Trabajo Final CAMINOS 2

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
CURSO:
CAMINOS II
DOCENTE:
ING. MARTÍN PAUCARA ROJAS
“TRABAJO FINAL DE INVESTIGACIÓN”
ALUMNOS:
-CHAMBILLA QUISPE, NICOLL ALEXANDRA

-GUTIERREZ MANRIQUE, JUAN JESÚS
-INCISO YUPANQUI, JULIO XAVIER
-NEGRÓN PAREDES, MIGUEL ANGEL
TACNA-PERÚ
2020
Índice
MOVIMIENTOS DE TIERRAS...................................................................................................5
1.1. Trabajos de replanteo antes de las excavaciones........................................................6
1.2. Preparamos el terreno...................................................................................................6
1.3. Fases fundamentales......................................................................................................7
1. Terraplenes.........................................................................................................................8
2. Canteras..............................................................................................................................9
TIPOS DE MAQUINARIA USADOS EN MOVIMIENTOS DE TIERRA, CORTE Y
RELLENO..........................................................................................................................................17
1. Máquinas excavadoras....................................................................................................17
Palas cargadoras........................................................................................................................18
2. Tractor bulldozer.............................................................................................................19
3. Motoniveladora................................................................................................................19
4. Compactador de tierras..................................................................................................20
5. Medios de transporte.......................................................................................................21
CICLO DE TRABAJO.................................................................................................................22
RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS......................................................................................22
1. Factores que afectan y determinan rendimientos.........................................................24
2. GENERALIDADES........................................................................................................26
3. FACTORES DE EFICIENCIA EN EL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS.....28
3.1. FACTOR DE HOJA....................................................................................................28
3.2. FACTOR DE PENDIENTE........................................................................................29

3.3. FACTOR DE TIPO DE MATERIAL........................................................................30
3.4. FACTOR DE EFICIENCIA DE TRABAJO............................................................30
3.5. FACTOR DE ALTURA..............................................................................................31
3.6. FACTOR DE CUCHARÓN O ACARREO..............................................................31
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE CARRETERAS, METODOS....................................33
1.1. Tratamiento Superficial Simple..................................................................................34
1.2. Tratamiento Superficial Doble...................................................................................34
1.3. Funciones de los Tratamientos Superficiales............................................................35
1.4. Materiales.....................................................................................................................36
ESTUDIO DE TRAFICO.............................................................................................................39
PROYECTO DE CARRETERA TIPOS....................................................................................40
1.1. Clasificación de las carreteras....................................................................................40
b) Autovía..............................................................................................................................41
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA...........................................................................42
a) FACTOR CAMIÓN........................................................................................................48
b) AFORO VEHICULAR...................................................................................................48
MÉTODOS DE MUESTREO..................................................................................................49
a) Aforos Manuales:.............................................................................................................49
b) Contadores Mecánicos:...................................................................................................50
c) Contadores Portátiles:.....................................................................................................51
d) Método del Vehículo en Movimiento:............................................................................51
CALCULO DE IMD EN CARRIL DE DISEÑO:.....................................................................52

Cálculo del Índice Medio Diario (IMD)..................................................................................52
CALCULO DE ESAL DE DISEÑO............................................................................................52
IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS.........................................................................53
1.1. Impactos directos.........................................................................................................55
1.2. Pérdida de tierras agrícolas........................................................................................55
1.3. Aspectos ambientales fundamentales a tomarse en cuenta:....................................56
SEÑALIZACIÓN VIAL...............................................................................................................59
Saber:.........................................................................................................................................60
Atender:.....................................................................................................................................61
Obedecer:...................................................................................................................................61
1.1. SEÑALES REGULADORAS, SEÑALES PREVENTIVAS, SEÑALES
INFORMATIVAS..........................................................................................................................62
Clasificación...............................................................................................................................63
1.2. Señales de prohibición.................................................................................................64
1.3. Señales preventivas......................................................................................................65
1.4. Señales informativas....................................................................................................66
SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS.........................................................................68
1.1. Tipos de drenaje...........................................................................................................68
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS............................................73
CONSERVACIÓN:...................................................................................................................73
MANTENIMIENTO:...............................................................................................................73
REPARACIÓN:........................................................................................................................73
CONSERVACIÓN:...................................................................................................................73
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................75
MOVIMIENTOS DE TIERRAS
[ CITATION stu20 \l 10250 ]Son aquellos trabajos mediante los cuales se modifica el primer
relieve del terreno natural. Se condicionan por los diferentes tipos de terrenos a extraer, que debemos
conocer con anterioridad. Con lo que antes de iniciar el movimiento de tierras, deberá conocerse la
naturaleza y estado del terreno mediante los oportunos estudios geotécnicos, para prever su
comportamiento durante la obra, y determinar la influencia que pueden tener dichos trabajos en
construcciones próximas. Se conocerá la profundidad del nivel freático, así como sus variaciones
para disponer los equipos de achique de aguas necesarios, es igualmente importante determinar la
posible existencia de canalizaciones de cualquier tipo que se señalizarán adecuadamente. Antes de
empezar la construcción de las diferentes obras que implican movimiento de tierra se realizan varias
actividades preparatorias a los trabajos. Dichos trabajos se dividen en organización, trabajos dentro y
fuera de la obra (construcción de caminos de acceso, líneas de comunicación, agua, puntos fijos para
el replanteo, limpieza y demolición de construcciones dentro de la zona, ejecución de replanteo,
explanación de área y ejecución de drenajes necesarios, construcción de almacenes)
1.1. Trabajos de replanteo antes de las excavaciones
[ CITATION stu20 \l 10250 ]Gracias a una investigación anterior, conocemos la geotécnica y
cartografía geológica del terreno. Excepto en terrenos de características que ya conocemos, el
reconocimiento debe tener al menos dos sondeos mecánicos.
Si no realizamos este estudio geotécnico con precisión a la larga puede traernos grandes
quebraderos de cabeza en la excavación y en cualquier proceso del movimiento de tierras, que
después puede influir en la construcción de la obra.
Este estudio condiciona las decisiones a tomar en cuanto su diseño, desde las cimentaciones.
Este estudio conlleva el conocimiento de nuestro terreno, como de los colindantes. Debemos tener
en cuenta los suministros de electricidad, telefonía, agua, gas o alcantarillado que existe y que
edificios medianeros, aceras, bordillos o calzadas podemos encontrarnos.
¿Por qué necesitamos todo esto? Debemos preparar y planificar el movimiento de tierras desde el
más mínimo detalle. Tenemos que proyectar los accesos de nuestra maquinaria y camiones. Al igual
que debemos plantear donde construiremos las rampas para el transporte de residuos durante los
procesos de vaciado. También es muy importante donde crearemos los vertederos, donde nos
deshacemos de todos los residuos que sacamos en las etapas posteriores como basura, árboles o la
tierra mala.
1.2. Preparamos el terreno
[ CITATION Mov20 \l 10250 ] Antes de empezar el movimiento de tierras y después de los
trabajos de replanteo, pasaremos a la etapa de despeje y desbroce. En esta etapa nuestra actuación se
realiza en la primera capa, a nivel de la superficie del terreno. Limpiamos obstáculos como arbustos,
plantas, árboles, maleza o basura que pueda hallarse. Esta tarea se realiza en toda la superficie del
terreno sobre el que la obra se asienta.
Esta operación, como todo nuestro trabajo, está planificada en el estudio del que antes hemos
hablado. En los planos de la operación se indican todos los obstáculos que podemos encontrarnos y
que debemos eliminar. Poniendo ejemplos, los árboles que hay que eliminar para la operación vienen
previamente indicados, así como todos los tocones y raíces con diámetro superior a 10 cm. Para
extraerlos de forma adecuada, debemos excavar a una profundidad no menos de 50 cm por debajo de
la rasante de la explanación.
Todos los deshechos los transportamos a los vertederos previamente planificados y construidos,
incinerados o enterrados, dependiendo del caso y siempre cumpliendo las normas sobre
incineraciones.
Siempre antes de comenzar con estos trabajos de limpieza y preparación del terreno debemos
obtener los permisos necesarios para la tala de árboles y vertido de los productos sobrantes al
vertedero autorizado.
Estas tareas determinan el comienzo de la obra y dan paso a las siguientes actividades de
excavación y movimiento de tierras.
1.3. Fases fundamentales
[ CITATION cer20 \l 10250 ]
a) Excavación y arranque
b) Carga
c) Transporte
d) Vertido o descarga
e) Extendido
f) Compactación
g) Refino, saneo
Arranque Tractor
voladura
Carga Excavador
a Pala
Transporte Camión cargadora mototrailla
dumper
Vertido
Extendido Motoniveladora
Compactació Compactador
n
Refino Motoniveladora
Tabla 01: Maquinarias más usadas para el movimiento de tierras

1. Terraplenes
[CITATION Jul14 \l 10250 ] terraplén tenemos que comenzar exponiendo que deriva del francés,
concretamente de la suma de dos palabras “terre” (tierra) y “plein” (lleno) dicha expresión se
convirtió, en nuestra lengua, en terraplén: la tierra que se emplea para construir un camino o una
estructura defensiva, o que se utiliza con el objetivo de rellenar algún espacio. La noción también se
usa con referencia a un desnivel.
Lo habitual es que el terraplén se desarrolle para elevar el nivel de un terreno y así contar con un
plano de apoyo que permita el impulso de una construcción.
Por lo general un terraplén se compone de los cimientos (el sector inferior, que se ubica junto a la
superficie donde se apoya), el espaldón (los sectores laterales o exteriores), el núcleo (el relleno en sí
mismo) y la coronación (el sector superior).
Para la creación del terraplén se requiere el uso de distintas maquinarias además para poder llevar
a cabo la construcción de un terraplén se hace necesario contar con una o varias personas que sean
las encargadas de gestionar y controlar aspectos fundamentales en ese proceso como son los
siguientes:
 Los materiales que se vayan a utilizar en la mencionada construcción son fundamental que
no cuenten con raíces ni con ningún otro tipo de elemento orgánico.
 A la hora de realizar este proceso es imprescindible que previamente se compruebe y
certifique claramente que la superficie ofrece la estabilidad necesaria. Pero no sólo eso,
también esta tiene que estar libre de todo de maleza o de elementos que impidan el
correcto proceso que se tiene entre manos.
 Siguiendo las pautas que den los expertos en la materia, en el área donde se va a trabajar
también hay que realizar tareas de escarificación y drenado.

