TRABAJO DE GRADO Mantenimiento Tractocamion

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR
EXTENSIÓN CIUDAD GUAYANA

RIF: J-00066762-4
MECANICA
ELABORACION DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

PARA EL TRACTOCAMIÓN COLUMBIA FREIGHLINER
DE LA EMPRESA TRANSPORTE RICARDO C.A UBICADA
EN PUERTO ORDAZ ESTADO BOLIVAR
HECTOR SANCHEZ
SAN FÉLIX, SEPTIEMBRE 2020

INSTITUTO
UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR
RIF: J-00066762-4
MECANICA

PARA EL TRACTOCAMIÓN COLUMBIA FREIGHLINER DE LA
EMPRESA TRANSPORTE RICARDO C.A UBICADA EN PUERTO ORDAZ
ESTADO BOLIVAR
Trabajo Especial de Grado presentado para optar al título de Técnico Superior

Universitario en la especialidad de Mecánica.
HECTOR SANCHEZ
SAN FELIX, SEPTIEMBRE 2020

Quienes suscribimos, miembros del jurado designado por la coordinación de
trabajo especial de grado, para examinar el trabajo presentado por el bachiller Hector
Sanchez, de la especialidad de mecánica. Consideramos que el mismo cumple con los
requisitos exigidos por el reglamento de la institución y lo declaramos. Aprobado
______________________ _________________________
Lcda. Ing. Simón Pérez

Asesor Metodológico Asesor Técnico
______________________ ________________________
Lcda. Ing.
Jurado Metodológico Jurado Técnico
_____________________________________________________________
Ing. Yusmila Escobar
Coord. Trabajo Especial de Grado
iii
DEDICATORIA
Primeramente, a Dios que me ha dado la fortaleza, voluntad, sabiduría,
entendimiento y perseverancia para seguir adelante en todo momento de este difícil y
arduo proceso de estudio, que al final se traducen en un momento de orgullo y
satisfacción ya que he alcanzado el propósito por el cual me esforcé y que durante
tres años fue motivado de lucha y sacrificios.
A mis padres Hector Sanchez y Ana Gomez, a mi hermana Horiana Sanchez y mi
prima Andreina Jaramillo, quienes no solo me dieron la oportunidad de cumplir esta
meta de alcanzar mi título universitario si no también el ánimo, el consuelo, el apoyo,
la corrección y dirección para que fuese posible, a ellos que siempre fueron
constantes y atentos conmigo en esta etapa que hoy cierra y que estoy seguro abren
otras más y en las que sé que cuento con ellos.
Hector Sanchez
iv
AGRADECIMIENTOS
A los ingenieros Simón Pérez, Pablo Quintero y José Hernández quienes me
dieron un gran aporte de sus conocimientos y experiencia en el desarrollo de este
trabajo especial de grado.
Al licenciado Josenrique Coraspe que me brindó la oportunidad de poder
desarrollar mi trabajo de grado en la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A.
Al Instituto Universitario De Tecnología Del Mar casa de estudio que me brindó la
oportunidad de formarme como profesional
Hector Sanchez
v
ÍNDICE GENERAL
p.
APROBACION DEL JURADO………………………………………………. iii
DEDICATORIA………………………………………………………………… iv
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………... v
ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………….. vii
ÍNDICE DE CUADROS………………………….…………………………… xi
RESUMEN………………………………………………………………………. xii
INTRODUCCION………………………………………………………………. 1
CAPÍTULOS
I- EL PROBLEMA
Planteamiento del problema……………………………………………………….. 3
Objetivo general……………………………………………………………….. 6
Objetivos específicos………………………………………………………….. 6
Delimitación del problema…………………………………………………...... 7
II- MARCO TEORICO

Antecedentes de la empresa…………………………………………………….. 8
Antecedentes de la investigación…………………………………………….... 9
Marco referencial……………………………………………………………… 11
Marco conceptual……………………………………………………………… 26
III – MARCO METODOLOGICO

Tipo de investigación………………………………………………………….. 32
Diseño de investigación……………………………………………………….. 33
Técnicas e instrumentos de recolección de datos…………………………….. 33
Sistemas de variables…………………………………………………………. 34
IV – RESULTADOS
Diagnóstico de la situación actual………………………………………………… 36
Identificación de componentes .……... …………………………………………… 44
Desarrollo del plan de mantenimiento preventivo…………………………………. 47
CONCLUSIONES………………………………………………………………...113
RECOMENDACIONES……………………………………………………….....114
REFERENCIAS…………………………………………………………………...115
ANEXOS…………………………………………………………………………...117
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURAS p.
1.-Organigrama de la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A…………………….9
2.- Vista frontal del tractocamión Columbia Freightliner ………………...………...37
3.- Estado de correas de distribución …………………………..................................37
4.- Estado de filtro de aire …………………………………………………………...38
5.- Estado de sistema eléctrico 1 ………………………………..…………………...38
6.- Estado de sistema eléctrico 2 ………………………………………….................39
7.- Estado de ruedas y neumáticos …………………………………………….. …...39
8.- Estado de sistema de refrigeración 1 ……………………………….....................40
9.- Estado de sistema de refrigeración 2 …………………………………………….40
10.- Estado de sistema de frenos …………………………………………………….41
11.- Estado de sistema de suspensión ………………………………………………...41
12.- Estado de sistema de remolque ………………………………………………….42
13.- Estado de sistema de dirección…………………………………………………..43
vii
14.- Estado de sistema de escape ……………………………………………………..43
15.- Condiciones de reemplazo de la correa de impulsión …………………………...49
16.- Tanque de compensación……………………………………………………….56
17.- Ubicación del tapón de drenaje de líquido refrigerante …………………………57
18.- Abrazadera de manguera de perno en T …………………………………………57
19.- Válvula de engrase del collarín ………………………………………………….59
20.- Engrase los puntos de contacto ………………………………………………….59
21.- Válvula de engrase del eje transversal, al lado izquierdo………………………..60
22.- Válvula de engrase del eje transversal, al lado derecho…………………………60
23.- Ubicación del filtro y regulador de aire………………………………………….66
24.- Componentes del filtro y regulador de aire de las transmisiones……………….67
25.- Despiece de la quinta rueda Holland …………………………………………...69
26.- Como retirar el filtro de aceite de eje Meritor ………………………………….77
27.- Inspección del nivel de lubricante del eje……………………………………….77
28.- Respiradero de la funda del eje Meritor ………………………………………..79
viii
29.- Secuencia de apretamiento de las tuercas de rueda …………………………….80
30.- Sujetadores de juntas universales Meritor para las tapas de cruceta…………….83
31.- Juntas universales de la serie Meritor RPL………………………………………83
32.- Componentes de la línea motriz básica………………………………………......84
33.- Revisión del desgaste de las estrías de la junta deslizable……………………….85
34.- Lubricación de la junta deslizable y la junta universal…………………………..87
35.- Secador de aire AD-9………….. ………………………………………………..90
36.- Secuencia de apretado de la tapa de extremo a la cubierta………………………91
37.- Ubicación de los terminales de la tapa de extremo………………………………93
38.- Ajustador de tensión automático Meritor………………………………………..95
39.- Lubricación del eje sector de la serie TAS de TRW ………………………….100
40.- Eslabón de arrastre……………………………………………………………...101
41.- Separador de combustible ConMet……………………………………………..103
42.- Dispositivo de postratamiento típico…………………………………………...106
43.- Identificación de las bisagras de la puerta……………………………………...107
ix
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO p.
1.- Ficha técnica……………………..………………...…………………………… 44
2- Tensiones de las correas de impulsión……………………………………………50
3.- Capacidad del líquido refrigerante del motor………………...…………………..57
4.- Anticongelante aprobado…………………………...………………………….....58
5.- Lubricantes aprobados para transmisión manual ………………………………..63
6.- Capacidad de lubricante para la transmisión Eaton Fuller ………………………64
7.- Lubricantes recomendados para ejes motores Meritor …………………………..77
8.- Capacidades de lubricante para ejes motores Meritor …………………………...78
9.- Cuadro de programación de mantenimiento……………………………………108
10.- Programa de mantenimiento…………………………………………………...109
11.- Operaciones del intervalo de mantenimiento M1……………………………..110
12.- Operaciones del intervalo de mantenimiento M2……………………………...111
13.- Operaciones del intervalo de mantenimiento M3……………………………...112
x
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR
RIF: J-00066762-4
MECÁNICA

PARA EL TRACTOCAMIÓN COLUMBIA FREIGHLINER DE LA
EMPRESA TRANSPORTE RICARDO C.A UBICADA EN PUERTO ORDAZ
ESTADO BOLIVAR
Autor: Héctor Sánchez
Año: 2020
RESUMEN
El presente trabajo de investigación se llevó a cabo en la empresa TRANSPORTE

RICARDO C.A, con la finalidad de elaborar un plan de mantenimiento preventivo al
tractocamión Columbia Freightliner, ya que es un documento indispensable para
realizar un mantenimiento preventivo de una manera eficaz, fue necesario hacer un
diagnóstico al tractocamión y sus componentes para saber en qué condiciones se
encontraba, posterior a ello conocer las especificaciones técnicas de sus componentes,
realizar el plan de mantenimiento especificando la manera de realizar las tareas y por
último el plan de mantenimiento preventivo finalizado estableciendo un estándar de
mantenimiento. Se realizó una investigación descriptiva y aplicada utilizando un
diseño de investigación de campo, empleando unas técnicas e instrumentos de
recolección de datos entre las cuales se puede señalar observación directa, entrevista
estructurada y revisión documental.
xi
INTRODUCCIÓN
Un plan de mantenimiento es el conjunto de tareas de mantenimiento programado,

agrupadas siguiendo algún tipo de criterio, y que incluye uno o una serie de equipos
de una empresa. Hay todo un conjunto de equipos que se consideran no mantenibles
desde un punto de vista preventivo, y en los cuales en mucho más económico aplicar
una política puramente correctiva. En Venezuela estado Bolívar Ciudad Guayana hay
una empresa dedicada al transporte de nombre TRANSPORTE RICARDO C.A la
cual cuenta con un vehículo tipo tractocamión el cual se ha atendido de manera
puramente correctiva lo que significa altos costos para la empresa.
Por esta razón el presente trabajo de grado tiene como propósito la elaboración de
un plan de mantenimiento preventivo al tractocamión Columbia Freightliner de la
empresa TRANSPORTE RICARDO C.A, con el objetivo de dar una solución certera
a una problemática, permitiría la realización de las tareas de mantenimiento de una
manera más eficaz, para obtener una mayor disponibilidad del vehículo y reducir
costos por mantenimiento correctivo logrando prevenir las incidencias antes de que
estas ocurran, algunas que pudieran atentar con la seguridad de los empleados de
dicha empresa, también a la realización de planes de mantenimiento al resto de la
flota de tractocamiones para futuros trabajos de investigación.
La investigación realizada es de tipo descriptivo, puesto que se enfocó en realizar

un plan de mantenimiento preventivo para el tractocamión Columbia Freightliner,
siendo lo más explícito posible para facilitar la capacidad de entendimiento del lector
de lo que se realizó, como se realizó y porque, evitando confusiones y tomando en
cuenta que se debe llevar a cabo la ejecución del plan de mantenimiento preventivo
para dar una solución a la problemática existente en la empresa. Es aplicada porque se
basa principalmente en dar una solución oportuna a las distintas problemáticas que se
generan en la empresa lo que genera altos gastos en mantenimientos correctivos. El
diseño de investigación es de campo ya que los datos fueron observados directamente
en el lugar de trabajo, donde se certifica de manera directa y objetiva la problemática
1
existente. Como técnica de recolección de datos se empleó la observación directa, ya
que a través de esta técnica se tiene una visión clara y real de todas las actividades
desarrolladas en la empresa, de esta manera se puedo identificar la solución del
problema que se presenta. La entrevista estructurada con la finalidad de indagar el
conocimiento de los empleados de distintas áreas de la empresa respecto al
conocimiento de las fallas del tractocamión y como son atendidas con regularidad. La
revisión documental con la finalidad de obtener información teórica que fundamentan
la práctica y que son bases teóricas indispensables de las que depende la correcta
ejecución del plan de mantenimiento preventivo.
El trabajo está estructurado de la siguiente manera: el Capítulo I: El Problema; el

Capítulo II: antecedentes de la institución, antecedentes de la investigación, marco
referencial y marco conceptual; el Capítulo III, muestra lo relacionado al marco
metodológico en donde se define el tipo de investigación, diseño de la investigación,
técnicas e instrumentos para la recolección de datos y procedimientos de dicha
investigación. El Capítulo IV, presenta los resultados, diagnosticar la situación actual
del tractocamión , recopilar información técnica de los componentes internos del
tractocamión, elaborar el plan de mantenimiento preventivo a realizar para el
tractocamión y presentar el plan de mantenimiento preventivo para el tractocamión;
posteriormente se encuentran las Conclusiones y Recomendaciones del estudio, así
como las Referencias Bibliográficas consultadas y Anexos .
2
CAPITULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema

A partir de la revolución industrial, el hombre se ha visto en la necesidad de
aplicar los servicios de mantenimiento preventivo a todos aquellos equipos,
herramientas, instalaciones y edificios industriales con la finalidad de sacar el
máximo provecho o alcanzar su vida útil. El mantenimiento preventivo se lleva a
cabo a través de una serie de inspecciones periódicas para detectar condiciones
defectuosas, su finalidad es reducir al mínimo las interrupciones y depreciación
excesiva, resultantes de negligencias, asimismo el mantenimiento preventivo
funciona como instrumento reductor de costos.
Por un lado, en países altamente industrializados como Alemania y Estados
Unidos, se realizan mantenimientos preventivos, mediante el seguimiento de sus
máquinas o herramientas. Grandes empresas han tenido paradas no programadas, por
ello se ha demostrado que un plan de mantenimiento preventivo a las maquinarias en
los sistemas productivos es esencial, no solo para salvaguardar la integridad y
asegurar la operatividad de estas al pasar de los años, ahorrándole así a el propietario
de cualquier empresa, grandes sumas de dinero ocasionadas por la disminución en la
producción, o por el alto costo de los repuestos.
Así mismo, en Venezuela, cientos de empresas dedicados al sector comercial e
industrial se han visto en la obligación de cerrar sus puertas debido al alto porcentaje
de averías de sus máquinas en un principio reduciendo su línea de producción, luego
cerrando definitivamente. El mantenimiento preventivo a las máquinas es como se
mencionó anteriormente esencial, debido a que en la actualidad los repuestos e
inclusive las propias máquinas y herramientas que componen la línea de producción
como la del transporte tienen un alto costo, por lo que si se quiere asegurar la correcta
funcionalidad de dichas máquinas y preservarlas al pasar de los años, por los que es
necesario monitorear (preferiblemente constantemente) las fallas o averías.
3
De la misma forma, en el Estado Bolívar, ha existido una cantidad considerable de
empresas dedicadas al sector industrial que se benefician de compañías que están
dedicadas al transporte del material producido en la misma región, aunque en los
años recientes se han visto disminuidas y una de sus causas ha sido la mala
operatividad de sus máquinas, que al no hacerles un seguimiento a las averías en el
periodo de tiempo adecuado, se ha observado que dichos equipos presentan fallas en
sus componentes, luego se dañan reduciendo así la cantidad de unidades en la línea de
producción de las empresas, esto genera una caída en la capacidad de producción, las
cuales posteriormente no tienen más opción que cerrar sus puertas.
En este caso se decidió realizar un plan de mantenimiento preventivo para la
empresa TRANSPORTE RICARDO C.A , se encuentra en la parcela 337- 106-01
UD 337 Ciudad Guayana, Puerto Ordaz, Estado Bolívar Avenida Caracas Sector
Core 8. La cual cuenta con tractocamiones que se ocupan del Transporte de carga
pesada y liviana a nivel nacional e internacional, así como también prestar servicio
público y privado, mediante viajes, mudanzas y encomiendas en general, como
también transporte ejecutivos, servicios de escolta de carga pesada y no pesada a
nivel nacional e internacional, transporte de equipos y maquinaria pesadas, mercancía
seca y refrigerada, transporte de alimentos a granel o en sacos, transporte de ganado
en pie o refrigerado. Y en fin pudiendo anexar en lo sucesivo cualquier actividad que
se relacione o no con su objeto principal y de licito comercio.
La empresa TRANSPORTE RICARDO C.A cuenta con un tractocamión
Freightliner Columbia, es un vehículo que ha venido presentando fallas, las cuales
han sido atendidas de manera correctiva, lo que genera un alto costo afectando el
patrimonio de la empresa y un retraso en la entrega de los productos. Este problema
ha originado una baja eficiencia de los procesos de distribución y transporte de
materiales y se ha manifestado molestias por parte del personal operador de las
unidades Freightliner y descontento directamente del cliente que recibe el producto
debido a la incapacidad de dar respuestas rápidas y entregas oportunas del producto
por paradas no programadas del tractocamión.
4
La ausencia de rutinas de mantenimiento es uno de los causantes de las paradas
no programadas, aunado a eso la falta de respuestas rápidas del personal encargado de
mantenimiento aumentan el tiempo no disponible del tractocamión, la carencia de un
historial de fallas no permite estudiar las fallas más comunes para ser prevenidas, los
excesivos tiempos fuera de servicios y el operar el tractocamión fueras de las
especificaciones indicadas por el fabricante (con peso excesivo o en condiciones
extremas para las que no fue diseñado) acortando la vida útil de los componentes.
Al mismo tiempo, al no llevar un historial de fallas o averías mancillaría
deforma deplorable las condiciones de trabajo de los equipos, generando baja
confiabilidad y disponibilidad a sus operadores, de este modo no se cumplirían con
los tiempos de entrega establecidos, por ende no se ofrecería un trabajo de calidad en
la empresa, lo que a su vez equivale a la insatisfacción del cliente, inclusive a tener
pérdidas económicas. Además, no se garantizaría la operatividad del vehículo a lo
largo del tiempo. La no implementación de servicios de inspección, control y
conservación del equipo no prevendría fallas futuras, no detectaría o corregiría
defectos.
Este problema ha generado como consecuencia paralización de producto en
depósitos (Centros de distribución), la gerencia comercial no está cumpliendo con la
programación semanal de distribución de productos, por tanto han optado por
aumentar la cantidad de viajes por semana, incumpliendo la programación establecida
y sobresaturando el tractocamión lo que ha incrementado los riesgos físicos de los
conductores y han reducido los ingresos por distribución debido a que han disminuido
los clientes por no cumplir con sus expectativas .
Así mismo, la importancia del proyecto radica en elaborar un plan de
mantenimiento preventivo que conlleve a la creación de un ambiente de trabajo
seguro para la línea de transporte y los trabajadores, donde ellos sean consiente de los
riesgos a los cuales se exponen en su faena diaria de trabajo, orientar las actividades
de mantenimiento hacia los componentes de una manera detallada empleando un
estándar de mantenimiento para aumentar la efectividad del plan de mantenimiento,
5
de manera tal que se pueda disminuir su impacto en prestación de sus servicios por
paradas no programadas.
Con la elaboración del plan de mantenimiento preventivo a la empresa
TRANSPORTE RICARDO C.A, se busca evitar las consecuencias de los fallos del
equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas ocurran, asegurando la
integridad de los equipos y la disponibilidad inmediata dentro del proceso productivo.
Se realizará mediante inspecciones periódicas supervisando el debido funcionamiento
del tractocamión y sus componentes, lubricación de piezas móviles y sustitución de
piezas por vida útil o desgaste, para así garantizar su buen funcionamiento y
fiabilidad del vehículo y por ende disminuir los costos por mantenimientos
correctivos.
Una vez planteada la problemática surgen las siguientes interrogantes:
¿En qué estado se encuentra actualmente el tractocamión?
¿Cuál es la información técnica del equipo?
¿Cómo se realizará el plan de mantenimiento al vehículo?
¿Cuál es el sistema estructurado donde se mencionan las tareas de mantenimiento
preventivo a realizar?
Objetivo general
Elaborar un plan de mantenimiento preventivo para el tractocamión Columbia

Freightliner de la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A ubicada en Puerto Ordaz
Estado Bolívar.
Objetivos específicos
 Diagnosticar la situación actual del tractocamión Columbia Freightliner.

