de proyectos SNIP, no se verifica la existencia de algún
registro de algún proyecto destinado a la realización de alguna mejora en la zona indicada.
II.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

Los objetivos del presente proyecto son coherentes con las necesidades de los potenciales
beneficiarios, es decir que resuelve el problema de transitabilidad vehicular. A continuación se
consignaran los lineamientos políticos en los contextos y políticas del nivel nacional, sectorial regional
y local; en ese sentido, cabe resaltar que el proyecto contribuye al logro de objetivos de desarrollo y
considera las competencias de las entidades; las políticas del país en relación con la competencia del
estado para resolver el problema; las normas técnicas sectoriales, entre otros.
Lineamiento Nacional
- El Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021, es un plan de largo plazo que contiene las políticas
nacionales de desarrollo que deberá seguir el Perú en los próximos diez años. Este plan contiene
seis ejes estratégicos: (i) derechos fundamentales y dignidad de las personas; (ii) oportunidades y
acceso a los servicios; (iii) Estado y gobernabilidad; (iv) Economía, competitividad y empleo; (v)
Desarrollo regional e infraestructura; y (vi) Recursos naturales y ambiente. El presente proyecto
se enmarca en el Eje Estratégico V.
En referencia a dicho eje se describe que, una de las principales limitaciones de la infraestructura
en el Perú es el insuficiente desarrollo de la infraestructura de transporte, la que debiera contribuir
significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las actividades productivas,
facilitando el traslado de personas y el intercambio de bienes y servicios, y reduciendo costos que
conducen al mejoramiento de la competitividad del país.
Lineamiento Sectorial
- De acuerdo al Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y Comunicaciones
2012 - 2016, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos establecidos por el sector
Transporte. el proyecto se enmarca en el Lineamiento Estratégico: Ampliar, conservar y
modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión
21
social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente. A partir del cual
se determina el siguiente Objetivo Estratégico General: Contar con infraestructura de transporte
que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores
logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel
de competitividad de la economía.
- De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública 2014-2016 Sector Transportes, el
proyecto se articula con los lineamientos del sector ya que el Ministerio de Transportes Y
comunicaciones ha planteado como Objetivo Estratégico N° 1 la “Desarrollo ordenado de la
infraestructura de transporte y conservación prioritaria, de la infraestructura de transporte en los
distintos modos y niveles de gobierno”.
Lineamiento Local
- En relación al Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025, el proyecto se
articula con el Eje Estratégico N° 2, el cual profesa: ”Lima es una ciudad poli céntrica, articulada
y sostenible, que redefine el uso de su territorio en armonía con sus ecosistemas circundantes y
que brinda servicios adecuados sin discriminación”, y cuya Política de Desarrollo (P.2.2) establece
“Promover las condiciones de habitabilidad segura como un derecho ciudadano, a través del
acceso y mejora de la vivienda, la movilidad, el transporte, los servicios básicos, la recreación, los
espacios públicos y otros, reduciendo las condiciones de vulnerabilidad”. En ese sentido, el
proyecto se enmarca con el Objetivo Estratégico N° 2.5: Impulso de una movilidad sostenible,
segura e inclusive que contribuya a la articulación urbana y regional de la metrópoli, del cual se
desprende el Objetivo Especifico N° 2-5.6: Mejoramiento de la integración vial interdistrital,
metropolitana, regional y nacional de la ciudad de Lima, adecuándola a su modelo de desarrollo
descentralizado.
- En relación al Plan Estratégico de la Municipalidad Metropolitana de Lima 2011-2014 el
proyecto está relacionado con el Eje Programático “Movilidad y Transporte”, como prioridad
“Mejorar las condiciones para la movilidad segura eficiente de las personas, en especial niños,
adultos mayores y personas con discapacidad”.
- El presente proyecto se enmarca en el Plan de Desarrollo del Distrito de Santa Anita, dentro de
su Lineamiento de Política en lo concerniente a tratamiento del medio físico y teniendo como fin,
el de Reestructurar el esquema vial, y dar tratamiento al deterioro de las vías urbanas para
mejorar la eficiencia funcional de la ciudad.
En la actualidad la Municipalidad Distrital de Santa Anita, tiene como uno de los objetivos de la
Política Local la de mejorar las condiciones de vida y las oportunidades de desarrollo de la
población urbana elevando los estándares de calidad de vida: Mejor hábitat, más seguridad y más
salubridad; a través de intervenciones destinados a favorecer el crecimiento de los centros de
población, la integración física y social, fortaleciendo las áreas en consolidación.
En este contexto, se tiene por finalidad promover y ejecutar planes y proyectos de desarrollo
integral, en la búsqueda de la equidad e integración social y el pleno desarrollo de los
beneficiarios, en el área urbana, revirtiendo su marginación a través de acceso a mejores niveles
de vida.
II.3.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO

Solución del problema
El propósito del Proyecto es contribuir a la mejora de la calidad y niveles de vida de los habitantes del
distrito. Sus acciones están orientadas a reducir el déficit de infraestructura como edificios, calles y
pasajes sin pavimentación; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad
ambiental del entorno.
22
Tanto la población beneficiada como autoridades locales, ante la situación de ineficacia de servicios
de transitabilidad vehicular han considerado que es necesario ejecutar este importante proyecto.
Competencia del Estado

Además, el Estado es competente para resolver el problema presentado debido a que este se
presenta sobre una vía urbana que se encuentra dentro el casco urbano, el cual es de competencia
del estado.
Competencia funcional
De acuerdo al Clasificador de Vías para Lima Metropolitana (Ordenanza 341-2001 de la MML),
considera las siguientes categorías:
- Vía Expresa
- Nacional / Regional
- Subregional
- Metropolitana
- Vía Arterial
- Vía Colectora
- Vía Local
Esta clasificación de vías es de carácter funcional, es decir, se basa en la función que cumple cada
una de ellas dentro de la estructura urbana de la ciudad de Lima.
Según esta ordenanza, aprobada el 6.12.01, los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca están
clasificados como vías locales.
Además por lo referido en los siguientes artículos:
Artículo Quinto.- En el marco especial establecido por la legislación y reglamentación sobre la
materia y las prescripciones del Sistema Vial Metropolitano de Lima, corresponde a la
Municipalidad Metropolitana de Lima la definición y aprobación de las Secciones Viales
Normativas y los Derechos de Vía de las Vías Expresas, Arteriales y Colectoras; de los
Intercambios Viales y de las Vías Locales del Cercado de Lima; en tanto que corresponderá a las
Municipalidades Distritales la definición y aprobación de las Secciones Viales Normativas y los
Derechos de Vía de las Vías Locales”.
Por tanto, los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca localizados al interior del Distrito de Santa
Anita, son vías de jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Santa Anita y es materia de ésta su
administración y preservación; por lo cual se encuentra en la facultad de realizar la intervención
necesaria.
II.3.4. MARCO SNIP

Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública:
La Ley N° 27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 28 de junio del 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo del 2005 y el 21 de julio del 2006,
respectivamente y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El
Peruano” el 3 de mayo del 2008 y el 21 de junio del 2008, respectivamente).
- Artículo 1.- Objeto de la Ley N° 27293, Ley del sistema nacional de inversión pública, la presente Ley
crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, con la finalidad de optimizar el uso de los Recursos
23
Públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías

y normas técnicas relacionados con las diversas fases de los proyectos de inversión.
- Artículo 3.- El Sistema Nacional de Inversión Pública, 3.1 El Ministerio de Economía y Finanzas a
través de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público es la más alta
autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública. Dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.
- Artículo 4.- Principios del Sistema Nacional de Inversión Pública, todos los proyectos que se ejecutan
en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública se rigen por las prioridades que establecen los
planes estratégicos nacionales, sectoriales, regionales y locales, por los principios de economía,
eficacia y eficiencia durante todas sus fases y por el adecuado mantenimiento en el caso de la
infraestructura física para asegurar su utilidad en el tiempo.
Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública:

Aprobado por medio del D.S. N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de
julio del 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 15 de febrero del 2009).
CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES, Artículo 1.- Ámbito de aplicación 1.1. De acuerdo a lo
dispuesto por la Ley Nº 27293, modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, en adelante la Ley, se
sujetan a lo dispuesto en el presente Reglamento y a las Directivas que la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público emita a su amparo, todas las Entidades y Empresas del
Sector Público No Financiero de los tres niveles de gobierno que ejecuten Proyectos de Inversión
Pública.
Artículo 2.- Definiciones, 2.1. Defínase como Proyecto de Inversión Pública a toda intervención
limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar,
mejorar, o recuperar la capacidad productora o de provisión de bienes o servicios; cuyos beneficios
se generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de los de otros proyectos.
Directiva General Del Sistema Nacional De Inversión Pública

La Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral
N° 003-2011-EF/68.01, y sus modificaciones: R.D. Nº 002-2011-EF/63.01 (23 de julio de 2011), R.D.
N° 003-2012-EF/63.01 (23 de mayo de 2012), R.D. N° 008-2012-EF/63.01 (13 de diciembre de
2012), R.D. Nº 003-2013-EF/63.01 (2 de mayo de 2013), R.D. N° 004-2013-EF/63.01 (7 de julio de
2013), R.D. N° 005-2013-EF/63.01 (27 de julio de 2013), R.D. Nº 008-2013-EF/63.01 (31 de octubre
de 2013) y R.D. Nº 005-2014-EF/63.01 (20 de mayo 2014), la misma que indica que los mismos se
elaboraran sobre la base de los contenidos mínimos para estudios de Pre inversión a nivel de Perfil
(Anexo 05).
Artículo 4.- Aplicación de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.
4.1 Todas las Entidades sujetas a las disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública están
en obligación de aplicar las normas contenidas en la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública y sus modificatorias, (Ley); el Reglamento del Sistema Nacional de Inversión
Pública, aprobado Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, (Reglamento); la presente Directiva y las que
al amparo de la Ley y el Reglamento dicten el Ministerio de Economía y Finanzas y la Dirección
General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas
(DGPM).
Clasificación funcional
El Proyecto, de acuerdo a la normativa vigente de la Directiva General del SNIP, en el “Anexo SNIP
01: Clasificador Funcional Programático”, se encuentra enmarcado dentro de la siguiente estructura
funcional:
24
Función 15: Transporte: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática así como el empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación,
dirección y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte.
División Funcional 036: Transporte Urbano: Comprende las acciones de
planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a
lograr un transporte seguro y eficiente.
Grupo Funcional 0074: Vías Urbanas: Comprende las acciones de
planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de
áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
Responsable Funcional: VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO
II.3.5. MARCO LEGAL

Se considera como Marco Legal, la normatividad y reglamentos que enmarcan el desarrollo del
presente estudio, los cuales se señalan a continuación:
- Constitución Política del Perú 1993.
- Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972.
- Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes
N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el Decreto Legislativo. N°
1005 (03 de Mayo de 2008) y Nº 1091 (21 de Junio de 2008).
- Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado con el Decreto Supremo Nº
102 -2007-EF y su modificatoria (Decreto Supremo Nº 038 -2009 –EF).
- Directiva N° 001-201 l-EF/68.01 - Directiva Genera: del Sistema Nacional de Inversión Pública /
R.D. N° 003-2011-EF/68.01, ampliatorias y modificatorias.
- Ordenanza N° 341-2001-MML que aprueba el Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima,
que define la estructura vial del Área Metropolitana de Lima – Callao, la clasificación de las vías,
los Intercambios Viales y/o Pasos a Desnivel y 552 Láminas que contienen las Secciones Viales
Normativas.
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del impacto Ambiental (SEIA).
- Reglamento Nacional de Edificaciones (Resolución Ministerial N° 290-2005-VIVIENDA y Decreto
Supremo N° 011-2006-VIVIENDA) y modificatorias (Decreto Supremo N° 010-2009-VIVIENDA y
Decreto Supremo N° 006-2011-VIViENDA).
- Norma Técnica para Metrados para Obras de Edificación y Habilitaciones Urbanas (Resolución
Directoral N° 073-2010/VIVIENDA/MVCS-DNC).
25
Cuadro II.3-12: Matriz de Consistencia

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en los Jrs. Los
Objetivo
Cedros y Ramón Vargas Machuca en el distrito de Santa Anita
Componente 1 Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura
Componente 2 Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal
Componente 3 Adecuada señalización horizontal
INSTRUMENTO LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
El propósito del Proyecto es
contribuir a la mejora de la calidad y
niveles de vida de los habitantes
del distrito. Sus acciones están
Plan Bicentenario: El Perú Eje Estratégico: Desarrollo regional e orientadas a reducir el déficit de
hacia el 2021 infraestructura infraestructura; fortalecer el tejido
social y la organización local, y
mejorar la calidad ambiental del
entorno, siendo compatible por
tanto con el Plan.
Objetivo Estratégico General: Contar
El proyecto pretende contribuir a la
con infraestructura de transporte que
integración territorial y al desarrollo
Plan Estratégico Sectorial contribuya al fortalecimiento de la
de las actividades productivas,
Multianual Sector integración interna y externa, al
facilitando el traslado de personas y
Transportes y desarrollo de corredores logísticos, al
el intercambio de bienes y
Comunicaciones 2012 - proceso de ordenamiento territorial,
servicios, y reduciendo costos que
2016 protección del medio ambiente y
conducen al mejoramiento de la
mejorar el nivel de competitividad de la
competitividad del país,
economía.
Objetivo Estratégico N° 1: Desarrollo
El objetivo del proyecto es
Programa Multianual de ordenado de la infraestructura de
concordante con el Objetivo
Inversión Pública 2014-2016 transporte y conservación prioritaria, de
Estratégico del programa del
Sector Transportes la infraestructura de transporte en los
sector.
distintos modos y niveles de gobierno
Objetivo Especifico N° 2-5.6:
Mejoramiento de la integración vial El proyecto permitirá mejorar la
Plan Regional de Desarrollo
interdistrital, metropolitana, regional y transitabilidad vial, siendo
Concertado de Lima 2012-
nacional de la ciudad de Lima, compatible con integración vial
2025
adecuándola a su modelo de desarrollo Interdistrital que busca el Plan.
descentralizado.
Eje Programático “Movilidad y
Transporte”, como prioridad “Mejorar
Plan Estratégico de la El objetivo del proyecto es
las condiciones para la movilidad
Municipalidad Metropolitana concordante con el Eje
segura eficiente de las personas, en
de Lima 2011-2014 programático del Plan.
especial niños, adultos mayores y
personas con discapacidad”.
Lineamiento de Política en lo
concerniente a tratamiento del medio El proyecto busca mejorar las
físico y teniendo como fin, el de condiciones de vida y las
Plan de Desarrollo del
Reestructurar el esquema vial, y dar oportunidades de desarrollo de la
Distrito de Santa Anita
tratamiento al deterioro de las vías población urbana, por lo que es
urbanas para mejorar la eficiencia compatible con el Plan.
funcional de la ciudad.
Ley del Sistema Nacional de Todos los proyectos que se ejecutan en El proyecto cumple con las
Inversión Pública: el marco del Sistema Nacional de disposiciones estipuladas en la
Inversión Pública se rigen por las Directiva General del Sistema
prioridades que establecen los planes Nacional de Inversión Pública
estratégicos nacionales, sectoriales,
regionales y locales, por los principios
de economía, eficacia y eficiencia
durante todas sus fases y por el
26
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en los Jrs. Los

Objetivo
Cedros y Ramón Vargas Machuca en el distrito de Santa Anita
Componente 1 Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura
Componente 2 Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal
Componente 3 Adecuada señalización horizontal
INSTRUMENTO LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
adecuado mantenimiento en el caso de
la infraestructura física para asegurar
su utilidad en el tiempo.
27
III. IDENTIFICACIÓN
28
III.1. DIAGNÓSTICO
Se debe tener en cuenta que el diagnóstico no es una fotografía de la situación existente sino el
análisis de los procesos que generaron esta situación y sus futuras tendencias.
Para el desarrollo del diagnóstico se ha trabajado principalmente con información de fuente primaria
y complementada con la información de fuente secundaria.
III.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PIP
 AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Se considera al área de estudio igual al área de influencia del proyecto, por su naturaleza misma, ya
que siendo un proyecto vial urbano su infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se
encuentra dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera del mismo que requiera el
análisis respectivo y estando el área de influencia inmerso en el área de estudio, esta coincide en ser
la misma.
El área de Influencia del proyecto está conformada por las viviendas que se ubican en zonas
aledañas a los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca.
La longitud de la vía a intervenir se muestra a continuación:
Cuadro N° III.1-: Longitud y Tramificación
LONGITUD TOTAL
N° TRAMO
(ml)
Jr. Los Cedros: Av. 07 de Junio – Av. Los
1 467
Eucaliptos
Jr. Ramón Vargas Machuca: Av. 07 de Junio – Av.
2 367
Los Ficus
TOTAL 834
Elaboración: Equipo de Trabajo
El área de influencia, se ha determinado en función de los beneficiarios del área próxima a los Jrs.
Los Cedros y Ramón Vargas Machuca, en función al supuesto de que la población más próxima al
área de intervención camina hacia las vías en estudio un máximo de 250 metros lineales antes que
preferir utilizar otra vía para desplazarse en vehículo.
29
Gráfico N° III.1-: Área de Influencia Directa de del proyecto
0.81 km2
30
Teniendo el área de influencia, se realizará el cálculo de la población residente, para ello se utilizará
información referente a la densidad poblacional del distrito y el espacio que cubre toda esta área, el
cual se calculó previamente.
El Ratio Densidad Poblacional (hab/km2) del distrito de Santa Anita al año 2016 es de 22,945.2
personas por kilómetro cuadrado, por lo que la población estimada del AID haciende a 18, 579
habitantes al 2016.
 CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA

El proyecto se localiza en el distrito de Santa Anita, el cual limita al norte y oeste con el distrito del
Agustino, y al este y sur con el Distrito de Ate Vitarte.
El distrito cuenta con un área total de 10,69 km², una altura promedio de 240 msnm con clima
templado y húmedo, la temperatura máxima alcanza por lo general los 30ºC y puede llegar a una
mínima de 13ºC. Las precipitaciones superan los 80 mm anuales.
DEMOGRAFIA
- Para el año 2015, la población se estima en 228,422 habitantes (INEI – Perú: Población total al
30 de junio del 2015, por grupos quinquenales de edad, según departamento, provincia y
distrito). La tasa de crecimiento estimada en base a las datos del Censo 1993 y 2007 alcanza el
3.21% anual.
- De acuerdo a los Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda, el 7.30%
representa la población adulto mayor y el 13.66% cuenta con algún tipo de discapacidad.
EDUCACIÓN
- En el tema de Educación, el distrito presentaba un indicador de analfabetismo del 2.2% al 2007.
De acuerdo al MINEDU (ESCALE), la población estudiantil del distrito alcanzo, en el año 2015,
un total de 50,117 estudiantes. El número de instituciones y programas educativos asciende a
319 instituciones educativas básica regular, 07 instituciones básica alternativa, 04 instituciones
técnicas productivas y 01 superior no universitaria.
SOCIAL Y ECONOMIA
- En el tema de seguridad, de acuerdo al Plan Integral de Desarrollo del Distrito de Santa Anita al
2015, en el distrito se presentan casos de delincuencia que se expresa en el robo, micro
comercialización de drogas, entre otros. Uno de las zonas que se concentran mayores delitos
son en las intersecciones de las grandes vías (Evitamiento y Carretera Central).
- En el aspecto de salud, según los resultados del censo 2007, el 66.12% más de la mitad de la
población del distrito no cuenta con seguro de salud, solo el 33.88% de la población tiene
acceso a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro seguro de salud). De acuerdo al Censo
de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, la tasa desnutrición en niños 6-9 años alcanza el 7%.
- El Distrito presenta un Índice de Desarrollo Humano del 0.6934, lo que lo ubica en el puesto 36
entre los 1830 distritos del Perú. La población pobre representa el 12% mientras que la de
extrema pobreza alcanza el 0.3% tal como se indica en el Mapa de la Pobreza Provincial y
Distrital 2009.
- De acuerdo al Censo Económico 2008 (INEI) en el distrito se ha identificado alrededor de 6,053
establecimientos.
31
MEDIO AMBIENTE y ORDENAMIENTO TERRITORIAL

- De acuerdo a la información del Plan Integral de Desarrollo del Distrito de Santa Anita 2015, el
distrito excede los niveles establecidos por la OMS, en lo que respecta a la contaminación de
aire, estando por encima del límite permisible de 100ug/m3, siendo uno de los principales
aportantes de contaminación atmosférica el parque automotor.
ZONIFICACIÓN
- En el área de estudio se observa una consolidación urbana residencial, con algunas zonas de
comercio vecinal
32
Ilustración III.1-1: Zonificación del área de estudio
Fuente: Instituto Metropolitano de Planificación
33
 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EXISTENTES

El análisis de riesgo nos permite analizar las amenazas-peligros (de origen natural, sociocultural o
antropogénico) a los que se podría enfrentar el proyecto, tanto en la fase de ejecución como en la de
operación.
En esta fase de diagnóstico se ha procedido identificar los peligros que pueden afectar la zona en la
cual se pretende ejecutar el proyecto para solucionar el problema, utilizando la siguiente
metodología.
Metodología
Definiremos “riesgo” como “La probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida sufran
daños y pérdidas consecuencia del impacto de un peligro” (DGPM-MEF, 2006). El riesgo es función
de un peligro o amenaza que tiene unas determinadas características, y de la vulnerabilidad de una
unidad social (personas, familias, comunidad, Sociedad), estructura física o actividad económica.
Esto quiere decir que el riesgo es una función de ambos componentes.
Por tanto es necesario analizar los dos componentes:
i. Identificación de Peligros
Peligro es la probabilidad de que un fenómeno físico se presente en un lugar específico, con una
cierta intensidad y en un período de tiempo definido (frecuencia).
Cuadro N° III.1-: Clasificación de peligros de origen

Clasificación de peligros de origen
Naturales Socio naturales Antro picos
Sismos Inundaciones (relaciones con Contaminación ambiental
Tsunamis desforestación de cuenca, Incendios urbanos
acumulación desechos
Heladas domésticos, industriales y otros Explosiones
en los cauces de ríos)
Deslizamiento (en aéreas de
Derrames de sustancias
Erupciones Volcánicas pendientes pronunciada o con
toxicas.
desforestación)
Sequias Huaycos
Granizadas Desertificación
Precipitaciones pluviales que
ocasionan amenazas físicas
como inundaciones, avalanchas Salinización de Suelos
de lodo y desbordamiento de
ríos, entre otros
Fuente: Observación de Campo
Para el presente estudio se analizó los peligros naturales y antrópicos que podrían ocurrir en la zona
de estudio, siendo estos los sismos.
Aspectos Generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
34
Se ha optado incorporar el Análisis de Riesgo (AdR) para identificar y descartar los posibles riesgos
que pueda ocurrir en el área afectada por el problema, y asegurar la sostenibilidad de la inversión
que se puede realizar para solucionar el problema.
Dicha incorporación de AdR, se ha realizado siguiendo las pautas metodológicas para el análisis de
riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública, que a continuación se describe 1. En ésta
parte se van a identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar expuesto el PlP que se
busca formular.
Cuadro N° III.1-: Identificación de peligros

PELIGROS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones X
Lluvias Internas X
Heladas X
Friaje / Nevada X
Sismo X Movimientos telurios de baja magnitud
Maremoto X
Salinidad del Suelo X
Huaycos X
Derrumbes/ Deslizamientos X
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames Tóxicos X
Explosiones X
Elaboración: Equipo consultor
En el cuadro anterior podemos observar los antecedentes de peligro en la zona en la cual se

pretende ejecutar el proyecto, en la cual, como en todo Lima Metropolitana, presenta la posibilidad de
sismos de baja magnitud.
En los siguientes cuadros se observa los sismos sentidos en Lima desde 1995 a 2012 registrados por
el Instituto Geofísico del Perú:
Cuadro N° III.1-: Sismos de magnitud de 5 a más grados en la escala de Richter
Cuadro N° III.1-: Sismos de magnitud menor a 5 grados en la escala de Richter
1
Pautas Metodológicas para la incorporación del Análisis de Riesgo de Desastres en los proyectos de Inversión Pública.
35
Mapa III.1-3: Zonificación Sísmica de la Ciudad de Lima
Localización
del proyecto
Fuente: INDECI. 2009
Cuadro N° III.1-: Características de los tipos de zonas sísmicas de Lima Metropolitana y Callao
El grafico anterior muestra el mapa de zonas geotécnica-sísmicas, desarrollada por el INDECI,

considerando las características mecánicas y dinámicas de los suelos. Se observa que el área de
36
estudio se ubica en una zona sísmica de Tipo I, siendo este de un nivel de peligro bajo ante un sismo
de alta magnitud.
A continuación podemos apreciar el cuadro de los estudios que pronostican la probable ocurrencia
de peligros en la zona bajo análisis; solo para el caso de sismos.
Cuadro N° III.1-: Existencia de estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en

la zona de intervención.
PELIGROS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones X
Lluvias Internas X
Heladas X
Friaje / Nevada X
Sismo Diseño de Escenario sobre el Impacto de un Sismo de
gran magnitud en Lima Metropolitana.
X PREDES
Centro de Estudios y Prevención de Desastres
Abril 2009
Maremoto X
Salinidad del Suelo X
Huaycos X
Derrumbes/
X
Deslizamientos
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames Tóxicos X
Otros X
De acuerdo a la información desarrollada por el Centro de Estudios y Prevención de Desastres –

PREDES, el distrito de Santa Anita se encuentra en la Zona I, con tipo de Suelo I y un factor de
amplitud sísmica de 1.0. Asimismo se indica que en el hipotético caso de un sismo de magnitudes
importantes el daño en las viviendas sería de nivel bajo.
ii. Análisis de vulnerabilidad

Luego de haber caracterizado los peligros existentes, se procede a realizar el análisis de riesgos, ello
para analizar las condiciones de vulnerabilidad que pueda tener el proyecto.
Para ello se tendrá que realizar un análisis de la vulnerabilidad por exposición, fragilidad y por
resiliencia, estos datos fueron recopilados en los trabajos de campo realizados por el equipo de
trabajo y son presentados en el siguiente cuadro:
Cuadro N° III.1-: Listado de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por

exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del En la zona de intervención los peligros
X
proyecto evita su exposición a peligros? encontrados son Sismos
2. Si la localización prevista para el proyecto lo X No porque el proyecto cumplirá con los
37
expone a situaciones de peligro, ¿es posible,

técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a requerimientos técnicos
una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
El diseño propuesto contemplará las
1. ¿El mejoramiento de la infraestructura sigue la
X normas técnicas vigentes: RNE y Normas
normativa vigente?
del sector
2. ¿Los materiales consideran las características
Se considerará el uso de materiales
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
acordes al contexto geográfico.
proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
La geografía de la zona no presenta
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
mayores dificultades.
proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera
El tamaño del proyecto responderá a la
las características geográficas y físicas de la zona X
necesidad existente y proyectada.
de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto Se considerará el uso de tecnología de
considera las características geográficas y físicas X bajo costo, de larga vida útil y de menor
de la zona de ejecución del proyecto? costo de operación y mantenimiento.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución
del proyecto toman en cuenta las características
X No es relevante la fecha de ejecución.
geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas Existen otras vías próximas al área de
X
alternativos para la provisión del servicio) para estudio.
hacer frente a la ocurrencia de desastres?
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para Existe una Oficina de Defensa Civil -
X
atención de emergencias) para hacer frente a los Municipalidad de Santa Anita
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de Existe una Oficina de Defensa Civil -
X
contingencia), para hacer frente a los daños Municipalidad de Santa Anita
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora
se quiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
El proyecto ha tomado en cuenta criterios
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
técnicos y normados a fin de que los
financieros y/o organizativos para hacer frente a los X
peligros identificados no afecten la
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
intervención.
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce
los potenciales daños que se generarían si el La población se encuentra organizada e
X
proyecto se ve afectado por una situación de informada.
peligro?
En el siguiente cuadro observamos la identificación del grado de vulnerabilidad por factores de

Exposición, Fragilidad y Resiliencia:
38
Cuadro N° III.1-: Grado de vulnerabilidad de la zona de operación del proyecto

Grado de
Factor de
Variable Descripción Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Localización del Para casos de sismo, la zona de estudio
proyecto respecto a la se encuentra ubicada en la Zona de X
condición del peligro Peligro 1 con tipo de suelo I.
Conformada por los afloramientos rocosos,
los estratos de grava potentes que
conforman los conos de deyección de los
ríos Rímac y Chillón, y los estratos de
grava coluvial–eluvial de los pies de las
laderas, que se encuentran a nivel
superficial o cubiertos por un estrato de
material fino de poco espesor.
Exposición
Suelo de comportamiento rígido, con
Características del
periodos de vibración natural determinados X
terreno
por las mediciones de microtrepidaciones
que varían entre 0.1 y 0.3 s. Para la
evaluación del peligro sísmico a nivel de
superficie del terreno, se considera que el
factor de amplificación sísmica por efecto
local del suelo en esta zona es S=1.0 y el
periodo natural del suelo es Ts=0.4 s,
correspondiendo a un suelo tipo S1 de la
Norma Sismorresistente Peruana
De acuerdo al Estudio de PREDES la zona
de intervención se encuentra en una
Fragilidad Tipo de construcción denominada CONSOLIDADA, de X
ALBAÑILERIA y con un promedio de 2
pisos por predio.
Las construcciones se encuentran bajo
supervisión de la entidad municipal, por lo
Aplicación de Normas X
cual se verifica el cumplimiento de la
normatividad especifica.
Actividad Económica X
Situación de pobreza X
Integración Institucional X
Nivel de Organización
X
de la Población
Resiliencia Conocimiento sobre
ocurrencia por parte de X
la población
Actitud de la población
X
frente a la ocurrencia
Existencia de recursos
financieros para
X
respuesta ente
desastres
En base al diagnóstico del riesgo se plantea que el nivel de exposición a riesgos naturales es entre
bajo y medio, debido a la caracterización desarrollada en los párrafos anteriores.
iii. Estimación del riesgo del proyecto
39
Es un conjunto de acciones y procedimientos que se realizan en un determinado centro poblado o

área geográfica para levantar información y evite ocasionar mayores daños en la comunidad o
localidad sobre:
- La identificación de los peligros naturales y/o tecnológicos
- El análisis de las condiciones de vulnerabilidad.
- El cálculo del riesgo esperado (probabilidades de daños: pérdidas de vidas e infraestructura).
El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados
para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala
mostrada a continuación:
Cuadro N° III.1-: Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto
es Bajo y no requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo de Desastres, sin
embargo, se debe tener una propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del
riesgo.
iv. Identificación de Aspectos Ambientales

La prestación del Servicio relacionada a la calidad de la infraestructura genera como consecuencia
de la determinación de flujos vehiculares, la producción de contaminación por gases, contaminación
sonora, visual y del aire (generación de polvo).
Cuadro N° III.1-: Impacto Ambientales en la Prestación del Servicio

Factor de Grado de Exposición
Variable Descripción
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Contaminación por Regular emisión de CO2 Los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca
Emisiones como consecuencia de la soportan una baja cantidad de vehículos, lo cual
X
cantidad de vehículos que genera una baja exposición de gases de
hacen uso de la vía contaminación de los vehículos.
Contaminación por Ruidos por uso de claxon de Las condiciones actuales de la vía definen las
ruido los vehículos características en la conducción, en la cual la
X
generación de tráfico lento y la conducción
temeraria, definen el frecuente uso de la bocina.
Contaminación Casos de Desorden y La formación de congestionamiento como
Visual congestionamiento consecuencia de la falta de señalización vial es X
reducida
Contaminación Generación de residuos En las vías en análisis, la Municipalidad se
Ambiental sólidos encarga del recojo de basura con una frecuencia X
de 1 vez al día.
40
III.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS
 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca están consideradas como VIAS LOCALES, tal como
consta en la Ordenanza N° 341 MML y su última modificación mediante la Ordenanza Nº 1238 MML
de la Municipalidad Metropolitana de Lima; en consecuencia, la Unidad Responsable de la
Producción de Servicios es la Municipalidad Distrital de Santa Anita.
Actualmente, la inadecuada infraestructura para la transitabilidad vehicular y peatonal, genera
condiciones pésimas para la prestación del servicio, y perjuicios para los conductores, los usuarios
del transporte, los peatones y los residentes locales.
La Municipalidad distrital de Santa Anita, cuenta con los recursos técnicos que permitan la
articulación de esfuerzos a fin de ejecutar un proyecto de mejora en la infraestructura para el
transporte vehicular y peatonal en la zona. Por otro lado, se disponen de recursos económicos para
la implementación de proyectos viales en vías que enmarquen la responsabilidad municipal.
 DIAGNÓSTICO DE SERVICIO
Desde el punto de vista físico, el área de estudio está representado por la existencia de una vía sin
condiciones adecuadas para tránsito vehicular y peatonal, con predominancia de rugosidad y
ausencia de diferenciación entre los diversos componentes requeridos en la vía, especialmente entre
el espacio para el tránsito peatonal y tránsito vehicular, aunque en algunos tramos se puede verificar
la existencia de veredas, las mismas que se han construido de manera independiente por cada
vecino, con la finalidad de mejorar el frontis de sus viviendas.
ARTICULACIÓN VIAL
El acceso al área de estudio está facilitado por las Avs. Los Eucaliptos, 07 de Junio y Los Ficus, las
cuales sirven como vías de articulación hacia la vía Evitamiento (El Agustino) y hacia el centro del
distrito de Santa Anita.
A continuación se presenta, un esquema de la articulación vial expuesta líneas arriba:
Gráfico N° III.1-
: Articulación vial
JR. LOS
CEDROS
JR. RAMÓN
VARGAS
MACHUCA
41
IDENTIFICACIÓN DE ATRACTORES DE DEMANDA

El área de influencia se caracteriza por ser una zona con uso de suelo residencial. Con la
finalidad de precisar los generadores más importante se realizó una revisión en campo,
obteniendo los siguientes resultados:
Cuadro N° III.1-: Principales atractores de demanda

Establecimiento Fotografía
1. CEBA 129 - Yamaguchi

Jr. Los Cedros, cuadra 3.
Atrae a la población que quiere
culminar sus estudios básicos.
2. Capilla Sagrada Familia

Jr. Los Cedros, cuadra 3.
Donde los feligreses vienen a
congregarse en las misas.
ESTADO SITUACIONAL DE LA VÍA

El análisis situacional de la vía se ha realizado en función de levantamiento de campo, en ese
sentido, con el fin de ordenar la caracterización actual se trabajaran por sectores o tramos, los
cuales son los siguientes:
Cuadro N° III.1-: Tramificación de los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca
LONGITUD TOTAL
N° TRAMO
(ML)
Jr. Los Cedros: Av. 07 de Junio – Av. Los
1 467
Eucaliptos
Jr. Ramón Vargas Machuca: Av. 07 de Junio – Av.
2 367
Los Ficus
TOTAL 834
Elaboración: Equipo de Trabajo
Esta tramificación, se ha realizado en función de la identificación de las vías más importantes

que cruzan las vías en estudio.
JR. LOS CEDROS
42
TRAMO 1: AV. 07 DE JUNIO – AV. LOS EUCALIPTOS

El tramo cuenta con una longitud de 467 m y muestra 1 carril por sentido de circulación. Las
edificaciones asentadas en el tramo son de material noble frecuentemente de hasta 4 pisos. No
se presentan problemas de alineamiento de predios.
A. USO DE SUELO
El uso de suelo es principalmente residencial.
 RDM, correspondiente a la zona residencial de densidad media.
 E1, correspondiente a espacios educativos.
 ZRP, correspondiente a zonas de recreación pública.
Figura III.1-1: Uso de suelo
Tramo
Fuente: Uso de Suelos – Municipalidad Distrital de Santa Anita
B. ESTADO DE BERMA Y ESTACIONAMIENTO

Berma Central
El Jr. Los Cedros no cuenta con berma central.
No se cuenta con berma central.