 Es fundamental conocer la naturaleza de los terrenos donde se va a levantar el terraplén
para así poder construirlo sabiendo qué problemas, dificultades o contratiempos pueden
existir.
 Para darle forma a dicho elemento se hará mediante capas. En este sentido, antes de
colocar una nueva capa de material hay que certificar que la anterior está absolutamente
estable y uniforme.
2. Canteras
[CITATION NEL13 \l 10250 ] Una cantera es un depósito de material, que por medio de un
conjunto de procesos o labores se explota para obtener un elemento útil; estos pueden ser arena,
mármol, material de base, subbase etc.
La explotación de canteras está relacionada mayormente con la actividad minera, que
generalmente se realiza a cielo abierto, sin embargo, también se explotan las canteras en socavones
con actividades subterráneas, dependiendo el tipo de material que se desee extraer. En el caso
específico que se extraiga material para obras de infraestructura, como carreteras, la explotación se
realiza a cielo abierto y en volúmenes mucho menores que las consideradas en las actividades
mineras.
Toda cantera tiene un tiempo de vida útil y esto dependerá de la capacidad que tenga de aportar el
material necesario. Una vez agotada el abandono de la actividad puede originar problemas de
carácter ambiental, si es que no se tienen las consideraciones del caso como un adecuado programa
de abandono y reacondicionamiento final de la cantera; obviamente consideramos como el mayor
impacto ambiental a todo lo relacionado con la destrucción del paisaje original, es por ello que existe
una normativa o marco legal para el manejo y explotación de canteras.
2.1. Elementos de una cantera a cielo abierto

Una cantera a cielo abierto, como su nombre lo indica, es la explotación de los recursos naturales
desde la superficie hasta el subsuelo, a este depósito de material se le conoce como banco y
conforme se extraigan los recursos para ser procesados tomará su característica forma escalonada
Figura 01: Elemento de una cantera a cielo abierto
Los elementos más resaltantes de un banco son:
 Fondo de Explotación, Se le denomina así a la superficie horizontal limitada por la altura
de los bancos, esta plataforma nos servirá de acceso a los demás niveles o de vía de
tránsito para el transporte del material extraído.
 Talud de la cantera o talud del banco, Se le denomina así a la superficie inclinada del
banco delimitada por un lado con el espacio explotado y por el otro por las plataformas
superior e inferior.
 La pendiente de este talud dependerá del material que se esté extrayendo, es decir, que
dependiendo la composición esta puede ser desde roca hasta material suelto por lo que
cada material proporcionará una estabilidad distinta en el talud que se conforma.

 Berma de seguridad, Se le denomina así a la planta no muy amplia que se deja desde el
borde en receso de la cantera a fin de dar estabilidad y no permitir el desprendimiento de
fragmentos de roca suelta que hayan quedado en el proceso de extracción.
 Franja de explotación, Se denomina a la parte del banco a cuyo ancho, se explota sin
cambiar de posición el transporte.
 Altura de la cantera y altura del banco, La altura del banco corresponde a la distancia
vertical entre la superficie de cobertura y el fondo explotable de la cantera. La altura del
banco, es la distancia vertical entre las superficies o niveles de trabajo.
 Angulo del talud, Es el ángulo que forma el talud del banco con el plano horizontal, esto
dependerá del material de la cual compone la cantera
2.2. Fases de la explotación de una cantera a cielo abierto aplicado a producción de agregados para
carretera
La explotación de canteras para la producción de agregados, utilizados en la construcción de
carreteras, no es muy diferente a la explotación minera, esto debido básicamente al volumen de
extracción que se necesita cada actividad y el tiempo que demandará hacerlo.
Si hacemos una comparación simple entre las dos actividades, minería y construcción, podemos
decir que para una carretera de 50 km de longitud, necesitaríamos aproximadamente 215,000.00 m3
de material solo para la conformación de base y subbase, lo que demandará un periodo relativamente
corto para la explotación de cantera (aproximadamente 3 meses en doble turno); lo que no ocurre en
la minería donde por poner un ejemplo Antamina extrae aproximadamente un volumen de 25
millones de metros cubico anuales.
Las fases del proceso de explotación de canteras; aplicadas a la producción de agregados para la
construcción de carreteras; que podemos considerar son:
 Determinación de la cantera, en la construcción de carreteras intervienen trabajos de obra
de arte, conformación de pavimentos y colocación de carpeta asfáltica, en estas tres

actividades se requiere materiales con características distintas, que a la vez determinarán
la procedencia del material, ya que puede ser cantera de cerro o cantera de rio.
 Desbroce, esta actividad se realiza para retirar todo el material orgánico que pueda
presentarse en la zona de trabajo, con la finalidad de dejar un material limpio y libre de
impurezas que pueda perjudicar la calidad del material.
 Esta acción también da la oportunidad de conservar el suelo fértil y las especies nativas,
ya sean semillas, estacas, etc., para reforestar y para la recuperación del espacio explotado.
 Extracción, en esta etapa del trabajo consideramos el corte del material que se encuentra
en la superficie de cobertura, el cual será procesado para obtener las características
solicitadas en el expediente técnico.
 Transporte Interno, en esta etapa consideramos el transporte del material que ha sido
extraído en la fase previa.
 Esto dependerá de la planificación macro que se tenga, es decir; que dependiendo de las
características de la cantera y la posición que se tenga de la planta procesadora se podrá
determinar la distancia y por consecuente el ciclo que deberá tener los volquetes que
realicen dicha actividad.
 Procesamiento de material integral, en esta etapa se realiza el procesamiento del material,
el cual ha sido transportado, es aquí donde tendrá las características que se desea obtener,
dependiendo el uso que se le dé.
Los diferentes métodos que se pueden utilizar para procesar el material, dependerán de las
características de calidad que exija el proyecto por medio del expediente técnico; en rasgos generales
para procesar base, piedra para concreto (dependiendo su resistencia), arena chancada para asfalto,
hacemos utilización de medios mecánicos como la chancadora primaria, secundaria y zaranda
vibratoria para el caso de la cantera Turubamba.

En el caso de subbase granular, arena para concreto, piedras para sub-dren; el método de
procesamiento reconocido en el expediente técnico es a través de zarandas estáticas y que es
obviamente más barato que el proceso anterior.
Cierre de cantera, en esta etapa se evalúa el impacto ambiental, ya que, al cambiar el panorama
inicial de la cantera, se tiene que tener en cuenta la revegetación, en el caso de cantera de cerro; o
encauzamiento en el caso de que la cantera sea de rio.
Todas estas etapas conforman el proceso de producción de agregados, indiferentemente si se trata
de cantera de cerro o como en nuestro caso cantera de río.
2.3. Impacto Ambiental en Canteras

La extracción de materias prima, procedentes de la corteza terrestre, inevitablemente genera un
impacto sobre el entorno natural y social del lugar; la remoción del suelo y cambios en el paisaje de
la zona pueden afectar a los ecosistemas locales y las cuencas hidrográficas, sin embargo, estos
impactos pueden ser abordados con éxito y mitigado a través del desarrollo e implementación de un
plan de rehabilitación efectiva.
Figura 02: Cantera antes de
la explotación
Cuando nos referimos a impacto ambiental, en la explotación de cantera, nos referimos
básicamente al cambio del panorama inicial y el efecto causado en el ambiente natural (Foto 8);
aminorar estos efectos dependerá de un buen plan de cierre o un adecuado programa de abandono.
Figura 02: Cantera después de explotación
Considerar una aplicación efectiva de un plan de rehabilitación bien diseñado, incluye la
revegetación de la zona, es decir, la colocación de todas las especies vegetales retiradas en la etapa
de desbroce; esto puede dar lugar a importantes beneficios ambientales y sociales, siempre teniendo
en cuenta que son recursos no renovables
2.4. Bases legales

Constitución Política del Perú; Artículo 66 determina que los recursos naturales renovables y no
renovables son patrimonio de la Nación, los cuales pueden ser entregados en concesión a particulares
para su explotación o aprovechamiento.
Ley 27972; Ley Orgánica de Municipalidades; establece que las Municipalidades Distritales y
Provinciales en su jurisdicción, son competentes para autorizar la extracción de materiales que
acarrean y depositan las aguas en los álveos o cauces de los ríos y para el cobro de los derechos que
correspondan.
Ley 28611; Ley General del Ambiente; que señala que toda actividad humana que implique
construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes y programas
públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta de acuerdo
a Ley, al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.
Ley 27446; Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental; que establece que
todos los proyectos de inversión pública o privada que impliquen actividades u obras que puedan
generar impactos ambientales negativos al ambiente deben contar con un Estudio de Impacto
ambiental aprobado por la autoridad competente
Decreto Supremo 019-2009-MINAM; Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación
del Impacto Ambiental; que establece y precisa los alcances de la obligatoriedad de contar con
estudios de impacto ambiental aprobado para actividades que modifiquen los cauces y los usos
actuales del agua.
Ley 17752; Ley General de Aguas; establece que el lecho de los ríos, sus cauces y álveos, así
como el material de acarreo conforman parte del patrimonio del Estado, que es responsable de su
administración y aprovechamiento.
Ley 29338; Ley de Recursos Hídricos; establece entre otros que los materiales que acarrea y
deposita el agua en los cauces son bienes asociados al agua, los cuales constituyen bienes de dominio
público. Asimismo, determina la obligación de contar con la Opinión Técnica Previa Vinculante de
la Autoridad Local del Agua para la emisión de permisos de extracción de material de acarreo de los
cauces de los ríos.
Decreto Supremo 014-92-EM; Texto Único Ordenado de la Ley General de Minería; que
establece que los recursos minerales pertenecen al Estado regulándose su aprovechamiento.
Decreto Supremo 037-96-EM; que las canteras de materiales de construcción utilizadas
exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de infraestructura que