 Identificar los componentes internos del tractocamión Columbia Freightliner.
 Desarrollar el plan de mantenimiento preventivo para el tractocamión
Columbia Freightliner.
6
Delimitación del problema
La investigación fue realizada en la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A,

ubicada en UD 337, Puerto Ordaz, Estado Bolívar, con el propósito de estudiar las
fallas y/o averías detectadas en el tractocamión para posteriormente elaborar un plan
de mantenimiento preventivo en el galpón 337- 106-01 en un lapso de tiempo desde
el mes de Marzo del año 2019 hasta el mes de Noviembre del año 2019.
7
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la empresa
La empresa TRANSPORTE RICARDO C.A, es una empresa que ha estado
comprometida con el desarrollo del país que desde finales de 2000 que abre sus
puertas ofreciendo a sus clientes comodidades acorde al tipo de servicio a realizar,
brindando una gama de servicios con vehículos de excelente calidad y alta tecnología,
garantizando a su vez, un excelente servicio post-venta. Es una empresa líder en el
ámbito regional en el transporte de carga pesada y liviana como transporte ejecutivos,
servicios de escolta de carga pesada, mercancía seca y refrigerada, transporte de
alimentos a granel o en sacos, transporte de ganado en pie o refrigerado. Y en fin
pudiendo anexar en lo sucesivo cualquier actividad que se relacione o no con su
objetivo principal y de lícito comercio, garantizando siempre un servicio de calidad.
Misión
Brindar un servicio de transporte de carga pesada y logística a nivel nacional
satisfaciendo plenamente en tiempo y forma los requerimientos de los clientes
garantizando un servicio que destaque por la seguridad, puntualidad y calidad, con
respaldo de tecnología adecuada, personal calificado y competitivo, quienes cuentan
con el apoyo para su formación ética y profesional; respetando el medio ambiente de
las comunidades por se trabaja.
Visión
Ser la empresa líder en el transporte de carga pesada, consolidarnos en el mercado
a nivel internacional como una empresa de calidad que brinda sus servicios con
excelencia, eficiencia y seguridad, acorde con el cambio de la tecnología y
comprometiéndonos con el medio ambiente, servicio al cliente y la formación integral
de sus colaboradores.
8
Organigrama de la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A
PRESIDENCIA
VICEPRESIDENCIA
ADMINISTRACION
CONTABILIDAD ASISTENTE DE
ALMACEN
FACTURACION
CHOFERES
Fig. N°1
Fuente: TRANSPORTE RICARDO C.A (2019)
Antecedentes de la investigación
Los antecedentes de la investigación, se basan en crear un análisis crítico de

investigaciones previas para determinar su enfoque metodológico, especificando su
relevancia y diferencias con el trabajo propuesto y las circunstancias que lo justifican
Los antecedentes se obtienen a través de: trabajos de pregrado, trabajos de ascenso,
monografías, resultados de investigaciones institucionales, ponencias, conferencias,
ensayos, congresos, revistas, portales web especializados en el tema de estudio, entre
otros; los cuales pueden ser tanto fuentes impresas, como digitales. Arias (2016)
dice: “Los antecedentes reflejan los avances y el estado actual del conocimiento en un
área determinada y sirven de ejemplo para futuras investigaciones” (p. 70).
9
Rojas Juan presentó para el año 2012 un trabajo especial de grado titulado: Plan de
mantenimiento para las moto-empujadoras de línea de la empresa de transporte
fluvial ABCL de Venezuela C.A Ciudad Guayana Estado Bolívar. Para optar por el
título de Técnico Superior Universitario en Mecánica y el mismo llegó a las
siguientes conclusiones:
 Definir el listado de actividades facilito elaborar el programa de trabajo
rutinario y establecerlo para su posible aplicación de acuerdo a la gestión de
mantenimiento.
 Con la entrevista se logró conocer la importancia que tiene dicho equipo para
la empresa, su funcionamiento y la manera en que se le puede aplicar un plan
de mantenimiento y así mejorar su estado.
 La reestructuración realizada al plan de mantenimiento permitirá tener una
actualización de las actividades de mantenimiento a ejecutar, de la misma
manera estas modificaciones servirán para separar de alguna forma las
actividades de mantenimiento preventivas de las correctivas.
Ramos Frank, presentó para el año 2011 un trabajo especial de grado titulado
como: Elaboración de un plan de mantenimiento preventivo de los filtros limpiantes
de tándem I laminaciones en frío Sidor Puerto Ordaz- Estado Bolívar. Para optar por
el título de: Técnico Superior Universitario en la especialidad de Mecánica, arribo las
 La inspección permitió conocer las condiciones de deterioro en que se
encontraba el filtro auto limpiante, así como también el mal funcionamiento y
el tipo de mantenimiento a realizar.
 Para lograr buenos resultados es importante conocer las fallas existentes para
así determinar qué tipo de mantenimiento se debe aplicar.
 El buen funcionamiento del conjunto fue posible, por la aplicación secuencial
de los pasos descritos en la práctica operativa y el mantenimiento requerido.
Velásquez José y Sifontes Ovidio presentaron para el año 2012 un trabajo
especial de grado titulado: Plan de mantenimiento preventivo del taladro pedestal
marca ibraimia modelo 35 C.A en el taller de máquinas herramientas de la escuela
10
técnica industrial Fundación la Salle San Félix- Estado Bolívar. Para optar por el
título de Técnico Superior Universitario en Mecánica y el mismo llego a las
 El conocer los componentes principales del sistema de movimiento que
permite tener mayor conocimiento del funcionamiento.
 Tomar en cuenta la Opinión de los trabajadores puede ayudar a mejorar las
condiciones de trabajo y determinar problemas en el área laboral.
 El plan de mantenimiento nos ayuda a organizar metódicamente los aspectos a
inspeccionar de cualquier maquinaria y a aumentar la vida útil del mismo.
Las tres investigaciones antes mencionadas fueron de gran utilidad para el

desarrollo de la presente investigación ya que aportaron bases teóricas relacionadas al
mantenimiento preventivo, los métodos de observación y los beneficios en su
aplicación. Además, sirven como sustento de la efectividad de la elaboración de un
mantenimiento preventivo como alternativa para garantizar la productividad en las
empresas.
Marco referencial
El mantenimiento es uno de los instrumentos indispensables para el buen
funcionamiento y desarrollo de las empresas en el área de transporte, ya que permite
mantener un dispositivo o equipo en un buen estado para cumplir un servicio
determinado, de una manera más concreta se puede definir como el conjunto de
técnicas y sistemas que actuando sobre los medios de producción aseguran un mejor
rendimiento en los equipos.
Según Gerling (2014) comenta:
El mantenimiento es la base para reducir sustancialmente los
accidentes, numerosas interpretaciones han sido dados a estas
palabras en la práctica por ello definámosla en la función de los
fines de seguridad industrial. El mantenimiento es un programa de
inspección, lubricación, atención y reparación necesaria para
asegurar el inapreciable de tiempo de paro no previsto y máximo de
11
tiempo de funcionamiento, máquinas y procesos con un mínimo de
accidentes y lesiones. (p.56)
Mantenimiento
Se define el mantenimiento como todas las acciones que tienen como objetivo
preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna
función requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y
administrativas correspondientes. En las ramas de la Ingeniería algunas
especializaciones son: Ingeniería en mantenimiento industrial e Ingeniería en
mantenimiento mecánico.
Objetivos del mantenimiento
En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar
encaminada a la permanente consecución de los siguientes objetivos:
 Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.
 Disminución de los costos de mantenimiento
 Optimización de los recursos humanos.
 Maximización de la vida de las maquinarias.
Mantenimiento correctivo
Comprende el que se lleva a cabo con el fin de corregir (reparar) una falla en el
equipo. Se clasifican en:
 No planificado: es el mantenimiento de emergencia (reparación de roturas).
Debe efectuarse con urgencia ya sea por una avena imprevista a reparar lo
más pronto posible o por una condición imperativa que hay que satisfacer
(problemas de seguridad, de contaminación, de aplicación de normas legales,
etc.).
 Planificado: se sabe con antelación que es lo que debe hacerse, de modo que
cuando se para el equipo para efectuar la reparación, se disponga del personal,
repuesto y documentos técnicos necesarios para realizarla correctamente.
Mantenimiento preventivo
Cubre todo el mantenimiento programado que se realiza con el fin de:
12
 Prevenir la ocurrencia de fallas. Se conoce como mantenimiento preventivo
directo o periódico por cuanto sus actividades están controladas por el tiempo.
Se basa en la confiabilidad de los equipos sin considerar las peculiaridades de
una instalación dada.
Ejemplo: limpieza, lubricación, recambios programados.
 Detectar las fallas antes de que se desarrollen en una rotura u otras
interferencias en producción. Está basado en inspecciones, medidas y control
del nivel de condición de los equipos. También conocido como
Mantenimiento Predictivo, Preventivo Indirecto o Mantenimiento por
Condición. A diferencia del mantenimiento preventivo directo, que asume que
los equipos e instalaciones siguen cierta clase de comportamiento estadístico,
el mantenimiento predictivo verifica muy de cerca la operación de cada
máquina operando en su entorno real. Sus beneficios son difíciles de
cuantificar ya que no se dispone de métodos tipo para el cálculo de los
beneficios o del valor derivado de su aplicación. Por ello, muchas empresas
usan sistemas informales basados en los costos evitados, indicándose que por
cada dólar gastado en su empleo, se economizan 10 dólares en costos de
mantenimiento.
En realidad, ambos mantenimientos preventivos no están en competencia, por el
contrario, el mantenimiento predictivo permite decidir cuándo hacer el preventivo.
Ante lo cual el ingeniero mecánico Juan Carlos Valdivieso Torres(2014)señala que:
“En pocas palabras el objetivo principal del mantenimiento es el hacer que la
empresa gane más dinero, evitando las perdidas por piezas defectuosas o por paradas
intempestivas de la línea de producción.”.
Para enfatizar esto Rey Sacristán (2014) sobre Plan de mantenimiento preventivo
“Un plan de mantenimiento preventivo óptimo nos permite