Fuente: Trabajo de campo
Bermas Laterales
43
En este tramo se puede distinguir bermas laterales en ambos lados de la avenida. Hacia el
lado izquierdo se observa que la berma lateral comprende una losa de concreto con
jardineras y sardinel peraltado, observándose que en tramos se encuentra en mal estado y
siendo de uso para estacionamiento; en el lado derecho, se cuenta con una berma lateral de
distinto tratamiento losa de concreto en pendiente y en tramo no se cuenta con tratamiento
alguno, destinada principalmente para área verde, encontrándose separados de la calzada
vehicular con un sardinel de 15 cm de altura.
La berma lateral presenta sardineles peraltados y en algunos tramos se encuentra losas de
concreto que es usado como estacionamiento.
Berma lateral con diferentes tratamientos. Berma lateral de losa de concreto en

pendiente en regular estado.
C. VEREDAS
Existen veredas con distinto tratamiento y sección, estas fueron construidas sin un adecuado
criterio técnico.
Veredas construidas con presencia de Veredas construidas con presencia de

deterioro. deterioro.
D. CALZADA
El asfaltado se encuentra desgastado y con huecos, por algunos sectores con parches, en
general su estado de conservación es malo.
44
Se observa el deterioro del pavimento en el Jr. Se observa la presencia de huecos y grietas

Los Cedros en el Jr. Los Cedros
Se observa grietas longitudinales y Se observa parches en el Jr. Los Cedros.

transversales en el Jr. Los Cedros.
E. SEGURIDAD Y PUNTOS CRITICOS

No existen cruceros peatonales a lo largo del Jr. Los Cedros, los peatones cruzan por donde
desean.
La ausencia de elementos de diferenciación entre los espacios para el tránsito peatonal y
vehicular, sumado a las características del suelo genera un nivel de riesgo medio de
accidentes para los transeúntes.
F. SEÑALIZACIÓN
La Señalización tanto horizontal como vertical es deficiente, la horizontal se encuentra
despintada y la vertical es insuficiente, con mal mantenimiento e inadecuadamente ubicada.
G. SERVICIOS PUBLICOS E INTERFERENCIAS POTENCIALES

El tramo cuenta con tendido de agua y desagüe, así como conexiones domiciliarias,
tendido de cables eléctricos, conexiones domiciliarias.
Los postes de alumbrado se encuentran en

ambos lados de la vía, ubicados en las
bermas y/o veredas, limitando el área de
45
tránsito peatonal.
H. RESPECTO A LA SECCIÓN NORMATIVA

La sección disponible corresponde a la sección normativa.
46
Cuadro N° III.1-: Características de las vías – Tramo 1

1. DATOS GENERALES: TRAMO 1. Av. Los Eucaliptos – Jr. 7 de Junio
SENTIDOS 2 Ida y Vuela (dos sentidos) LONGITUD 467 m
2.SECCIÓNES
Sección Normativa
3.INFRAESTRUCTURA VIAL
SECCIÓN VIAL NORMATIVA 14.00 CALZADA Presenta pavimento
flexible baches y huecos
ESTADO DE CARPETA
SECCION VIAL REAL 14.00 aislados. El nivel de daño
DE RODADURA
superficial es medio.
BERMA
1 carril por sentido --
CENTRAL
CANTIDAD DE CARRILES
BERMA Ambos
LATERAL lados
SARDINELES SUMERGIDOS Inexistente Uso desordenado de
ESTACIONAMIENTO frontis de locales
SARDINELES PERALTADOS Deteriorado
comerciales y viviendas
Margen Disposición medio de Veredas. Construidas sin tener criterios técnicos
100%
Norte ni las medidas mínimas necesarias.
VEREDAS
Disposición medio de Veredas. Construidas sin tener criterios técnicos
Margen Sur 100%
ni las medidas mínimas necesarias.
4.DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Líneas en pavimento,
HORIZONTAL Desgastada TIPO
SEÑALIZACIÓN flechas
VERTICAL Mínima
5. URBANISTICA Y MEDIO AMBIENTE
Material Noble, promedio de 2
EDIFICACIONES
plantas.
INVASIÓN DE VÍA Ninguno
MOBILIARIO URBANO No
FOCOS DE
Solo en bermas laterales en --
AREAS VERDES CONTAMINACION
algunos puntos
7. GENERADORES DE DEMANDA
--
8. INTERFERENCIAS
--
Fuente: Visita de Campo
47
 NIVELES DE PRODUCCIÓN – ESTUDIO DE TRÁNSITO

A fin de determinar los niveles de producción de tránsito en el Jr. Los Cedros, se ha ubicado una estación de control para el conteo vehicular, los cuales
se han realizado en un periodo de 7 días de la semana por un lapso de tiempo de 24 horas. Los conteos vehiculares se realizaron entre el 22 y el 28 de
agosto del 2016, en una estación de control, ubicado en la intersección con la Av. Los Eucaliptos.
Cuadro N° III.1-: Conteos promedio por tipo de vehículos y por hora en el Jr. Los Cedros – día laboral tipico
Fuente: Estudio de Tránsito
48
Gráfico N° III.1-: Comportamiento del tránsito durante 24 horas al día
Se observa que en los días laborales, se presentan gran flujo vehicular entre las 7-9 y 18-20 horas.
49
Gráfico N° III.1-: Flujograma de Hora Punta en el Jr. Los Cedros
50
Del Flujograma anterior se puede observar además que en la hora punta de la mañana, en la
intersección vial con la Av. Los Eucaliptos pasan un total de 725 vehículos, de los cuales el
37.24% salen hacia la Av. Los Eucaliptos. Se observa también la gran participación de vehículos
tipo moto taxi (72.69%) y tipo auto (27.31%)
JR. RAMÓN VARGAS MACHUCA

TRAMO 2: AV. 07 DE JUNIO – AV. LOS EUCALIPTOS
El tramo cuenta con una longitud de 367 m y muestra 1 carril por sentido de circulación. Las
edificaciones asentadas en el tramo son de material noble frecuentemente de hasta 4 pisos. No
se presentan problemas de alineamiento de predios.
A. USO DE SUELO
El uso de suelo es principalmente residencial.
 RDM, correspondiente a la zona residencial de densidad media.
 I1, I2, I3; correspondiente a zonas de tipo industrial.
Figura III.1-2: Uso de suelo
Tramo 2
Fuente: Uso de Suelos – Municipalidad Distrital de Santa Anita
B. ESTADO DE BERMA Y ESTACIONAMIENTO

Berma Central
El Jr. Ramón Vargas Machuca no cuenta con berma central.
51
No se cuenta con berma central.

Bermas Laterales
En este tramo se puede distinguir bermas laterales en ambos lados de la avenida,
encontrándose en deterioro.
La berma lateral no presenta sardineles peraltados y en algunos tramos se encuentra losas
de concreto que es usado como estacionamiento.
Se observa el distinto tratamiento de la Berma lateral en condiciones regulares.

berma lateral, condiciones de deterioro.
C. VEREDAS
Existen veredas con distinto tratamiento y sección, estas fueron construidas sin un adecuado
criterio técnico.
Veredas construidas en malas condiciones. Veredas con deterioro y desprendimiento

del concreto.
52
D. Fuente: Trabajo de campoCALZADA

El asfaltado en ambas márgenes, se encuentra desgastado y con huecos, algunos sectores
con parches, en conclusión su estado de conservación es malo.
Se observa el deterioro del pavimento en Se observa la presencia de huecos y grietas

el Jr. Ramón Vargas Machuca en el Jr. Ramón Vargas Machuca
E. SEGURIDAD Y PUNTOS CRITICOS

Los cruceros peatonales se encuentran borrosos; además, los peatones cruzan por donde
desean.
No existen cruceros peatonales.
La mala condición de elementos diferenciación entre los espacios para el tránsito peatonal y
vehicular, sumado a las características del suelo genera un nivel de riesgo medio de
accidentes para los transeúntes.
F. SEÑALIZACIÓN
La Señalización tanto horizontal como vertical es deficiente, la horizontal se encuentra
despintada y la vertical es insuficiente, con mal mantenimiento e inadecuadamente ubicada.
G. SERVICIOS PUBLICOS E INTERFERENCIAS POTENCIALES

 El tramo cuenta con tendido de agua y desagüe, así como conexiones domiciliarias,
tendido de cables eléctricos, conexiones domiciliarias.
53
Los postes de alumbrado se encuentran en

ambos lados de la vía, ubicados en las
bermas y/o veredas, limitando el área de
tránsito peatonal.
H. RESPECTO A LA SECCIÓN NORMATIVA

La sección disponible corresponde a la sección normativa.
54
Cuadro N° III.1-: Características de las vías

1. DATOS GENERALES: TRAMO 2. Jr. 7 de Junio – Av. Los Ficus
SENTIDOS 2 Ida y Vuela (dos sentidos) LONGITUD 367 m
2.SECCIÓNES
Sección Normativa
3.INFRAESTRUCTURA VIAL
SECCIÓN VIAL NORMATIVA 14.00 CALZADA Presenta pavimento
flexible baches y huecos
ESTADO DE CARPETA
SECCION VIAL REAL 14.00 aislados. El nivel de daño
DE RODADURA
superficial es medio.
BERMA
1 carril por sentido --
CENTRAL
CANTIDAD DE CARRILES
BERMA Ambos
LATERAL lados
SARDINELES SUMERGIDOS Inexistente Uso desordenado de
ESTACIONAMIENTO frontis de locales
SARDINELES PERALTADOS Inexistente
comerciales y viviendas
Margen Disposición medio de Veredas. Construidas sin tener criterios técnicos
100%
Norte ni las medidas mínimas necesarias.
VEREDAS
Disposición medio de Veredas. Construidas sin tener criterios técnicos
Margen Sur 100%
ni las medidas mínimas necesarias.
4.DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Líneas en pavimento,
HORIZONTAL Desgastada TIPO
SEÑALIZACIÓN flechas
VERTICAL Mínima
5. URBANISTICA Y MEDIO AMBIENTE
Material Noble, promedio de
EDIFICACIONES
2plantas.
INVASIÓN DE VÍA Ninguno
MOBILIARIO URBANO No
FOCOS DE Emisión de polvo por
Solo en bermas laterales en
AREAS VERDES CONTAMINACION trafico
algunos puntos
7. GENERADORES DE DEMANDA
--
8. INTERFERENCIAS
--
Fuente: Visita de Campo
55
 NIVELES DE PRODUCCIÓN – ESTUDIO DE TRÁNSITO

A fin de determinar los niveles de producción de tránsito en el Jr. Ramón Vargas Machuca, se ha ubicado una estación de control para el conteo
vehicular, los cuales se han realizado en un periodo de 7 días de la semana por un lapso de tiempo de 24 horas. Los conteos vehiculares se realizaron
entre el 22 y el 28 de agosto del 2016, en una estación de control, ubicado en la intersección con el Jr. 07 de Junio.
Para ello se dispuso de personal especializado para la captura de información, dicha información servirá de insumo para la determinación del tránsito
modelado y el cálculo del IMD.
Cuadro N° III.1-: Conteos promedio por tipo de vehículos y por hora en el Jr. Vargas Machuca – día laboral típico
56
Gráfico N° III.1-: Comportamiento del tránsito durante 24 horas al día
Se observa que en los días laborales, se presentan gran flujo vehicular entre las 7 y 9 horas así como entre las 18 a 20 horas.
57
Gráfico N° III.1-: Flujograma de Hora Punta en el Jr. Ramón Vargas Machuca
58
Del Flujograma anterior se puede observar además que en la hora punta de la mañana, en la
intersección vial del Jr. Vargas Machuca con la Av. 7 de Junio pasan un total de 357 vehículos, de los
cuales el 54.06% ingresan hacia el Jr. Ramón Vargas Machuca. Se observa también la gran
participación de vehículos tipo moto taxi (63.03%) y tipo auto (35.85%)
III.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
 IDENTIFICACIÓN DE LOS GRUPOS SOCIALES Y ENTIDADES INVOLUCRADOS

La identificación de los grupos sociales y entidades involucradas con el proyecto es importante para
recoger los problemas percibidos de los actores involucrados, los intereses y sus compromisos
asumidos a fin de garantizar el logro de los objetivos y la sostenibilidad del Proyecto.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la
Municipalidad Distrital de Santa Anita y la población beneficiaria, que buscan plantear los
tratamientos y soluciones más adecuadas para definir el mejoramiento y la construcción de las vías
de estudio en toda su extensión; los que necesariamente deberán considerar la aplicación de
tecnologías modernas de rehabilitación y construcción vial, previa evaluación de sus costos de
aplicación y un análisis de su rentabilidad.
Las instituciones involucradas directa e indirectamente con el proyecto durante el ciclo del mismo,
están representadas por la Municipalidad Distrital de Santa Anita, las empresas de servicios públicos
de la zona, los transportistas que hacen uso de la vía y la población del área beneficiaria del distrito.
 Municipalidad Distrital de Santa Anita

La Municipalidad Distrital de Santa Anita tiene como funciones generales, planificar y ejecutar a
través de los órganos competentes, programas, proyectos, actividades y un conjunto de acciones que
contribuyan a proporcionar al vecino el ambiente adecuado para la satisfacción de sus necesidades
vitales en aspectos de vivienda, salubridad, equipamiento, recreación y seguridad, garantizando el
ejercicio pleno de los derechos e igualdad de oportunidades de sus habitantes.
Los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca localizadas al interior del Distrito de Santa Anita son
vías de jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Santa Anita y son materia de ésta su
administración y preservación.
La priorización del PIP, se debe a que su ejecución permitirá mejorar la infraestructura vial existente
en el distrito, mejorará el flujo vehicular e integrará las zonas urbanas distritales de Santa Anita. En
tal sentido, las autoridades del gobierno local han mostrado interés en el desarrollo del proyecto; y en
ese sentido, los funcionarios y técnicos de las diferentes áreas de la entidad han brindado el apoyo
necesario al equipo de trabajo, proporcionando la información y las facilidades del caso para el
desarrollo del presente estudio.
 Prestadores de Servicios Públicos

Son las entidades u órganos públicos o privados con personalidad jurídica creados por constitución o
por ley para dar satisfacción en forma regular y continua a cierta categoría de necesidades de interés
general, bien en forma directa, mediante concesionario a través de cualquier otro medio legal con
sujeción a un régimen de Derecho Público o Privado, según corresponda.
Las Empresas de Servicio que vienen operando en el área del proyecto son:
- Luz del Sur, Empresa de distribución eléctrica del servicio público de electricidad de la parte sur
de la provincia de Lima.
- SEDAPAL, la empresa estatal peruana de aguas, se dedica a la prestación de los servicios de
59
saneamiento como agua potable y alcantarillado sanitario a Lima.