desarrollan las entidades del Estado directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de
veinte kilómetros de la obra, o dentro de una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado
del eje longitudinal de las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante
de dicha infraestructura.
Ley 28221; Ley que Regula el Derecho por Extracción de Materiales de los Álveos o Cauces de
los Ríos por las Municipalidades; que exonera el pago por la explotación o aprovechamiento del
material de acarreo de los cauces de los ríos que son administrados por las municipalidades
distritales o provinciales.
TIPOS DE MAQUINARIA USADOS EN MOVIMIENTOS DE TIERRA, CORTE Y
RELLENO
[ CITATION Str \l 10250 ] La ejecución de la obra de una carretera conlleva en todo caso una
serie de procesos de desmonte, terraplenado y excavación para adecuar los niveles de cota del
terreno natural a los exigidos por el proyecto de construcción. En este apartado se recogen los
diferentes tipos de maquinaria usada para llevar a cabo estas labores en sus distintas fases.
1. Máquinas excavadoras
La función principal de las máquinas excavadoras es la extracción de material procedente del

terreno natural, su carga y transporte y su descarga en el lugar elegido para la realización del acopio.
En función de las características y desnivel del terreno, se usan dos tipos diferentes de
excavadoras: sobre ruedas y sobre cadenas u orugas. Las segundas ofrecen una mayor
estabilidad ante terrenos de desniveles importantes, al situarse el centro de gravedad de la máquina a
menor altura y contar, además, con mayor superficie de contacto con el terreno.
Figura 03: Excavadora sobre
orugas
La extracción de material procedente del terreno puede realizarse de diversas formas, según
la naturaleza del terreno, su composición y resistencia al corte. Se requieren para ello útiles de
trabajo especializados:
 Cazo: se emplea para arrancar directamente del terreno el material a excavar o para
cargarlo y transportarlo a otras zonas. Se emplea en terrenos granulares o de poca
resistencia. Es el útil de extracción más común.
 Martillo: se utiliza para romper terrenos tipo roca o formados por materiales de gran
dureza en pequeños fragmentos que posteriormente puedan ser manejados por otra
maquinaria.
 Ripper: se usa generalmente para la rotura de capas superficiales duras, las cuales no
pueden ser fragmentadas por otros medios.
Palas cargadoras
La pala cargadora se usa en las labores de excavación y desmonte para la recogida y acarreo del
material acopiado por la excavadora o generado por voladura del terreno hasta el lugar elegido para
el almacenamiento en obra o hasta el medio de transporte que posteriormente lo trasladará a la
cantera. El material transportado por la pala en estas labores está compuesto principalmente por
rocas, conglomerados y tierras. La cuchara de la pala ha de adecuarse a las características de los
materiales que debe transportar.
Figura 04: Palas cargadoras

2. Tractor bulldozer
El tractor bulldozer es usado en las labores de desmonte y excavación como alternativa a la
excavadora para la extracción y transporte de capas de terreno de poco espesor siempre y cuando
la profundidad de excavación sea pequeña. Estas capas extendidas deberán ser posteriormente
compactadas mediante rodillo. Con respecto a la ejecución de terraplenes, el bulldozer también
puede utilizarse para el extendido de material de relleno, aunque existen equipos más especializados
para la realización de esta tarea, tales como la motoniveladora, de la que hablaremos posteriormente.
La principal ventaja que presentan los bulldozers frente a las palas excavadoras y cargadoras es que
pueden realizar labores de excavación y acarreo sin necesidad de añadir equipos auxiliares. De igual
forma que sucede con las máquinas excavadoras, los bulldozers pueden montarse sobre orugas y
sobre ruedas.
Figura 05: Tractor bulldozer
3. Motoniveladora
La motoniveladora es un instrumento ampliamente utilizado en la fase de terraplenado. Se
encarga de extender y nivelar las tongadas de material que componen las sucesivas capas de un
terraplén. La hoja central inferior de la motoniveladora se denomina vertedera y es la encargada la
extensión y nivelación, pudiendo ascender, descender, girar y balancearse para conseguir el efecto
deseado en la capa que nivela. El nivelado de taludes también se suele llevar a cabo mediante una
máquina motoniveladora, tanto si estos son desmonte como de terraplén.
La motoniveladora puede estar equipada con diversos útiles, tales como:
 Hoja dózer frontal: se trata de una hoja situada en la parte delantera que sirve
para empujar la tongada de material sobrante, dejando únicamente la cantidad necesaria
para la nivelación de la capa extendida.
 Escarificador central: se trata de un elemento dentado que se sitúa delante de la vertedera,
cuya función es el arranque de raíces y piedras del terreno para facilitar su manipulación.
 Ripper trasero: su función es similar a la del escarificador, pero este abarca una superficie
de trabajo más amplia
Figura 05: Motoniveladora
4. Compactador de tierras
Una vez un terreno de nueva colocación es extendido y nivelado, este debe ser compactado a fin
de otorgarle la capacidad portante necesaria para el acogimiento de las cargas generadas por el peso
propio de la estructura de la vía (cargas estáticas), así como del tráfico que por ella circule (cargas
dinámicas).
A tal efecto se usa el rodillo compactador, se trata de una máquina que contiene un rodillo
vibrante que transfiere al terreno una carga estática, proporcionada por el propio peso de la máquina,
y una carga dinámica por medio de una masa excéntrica que gira alrededor del eje del rodillo
produciendo una vibración. Existen dos tipos de rodillo compactador principales:
 Rodillo liso: para uso en terrenos de composición granular.
 De pata de cabra: para uso en terreno cohesivo.
Figura 06: Compactador de
tierras
5. Medios de transporte
Por su parte, los medios de transporte de material a vertedero, cantera o a zona de acopio interna a
la propia obra son muy variados y dependen de las características del terreno en que se trabaje, así
como de las características geométricas de la propia obra, siendo los más conocidos el dúmper
rígido, el dúmper articulado y el camión volquete.

Figura 07: Volquete
CICLO DE TRABAJO
Se denomina “Ciclo de Trabajo” a la serie de operaciones que se repiten una y otra vez para llevar
a cabo dicho trabajo. Por ejemplo, en las máquinas de movimiento de tierras el tiempo de un ciclo de
trabajo es el tiempo total invertido por una máquina en cargar, trasladarse y/o girar, descargar y
volver a la posición inicial.
El tiempo de un ciclo puede descomponerse en fijo y variable. El primero (fijo para cada caso) es
el invertido en cargar, descargar, girar y acelerar o frenar para conseguir las velocidades requeridas
en cada viaje, que es relativamente constante. El segundo es el transcurrido en el acarreo y depende
de la distancia, la pendiente, etc. Es importante considerar separadamente la ida y la vuelta, debido al
efecto del peso de la carga (vacío a la vuelta) y la pendiente.
Para un resultado más preciso de la duración de un ciclo suele tomarse un valor medio, obtenido
de la medición de un gran número de ciclos, mientras que un número insuficiente puede llevar a
resultados erróneos, debido al cambio en las condiciones externas (material, climatología).
RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS
El uso de maquinaria pesada fue desarrollado en Estados Unidos, comenzando con la agricultura
para luego pasar al sector de la construcción. De acuerdo con (Mamani, 2010) el diseño de estas
maquinarias pesadas aumentaba la producción, llevando un proceso de cambio más eficiente al
momento de ejecución de obras.

El diseño de maquinarias para el movimiento de tierra comenzó a finales del Siglo XIX, es así
como los norteamericanos crearon el buldócer, la niveladora, el Ripper, el compactador, la cargadora
y el tractor agrícola. Durante la revolución industrial, estas maquinarias eran propulsadas por
motores a vapor, pues era muy común para la época.
El éxito del uso de vapor en máquinas excavadoras propulsó el uso de este en otro tipo de
maquinarias. Tractores sobre ruedas, reemplazaron el uso de animales de carga, que eran capaces de
acarrear traíllas y niveladoras. (Ritchiewiki, 2010)
La adición de la cuchara del buldócer al tractor, fue clave para el movimiento de tierras a corta
distancia, pero a medida en que los cambios de tecnología avanzaban, la tracción por vapor frena el
desarrollo de las maquinarias, ya que se estaban construyendo máquinas más ágiles y ligeras.
En el Siglo XX las maquinarias tenían la característica de ser multifuncionales, además de tener
una fuente de propulsión eficiente, pero los fabricantes aún no resolvían el problema del
transporte. Para ese entonces, eran trasladadas en vías férreas o en ruedas de hierro o acero; luego
se produjo maquinaria que permitiría el aumento de velocidad, mejorando su poder de movimiento.
Es así como se cambió el diseño para volverlas más ágiles y ligeras, utilizando motores de
combustión interna.
Cuando acabó la segunda Guerra Mundial, la industria de la construcción desarrolló aún más
cambios, implementando así una serie de pistones de un cilindro y aceite para propulsarlos arriba y
abajo; creando así la fuerza necesaria que se aplicaría a la maquinaria. El uso de sistemas hidráulicos
causó muchos beneficios, tal como la maniobrabilidad de la maquinaria. El brazo de una excavadora
ya podría moverse con exactitud y precisión, pues el movimiento que facilita el sistema hidráulico es
más manejable para su operación.