comprender que este tiene unos límites en los cuales no mejoramos
la fiabilidad más que si consideramos la posibilidad de realizar
modificaciones sobre los sistemas. Por tanto, un plan de
mantenimiento preventivo (PMP) va a definir la estrategia del
13
mantenimiento más pertinente que aplicar sobre un equipo, frente a
las consecuencias de no aplicarlo”. (p.2)
Plan
La palabra plan puede definirse como un conjunto de medidas que alguien
proyecta realizar en miras a cumplir un objetivo. En un buen plan se distribuyen
metódica y sistemáticamente los recursos y se evalúan estrategias, para obtener
eficacia, economía de costos y alto rendimiento. Los planes se hacen con visión de
futuro mediato o inmediato. Los animales pueden hacer planes pero siempre de
realización inmediata, como por ejemplo, cuando planean (conciben) el mejor modo
de arrebatarle una presa a otro animal, o cuando le ponemos a un mono cajones a su
alcance y pone uno sobre otro para subirse en ellos y alcanzar algo que está a mayor
altura. Sin embargo, el que por excelencia realiza planes es el hombre, aunque se
atribuye en el orden religioso, a Dios, el mayor plan concebido que es el de la
creación del mundo.
Plan de mantenimiento
Un plan de mantenimiento es el conjunto de tareas de mantenimiento programado,
agrupadas o no siguiendo algún tipo de criterio, y que incluye a una serie de equipos
de la planta, que habitualmente no son todos. Hay todo un conjunto de equipos que se
consideran no mantenibles desde un punto de vista preventivo, y en los cuales en
mucho más económico aplicar una política puramente correctiva.
Existen tres formas básicas de preparar el plan de mantenimiento de una instalación,
es decir, de determinar las tareas preventivas que deben realizarse de forma periódica
en ella:
 Basarse de las instrucciones de los fabricantes de los diversos equipos.
 Basarse en protocolos de mantenimiento por tipo de equipo.
 Basarse en el análisis de fallos potenciales de la instalación.
Junto a estas tres formas puras, existen infinitas formas combinadas de elaborar el
plan, basándolo parcialmente en instrucciones de fabricantes, complementándolo en
mayor o menor medida con protocolos genéricos y por último incorporando
instrucciones derivadas de los análisis de fallos que puede sufrir la instalación.
14
El Ingeniero Santiago García Garrido (2017) señala que:
“Un plan de mantenimiento es el conjunto de tareas preventivas a
realizar en una instalación con el fin de cumplir unos objetivos de
disponibilidad, de fiabilidad, de coste y con el objetivo final de
aumentar al máximo posible la vida útil de la instalación. Existen al
menos tres formas de elaborar un plan de mantenimiento, es decir,
de determinar el conjunto de tareas preventivas a llevar a cabo en la
instalación: basarse en las recomendaciones de los fabricantes,
basarse en protocolos genéricos o basarse en un análisis de fallos
potenciales”. (p.32)
Plan de mantenimiento basado en instrucciones de fabricantes
La primera de las técnicas para determinar las tareas que compondrán el plan de
mantenimiento consiste en basar dicho plan de forma exclusiva en las instrucciones
de los fabricantes.
La elaboración de un plan de mantenimiento de una instalación industrial
basándose en las instrucciones de los fabricantes es la forma más cómoda y habitual
de elaborar un plan de mantenimiento. El hecho de que sea cómoda no quiere decir
que sea sencilla, ya que en primer lugar hay que conseguir recopilar todas las
instrucciones técnicas de cada fabricante, y esto no siempre es fácil. En segundo
lugar, cada fabricante elabora sus instrucciones de mantenimiento en formatos
completamente distintos, lo que complica en gran manera redactar un plan de
mantenimiento con unas instrucciones en un formato unificado.
Realmente, es la forma más extendida de elaborar un plan de mantenimiento. Y
esto es así porque tiene dos grandes ventajas que es conveniente destacar:
 En primer asegura completamente las garantías de los equipos, ya que los
fabricantes exigen, para el mantenimiento de dichas garantías, que se cumpla
estrictamente lo indicado en el manual de operación y mantenimiento que
ellos elaboran.
 En segundo lugar, y tan importante como el punto anterior, es que los
conocimientos técnicos necesarios para elaborar un plan de mantenimiento
basado en las instrucciones de los fabricantes de los equipos no tienen por qué
ser altos. No se requieren conocimientos específicos sobre los equipos a
mantener, ni se requieren especiales conocimientos sobre mantenimiento
15
industrial. Tan solo es necesario copiar lo que los diferentes fabricantes de los
equipos proponen, darles el formato adecuado, efectuar alguna pequeña
corrección, y prácticamente eso es todo.
Ambas razones convierten a los planes de mantenimiento basados en las
instrucciones de fabricantes en la forma preferida por técnicos, responsables,
responsables de mantenimiento y propietarios de plantas.
Tractocamión
Un tractocamión, unidad tractora, tractor terminal, movedor primario (Australia),
tractor de carretera o unidad de tracción, es un vehículo comercial de tarea pesada que
se encuentra dentro de la categoría de grandes vehículos de mercancías, contando
generalmente con un motor de gran desplazamiento y varios ejes.
La unidad tractora sirve para mover tráileres o remolques (más frecuentemente,
semirremolques). Se pueden cambiar diferentes tráileres entre unidades tractoras
rápidamente, de forma que la unidad tractora no esté parada mientras la carga se
descarga o carga el remolque a diferencia de un camión rígido, y no está limitado a un
tipo de mercancía ya que se pueden cambiar los tipos de remolque, por ejemplo un
autovolquete a un camión caja. La combinación tractor-remolque también significa
que la carga puede compartirse entre varios ejes, haciéndola más maniobrable que un
camión rígido de tamaño equivalente. La unidad tractora se acopla al tráiler utilizando
algún tipo de sistema de bloqueo o cierre mecánico, generalmente una bola (también
conocida como acoplamiento de quinta rueda).
Suelen poseer eje trasero sencillo o doble tipo tándem según el tipo y peso de la
carga que hayan de llevar. Así mismo, son movilizados por un motor Diesel a fin de
abaratar costos de combustible (el gasóleo suele ser más económico que la
gasolina).Una unidad tractora se designa primariamente para un vehículo de carga y
es más común en la categoría de vehículos pesados de mercancías, aunque pueden
existir unidades tractoras más pequeñas, basadas en furgonetas.
También se le denomina, según cada país:
 Colombia: cabezote o tractomula.
 Costa Rica: “Cabezal" o "Tráiler"
16
 Honduras: rastra.
 Venezuela: chuto. En conjunto con el semirremolque se le denomina gandola.
Remolque
El remolque, también conocido como acoplado o tráiler, es un vehículo de carga
no motorizado que consta como mínimo de chasis, ruedas, superficie de carga y,
dependiendo de su peso y dimensiones, frenos propios. Su masa máxima autorizada
no excede de 750 kilogramos; a efectos de esta clasificación, se excluyen los
agrícolas. No se puede mover por sus propios medios sino que es arrastrado y
dirigido por otro vehículo: desde camiones-remolque específicos hasta motos y bicis,
pasando por turismos o tractores.
La denominación tráiler se suele utilizar en Argentina, España, Colombia y
México como sinónimo de semirremolque o camión articulado, refiriéndose a los
remolques arrastrados por un tracto-camión, apoyados en él a través de la llamada
“quinta rueda”. El conjunto de este último tipo (semirremolque y tractocamión) se le
conoce en Venezuela con el nombre de gandola. En este último país el semirremolque
sin la cabeza tractora es conocido con el nombre de batea. Los tráilers o
semirremolques arrastrados por cabeza tractora carecen de ejes delanteros y en su
parte trasera suelen poseer dos o tres ejes de ruedas gemelas. Sólo unos pocos poseen
un único eje y más raramente existen algunos de cuatro. Todo ello dependerá del
volumen y peso de la carga que hayan de llevar.
Como ocultan o dificultan la visibilidad de la matrícula y las luces posteriores del
vehículo tractor, el remolque debe llevar una copia de la matrícula (en algunos países
llevan una matrícula propia) y un juego de luces que se activan con una conexión
eléctrica al vehículo remolcador. A partir de cierto peso necesitan llevar un sistema
de frenado propio. Así mismo, debe estar rotulado con el letrero "Carga larga" o
"Exceso de dimensiones" en letras negras sobre fondo amarillo a efectos de seguridad
vial. En el caso de los tráilers anchi-largos (de transporte de maquinaria pesada) debe
ser escoltado detrás por un vehículo nodriza (generalmente una pickup o un camión
pequeño tipo N1) rotulado con el letrero "Exceso de dimensiones" y acompañado de
banderines rojos y coctelera amarilla a modo de advertencia.
17
Tipos de remolques
Excepto en Norteamérica, se distingue el remolque (para transportar carga) de la
caravana (utilizada como habitáculo humano). Hay remolques específicos para
transportar diferentes tipos de carga: si llevan automóviles se denominan porta
automóviles, si transportan carga que se distribuye a lo largo y lo ancho se denominan
remolques de plataforma, para albergar líquidos se utilizan las cisternas, etc. Un caso
de particular de remolque se utiliza en vehículos eléctricos, para aumentar su
autonomía. Los vehículos eléctricos, en el 90 % de los desplazamientos, son capaces
hacer un servicio equivalente al de un vehículo con motor de explosión; en los
recorridos más largos (viajes, vacaciones, etc.) las baterías eléctricas pueden ser
insuficientes. En estos casos, se puede añadir un remolque con un motor térmico y un
generador eléctrico que alimenta los motores del vehículo mediante una conexión
eléctrica. La autonomía de vehículo eléctrico es entonces similar a la de uno
convencional, sin apenas añadir un lastre al vehículo. Mike Byrnes and Associates
(2005) añade que, “Los niveles del perno maestro y de la quinta rueda deben estar
igualado uniformemente para que conecten en forma adecuada”.
Camión
Un camión es un vehículo motorizado diseñado para el transporte de productos y
mercancías. A diferencia de los autos/coches, que suelen tener una construcción
monocasco, muchos camiones se construyen sobre una estructura resistente
denominada chasis (bastidor). La mayor parte de la estructura está integrada por un
chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina y una estructura (o
caja) para transportar la carga. El vocablo camión se puede referir a dos vehículos
diferentes: camiones rígidos y camiones articulados.
 En los camiones rígidos no se puede separar la caja de la cabina (donde se
sitúa la cabeza tractora); pueden tener dos o tres ejes. Están diseñados para el
transporte de carga relativamente liviana y distancias cortas o medias;
generalmente, se utilizan para el transporte de cargas menores, carga frágil...
Son camiones rígidos los camiones de reparto de muebles, artículos de hogar,
18
comestibles, área de la salud, vestuario, mudanzas, bomberos, emergencias,
etc.
 Los camiones articulados se componen de tractocamión y remolque o, más
frecuentemente, semirremolque; se utilizan para largas distancias y carga
pesada, tanto de líquidos como material seco o a granel, como los camiones de
transporte de combustible, camiones madereros, camiones para el transporte
de contenedores y cajas móviles.
Existen diversas clasificaciones de camiones: por su peso, por su volumen o
capacidad de carga y por la función que desempeñan. Hay camiones de todo tipo y de
diversos tamaños: pequeños (ordinarios), medianos (camiones todoterreno de 200
toneladas usados en minería) y extra grandes (trenes de carretera).Los camiones se
han ido especializando y adoptando una serie de características propias del trabajo al
cual se destinan. Han evolucionado desde una simple caja abierta o cerrada, hasta
formas sofisticadas con diseño y equipamientos específicos adecuados a la materia
por transportar: peligrosa, líquida, refrigerada, en giro continuo que impida el
fraguado, con grúa, etcétera. En el eje trasero suelen poseer juegos dobles de ruedas,
denominadas popularmente gemelas, pachas en Colombia, o morochas en Venezuela.
Motor diésel
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que
se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas
de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede
utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo,
como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer
combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete). Además es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a
alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en
relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más
usados desde su creación en diversas aplicaciones.
Principio de funcionamiento
19
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso
de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a
la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación. La temperatura que
inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se produce en el
segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que
reciben la denominación de gasóleo.
Admisión de aire
El sistema de admisión es aquel conjunto de elemento que proveen al motor de
aire limpio a una velocidad y temperatura acorde a la necesidad del régimen del
motor. Entre otras cosas, el principal sentido del motor es la transformación de la
energía, de térmica a mecánica, en ese sentido, para tener energía térmica debe existir
una sustancia capaz de arder y propiciar dicha energía.
Arranque
El motor de arranque consiste básicamente en ser un motor eléctrico auxiliar
alimentado por corriente continua con imanes de tamaño reducido, empleado para
20
facilitar el encendido del motor de combustión interna, es decir, facilita las
explosiones de la cámara de combustión en el interior de los cilindros. Por otro lado
es importante recalcar que el motor de arranque es puesto en funcionamiento gracias
a la batería del auto, ya que esta le genera la corriente eléctrica necesaria para que
este produzca a su vez energía mecánica que transmite al motor haciéndolo poner en
marcha.
Radiador
Se conoce por radiador al dispositivo que permite intercambiar calor entre dos
medios, siendo uno de ellos el aire ambiente. Sirve para disipar calor de un objeto o
aparato para evitar su sobrecalentamiento o para aprovecharlo, calentando un espacio
o un objeto. Generalmente trabaja por convección, pero también por radiación, a lo
que debe su nombre. Se entiende por este nombre al intercambiador de calor que cede
o, en ciertos casos, recibe, el calor al o del aire ambiente.
Embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la
transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un
automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor
desde el motor hacia las ruedas.
Chasis
El chasís o chasis, que no se debe confundir con la carrocería, consiste en una
estructura interna que sostiene los diferentes vehículos, y aporta rigidez y da forma a
un vehículo u objeto en su construcción y uso. Es análogo al esqueleto de un animal.
Para el caso de un vehículo, consta de un armazón que integra entre sí y sujeta tanto
los componentes mecánicos, como el grupo motopropulsor y la suspensión de las
ruedas, motor incluyendo la carrocería. No tienen nada en absoluto que ver con la
carrocería ni plataforma.
Quinta rueda
La quinta rueda es un elemento importante dentro de la configuración de un
tractocamión articulado y un full de carretera para el servicio de transporte de carga.
21
La disposición de diseños y aplicaciones por los diferentes fabricantes, garantizan la
correcta selección de la quinta rueda con base al tipo de carga, de ruta y
circunstancias al que será sometido el vehículo; por lo que ésta debe ofrecer la
máxima seguridad de enganche y articulación en los trabajos de ruta y evitar así
percances y volcaduras.
Suspensión
La suspensión de un vehículo pesado es una de las partes más importantes en su
estructura, ya que gracias a esto el manejo del vehículo se vuelve placentero, el tipo
de suspensión a utilizar se elige de acuerdo al tipo de carga y camino por el que se
conduzca comúnmente, debido a que no es fácil transportar demasiado peso por
carretera. Hoy en día, existe un gran avance tecnológico en el diseño de suspensiones
que ofrecen buen manejo, funcionalidad y bajo mantenimiento del vehículo, por lo
que podemos encontrar muchas variantes y aplicaciones que de acuerdo al tipo de
carga y servicio al que se dedica. Existen suspensiones mecánicas y neumáticas de
diseños avanzados, cuya capacidad de este tipo de suspensiones va desde 4 hasta 20
toneladas, en aplicaciones de eje sencillo, ejes tándem y ejes tridem.
Eje delantero
El eje delantero se denomina también eje rígido para distinguirlo de las
suspensiones independientes que lo han substituido en los automóviles modernos.
Estaba constituido por una barra de acero de sección en doble T (para que resultase
ligero y resistente especialmente a las cargas por flexión) y ejercía numerosas
funciones: permitía que el bastidor se apoyase en las ruedas a través de los muelles de
la suspensión (generalmente ballestas) y llevaba en los extremos 2 articulaciones para
la dirección, sobre las cuales iban montadas las palancas de dirección, los frenos y los
pivotes.
Eje trasero libre
Este es el sistema más extendido en los vehículos que circulan por cualquier
carretera. Conviene tener en cuenta que la mayor parte de los vehículos puestos en
circulación cuentan con tracción delantera únicamente. Así, se conoce como eje libre
al que está libre de elementos de transmisión, siendo normalmente el trasero el que es
22
de este tipo. Los elementos que lo forman son básicamente los que se enunciaron
anteriormente, ya que su cometido no es otro que el de seguir el camino marcado por
las ruedas motrices ubicadas en el eje delantero. Esto incide en que su papel sea
secundario en la mecánica, aunque no por ello deja de tener una importancia esencial
en cualquier coche.
Eje direccional trasero
Este es un nuevo tipo revolucionario de eje trasero que se ha empezado a utilizar
en diversos modelos. Su empleo está destinado a mejorar las sensaciones de
conducción a determinadas velocidades y a facilitar que algunas maniobras resulten
más cómodas y sencillas. La función esencial de esta tecnología es permitir que las
ruedas traseras giren ligeramente de la misma forma que las delanteras. El
movimiento puede ser en el mismo sentido que el marcado por las ruedas motrices o
contrario a este, todo depende de las necesidades de cada momento. Por ejemplo, para
facilitar el aparcamiento, un eje trasero de este tipo posibilitará que las ruedas giren
en sentido contrario para que los movimientos de volante tengan que ser menos
acusados.
Eje trasero autodireccional
El eje autodireccional es el último desarrollo que la industria motriz ha preparado
para mejorar el comportamiento que puede llegar a tener el eje trasero de cualquier
vehículo. En este caso, la tecnología permite a las ruedas traseras orientarse
levemente en la misma dirección que las delanteras en situaciones de conducción a
determinadas velocidades. El resultado es que el conductor disfrutará de una mayor
adherencia a la carretera en curvas de todo tipo y de un trazado perfecto durante los
virajes. El sistema que posibilita esto es muy sencillo, ya que basta con una especie
de uniones elásticas entre el eje y la carrocería del coche para permitir que el sistema
actúe de forma prácticamente imperceptible para el conductor y para los restantes
usuarios del vehículo.
Eje cardan
Es un componente mecánico el cual permite unir dos ejes no Co-lineales para
generar el movimiento de rotación de un eje a otro. Este eje articulado se inventó en
23
el siglo XVI lo que nos da a entender que no fue el inicio de los autos lo que generó
su invención, y el causante de este extraordinario invento mecánico fue un italiano
llamado Girolamo Cardano quien fue médico, astrólogo, y por supuesto matemático
del renacimiento. Si tomamos el nombre de este italiano y llevamos al francés
entonces nos sonaría más porque la traducción es Jerome Cardan, y aproximadamente
en el 1550 salió a la luz pública su gran invento de ejes, por lo tanto, es una idea e
invento mucho más antiguo de lo que hubiésemos podido pensar. La idea central y
primordial de este invento no era la articulación o cruceta que permite cambiar la
posición del ángulo con respecto a los puntos entre los cuales se transmite el
movimiento.
Frenos
Es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad de algún
vehículo, generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los frenos son
transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina, ya
que transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido
pueden visualizarse como “extractores” de energía. A pesar de que los frenos son
también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un
elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como
actuadores.
Dirección hidráulica
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para
ello utiliza una bomba hidráulica conectada al motor.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más
general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia. De esta forma cuando el conductor gira el volante, la válvula de control
que actúa a modo de sensor y distribuidor hidráulico, permite el paso del fluido hacia
uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la
cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante.
Una vez que el conductor deja de girar el volante, la presión se iguala y la cremallera
queda en su posición original.
24
Las direcciones hidráulicas utilizan el giro del cigüeñal para transmitir mediante
una correa el movimiento giratorio a una bomba, que proporciona presión hidráulica a
un circuito cerrado. En los sistemas más habituales un limitador de presión mantiene
la presión constante, aunque existieron sistemas capaces de modificar la asistencia en
función de la velocidad con independencia de las revoluciones de giro del motor,
como las direcciones EVO y Magnasteer de General Motors.
En la mayoría de los sistemas, la caña de la dirección no está conectada
directamente a la cremallera, sino que entre ambas se interpone la válvula rotatoria de
control, en cuyo interior se encuentra una varilla sometida a torsión mecánica o bien
un sistema de muelles. En reposo la válvula de control está cerrada, de modo que la
presión hidráulica regresa a través de un circuito de retorno a la bomba. Al girar el
volante, la torsión de la varilla o la compresión de los muelles pone en comunicación
las lumbreras del circuito de presión hidráulica con uno de los lados del pistón, cuyo
tarado es tal que ejerce aproximadamente el 80% de la fuerza necesaria para girar la
dirección, necesitándose que el conductor aplique la fuerza restante para mover la
cremallera.
Tanque de combustible
Es un contenedor seguro para líquidos inflamables, que forma parte del sistema
del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es propulsado para que el
avión avance. Los depósitos de combustible varían considerablemente de tamaño y
complejidad, desde un diminuto depósito de butano para un mechero hasta el depósito
externo de combustible criogénico multicámara de un transbordador espacial.
Escape
En un equipo o vehículo que use un motor de combustión interna, es el conjunto
de tubos o conductos que permiten a los gases de la combustión del motor escapar al
medio ambiente. Está constituido generalmente por las válvulas de escape y su parte
de escape en la culata (del motor), el (los) árbol(es) de levas, uno o varios múltiples
de escape o colector(es) que recoge(n) los gases de escape de los cilindros del motor,
uno o varios catalizadores, a veces recirculación de los gases para contaminar menos
25
y uno o varios silenciadores con sus tubos de escape para mejorar la estética y la
sonoridad. El sistema de escape participa en el funcionamiento del motor:
Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor
después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.1
Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.
Desde finales de los años 1990s, un número creciente de países ha hecho
obligatorio el catalizador para los vehículos de gasolina o diésel. Su resultado es
incuestionable para algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces se
equipan también con un filtro de partículas.
Generalmente, los motores tienen una o más salidas de escape por cilindro. Si hay
varios cilindros, los tubos resultantes de los distintos cilindros pueden juntarse o no.
Al conjunto de colectores de gases a la salida de los cilindros se les conoce de manera
informal como "headers".
Puertas
Una puerta de vehículo es un tipo de puerta (típicamente con bisagras, pero que a
veces está unida por otros mecanismos) frente a una abertura que se utiliza para entrar
y salir de un vehículo. La puerta del vehículo se puede abrir para proporcionar acceso
a la apertura, o bien se puede cerrar para asegurarla. Estas puertas se pueden abrir
manualmente, o electrónicamente incluso de forma automática sin intervención del
usuario.
Marco conceptual
Alternador: un alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía

mecánica en energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética. (es.wikipedia.org/wiki/Alternador)
Batería: la batería es el dispositivo que proporciona la energía eléctrica para el motor

de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de un
26
alternador del motor o de la turbina de gas de un avión.
(es.wikipedia.org/wiki/Bateria_de_automovil)
Confiabilidad: es la probabilidad de que un sistema productivo no falle en un

momento dado bajo condiciones establecidas. (Espinoza.2018.p.90)
Compresor de aire: Es quien suministra aire a presión hacia los depósitos de aire
comprimido. A su vez, evita que la presión de aire aumente en exceso. (https://como-
funciona.co/frenosneumaticos/.)
Costos de mantenimiento: los costos de mantenimiento se refieren a los costos que

genera reparar esa determinada falla, en este punto el equipo natural de trabajo deberá
tener en cuenta el personal y los repuestos requeridos. (Jimenez.2015.p. 22)
Disponibilidad: es la probabilidad de que un sistema productivo esté en capacidad de

cumplir su misión en un momento dado bajo condiciones determinadas.
(Jimenez.2017.p.5)
Durabilidad: es considerada como la esperanza de vida de un bien.

(Anguita.2014.p.44)
Eje trasero: el eje trasero del coche es, básicamente, la barra que une las dos ruedas
situadas en la zona posterior del vehículo.
(autoscout24.es/informacion/asesor/tecnologia-del-automovil/eje-trasero-datos-
interesantes/)
Falla: alteración de aptitud de un bien para cumplir una función requerida.

(González .2010. p.45)
27
Fallas funcionales: son aquellas que cuando ocurren impiden que un activo pueda
cumplir su función bajo un contexto de rendimiento normalizado que es aceptable
para el usuario. (Gomez.2018.p.45)
Filtro de combustible: es un filtro en la línea de combustible que elimina la suciedad

y las partículas de óxido del combustible, normalmente en cartuchos que contienen un
papel de filtro .Se encuentran en la mayoría de los motores de combustión interna.
(en.wikipedia.org/wiki/fuel_filter)
Grasas lubricantes: son productos compuestos por un líquido lubricante y un

espesante que se le puede adicionar al producto que mejora sus propiedades.
(Souris.2016.p.34)
Lubricante: es la modificación de las características de fricción y la reducción de los

daños y desgastes en la superficie de dos sólidos que se mueven en relación entre sí.
(Manual del Ingeniero Mecánico.2005.p.65)
Mantenibilidad: es la probabilidad de que un sistema productivo pueda ser

restaurado a condiciones normales de operación dentro de un período de tiempo dado,
cuando su mantenimiento ha sido realizado de acuerdo a procedimientos
preestablecidos. (Snellen.2016.p.218)
Mantenimiento correctivo: es el mantenimiento efectuado después de una falla.

(Sacristan.2015.p.50)
Mantenimiento en operación: el mantenimiento que puede realizarse mientras el

equipo está en servicio. (Garrido.2013.p.311)
Mantenimiento en paro: mantenimiento que solo puede realizarse cuando el equipo

está fuera de servicio. (Gilberto.2005.p.311)
28
Mantenimiento planeado: el mantenimiento organizado y realizado con
premeditación, control y el uso registros para cumplir con un plan predeterminado.
(Moubray.1997.p.452)
Mantenimiento preventivo: se define como el conjunto de acciones que de una
manera planificada y programada se aplica a los equipos con el objeto de prever y
corregir condiciones desfavorables. (Arcía.2008.p.67).
Mantenimiento programado: el mantenimiento preventivo realizado a un intervalo

de tiempo predeterminado o después de cierto número de operaciones, kilometraje,
etc. (Moubray.1997.p.453)
Mantenimiento sistemático: es el efectuado según un programa establecido de

acuerdo con el tiempo de trabajo u otro factor. (Rivas.1999.p.50)
Mantenimiento: se entiende todo cambio físico en el equipo instalaciones de la

fábrica, que sea indispensable para las funciones de operación de la organización
industrial. El cambio físico puede consistir en la observación, reparación, renovación
o sustitución de máquinas, limpieza, lubricación o ajuste de la misma. (E.T
Newbrough.1994. p.366).
Modos de fallas: son las causas que originan la aparición de una falla funcional.
(Manual de Ingeniero Mecánico.2005.p.122)
Monitoreo de las condiciones: la medición continua o periódica y la interpretación
de los datos para inferir la condición del equipo a fin de determinar si necesita
mantenimiento. (Heilzeman.2000.p.102)
Neumático: es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos
vehículos y máquinas. (Medina. 2007. p.59)
29
Reparación: intervención definitiva de mantenimiento correctivo. (Gonzales.2002.
p.44)
Rueda: es un elemento circular y mecánico que gira alrededor de un eje. Puede ser
considerada una máquina simple, y forma parte del conjunto denominado elementos
de máquinas. (es.wikipedia.org/wiki/Rueda)
Operador: es la persona que tiene deberes en la operación de ajustes y

mantenimiento de un equipo. (Manual de operaciones de mantenimiento.1992.p.25)
Optimización: es buscar la mejor manera de realizar una actividad. Es un método

para calcular las variables que hacen máximo rendimiento de un proceso o sistema.
(Mouruse.1997.p.323)
Orden de trabajo: una instrucción por escrito que especifica el trabajo que debe
realizarse, incluyendo detalles sobre refacciones, requerimientos de personal, etc.
(Moubray.1997.p.323)
Plan de mantenimiento anual: se designa para asegurar la confiabilidad del equipo

por largo plazo. (Peiro.2000.p.39)
Plan de Mantenimiento: conjunto estructurado de tareas que comprende las

actividades, los procedimientos, los recursos y la duración necesaria para ejecutar
mantenimiento. (Salazar.2016.p.22)
Programación: es el establecimiento de un programa. (Enciclopedia Encarta.2005).
Transmisión: es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las

transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el
30
movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de
transmisión. (es.wikipedia.org/wiki/transmisión_mecanica)
CAPÍTULO III
31
MARCO METODOLÓGICO
En cualquier trabajo de investigación es prioritario que el objeto de estudio así
como los hechos y relaciones que se establecen conjuntamente con los resultados
obtenidos, posean la máxima representatividad, exactitud, confiabilidad y validez. Por
lo tanto, este capítulo comprende un conjunto de acciones destinadas a describir y
analizar el fondo del problema planteado con anterioridad, expresada a través de
procedimientos específicos que incluyen el tipo y modalidad de la investigación, la
caracterización de las unidades de análisis, las técnicas, y los procesos e instrumentos
utilizados. Según Bisquerra 2009 “algunas personas emplean los conceptos, métodos,
técnicas y metodología con cierta libertad utilizándolos como sinónimos donde en
realidad no lo son”. (p. 54)
Tipo de investigación
Descriptiva
Debido a que se logró conocer de forma detallada la situación en la que se
encontraba el tractocamión. Cabe destacar que la presente se realizó explicando cada
una de las tareas de mantenimiento para la mayor capacidad de entendimiento del
lector y se efectuó una investigación exhaustiva de todos los sistemas del
tractocamión usando como referencia libros, páginas webs y orientación de
ingenieros expertos en el área, también se tomó en cuenta las opiniones de los
empleados de diversas áreas de producción que laboran dentro de la empresa
TRANSPORTE RICADO acudiendo para ello a técnicas de recolección de
información como son las entrevistas. Al respecto, Gonzales Fred (2013), expresa que
“es la que trata de obtener información acerca del fenómeno o proceso, para describir
sus implicaciones, sin interesarse mucho en conocer el origen o causas de sus
situación”. (p. 46)
Aplicada
La investigación es aplicada, debido a que su objetivo principal es la elaboración
de un plan de mantenimiento preventivo al tractocamión Columbia Freightliner para
la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A ubicada en Puerto Ordaz Estado Bolivar,
32
además permitirá contribuir con la solución del problema, es decir, se planteó una
solución que va a dar respuestas efectivas a una problemática existente, disponiendo
del conocimiento obtenido, haciendo uso del plan de mantenimiento finalizado y así
mejorar las condiciones de trabajo. Al respecto, Bavaresco (2006), afirma: “cuando la
investigación realizada se lleva a su aplicación da una solución al problema”. (p. 29)
Diseño de investigación
De campo
Para el desarrollo de este estudio se empleó un diseño de investigación de campo,
ya que los datos fueron obtenidos de forma directa en la empresa TRANSPORTE
RICARDO C.A teniendo contacto con el problema, donde se analizó el estado en el
que se encontraba el tractocamión. Asimismo, Silva (2008), señala que “la
investigación de campo se realiza en el medio donde se desarrolla el problema, o en
el lugar donde se encuentra el objeto de estudio, el investigador recoge la información
directamente de la realidad”. (p. 20)
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Observación directa
Se empleó la observación directa ya que se contempló atentamente el fenómeno
para tener un conocimiento de las condiciones en que se encontraba el tractocamión y
a su vez la información obtenida se registró (ver Anexo A). Al respecto, Zapata
(2006) menciona “las técnicas de observación son procedimientos que utiliza el
investigador para presenciar directamente el fenómeno que estudia, sin actuar sobre
él, sin modificarlo o realizar cualquier tipo de operación que permita manipular los
datos”. (p. 145)
Entrevista estructurada
La entrevista se realizó con la necesidad de recopilar la opinión de trabajadores de
la empresa, por lo que se dialogó con un total de ocho (8) profesionales del área
operativa, de mantenimiento y del área gerencial, una cantidad diez (10) preguntas
abiertas y cerradas (ver Anexo B). Según Pardinas (2008) “la técnica consiste
33
simplemente en plantear las preguntas tan rápidamente como el entrevistado sea
capaz de comprender y de responder”. (p. 115)
Revisión documental
Esta técnica resultó elemental para la realización de la investigación ya que
mediante la revisión y el análisis de textos bibliográficos, leyes, enciclopedias,
diccionarios, tesis y expedientes, se pudo fortalecer los conocimientos adquiridos
Asimismo, Hurtado (2008) menciona “es una técnica en la cual se recurre a la
información escrita, ya sea bajo la forma de datos que pueden haber sido productos de
mediciones hechas por otros, o como textos que en sí mismos constituyen los eventos
de estudio”.(p. 247)
Sistemas de variables
Una variable es una característica observable o un aspecto confuso en un
objeto de estudio que puede adoptar diferentes valores o expresarse en varias
categorías. Dos o más variables, constituyen un sistema de variables. Según
Bavaresco (2012), representa “diferentes condiciones, cualidades, características o
modalidades que asumen los objetos en estudio desde el inicio de la
investigación". (p. 76)
Variable independiente
Es aquella propiedad perteneciente a un fenómeno al que se va a elevar su
capacidad para influir, incidir o afectar otras variables. Es decir, son las causas.
Al respecto Méndez (2011), expresa: "Son condiciones manipuladas por el
investigador con el propósito de observar ciertos efectos". (p. 11)
La variable independiente a estudiar es el mantenimiento preventivo al
tractocamión.
Variable dependiente
Es el objeto de estudio sobre el cual se centra la investigación en toda su
magnitud. Ante esto, Sabino (2012) explica "Es la variable que se presenta
como consecuencia de la variable antecedente". (p. 162)
34
La variable dependiente a estudiar es mantener la disponibilidad del tractocamión
CAPÍTULO IV
35
RESULTADOS
De acuerdo con la problemática planteada, el análisis de los objetivos específicos

en un proyecto de estudio es el paso más importante para cumplir nuestro objetivo
general, ya que ellos otorgan todos los datos e informaciones necesarias para formar
las condiciones sobre el equipo. Este se realiza de manera esquematizada, teniendo en
cuenta las características de las variables estudiadas, al igual que los procesos
aplicados y especificaciones, como también es donde se mostraran todos esos
análisis realizados minuciosamente de la información recolectada, además de ofrecer
las bases que ayuden a establecer los criterios necesarios para la elaboración del plan
de mantenimiento al tractocamión Columbia Freightliner de la empresa
TRANSPORTE RICARDO.
 Diagnóstico de la situación actual del tractocamión Columbia