- Empresa de Telecomunicaciones, Las cuales brindan servicios de telefonía, cable y acceso a
internet en el área del proyecto.
Con las empresas concesionarias, se establecerá estrecha coordinación, de manera que no se
produzca o se minimice las interferencias o contratiempos en la ejecución del proyecto.
 Los transportistas
Los transportistas que hacen uso de la vía también se han manifestado positivamente con la
ejecución del proyecto, ya que según manifiestan, con el estado de la vía actual están asumiendo
mayores costos operativos y de mantenimiento de sus unidades y emplean mayor tiempo en llegar a
su destino por el mal estado de las vías.
 La población beneficiaria
Los beneficiarios directos son la población residente, los cuales demandan con mayor urgencia la
ejecución del proyecto; ya que ello permitirá mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal a sus
viviendas y emplear menos tiempo en llegar a sus centros de trabajo y retornar a sus destinos.
Los beneficiarios indirectos son la población flotante que pasa por la vía en estudio, es decir, los
usuarios del transporte público y privado.
El interés y compromiso con la implementación de este proyecto se pudo percibir en base a la
colaboración que se observó en el desarrollo del trabajo de campo, y en las entrevistas realizadas a
los representantes de las instituciones de la zona de estudio.
 MATRIZ DE INVOLUCRADOS
En base a reuniones y entrevistas personalizadas con los representantes de las instituciones
involucradas con el proyecto y los beneficiarios, se ha elaborado la siguiente matriz de análisis de
agentes involucrados con el presente proyecto, según sus intereses, actitudes para resolver el
problema y finalmente el compromiso asumido por cada uno de ellos.
60
Cuadro N° III.1-: Matriz de Involucrados

GRUPO DE
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATÉGIAS COMPROMISOS
INVOLUCRADOS
- Población insatisfecha por - Que se realice la intervenir de las vías - Otorgar permisos.
infraestructura pública inadecuada en estudio. - Desarrollar los estudios de
MUNICIPALIDAD DE para el transporte vehicular y - Mejorar las condiciones de movilidad - Búsqueda de recursos para la pre inversión.
SANTA ANITA peatonal. urbana dentro de sus distritos. ejecución de la inversión. - Conseguir fuentes de
- Escasos recursos para la - Fomentar el desarrollo integral, financiamiento para la
realización de la inversión. armónico y el bienestar de los vecinos. ejecución.
PRESTADORES DE - Coordinaciones y
- Posibles interferencias con el
SERVICIOS comunicaciones con la
diseño propuesto. - Brindar los servicios públicos básicos
PUBLICOS (Luz del Municipalidad de Santa Anita - Apoyar iniciativas de los
- Posibles daños a su que garanticen las condiciones óptimas
Sur, Sedapal, desde la etapa de pre gobiernos locales.
infraestructura durante la para el mejor desarrollo de la zona.
Empresa de inversión para evitar conflictos
ejecución de las obras.
Telecomunicaciones) futuros.
- Contar con calzadas en buen estado.
- Pistas en mal estado.
- Disminuir los costos de operación - Que se respete las normas de
TRANSPORTISTAS - Pérdida de horas hombre por baja - Ninguno
vehicular y las pérdidas de horas tránsito.
velocidad vehicular.
hombre.
- Deterioro u ausencia de pistas y
- Contar con pistas, veredas y
veredas.
señalización en buen estado. - Dar un uso adecuado a la
POBLACIÓN - Difícil desplazamiento vehicular y - Apoyar en la ejecución del
- Contar con un entorno grato y seguro infraestructura vehicular y
RESIDENTE peatonal. proyecto.
donde vivir y desarrollarse peatonal.
- Ausencia de señalización y
íntegramente.
cruceros peatonales.
USUARIOS DEL - Contar con calzadas en buen estado.
- Pistas en mal estado. - Que se respete las normas de - Dar un uso adecuado a la
TRANSPORTE - Disminuir las pérdidas de horas
- Pérdida de horas hombre. tránsito. infraestructura vehicular.
PUBLICO Y PRIVADO hombre.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas del distrito de
Santa Anita, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años, la misma que está relacionada con la problemática de la
transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal en la zona, que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial y peatonal existente.
61
III.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
III.2.1. PROBLEMA CENTRAL
El diagnóstico realizado de la situación actual en el ámbito de intervención, permite conocer la

realidad y establecer el problema principal que afecta a la población de la zona, el mismo que el
proyecto pretende solucionar. Este problema central se refiere a las:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LOS

JRS. LOS CEDROS Y RAMÓN VARGAS MACHUCA EN EL DISTRITO DE SANTA ANITA”
III.2.2. PRINCIPALES CAUSAS
En conformidad con el diagnóstico y con el problema central identificado se desprenden las causas
que contribuyen a generar la situación descrita en la vía en estudio:
 CAUSA DIRECTA Nº 1: INADECUADAS INFRAESTRUTURA VIAL Y PEATONAL
Esta Causa Directa, es explicada y sustentada por las siguientes causas indirectas:
Inadecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura
La calzada se presenta de regular a mal estado de conservación, observándose en toda su
longitud baches superficiales y profundos, diferentes tipos de fisuras tanto longitudinales como
transversales, fuerte desgaste profundos y ásperos, los llamados piel de cocodrilo, desgaste y
erosión severa que exponen los agregados. Hay zonas con hundimiento y otras zonas
recapeadas.
Inadecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal

Las veredas existentes no se encuentran en buen estado de conservación, así como las rampas
y las bermas laterales se presentan distintos tipos de superficies.
 CAUSA DIRECTA Nº 2: DEFICIENTE CONTROL DE TRÁFICO VEHICULAR
Esta Causa Directa, es explicada y sustentada por las siguientes causas indirectas:
Desgaste de la señalización horizontal.
En la visita de campo se pudo observar que prácticamente no existe señalización horizontal,

está totalmente desgastada, por lo que se carece de señales del tipo crucero peatonal,
orientación del tráfico, entre otros, lo cual no genera una adecuada transitabilidad vehicular y
peatonal.
III.2.3. EFECTOS DEL PROBLEMA
El Problema Central, genera los siguientes efectos:

a) Efectos Directos
Efecto Directo Nº 1: Pérdida de horas hombre.
62
El estado actual de las pistas imposibilita la circulación vehicular con normalidad. Las pérdidas
horas-hombre se originan por el aumento de tiempo de viaje como consecuencia de las
deficientes condiciones de la carpeta de rodadura, ya que la presencia de diversos baches y fallas
en la calzada generan constantemente la reducción de velocidad de los vehículos a fin de evitar
en lo posible el deterioro de los vehículos y la incomodidad de los pasajeros.
Efecto Directo Nº 2: Altos costos de operación vehicular.

El estado actual de las pistas genera que los costos de reparación vehicular se incrementen como
consecuencia de los baches profundos y el terreno natural.
b) Efectos Indirectos
Efecto Indirecto Nº 1: Pérdidas económicas de los beneficiarios
La pérdida de horas hombre afecta la economía familiar al restarles tiempo a las personas para
realizar actividades productivas; el incremento de costos de operación vehicular significa también
un mayor costo para las empresas de transporte público, carga y transporte privado, lo que
incidirá directamente sobre los ingresos de cada uno.
c) Efecto final:
Todos los efectos anteriores producidos por el problema central generan el siguiente efecto final:
“REDUCCIÓN DEL BIENESTAR DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE SANTA ANITA”
Debido a la insatisfacción que le produce a los transportistas, población residente y población

flotante por el mayor gasto de tiempo y dinero que debe realizar para mitigar los efectos de las
pérdidas de horas hombre y de los gastos de reparación vehicular.
63
Ilustración III.2-2: Árbol de Causas y Efectos
64
III.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
III.3.1. OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO
Planteado el problema central, las causas que la originan y las consecuencias negativas que se
derivan, el objetivo central que plantea el proyecto se orienta a revertir la situación desfavorable, por
lo tanto las actividades a realizar buscarán el siguiente objetivo:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LOS JRS.

LOS CEDROS Y RAMÓN VARGAS MACHUCA EN EL DISTRITO DE SANTA ANITA”
III.3.2. MEDIOS PARA LOGRAR EL OBJETIVO CENTRAL
De conformidad con la estructuración del árbol de problemas donde se presentan las causas del
problema principal como una situación negativa, explicando las razones del porque se presenta el
mismo; en este escenario vamos a trasladar dicha información a un escenario positivo en el que se
va a tomar el papel de los medios de solución que van a contribuir a que se cumpla con el objetivo
central.
a) Medios Directos
Para cumplir con el objetivo principal, se plantean los siguientes medios de primer nivel:
o Adecuada infraestructura vial y peatonal
o Adecuado control de tráfico vehicular
b) Medios indirectos o fundamentales:
De los cuales se plantean los medios fundamentales:

o Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura.
o Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal.
o Adecuada señalización horizontal.
III.3.3. FINES DEL PROYECTO
a) Fines directos:
Con el logro del objetivo central se tienen como resultado la realización de los siguientes fines
directos:
o Reducción de las pérdidas de horas hombre.
o Reducción de costos de operación vehicular.
65
b) Fines indirectos:
El logro de los fines directos tiene como resultado la realización de los siguientes fines indirectos:
o Reducción de las pérdidas económicas de los beneficiarios.
c) Fin último:
Con la ejecución del proyecto se espera lograr como Fin Último:
“MEJORA DEL BIENESTAR DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE SANTA ANITA”
66
Ilustración III.3-3: Árbol de Medios y Fines
67
III.3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN DEL PROBLEMA
Para alcanzar el objetivo central, el proyecto propone el desarrollo de las siguientes acciones
enmarcadas en tres (03) medios fundamentales:
a) Análisis de interrelación entre los medios fundamentales

MEDIOS INDIRECTOS O FUNDAMENTALES:
 Medio Fundamental 1: Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura.
 Medio Fundamental 2: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal.
 Medio Fundamental 3: Adecuada señalización horizontal.
b) Identificación de acciones de los medios fundamentales

PLANTEAMIENTO DE ACCIONES:
Planteamos las acciones para alcanzar cada uno de los medios fundamentales, siendo realizables y
factibles con las capacidades físicas, técnicas y operativas disponibles. Se ha tomado en cuenta:
- Relación con el objetivo central.
- Está de acuerdo con los límites de acción de la institución ejecutora.
- Se tiene la capacidad física y técnica para llevarla a cabo.
En el siguiente grafico presentamos las acciones del proyecto de acuerdo a los medios
fundamentales.
68
Ilustración III.3-4: Medios Fundamentales y Acciones
69
Del gráfico de identificación de acciones anterior tenemos:

MEDIO FUNDAMENTAL N° 1:
Adecuadas condiciones físicas de la carpeta de rodadura.
o ACCIÓN 1.1
Rehabilitación de la vía con pavimento de asfalto.
o ACCIÓN 1.2
Rehabilitación de la vía con pavimento de concreto.
o ACCIÓN 1.3
Reubicación de interferencias.
MEDIO FUNDAMENTAL 2
Adecuada condiciones físicas de la infraestructura peatonal
o ACCIÓN 2.1
Mejoramiento de veredas y rampas.
MEDIO FUNDAMENTAL 3
Adecuada señalización horizontal
o ACCIÓN 3.1
Pintado de nueva señalización horizontal.
c) Análisis de interrelación de las acciones:

En el presente cuadro mostramos el análisis de interrelación entre las acciones planteadas líneas
arriba.
Cuadro N° III.3-: Interrelación de las acciones

MF ACCIONES ANÁLISIS
1.1. Rehabilitación de la vía con pavimento La acción es excluyente con la acción 1.2 y es
de asfalto complementaria a las acciones 1.3, 2.1 y 3.1.
1.2. Rehabilitación de la vía con pavimento La acción es excluyente con la acción 1.1 y es
1
de concreto complementaria a las acciones 1.3, 2.1 y 3.1.
La acción es complementaria con la acción 1.1,
1.3. Reubicación de interferencias
1.2, 2.1 y 3.1.
2 2.1. Mejoramiento de veredas y rampas.
1.2, 1.3 y 3.1.
3 3.1. Pintado de nueva señalización horizontal
1.2, 1.3 y 2.1.
Fuente: Equipo Consultor
d) Planteamiento técnico de la alternativa de solución:

Sobre la base de las acciones expuestas, se propone siguientes dos alternativas:
Alternativa N° 1
1.1. Rehabilitación de la vía con pavimento de asfalto
70
2.1. Mejoramiento de veredas y rampas

3.1. Pintado de nueva señalización horizontal
Alternativa N° 2:
1.2. Rehabilitación de la vía con pavimento de concreto
2.1. Mejoramiento de veredas y rampas
3.1. Pintado de nueva señalización horizontal
Cuadro N° III.3-: Comparación de alternativas

Medios Fundamentales Acciones Alternativa N° 2
Acciones Alternativa N° 1
Rehabilitación de la vía con Rehabilitación de la vía con
Medio Fundamental 1
pavimento de asfalto pavimento de concreto
Reubicación de Reubicación de
de la carpeta de rodadura
interferencias interferencias
Medio Fundamental 2
Adecuada condiciones físicas de
rampas rampas
la infraestructura peatonal
Medio Fundamental 3
horizontal
71
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
72
IV.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El horizonte de evaluación de vida del proyecto es de 10 años, teniendo un periodo de

implementación de 10 meses, por lo que luego de este tiempo se observarán los impactos generados
por el proyecto.
Se estima este horizonte en base a las características técnicas de la infraestructura a desarrollar así
como también a su funcionalidad, pues son vías de importancia para la transitabilidad de la ciudad.
Así tenemos que el horizonte de evaluación del presente proyecto comprende el periodo 2018 –
2027, dentro del cual se prevé alcanzar el propósito del proyecto.
Cuadro IV.1-13: Cronograma de Ejecución y Operación
IV.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
IV.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
POBLACIÓN REFERENCIAL
Los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca son vías Locales, los cuales tienen importancia
distrital debido a que por ella transitan diariamente cientos de vehículos que proceden de diferentes
puntos del distrito, permitiendo una mejor conexión distrital al conectar otras vías importantes como
Av. 07 de Junio, Av. Los Eucaliptos y la Av. Los Ficus; contribuyendo por tanto a su accesibilidad y
transitabilidad. Debido a ello la población referencial estará compuesta por la población del distrito, la
cual se verá beneficiada indirectamente con la solución del problema identificado, ya que permitirá
una mejor transitabilidad vehicular de impacto distrital.
Para estimar el tamaño de la población referencial al año 2016 empleamos la tasa de crecimiento
poblacional de la provincia, ello a partir de información de los Censos realizados por el INEI.
73
Tasa de crecimiento poblacional

La tasa de crecimiento poblacional, a ser utilizada para proyectar la población en este estudio, se
estima a partir de la información de los censos nacionales de población y vivienda correspondiente a
los años 1993 y 2007 del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Dónde:
r = Tasa de crecimiento poblacional
Pf = Población INEI en 2007.
Pa = Población INEI en 1993.
t = Brecha de tiempo.
Cuadro IV.2-14: Estimación de Tasa de Crecimiento Poblacional
A partir de esta tasa de crecimiento se puede estimar la población referencial en el horizonte de

evaluación:
Cuadro IV.2-15: Población Referencial en el horizonte de evaluación

Población
Año
Referencial
- 2007 184,614
- 2016 245,284
0 2017 253,152
1 2018 261,272
2 2019 269,653
3 2020 278,302
4 2021 287,229
5 2022 296,442
6 2023 305,951
7 2024 315,765
8 2025 325,893
9 2026 336,347
10 2027 347,135
POBLACIÓN OBJETIVO
La población objetivo está comprendida por la población flotante y por la población residente del área
de estudio. Ambos constituyen las poblaciones beneficiarias indirecta y directa del proyecto
respectivamente.
a) Población flotante
Para estimar el tamaño de la población flotante al 2016 tomamos los resultados de los conteos
realizados y lo multiplicamos por el promedio de pasajeros por tipo de vehículo. Producto de ello
podremos estimar la población de pasajeros que pasan por la vía en estudio, el cual es de 13,472
personas promedio al día.
74
Cuadro IV.2-16: Estimación de población flotante
b) Población residente
Así también, para calcular el número de habitantes que residen en las zonas próximas al área de
intervención definimos el Área de Influencia Directa, para el cual se ha considerado un radio de
impacto máximo de hasta 250 metros lineales desde cualquier punto de la vía, bajo el supuesto de
que la población más próxima al área de intervención camina hacia los Jrs. Los Cedros y Ramón
Vargas Machuca un máximo de 250 metros lineales.
La población dentro de esta área comprende a la población directamente afectada con el proyecto
debido a que estas personas se encuentran muy próximas al área de estudio y por tanto, son las que
sobrellevan el día a día con los perjuicios directos que genera la problemática actual.
75
Mapa IV.2-4: Área de Influencia directa del Proyecto
Elaboracion: Equipo Consultor
76
Para estimar la cantidad de residentes considerado en el mapa anterior, primero calculamos el ratio
de densidad poblacional del distrito.
Cuadro IV.2-17: Calculo de ratios de densidad poblacional
Ahora, de la medición del mapa anterior se sabe que el AID es de 0.81 Km2, por lo que aplicando el
ratio anterior, se obtiene una población total residente al año 2016 de 18,579 habitantes.
Cuadro IV.2-18: Calculo de la población del Área de Influencia Directa
Finalmente proyectamos la población objetivo en el horizonte de evaluación. Para la población

flotante tomamos la proyección de flujo diario anual de vehículos y lo multiplicamos por el nivel de
ocupación promedio de pasajeros por tipo de vehículo; para la población residente utilizamos las
tasas de crecimiento distrital.
Cuadro IV.2-19: Proyección de la Población Objetivo del proyecto en el horizonte de

evaluación
Por tanto, la población beneficiaria promedio es de 31, 453 personas.
77
DEMANDA EFECTIVA
La demanda efectiva está comprendida por los volúmenes vehiculares que pasan diariamente por los
Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca y que se registraron en los conteos vehiculares del
Estudio de Tránsito. Esta carga vehicular en un periodo de 24 horas es denominada Volumen Medio
Diario, la cual se calcula más adelante para cada tipo de vehículo registrado.
Los volúmenes correspondientes al índice medio diario permiten medir la demanda actual en la vía
de estudio, permitiendo evaluar los flujos de tránsito actuales.
Para determinar el volumen promedio representativo se utilizó la siguiente ecuación:
Dónde:
IMDa = Índice Medio Diario Anual
FE = Factor de Estacionalidad
Para el presente proyecto se realizaron conteos vehiculares sobre el área de cobertura del estudio a
fin de conocer los volúmenes de tráfico vehicular. Para conocer el volumen de tráfico vehicular, se
efectuaron conteos vehiculares durante los 7 días de la semana por un periodo de 24 horas.
Los conteos vehiculares se realizaron en el mes de abril del 2016, por lo que para la estimación del
IMDa se aplicó un factor de corrección por estacionalidad estimado a partir de los flujos vehiculares
históricos mensuales de la Estación de Peaje Evitamiento Emape, diferenciándolo además entre
vehículos ligeros y vehículos pesados.
Cuadro IV.2-20: Estimación de Factor de Corrección por Estacionalidad
78
A partir de lo anterior se calcularon los Índices Medio Diario por tipos de vehículo. Debido a que el Jr.
Los Cedros y el Jr. Ramón Vargas Machuca presentan y tramos diferenciados se presentan los IMDs
para cada tramo como se muestra en los siguientes cuadros:
Cuadro IV.2-21: Calculo del IMDa – Jr. Los Cedros
Por tanto, el Jr. Los Cedros presenta un Índice Medio Diario Anual de 4,493 vehículos y está
compuesto por el 72.6 % de vehículos tipo moto taxi y el 27.3 % de vehículos tipo auto.
Ilustración IV.2-5: Clasificación vehicular del IMDA – Jr. Los cedros
79
Cuadro IV.2-22: Calculo del IMDa – Jr. Ramón Vargas Machuca
El Jr. Vargas Machuca presenta un Índice Medio Diario Anual de 2,192 vehículos y está compuesto
por el 63.0 % de vehículos tipo moto taxi, 35.9% del tipo auto y 0.3% del tipo ómnibus.
Ilustración IV.2-6: Clasificación vehicular del IMDA – Jr. Vargas Machuca
PROYECCIÓN DEMANDA EFECTIVA