El desarrollo de la maquinaria de construcción en el tiempo, siempre ha tenido como objetivo
lograr cierto grado de eficiencia y productividad; cada equipo se diseña para realizar cierto tipo de
actividades en especial.
1. Factores que afectan y determinan rendimientos
Existen diferentes condicionantes que pueden tanto favorecer como perjudicar a la construcción.
Estos factores, según (Botero, 2002), se describen a continuación.
1.1. Economía general

Depende del estado económico del país o el área específica de la construcción. Se debe de
considerar los siguientes aspectos dentro de esta categoría:
a) Tendencias y resultados de negocios
b) Volúmenes de construcciones
c) Situación de empleo
Cuando estos aspectos son considerados dentro de la economía, como en excelente estado, la
productividad tiende a ser menor, ya que es difícil encontrar mano de obra de buena calidad;
mientras por el lado contrario la productividad tiende a ser mayor cuando la economía tiene un
estado normal de condiciones. Entre estas condiciones la disponibilidad de recurso humano tiene un
papel muy importante en la producción interna del país.
1.2. Aspecto laboral

Esta disponibilidad del personal capacitado y experto en diferentes rubros, está sujeto a
condiciones de pago de acuerdo a su zona de ejecución. Para esto, se debe tener presente los
siguientes aspectos:
a) Tipo de contrato
b) Sindicalismo
c) Incentivos
d) Salarios
e) Ambiente de trabajo
f) Seguridad social e industrial
1.3. Clima
El estado del clima es muy importante debido a que se debe tener las precauciones necesarias para
ejercer cierto tipo de trabajos. Los siguientes factores deben considerarse:
a) Estado del tiempo
b) Temperaturas
c) Condiciones del suelo
d) Cubierta
1.4. Actividad
Para poder programar las diferentes actividades en la obra, se debe tener en cuenta los siguientes
aspectos, pues estos pueden afectar directamente a los rendimientos de los operadores para las
máquinas pesadas
a) Grado de dificultad
b) Riesgo
c) Discontinuidad
d) Orden y aseo
e) Actividades predecesoras
1.5. equipamiento
Disponer del equipo adecuado y necesario para ejecutar rubros específicos. En esta categoría se
presentan los siguientes factores:
a) Herramienta
b) Equipo
c) Mantenimiento
1.6. Supervisión
El personal de supervisión debe tener los conocimientos necesarios para garantizar un trabajo de
calidad. Debe tener las siguientes características:
a) Criterios de aceptación
b) Instrucción
c) Seguimiento
d) Gestión de calidad
1.7. Trabajador
El personal debe cumplir con sus obligaciones, pero debido a factores externos o internos, influye
en su rendimiento diario. Los factores serán indicados a continuación:
a) Situación personal
b) Ritmo de trabajo
c) Habilidad
d) Conocimiento
e) Actitu
2. GENERALIDADES.
Según (Lloret, 2009), el rendimiento o la producción de las maquinarias debe calcularse
multiplicando la cantidad de material desplazado en cada ciclo ejecutado, con el número de ciclos en
una hora.
Entonces:
Producción = Unidades de trabajo / Hora
m3/hora = (m3/ciclo) x (ciclo hora)

Las unidades en que se trabajan comúnmente en movimientos de tierra es el metro cúbico o la
tonelada y al trabajar con tiempo se utilizan horas, aunque a veces una producción puede ser
calculada en días.
La cantidad del material que mueve la máquina en cada ciclo, es la capacidad nominal de la
máquina afectada por factores de corrección expresados en porcentaje, que depende del tipo de
material:
m3/ciclo = Capacidad nominal de la maquina X factor de corrección
El factor de corrección se puede determinar empíricamente para cada caso en particular, o sea, por
medio de mediciones físicas o tomarse los manuales de fabricantes.

3. FACTORES DE EFICIENCIA EN EL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS.
La eficiencia óptima de una máquina es la relación entre rendimiento y gastos de material movido.
Influye directamente en la producción. Existen factores como la relación peso - potencia, la
capacidad, costos de operación y más; así como factores indirectos que influyen en el
funcionamiento, tales como: facilidad del servicio, seguridad, disponibilidad de piezas y
conveniencias para el operador de la máquina.
El trabajo, la energía y la potencia también son parte de eficiencia. El equipo sea sencillo o
complejo, realiza actividades moviendo sus partes mecánicas, lo que ocasiona un desgaste
considerable.
3.1. FACTOR DE HOJA.
Es el factor dado por la dificultad de empuje y estado del suelo, Lloret (2009).
CONDICIONES DE EMPIJE FACTOR DE HOJA (Fh)
EMPUJE FACIL: Cuchilla llena, tierra suelta, bajo
contenido de agua, terrenos arenosos, tierra

0.90 - 1.10
común, materiales amontonados
EMPUJE PROMEDIO: tierra suelta pero imposible
de empujar con cuchilla llena, suelo con grava, arena y roca 0.70 - 0.90
triturada
EMPUJE DE DIFICULTAD MODERADA:
contenido alto de agua, arcilla pegajosa con 0.60 - 0.70
cascajo, arcilla seca y dura, suelo natural
EMPUJE DIFICIL: roca dinamitada o fragmentos 0.40 - 0.60
grandes de rocas
Tabla 8: Factor de hoja

3.2. FACTOR DE PENDIENTE.
Dependiendo de la altura de la pendiente, la maquina debe esforzarse un poco más o menos, ya sea
en sentido de la pendiente o contrario.
PENDIENTE
DEL TERRENO
FACTOR (pn)
(%)
15 1.20
10 1.14
5 1.07
0 1.00
-5 0.93
-10 0.86
-15 0.77
Tabla 9 Factor de pendiente
3.3. FACTOR DE TIPO DE MATERIAL.
Este factor representa el nivel de dificultad que presenta el material extraído desde su naturaleza.
MATERIAL FACTOR
"m"
Suelto y amontonado, tierra. No compacta, arena, grava, suelo 1,00
suave
Tierra compacta, arcilla seca, suelos con menos del 25 % de roca 0,90
Suelos duros con un contenido de roca de hasta 50 % 0,80
Roca escarificada o dinamitada, suelos con hasta 75 % de roca 0,70
Rocas areniscas y caliche 0,60
Tabla 10: Factor de tipo de material
3.4. FACTOR DE EFICIENCIA DE TRABAJO.
Corresponde al valor de evaluación sobre los factores de uso del tiempo y habilidad del operador.
CONDICIONES DE “t “ “
TRABAJO ” o” E”
Excelentes 60/ 1 1.
60 .0 0
Buenas 50/ 0 0.
60 .9 75
Regulares 45/ 0 0.
60 .8 60
Deficientes 40/ 0 0.
60 ,7 47
Tabla 11: Factor de eficiencia de trabajo
3.5. FACTOR DE ALTURA.
Al utilizar una maquina en gran altura puede significar una disminución de productividad, debido
a la pérdida de potencia en el motor. Esto quiere decir, que, debido a la altura sobre el nivel del mar,
el aumento de duración del ciclo es proporcional a la disminución de potencia del motor de la
maquinaria.
h = (altura sobre el nivel del mar - 1000 metros) / 10000
3.6. FACTOR DE CUCHARÓN O ACARREO.
La pérdida de material es inminente al momento del uso del cucharon en las maquinarias, este
factor representa la deducción del material acumulado en el cucharón ocasionado por derrames en la
operación y este al mismo tiempo varía según la forma y tamaño de las partículas del suelo, así como
la humedad y las condiciones de operación. Este factor es más utilizado para cargadoras frontales.
Figura: Perdida de material en operación Fuente: Caterpillar Inc. (2000)
Condiciones de Operación Factor
"k"
Cargado del cucharón fácil: cargado desde un acopio de tierra, o desde
un montón de roca excavada por otra máquina, el cucharón puede llenarse

1.00 a 1.10
sin necesidad de utilizar la potencia de excavación. se utiliza para arena,
suelo arenoso, suelo arcilloso con buen contenido de agua.

Cargado del cucharón en condiciones promedio: el cargado de tierra
suelta desde el acopio es más difícil, pero se puede llenar el cucharón. se

0.85 a 0.95
utiliza para arena, suelo arenoso, suelo arcilloso, grava a sin cernir, grava
compactada y en excavación y cargado de tierra suave.

Cargado del cucharón moderadamente difícil: difícil cargar cucharón
lleno. se utiliza para roca pequeña acopiada por otra máquina, roca molida,
0.80 a 0.85
arcilla dura, arena mezclada con grava, suelo arenoso, suelo arcilloso
seco.
Cargado difícil: difícil cargar el cucharón. se utiliza para rocas grandes
de forma irregular que forman grandes espacios de aire, roca excavada con
0.75 a 0.80
explosivos, piedras grandes, arena mezclada con piedras, etc.
Tabla 12: Factor de cucharón o acarreo
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE CARRETERAS, METODOS
Los tratamientos superficiales abarcan desde una simple y ligera aplicación de cemento asfáltico o
emulsión bituminosa, a múltiples aplicaciones de materiales asfálticos sobre las que se distribuyen
agregados pétreos.
También se consideran tratamientos superficiales algunos tipos de mezcla asfáltica agregados.
Todos los tratamientos superficiales sellan y prolongan la vida de los caminos. Cada tipo tiene una o
más propósitos especiales. La siguiente es una clasificación de tratamientos superficiales asfálticos de
acuerdo a su aplicación y preparación.
 Tratamientos superficiales con aplicación de asfalto y distribución de agregados.
 Tratamientos superficiales simples.
 Tratamientos superficiales dobles.
 Tratamientos superficiales con aplicación única de asfalto.
 Riego de imprimación.
 Paliativos de polvo.
 Road Rolling.
 Riegos de liga.
 Riego pulverizado (Fogg seal).
 Lechadas asfálticas
1.1. Tratamiento Superficial Simple
Consiste en una sola aplicación uniformemente distribuida de ligante bituminoso, seguido de una
aplicación de árido de tamaño tan uniforme como sea posible. Esta se realiza sobre una superficie
acondicionada y con una estructura apropiada a las condiciones de solicitación a que va a estar
expuesta.
1.2. Tratamiento Superficial Doble
Son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de ligante bituminoso y árido sobre una
superficie acondicionada previamente. El tamaño medio del árido de cada distribución sucesiva es la
mitad o menos del tamaño medio de la capa precedente. El espesor total es aproximadamente igual al
tamaño máximo nominal del árido de la primera aplicación.

Figura 1: Tratamiento superficial doble en carretera
1.3. Funciones de los Tratamientos Superficiales
Un tratamiento superficial por sí mismo no es considerado un pavimento. Básicamente brinda una
cubierta impermeable a la superficie existente de la calzada y resistencia abrasiva del tránsito.
Algunas de las funciones más comunes con:
 Proveer una superficie económica y duradera para caminos con bases granulares que tienen
tránsitos ligeros y de mediano volumen.
 Prevenir la penetración superficial de agua en bases granulares y pavimentos viejos que han
comenzado a desintegrarse por el tiempo o a fisurarse.
 Rellanar huecos, recubrir y ligar partículas minerales desprendidas y restaurar la superficie
del pavimento.
 Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de pavimentos deteriorados por
el tránsito en los cuales los agregados superficiales han comenzado a pulirse.