Freightliner de la empresa TRANSPORTE RICARDO
Se empleó un diseño de investigación de campo, mediante la observación directa

del tractocamión, realizando las tareas de inspección visual para diagnosticar la
situación en la que se encontraba el tractocamión y sus componentes, se pudo
constatar que el vehículo estaba en buenas condiciones, lo que es ideal ya que nos
permite conservar su vida útil, y disminuir al máximo los costes. El tractocamión se
encontraba operando de forma eficiente y normal, sin fallas evidentes o importantes
que pudieran estar amenazando con provocar una parada repentina del equipo.
36
Fig. Nº2: Vista frontal del tractocamión Columbia Freightliner
Fuente: El autor “2020”
Fue necesario realizar una entrevista a los trabajadores de la empresa

TRANSPORTE RICARDO C.A como instrumento de estudio para recopilar la
opinión de los trabajadores y sus conocimientos sobre el tractocamión, fue dirigido a
personal de distintas áreas. En esta entrevista se pudo evidenciar la escasez
conocimientos con respecto al mantenimiento preventivo y sus beneficios. Durante la
inspección realizada al tractocamión se procedió a visualizar el estado actual en el
que se encontraban los siguientes componentes:
Motor
 La correa de distribución estaba en buen estado de funcionamiento, no estaba

floja ni muy tensa.
37
Fig. Nº3: Estado de correas de distribución
Admisión de aire
 Filtro de aire marcaba 10in H2O (el máximo permitido es 20in H2O a partir
de ahí hay que reemplazar el filtro de aire)
Fig. Nº4: Estado de filtro de aire
Sistema eléctrico
 Las conexiones del alternador, motor de arranque y batería estaban en buen

estado, no se observó sulfataciones.
Fig. Nº5 Estado de sistema eléctrico 1
38
Fig. Nº6 Estado de sistema eléctrico 2
Ruedas y neumáticos
 Las tuercas de las ruedas ajustadas

 Neumáticos en buen estado
Fig. Nº7 Estado de ruedas y neumáticos
Sistema de refrigeración
 La tapa de alivio de presión estaba en buen estado

 Las abrazaderas se encontraban un poco flojas.
 La válvula de alivio de presión del radiador estaba atascada.
 La tapa tiene un sellado correcto en el asiento del cuello de llenado de líquido
refrigerante y está en buen estado.
 Se encontraba a nivel el líquido refrigerante en el tanque de compensación.
39
 No se tiene fugas las mangueras del radiador.
 Embrague ventilador no tenía conexiones flojas, no tenía cables dañados,
aspas dobladas o grietas y no tenía fugas.
Fig.Nº8 Estado de sistema de refrigeración 1
Fig. Nº9 Estado de sistema de refrigeración 2
Sistema de Frenos
 Mangueras de suministro y retorno de aceite y las mangueras de suministro y

retorno de líquido refrigerante del compresor de aire bendix estaban en buen
estado, no se observó grietas ni fugas.
 El sistema de frenos de aire no tenía humedad.
40
Fig. Nº 10 Estado de sistema de frenos
Sistema de suspensión
 Los ensambles de ballesta de hojas ahusadas delanteros y traseros no tenían

grietas, roturas y no estaban dobladas.
 Los amortiguadores de la suspensión delantera y trasera, los soportes estaban
bien ajustados y no tenían golpes o indicios que estuviera rozando parte del
chasis.
 Los bujes de montaje de goma no presentabas rajadura o cortes, hinchazón, no
faltaban piezas.
 El amortiguador no tenía fugas de aceite.
 Sistemas de suspensión neumática no estaba dañados o con fugas.
Fig. Nº 11 Estado de sistema de suspensión
41
Sistema de remolque
 Los pernos no presentaban desgaste o grietas

 Las tuercas no se encontraban flojas, o desgastadas, no tenía pernos rotos
 La acción de cierra de las mordazas funcionaba correctamente.
 No se observó desgaste o grietas en el mecanismo de cierre de las mordazas,
tenía un pequeño desgaste.
 Se inspecciono los surcos para la grasa, no presentaban alguna anomalía
Fig. Nº12 Estado de sistema de remolque
Sistema de dirección
 No presentaba fugas(Transmisión,
 Dirección, Eje delantero, Eje trasero y Eje cardan)
 El nivel de líquido de la dirección hidráulica estaba a nivel.
 La línea motriz estaba en buen estado.
 Los yugos de extremo no tenían desgaste.
 La junta universal no presentaba desgaste ni tiene juego en rodamiento o
crucetas
 El rodamiento central no estaba flojo, estaba deteriorado
 Las estrías de las juntas deslizables no tenían desgaste
 Los tubos del eje cardan no tenían abolladuras, curvaturas, torceduras u otro
daño
42
 El cardan no le falta contrapeso, tenía una leve acumulación de material ajeno
Fig. Nº 13 Estado de sistema de dirección
Sistema de escape
 Las cámaras de entrada/salida tenían corrosión, no tenían fugas o abolladuras

y no hay orificios en el silenciador
 La manguera flexible del escape no tiene fugas, estaba desgastada.
 El acoplamiento de la banda acanalada que conecta el tubo de escape o la
salida de escape del turbocargador no tenían fugas
 Las mordazas de los pernos u están apretados y ajustados
 No hay fugas en las abrazaderas de banda doble escape.
Fig. Nº 14 Estado de sistema de escape
43
 Identificación de los componentes del tractocamión Columbia
Freightliner.
Para identificar los componentes del tractocamión fue necesario elaborar una ficha
técnica, se realizó una búsqueda exhaustiva mediante una investigación descriptiva
consultando con libros, manuales y la orientación de ingenieros expertos en el área.
Una ficha técnica es un documento que resume el funcionamiento y otras
características de un componente (por ejemplo, un componente electrónico) o
subsistema (por ejemplo, una fuente de alimentación) con el suficiente detalle para
ser utilizado por un ingeniero de diseño y diseñar el componente en un sistema.
FICHA TÉCNICA
REALIZADO POR: Hector Sanchez

Equipo: Tractocamión Marca: Columbia Freightliner Modelo: CL120
MOTOR
Marca Detroit Diesel
Modelo Serie 60
Numero de cilindros 6 en línea
Alimentación de aire Turbo + post enfriador
Potencia / RPM 430 HP /2100
Torque (Lbs / ft) / RPM 1.550 (Lbs / ft) / 1200
Sistema de inyección Inyector unitario
Compresor de aire Bendix tu-flo 750
Embrague ventilador Kysor 2011
ELÉCTRICO
Motor de arranque Delco remy 12v
Modelo de motor de arranque 1990352 rotación cw serie 42mt
Alternador Delco Remy 12v
TRANSMISIÓN
Marca Eaton Fuller
Referencia RTLO-14913A
Embrague Eaton fuller
Accionamiento de embrague Mecánico
Velocidades 13
Tipo Manual
QUINTA RUEDA
44
Marca Holland
Modelo FW35-7553XL80
Placa superior Acero fundido
FRENOS
Freno principal Meritor neumático ABS
ABS Wabco 4 sensores
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Tanque derecho 379 lts
Tanque izquierdo 379 lts
NEUMÁTICOS
Rines Aluminio
Neumáticos delanteros 11R22,5
Neumáticos traseros 11R 33.5
EJES
Marca del eje delantero Hendrickson STEERTEK
Capacidad del eje delantero 5400 kg
Tipo de suspensión delantera Ballestas + Amortiguadores
Marca suspensión delantera Hendrickson SOFTEK
Capacidad de suspensión delantera 5400 kg
Marca del eje trasero Meritor RT 46-160P
Capacidad del eje trasero 20.865 kg
Tipo de suspensión trasera Neumática de eje tándem / FASII
Airliner
Capacidad suspensión trasera 20.865 kg
DIRECCIÓN
Tipo de dirección Hidráulica + Enfriador
Marca de dirección TRW
Referencia de la dirección TAS 85
DIMENSIONES (mm)
Longitud total 7.214 mm
Ancho total 2.438 mm
Altura de cabina 2.901 mm
Ancho del motor 860 mm
Alto del motor 1300 mm
Distancia entre ejes 4.546 mm
PESO
Peso bruto 52.000 kg
Pesos eje delantero 3.983 kg
Pesos eje trasero 3.651 kg
Peso del motor 1.125 kg
EQUIPAMENTO
45
Vidrios eléctricos
Silla neumática (conductor)
Suspensión neumática de la cabina
Cuadro Nº 1 FICHA TÉCNICA
 Desarrollo del plan de mantenimiento preventivo
Tomando en cuenta el estado en el que se encontraba el tractocamión, los datos e

información técnica de sus componentes, se empleó una revisión documental como
técnica de recolección de datos para el desarrollo del trabajo de investigación
empleando los manuales de fabricantes: Manual de mantenimiento Columbia
Freightliner Run Smart para los modelos CL 112 y CL 120, AIRTEK para Vehículos
Freightliner y Bendix información de servicio, utilizando los manuales de los
fabricantes se elaboró este plan de mantenimiento, ya que de esta manera asegura la
preservación del tractocamión, este trabajo de investigación es aplicada ya que
permitirá contribuir con la solución del problema. Se realizó el plan de
mantenimiento preventivo, enumerando las tareas de mantenimiento preventivo para
ser ubicadas con mayor rapidez por el lector.
(1-00) Motor
(1-02) Inspección de la correa de distribución del motor
Las correas de impulsión desgastada o floja pueden causar un fallo prematuro de

los rodamientos o el sobrecalentamiento del motor. La tensión excesiva o insuficiente
en la correa puede dar por resultado el desgaste excesivo y prematuro de la correa.
Las correas acanaladas o serpentinas están retenidas por un tensor de correa que no
requiere ajustes de tensión. Reemplace la correa de distribución si se detecta alguna
de las condiciones descritas en "Inspección visual". Las correas en V se instalan
como correas individuales y como conjuntos emparejados. Al reemplazar un conjunto
46
emparejado de correas, reemplace siempre las dos correas al mismo tiempo. Las
correas combinadas deben ser del mismo fabricante. Para revisar una correa, tuérzala
suavemente para poder ver los flancos y la parte inferior. Revise todas las correas en
busca de las siguientes condiciones y, luego, realice la "Inspección de la tensión de
las correas".
Inspección visual
1. Inspeccione la correa para ver si hay cristalización (vea la Fig Nº 15, Ref. A) .
La cristalización se puede observar en flancos brillantes, y se debe a la
fricción que se produce cuando una correa floja resbala en las poleas.
También puede ser producida por aceite o grasa en las poleas.
2. Revise la correa para ver si las capas se han separado (vea la Fig Nº 15, Ref.
B). El aceite, el engrase, o los compuestos de correas pueden causar la
separación por capas de la correa. Repare cualquier fuga de aceite o de líquido
refrigerante que esté afectando las correas antes de reemplazar las correas de
impulsión. No utilice ningún compuesto para correa en ninguna correa.
3. Revise la correa para ver si los flancos están dentados o tienen vetas (vea la
Fig Nº 15, Ref C). Los flancos dentados o con vetas son el resultado de la
presencia de objetos ajenos en la polea, como arena o grava, o de asperezas en
la superficie de la polea.
4. Revise para ver si hay ruptura por tensión (roturas en el cuerpo de la cuerda)
(vea Fig Nº 15, Ref. D). Los cortes en una correa generalmente son resultado
de la presencia de objetos ajenos en la polea, o de la aplicación de palanca o
de fuerza excesiva sobre la correa durante su retiro o instalación.
5. Revise las correas serpentinas (acanaladas) para ver si hay costillas disparejas
(vea la Fig Nº 15 Ref. E). La presencia de objetos ajenos en la polea
erosionará las costillas de la parte inferior de la correa situadas debajo del
cordón, haciendo que la correa pierda su capacidad de agarre.
47
6. Revise las correas de impulsión para ver si tienen grietas (vea la Fig Nº 15,
Ref. F). Las grietas pequeñas e irregulares son generalmente señal de una
correa vieja.
7. Examine las poleas para ver si hay juego o bamboleo excesivo. El juego
excesivo o bamboleo indica un fallo del rodamiento de la polea. Revise si la
banda rechina o chirría. Reemplace los rodamientos según sea necesario.
8. Inspeccione todas las poleas para detectar cuerpos ajenos, aceite o grasa en los
surcos.
Fig. Nº 15 Condiciones de reemplazo de la correa de impulsión

Fuente: Manual de mantenimiento Columbia, Febrero 2010
Inspección de la tensión de las correas
Tipo de ajuste roscado
1. Ponga los frenos de estacionamiento y bloquee los neumáticos.

2. Instale un medidor de tensión de correas en el punto medio de la distancia más
larga entre poleas de la correa. Revise la tensión de las correas (vea el cuadro
Nº2) para conocer las especificaciones de tensión de las correas.
48
Tensiones de las correas de impulsión
Motor Componente Tensión de la correa
Detroit Diesel Ventilador y alternador 27.9
Compresor de refrigerante 28.4

Cuadro Nº2 Tensiones de las correas de impulsión
(2-00) Admisión de aire
(2-01) Inspección y reemplazo del elemento del filtro de aire
Reemplace al elemento del filtro de aire según el intervalo recomendado, o cuando

el indicador de restricción de aire alcance 20 inH2O en un vehículo con motor Detroit
Diesel.
Si no se llega a la restricción máxima, registre el valor de la misma. Si el valor es

mayor al registro anterior, reinicialice el indicador de restricción de aire. Si el valor es
inferior al registro anterior, inspeccione el filtro de aire y el elemento del filtro en
busca de grietas, fugas o cualquier otro daño. Si el elemento del filtro de aire está
dañado, reemplácelo y reinicialice el indicador de restricción de aire.
(3-00) Compresor de aire
(3-01)Inspección del compresor de aire Bendix
Inspeccione la línea de admisión de aire, las mangueras de suministro y retorno de

aceite, y las mangueras de suministro y retorno del líquido refrigerante, para ver sus
condiciones generales y si las conexiones están bien apretadas. Apriete las
conexiones y reemplace las líneas y mangueras, según sea necesario. Si el adaptador
de admisión de aire del compresor está flojo, quite el adaptador, reemplace los
49
empaques del adaptador e instale éste firmemente. Revise las aletas de enfriamiento
de la caja del cigüeñal del compresor. Limpie las aletas si están obstruidas por
suciedad o grasa.
(4-00) Alternador- Motor de arranque – Batería
(4-01) Revisión del alternador, de la batería y del arrancador
Las baterías generan gas explosivo como producto de sus reacciones químicas. No
fume al trabajar cerca de las baterías. Apague cualquier llama, y quite cualquier
fuente de chispas o de calor intenso. Asegúrese de que el compartimento de las
baterías se haya ventilado completamente antes de desconectar o de conectar los
cables de las baterías. El ácido de las baterías es muy peligroso si salpica en los ojos o
en la piel. Use siempre una careta y ropa protectora al trabajar alrededor de las
baterías.
1. Revise que los sujetadores del soporte del alternador estén bien apretados y
apriételos en caso necesario
2. Revise que estén limpias todas las conexiones eléctricas del alternador y del
arrancador. Limpie y apriete todas las conexiones eléctricas del sistema de
carga, incluyendo las conexiones del terminal B y del terminal de conexión de
tierra del motor de arranque, así como donde termina el cable de carga del
alternador
3. Inspeccione los cables de la batería para detectar desgaste, y reemplácelos si
están dañados. Limpie los terminales del conector del cable con un cepillo de
alambre.
Limpie y apriete el terminal, las abrazaderas y el cable de conexión a tierra de la

batería.
Inspeccione el ensamble retenedor (o los dispositivos de anclaje de las baterías)

y la caja de baterías. Reemplace las piezas desgastadas o dañadas. Elimine
cualquier corrosión con un cepillo de alambre y lave con una solución débil de
50
bicarbonato de sodio y agua. Enjuague con agua limpia y seque. Pinte el ensamble
retenedor si es necesario para impedir la oxidación.
Revise los objetos ajenos, tales como piedras, pernos y tuercas se retiren de la
caja de baterías.
Después de limpiarlos, conecte los cables a las baterías y apriételos al par de

apriete especificado en la batería; generalmente 10 a 15 lbf·ft.
Rocíe esmalte dieléctrico sobre cada una de las conexiones y cubra los terminales
de las baterías con grasa dieléctrica.
4. Revise el cableado del alternador para ver si falta aislante, si hay algún
pliegue o algún daño provocado por el calor. Reemplace o repare según sea
necesario.
5. Revise los terminales del interruptor de corte de las baterías y del interruptor
magnético. Asegúrese de que las conexiones de los terminales estén limpias y
apretadas firmemente. Recúbralas conexiones de los terminales con esmalte
dieléctrico después de limpiarlas.
(5-00) Enfriamiento del motor/radiador
(5-01) Revisión de la tapa de alivio de presión
No retire ni afloje la tapa del tanque de compensación hasta que el motor y el

sistema de enfriamiento se hayan enfriado por completo. Tenga muchísimo cuidado
al retirar la tapa. Si retira la tapa antes de que el sistema se haya enfriado, la
liberación repentina de presión puede causar una salida repentina de líquido
refrigerante hirviendo, lo que podría causar lesiones personales graves.
1. Retire primero la tapa de llenado, para aliviar la presión del sistema de

enfriamiento, y luego retire la tapa SAE (vea la Fig. Nº 16).
2. Utilizando un probador de tapas de radiador, revise la tapa de presión para ver
si mantiene la presión con una diferencia menor del 10% con relación a la
51
especificación marcada en ella. Si no es así, reemplace la tapa. Asegúrese de
que la tapa de radiador de reemplazo esté especificada correctamente para el
sistema de enfriamiento del vehículo.
3. Asegúrese de que la tapa produzca un sellado correcto en el asiento del cuello
de llenado de líquido refrigerante, y de que la junta de la tapa del radiador no
esté dañada. En vehículos que tienen tapas de enroscar con anillo "O",
asegúrese de que éste no esté agrietado ni deteriorado. Si la junta muestra
deterioro o daño, reemplace la tapa
(5-02) Enjuague a presión del radiador y cambio del líquido refrigerante
1. Estacione el vehículo, y ponga los frenos de estacionamiento. Incline el capó