La demanda futura se estima considerando la situación Sin Proyecto (tráfico normal existente) y la
situación Con Proyecto (se adiciona al tráfico normal un tráfico desviado).
La situación sin proyecto corresponde al comportamiento de los flujos de transporte de vehículos sin
el mejoramiento de la vía, lo cual supone que las condiciones existentes se mantendrán en el futuro.
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico en vías de
características similares a las que estamos estudiando:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDa) del tráfico existente en la
vía en estudio.
 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros
relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
80
A falta de una estadística del tráfico, para su proyección se aplicaron tasas de crecimiento por tipo de
vehículo obtenida a partir de información del INEI y del BCRP. Para los vehículos ligeros se ha
considerado la tasa de crecimiento vegetativa de la Provincia de Lima Metropolitana 2 y para los
vehículos de carga se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI regional del Departamento de
Lima3.
Para el crecimiento de transito se ha aplicado la siguiente formula, en la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To = Tránsito Actual (año base) en veh/día
n= Año del periodo de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito, definida en correlación con la dinámica de
crecimiento socio-económico
Aplicando la tasa de crecimiento vehicular se proyectó la demanda efectiva de vehículos del Tráfico
Diario Normal, la cual se muestra a continuación:
Cuadro IV.2-23: Proyección del Tráfico Diario Normal por tipo de vehículo – Jr. Los Cedros
Cuadro IV.2-24: Proyección del Tráfico Diario Normal por tipo de vehículo – Jr. Ramón Vargas
Machuca
2
Tasa de Crecimiento Anual Intercensal de la Población (Lima Metropolitana) - Censos INEI = 2.07%
3
Tasa de Crecimiento Anual del PBI Lima Dep. (Promedio 2002-2010) – INEI = 6.84%
81
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA EFECTIVA CON PROYECTO

Para proyectos de vías urbanas, además del tráfico normal existente en la vía y que seguirá
frecuentando la misma con la implementación del proyecto, se espera reasignaciones de tráfico como
consecuencia de un tráfico desviado proveniente de otras vías cercanas debido a las mejores
condiciones viales de la intersección.
Este tráfico desviado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto lo cual es
asumido por el efecto que dará al ejecutarse el proyecto, por intervenciones como:
 Mejora de la superficie de rodadura.
 Mejora de la gestión vial de la vía (señalización).
Debido a que la implementación del proyecto implica principalmente un mejoramiento de la vía, se
espera la aparición de un tráfico desviado, debido también entre otras cosas a reducciones en los
costos de transporte y en los tiempos de viaje.
De lo anterior, por tratarse de un mejoramiento de las vías en estudio, se estimó que el tráfico
originado por el proyecto será de 3%.
Este nuevo tráfico generará una mayor carga vehicular en el primer año de operación y para los
siguientes años su crecimiento será acorde con las tasas de crecimiento vehiculares por tipo de
vehículo observado en el tráfico normal.
Las proyecciones de la demanda efectiva de vehículos originados por el tráfico desviado se muestran
a continuación, he de considerarse que la implementación del proyecto tomara 10 meses por lo que
los impactos se verán en el 2018, año en que entraría en operación el proyecto.
Cuadro IV.2-25: Proyección del Tráfico Anual con proyecto por tipo de vehículo – Jr. Los
Cedros
82
Cuadro IV.2-26: Proyección del Tráfico Anual con proyecto por tipo de vehículo – Jr. Vargas
Machuca
83
IV.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA
OFERTA SIN PROYECTO

La oferta actual está dada por la situación presente, la misma que brinda una restringida e
inadecuada transitabilidad vehicular y peatonal debido a que actualmente las pistas y veredas del
área de estudio se encuentran en mal estado y la señalización horizontal está totalmente desgastada;
todo lo cual restringe, limita y hace deficiente el desplazamiento.
El siguiente cuadro describe los indicadores principales de la situación actual de la oferta de
infraestructura.
Cuadro IV.2-27: Características de la Oferta Actual

CARACTERISTICAS TÉCNICAS OFERTA ACTUAL
Vía
Longitud de las vías Km 0.834
Calzada
Área total de calzada (m2) 965.0
Sentidos de tráfico 1
Pista Principal 1a2
Ancho Calzada (ml)
Pista Principal 6.0 - 6.6
Pista Principal Pav. asfáltico 2"
Pista Principal Mal estado
Veredas y bermas
Área total de veredas y bermas
876.81
(m2)
Ancho veredas (ml) 0.60 – 1.50
Ancho berma lateral (ml) 2.3
Superficie de la vereda Concreto de espesor variable
Estado de la vereda Mal Estado e inexistente en varios tramos
Señalización
Señalización Horizontal Desgastada
OFERTA OPTIMIZADA
Debido al tipo de infraestructura a intervenir con el proyecto y a las condiciones actuales de la
infraestructura vehicular y peatonal, no es posible optimizar la oferta actual, incluso, la infraestructura
vial y peatonal actual en deficientes condiciones no debe ser considerada dentro de la oferta debido a
que no están brindando un adecuado servicio.
Cuadro IV.2-28: Características de la Oferta Optimizada

CARACTERISTICAS TÉCNICAS OFERTA OPTIMIZADA
Vía
Longitud de la vía Km 0.834
Calzada
Área total de calzada (m2) -
Pista Principal 1a2
Ancho Calzada (ml)
Pista Principal 6.0 - 6.6
Pista Principal Pav. asfáltico 2"
84
CARACTERISTICAS TÉCNICAS OFERTA OPTIMIZADA

Pista Principal Mal estado
Veredas y bermas
Área total de veredas y bermas
-
(m2)
Ancho veredas (ml) 0.6 – 1.5
Superficie de la vereda Concreto de espesor variable
Estado de la vereda Mal Estado e inexistente en varios tramos
Señalización
Señalización Horizontal Desgastada
OFERTA CON PROYECTO

La situación con proyecto corresponde a la puesta en servicio de la nueva obra. Las características
técnicas y geométricas de la situación con proyecto, se resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro IV.2-29: Síntesis de la Oferta Con Proyecto

CARACTERISTICAS TÉCNICAS OFERTA CON PROYECTO
Vía
Longitud de la vía Km 0.834
Calzada
Área total de calzada (m2) 6,150.38
Pista Principal 1
Ancho Calzada (ml)
Pista Principal 6.0
Alt 1: Pav. asfáltico 2” y 3"
Pista Principal Alt 2: Concreto f'c=210 kg/cm2,
e=20 cm
Pista Principal Buen estado
Veredas y bermas
Área total de veredas y bermas (m2) 6,077.88
Ancho veredas (ml) 1.5
Superficie de la vereda Concreto e:10 cm
Estado de la vereda Buen Estado
Señalización
Señalización Horizontal Buen estado
85
IV.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA
El balance oferta - demanda se analiza con el fin de encontrar la brecha, la cual se utilizará para
cuantificar las metas en bienes y servicios.
En el siguiente cuadro se observa que existe una brecha, lo cual refleja la necesidad de realizar la
intervención.
Cuadro IV.2-30: Brecha Oferta – Demanda

TÉCNICAS PROYECTO
Via
Longitud de las vias Km 0.834 0.834 -
Calzada
Área total de calzada (m2) - 6,150.4 6,150.4
Sentidos de tráfico 1 1 -
Pista Principal 1a2 1a2 -
Ancho Calzada (ml)
Pista Principal 6.0 - 6.6 6.0 a 7.2 -
Alt 1: Alt 1:
Pav. asfáltico 2" Pav. asfáltico 2"
Pav. asfáltico 2" Pav. asfáltico 3" Pav. asfáltico 3"
Pista Principal
Pav. Rígido e=20 cm Alt 2: Alt 2:
Concreto f'c=210 kg/cm2, Concreto f'c=210 kg/cm2,
e=20 cm e=20 cm
Pista Principal Mal estado Buen estado Cualitativo
Veredas y bermas
Área total de veredas y
- 6,033.7 6,033.7
bermas (m2)
Ancho veredas (ml) 0.60 a 1.50 1.5 -
Ancho berma lateral (ml) 2.3 2.5 -
Concreto de espesor
Superficie de la vereda Concreto e:10 cm Concreto e:10 cm
variable
Mal Estado e irregular en
Estado de la vereda Buen Estado Cualitativo
varios tramos
Señalización
Señalización Horizontal Desgastada Buen estado Cualitativo
86
IV.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
IV.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS

A. Localización
La infraestructura a construir se ubicará en el distrito de Santa Anita, en los Jrs. Los Cedros y
Ramón Vargas Machuca.
Tipo de suelo: Terreno conformado por arcillas limosas con arena (CL-MC)
Acceso: La accesibilidad es a través de la Av. 07 de Junio, Los Ficus y Los Eucaliptos.
Peligros existentes: No considerables.
B. Tecnología de construcción
En la etapa de Obras preliminares se empleará Herramientas manuales, Martillo neumático,
Compresor Neumático y Barreno para la demolición de pavimento asfaltico, en las actividades
de Corte y Perfilado para explanaciones se utilizarán Herramientas manuales y Tractor oruga;
para la eliminación de material de desmonte se empleará Mini cargador de uso múltiple, Camión
Volquete y Herramientas manuales.
En el proceso de Pavimentación de pistas se empleará maquinaria pesada para conformación y
compactación de subrasante, mejoramiento de sub- base granular, base granular, asimismo
para limpieza general y colocación de carpeta de rodadura.
En el proceso de rehabilitación de bermas se empleará Herramientas manuales y Compactadora
Vibratoria tipo plancha para conformación y compactación de subrasante, base granular;
asimismo para construcción de Veredas de concreto se utilizará Herramientas manuales y
Mezclador de concreto tambor.
Para el Pintado de líneas continuas, discontinuas, símbolos y letras sobre pavimento, se
empleará Herramientas manuales.
C. Tamaño óptimo
La capacidad instalada óptima se obtendrá cuando se opere con los menores costos y los
máximos beneficios sociales. La evaluación técnica de los estudios de Tráfico, Diseño
Geométrico, Diseño de Pavimento y la Sección Normativa, determinan el tamaño óptimo de la
obra.
IV.3.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Las vías en estudio, actualmente no cuentan con una superficie de rodadura adecuada para el
tránsito vehicular que circula por el lugar. En el recorrido de las vías se puede encontrar
depresiones y huecos en la carpeta asfáltica, verificándose el deterioro de la base granular y
de la sub rasante en algunos casos. Por lo tanto se están considerando la reposición de la
base granular, el mejoramiento de la sub rasante y la reposición de la carpeta asfáltica, cabe
señalar que el ancho de las vías son de E=6.00 mt.
Actualmente las veredas existentes se encuentran en condiciones deterioradas, que evita un
adecuado tránsito peatonal para el recorrido de dichas vías, considerando la construcción de
las veredas nuevas, con su respectivo estacionamiento, incluyendo como detalle una franja de
adoquinado en los estacionamientos, con un ancho respectivo según lo que mande la sección
vial.
Previamente al inicio de las obras se dejará libre de basura y desmonte al terreno, de manera
que quede listo para proceder a las instalaciones provisionales y para empezar los trabajos de
trazo. Para la definición de la sección de la vía, se ha tomado en cuenta las dimensiones de la
misma de acuerdo a los planos de habilitación urbana actual, tapas de buzones, postes de
alumbrado, postes de telefonía y el alineamiento de las vías actuales.
Se tendrá especial cuidado en no dañar, destruir ni obstruir el funcionamiento de alguna de las
instalaciones de servicios públicos existentes, tales como, redes, etc., para lo cual la Entidad
87
deberá coordinar con las empresas de servicios respectivas a efecto de conseguir los planos y
determinar la ubicación de los servicios, si los hubiera.
En el caso de que, a pesar de contar con la información sobre la ubicación de los servicios, la
Entidad ocasione daños, será de su exclusiva cuenta y cargo el subsanar dicho daño a
satisfacción de la entidad de servicios afectada. Los trabajos necesarios serán efectuados en
el más breve plazo con el objeto de no ocasionar molestias al vecindario.
IV.3.3. METAS DE PRODUCTOS
ESQUEMA PROPUESTO
Componentes:
Se ha considerado dos alternativas que van a permitir alcanzar el objetivo trazado por el presente
proyecto, los cuales son las siguientes:
Cuadro IV.3-31: Alternativas de Solución
Medios Fundamentales Acciones Alternativa N° 1 Acciones Alternativa N° 2

Medio Fundamental 1 Rehabilitación de la vía con Rehabilitación de la vía con
Adecuadas condiciones pavimento de asfalto. pavimento de concreto.
físicas de la carpeta de
Reubicación de interferencias Reubicación de interferencias
rodadura
Medio Fundamental 2
Adecuadas condiciones
rampas con concreto y piso rampas con concreto y piso
físicas de la infraestructura
adoquinado. adoquinado.
peatonal
Medio Fundamental 3
horizontal
Alternativa Nº 1
La intervención contempla las siguientes acciones:
 Rehabilitación de la vía con pavimento de asfalto
Comprende la rehabilitación del pavimento de las vías en estudio con terreno natural con pavimento
flexible. Contará con una sub base granular de e=25 cm, una base de e=20 cm y una carpeta
asfáltica de e=2” y e=3”.
Para ello se está considerando la demolición de 965.08 m² de asfalto para construcción de 965.08 y
5, 185.30 m² de carpeta asfáltica de 3” y 2” respectivamente.
 Reubicación de interferencias
También se considerará la nivelación de 11 buzones y la reubicación de 70 árboles, la reposición de
218 cajas de aguas y desagüe y el desmontaje y reposición de catenarias.
 Mejoramiento de veredas y rampas
Para mejorar la transitabilidad peatonal se está proponiendo la construcción de 4,713.07 m2 de
concreto f'c= 175 kg/cm2 e=10 cm p/veredas, 2,334.54 ml de sardinel de vereda de concreto fć=175
kg/cm2, 959.09 ml de sardinel de concreto f'c= 175 kg/cm2 y 1,364.81 m2 de piso de adoquín de
concreto de 20x10x6 cm (inc. Corte y colocación).
 Pintado de nueva señalización horizontal
88
La intervención en la señalización contempla 675 ml de pintura de trafico líneas, 1,268.47 ml de

pintura para sardinel sumergido y 435 m2 de pintura de tráfico letras.
ALTERNATIVA Nº 2
La intervención contempla las siguientes acciones:

 Rehabilitación de la vía con pavimento de concreto
Comprende la rehabilitación del pavimento de las vías en estudio con terreno natural con pavimento
rígido e. Contará con una base granular de e=20 cm y una losa de concreto f'c=210 kg/cm2 e=20 cm.
Para ello se está considerando la demolición de 965.08 m² de asfalto para construcción de 6,148.07
m² de concreto de e=20 cm.
 Reubicación de interferencias
También se considerará la nivelación de 11 buzones y la reubicación de 70 árboles, la reposición de
218 cajas de aguas y desagüe y el desmontaje y reposición de catenarias.
 Mejoramiento de veredas y rampas