 Restaurar capas de rodamientos afectadas por los agentes climáticos y dar nueva vida a
superficies de pavimentos resecas.
 Proveer una cubierta temporaria en los casos de construcción de pavimentos incompletos y
demorados o cuando se trata de una construcción por etapas.
 Paliar el polvo.
 Asegurar la adherencia de las capas asfálticas superiores con las bases granulares (riego de
imprimación).
 Asegurar la trabazón entre la superficie que está siendo pavimentada y la capa superior (riego
de liga).
1.4. Materiales
Asfalto
El tipo de asfalto o agregado para una aplicación específica depende de la disponibilidad de los
materiales, clima u objetivo del tratamiento superficial, variables que deben considerarse en la
selección de dichos materiales. Un buen tratamiento superficial requiere que el asfalto tenga las
siguientes características:
 Después de aplicado, debe mantener la consistencia adecuada para embeber al agregado.
 Debe curar y desarrollar adhesión rápidamente.
 Después del aplanamiento y curado debe mantener al agregado fuertemente ligado a la
superficie del camino para prevenir el desprendimiento por el tránsito.
 Cuando se aplica en la cantidad adecuada no debe exudar o despegarse con los cambios de
clima.
 Al seleccionar el grado de asfalto se deben considerar factores tales como características
superficiales, temperatura del aire, humedad. Los tipos de asfalto más comúnmente usados en
la ejecución de tratamientos simples son: CRS – 2 o 1. RC – 250 y CA 120 – 150.
Agregado
La mayoría de los agregados duros, tales como arena, grava, piedra chancada y escoria chancada,
pueden usarse exitosamente en tratamientos superficiales. Sin embargo, el agregado seleccionado
debe cumplir ciertos requisitos de tamaño, forma, limpieza y propiedades superficiales. Cuando se
usan asfaltos cortados el agregado debe estar seco. Sin embargo, si se usa un asfalto emulsificado, el
agregado, cuando se aplica, puede estar húmedo.
Equipos
El éxito de un tratamiento depende en gran medida del buen estado de conservación y del buen
funcionamiento del equipo. El regador y la gravilladora deberán ser objeto de una profunda revisión
durante el invierno y antes de empezar la temporada, deberán realizarse ensayos para comprobar su
buen estado.
En una obra de este tipo, pueden distinguirse los siguientes equipos:
 Camión regador de asfalto.
 Rodillo metálico liso.
 Compactador neumático.
 Gravilladora.
 Barredora.
El objetivo que debe cumplirse en la realización de un tratamiento superficial, es a través de la
secuencia constructiva adecuada, obtener una distribución uniforme de ligante asfáltico y de

agregado pétreo, tanto transversal como longitudinalmente y un adecuado acomodo de las partículas
de áridos. El éxito de la operación dependerá de:
 Estado de conservación de los equipos.
 Condiciones de ejecución.
 Competencia del personal.
Pueden distinguirse tres tipos de tratamiento superficiales en función de su composición:
a) Riesgos sin gravilla
Normalmente forman parte de operaciones auxiliares o complementarias en el proceso de
construcción. Se caracterizan por componerse únicamente de ligantes bituminosos.
b) Riesgo con gravilla
Pueden ser calificados como tratamientos superficiales por antonomasia. Se componen de una
mezcla de ligante hidrocarbonado y gravilla, empleándose para restituir las propiedades superficiales
del firme e incluso como capa de rodadura en firmes rurales o de escaso tráfico rodado.
c) Lechadas bituminosas
Este tipo de compuestos están formados por una mezcla de emulsión bituminosa con áridos finos
de granulometría estricta, consiguiendo un mortero de excelentes propiedades superficiales.
Se recomienda considerar los siguientes detalles constructivos:
 Aplicación uniforme de ligante y del agregado.
 Recubrimiento rápido del agregado por el ligante, aproximadamente la mitad del espesor
medio de las partículas, para asegurar la adherencia entre el ligante y el agregado.
 Retención del agregado por el ligante cuando se libera al tráfico.

 Selección adecuada del equipo que se utilizará en la obra.
Para el ligante bituminoso se deben tomar las siguientes precauciones:
 Correcta temperatura de aplicación.
 Ajuste adecuado de la abertura de las boquillas de la barra esparcidora.
 Control de la velocidad del carro imprimador.
Para una distribución uniforme del agregado se recomienda un distribuidor autopropulsado. Antes
de la distribución del agregado, el uso de escobas autopropulsadas.
Limitación del área de la faja de aplicación del ligante: cuando el ligante utilizado sea cemento
asfáltico, se debe distribuir el agregado inmediatamente después del paso del camión imprimador, de
tal forma de asegurar la adherencia del agregado con el ligante.
Cuando el ligante sea un asfalto diluido, el agregado debe ser distribuido después de un máximo
de 30 minutos después de la aplicación del ligante.
Compactación:
Cuando se utiliza cemento asfáltico el rodillo compactador de preferencia debe ser un
compactador neumático autopropulsado, que iniciará la compactación inmediatamente después de la
distribución del agregado.
Cuando se utiliza asfalto diluido podrá transcurrir un intervalo de tiempo entre la distribución del
agregado y la compactación, tanto mayor cuando más fluido sea el asfalto, sin embargo, no debe
exceder de 2 horas.
ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en determinado sector de
carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria. Es una herramienta fundamental para la
ingeniería, aplicada al conocimiento del tráfico (ingeniería de tráfico), esto nos sirve para conocer el
comportamiento de los autos en un tiempo dado.
Para efectuar un estudio de tráfico es fundamental conocer bien el funcionamiento de este sobre
las infraestructuras viales ya sean estas existentes o de nueva implantación. Para ello se han de
realizar medidas sistematizadas sobre las diferentes variables que definen el comportamiento de la
circulación.
 Las variables a más importantes a tener en cuenta son diversas:
 Las intensidades de tráfico
 Las velocidades de los vehículos
 Los accidentes
 Los usos y costumbres de los conductores y pasajeros
 Las clases, naturaleza y tipos de los vehículos circulantes
 La localización de centros de ocio y/o destino o los focos industriales y comerciales, entre
otros.
PROYECTO DE CARRETERA TIPOS
La definición de la carretera es diferente a la de la vía, esta última es donde se desarrolla el tráfico,
es el escenario natural. Se puede definir como el camino terrestre por donde se circula o se transita.
Las vías se clasifican en Urbanas y rurales.
La carretera es toda vía pública pavimentada situada fuera de la población, vamos a abordar su
clasificación o tipos de acuerdo a sus características. Relacionándolas de acuerdo a su construcción.

1.1. Clasificación de las carreteras
De acuerdo a su uso y a su construcción las carreteras pueden ser: autopistas, Autovías, vía para
automóviles, convencionales, calzada de servicio, variante y circunvalar.
a) Autopista
Son carreteras construidas y señalizadas como tal, para la circulación exclusiva de automóviles,
que reúnen las siguientes características:
 No tienen acceso a propiedades colindantes
 No la cruza paso a nivel, vía férrea, tranvía, no tiene servidumbre
 Tiene diferentes calzadas para cada sentido de circulación
 Las calzadas están separadas entre sí, salvo en algunos puntos, pero de carácter temporal
b) Autovía
 Son carreteras construidas y señalizadas como tal, que tienen las siguientes características:
 Tiene un acceso limitado de las propiedades colindantes
 No tiene paso a nivel, línea férrea, tranvía.
 Consta de diferentes calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí.
 Vía para automóviles
 Son las carreteras reservadas exclusivamente para el tráfico y circulación de automóviles,
con una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes.
c) Carretera
La mayoría de vías en Perú, entran en esta clasificación: son las que no tienen las características
de las autopistas, Autovías y vías para automóviles. La infraestructura vial en Perú no cumple con
los requisitos de una Autopista, en algunos tramos donde dice que es una autopista llegan a cumplir
con las características de una Autovía, sin contar con las carreteras destapadas que abundan en el
país.
d) Vía de servicio (paralela)
Son vías alternas y paralelas a una carretera, son de carácter secundario, se conectan a la carretera
en algunos puntos y sirve para conectarse a las propiedades y edificios colindantes.
e) Variante
Es una obra de modernización de una carretera, donde se presenta un desvío ya sea temporal o
definitivo de un camino o carretera. Estas carreteras evitan el ingreso directo a las poblaciones, puede
ser un recorrido más largo, al suponer un trazado alrededor de la ciudad, pero el tiempo requerido
para transitar este tramo es menor, puesto que la velocidad máxima de una carretera es mucho mayor
que la de un recorrido urbano, por su espacio, señalización y densidad de tráfico.
f) Carreteras de circunvalación
Una carretera de circunvalación, circunvalar, ronda, anillo periférico, anillo perimetral o anillo
vial es una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área
metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta,
sin intención de entrar en ella, eviten atravesarla. También se usan este tipo de Vías para elegir el
acceso que más les interese para ingresar en la ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una gran
ciudad, ejemplo de norte a sur, oriente occidente, norte a oriente, etc.
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

El factor de equivalencia de carga, conocido por sus siglas en ingles LEF, es el daño que los
vehículos de carga trasmiten a la estructura de pavimento representado en un número acumulado con
respecto a un eje de referencia. Este factor tiene en cuenta el tipo estructura.
El factor de equivalencia de carga se obtiene por medio de ecuaciones de regresión obtenidas de
los resultados de los ensayos de la prueba AASHTO. Asimismo, el factor equivalente de carga se
define como la relación entre la pérdida de serviciabilidad que provoca una carga específica en un
tipo de eje y la provocada por el eje de referencia de 18 000 lb.
𝐹𝐸𝐶 = 1 W
Fuente: (American Association Society of Highway and Transportation Officials 1993)
Donde:
En la ecuación 2, los factores Lx y L2x muestran un subíndice x, el cual indica el número de ejes
de configuración. Por ejemplo, un vehículo con configuración de eje simple tiene un valor de x igual
a 1; de eje doble, un valor de x igual a 2 y de eje triple, un valor de x igual a 3.
Donde:
En el caso de requerirse un cálculo más rápido del FEC existe una simplificación de la ecuación
establecida en la guía de diseño AASHTO. Sin embargo, debe tomarse en cuenta que esta ecuación
da como resultado una estimación poco precisa del factor 22 equivalente de carga, ya que no
considera el número estructural, la pérdida de serviciabilidad ni el tipo de eje a evaluar. La ecuación
simplificada es la siguiente:
Estos pueden ser de eje simple, tándem y trídem. Los de eje tándem son aquellos constituidos por
dos ejes consecutivos y cuyos centros de ruedas distan entre 1.2 y 2.4 m. Finalmente, los de eje
trídem son aquellos conformados por tres ejes consecutivos y cuyos centros de ruedas extremas está
entre 2.4 m y 3.6 m. Los de neumático simple corresponden a un único neumático en cada extremo
del eje.
A diferencia de los de neumático doble, o también llamados gemelos, que corresponden a dos
neumáticos en paralelo en cada extremo del eje. La tabla 2 muestra las diversas configuraciones de
ejes, según el Manual de Geotécnica, Suelos y Pavimentos.