(cofre).
2. Coloque un recipiente adecuado debajo del codo del tubo de salida del
radiador, y del radiador mismo. El recipiente debe tener una capacidad
mínima de 60 cuartos de galón (59 litros).
No retire ni afloje la tapa del tanque de compensación hasta que el motor y el

sistema de enfriamiento se hayan enfriado por completo. Tenga muchísimo cuidado
al retirar la tapa. Si retira la tapa antes de que el sistema se haya enfriado, la
liberación repentina de presión puede causar una salida repentina de líquido
refrigerante hirviendo, lo que podría causar lesiones personales graves.
3. Quite la tapa del tanque de compensación.
No intente drenar el sistema de enfriamiento hasta que el líquido refrigerante y el

motor estén fríos. Si se drena el sistema de enfriamiento antes de que el sistema se
enfríe, se podrían ocasionar lesiones personales graves por escaldaduras.
4. Retire los tapones de drenaje del tanque lateral del radiador y del codo inferior
del tubo de salida del radiador (vea la Fig. Nº 17). Espere a que se drene el
líquido refrigerante.
52
5. Desconecte las mangueras superior e inferior del radiador, e instale la tapa del
tanque de compensación. Conecte la boquilla de la pistola de enjuague en la
abertura para la manguera inferior del radiador. Haga pasar el agua hasta que
el radiador se llene.
Cuando enjuague el radiador, no aplique una presión de aire superior a 15 psi (100
kPa). Una presión excesiva puede dañar el radiador.
6. Aplique gradualmente presión de aire para ayudar a desalojar los sedimentos

integrados en el núcleo del radiador. No aplique al radiador una presión de
aire superior a 15 psi (100 kPa). Si la presión es superior a 15 psi (100 kPa),
se podría dañar el núcleo del radiador.
7. Corte el paso de aire en la boquilla de la pistola a presión, y deje que el
radiador vuelva a llenarse con agua.
8. Repita los dos pasos anteriores hasta que salga agua limpia del radiador.
9. Quite el tapón de drenaje del tanque lateral del radiador, y déjelo drenar.
Después de que se haya drenado el radiador, instale y apriete el tapón de
drenaje del tanque lateral y el tapón de drenaje del tubo de salida del radiador.
No apriete demasiado los tapones
10. Conecte las mangueras. Las abrazaderas de manguera pueden ser abrazaderas
de perno en T (vea la Figura 18) .
Al trabajar con abrazaderas de manguera de perno en T, apriételas a 55 lbf·in (620

N·cm). Estas abrazaderas ahora son las estándar para mangueras con diámetro
interior de más de 2 pulgadas (51 mm).
NOTA: Toda abrazadera de manguera perderá par de apriete después de la

instalación debido al aplastamiento por compresión. Durante el funcionamiento del
vehículo y el paro del motor, la punta del tornillo puede ajustarse según los cambios
de temperatura y presión. Puede que se necesite ajustar el par de apriete para
aplicaciones individuales.
53
11. Coloque una cubeta bajo el filtro del líquido refrigerante del motor, para
captar el líquido.
12. Retire el filtro del líquido refrigerante mediante una llave de correa o de
cadena. Instale un filtro de líquido refrigerante nuevo, y apriete.
13. Llene el sistema de enfriamiento con líquido refrigerante nuevo (vea el cuadro
Nº 3). Algunos equipos como los calentadores de combustible, filtros de agua
y calentadores auxiliares pueden aumentar la capacidad de líquido refrigerante
y requerir líquido adicional. El sistema de enfriamiento está lleno cuando el
nivel del líquido refrigerante alcanza la línea MAX del tanque de
compensación. Freightliner recomienda el uso de un anticongelante
precargado y premezclado para volver a llenar el sistema de enfriamiento.
(Vea la lista de anticongelantes aprobado Cuadro Nº4) El uso de un
anticongelante equivalente a los indicados en la tabla es también aceptable.
Verifique siempre que el anticongelante cumpla con las especificaciones de
Freightliner, y que tenga la concentración correcta para la protección en la
zona de operación del vehículo. Freightliner especifica que el anticongelante
debe ser una solución de glicol etilénico que cumpla con el estándar de
ingeniería GM 6038 M, o una solución de glicol etilénico que contenga menos
de 0.1% de metasilicato sódico anhidro y cumpla con los estándares de
ingeniería GM 1825 M o GM 1899 M. Si se utilizan aditivos suplementarios
para líquido refrigerante, añada los suplementos al líquido refrigerante según
sea necesario. Cuando determine la cantidad de líquido refrigerante necesaria
para volver a llenar el sistema, no olvide de considerar el volumen del aditivo
suplementario para líquido refrigerante que se está añadiendo al sistema.
NOTA: Puede mezclar líquido refrigerante púrpura-rosado (precargado con

un aditivo a base de borato/nitrato) con el líquido refrigerante verde común,
aunque se evidenciará un cierto cambio de color.
14. Vuelva a colocar la(s) tapa(s) del tanque de compensación.

15. Vuelva a poner el capó a la posición de funcionamiento.
54
16. Arranque el motor. Espere a que el motor se caliente hasta su temperatura
normal de funcionamiento. Revise el radiador y las mangueras para ver si hay
fugas. Haga las reparaciones necesarias.
17. Apague el motor, y luego revise el nivel del líquido refrigerante en el tanque
de compensación. Si el nivel no llega hasta la zona comprendida entre las
líneas MIN y MAX del tanque de compensación, añada líquido refrigerante.
Fig.Nº16 Tanque de compensación

55
Fig. 17 Ubicación del tapón de drenaje de líquido refrigerante.
Fig. 18 Abrazadera de manguera de perno en T

Capacidad del líquido refrigerante del motor

Motor Capacidad con un radiador de Capacidad con un radiador
1000 de 1200
pulgadas cuadradas: pulgadas cuadradas:
Detroit Diesel® S60 51.9 L 53.0 L
56
Cuadro Nº3 Capacidad del líquido refrigerante del motor
Anticongelante aprobado
Fabricante
Anticongelante Tipo
Detroit Solución premezclada con aditivos
Detroit Diesel PowerCool
Diesel® suplementarios
Cuadro Nº 4 Anticongelante aprobado
(6-00)Embrague
(6-01)Lubricación del collarín del embrague Eaton® Fuller®
Lubrique el collarín según se indica a continuación:
1. Estacione el vehículo en una superficie a nivel. Ponga los frenos de

estacionamiento y bloquee los neumáticos traseros.
2. Retire la placa de inspección del embrague.
NOTA: Para lubricar el collarín, Eaton Fuller recomienda una grasa para altas
temperaturas a base de litio.
3. Limpie toda suciedad de la válvula de engrase (vea la figura Nº19). Usando

una pistola de engrase a presión equipada con la grasa recomendada, lubrique
el collarín hasta que salga el exceso de grasa por su parte trasera (orientada
hacia la transmisión).
No lubrique demasiado el collarín del embrague. La lubricación excesiva podría

contaminar el interior del embrague, causando el patinado y el fallo prematuro del
embrague. No use grasa para chasis ni lubricantes multiuso.
4. Limpie el exceso de grasa y aplique grasa a los puntos de contacto de las patas
de la horquilla y de los bujes de manga (vea la figura Nº20).
57
5. Instale la placa de inspección del embrague y, luego, desbloquee los
neumáticos.
Fig. Nº19 Válvula de engrase del collarín

Fig. Nº20 Engrase los puntos de contacto

(6-02) Lubricación del eje transversal de liberación del embrague
58
El eje transversal de liberación del embrague está equipado con dos válvulas de
engrase en la cubierta del embrague de la transmisión (vea la figura Nº21 y la figura
Nº22). Quite toda suciedad de las válvulas de engrase y lubríquelas con grasa
multiuso para chasis.
Fig. Nº21 Válvula de engrase del eje transversal, al lado izquierdo

Fig. Nº 22 Válvula de engrase del eje transversal, al lado derecho

(6-03) Lubricación del buje de bronce del ensamble de manga
59
Los vehículos equipados con el collarín del embrague sellado requieren
lubricación en el buje de bronce situado entre la cubierta del collarín del embrague y
el eje de entrada de la transmisión. Utilice una pistola de engrase a presión equipada
únicamente con grasa para altas temperaturas, y aplique lubricación hasta que la grasa
salga por la cubierta del collarín. Presione el pedal del embrague varias veces antes de
encender el motor.
(7-00) Transmisión
(7-01) Cambio del líquido para transmisión manual y limpieza del tapón colector
magnético (lubricante sintético)
Hacer funcionar una transmisión con un nivel de aceite superior o inferior al

recomendado puede causar daños a la transmisión. No sobrellene la transmisión. El
sobrellenado forzará la salida de líquido de la caja a través de las aberturas del eje
principal. El líquido que rebose puede fluir también hacia el embrague o el freno del
embrague, causando problemas adicionales.
No mezcle distintos tipos y marcas de líquido debido a la posible

incompatibilidad. No emplee aditivos para el líquido, modificadores de fricción,
líquidos para engranajes de presión extrema o lubricantes de viscosidad múltiple.
1. Drene la transmisión mientras el líquido esté caliente. Si no lo estaba, haga

funcionar el motor hasta que el líquido para transmisión alcance su
temperatura de funcionamiento. Cambie la transmisión a neutro (N) y apague
el motor.
2. Estacione el vehículo en una superficie a nivel del suelo, aplique los frenos de
estacionamiento y bloquee los neumáticos traseros. Coloque una cubeta de
drenaje grande bajo la transmisión.
3. Limpie el área que rodea el tapón de llenado, y retírelo del costado de la caja
de cambios. Quite del fondo de la caja cada tapón de drenaje.
60
4. Limpie los tapones de llenado y de drenaje. Para limpiar los tapones
magnéticos utilice un trozo de metal para llaves o cualquier pedazo de acero
apropiado, para crear un cortocircuito entre los dos polos magnéticos y
desviar el campo magnético.
Instale y apriete cada tapón de drenaje a 50 lbf·ft
NOTA: El filtro opcional de líquido para transmisión es del tipo de montaje

remoto y con rosca, y está ubicado entre la transmisión y el enfriador del líquido. El
soporte del filtro va fijado al larguero del chasis o en alguna otra ubicación cercana.
El filtro se monta en posición vertical y debe llenarse con líquido antes de la
instalación, para asegurar el nivel de líquido correcto. Para un rendimiento óptimo de
la transmisión, cambie el filtro cada vez que cambie el líquido.
5. Para una transmisión equipada con filtro(s) de líquido para transmisión,

reemplácelo(s).
 Coloque una cubeta de drenaje bajo el filtro de líquido para transmisión.
Para evitar quemaduras de la piel causadas por líquido para transmisión caliente,
use guantes protectores al extraer el filtro.
 Coloque una llave de correa o de cadena alrededor del bote del filtro y hágalo
girar en sentido contrario al de las manecillas del reloj, para separar el filtro del
montaje. Desenrosque con cuidado el filtro de su montaje, y retírelo del
vehículo.
 Aplique una capa fina de líquido para transmisión al empaque (la junta) tipo
anillo "O" del filtro nuevo. Llene el filtro con el líquido para transmisión
especificado, y enrosque el filtro en su montaje.
NOTA: El filtro se llena lentamente; por eso, tenga paciencia para asegurar que se
haya alcanzado el nivel correcto de líquido.
61
 Una vez que el filtro haga contacto con el montaje, utilice una llave de correa
para girar el bote de 180 a 270 grados adicionales para apretar el filtro
firmemente. Después de apretar el filtro, límpielo para eliminar todo líquido
restante que pudiera haber.
 Añada liquido hasta que esté al nivel del borde inferior de la abertura de llenado
(vea el cuadro Nº5 para ver los lubricantes aprobados y cuadro Nº6 para ver la
capacidad de lubricantes para transmisión)
6. Haga funcionar el motor durante cinco minutos después de llenar la

transmisión, y luego verifique nuevamente el nivel del líquido.
7. Limpie el tapón de llenado, luego instálelo en la transmisión. Apriete el tapón
de la siguiente manera:
 25 a 35 lbf·ft (34 a 48 N·m) para transmisiones Eaton Fuller con rosca de tubo
de 3/4 de pulgada.
 60 a 75 lbf·ft (81 a 102 N·m) para transmisiones Eaton Fuller con rosca de
tubo de 1-1/4 pulgadas.
 44 lbf·ft (60 N·m) para todas las transmisiones automatizadas ZF Meritor
FreedomLine. • 35 a 50 lbf·ft (48 a 67 N·m) para las demás transmisiones
Meritor.
8. Haga funcionar el vehículo y verifique que el funcionamiento sea correcto.
LUBRICANTES APROBADOS PARA TRANSMISIÓN MANUAL

Modelo de
Transmisión Tipo de lubricante Temperatura Viscosidad
SAE
Todas las de MobiTrans SHC (RN 2952 E-5) Todas 50W
EatonFuller Lubricante sintético para Todas 50W
transmisión aprobado por Eaton
Cuadro Nº5 Lubricantes aprobados para transmisión manual
62
LA CAPACIDAD DE LUBRICANTE PARA TRANSMISIONES
EATONFULLER
Modelo de Capacidad de llenado en litros
transmisión
Serie RTLO de 13 marchas
Todos los modelos 13,2 litros
Cuadro Nº6 Capacidad de lubricante para la transmisión Eaton Fuller
(7-02) Inspección del nivel de líquido para transmisión
Hacer funcionar una transmisión con un nivel de aceite superior o inferior al

recomendado puede causar daños a la transmisión. No sobrellene la transmisión. El
sobrellenado forzará la salida de líquido de la caja a través de las aberturas del eje
principal. El líquido que rebose puede fluir también hacia el embrague o el freno del
embrague, causando problemas adicionales. No mezcle distintos tipos y marcas de
líquido debido a la posible incompatibilidad. No emplee aditivos para el líquido,
modificadores de fricción, líquidos para engranajes de presión extrema o lubricantes
de viscosidad múltiple. Con la transmisión a la temperatura de funcionamiento y el
vehículo sobre una superficie a nivel, revise el nivel de líquido en la transmisión.
1. Limpie el área que rodea el tapón de llenado, y retírelo del costado de la caja
de cambios.
2. Use un limpiador de pipas acodado para ver si el líquido está al nivel de la
abertura de llenado.
3. Si el nivel del líquido es bajo, revise la transmisión para ver si hay fugas y
haga las correcciones que sean necesarias.
4. Si es necesario, añada líquido del tipo recomendado hasta que esté al nivel del
borde inferior de la abertura de llenado.
5. Limpie el tapón de llenado, luego instálelo. Apriete el tapón de la siguiente
manera:
• 35 a 50 lbf·ft (48 a 67 N·m)
63
(7-03) Revisión, limpieza o reemplazo del filtro y regulador de aire, transmisión
manual
EatonFuller
1. Ponga los frenos de estacionamiento y bloquee los neumáticos traseros. Vacíe

los depósitos de aire.
Drene el suministro de aire; si no lo hace antes de efectuar las operaciones de

servicio al filtro y regulador de aire, podrían producirse graves lesiones y daños a
componentes.
2. Limpie el exterior del filtro y regulador de aire con un solvente de limpieza

(vea la figura Nº23).
3. Quite la tapa de extremo, el anillo "O" grande y el elemento filtrante de la
cubierta del filtro (vea la figura Nº24). Quite el anillo "O" pequeño de la tapa
de extremo.
NOTA: No retire, desarme ni ajuste el regulador de aire. Si el regulador de aire no

está manteniendo la presión de aire entre 58 y 63 psi (400 a 435 kPa), reemplace el
filtro y el regulador de aire. El mismo no puede repararse.
Cuando use aire comprimido para limpiar piezas use anteojos de seguridad, dado que
puede sufrir daños permanentes en los ojos por basuras que salgan lanzadas.
4. Limpie el elemento filtrante sumergiéndolo en alcohol u otro solvente de

limpieza. Haga pasar aire comprimido a través del elemento filtrante (desde el
interior hacia el exterior), para aflojar la suciedad adherida a la superficie y
secar el elemento. La vida útil del elemento filtrante de metal sinterizado, si
no está dañado, será la misma que la del vehículo. Limpie la cubierta del filtro
con un trapo limpio y seco que no suelte pelusa. Limpie e inspeccione los
anillos "O" y la tapa de extremo. Reemplace toda pieza que esté dañada.
64
5. Instale el anillo "O" grande, y luego el elemento filtrante (con el extremo
menor hacia adelante) en la cubierta del filtro.
6. Instale el anillo "O" pequeño en la tapa de extremo, y luego instale ésta y
apriétela hasta que esté firme.
Los filtros de aire o las líneas de aire que tienen fugas pueden provocar lentitud o
dificultad para hacer los cambios de marcha de la transmisión y, eventualmente,
pueden dañar la misma.
7. Arranque el motor y deje que se acumule la presión en el sistema de aire.

Revise para ver si hay fugas de aire de la cubierta del filtro y de las
conexiones de las líneas de aire, y si existen, repárelas.
Fig. Nº23 Ubicación del filtro y regulador de aire (se muestra en una transmisión
Eaton Fuller)
65
Fig. Nº24Componentes del filtro y regulador de aire de las transmisiones Eaton
Fuller
Fuente: Fuente: Manual de mantenimiento Columbia, Febrero 2010
(8-00)Chasis y componentes
(8-01) Inspección de la quinta rueda
Todo trabajo de mantenimiento, ajuste y reconstrucción de la quinta rueda lo debe

hacer sólo un mecánico calificado. Los procedimientos incorrectos o incompletos
pueden ocasionar que el remolque se desenganche del tractor, y esto puede dar por
resultado lesiones personales o daños materiales. Las piezas están bajo presión de
resorte. Use anteojos de seguridad cuando realice trabajos de servicio en la quinta
rueda. No hacerlo puede ocasionar lesiones personales debidas a piezas expelidas con
fuerza
1. Desconecte el remolque del tractor.

2. Limpie minuciosamente con vapor la quinta rueda.
3. Revise para ver si hay tuercas flojas o pernos rotos en el ensamble de la
quinta rueda.
4. Inspeccione para verificar la ausencia de grietas o desgaste en los pernos de
montaje.
66
5. Revise para ver si la acción de cierre de las mordazas es incorrecta, y para ver
si hay grietas o desgaste en el mecanismo de cierre de las mordazas.
6. Verifique la profundidad de los surcos para la grasa. Si la profundidad de los
surcos es de 3,175mm o menor, reemplace la placa superior de la quinta
rueda.
7. Verifique la condición de las partes de la fundición que tienen una cruz en la
parte inferior de la placa superior de la quinta rueda (vea la figura Nº25). Para
revisar las partes con la cruz hay que retirar la placa superior de la quinta
rueda.
Retire los pasadores de rodillo de los pasadores de buje. Retire los pasadores de
buje del montaje deslizable. Utilice una grúa para levantar y retirar la placa superior
del vehículo.
Ponga la quinta rueda boca arriba con los seguros abiertos. Revise la condición de
las marcas en forma de cruz ubicadas en las cavidades de la placa. Si estas marcas
están desgastadas, reemplace la placa superior de la quinta rueda.
Instale la placa superior, los pasadores de buje y los pasadores de rodillo de la quinta
rueda.
8. Haga una inspección para detectar fatiga o soldaduras agrietadas.

9. Reemplace todas las piezas agrietadas, desgastadas o dañadas con piezas
nuevas. Reemplace los pernos de montaje flojos con pernos 5/8–11 de grado 8
SAE, tuercas de seguridad de grado C y arandelas endurecidas. No vuelva a
utilizar los pernos, las tuercas y las arandelas en el montaje de la quinta rueda.
10. Después de revisar la quinta rueda, lubrique todas las piezas móviles con
grasa para chasis o grasa multiuso.
67
Fig. Nº 25 Despiece de la quinta rueda Holland
(8-02) Lubricación de la quinta rueda
Para mantener la quinta rueda en buenas condiciones de funcionamiento, lubríquela

siempre después de cada inspección.
IMPORTANTE: Lubrique la quinta rueda:
 Después de un lavado con agua a presión o con vapor.