Para mejorar la transitabilidad peatonal se está proponiendo la construcción de 4,713.07 m2 de
concreto f'c= 175 kg/cm2 e=10 cm p/veredas, 2,334.54 ml de sardinel de vereda de concreto fć=175
kg/cm2, 959.09 ml de sardinel de concreto f'c= 175 kg/cm2 y 1,364.81 m2 de piso de adoquín de
concreto de 20x10x6 cm (inc. Corte y colocación).
 Pintado de nueva señalización horizontal

La intervención en la señalización contempla 675 ml de pintura de trafico líneas, 1,268.47 ml de
pintura para sardinel sumergido y 435 m2 de pintura de trafico letras.
IV.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
Comprende la inversión o presupuesto base del proyecto, los costos de mantenimiento de la

infraestructura vial y costos de operación vehicular, considerando los escenarios sin y con proyecto.
IV.4.1. COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos de inversión se refieren a los costos que se incurren al identificar el problema, se analiza
la solución y se determina las acciones a realizar.
Para la implementación de las alternativas los costos de inversión involucran la elaboración los
costos del Expediente Técnico, la Inversión en Obras Civiles, la Supervisión de Obra y los costos de
Impacto Ambiental y Contingencias4.
Expediente Técnico
Corresponde a los gastos en que incurrirá la empresa o el postor encargado de desarrollar el

expediente técnico. Ver desagregado en Anexos del Estudio.
Obras Civiles
4
Ver desagregado de costos de inversión de Elaboración de Expediente Técnico, Supervisión de Obra en
Anexos del Estudio.
89
Corresponde a la inversión en infraestructura dela obra y es producto del análisis de precios unitarios
según partidas, rubros y componentes; comprende el costo directo de la obra, más los gastos
generales, utilidades e impuestos.
Supervisión
Corresponde a los gastos en que incurrirá la empresa o el postor encargado de supervisar al

contratista encargado de desarrollar las obras civiles. Ver desagregado en Anexos del Estudio.
Impacto Ambiental y Contingencias
Corresponde a los gastos en que incurrirá la empresa constructora en mitigar los impactos del
proyecto sobre el área de intervención, así también contempla un monto de inversión para posibles
contingencias.
El costo total de inversión de todas las Alternativas a precios privados se muestra en los siguientes
cuadros:
90
Cuadro N° IV.4-: Costos de Inversión a Precios Privados por partidas del Presupuesto-
Alternativa N° 1
Cuadro N° IV.4-: Costos de Inversión a Precios Privados por partidas del Presupuesto-
Alternativa N° 2
También se puede presentar los mismos costos de inversión pero por componentes y acciones, y el
costo por Km en soles y dólares:
91
Cuadro IV.4-32: Costo de Inversión a Precios Privados por componentes y acciones - Alternativa 1
92
Cuadro IV.4-33: Costo de Inversión a Precios Privados por componentes y acciones - Alternativa 2
93
IV.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Estos costos están referidos a aquellos que tienen que realizarse en forma rutinaria y periódica para
tener en condiciones óptimas de funcionamiento la infraestructura vial en el periodo de evaluación del
proyecto.
Sin Proyecto
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema de Inversión Pública – SNIP para la situación
“Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que consiste en realizar algunas
intervenciones en la vía para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al
problema planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la vía se deteriore completamente,
actividad que la Municipalidad de Santa Anita realiza en todas las vías locales de su jurisdicción.
Los costos de mantenimiento para la situación base o "sin proyecto" corresponden a las condiciones
que ofrece actualmente la vía.
Con Proyecto
Los costos de mantenimiento se han diferenciado en costos de mantenimiento rutinario y periódico

según el tipo de superficie de rodadura y de los tramos de intervención.
A continuación se presentan los costos de mantenimiento sin proyecto y con proyecto tanto para
pavimento flexible como para pavimento rígido, estando la actual vía pavimentada con asfalto de 2”.
Cuadro IV.4-34: Costos de Operación y Mantenimiento a precios financieros
94
IV.4.3. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y TIEMPO DE VIAJE
Trata sobre los costos que son asumidos por los usuarios de la vía en sus dos condiciones, en la
actual o "sin proyecto" y aquellos que resulten como resultado de la intervención de la vía o "con
proyecto"; de cuya comparación se establecen los beneficios que obtengan los usuarios de la vía
según el tipo de vehículo que utilicen y las condiciones en que se mantenga en el horizonte del
Proyecto.
Este análisis consiste en estimar los costos de operación a precios financieros y a precios
económicos.
Los costos que se han de utilizar en este estudio son aquellos establecidos por la Oficina de
Inversiones OPI del MTC y que para este estudio se presentan seguidamente:
Cuadro IV.4-35: Costos Financieros de vehículos e insumos en USD
IV.5. EVALUACIÓN
IV.5.1. METODOLOGÍA
La presente evaluación social se efectuó con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y social
de la intervención de la vía en estudio de aproximadamente 0.83 kilómetros de longitud, ubicada en
el distrito de Santa Anita en la Región Lima. Con este fin se analizaron las alternativas de solución
técnica de ingeniería, que consideran mejoras en las características estructurales de diseño del
pavimento a aplicarse en su intervención. En igual forma, se analizarán políticas de mantenimiento
para optimizar los resultados en el horizonte del proyecto.
Los costos de inversión y de mantenimiento a asumirse en estas intervenciones, al ser comparados

con los beneficios que obtengan los usuarios de los tramos que contornan esta vía, darán como
resultado los indicadores que permitan decidir sobre la alternativa con la cual será intervenida
mediante su mejoramiento.
Con este análisis, de acuerdo a los resultados, se selecciona la alternativa más viable desde el punto
de vista técnico, económico y especialmente, desde el punto de vista del rendimiento de la inversión
efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utilizará un programa de simulación haciendo
actuar en forma simultánea y comparativa la aplicación de políticas de construcción y actividades de
mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos, a través de los niveles de tráfico que
95
presenta, con la capacidad de soporte de la vía de acuerdo al diseño que se aplique en el aspecto
técnico de ingeniería, considerando para este efecto, el comportamiento del tráfico en los tramos
viales existentes y proyectados.
La justificación económica del proyecto se realiza de acuerdo al enfoque de los excedentes sociales
o del consumidor, en base a las economías en costos de operación de los vehículos que transitan
regularmente por la vía y del tiempo de viaje que toman los usuarios y que participan a través de los
componentes de la demanda que son el tráfico normal y el tráfico generado o desviado (si los hay)
que se produce de otra vía establecida en los estudios de tráfico o de demanda del proyecto.
Metodología
Para la determinación de los indicadores de resultados, que permitan establecer la rentabilidad social
del proyecto y seleccionar la alternativa de mayor rendimiento y rentabilidad se utilizó el modelo de
Estándares de Diseño y Conservación de Carreteras, para el Desarrollo y Gestión de Carreteras
(Highway Development and Management HDM 4 Versión Global 2.06) desarrollado por la
Universidad de Birmingham por encargo del Banco Mundial, que permite simular el proceso de
deterioro de la vía, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece
como resultado flujos de costos y beneficios e indicadores de rentabilidad económica, tal como lo
indicamos anteriormente.
De esta forma, el modelo analiza los tramos viales del proyecto simulando el comportamiento de los
vehículos que se desplazan y desplazarán posteriormente en la situación "con proyecto" una vez
intervenida la vía del proyecto respecto a los tramos que serán mejorados frente a las características
que actualmente presentan y que muestran problemas de deterioro y con características geométricas
que es necesario atender con el proyecto (para cuya comparación, se definirán como tramos
homogéneos). En este caso, en la situación "sin proyecto" los consumos de los vehículos se hacen
más caros frente a la posibilidad que tienen al ser intervenida la vía o en la situación "con proyecto".
Resultado de la diferencia, en costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje de sus usuarios
en la dos condiciones, respecto a la inversión a efectuar, incluidos sus costos de mantenimiento, el
resultado representa el nivel de rentabilidad que se espera alcanzar, siempre que los beneficios
(ahorro en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios) superen a los costos de inversión y
mantenimiento a precios actualizados y a una tasa de descuento que para este caso es del 9%
(como lo establece el SNIP).
Los resultados del análisis se presentan mediante los siguientes indicadores:
- La Tasa interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) para seleccionar la alternativa
más viable. El primero indica la rentabilidad promedio anual que genera el proyecto y define
la tasa en la cual los beneficios del proyecto se hacen cero. El segundo, corresponde a la
situación en la cual se obtiene una Utilidad "extraordinaria" una vez cubierta la inversión y
todas sus obligaciones, la cual representa los beneficios netos del proyecto.
- Análisis de Sensibilidad, para la alternativa seleccionada, que permitirá establecer, cuan

sensible es el proyecto a los cambios que pudieran producirse en los precios de los insumos
en el mercado, que intervienen en el proyecto, así como en los costos de inversión y en los
costos de mantenimiento.
Para la Evaluación Económica o Social del proyecto se requiere una serie de información,
denominados básicos de ingeniería y que se describen seguidamente:
96
- Características Técnicas de los tramos de la vía en estudio, en su situación "sin proyecto" así
como para las soluciones viales consideradas en las Alternativas del proyecto o "con
proyecto".
- Políticas de mantenimiento para la situación "sin proyecto' y para "con proyecto"; en la 'sin
proyecto", con tratamientos mínimos para su conservación, de acuerdo a las actividades que
se desarrollan sobre ella en la actualidad.
- Información del comportamiento del tráfico, en la situación "sin proyecto" o trafico Normal, y
para la situación "con proyecto" incluyendo un tráfico Desviado.
- Características Técnicas y de uso de los vehículos, que utilizan los tramos viales en estudio.
- Costos unitarios de vehículos e insumos de los mismos, que utilizan los tramos en estudio.
- Costos de Construcción y mantenimiento a precios financieros y económicos de las

Alternativas analizadas. Teniendo en cuenta las características de la zona en la cual se
encuentra el proyecto
- Periodo operativo de análisis de 10 años de beneficios (según SNIP-10) y una tasa de

descuento del 9% de acuerdo a lo establecido para proyectos del Sistema de Inversión
Pública.
- Año de ejecución de las obras: 2017.
- Todos los análisis se efectuarán en Dólares Americanos;
- Se trabajará a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios financieros se

convertirán a precios económicos.
- Como el análisis se efectuará mediante el enfoque del excedente social o excedente del
consumidor, para establecer los beneficios se tomarán en cuenta los ahorros en costos de
operación vehicular de los vehículos y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
Para las simulaciones y cálculos pertinentes en este estudio se utilizó el modelo HDM 4 (Versión
2.06) del Banco Mundial, que permite simular el proceso de deterioro de la vía: considerando
diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece los flujos de costos e indicadores de
rentabilidad económica.
El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte, considerando los costos en
infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales como es en este caso la
construcción y mejoramiento, con su mantenimiento respectivo de los tramos involucrados del
proyecto y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de la vía al
hacer uso de este.
Los costos son obtenidos al aplicar diversas actividades y políticas de mantenimiento, de acuerdo a
los requerimientos de la vía en estudio, considerándose en el caso del mantenimiento rutinario su
aplicación en cada año del periodo de análisis y en el caso del mantenimiento periódico, en función al
deterioro que presente la vía o según la programación que se efectúe para su aplicación una vez
considerada la tasa de descuento anual del proyecto que sería del 9%. Con estos costos obtenidos
para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto", tomada
como base de comparación se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de
Retomo (TIR).
97
El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía y de su entorno.
Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural,
historia de su conservación, velocidad límite, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño para la
vía.
El modelo HDM define internamente las velocidades y los costos de operación de los diferentes
vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación de las vías en función de las
características de diseño de la vía, de las normas de conservación, del volumen del tráfico, de las
cargas por eje y de las condiciones ambientales.
Los costos de conservación y de operación de los vehículos se determinan en base a las cantidades
físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios especificados y discriminados en costos
financieros y costos económicos.
Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la metodología

de análisis del proyecto. El modelo HDM está diseñado para operativizar la metodología de análisis,
facilitando los cálculos y simulaciones necesarias.
El proceso de simulación que se efectúa con el modelo a través de sus cinco (5) sub-modelos, es el
siguiente:
- El Sub Modelo de Tráfico, a partir de tos datos de tráfico actual o normal y de la forma
esperada de su evolución, calcula los niveles de tráfico por tipo de vehículo y el número de
ejes equivalentes.
- El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en este caso ha
utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base a los
análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo y sus
respectivos costos unitarios. Sus costos son estimados en los aspectos de Ingeniería
correspondientes.
- El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las políticas de
diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la vía y por consiguiente, sobre los
costos de operación vehicular, como un componente del cuadro del costo total. Este sub
modelo predice para cada año el deterioro de la superficie vial causado por el tráfico y el clima
en razón a la aplicación y efectos de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de
mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de
mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de mantenimiento anual.
Este sub modelo considera como indicadores del deterioro de la vía el material superficial y de
la subrasante de la vía, el método de compactación empleado, sus condiciones como el
espesor del material de la superficie y la irregularidad que presenta (IRI), así como de otras
condiciones de su estado en el caso de vías no pavimentadas y dependiendo de su estructura
como es el caso de la forma de la fisuración, el descascaramiento, la formación de baches y
profundizaron de la huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad en el
caso de vías con bitumen y, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y
que es usado en el sub-modelo de costos de operación.
Las labores de conservación y mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de

deterioro de la vía.
A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de diferentes
políticas de mantenimiento, que comprenden actividades que son especificadas en términos de
98
cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en las políticas estudiadas son: el

mantenimiento preventivo o rutinario y las obras de mejoramiento. Cada política de
mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la situación "sin proyecto", define una
alternativa para la evaluación económica, que permitirá determinar la más conveniente y luego,
la mejor alternativa técnica del tramo seleccionado, agregando los correspondientes costos de
inversión y operación.
- El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del horizonte del
proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos típicos que usan la vía del
estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible, llantas,
repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las características geométricas de la vía, la
condición o estado del pavimento, las características climáticas y las características de
utilización de los vehículos.
Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos

proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los costos de
operación por tipo de vehículo.
- El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el análisis otros

costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya
mencionados.
Tramos que comprende el proyecto
De acuerdo al estudio de tráfico, se ha realizado la división del proyecto en tramos homogéneos

(Tramo I Y Tramo II) pero, de acuerdo a las características y soluciones técnica que se le quiere
aplicar al proyecto, estos tramos se han dividido en Secciones y cuyas longitudes se han establecido
de acuerdo a esos parámetros.
Las secciones son presentadas, para ser analizadas, según el tráfico que soportan, el tipo de
superficie que presentan, su itinerario, características relevantes que presenten y el kilometraje que
indique su ubicación de la vía de estudio.
La distribución de las secciones se presenta seguidamente:
Cuadro IV.5-36: Tramos de intervención
Alternativas de Solución
Las Alternativas técnicas han sido planteadas para su intervención de acuerdo al tipo de pavimento
en función a los resultados de los estudios realizados por la especialidad de pavimentos, y se
resumen muy preliminarmente en las siguientes alternativas con proyecto:
- Alternativa 1: Considera el mejoramiento de la vía mediante la colocación de una Carpeta

Asfáltica sobre Base Granular y sub base granular. (La mezcla asfáltica corresponde a mezcla
asfáltica en caliente), con período de diseño de 10 años. Además 7.5 cm de espesor en todos
sus tramos.
99
- Alternativa 2: Considera el mejoramiento de la vía mediante la colocación de un pavimento

rígido de 0.20 m de espesor colocado sobre una base de tipo granular de 0.20 m. El pavimento
de concreto se ha diseñado para un periodo de 10 años. Sellado de juntas de asfalto con losas
de 4.5 m de longitud con pasa juntas de 18.55 mm de espesor con revestimiento anticorrosivo.
Datos Básicos para la Evaluación Económica del Proyecto
Constituyen los datos requeridos y que participarán en la simulación del comportamiento del tráfico,
características actuales de la vía y las soluciones técnicas planteadas, considerándose además, la
aplicación de políticas de mantenimiento que aseguren la sostenibilidad del proyecto.
Esto permitirá establecer los indicadores de resultados y definir la mejor opción para la intervención
de la vía.
Los siguientes cuadros muestran las características técnicas de las secciones de la vía, tanto para su
situación actual o "sin proyecto" como para su situación "con proyecto".
Cuadro IV.5-37: Características técnicas de la vía por tramos en la situación actual o Sin
Proyecto
Jr. Cedros: Eucaliptos - Jr. Vargas: 7 de Junio -