En nuestro país, para el cálculo de los EE se utilizan relaciones simplificadas que resultaron de
correlacionar los valores de las tablas del apéndice D de la Guía AASHTO 93. La tabla 3 muestra
estas relaciones, las cuales varían de acuerdo a las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados para pavimento asfaltico (MTC, Manual de Geotecnia, Suelos y Pavimentos 2014).
Este criterio implica que el daño del pavimento aumenta rápidamente con mayores cargas por eje
y que la magnitud del daño se incrementa en razón exponencial al aumento de las cargas. La
estructura del pavimento se deforma bajo las cargas de los vehículos. Esto permite que la humedad
filtre a la base, sub base y hasta la subrasante, ocasionando que el deterioro se incremente.
y, finalmente, la estructura del pavimento falle totalmente. Es importante resaltar, que al aumentar
la carga de cada eje se necesita un menor número de repeticiones para que el pavimento comience a
fallar por fatiga y al disminuir las cargas por eje el pavimento puede soportar un mayor número de
repeticiones antes que el pavimento falle.

a) FACTOR CAMIÓN
El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero también es
conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un vehículo en particular, es
decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados para determinar el daño
producido por el vehículo total. Así nace el concepto de Factor de Camión que se define como el
número de ESAL por vehículo.
b) AFORO VEHICULAR
El aforo vehicular se refiere al conteo de vehículos realizado durante un periodo de tiempo
determinado, con el objetivo de determinar la cantidad de vehículos que efectivamente pasan por un
tramo o vía. El volumen de tránsito obtenido es un dato clave a la hora de proyectar nuevas vías de
comunicación, remodelar una carretera, y otras cuestiones relacionadas. Para el aforo, pueden
emplearse distintos técnicas y medios, que pueden ser manuales, automáticos, etc. Es necesario
conocer los siguientes términos:

 Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año Transito
Mensual (TM), es el número de vehículos que pasan durante un mes Transito Semanal
(TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana Tránsito Diario (TD), es el
número total de vehículos que pasan durante un día Tránsito Horario (TH), es el número de
vehículos que pasan durante una hora.
 Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante
un periodo especifico de tiempo.
 Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de
carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD)

Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en
ambos sentidos, durante un año, Dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener
también para un solo sentido.
MÉTODOS DE MUESTREO
A continuación, se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos,
como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los
recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer
los recuentos se deben preparar hojas de campo.

Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.
La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar
hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta contadores
electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los aforos. La
exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones,
supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
b) Contadores Mecánicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera
de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica,
presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para
hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se utilizan
para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados Contadores permanentes son
usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden
ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.

c) Contadores Portátiles:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden
ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona
puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de todas las variaciones
del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los
volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales
ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando
son accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
d) Método del Vehículo en Movimiento:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana, sirviendo
además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de vía
considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más observadores
que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan
con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo
sentido.
CALCULO DE IMD EN CARRIL DE DISEÑO:
Cálculo del Índice Medio Diario (IMD)
Este acápite muestra el criterio considerado para la obtención del Índice Medio Diario (IMD)
habiendo ya realizado el procesamiento de cálculo de datos previos.
El máximo número de vehículos que pasan por la intersección durante el intervalo de una hora,
representará el periodo de máxima demanda que se puede presentar durante un día en particular. Por
lo tanto, el criterio para el diseño que se sigue tomará este máximo Valor en Hora Pico (VHP) para
realizar los cálculos siguientes. En conclusión, se tiene la ecuación:
𝑉𝐻𝑃 = 𝐼𝑀𝐷
Esto quiere decir que se tendrán Valores en Hora Pico correspondientes a cada día de conteo
considerado en el estudio, los cuales representan el volumen de tráfico utilizados en la obtención del
Índice Medio Diario Semanal.
CALCULO DE ESAL DE DISEÑO
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen
de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es equivalente
“single axle load”, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es
un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos. El ESAL pesa 18,000
lb o 8.2 tn o 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1.
IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS
El impacto ambiental de las vías terrestres (caminos, carreteras, autovías, autopistas, vías férreas,
etc.) puede ser tanto positivo como negativo, directo e inducido. Sus obras de cruce y empalmes
utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales sobresalientes.
Los caminos no pavimentados pueden tener considerables impactos, a menudo más que la
pavimentación y los caminos existentes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres, incluyen la
confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor
acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la
contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros
servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
Los impactos ambientales en caminos rurales incluyen: los efectos directos que ocurren en el sitio
de la construcción y los alrededores de la vía de pasaje autorizado, y los indirectos en la región
colindante. Esta área más grande de influencia del camino rural es la de los efectos económicos,
sociales o ambientales inducidos, sean estos planificados o espontáneos, y son el resultado del mayor
acceso físico y la reducción de los costos de transporte. Pero que no es considerado por la mayoría de
las empresas.
[ CITATION Blo \l 10250 ] A pesar de la poca área que ocupan las carreteras, con respecto al
espacio donde se ubican, los impactos generados por una carretera se extienden por cientos o miles
de kilómetros.
Los nuevos caminos y carreteras pueden producir grandes impactos negativos. Los impactos de
los proyectos de conservación y mantenimiento, aunque usualmente son menores que los de
construcción, aún son importantes, no sólo para los recursos, sino también para el medio ambiente.
Algunos ejemplos de los impactos relacionados con la construcción pueden ser:
 Pérdida de la capa vegetal
 Modificación de patrones naturales de drenaje
 Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
 Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
 Destrucción de sitios culturales
 Interferencia con la movilización de animales silvestres.
 La tala no planificada o ilegal de los árboles
 Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores de enfermedades,
como estanques soleados y estancados
 Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos de
construcción y sitios de trabajo.
 Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos biológicos o
ecosistemas que deberían ser preservados
Muchos de estos impactos pueden darse no sólo en el sitio de construcción, sino también en las
canteras o bancos de material que sirven al proyecto.
Otros impactos ambientales que pueden darse en proyectos tanto de construcción como de
mantenimiento, pueden ser la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de
asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el derrame de combustibles y
aceites; la basura.
1.1. Impactos directos
Una amplia gama de impactos indirectos negativos ha sido atribuida a la construcción o
mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de estos son principalmente socioculturales. Estos
incluyen: la degradación visual debido a la colocación de carteles a los lados del camino; los
impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia
local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios y
terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de
mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.
1.2. Pérdida de tierras agrícolas
La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una ruta ideal para
las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra para el derecho de paso
puede ser relativamente insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un
proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la
tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos.
Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas nacionales para agricultura
sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.
Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local
Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de tránsito por los
caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y aquellos que llevan a los principales
mercados urbanos. El mejoramiento de los caminos rurales no pavimentados al nivel de los
pavimentados, que no tome en cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número
inaceptable de accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.
Implicaciones nacionales y globales
La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de vehículos motorizados,
combustibles y lubricantes. Si estos deben ser importados, se puede agravar el problema del balance
de pagos. Puede deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a
los gases de efecto invernadero.

1.3. Aspectos ambientales fundamentales a tomarse en cuenta:
a) Movimiento de tierras
Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera. La limitación de
la altura máxima de los desmontes es muy importante debido al impacto visual que tienen y a la
afección a la vegetación y a la fauna. Para restituir los pasos de los animales se deben realizar falsos
túneles.
Ruido
En los proyectos se suelen utilizar métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas distancias del
eje de la carretera, en función de la intensidad de tráfico estimada y su composición.
La limitación sonora es a 65 dB durante el día y 55 dB durante la noche, la cual es a veces difícil
de cumplir, sin adoptar medidas muy costosas como la instalación de pantallas o barreras antirruido.
Otra alternativa para proteger del ruido a construcciones cercanas a la carretera es la instalación de
barreras de árboles la cual no tiene prácticamente influencia en los niveles sonoros medidos, aunque
mejora la percepción psicológica al no verse la fuente sonora, en este caso la carretera.
Integración paisajística y prevención de procesos erosivos

Las plantaciones pueden cumplir, además de las funciones estéticas y paisajísticas, importantes
funciones en la seguridad vial y la comodidad de la conducción, como evitarse o disminuirse el
deslumbramiento (encandilarse), tanto por el sol como por los focos de otros vehículos.
En la lucha contra la erosión, tanto por el agua como por el viento, la vegetación cumple una
inmejorable función.
La plantación de vegetación de suficiente altura, ejerce una función de guía visual para el
conductor que aumenta la seguridad de los viajeros.
En caso de accidente por salida del vehículo de la carretera, una vegetación arbustiva ayuda a
frenar la marcha de este, disminuyendo la gravedad del accidente.

Protección del sistema hidrológico
Los cursos del agua dentro de un ecosistema son muy valiosos, al coexistir los medios terrestre y
acuático en una situación equilibrio
Las obras de paso y drenaje deben diseñarse de forma que se evite la erosión, así como la
protección de los pies de terraplenes en las proximidades de los cruces de agua.
Deben realizarse las obras de paso de cursos de agua de forma que se asegure el paso de la
máxima cantidad.
También debe asegurarse que no se incrementen los posibles daños causados por inundaciones,
sobre todo en zonas que no tienen cauces definidos, disponiendo con suficientes obras de drenaje.
a. Protección del patrimonio
Sin duda algo muy importante es que se ubique el paso de las carreteras de forma que no se
afecten a los Bienes de Interés Cultural, aunque en algunos casos, sobre todo urbanos, puede ser
necesaria la relocalización de algunos monumentos u obras históricas.
b. Pasos de fauna
Para determinar las características de los pasos de fauna es fundamental conocer las especies
existentes en la zona y sus movimientos, además del tipo de vía y la intensidad de tráfico de la
misma.
El efecto barrero provocado por la construcción de la carretera, si no se proyectan los pasos
necesarios, dará lugar a aislamientos en la especie, reducción de áreas de campo, etc.
Siempre que sea posible se intentará utilizar los drenajes como túneles falsos para el paso de la
fauna, todo esto en función del tamaño del animal y del túnel.
SEÑALIZACIÓN VIAL
[ CITATION CCI \l 10250 ] La Señalización Vial cobra relevancia debido a la necesidad de
mantener informado al conductor del vehículo acerca de las características de las vías por las que
conduce. Las funciones que cumple son las de:
Advertir, Informar y Orientar.
Si bien es necesario entender que al tratarse de un tema técnico y de estar a cargo de ingenieros
viales y de seguridad. También posee algunos puntos clave sencillos para cualquier ciudadano:
a) Claridad
b) Sencillez
c) Precisión
d) Universalidad
Estos cuatro puntos son los que un ciudadano común debería conocer acerca de las señales de
tránsito. Pero ¿qué sucedería si una señal es mal colocada o no transmite lo que debería? Un
determinado porcentaje de accidentes se deben exclusivamente a la mala señalización de un tramo.
Estas zonas se conocen como "puntos negros".