 Si el vehículo funciona en condiciones extremas como, por ejemplo, rociado
por sal que haya en la carretera o en ambientes extremadamente polvorientos.
68
 Luego cualquier operación de servicio que requiera el retiro del lubricante de
la quinta rueda o de sus componentes.
Una lubricación incorrecta de la quinta rueda podría hacer que el remolque se

desenganche del tractor, y esto podría dar por resultado lesiones personales o daños
materiales.
Lubrique todas las piezas móviles con una grasa multiuso para chasis Lubrique
las dos válvulas de engrase ubicadas a cada lado de la placa superior con una grasa
multiuso para chasis.
(9-00) Suspensión
(9-01) Inspección de la suspensión
Revisión de la suspensión delantera
No reemplace hojas individuales de un ensamble de ballesta de hojas dañado;

reemplace el ensamble de ballesta entero. Los daños visibles (rajaduras o roturas) en
una hoja causan daños ocultos en otras hojas. El reemplazo de sólo la(s) pieza(s)
visiblemente dañada(s) no garantiza que el ballesta sea seguro. Con los ensambles de
ballesta delanteros, si hay rajaduras o roturas en las dos hojas superiores, puede haber
una pérdida de control del vehículo. No reemplazar un ensamble de ballesta dañado
podría causar un accidente y ocasionar daños materiales, lesiones personales graves o
la muerte.
Inspeccione los ensambles de ballesta delanteros para ver si hay hojas agrietadas,
rotas o dobladas anormalmente. Si existe cualquiera de estas condiciones, reemplace
el ensamble de la ballesta.
Revisión del amortiguador de las suspensiones delantera y trasera
Asegúrese de que los soportes del amortiguador estén apretados y que el

amortiguador no esté golpeando o rozando los largueros ni ninguna otra parte del
69
chasis. Los golpes o roces del amortiguador contra el chasis se caracterizan por
marcas en el cuerpo del amortiguador y en el larguero del chasis. Controle que los
bujes de montaje de goma no presenten rajaduras, cortes, hinchazón y podredumbre
seca. Además, controle que no falten piezas en los bujes. Reemplace los bujes según
sea necesario.
Inspeccione el amortiguador para ver si hay fugas de aceite. Si el amortiguador

está dañado o tiene fugas, reemplácelo con uno nuevo
(10-00) Eje delantero
(10-01) Lubricación del perno rey
Para vehículos equipados con el eje STEERTEK, se deberán realizar lubricaciones

a intervalos regulares para prevenir desgaste prematuro de los bujes del perno rey y
las terminales de la barra de dirección
Las graseras del perno rey están localizadas en las tapas superior e inferior del
perno rey del muñón de dirección.
1. Coloque el vehículo a nivel.

2. Antes de lubricar los pernos rey, la suspensión deberá estar en condición
cargada.
3. Limpie las graseras con una toalla antes de lubricar.
4. Lubrique los pernos rey a través de la grasera superior e inferior del muñón de
la dirección.
5. Aplique el lubricante necesario en las graseras superior e inferior hasta que el
nuevo lubricante fluya a través de los orificios de purga
(10-02) Lubricación de terminales de la barra de dirección
Procedimiento de lubricación
1. Gire los neumáticos en dirección completamente hacia adelante.

2. Limpia la grasera y la punta de la pistola de engrase con una toalla.
70
3. Limpie el cubre polvo con una toalla.
4. Introduzca la pistola de engrase en la grasera. Tantas pistolas manuales como
neumáticas son aceptables. Si una pistola neumática es utilizada, la presión de
aire del sistema no deberá rebasar los 150 psi (1035 kPa).
5. Polvo, agua y grasa deben fluir a través de las ventilas u orificios de purga
cerca del aro de ensamble o del hule. Siga purgando la grasa hasta que la grasa
fresca fluya del área de purga.
6. Aplique grasa hasta que toda la grasa vieja sea purgada del cubre polvo.
(10-03) Inspección de las terminales de la barra de dirección procedimiento de

inspección
Antes de comenzar este procedimiento de inspección, el sistema completo deberá

estar sin carga (el frente del vehículo deberá levantarse y soportado por bloques de
seguridad).
No engrase el ensamble de la barra de dirección antes de realizar la inspección. El

hacerlo puede inhibir esfuerzos para determinar su desgaste
Reemplace la terminal de la barra de dirección completa si el cubrepolvo está roto

o faltante. El no hacerlo ocasionará el desgaste prematuro de la terminal.
1. Bloquee los neumáticos traseros del vehículo. Utilizando la parte inferior del
eje o el larguero, levante la parte frontal del vehículo y soporte con bloques de
seguridad.
2. Con el motor apagado, gire el volante completamente de derecha a izquierda y
luego regrese a la posición hacia adelante.
3. Verifique que el cubre polvo está completo y localizado en su lugar sobre la
terminal de la barra de dirección.
4. Verifique cualquier agrietamiento o corte en el cubre polvo. También
verifique daños en los sellos del cubre polvo. Reemplace la terminal de la
barra de dirección completa si el cubre polvo está dañado.
71
La chaveta correcta debe ser instalada a través de la terminal de la barra de
dirección una vez que la tuerca castillo ha sido apretada al torque especificado para
sujetar la terminal en forma segura. La ausencia de la chaveta puede causar que la
tuerca de la terminal de la barra de dirección se afloje y afecte la dirección del
vehículo y posiblemente resultar en la pérdida total de control del vehículo.
5. Verifique que la tuerca de la terminal de la barra de dirección este instalada

con la chaveta. Si no tiene chaveta, verifique el torque de la tuerca e instale
una chaveta nueva. Siempre apriete la tuerca al torque especificado al instalar
una chaveta. NO afloje la tuerca para insertar la chaveta.
6. Verifique que las terminales de la barra de dirección están correctamente
roscadas en el tubo transversal y enganchado más allá de la ranura del tubo.
La terminal de la barra de dirección deberá estar visible en toda la longitud de
la ranura del tubo transversal.
7. Verifique que las graseras estén instaladas. Reemplace las graseras dañadas
con nuevas.
8. Con la mano o utilizando una llave con protectores para evitar marcar el tubo
transversal, gire el tubo transversal hacia adelante del vehículo y luego hacia
atrás. Después, centre el tubo transversal. Si el tubo transversal no rota en
ninguna dirección, reemplace ambas terminales de la barra de dirección.
9. Colóquese en una posición debajo de las terminales de la barra de dirección.
Utilizando ambas manos, tome el ensamble tan cerca de la terminal de la barra
de dirección como sea posible (no más de seis pulgadas o 152.4mm). Aplique
una presión vertical razonable hacia arriba y abajo en movimiento repetitivo
(usando aprox. 50-100 lbs. de fuerza). Verifique cualquier movimiento o
aflojamiento en ambas terminales de la barra de dirección.
10. Si existe movimiento en el ensamble de la barra de dirección, instale un
indicador de carátula magnético en el brazo Ackermann.
11. Configure el indicador de carátula en cero.
72
12. Aplique presión vertical razonable hacia arriba y abajo en movimiento
repetitivo (usando aprox. 50-100 lbs. de fuerza). Observe la lectura en el
indicador de carátula.
13. Si la lectura es más de 0.060”, reemplace ambas terminales de dirección al
siguiente intervalo de servicio.
14. Si la terminal de dirección se exhibe 0.125” de movimiento con la mano, el
vehículo debe ser removido inmediatamente de su uso y la terminal de
dirección debe de ser reemplazada.
(11-00) Eje trasero
(11-01) Cambio del lubricante y del filtro del eje, y limpieza del filtro de malla
magnético (lubricante sintético)
No cambiar el lubricante del eje a intervalos más frecuentes cuando el vehículo

funciona en condiciones adversas, podría dar por resultado daños al eje.
Para todos los ejes, incluyendo los ejes motores en tándem y los ejes de dos
velocidades, realice los procedimientos indicados en el encabezado "Todos los
modelos de eje". Para un eje de dos velocidades equipado con una unidad de cambio,
cambie también el lubricante de la unidad de cambio. Vea el encabezado "Ejes de dos
velocidades equipados con unidad de cambio".
Todos los modelos de eje Meritor®
De un solo eje motor, si así equipados, la igualadora de tracción puede resbalarse o

trabarse. Cuando esto sucede, oirá ruidos agudos a intervalos cuando el vehículo
marche a baja velocidad o cuando tome curvas cerradas. Utilice un "modificador de
fricción de deslizamiento limitado" para corregir la condición de deslizamiento y
trabamiento. Agregue 1.6 onzas (35 mL) de aditivo por cada pinta (0.5 L) de
capacidad de lubricante.
73
Para todos los aceites GL-5, agregue uno de los siguientes modificadores de fricción
de deslizamiento limitado:
 Lubrizol N.º 6178 (Lubrizol Corporation)

 DSL-178 (Guardsman Products)
 Equa-Torque N.º 2411 (Sta-Lube Corporation)
 Equa-Torque N.º 2414 (Sta-Lube Corporation)
IMPORTANTE: En el cuadro de operación de mantenimiento para ejes que sólo

requieren esos lubricantes (vea el cuadro Nº7).
1. Estacione el vehículo en una superficie a nivel, ponga los frenos de

estacionamiento y bloquee los neumáticos delanteros.
2. Retire el tapón de llenado del portaeje. Luego retire el tapón de drenaje en la
parte inferior de la cubierta. Drene por completo el lubricante mientras la
unidad está caliente para permitir un drenado más rápido.
En ejes motores en tándem también es necesario retirar el tapón en la parte inferior

de la cubierta del diferencial entre ejes para drenar ese lubricante.
3. Retire el filtro de aceite del eje. Utilice una llave de correa de filtro adecuada.
Deseche el filtro viejo(vea la figura Nº26).
NOTA: Puede haber aproximadamente una pinta (0.5 L) de lubricante restante en

el filtro. Tenga cuidado de no derramarlo cuando retire el filtro.
4. Aplique una capa de lubricante recomendado para los ejes motores a la

superficie de la junta del filtro de aceite nuevo, si lo ha retirado. Instale el
filtro sobre el adaptador y apriete el filtro una vuelta completa después de que
la junta haga contacto con la base; no apriete demasiado (vea los lubricantes
recomendados en el cuadro Nº7).
5. Limpie los tapones de llenado y de drenaje. Reemplácelos si es necesario.
74
Para limpiar los tapones magnéticos utilice un trozo de metal para llaves o
cualquier pedazo de acero apropiado, para crear un cortocircuito entre los dos polos
magnéticos y desviar el campo magnético.
Revise el tapón de drenaje para ver si hay partículas metálicas adheridas. Limpie
el material acumulado depositado en cada polo. Los imanes pierden su eficacia
rápidamente a medida que el material acumulado forma un puente entre los dos polos.
Cada vez que se cambie el aceite, reemplace cualquier tapón de drenaje magnético
que no cumpla con la capacidad mínima de recogida.
NOTA: Meritor recomienda tapones con elementos que tengan una capacidad
mínima de recogida de 1.5 libras (0.7 kg) de acero con bajo contenido de carbono.
Después de limpiarlos, instale el tapón (o los tapones) de drenaje y apriételo(s) a 35
lbf·ft (47 N·m).
6. Llene el eje con el lubricante recomendado (vea los lubricantes aprobados

para ejes motores en cuadro Nº8).
NOTA: Algunos ejes Meritor tienen un pequeño orificio roscado con tapón cerca y
debajo del orificio de llenado de lubricante de la cubierta. Este orificio más pequeño
es sólo para un indicador de temperatura del lubricante y no debe utilizarse como
orificio de llenado ni de nivel.
Con el vehículo en una superficie a nivel, llene el eje a través del orificio de
llenado de aceite. El lubricante debería estar a nivel con la parte inferior del orificio
de llenado (para revisar el nivel de líquido vea la figura Nº27).
Instale el tapón de llenado y apriételo a 35 lbf·ft (47 N·m).
7. Cuando la cubierta del diferencial entre ejes haya sido drenada, agregue 2
pintas (0.9 L) adicionales del lubricante recomendado directamente en la
cubierta del diferencial entre ejes.
75
8. Desbloquee los neumáticos, luego conduzca el vehículo, descargado, por 1 ó 2
millas (2 ó 3 km) a una velocidad inferior a 25 mph (40 km/h) para que el
lubricante circule a través de los ensambles del portador y la cubierta.
LUBRICANTE RECOMENDADO PARA LOS EJES MOTORES MERITOR

Tipo de lubricante Grado de viscosidad Especificación
recomendado Temperatura ambiente SAE del lubricante de Meritor
Aceite para -40ºC o superior 75W-90 0-76-N

engranaje sintético -40ºC o superior 74W-140 0-76-M
Cuadro Nº 7 Lubricantes recomendados para ejes motores Meritor
Fig.Nº26 Como retirar el filtro de aceite de eje Meritor

Fig. Nº 27 Inspección del nivel de lubricante del eje
76
CAPACIDADES DE LUBRICANTE PARA EJE S MOTORES MERITOR

Modelo de eje Capacidad en litros
De un solo eje motor, de reducción sencilla

RT-46-160, Anterior 18.5 L
RT-46-160P Posterior 16,3L
Cuadro Nº8 Capacidades de lubricante para ejes motores Meritor
(11-02) Inspección del respiradero del eje y del nivel de lubricante del eje
Para todos los ejes, incluyendo los ejes motores en tándem y los ejes de dos
velocidades, realice los procedimientos indicados en el encabezado "Todos los
modelos de eje". Para un eje de dos velocidades equipado con una unidad de cambio,
cambie también el lubricante de la unidad de cambio. Vea el encabezado "Ejes de dos
velocidades equipados con unidad de cambio"
No mantener el nivel adecuado del lubricante recomendado en el eje trasero puede

dar por resultado daños a dicho eje.

estacionamiento y bloquee los neumáticos.
IMPORTANTE: En los ejes Meritor, el nivel de aceite debe ser revisado a

intervalos M1.
2. Limpie el tapón de llenado y su área circundante en el costado del portaeje.

Quite el tapón. Revise el nivel de lubricante cuando el eje esté frío o a la
temperatura de ambiente.
3. Revise que el lubricante esté al nivel de la parte inferior del orificio de
llenado. Si el nivel está bajo, revise para ver si hay fugas de aceite y haga las
correcciones necesarias.
4. Instale el tapón de llenado y apriételo a 35 lbf·ft (47 N·m).
77
IMPORTANTE: Siempre que revise el nivel del lubricante revise también el
respiradero del eje. Revise el respiradero con mayor frecuencia si el vehículo
funciona bajo condiciones adversas.
5. Revise el respiradero de la funda del eje. Asegúrese de que esté abierto y

destapado (vea la figura Nº28) . Si el respiradero está obstruido o dañado,
límpielo o reemplácelo según sea necesario.
6. En ejes que no sean ejes motores y utilicen rodamientos de rueda lubricados
con aceite, revise el nivel de aceite en las ruedas y agregue aceite si el nivel
está bajo. Utilice el mismo lubricante que se recomienda para el eje motor.
NOTA: Cuando agregue aceite o revise el nivel de aceite, asegúrese de que el

tapacubo y el tapón estén limpios antes de retirar el tapón, esto minimizará la
posibilidad de que ingrese tierra o suciedad de la carretera en el ensamble.
Fig. Nº28 Respiradero de la funda del eje Meritor
78
(12-00) Ruedas y neumáticos
IMPORTANTE: Después de haber instalado una rueda, verifique nuevamente el

par de apriete de las tuercas después de haber recorrido unas 80 a 160 km. (vea la
secuencia de apriete en la figura Nº29)
Si las tuercas de las ruedas (o de los aros) no están suficientemente apretadas, esto
puede causar vibración excesiva de la(s) rueda(s), y dar por resultado daños a la
rueda, rotura de los pernos prisioneros, y desgaste severo de la banda de rodadura del
neumático. Si las tuercas de la(s) rueda(s) están excesivamente apretadas, esto puede
dar por resultado rotura de los pernos prisioneros, daños a los filetes de rosca y
agrietamiento de los discos alrededor de los orificios de los pernos prisioneros.
Al revisar las tuercas de las ruedas en un ensamble de disco doble, retire una
tuerca externa a la vez, apriete la tuerca interna y, luego, reinstale la tuerca externa.
Fig. Nº29 Secuencia de apretamiento de las tuercas de rueda

(13-00) Eje cardán
(13-01) Inspección de la línea motriz
1. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y plana, aplique los frenos de

79
Un perno sin tuerca flojo en cualquier punto de la línea motriz debilitará la
conexión de ésta y, debido a las grandes cargas que se generan al funcionar a
velocidades elevadas, podría ocasionar graves daños al vehículo. No ajuste en exceso
los pernos sin tuerca de la tapa del rodamiento o los pernos sin tuerca del seguro de
yugo.
2. Para juntas universales de la serie RPL, aplique un par de apriete de 125 lbf•ft
(169 N•m) a los pernos sin tuerca de las tapas de rodamiento (vea la figura
Nº31)
3. Revise los yugos de la línea motriz para ver si presentan grietas, y los yugos
de extremo para determinar su holgura (vea la figura Nº32).
Reemplace los yugos agrietados.
Si alguno de los yugos de extremo puede desplazarse hacia dentro y hacia fuera de
su eje, o puede oscilar sobre éste, desconecte el eje cardán y la junta universal del
yugo; a continuación revise el sello del eje del componente de la línea motriz para ver
si presenta fugas u otros daños que podrían ser los causantes del juego del yugo.
Reemplace el sello si es necesario y luego apriete la tuerca del yugo.
Si el yugo de extremo permanece flojo después de haber apretado la tuerca del

yugo, instale un yugo y una tuerca de yugo nuevos. Si quitó la tuerca de seguridad
auto bloqueador (tuerca del yugo de extremo) para reemplazar el yugo, el sello o por
cualquier otra razón, reemplácela con una nueva.
4. Revise el desgaste de los ensambles de la junta universal moviendo el eje

cardán hacia arriba y abajo y de lado a lado. Si puede sentir o ver algún
movimiento entre los rodamientos y la cruceta, reemplace el ensamble de la
junta universal.
5. Revise si el rodamiento central y el montaje están flojos o deteriorados
tratando de mover el eje cardán hacia arriba y abajo y de lado a lado. Si el
rodamiento golpetea o está flojo en el eje, reemplácelo. Si el soporte del
80
rodamiento está flojo en el bastidor, apriete los sujetadores de montaje al valor
de par de apriete adecuado.
Si el cojín de goma del ensamble del cojinete central está deteriorado o

impregnado de aceite, reemplace el ensamble completo.
6. Revise el desgaste de las estrías de las juntas deslizables; para ello, haga
oscilar el yugo de manga y el eje estriado hacia detrás y hacia delante (vea la
figura Nº33). Si la junta deslizable puede moverse en el sentido de las
manecillas del reloj, o en el sentido contrario, más de 0.007 pulgada (0.18
mm), reemplace el yugo de manga y el eje estriado.
7. Revise visualmente los tubos del eje cardán para detectar abolladuras,
curvaturas, torceduras u otros daños.
8. Examine el eje cardán para verificar si faltan contrapesos o hay acumulación
de material ajeno. Retire todo material ajeno. Si hay alguna indicación de falta
de algún contrapeso, desmonte el eje cardán y hágalo equilibrar.
9. En el caso de los ejes cardanes con juntas deslizables, asegúrese de que el
tapón del yugo no esté flojo o falte (vea la figura Nº34 referencia 2). Repare o
reemplace el tapón del yugo según sea necesario. Si falta el tapón del yugo, es
posible que el eje estriado haya golpeado el tapón y lo haya desprendido.
Fig. 31 Juntas universales de la serie Meritor RPL
81
Fig. Nº 32 Componentes de la línea motriz básica
82
Fig. Nº 33 Revisión del desgaste de las estrías de la junta deslizable
(13-02) Lubricación de la línea motriz
Lubricación de la junta universal
Estacione el vehículo en una superficie plana, aplique los frenos de

1. Limpie toda la grasa vieja y la suciedad de cada válvula de engrase de la junta

universal (vea la figura Nº34. Ref 8).
2. Utilice una pistola de engrase de mano, o una pistola de alta presión con un
adaptador para baja presión, para lubricar las juntas universales. Si no utiliza
un adaptador para baja presión, las juntas universales no recibirán la cantidad
adecuada de grasa.
Utilice grasa formulada con 12-hidroxiestearato de litio (grado 1 o grado 2 del