Tramo
7 de Junio Los Ficus
ID T1-CDRS T2-VGS
N° 1 2
Longitud (Km) 0.47 0.37
CARACTERISTICAS BASICAS
Tipo velocidad (capacidad) Via de 2 carriles estándar Via de 2 carriles estándar
Módelo de tránsito Urbano Urbano
Tipo de vía Local Local
Zona Climática Lima - Santa Anita Lima - Santa Anita
Clase de superficie Asfaltica Asfaltica
Ancho de calzadas (m) 6.30 6.30
Ancho de bermas (m) 0 0
Nro carriles 2 2
Sentidos de tránsito Bidireccional Bidireccional
GEOMETRIA
Two Lane Standard Two Lane Standard
Subidas + Bajadas (m/km) 3.0 10.0
Numero de subidas + bajadas (N°/km) 1 1
Curvatura horizontal promedio (° /km) 3 3
Sobre elevación - peralte (%) 0 0
Altitud promedio (m) 245 247
Velocidad limite (km/h) 30 30
No drainage effects No drainage effects
PAVIMENTO
Tipo de pavimento Asfaltica Asfaltica
Espesor mas reciente (mm) 50 50
Espesor anterior (mm) 0 0
Trabajos previos
Ultima reconstrucción o nueva construcción (año) 2010 2010
Ultima rehabiltación (sobre carpeta) (año) 2010 2010
Ultimo tratamiento superficial (sello) (año) 2010 2010
Ultimo tratamiento preventivo (año) 2010 2010
Espesor de la base (mm) 250 250
CONDICION
Condición al final del año (año) 2010 2010
Rugosidad IRI (m/Km) 7.00 7.00
Agrietamiento estructural total (% Area) 25.00 25.00
Agrietamiento estructural ancho (% Area) 19.00 19.00
Agrietamiento térmico (% Area) 0.00 0.00
100
Jr. Cedros: Eucaliptos - Jr. Vargas: 7 de Junio -

Tramo
7 de Junio Los Ficus
Área con desprendimientos (%( 30.00 30.00
Número de baches (no./km) 50.00 50.00
Área con rotura de borde (m²/km) 300.00 300.00
Profundidad media de roduras (mm) 25 25
Profundidad de la textura (mm) 0 0
Resistencia al deslizamiento (SCRIM 50Km/hora) 0 0
Cuadro IV.5-38: Características técnicas de la vía por tramos – Alternativa 1
Jr. Cedros: Eucaliptos - 7 de Jr. Vargas: 7 de Junio - Los

Tramo
Junio Ficus
ID T1-CDRS T2-VGS
N° 1 2
Periodo de analisis (años) 11 11
Clase de superficie existente Asfaltica Asfaltica
Tipo de mejora Mejoramiento Mejoramiento
Duración (meses) 10 10
DISEÑO
Tipo velocidad (capacidad) Via de 2 carriles Via de 2 carriles
INTERVENCIÓN
COSTOS
Flujo de costos (% por año) 100% 100%
Valor residual (%) 20% 20%
PAVIMENTO
Mezcla asfaltica sobre base Mezcla asfaltica sobre base
Nuevo tipo de pavimento
granular granular
Espesor superficial (mm) 75 75
Espesor de base (mm) 200 200
Espesor de sub base (mm) 250 250
GEOMETRIA
Numero de subidas + bajadas
1 1
(N°/km)
Curvatura horizontal promedio (°
3 3
/km)
EFECTOS
Irregularidad IRI (m/Km) 2 2
Profundidad media de roderas (mm) 0 0
Cuadro IV.5-39: Características técnicas de la vía por tramos – Alternativa 2

Tramo
Junio Ficus
ID T1-CDRS T2-VGS
N° 1 2
Periodo de analisis (años) 11 11
Clase de superficie existente Asfaltica Asfaltica
Tipo de mejora Mejoramiento Mejoramiento
Duración (meses) 10 10
DISEÑO
Tipo velocidad (capacidad) Via de 2 carriles Via de 2 carriles
INTERVENCIÓN
101

Tramo
Junio Ficus
COSTOS
Flujo de costos (% por año) 100% 100%
Valor residual (%) 40% 40%
PAVIMENTO
Nuevo tipo de pavimento JPCP c/pasadores JPCP c/pasadores
Espesor losa (mm) 200 200
Espesor de base (mm) 200 200
Módulo (Mpa) 120.1 120.1
Pemeable (si o no) Si Si
Sub rasante
Tipo de subrasante Granular Granular
Módulo de reacción K (Mpa/m 40.5 40.5
Diversos
Sellado de juntas Asfalto Asfalto
Concreto
Longitud de la losa (m) 4.5 4.5
Módulo de elasticidad (Mpa) 21360.7 21360.7
Módulo de ruptura (Mpa) 4.41 4.41
Coeficiente de contracción 0.0004 0.0004
Coeficiente de expansión térmica
0.0000095 0.0000095
(1/°C)
Pasajuntas
Diámetro (mm) 15.88 15.88
Revestimiento anticorrosivo (si o no) Si Si
Temperatura de la losa
Usar valores por omisión (si o no) Si Si
GEOMETRIA
Numero de subidas + bajadas
1 1
(N°/km)
Curvatura horizontal promedio (°
3 3
/km)
EFECTOS
Irregularidad IRI (m/Km) 2 2
Características Técnicas de los Vehículos
De acuerdo a los requerimientos técnicos del modelo HDM 4, se presenta la información que
caracteriza a los vehículos típicos considerados para la evaluación del presente proyecto,
características que contrastadas con las de los tramos del proyecto permite simular el consumo de
los vehículos, estimándose de esa manera endógenamente con el programa, los costos de operación
de los mismos y tiempo de viaje de sus usuarios. Para este estudio se utilizarán los vehículos típicos
considerados por la OPI (Oficina de Programación e Inversiones) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Teniendo en cuenta que el modelo requiere otros valores a los referidos por la OPI del MTC, el
Consultor ha recurrido, en este caso, a los valores que el HDM presenta por defecto, de sus
manuales y de distribuidores de vehículos de las marcas y modelos que se presentan.
Los cuadros a continuación muestran las Características Técnicas de los Vehículos Típicos y los
Parámetros Técnicos de su Utilización respectivamente.
102
Cuadro IV.5-40: Características técnicas de los vehículos típicos
Cuadro IV.5-41: Parámetros técnicos de utilización
Costos de Operación Vehicular
Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios financieros y a precios
económicos.
a) Costos Financieros
Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehículos como de los diversos
insumos que utilizan para su operación y son presentados en el cuadro siguiente, incluyendo la mano
de obra de la tripulación y del mantenimiento vehicular. En este caso se han utilizado los costos
elaborados por la Oficina General de Planificación y Presupuesto del MTC.
Cuadro IV.5-42: Costos financieros de vehículos e insumos (US$)
b) Costos Económicos o de Eficiencia
103
Los costos económicos se establecen deduciendo a los precios financieros las transferencias al
Sector Público, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los
subsidios.
Para la conversión de costos financieros a económicos se han utilizan los factores de corrección que
se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro IV.5-43: Factores de conversión a Costos Económicos – Costos de operación

vehicular
Aplicados estos factores se obtienen los costos de operación vehicular a precios económicos que se
presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro IV.5-44: Costos económicos de vehículos e insumos (US$)
IV.5.2. COSTOS SOCIALES
Política de construcción de la vía en estudio
Basado en los resultados de los estudios de ingeniería, se han considerado las alternativas de
construcción y sus respectivas Políticas de Mantenimiento en el horizonte del proyecto, actividades
Rutinarias y Periódicas, aplicando simulaciones en respuesta a la condición que presente de acuerdo
a su deterioro.
Costos de Inversión
104
Estos costos se presentan a nivel de costos financieros y económicos de acuerdo a las

especificaciones establecidas en el HDM4 y a los precios desarrollados en la parte de ingeniería para
luego convertirlos, con los factores correspondientes a costos económicos o sociales.
Para convertir los costes financieros de inversión a costos económicos se deducen las transferencias
al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y subsidios.
En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se consideran, el impuesto general a las
ventas (IGV) y, de los equipos y material importado, la tasa arancelaria correspondiente y el IGV.
Respecto a la mano de obra, se considera como costos económicos, los correspondientes a los
costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales como el personal profesional y técnico,
se considera que sus remuneraciones a precios pagados constituyen su respectivo costo de
oportunidad, por lo que el costo económico es igual al costo financiero.
El factor utilizado para convertir los costos financieros a económicos es de 0.79, de acuerdo a lo
recomendado por la OPP-MTC. Seguidamente se presentan los resúmenes de los Costos
Financieros y Sociales por Alternativa para cada uno de los tramos de! proyecto, presupuestos de
obra basados en los presupuestos analíticos desarrollados para el proyecto.
De esta forma, para los análisis correspondientes se presentan los presupuestos de las dos
alternativas de superficie de rodadura: Carpeta Asfáltica en Caliente con Base Granular y Pavimento
Rígido.
Cuadro IV.5-45: Costos de inversión a precios económicos por Km – Alternativa 1
Cuadro IV.5-46: Costos de inversión a precios económicos por Km – Alternativa 2
Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y a Precios Económicos
Basadas en sus condiciones "sin proyecto" y "con proyecto", resultado de las especificaciones
técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo a las alternativas viales que se
consideran con el proyecto. Estas políticas se consideran en el análisis económico y tendrán sus
efectos sobre los consumos de los vehículos que transiten por ellas.
105
El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes políticas de

mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario y periódico. Se definirán las políticas de
mantenimiento para la situación "con proyecto" y una para la situación "sin proyecto", de acuerdo a la
metodología establecida para el uso del HDM 4.
Políticas de Mantenimiento
Se han considerado políticas de mantenimiento para cada una de las superficies diseñadas por la
especialidad de pavimentos.
Política 1, "sin proyecto": Al tratarse de una vía pavimentada de asfalto se planteó sellado asfáltico de
25 mm de espesor cuando el total de área fisurada llegue al 45%, un refuerzo de 50 mm de espesor
cuando la Rugosidad llegue a 6 IRI y bacheos para cada intervención, también se aplicó
mantenimiento rutinario misceláneo para cada año.
.Política 2 para pavimento flexible: se planteó sellado asfáltico de 25 mm de espesor cuando el total
de área fisurada llegue al 45%, un refuerzo de 50 mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 4 IRI
y bacheos para cada intervención, también se aplicó mantenimiento rutinario misceláneo para cada
año.
Política 3, para pavimento rígido: Se planteó un resellado de juntas cada 10 años, un reemplazo del
50% de las losas cuando se tenga un agrietamiento total mayor al 30% y un mantenimiento rutinario
misceláneo para cada año.
Costos de Mantenimiento
Para introducir la información al modelo de evaluación, tos costos de mantenimiento se calculan

aplicando los costos unitarios de las actividades involucradas en cada política a las cantidades de
obra que son proyectadas endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de deterioro, Los
costos unitarios financieros, considerados para la vía ene estudio, se resumen en el cuadro siguiente
de acuerdo a los requerimientos del modelo del HDM.
Cuadro IV.5-47: Costos de mantenimiento a precios financieros
106
Para la conversión de costos financieros a sociales se consideró un factor de 0.75.
Evaluación Económica del Proyecto
Para realizar la evaluación económica y desarrollar las comparaciones en esta parte del estudio y a
fin de seleccionar la alternativa de construcción más conveniente, se considera como-beneficios, las
economías en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la vía y en la reducción
del tiempo de viaje de los pasajeros, como variables fundamentales en la Evaluación Social para la
comparación de alternativas y establecer la rentabilidad del proyecto.
El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se ha de desarrollar consiste, en una
primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa, consolidando los correspondientes a!
gobierno (inversión y mantenimiento) y a los usuarios del camino (operación de los vehículos),
incluyendo los correspondientes a la situación actual proyectada o alternativa básica; luego, en una
segunda etapa, por diferencia entre los costos de cada alternativa y la alternativa básica, se obtienen
los flujos de beneficios netos correspondientes.
El modelo de Evaluación Social que se utiliza, actualiza dichos flujos a la tasa de descuento
especificada (del 9%), obteniéndose el Valor Actual Neto (VAN) y por iteraciones sucesivas, haciendo
uso de diversas tasas, calcula la Tasa Interna de Retomo (TIR), del mismo modo establece la
relación Beneficio/Costo (B/C).
IV.5.3. BENEFICIOS SOCIALES
Beneficios por Tráfico Normal, Generado y/o Desviado
Teniendo en cuenta que el análisis del proyecto se ha basado en el enfoque del excedente social o
del consumidor, los beneficios del proyecto están dados por los ahorros en costos de operación y
tiempo de viaje de los usuarios de la vía en estudio, los cuales se pueden observar en el cuadro
siguiente. Estos beneficios han sido estimados estableciendo la diferencia entre los costos del
usuario en la situación "sin proyecto" con los correspondientes a la situación "con proyecto". Los
beneficios se presentan en función a las condiciones que ofrecería el proyecto frente a los costos que
le demanda al usuario las actuales condiciones de la vía. Estos beneficios corresponden a los
estimados para el Tráfico Normal y el Inducido.
107
Cuadro IV.5-48: Beneficios económicos netos del Tramo 1 – Alternativa 1
108
IV.5.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
La Evaluación Económica del Proyecto muestra como resultado que la alternativa 1 resulta ser la
más rentable y por consiguiente con mayor viabilidad, siendo la que presenta los mayores
indicadores, con un VAN de 0,200277 millones de US$ que a un tipo de cambio de 3.40 soles
equivale a un VAN de S/. 680,942.00 Soles y una TIR de 16.6%, por encima de la tasa de
descuento considerada para este proyecto de 9%.
109
En el siguiente cuadro, se muestran los resultados que arroja el modelo HDM4, donde se pueden
observar los indicadores de las dos Alternativas de superficie de pavimento analizadas:
Cuadro IV.5-52: Resumen de indicadores sociales
IV.5.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Con la finalidad de prever algunas situaciones de incertidumbre en la inversión, se realizan

simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad para
ver hasta qué grado el Proyecto es sensible a dichas variaciones, en base a la alternativa más
rentable; se afectan la inversión y los beneficios independientemente como simultáneamente.
En el presente informe se tomó para el análisis la intervención que arrojo los mejores resultados.
Estos resultados son los que se presentan a continuación, después de aplicarse incrementos a los
costos de inversión y mantenimiento y disminución en los beneficios a esperar.
Cuadro IV.5-53: Análisis de Sensibilidad a Precios Sociales
Del análisis anterior, el escenario de una disminución del IMDa es más sensible al proyecto, sin
embargo aun así sigue siendo muy rentable, lo que significa que el proyecto acepta altas variaciones
en los costos y beneficios estimados.
IV.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
110
La sostenibilidad del proyecto hace referencia a la capacidad de brindar adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal de manera ininterrumpida a lo largo de toda su vida útil, de modo
que se cumpla los objetivos para los cuales fue desarrollado el proyecto. En ese sentido, este
proyecto es sostenible por las siguientes consideraciones.
A. Disponibilidad oportuna de recursos para la inversión y operación y mantenimiento

En la medida que los servicios del presente proyecto son totalmente gratuitos, la sostenibilidad del
proyecto, en particular la financiera, depende de los recursos que asigne el Estado para cubrir los
costos que se incrementan como producto de las mejoras del proyecto; es así que para lograr lo
indicado se ha previsto que los recursos para la ejecución sean financiados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mientras que la operación y mantenimiento estarán a cargo de la
Municipalidad de Santa Anita, por ser su competencia.
B. El marco normativo para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto.