Una correcta señalización que cumpla las reglas y objetivos planteados por el MTC mejorará las
condiciones de capacidad y seguridad de la vía.
[ CITATION Dex \l 10250 ] La señalización no es un simple adorno de la vía, sino que cumple las
siguientes funciones fundamentales:
 Organiza el tránsito
 Advierte los peligros
 Ordena conductas de seguridad
 Comunica informaciones útiles
El aspecto más delicado de la seguridad en la circulación es debido a que ninguna vía es igual en
toda su longitud, sino que presenta cambios, tales como:
 Curvas ciegas
 Pasos ferroviarios a nivel
 Estrechamientos de la calzada
 Tramos resbaladizos, etc.
[ CITATION Dex \l 10250 ] Es necesario tener en cuenta tres aspectos inseparables:
Saber:
Saber implica conocer cada signo y su significado. Quien no conoce el lenguaje de la señalización
vial es igual a un ciego andando a tientas por un sitio desconocido. El ignorante del código es un
imperito que no debería estar en la vía pública, y menos conduciendo un automotor.

Figura: El imperito confunde el significado de las señales
Atender:
Es decir, necesitamos estar alertas a la señalización, cualquiera sea su mensaje, dado que nos está
comunicando algún cambio de condiciones. No poner atención es lo mismo que no saber. El
desatento es un negligente que pone en peligro a todos, comenzando por él mismo.
Figura: El desatento es un negligente
Obedecer:
Sería inútil atender y saber lo que dispone la señalización si no se obedecieran conscientemente
cada una de sus órdenes. El que desobedece las órdenes de la señalización es un imprudente y por
tanto un verdadero antisocial.

Figura: El desobediente es imprudente
Para no convertirse, en un instante, en suicida u homicida, hay que recordar y cumplir los tres
puntos: saber, atender y obedecer la señalización vial.
Figura: Por impericia, negligencia o imprudencia se puede perder la vida
1.1. SEÑALES REGULADORAS, SEÑALES PREVENTIVAS, SEÑALES
INFORMATIVAS
[ CITATION Sli \l 10250 ] Las señales reguladoras o de reglamentación tienen por objeto indicar
a los usuarios de la vía las obligaciones o prohibiciones especiales que deben observar. L as señales
de reglamentación colocadas al lado o en la vertical de una señal que indique el nombre del poblado,
significan que la reglamentación se aplica a todo el poblado, excepto si en éste se indicara otra
reglamentación distinta mediante otras señales en ciertos tramos de la vía.
Las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales establecidas por las señales de
reglamentación regirán a partir de la sección transversal donde estén colocadas dichas seña- les, salvo
que mediante un panel complementa- rio colocado debajo de ellas se indique la distancia a la sección
donde empiecen a regir las citadas señales

Clasificación
Las señales de reglamentación se subdividen en:
 Señales de prioridad.
 Señales de prohibición de entrada.
 Señales de restricción de paso.
Otras señales de prohibición.
 Señales de obligación.
 Señales de fin de prohibición.
Excepto en las señales de obligación, en las demás, cuando sean luminosas, podrá admitirse que
los símbolos aparezcan iluminados en blanco sobre fondo oscuro no luminoso.
1.1.1.Señales de prioridad
[ CITATION Sli \l 10250 ]Las señales de prioridad están destinadas a poner en conocimiento de
los usuarios de la vía reglas especiales de prioridad en las intersecciones o en los pasos estrechos.
a) Ceda el paso: Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a
los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende
incorporarse.
b) Detención obligatoria: Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la
próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y cedes
el paso en ella a los vehículos que circules por la vía a la que se aproxime.
c) Prioridad en sentido contrario: Prohibición de entrada en un paso estrecho mientras no sea
posible atravesarlo sin obligar a los que circules en sentido contrario a detenerse.
d) Prioridad en sentido contrario

e) Prohibición entrada en trecho
1.2. Señales de prohibición
[ CITATION Sli \l 10250 ]Muy reconocibles gracias a su color rojo y a su pictograma a menudo
tachado, los paneles de prohibición permiten limitar los riesgos de incidentes indicando los gestos
que hay que evitar.
a) Entrada prohibida a vehículos de motor: Prohibición de acceso a vehículos de motor. No
prohíbe el acceso a motocicletas de dos ruedas.
b) Entrada prohibida a motocicletas: Prohibición de acceso a motocicletas.
c) Entrada prohibida a vehículos de carga: Prohibición de acceso a vehículos destinados al
trasporte de mercancías, entendiéndose como tales camiones y furgones
independientemente de su masa.
d) Entrada prohibida a peatones
e) Prohibición de acceso a peatones.
f) Prohibido tocar el claxon: Recuerda la prohibición general de efectuar señales acústicas,
salvo para evitar un accidente.
1.3. Señales preventivas
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación
la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

a) Forma: Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que
serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva
«CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LÍNEA
FÉRREA» que será de diseño especial.
b) Color: Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco de color negro.
c) Ubicación: Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de
modo tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su
velocidad; la distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia
tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
d) Cruce de Peatones: Esta señal advierte al conductor de un cruce peatonal, salvo
cuando hay semáforos siempre el peatón tendrá la preferencia.
e) Zona de Derrumbes: Generalmente ubicada en zonas montañosas, pero también
cuando se acumulan grandes cantidades de nieve.
f) Curvas Cerradas: La señal previene a los conductores sobre la proximidad de una
curva más acentuada que la antes descrita y cuya velocidad de diseño es
sustancialmente menor a la velocidad de operación de la vía, por lo tanto, obliga al
conductor a poner más atención y disminuir la velocidad.
1.4. Señales informativas
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en
el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras, así como
indicadores de salida en la parte superior.
 Forma: La forma de las señales informativas será la siguiente: Señales de Dirección y
Señales de Información General, a excepción de 41 las señales auxiliares, serán de
forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
 Colores: Señales de dirección: En las autopistas y carreteras importantes, en el área
rural, el fondo será de color verde con letras, flechas y marco blanco, en las carreteras
secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas negras. En las autopistas y
avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de color azul con letras, flechas
y marco blanco, esto como forma de diferenciar las carreteras del área urbana Señales
Indicadores de Ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño mostrado en el Anexo “C”.
Señales de información General: Similar a las señales de dirección, a excepción de las
señales de servicios auxiliares. Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul
con un recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios
médicos llevará el símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre fondo
blanco.
 Ubicación: Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado
derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma
oportuna y condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o calle,
dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la
vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios respectivos. Bajo algunas
circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de canalización o sobre
el lado izquierdo de la carretera. Los requerimientos operacionales en las carreteras o

avenidas hacen necesaria la instalación de señales eleva- das en diversas
localizaciones.
 Señal paradero de ómnibus: Se utilizará para indicar los paraderos del servicio
colectivo de transporte público de pasajeros.
 Monumento nacional: Esta señal se empleará para indicar la dirección o distancia a la
que se encuentra un monumento nacional.
 Zona militar: Esta señal se empleará para informar la proximidad de una zona militar
o de policía en la cual pueden existir reglamentaciones especiales para el tránsito.
 Señales de aeropuerto: Se utilizará para informar la existencia del servicio indicado.
 Taxis: Esta señal se empleará para indicar la dirección o distancia a que se encuentra
una estación de taxis.
 Puesto de primeros auxilios: Indica la existencia de un puesto sanitario o de socorro
 Servicio telefónico: Indica la existencia de un lugar que cuenta con servicio telefónico.
 Estación de servicio: Se utiliza para indicar la existencia de servicentros de
combustible y lubricantes.
SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS
1.1. Tipos de drenaje
[ CITATION Soi \l 10250 ] El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de
si el agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre.
El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las obras
guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino
o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas,
bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos
paralelos al eje del camino.
El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o bien
retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados,
sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.
De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha convenido
dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un claro superior de 6
m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.
Drenaje longitudinal
a) Las cunetas
[ CITATION Soi \l 10250 ]Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona
en uno o en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la
corona, de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga
daño a la carretera o a terceros.
b) Las contra cunetas
[ CITATION Soi \l 10250 ]Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas
arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie
del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar
el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto
o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o
suelo-cemento.
c) Los bordillos
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre sobre la
corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los terraplenes
que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto hidráulico,
concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán obras provisionales en
tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea protegido mediante otro procedimiento,
momento en que deben ser removidos y retirados.
d) Canales de encausamiento
En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen
cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al
camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una obra
transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la calidad
adecuada, puede utilizarse en la construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta
con base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitará construir canales de
salida de gran longitud, entre otros factores.
e) Drenaje transversal
[CITATION Sli1 \l 10250 ] Son todos aquellos drenajes que requieren una vía diseñado para que
cumpla la función de recepción, canalización y salida de todas aquellas aguas que puedan afectar
directa e indirectamente las obras complementarias de una vía determinada.
f) Drenajes pequeños
Son aquellas obras de drenaje de poca magnitud estructural que constituyen una vía, entre ellas
podemos mencionar
 Las alcantarillas
Son aquellos drenajes que atraviesan de un lado a otro generalmente perpendicular a la vía
Figura: Vista de tipo de alcantarilla
 Cajones:
Generalmente poseen las características de las alcantarillas, pero son diseñados para manejar
medianos y grandes caudales.

Figura: Alcantarilla tipo túnel
g) Drenaje grande
[ CITATION Sli1 \l 10250 ]Son aquellas obras de drenaje que permiten abarcar grandes luces y
desniveles, generalmente estas obras están referidas a caudales y causes, se describen en una mediana
a alta magnitud estructural respecto a su construcción, entre ellos tenemos
h) Los puentes
[CITATION Sli1 \l 10250 ] Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de
10 m, en general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.
Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga
uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para
ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
CONSERVACIÓN VIAL
[ CITATION Sal17 \l 10250 ]Conjunto de operaciones necesarias para la conservación o
mantenimiento de una carretera y de cada uno de sus elementos componentes y complementarios en
las buenas condiciones para el tráfico compatibles con las características geométricas, capa de
rodadura que tuvo cuando fue construida, o al estado último a que ha llegado después de las posibles
mejoras que haya recibido a lo largo del tiempo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones del
Perú)
Componentes
Para los niveles de servicio, se considera los siguientes componentes:
a) Plataforma y Taludes
b) Calzada de Afirmado
c) Pavimentos Flexibles – Calzada y Berma
d) Pavimentos Rígidos – Calzada y Berma
e) Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros
f) Señalización y Dispositivos de Seguridad Vial
g) Derecho de Vía
h) Túneles y Obras Complementarias
i) Puentes
Importancia de la conservación vial
Es importante, realizar el mantenimiento de las carreteras asfaltadas porque permite:
 Garantizar un confort adecuado y seguridad al usuario.
 Ahorro en los costos de operación de vehículos.
 Disminuye el tiempo perdido en el viaje.
 Mantiene la inversión en las etapas de construcción, reconstrucción o
rehabilitación.
CONSERVACIÓN VIAL DURANTE LA VIDA ÚTIL DE LA CARRETERA
Suele decirse que una carretera de superficie de rodadura asfáltica, está diseñada para un número
determinado de años, lo que lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante
ese período no hay necesidad de mantenerlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado.
Los deterioros de un camino, se deben en principio al efecto del agua y del tráfico. Estos influyen
en el progreso de desgaste y en la transitabilidad. Por eso el mantenimiento o CONSERVACION
VIAL debe hacerse sostenidamente en el tiempo de manera preventiva, para así poder extender el
tiempo de vida útil y reducir las inversiones en mantenimientos periódicos y no llegar a la
reconstrucción.
Si no se efectúan la conservación vial, la vida útil de la carretera se reduce sustancialmente.

NORMATIVIDAD DE CONSERVACIÓN VIAL
 Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales, R.D. N° 09-2014-
MTC/14(03. abr.14)
 Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial, R.D. N.º 080-
2014-MTC/14 (27. abr.14)
EVALUACION / CONTROL DE CALIDAD EN LOS CNDS
Son: la Rugosidad, la Evaluación de las condiciones de la vía, los Ahuellamientos, La
Auscultación y el Tráfico.
Rugosidad (IRI)
Es un parámetro que permite evaluar el estado de la superficie de rodadura del
pavimento desde el punto de vista de irregularidades, deformaciones y ondulaciones. La
medida de la rugosidad cuantifica las variaciones del perfil longitudinal de dicha superficie.
La unidad de medida de la rugosidad es el Índice de Rugosidad Internacional (IRI),
expresado en metros por kilómetro y se determina por medio de un rugosímetro patronado
y aceptado de acuerdo con las prácticas de la ingeniería vial.
Evaluación de las condiciones de la vía
La condición de la superficie de la vía está relacionada con varios factores como: Integridad
estructural, capacidad estructural, fallas o defectos y su nivel de deterioro.
La evaluación cualitativa y/o cuantitativa de algunos factores puede exigir uso de equipos
costosos. Pero estos factores pueden evaluarse en forma empírica mediante la observación, para esto
se debe tener en cuenta la experiencia de campo del profesional encargado.
Estas observaciones pueden plasmarse en el Índice de la condición de la vía no pavimentada
(ICVNP): basado en una escala que va desde 0 hasta 100. Con esto se indica la integridad de la vía y
sus condiciones de operación, se determina a través de la medición de los defectos de la superficie de
la vía.
Ahuellamientos
Son hundimientos que se presentan en la franja o huella por donde circulan las ruedas de los
vehículos y forman parte de la conservación periódica. Se ocasionan por las deformaciones
permanentes que producen en la estructura del pavimento las repeticiones de las cargas vehiculares.
La medición de la profundidad máxima de ahuellamiento se realiza con una regla de 3,0 m de
longitud, colocada perpendicularmente al eje de la vía y se expresa en milímetros (mm), o por medio
de otros equipos como el transverso perfilógrafo o el equipo de medición láser7
La auscultación
De una red de carreteras en operación tiene como objetivo fundamental medir sus
condiciones de servicio actuales (en términos del estado de conservación), de los
elementos siguientes:
 Pavimento
 Seguridad vial
 Obras de drenaje
 Derecho de vía
 Señalización
 Cortes y taludes
 Estructura
Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados
(buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de
los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se realizará lo
siguiente:
a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.
b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un período
mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado + domingo), de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados
por tipo de vehículo.
c) El estudio podrá ser complementado con información de variaciones mensuales,
proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en
estudio que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDA) y la
cantidad de pesados (buses camiones) para el carril de diseño, suficientes para
definir la clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el número de
repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el período de diseño.
e) El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado
con 8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje
equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodología AASHTO.
También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal
manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este efecto
se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en altura
donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna del

neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la
capa de rodadura.
Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener una
presión máxima de 80 psi pulg2.
SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser clasificadas, según
Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito del MTC Perú, como sigue
Con superficie de rodadura no pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por
zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin
procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con materiales de cantera,
dosificadas naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada,
compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o
arcilla, siendo el tamaño máximo 25 mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado
d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como: asfalto (imprimación
reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes, asfalto (imprimación
reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros.

Con superficie de rodadura pavimentada
Pavimentos de adoquines de concreto;
 Pavimentos flexibles:
Con capas granulares (sub base y bases drenantes) y una superficie bituminosa de espesor de hasta
25mm (tratamiento superficial bicapa).
f.2. Con capas granulares (sub base y bases drenantes) y una capa 27 bituminosa de espesor
variable > 25mm (carpetas asfálticas).
 Pavimentos semirrígidos, conformados con solo capas asfálticas (full Depth).
 Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto hidráulico de cemento
Portland
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de
la subrasante, el número total de los vehículos pesados por día o durante el período de diseño,
incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos
La demanda, medida en Ejes Equivalentes (EE) o por vehículos pesados, es particularmente
importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de
vehículos pesados, como los que se construyen para propósitos especiales como el minero y forestal
(extracción de madera).
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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

-CHAMBILLA QUISPE, NICOLL ALEXANDRA

1.1. Trabajos de replanteo antes de las excavaciones........................................................6

1.2. Preparamos el terreno...................................................................................................6

1.3. Fases fundamentales......................................................................................................7

TIPOS DE MAQUINARIA USADOS EN MOVIMIENTOS DE TIERRA, CORTE Y

1. Factores que afectan y determinan rendimientos.........................................................24

3. FACTORES DE EFICIENCIA EN EL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS.....28

3.1. FACTOR DE HOJA....................................................................................................28

3.2. FACTOR DE PENDIENTE........................................................................................29

3.4. FACTOR DE EFICIENCIA DE TRABAJO............................................................30

3.5. FACTOR DE ALTURA..............................................................................................31

3.6. FACTOR DE CUCHARÓN O ACARREO..............................................................31

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE CARRETERAS, METODOS....................................33

1.1. Tratamiento Superficial Simple..................................................................................34

1.2. Tratamiento Superficial Doble...................................................................................34

1.3. Funciones de los Tratamientos Superficiales............................................................35

PROYECTO DE CARRETERA TIPOS....................................................................................40

1.1. Clasificación de las carreteras....................................................................................40

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA...........................................................................42

d) Método del Vehículo en Movimiento:............................................................................51

CALCULO DE IMD EN CARRIL DE DISEÑO:.....................................................................52

CALCULO DE ESAL DE DISEÑO............................................................................................52

IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS.........................................................................53

1.1. Impactos directos.........................................................................................................55

1.2. Pérdida de tierras agrícolas........................................................................................55

1.3. Aspectos ambientales fundamentales a tomarse en cuenta:....................................56

1.1. SEÑALES REGULADORAS, SEÑALES PREVENTIVAS, SEÑALES

1.2. Señales de prohibición.................................................................................................64

1.3. Señales preventivas......................................................................................................65

1.4. Señales informativas....................................................................................................66

SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS.........................................................................68

1.1. Tipos de drenaje...........................................................................................................68

CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS............................................73

posible existencia de canalizaciones de cualquier tipo que se señalizarán adecuadamente. Antes de

el replanteo, limpieza y demolición de construcciones dentro de la zona, ejecución de replanteo,

explanación de área y ejecución de drenajes necesarios, construcción de almacenes)

1.1. Trabajos de replanteo antes de las excavaciones

[ CITATION stu20 \l 10250 ]Gracias a una investigación anterior, conocemos la geotécnica y

cartografía geológica del terreno. Excepto en terrenos de características que ya conocemos, el

reconocimiento debe tener al menos dos sondeos mecánicos.

quebraderos de cabeza en la excavación y en cualquier proceso del movimiento de tierras, que

después puede influir en la construcción de la obra.

edificios medianeros, aceras, bordillos o calzadas podemos encontrarnos.

1.2. Preparamos el terreno

[ CITATION Mov20 \l 10250 ] Antes de empezar el movimiento de tierras y después de los

terreno sobre el que la obra se asienta.

excavación y movimiento de tierras.

1.3. Fases fundamentales

[ CITATION cer20 \l 10250 ]

Tabla 01: Maquinarias más usadas para el movimiento de tierras

usa con referencia a un desnivel.

plano de apoyo que permita el impulso de una construcción.

mismo) y la coronación (el sector superior).

no cuenten con raíces ni con ningún otro tipo de elemento orgánico.

 A la hora de realizar este proceso es imprescindible que previamente se compruebe y

correcto proceso que se tiene entre manos.

también hay que realizar tareas de escarificación y drenado.