NLGI, con aditivos EP); lubrique hasta que aparezca grasa nueva en todos los cuatro
sellos de la junta universal. La grasa fresca debe escapar por todos los cuatro sellos de
las tapas de rodamiento de cada junta universal. Si el vehículo posee yugos equipados
con tapas de rodamiento de yugo, y observa que la grasa que está agregando a la junta
universal escapa únicamente por uno de sus sellos, verifique el par de apriete de los
pernos de la tapa de dicho sello
83
3. Apriete los pernos sin tuerca a 43 lbf·ft (49 N·m). Si los pernos ya habían sido
apretados, o todos los sellos de la junta universal aún no purgan grasa,
desmonte la tapa de rodamiento del sello correspondiente y examínela para
ver si está dañada. Si el sello está dañado, reemplace el ensamble completo de
la junta universal.
4. Si la grasa no aparece en alguno de los sellos, utilice una palanca para separar
el muñón de la junta universal del sello que no purga, o golpee el eje cardán o
el yugo con un mazo de plástico o de cuero en el lado opuesto al sello seco
mientras continúa lubricando. Si aun así la grasa no aparece, afloje los pernos
del rodamiento con el sello seco para aflojar la tensión del sello. Lubrique la
junta universal hasta que aparezca grasa nueva en el sello; a continuación
apriete los pernos sin tuercas al par de apriete especificado. Si después de
estos intentos no penetra grasa en el rodamiento, reemplace la junta universal.
5. Revise la grasa vieja purgada. Si se ve oxidada, arenosa o quemada,
reemplace la junta universal.
6. Limpie la grasa vieja purgada de los sellos y todo el exceso de grasa de la
válvula de engrase.
84
Fig. Nº 34 Lubricación de la junta deslizable y la junta universal
(14-00) Frenos
(14-01) Reemplazo del desecante en el secador de aire Bendix AD–9
1. Estacione el vehículo en una superficie a nivel y ponga los frenos de

estacionamiento. Apague el motor. Bloquee los neumáticos.
2. Drene completamente todos los depósitos de aire. Los medidores de presión
de aire deben indicar 0 psi (0 kPa)
La línea de descarga del compresor aún puede contener presión de aire residual.
85
3. Identifique, etiquete y desconecte las tres líneas de aire de la tapa de extremo.
4. Desacople el conector tipo arnés del ensamble de calentador y termostato.
5. Afloje el perno que asegura la abrazadera del soporte de montaje superior.
6. Quite los dos pernos que fijan el secador de aire al soporte de montaje
inferior. Marque la posición del soporte de montaje sobre la tapa de extremo y
marque los pernos para facilitar la instalación.
7. Quite el perno de la banda del soporte de montaje superior, y retire el secador
de aire del vehículo.
8. Coloque el secador de aire en un banco y quite los 6 pernos restantes, las 12
arandelas, las 6 tuercas Nylok® y la cubierta del secador de aire (vea la figura
Nº35). Deseche las tuercas Nylok. Quite el anillo "O" entre la tapa de extremo
y la cubierta.
9. Sujete en una prensa de banco el cartucho desecante.
Sujetar en una prensa la tapa de extremo o la cubierta del secador podría perjudicar
gravemente la capacidad del secador de aire para retener la presión de aire, lo que
podría causar un fallo en el sistema de frenos.
10. Tuerza la tapa de extremo en sentido contrario al de las manecillas del reloj
para liberar el cartucho de la tapa de extremo. Gire la tapa de extremo hasta
que se separe completamente del cartucho desecante.
NOTA: Puede ser necesario aplicar una torsión elevada, hasta 50 lbf·ft (68 N·m),
para retirar el cartucho desecante.
11. Inspeccione la condición de los sellos de anillo "O". Si están agrietados,

ondulados o dañados de cualquier otro modo, reemplácelos para asegurar un
sellado hermético. Limpie las ranuras para anillos "O" para eliminar toda
suciedad u obstrucción que pudiera haber.
La suciedad y las obstrucciones en las ranuras de los anillos "O" pueden causar un
fallo de los anillos "O", lo que dará por resultado una fuga de aire.
86
12. Lubrique los anillos "O" con grasa de silicona o de litio, e instálelos en la tapa
de extremo.
13. Instale el cartucho desecante en la tapa de extremo. Gire el cartucho en el
sentido de las manecillas del reloj hasta que el cartucho desecante toque la
tapa de extremo.
14. Coloque el cartucho desecante en una prensa de banco, y gire la tapa de
extremo en el sentido de las manecillas del reloj 180 a 225 grados más para
apretar completamente el cartucho desecante en la tapa de extremo.
NOTA: El par de apriete del cartucho desecante no debe ser superior a 50 lbf·ft
15. Ponga la cubierta del secador de aire sobre el cartucho desecante y alinee los
orificios de montaje con la tapa de extremo.
IMPORTANTE: Reemplace las tuercas Nylok de la cubierta del secador; no

vuelva a utilizarlas.
16. Instale los 6 pernos, las 12 arandelas y las 6 tuercas Nylok nuevas. Apriete los
pernos en una secuencia cruzada, aplicándoles un par de apriete de 270 a 385
lbf·in (3060 a 4340 N·cm) (vea la figura Nº 36).
17. Instale el secador de aire en el soporte de montaje inferior. Instale los dos
pernos previamente marcados, cuatro arandelas y dos tuercas Nylok nuevas.
Apriete los dos pernos restantes a un par de apriete de 270 a 385 lbf·in (3060
a 4340 N·cm). Instale el perno, las dos arandelas y una tuerca Nylok nueva en
la abrazadera del soporte de montaje superior. Aplique un par de apriete de 80
a 120 lbf·in (904 a 1356 N·cm) al perno de la abrazadera del soporte de
montaje superior.
18. Conecte y apriete las tres líneas de aire. Acople el conector tipo arnés al
ensamble de calentador y termostato hasta que la lengüeta de seguridad se
encaje a presión en su lugar.
19. Arranque el motor, permita que la presión de aire se acumule, y revise el
sistema de frenos de aire para ver si hay fugas.
87
20. Desbloquee los neumáticos.
Fig. Nº 35 Secador de aire AD-9
88
Fig. Nº36 Secuencia de apretado de la tapa de extremo a la cubierta
(14-03) Inspección del secador de aire
1. Estacione el vehículo en una superficie a nivel y ponga los frenos de

estacionamiento. Apague el motor. Bloquee los neumáticos.
2. Revise el sistema de frenos de aire para ver si hay humedad, abriendo las
llaves de drenaje del depósito. Examine la descarga. Hallar en la descarga
algunos vestigios de agua es normal. Una descarga de líquido gris lechoso
indica que hay una presencia excesiva de humedad en el sistema de aire, y que
se necesita reemplazar el cartucho desecante. Las condiciones que se indican a
continuación podrían hacer que se encuentren pequeñas cantidades de
humedad en el sistema de aire:
 Se utilizó una fuente de aire exterior para cargar el sistema de frenos de aire.
Este aire no pasó a través del lecho de secado.
 El uso de aire es excepcionalmente superior a lo normal. Este puede deberse a
demandas de aire para accesorios o de algún requerimiento de aire
89
excepcional que no permite que el compresor cargue y descargue de la manera
normal. Revise el sistema de aire para ver si hay fugas.
 El secador de aire se instaló en un sistema que previamente se utilizó sin un
secador de aire. Este tipo de sistema se saturará con humedad, y puede que se
necesiten varias semanas de funcionamiento para secarlo por completo.
 El intervalo de temperatura de su zona incluye fluctuaciones de más de 30
grados en un solo día. En el sistema de frenos de aire se pueden acumular
pequeñas cantidades de agua debido a la condensación. En estas condiciones,
la presencia de humedad es normal y no debe considerarse una indicación de
mal funcionamiento del secador de aire.
3. Inspeccione el secador de aire para verificar que no haya daños externos y
verifique que la unidad esté firmemente montada en el bastidor.
4. Gire la llave de la ignición hasta la posición de encendido, pero no arranque el
motor.
5. Desconecte del secador de aire el conector tipo arnés.
6. Conecte un voltímetro al circuito 94 del conector tipo arnés del secador de
aire, y a un punto de conexión a tierra de la carrocería. Revise el voltaje de la
batería. Si no se encuentra voltaje, revise y repare el circuito abierto o el
cortocircuito a tierra del cable 94.
7. Conecte un voltímetro entre los dos terminales del conector tipo arnés del
secador de aire. Si no se encuentra voltaje, repare la condición de circuito
abierto en el cableado del circuito de tierra.
8. Mediante un ohmímetro, compruebe la resistencia entre los terminales de la
tapa de extremo (vea la figura Nº37). La tapa de extremo contiene el
calentador/termostato. Si el calentador/termostato está entre 40 y 90 °F (entre
5 y 32 °C), su resistencia medida será infinita. Si la resistencia medida es
menor (no infinita), reemplace el calentador/termostato.
9. Extraiga el ensamble de calentador/termostato, y colóquelo en un congelador
durante unos cinco minutos, para enfriarlo a una temperatura inferior a 40 °F
(5 °C). Extraiga el ensamble frío del calentador/termostato y compruebe la
90
resistencia entre sus terminales. La resistencia debe ser de 1.5 a 3.0 ohmios. A
medida que la temperatura del ensamble de calentador/termostato aumente, la
lectura de la resistencia en ohmios aumentará. Cuando la temperatura esté
alrededor de 45 °F (7 °C), la resistencia medida deberá ser infinita. Si el
calentador/termostato no funciona como se indicó, reemplácelo. Si funciona
como se indicó, instálelo y, luego, desbloquee los neumáticos.
Fig. Nº 37 Ubicación de los terminales de la tapa de extremo
(14-04) Inspección y limpieza del evaporador de alcohol
Temporada de inactividad
Durante la temporada de inactividad, vacíe de alcohol la unidad. Al efectuar los

servicios periódicos del motor, abra la llave de drenaje para eliminar la humedad del
evaporador de alcohol. Antes de reactivar el evaporador para la próxima temporada
91
de heladas, vacíe, desarme, inspeccione y limpie con vapor la unidad para eliminar el
sedimento que se pudiera haber acumulado. Cuando vuelva a armar el evaporador de
alcohol, es recomendable reemplazar todas las piezas de goma.
(14-05) Lubricación del soporte del eje de leva Meritor®
Para los soportes de eje de leva con válvulas de engrase, utilice una grasa multiuso
para chasis de grado 1 ó 2 de NLGI.
Lubrique los bujes de eje de leva a través de la válvula de engrase en el soporte de

eje de leva o de la estructura de montaje de los frenos hasta que fluya grasa nueva
desde el sello interior.
Si sale grasa debajo del eje de leva, el sello contra grasa del soporte del eje de leva
está desgastado o dañado.
Si no se reemplaza este sello, los recubrimientos de freno podrían contaminarse de

grasa. La distancia de parada del vehículo aumentará, lo que podría dar por resultado
lesiones personales o daños materiales.
(14-06) Lubricación del ajustador de tensión Meritor
Para los ajustadores de tensión con válvulas de engrase y para las temperaturas de
funcionamiento superiores a –40 °F (–40 °C), utilice una grasa de grado 1 NLGI a
base de arcilla o una grasa de grado 1 ó 2 de NLGI a base de litio.
Para los ajustadores de tensión con válvulas de engrase y para las temperaturas de
funcionamiento inferior a –40 ° F (–40 ° C) y superior a –65 ° F (–54 ° C), utilice una
grasa a base de arcilla o un aceite sintético de grado 2 de NLGI.
Lubrique el ajustador de tensión por medio de la válvula de engrase hasta que

salga grasa a la fuerza más allá del perno sin tuerca de alivio de presión o más allá de
las estrías de engranaje alrededor del anillo de resorte interior (vea la figura Nº38).
92
Fig. Nº38 Ajustador de tensión automático Meritor
(14-09) Inspección de los frenos
IMPORTANTE: Se debe efectuar este procedimiento antes de lubricar los

componentes de los frenos.
Verificación del funcionamiento de los frenos de estacionamiento
Efectúe la verificación siguiente en una zona despejada y segura. Si los frenos de

estacionamiento no mantienen el vehículo detenido, pueden producirse lesiones
personales y daños materiales.
1. Con el motor en marcha y la presión de aire en el valor de la presión de

apagado, ponga los frenos de estacionamiento.
2. Ponga el vehículo en la marcha más baja, e intente suavemente hacerlo
avanzar. El vehículo no debe moverse. Si el vehículo se mueve, los frenos de
93
estacionamiento no están funcionando correctamente y deben repararse antes
de volver a conducir el vehículo.
Inspección de los componentes de freno

estacionamiento, y bloquee los neumáticos. Una vez bloqueados los
neumáticos, libere los frenos de estacionamiento.
Ajustar manualmente un ajustador de tensión automático para que el recorrido de

la varilla de empuje esté dentro de los límites legales oculta probablemente un
problema mecánico. Ajustar no es reparar. Antes de ajustar un ajustador de tensión
automático, haga una localización de averías de los componentes fundamentales del
sistema de frenos, e inspecciónelos para ver si hay componentes desgastados o
dañados. El mantenimiento incorrecto del sistema de frenos del vehículo puede dar
lugar al fallo de los frenos, dando por resultado daños materiales, lesiones personales
o la muerte.
2. Con el motor apagado y una presión de aire del tanque de 100 psi (689 kPa),
haga que un ayudante efectúe y mantenga una aplicación de los frenos de 80 a
90 psi (550 a 620 kPa).
3. Verifique si está expuesta la banda coloreada de final de recorrido de cada
varilla de empuje de las cámaras de freno. Si se ve una banda, el recorrido es
demasiado largo. Revise los componentes fundamentales de freno para ver si
se observa desgaste o daño, y repare si fuera necesario.
4. Mida el recorrido de la cámara aplicado. Vea el recorrido correcto para el tipo
de cámara que se está utilizando en la Tabla 1. Si el recorrido es demasiado
corto los frenos pueden tener rozamiento, o no aplicarse totalmente. Verifique
si el funcionamiento o el ajuste del ajustador de tensión automático son
incorrectos
5. Arranque el motor y deje que se acumule la presión de aire hasta 100 psi (689
kPa) como mínimo. Apague el motor.
94
6. Revise todos los componentes fundamentales de los frenos para comprobar si
se observa daño, desgaste, o piezas flojas o faltantes. Haga las reparaciones
necesarias.
(15-00)Dirección
(15-01) Inspección del eslabón de arrastre
Todos los componentes del sistema de dirección son esenciales por motivos de
seguridad de la operación del vehículo. No prestar mantenimiento al sistema de
dirección según lo especificado puede dar por resultado una pérdida de control de
dirección capaz de provocar lesiones personales y daños materiales.
Haga que otra persona gire el volante de izquierda a derecha. Revise para ver si
hay movimiento entre el extremo de la rótula tanto en el brazo pitman como en el
brazo de dirección. Revise para ver también si la tuerca de la rótula está floja.
Si el extremo de la rótula tiene juego, reemplace el eslabón de arrastre. Si la tuerca

de la rótula está floja, reemplace la tuerca y la chaveta fina.
Inspeccione el guardapolvo del eslabón de arrastre en el brazo pitman y en el

brazo de dirección, para ver si están agrietados o partidos, o si presentan otro tipo de
daños. Reemplace el guardapolvo según sea necesario.
Agarre el eslabón de arrastre cerca del extremo que corresponde al brazo pitman, e
intente luego moverlo hacia ambos lados para detectar si hay movimiento axial en el
extremo de la rótula. Si el eslabón de arrastre tiene holgura, reemplácelo.
(15-02) Cambio del líquido y filtro de la dirección hidráulica
Llene sólo con un líquido aprobado limpio. No utilizar el líquido apropiado podría
deteriorar el sello y ocasionar fugas. La fuga de líquido podría causar finalmente la
pérdida de asistencia de la dirección hidráulica. Esto podría ocasionar un accidente y
causar lesiones personales o daños materiales. Utilice protección para los ojos al
cambiar el filtro y el líquido.
95
1. Ponga los frenos de estacionamiento y bloquee los neumáticos traseros.
2. Coloque una cubeta de drenaje debajo del depósito de la dirección hidráulica
y retire la manguera de retorno que va del mecanismo de dirección al
depósito. Desagote y vierta el líquido de la dirección hidráulica en la cubeta
de drenaje, y deséchelo en forma adecuada. Tapone el acoplamiento de la
manguera de retorno del depósito.
3. Afloje la mordaza y extraiga la cubierta junto con la ballesta y la placa
superior del filtro.
NOTA: Siempre reemplace el filtro del depósito de la dirección hidráulica cuando

cambie el líquido.
4. Retire el filtro. Quizá sea necesario menear el filtro para retirarlo de su base.
No utilice pinzas como ayuda para el retiro del filtro; podrían entrar
desportilladuras de metal en el sistema de dirección. Limpie el interior del
depósito utilizando un paño sin pelusa.
IMPORTANTE: No encienda el motor durante el drenaje del sistema.
5. Coloque en la cubeta de drenaje el extremo desconectado de la manguera que

va del mecanismo de dirección al depósito. Levante la parte delantera del
vehículo con un gato de piso y sosténgala con torres de soporte. Haga que otra
persona gire el volante hasta la posición izquierda y derecha máxima. Recoja
el líquido de la manguera en la cubeta de drenaje. Agregue líquido en el
depósito según sea necesario. Cuando salga líquido limpio de la dirección
hidráulica de la manguera, retire el tapón del depósito y conecte nuevamente
la manguera al depósito. Retire las torres de soporte y baje el vehículo.
6. Con la abertura más grande en la parte superior, instale un nuevo filtro en el
depósito.
7. Limpie la cubierta y la junta del depósito. Inspeccione el anillo "O" y la
cubierta en busca de rajaduras, deformaciones o daños. Reemplace el sello de
la junta o la cubierta según sea necesario.
96
8. Instale la cubierta del depósito junto con la ballesta y la placa superior.
Asegúrese de que el centro de la placa superior encaje en la abertura de la
parte superior del filtro.
9. Coloque la mordaza encima de las bridas de la cubierta y el ensamble de la
coraza y, luego, aplique un par de apriete de 25 a 30 lbf·ft (35 a 40 N·m).
10. Cargue el depósito de la dirección hidráulica con líquido aprobado para
dirección hidráulica hasta la marca FULL COLD (lleno en frío).
11. Arranque el motor y hágalo funcionar en ralentí. Gire el volante hasta la
posición izquierda y derecha máxima para ajustar el nivel de líquido, y quite
el aire existente de la bomba y el engranaje de la dirección hidráulica. Revise
nuevamente el nivel de líquido. Agregue líquido según sea necesario. El
sistema se purga en forma correcta cuando la bomba de la dirección no
funciona al girar el volante.
12. Revise que no haya fugas en el sistema de la dirección hidráulica y realice las
reparaciones necesarias. Cargue líquido de la dirección hidráulica hasta llenar
hasta el tope según sea necesario
(15-03) Inspección del nivel de líquido de la dirección hidráulica
1. Ponga los frenos de estacionamiento y bloquee los neumáticos.

2. Con el motor frío, limpie con una toalla de taller o un trapo limpio la zona
cercana a la tapa de llenado del depósito de la dirección hidráulica. Quite la
tapa, haciéndola girar en sentido contrario al de las manecillas del reloj.
Revise el nivel del líquido de la dirección hidráulica frío. Con el motor
apagado, el nivel debe estar entre ADD COLD (añadir en frío) y FULL
COLD (lleno en frío).
3. Arranque el motor, y hágalo funcionar al ralentí (en marcha mínima) hasta
que alcance la temperatura de funcionamiento.
Retire la varilla de nivel, y verifique que el líquido de la dirección hidráulica esté

entre ADD HOT (añadir en caliente) y FULL HOT (lleno en caliente). Si el nivel de
97
líquido es bajo, añada líquido suficiente para llevarlo hasta la marca FULL HOT de la
varilla de nivel.
Desbloquee los neumáticos.
(15-04) Lubricación de los mecanismos de dirección hidráulica
Serie TRW TAS
Aplique grasa al eje sector sólo con una pistola de engrase manual(vea la figura
Nº39). La utilización de una pistola de engrase de alta presión aplicará grasa
demasiado rápidamente y podría afectar el sello de alta presión, contaminando el
líquido hidráulico.
Utilizando una pistola de engrase manual, aplique grasa multiuso para chasis de
grado 2 o de grado 3 del NLGI hasta que comience a salir más allá del sello del eje
sector.
Fig. Nº39 Lubricación del eje sector de la serie TAS de TRW

(15-05) Lubricación del eslabón de arrastre
98
1. Con un trapo limpio, quite la suciedad de las dos válvulas de engrase del
eslabón de arrastre (vea la figura Nº40).
2. Utilizando una pistola a presión, aplique grasa limpia a las válvulas de engrase
hasta que la grasa vieja salga a la fuerza por la unión. Utilice grasa multiuso
para chasis de grado 2 del NLGI (grasa con 8% de 12-hidroxiestearato de
litio), o de grado 1 del NLGI (grasa con 6% de 12- hidroxiestearato de litio).
El grado 2 es el preferido.
Fig. Nº 40 Eslabón de arrastre

(16-00) Combustible
(16-01) Reemplazo del filtro de combustible
Reemplace el filtro de combustible a los 12.000 km
(16-02) Reemplazo del elemento y limpieza de la copa de inspección, separador

de combustible
Limpieza de la copa de inspección del separador de combustible ConMet
La única tarea de mantenimiento necesaria para los separadores de combustible

ConMet es limpiar la copa de inspección, si la hay (vea la figura Nº41).
El combustible diésel es inflamable y puede arder si se expone a llama directa,

calor intenso u otra fuente de ignición. No drene combustible cerca de llamas
99
expuestas o calor intenso, ni exponga gases combustibles a éstos. La exposición a
llama directa o a calor intenso podría iniciar un incendio, y posiblemente dar por
resultado lesiones personales o daños materiales. Al trabajar en un sistema de
combustible, tenga un extintor (extinguidor) al alcance de la mano.
1. Drene el separador de combustible.

2. Desenrosque la copa de inspección del separador de combustible.
3. Limpie la copa de inspección con un paño suave.
4. Lubrique la junta con una capa de aceite de motor e instálela nuevamente en la
copa de inspección. Si la junta presenta podredumbre seca o daños,
reemplácela.
5. Lubrique ligeramente los filetes de rosca de la copa de inspección con aceite
y, luego, enrosque la copa de inspección en la parte inferior del separador de
combustible.
6. Apriétela con la mano hasta que la junta esté en pleno contacto con el
separador de combustible y, luego, ajústela de 1/4 a 1/3 de vuelta más.
7. Revise que la válvula de drenaje esté apretada y cerrada.
8. Cebe el separador de combustible.
Retire el acoplamiento de la válvula de interrupción de vacío y llene la unidad con

combustible diésel.
Instale y cierre el acoplamiento de la válvula de interrupción de vacío cuando la

unidad esté llena de combustible.
IMPORTANTE: El acoplamiento debe quedar hermético y la válvula debe estar

cerrada.
100
Fig. Nº 41 Separador de combustible ConMet
101
(17-00) Escape
(17-01) Inspección del sistema de escape (controles anti-ruido)
Además de inspeccionar el sistema de escape en los intervalos de mantenimiento

programado, inspeccione el sistema de escape si ha aumentado el nivel de ruido del
vehículo. Reemplace las piezas que muestren fugas, desgaste o daños con piezas
genuinas Freightliner®.
Definiciones de componentes ATS
Consulte la siguiente lista de definiciones de componentes ATS (vea la figura Nº42).
 Sistema de postratamiento (ATS): el sistema de escape completo desde el

turbocargador hasta la extensión de escape o escape trasero.
 Dispositivo postratamiento (ATD): un bote tipo silenciador que contiene un
DPF, DOC y sensores.
 Filtro de partículas de diésel (DPF): un filtro que recolecta y detiene partículas
de material (hollín y ceniza).
 Catalizador de oxidación diésel (DOC): oxida los hidrocarburos y reduce el
NOx.
 Sensores: detectan temperaturas y presiones en el ATS.
Inspección
1. Revise para ver si hay fugas en la abrazadera que conecta el tubo de escape a
la salida de escape del turbocargador. Si existen fugas, apriete la tuerca en la
abrazadera a la torsión requerida. Si la fuga persiste, cambie la abrazadera por
una nueva.
2. Revise el tubo de escape, fuelles, y cada una de las abrazaderas de sellado de
escape para detectar fugas, desgaste, grietas o daños. Reemplace los
componentes dañados según sea necesario. Si existen fugas en una abrazadera,
apriete las tuercas al par de apriete requerido. Si la fuga persiste, instale una
102
nueva abrazadera de sellado de escape. No vuelva a utilizar las abrazaderas de
sellado. Una vez que se afloja o retira una abrazadera, se debe reemplazar por
otra nueva.
3. Si se encuentra presente material aislante, revise su estado alrededor del tubo
de escape entre el turbocargador y el ATD.
4. Verifique que las bandas de montaje del ATD estén bien apretadas. Apriete a
30 lbf·ft (41 N·m) si es necesario. No apriete demasiado.
5. Revise que no haya fugas alrededor de las abrazaderas que sujetan el ATD en
el ATS, ni alrededor de las abrazaderas que sujetan el DPF en el ATD. No se
permiten fugas en ninguna parte del sistema.
6. Revise todos los sensores acoplados al ATD para detectar fugas o cables
dañados. No se permiten fugas.
7. Revise que no haya abolladuras ni otros daños en la superficie exterior del
DPF. Una abolladura de más de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y 1/4 de
pulgada (6 mm) de profundidad podría causar daños internos al DPF,
ocasionado que éste falle.
8. Revise que no haya descoloramiento por calor en la superficie del ATD. El
descoloramiento por calor puede indicar daño interno; especialmente
alrededor del DPF.
9. Revise que no haya daños por calor en los cables, líneas o mangueras hasta 4
pulgadas (10 cm) del sistema de escape. Repare o cambie la ruta del
componente si es necesario.
103
Fig. Nº 42 Dispositivo de postratamiento típico
(18-00) Puertas
Bisagras de las puertas de los vehículos fabricados a partir del 1 de agosto de

2005
En los vehículos fabricados a partir del 1 de agosto de 2005, el pasador central de

las bisagras de las puertas se encuentra rebajado en la articulación superior de los
soportes de las bisagras. Existen concavidades pequeñas en las articulaciones
superiores e inferiores de los soportes de las bisagras. No lubrique este tipo de bisagra
(vea la figura Nº43). La lubricación de estas bisagras podría tener efectos adversos en
el rendimiento de los bujes. Además, es posible que algunos lubricantes no sean
compatibles con los bujes de las bisagras.
104
Fig. Nº 43 Identificación de las bisagras de la puerta
Cuadro de programación de mantenimiento 00-01
El cuadro de programación de mantenimiento 00-01 nos permite determinar una

serie de programas de mantenimiento utilizando como intervalo el kilometraje que
consume el tractocamión.
105
CUADRO DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 00-02
º
CUADRO DE
Equipo: PROGRAMACIÓN
Modelo: Columbia Freightliner CL 120
Tractocamion DE MANTENIMIENTO
Nº Kilómetros Cronograma de servicio 00-01
Intervalo M1 M1 M1 M1 M1-M2 M1 M1 M1 M1 M1-M2 M1 M1 M1 M1 M1-M2-M3
1 16.000 km Equipo: Tractocamion Modelo: Columbia Freightliner CL120

Programas de mantenimiento Intervalo de mantenimiento
2 32.000 km Frecuencia Km
3 48.000 km
Mantenimiento 1 (M1) Cada 16.00 km
4 64.000 km
Mantenimiento 2 (M2) Cada 80.000 km
5 80.000 km Mantenimiento 3 (M3) Cada 240.000
6 96.000 km
7 112.000 km
8 128.000 km
9 144.000 km
10 160.000 km
11 176.000 km
12 192.000 km
13 208.000 km
14 224.000 km
15 240.000 km
Cuadro Nº 9 Cuadro de programación de mantenimiento

Cuadro de programa de mantenimiento 00-02
En el cuadro de programación de mantenimiento 00-02 tenemos un formato de

carta Gantt donde podemos detallar la frecuencia de las tareas de mantenimiento
organizadas por una programación de mantenimiento.
106
Km= Kilómetros M1=Mantenimiento 1 M2= Mantenimiento 2 M3=
Mantenimiento 3
Cuadro Nº 10 Programa de mantenimiento
107
Operaciones del intervalo de mantenimiento M1: 00-03
El cuadro de operaciones del intervalo de mantenimiento M1 enumera todas las

operaciones de mantenimiento que deben realizarse en el intervalo de mantenimiento
M1 ó cada 16.000km. Los números de las operaciones de mantenimiento son de
referencia y se utilizan para ayudar al lector a encontrar en este plan de
mantenimiento las instrucciones detalladas para las operaciones de mantenimiento
que deben realizarse.
OPERACIONES DEL INTERVALO DE

MANTENIMIENTO M1 00-03
Equipo: Tractocamion Modelo: Columbia Freightliner CL 120

Nº Tipo de operación Revisión
3-01 Inspección del compresor de aire Bendix
8-01 Inspección de la quinta rueda
13-01 Inspección de la línea motriz
14-09 Inspección de los frenos
17-01 Inspección del sistema de escape (controles anti-ruido)
6-01 Lubricación del collarín del embrague Eaton® Fuller®
8-02 Lubricación de la quinta rueda
13-02 Lubricación de la línea motriz
Cuadro Nº11 Operaciones del intervalo de mantenimiento M1

mantenimiento preventivo las instrucciones detalladas para las operaciones de
mantenimiento que deben realizarse.
108
OPERACIONES DEL INTERVALO DE
MANTENIMIENTO M2 00-04
Equipo: Tractocamion Modelo: Columbia Freightliner CL 120

00-03 Realice todas las operaciones M1
1-02 Inspección de la correa de distribución del motor
7-02 Inspección del nivel de líquido para transmisión
9-01 Inspección de la suspensión
10-03 Inspección de las terminales de la barra de dirección procedimiento
de inspección
11-02 Inspección del respiradero del eje y del nivel de lubricante del eje
14-03 Inspección del secador de aire
14-04 Inspección y limpieza del evaporador de alcohol
15-01 Inspección del eslabón de arrastre
15-03 Inspección del nivel de líquido de la dirección hidráulica
4-01 Revisión del alternador, de la batería y del arrancador
5-01 Revisión de la tapa de alivio de presión
7-03 Revisión, limpieza o reemplazo del filtro y regulador de aire,
transmisión manual
6-02 Lubricación del eje transversal de liberación del embrague
6-03 Lubricación del buje de bronce del ensamble de manga
10-01 Lubricación del perno rey
10-02 Lubricación de terminales de la barra de dirección
14-05 Lubricación del soporte del eje de leva Meritor®
14-06 Lubricación del ajustador de tensión Meritor
15-04 Lubricación de los mecanismos de dirección hidráulica
15-05 Lubricación del eslabón de arrastre
16-02 Reemplazo del elemento y limpieza de la copa de inspección,
separador de combustible
Cuadro Nº 12 Operaciones del intervalo de mantenimiento M2
109

mantenimiento preventivo las instrucciones detalladas para las operaciones de
mantenimiento que deben realizarse. En el intervalo de mantenimiento M3, realice
todas las operaciones de los intervalos de mantenimiento M1 y M2.
OPERACIONES DEL INTERVALO

DE MANTENIMIENTO M3
00-05
Equipo: Tractocamion Modelo : Columbia Freigthliner CL 120
2-01 Inspección y reemplazo del elemento del filtro de aire
5-02 Enjuague a presión del radiador y cambio del líquido refrigerante
7-01 Cambio del líquido para transmisión manual y limpieza del tapón
colector magnético (lubricante sintético)
11-01 Cambio del lubricante y del filtro del eje, y limpieza del filtro de
malla magnético (lubricante sintético)
14-01 Reemplazo del desecante en el secador de aire Bendix AD–9
15-02 Cambio del líquido y filtro de la dirección hidráulica
Cuadro Nº 13 Operaciones del intervalo de mantenimiento M3
Mantenimiento especial
16-01 Reemplazo del filtro de combustible (cada 12.000 kilómetros)
12-00 Ruedas y neumáticos
110
CONCLUSIONES
Una vez concluidos cada uno de los objetivos específicos desarrollados, se llegó a las
La inspección visual en la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A permitió

diagnosticar el estado real en el que se encontraba el tractocamión.
Se describieron los componentes técnicos del tractocamión
Se presentó el plan de mantenimiento de mantenimiento, estableciendo un

estándar de mantenimiento y una frecuencia basándose en el kilometraje consumido
por el tractocamión.
111
RECOMENDACIONES
Tomando en cuenta las conclusiones obtenidas se recomienda lo siguiente:
Llevar un control de fallas, en el cual se pueda constatar el historial de las fallas

del equipo y así solucionar rápidamente la detección de un defecto.
Conocer los componentes del tractocamión, con el suficiente detalle para ser
utilizado por un ingeniero de diseño y diseñar el componente en un sistema.
Implementar el plan de mantenimiento preventivo para el tractocamión Columbia

Freightliner.
112
REFERENCIAS
Arias, Fidias. (2016). El Proyecto de Investigación. Introducción a la Metodología
Científica. Caracas, Epísteme.
Bendix (2004) Bendix información de servicio. USA, Bendix Commercial Vehicle

Systems
Bolaños Fernández, Gilberto (2005). El ABC del mantenimiento. Costa Rica,

Tecnológica
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los modelos CL 112 y CL 120. USA, Run Smart
Dieter Gerling (2014). Máquinas eléctricas: Fundamentos matemáticos de

topologías de máquinas (Ingeniería matemática). Nueva York, Springer.
Espinoza Gamarra Ciro Fabricio (2018). Implementación de un plan de

mantenimiento preventivo para la maquinaria pesada. Perú, Municipalidad
Distrital de Curahuasi
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automatización industrial. España, Antequera
Francisco Javier González Fernández (2010) Teoría y práctica del mantenimiento

industrial avanzado. Italia, FC.
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construcción y optimización. Madrid, Planeta
Francisco Rey Sacristán (2015) Manual del mantenimiento integral en la empresa.

(2da Edición). Madrid, Planeta
Sterling Trucks (2005) AIRTEK para Vehículos Freightliner.USA, Daimler
Jean-Paul Souris (2016) El mantenimiento, fuente de beneficios. Paris, Les editions

D’Organisation.
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del vehículo. España, Ideaspropias
113
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preventivo del Vehículos. España, Ideaspropias.
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operaciones de autotransporte de carga). USA, Corpus Christi
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filtros limpiantes de tándem I laminaciones en frío Sidor. Venezuela, Trabajo de
grado no publicado, Instituto Universitario de Tecnología del Mar
Rojas Juan (2012) Plan de mantenimiento para los moto-empujadores de línea

de la empresa de transporte fluvial ABCL. De Venezuela C.A. Venezuela,
Trabajo de grado no publicado, Instituto Universitario de Tecnología del Mar
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España, Díaz de Santos
Santiago García Garrido (2017). Guía técnica irim 6: protocolos normalizados de

mantenimiento en entornos industriales. España, Fuenlabrada
Velásquez José y Sifontes Ovidio (2012) Plan de mantenimiento preventivo del

taladro pedestal marca ibraimia modelo 35 C.A en el taller de máquinas
herramientas de la escuela técnica industrial Fundación la Salle. Venezuela,
Trabajo de grado no publicado, Instituto Universitario de Tecnología del Mar
W. Bart Snellen (2016) Operación y mantenimiento de los sistemas de riego. USA,

Rome
114
ANEXOS
115
INSTITUTO
RIF: J-000667624
MECÁNICA
ANEXO A
MATRIZ DE OBSERVACIÓN
Fecha Actividad Observación
Solicitud del permiso para realizar la Aceptación por parte de la

29-03-2019 investigación en la empresa persona encargada de dar el
permiso
Búsqueda de una problemática Tractocamión teniendo

10-04-2019
existente paradas no programadas.
Solicitud de un registro de fallas y Desinformación por parte del
26-04-2019
ficha técnica personal encargado.
Se visualizó como realiza las

Se visitó la empresa objeto de estudio, laboras de encomiendas el
15-05-2019 específicamente las instalaciones de tractocamión
TRANSPORTE RICARDO C.A
Se observó receptividad
Se aplicó método de recolección de
24-05-2019 durante la aplicación del
datos (entrevista estructurada)
método
Se coordinó con el operador del
tractocamión las fechas de Receptividad por parte del
18-06-2019 disponibilidad del tractocamión en las operador, para colaborar en
instalaciones de TRANSPORTE pro al desarrollo del plan de
RICARDO.C.A mantenimiento
27-08-2019 Inspección al tractocamión Se inspeccionaron los
componentes que más
presentan fallas y que más
116
generas gastos por
mantenimiento correctivo
Se realizó una investigación Se han realizado cambios de

02-09-2019
exhaustiva de los componentes diversos componentes
117
INSTITUTO

RIF: J-000667624
MECÁNICA
ANEXO B
ENTREVISTA ESTRUCTURADA
La siguiente entrevista fue aplicada a los trabajadores del taller de la empresa
TRANSPORTE RICARDO C.A., de Puerto Ordaz, estado Bolívar, con la finalidad
de indagar la percepción que tienen los empleados en relación a la probabilidad
estudiada. Se le agradece su mejor colaboración al ser objetivos en sus respuestas.
l.- ¿Conoce usted los equipos que conforman el tractocamión?
Sí___________ No____________
2.- ¿En qué condiciones cree usted que se encuentra el tractocamión?
Bien________ Regular_______ Mal________
3.- ¿Cuáles considera usted que sean las posibles causas que generan las fallas en el
tractocamión?
Falta de mantenimiento_____________ Negligencia del

operador_____________
4.- ¿Sabe usted que es un mantenimiento preventivo?
118
Sí_______ No________
5.- De ser las condiciones, ¿Cuál es el tipo de mantenimiento más aplicado en el

tractocamión?
Correctivo______________ Preventivo ___________
6.- ¿Son frecuentes las paradas por mantenimiento correctivo en el tractocamión?
Sí_________ No___________ Algunas veces______________
7.- ¿Conoce usted los beneficios económicos de un plan de mantenimiento

preventivo?
Sí____ No____
8.- ¿Conoce usted los estándares de mantenimiento?
Sí___ No___
9.- ¿Sabe usted que es una ficha técnica?
Sí____ No___
10.- ¿Sabía que un plan de mantenimiento preventivo le proporciona una mayor

disponibilidad del tractocamión?
Sí___ No____
119

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INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR

EXTENSIÓN CIUDAD GUAYANA

ELABORACION DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

SAN FÉLIX, SEPTIEMBRE 2020

ELABORACION DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Trabajo Especial de Grado presentado para optar al título de Técnico Superior

SAN FELIX, SEPTIEMBRE 2020

Lcda. Ing. Simón Pérez

II- MARCO TEORICO

III – MARCO METODOLOGICO

1.-Organigrama de la empresa TRANSPORTE RICARDO C.A…………………….9

2.- Vista frontal del tractocamión Columbia Freightliner ………………...………...37

3.- Estado de correas de distribución …………………………..................................37

4.- Estado de filtro de aire …………………………………………………………...38

5.- Estado de sistema eléctrico 1 ………………………………..…………………...38

6.- Estado de sistema eléctrico 2 ………………………………………….................39

7.- Estado de ruedas y neumáticos …………………………………………….. …...39

8.- Estado de sistema de refrigeración 1 ……………………………….....................40

9.- Estado de sistema de refrigeración 2 …………………………………………….40

10.- Estado de sistema de frenos …………………………………………………….41

11.- Estado de sistema de suspensión ………………………………………………...41

12.- Estado de sistema de remolque ………………………………………………….42

13.- Estado de sistema de dirección…………………………………………………..43

15.- Condiciones de reemplazo de la correa de impulsión …………………………...49

16.- Tanque de compensación……………………………………………………….56

17.- Ubicación del tapón de drenaje de líquido refrigerante …………………………57

18.- Abrazadera de manguera de perno en T …………………………………………57

19.- Válvula de engrase del collarín ………………………………………………….59

20.- Engrase los puntos de contacto ………………………………………………….59

21.- Válvula de engrase del eje transversal, al lado izquierdo………………………..60

22.- Válvula de engrase del eje transversal, al lado derecho…………………………60

23.- Ubicación del filtro y regulador de aire………………………………………….66

24.- Componentes del filtro y regulador de aire de las transmisiones……………….67

25.- Despiece de la quinta rueda Holland …………………………………………...69

26.- Como retirar el filtro de aceite de eje Meritor ………………………………….77

27.- Inspección del nivel de lubricante del eje……………………………………….77

28.- Respiradero de la funda del eje Meritor ………………………………………..79

30.- Sujetadores de juntas universales Meritor para las tapas de cruceta…………….83

31.- Juntas universales de la serie Meritor RPL………………………………………83

32.- Componentes de la línea motriz básica………………………………………......84

33.- Revisión del desgaste de las estrías de la junta deslizable……………………….85

34.- Lubricación de la junta deslizable y la junta universal…………………………..87

35.- Secador de aire AD-9………….. ………………………………………………..90

36.- Secuencia de apretado de la tapa de extremo a la cubierta………………………91

37.- Ubicación de los terminales de la tapa de extremo………………………………93

38.- Ajustador de tensión automático Meritor………………………………………..95

39.- Lubricación del eje sector de la serie TAS de TRW ………………………….100

40.- Eslabón de arrastre……………………………………………………………...101

41.- Separador de combustible ConMet……………………………………………..103

42.- Dispositivo de postratamiento típico…………………………………………...106

43.- Identificación de las bisagras de la puerta……………………………………...107

1.- Ficha técnica……………………..………………...…………………………… 44

2- Tensiones de las correas de impulsión……………………………………………50

3.- Capacidad del líquido refrigerante del motor………………...…………………..57

4.- Anticongelante aprobado…………………………...………………………….....58

5.- Lubricantes aprobados para transmisión manual ………………………………..63

6.- Capacidad de lubricante para la transmisión Eaton Fuller ………………………64

7.- Lubricantes recomendados para ejes motores Meritor …………………………..77

8.- Capacidades de lubricante para ejes motores Meritor …………………………...78