Para la ejecución del proyecto se cuenta con el siguiente marco normativo:
- Ordenanza Nº 341-2001-MML
- Ley Orgánica de Municipalidades
C. Capacidad de Gestión para las Etapas de Inversión y Operación

Fase Inversión
De acuerdo a la modalidad de ejecución de la inversión, el presente proyecto deberá ser licitado a fin
de que una empresa constructora especializada pueda desarrollarla.
Se considera en términos generales que la gestión del desarrollo e implementación del proyecto
estará a cargo de la Municipalidad de Santa Anita, la cual cuenta con personal técnico capacitado
para desarrollar dicha función durante toda la fase de Inversión.
Un aspecto clave para la oportuna realización de las inversiones es que la Municipalidad de Santa
Anita programe y lleve a cabo oportunamente los procesos de selección para las contrataciones y
adquisiciones generados por el proyecto, relacionados primordialmente con las obras.
Fase Operación
En la fase de Operación, la Municipalidad de Santa Anita cuenta con la capacidad para supervisar el
mantenimiento debido a que cuenta con áreas técnicas encargadas de dicha función.
D. Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y post inversión

Fase de Inversión
En la fase de inversión la entidad involucrada es la Municipalidad de Santa Anita, siendo sus roles los
siguientes:
- Municipalidad de Santa Anita: Desarrolla los Estudios Definitivos de Ingeniera del proyecto y
realiza la ejecución de la obra.
Fase de Post inversión
- La Municipalidad de Santa Anita financiará los costos de operación y mantenimiento del
proyecto y asignará anualmente los fondos en su presupuesto para realizar dichas
actividades, toda vez que es una vía local de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza N°
341-2001 que aprueba el Plano del Sistema Vía Metropolitano de Lima.
E. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
La Municipalidad de Santa Anita financiará los costos de operación y mantenimiento del proyecto y
asignará anualmente los fondos en su presupuesto para realizar dichas actividades.
111
F. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

El proyecto contribuirá a que la población usuaria reciba adecuados servicios de transitabilidad
vehicular y peatonal.
G. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios

Este proyecto no contempla tarifas, está al servicio de la población de manera gratuita.
E. Conflictos sociales
El presente proyecto no presenta conflictos sociales que puedan interferir en su ejecución y
operación.
F. Los riesgos de desastres

Por la ubicación del proyecto no presenta riesgo de desastres.
IV.7. IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental del proyecto en general es positivo. Los aspectos ambientales que se evalúan
comprende:
1) medio físico natural (elementos inorgánicos);
2) medio biológico (elementos orgánicos);
3) medio socioeconómico (la sociedad en su conjunto); y
4) medio paisajístico y cultural (paisaje del área y elementos arqueológicos).
Impactos positivos del proyecto en el ambiente:

Mejora el ambiente, suelo y aire por la implementación de cada una de los componentes del
proyecto, además mejorará visualmente el ornato urbano.
Impactos negativos del Proyecto en el ambiente y planteamiento general de acciones de

mitigación
El proyecto se encuentra dentro de la población urbana del distrito de Santa Anita, en donde no hay
Áreas Naturales Protegidas ni zonas de amortiguamiento, cursos de agua, ecosistemas frágiles,
comunidades campesinas nativas o pueblos indígenas. Son áreas intervenidas por el desarrollo de la
ciudad.
Sin embargo el proyecto generara impactos poco significativo de carácter temporal en la zona
urbana, referido a la generación de Residuos Sólidos, Ruido, Generación de Polvo, entre otros.
El impacto negativo de la ejecución del Proyecto se presenta en las siguientes actividades:
− Campamento provisional para la obra
− Señalización, seguridad y atascamiento del tráfico por desvío
− Rotura de pavimento y estructuras de concreto
− Excavación de zanja en terreno normal
− Relleno compactado de zanja
112
− Reposición de vereda de concreto simple y pavimento

− Limpieza final de obra.
En etapa de ejecución del proyecto en el medio físico natural se generaría impactos ambientales
negativos por efecto de las actividades propias de la construcción: extracción de tierra, acumulación y
eliminación de desmonte, levantamiento de polvo en el entorno, ruidos de la demolición y de la obra,
emanación de anhídrido carbónico de maquinaria pesada (volquete, perforadoras, grúa y otros).
En el medio biológico no se tendría impacto negativo dado que no se comprometen ecosistemas
naturales.
En el medio socioeconómico la ejecución de la obra tendría impacto negativo por cuanto las obras
perturbarán el tránsito vehicular y peatonal y el normal acceso a las viviendas que se ubican en el
ámbito del proyecto.
En el medio paisajístico y cultural se generaría un impacto negativo en la etapa de ejecución del
proyecto cuando los materiales, equipos y desmonte ocupen parte de la vía pública, así como por el
tránsito de vehículos pesados, lo que además de perturbar el entorno paisajístico de las calles y
viviendas, restará espacio para el tránsito y estacionamiento de vehículos particulares.
Acciones de mitigación:
- En lo relativo al ruido originado por los equipos y maquinarias que se utilizan durante la ejecución
de las obras consideradas en el Proyecto, afectando el sistema auditivo de las personas y
perturbando el ambiente. Este efecto se atenúa con dispositivos como silenciadores y evitando la
concentración de maquinarias, así mismo a los trabajadores se les exige el uso de tapones u
orejeras.
- En el aire: al ejecutarse las obras se genera polvo y gases, generando alergias y malestar a la
población. Este aspecto se controla mediante el riego de desmonte y el uso de equipos, maquinarias
en buen estado de operación para mitigar los gases que emanen.
- Contaminación del suelo: Se produce en forma temporal cuando se realizan las demoliciones de las
estructuras y excavaciones para la ejecución de las obras. Este aspecto se atenúa eliminando el
material excavado (inservible) hacia un relleno sanitario autorizado en el menor tiempo posible, y
conteniendo el material de relleno con tablones de contención, con los cuales se consigue ocupar
espacios más reducidos.
Resultados de la valoración de los impactos

Del análisis de la valoración del Grado y Duración de los impactos ambientales indicados en cada
una de las Factores Ambientales antes descritas, se concluye que existen impactos ambientales,
negativos leves y de corta duración en la etapa de ejecución de obra.
Los impactos negativos que se presentan en la fase de construcción se dan sobre el medio físico,
socioeconómico, y paisajístico y cultural, detectándose mayor magnitud en lo relacionado a la calidad
del aire y suelo, la salud y seguridad de los trabajadores, alteración del paisaje, presentando
impactos negativos leves, básicamente estos impactos tienen mayor significancia luego de los
trabajos de trazo y replanteo de obra.
El impacto que tiene mayor significancia está relacionado con: la señalización, seguridad y
atascamiento del tráfico por desvío, que trae como consecuencia la concentración de vehículos, con
lo cual se incrementa la perturbación de las personas debido al incremento del ruido producido por
los motores encendidos y se incrementa la contaminación del aire por la emisión de gases;
demoliciones y el movimiento de tierra de las excavaciones, que produce aumento de ruido ambiental
y niveles altos de polvo; y la construcción de las estructuras del proyecto así como el tratamiento
urbano en el área del proyecto que produce aumento de ruido ambiental y contaminación del aire por
la emisión de gases.
113
Los impactos ambientales negativos mencionados son temporales, es decir, se presentan en

periodos cortos de tiempo durante la duración de la obra.
IV.8. GESTIÓN DEL PROYECTO
A) Para la fase de ejecución

Organización que se adoptará:
La Unidad Ejecutora del proyecto será la Municipalidad de Santa Anita, por contar con organización
apropiada, disponer de recursos técnicos, humanos y económicos necesarios, la misma que estará
encarga de elaborar los estudios definitivos, ejecutar y supervisar las obras.
Por lo que se encargará de:
- Elaborar y aprobar el Expedientes Técnicos de Obra y Consultoría del proyecto.
- Ejecutar, supervisar y recibir las obras de construcción del proyecto.
- Efectuar la liquidación de la obra ejecutada
- Verificar el cumplimiento de las condiciones estipuladas en los contratos que se suscribirán para
la ejecución del proyecto
Las capacidades técnicas, administrativas y financieras de cada uno de los actores que participan en
la ejecución y en la operación del proyecto se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro IV.8-54: Organización y gestión del proyecto
CAPACIDAD CAPACIDAD
FASE ENTIDAD CAPACIDAD TECNICA
ADMINISTRATIVA FINANCIERA
Cuenta con el número y
calidad de profesionales
Con recursos de la
EXPEDIENTE Municipalidad suficientes para llevar Regulado por el
Municipalidad de
TECNICO de Santa Anita adelante los procesos MOF
Santa Anita
de licitación según las
normas del OSCE
Con recursos del
Cuenta con
EJECUCION Y Municipalidad Cuenta con profesional Ministerio de
profesional más
SUPERVISION de Santa Anita especializado. Transportes y
idóneo
Comunicaciones
Cuenta con el número y
calidad de profesionales
Con recursos de la
Municipalidad idóneos para realizar las Regulado por el
POSTINVERSION Municipalidad de
de Santa Anita labores de operación y MOF
Santa Anita
mantenimiento de las
obras
Se propone que la modalidad de ejecución para el presente proyecto sea por administración indirecta
o contrata.
Las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y la eficiente ejecución, es que
cuente con la disponibilidad presupuestal necesaria al proyecto de inversión pública.
Para la fase de post inversión, la Unidad Ejecutora se encargará de convocar el servicio de un
Tercero para efectuar el cierre del proyecto.
114
B) Para la fase de pos inversión

La operación y mantenimiento del proyecto será garantizada por Municipalidad de Santa Anita por
ser de su competencia de acuerdo a la Ordenanza N° 341-MML.
Cuadro IV.8-55: Organización y gestión
Nº PROCESO DESCRIPCION AREAS RESPONSABLES
Otorgamiento de
Se recomienda, que luego que se otorgue la
Disponibilidad
viabilidad al proyecto, se solicite la
1 Presupuestal para Gerencia de Administración
disponibilidad presupuestal para la elaboración
elaboración del
del Expediente Técnico.
Expediente Técnico
Proceso de Selección de Se recomienda que el proceso de selección lo
Consultor para realicen respetando los tiempos recomendados
2 Gerencia de Administración
elaboración del en el cronograma, considerado el plan de
Expediente Técnico implementación.
Se sugiere que los servicios de consultoría se Firma Contratada /
Elaboración del realicen por prestación de servicios de terceros Gerencia de Planeamiento,
3
Expediente Técnico para el cumplimiento de los tiempos Presupuesto y
programados. Racionalización
Otorgamiento de
Se recomienda, que luego que se apruebe el
Disponibilidad
4 Expediente Técnico se otorgue la disponibilidad Gerencia de Administración
Presupuestal para
presupuestal para que se ejecute la obra.
Ejecución de Obras
Se recomienda que el proceso de selección lo
Proceso de Selección de realicen respetando los tiempos recomendados
Empresa Contratista en el cronograma de implementación y en
para la ejecución de la concordancia de los plazos mínimos
obra establecidos en el Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Se sugiere que las obras civiles se tercericen, Firma Contratada /
Implementación de las
6 respetando los tiempos recomendados en el Gerencia de Obras y
Obras Civiles
plan de implementación. Desarrollo Urbano
Otorgamiento de Se recomienda, que en forma paralela que se
Disponibilidad solicita disponibilidad presupuestal para la
Presupuestal para la ejecución de la obras se solicite también para el
Supervisión de Obra servicio de supervisión.
Proceso de selección de Se recomienda que el proceso de selección lo
8 Supervisor de Obra realicen respetando los tiempos recomendados Gerencia de Administración
Civiles en el cronograma del plan de implementación.
Se sugiere que los servicios lo realicen por Firma Contratada /
Supervisión de obras
9 prestación de servicios a terceros para el Gerencia de Obras y
civiles
cumplimiento de los tiempos propuestos. Desarrollo Urbano
Se sugiere que luego que se culmine la Gerencia de Obras y
Mantenimiento de Obras ejecución de las obras civiles del proyecto se Desarrollo Urbano /
10
Civiles realice la transferencia del bien mejorado al Gerencia de Servicios
área responsable del mantenimiento. Públicos y Desarrollo Social
115
IV.9. EJECUCIÓN
En el cuadro siguiente se presenta el cronograma del trabajo:
Cuadro IV.9-56: Plan de Metas Financieras
Cuadro IV.9-57: Plan de metas Físicas
116
IV.10. FINANCIAMIENTO
El financiamiento del costo de inversión del proyecto saldrán de recursos del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y los costos incrementales de operación y mantenimiento saldrán de
recursos ordinarios de la Municipalidad de Santa Anita.
IV.11. MARCO LÓGICO
Cuadro IV.11-58: Marco Lógico

MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
Mejora del bienestar * Incremento del IDH distrital:
* Estadísticas del
de la población del de 0.6380 (2012) a 0.6699 (Año
FIN
PNUD
distrito de Santa Anita 2027).
*Incremento del flujo vehicular
en un 3% en el primer año
después de ejecutado el proyecto.
Adecuadas *Disminución de los tiempos de * Evaluación
condiciones de transporte en un 5% al segundo expost del
transitabilidad vehicular año después de ejecutado el proyecto. * Municipio realiza
y peatonal en los Jrs. proyecto. * Realización de mantenimiento
PROPÓSITO
Los Cedros y Ramón * Disminución de costos de encuestas y permanente.

Vargas Machuca en el operación vehicular en 10% al trabajo evaluativo
distrito de Santa Anita primer año de ejecutado el de campo.
proyecto.
* Vía operando al 100% después
de ejecutado el proyecto.
* Demolición de 965.08 m² de
asfalto para construcción de
965.08 y 5, 185.30 m² de carpeta
asfáltica de 3” y 2”
respectivamente al año 1. * Informe de
* Nivelación de 11 buzones y la entrega de obras.
reubicación de 70 árboles, la
1. Adecuadas
reposición de 218 cajas de aguas y * Inspecciones y
condiciones físicas de
desagüe y el desmontaje y reportes de
la carpeta de rodadura.
reposición de catenarias al año 1. campo. *Esfuerzos
2. Adecuadas
* Construcción de 4,713.07 m2 de compartidos con
condiciones físicas de
COMPONENTES
concreto f'c= 175 kg/cm2 e=10 cm * Informe de las autoridades y

la infraestructura
p/veredas, 2,334.54 ml de sardinel supervisión de los beneficiarios.
peatonal.
de vereda de concreto fć=175 avance físico -
3. Adecuada
kg/cm2, 959.09 ml de sardinel de financiero.
señalización horizontal.
concreto f'c= 175 kg/cm2 y
1,364.81 m2 de piso de adoquín de * Registro
concreto de 20x10x6 cm. fotográfico.
* Pintado de 675 ml de pintura de
trafico líneas, 1,268.47 ml de
pintura para sardinel sumergido y
435 m2 de pintura de trafico letras.
117
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
*Expediente
técnico de la obra.
Costo de Inversión por *Disponibilidad
*Contrato de obra
elaboración de Expediente Técnico oportuna de
recursos para la
*Informes de
1.1. Construcción y S/. 82,375.8 ejecución de la
valorización de la
rehabilitación de la vía Costo de Inversión por Obras Obra.
obra.
con pavimento flexible Civiles * Los desembolsos
1.3. Reubicación de S/. 1' 981,091.0 se dan de acuerdo
*Informes de la
interferencias. Costo de Inversión por Supervisión a lo planificado.
ACCIONES
supervisión de la
2.1. Mejoramiento de de Obra * Las obras se
obra
veredas y rampas S/. 169,778.4 ejecutan en el
3.1. Pintado de nueva Costos de Gestión de Proyectos plazo programado.
*Informes de
señalización horizontal S/. 81,500.0 * Precios se
entrega de la
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN mantienen en los
infraestructura al
rangos estimados
100%
S/. 2' 314,745.2 en el estudio.
*Informes del
cierre del proyecto
118
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
119
V.1. CONCLUSIONES
 El presente estudio tiene como objetivo central brindar: “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal en los Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca en el
distrito de Santa Anita”
 El diseño propuesto se ha trazado tomando en cuenta las especificaciones de geometría vial
urbana normativa.
 El diseño ha considerado los empalmes al inicio y final del proyecto.
 La alternativa planteada ha comprendido el análisis de diferentes aspectos técnicos, tomando en
cuenta la topografía del área a intervenir.
 El Costo de la inversión asciende a: S/. 2’ 314, 745.2 nuevos soles.
 La sostenibilidad del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Santa Anita.
 El VAN Social de la alternativa 1 asciende a S/. 680, 942,0 Soles, en contraste con la Alternativa
2 tienen un VAN Social de S/. 573,260.84 Soles.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, ambiental, institucional y
social.
V.2. RECOMENDACIONES
 Por lo expuesto, se recomienda que se apruebe y que se otorgue la Viabilidad del proyecto, de
conformidad con el Sistema Nacional de Inversión Pública, y se dispongan las previsiones
financieras para su etapa de inversión.
 En la Etapa de Inversión, se debe de tomar en cuenta para la elaboración del Expediente
Técnico todas las referencias del presente perfil, recomendándose al proyectista un correcto
diseño y dimensionamiento de las obras a realizar.
120
VI. ANEXOS
121

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MUNICIPALIDAD DE SANTA ANITA

Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO Y VEREDAS

IV.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS...............................................................87

I.1. INFORMACIÓN GENERAL

El nombre del proyecto es:

I.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El objetivo del proyecto es:

I.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Cuadro I.3-1: Brecha Oferta – Demanda

CARACTERISTICAS OFERTA CON

I.4. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Cuadro N° I.4-: Alternativas de solución

I.4.1. ASPECTOS TÉCNICOS

de Corte y Perfilado para explanaciones se utilizarán Herramientas manuales y Tractor oruga;

I.4.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

I.5. COSTOS DEL PIP

I.6. EVALUACIÓN SOCIAL

De la Evaluación Social a precios sociales, se obtuvieron los siguientes indicadores.

Cuadro I.6-4: Cuadro de Indicadores

I.7. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Este proyecto es sostenible por las siguientes consideraciones.

A. Disponibilidad oportuna de recursos para la inversión y operación y mantenimiento

B. El marco normativo para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto.

C. Capacidad de Gestión para las Etapas de Inversión y Operación

F. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

G. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

H. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios

F. Los riesgos de desastres

I.8. GESTIÓN DEL PROYECTO

A) Para la fase de ejecución

B) Para la fase de pos inversión

En el cuadro siguiente se presenta el cronograma del trabajo:

Cuadro I.8-5: Plan de Metas Financieras

Cuadro I.8-6: Plan de metas Físicas

I.9. MARCO LÓGICO

Cuadro I.9-7: Marco Lógico

* Informe de las autoridades y

2.1. Mejoramiento de S/. 169,778.4 supervisión de la * Las obras se

Elaboración: Equipo Consultor

II. ASPECTOS GENERALES

II.1. NOMBRE DEL PROYECTO

II.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

II.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Cuadro II.1-8: Ubicación Política del Proyecto

Ubicación : Jrs. Los Cedros y Ramón Vargas Machuca.

Cuadro II.1-9: Coordenadas geográficas y UTM (Inicio – Final)

Mapa II.1-1: Macro localización del Proyecto

II.2.1. UNIDAD FORMULADORA

Cuadro II.2-10: Unidad Formuladora

Nombre : Sub Gerencia de Obras Públicas

II.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Cuadro II.2-11: Unidad Ejecutora

Nombre : Gerencia de Obras y Desarrollo Urbano

II.2.3. UNIDAD ADMINISTRATIVA

II.3. MARCO DE REFERENCIA

II.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

II.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

II.3.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO