Cargas Moviles

INTRODUCCION
Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los

puentes, se tiene: El peso propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la
fuerza de la corriente de agua, la supresión, la fuerza centrífuga, el sismo y otras
particulares como ser el choque de los hielos, etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están
definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes.
OBJETIVOS
MARCO TEORICO.
Peso propio, (pp).
Es una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la estructura y
en ningún caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya que la limitación
de la longitud de los vanos fundamentalmente se debe al peso muerto de las
estructuras.
Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos; para su
determinación se podrán usar los valores unitarios de algunos materiales más
empleados.
Peso muerto (carga muerta CM).

Está constituido por el peso de todas las partes sobrepuestas del tablero que no
forman parte de la estructura resistente, por ejemplo: capa de superficie de
rodadura (asfalto), veredas, barandas, rieles, durmientes, cables, tuberías,
balasto, etc. El peso muerto se calcula de acuerdo a las propiedades y
dimensiones de los materiales en cada caso particular.
Carga viva.
La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los
efectos derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los
puentes urbanos, se debe considerar la carga viva peatonal en las veredas.
Carga viva para puentes de carretera

Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de puentes
debe ser:
- El camión de diseño.
- La carga equivalente.
- La carga de ejes tándem
- Otras cargas mayores (sobrecargas)
Al camión más pesado de las normas AASHTO , se le denomina H20-S16 ó HS20
y tiene un peso total de 36 toneladas americanas que equivale a 32.67 toneladas
métricas.
Camión de Diseño (Camiones tipo).
Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO , se
distinguen los tipos M y los MS.
Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m. (ver
figura 4.1) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada
eje consta de dos ruedas las que están espaciadas a 1.8 m.
Pertenecen a este grupo los camiones M18 y M13.5 cuyos pesos son de 20 y 15
toneladas inglesas respectivamente (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En
unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en
la figura 4.1.
Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que
el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un
eje trasero cuya separación es variable entre 4,3 y 9.0 m. (ver figura 4.2).
Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de
36 y 27 respectivamente.
En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de
tráfico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.
4.1.3.2. Carga equivalente.
Tiene la misma nomenclatura que los camiones M, cubriendo a su vez los
correspondientes MS.
La carga equivalente esta constituida por una carga distribuida , que se puede
aplicar por tramos o sectores acompañada de una sola carga puntual, que tiene
valores diferentes según sea para corte o para momento flector .Esta carga abarca
el ancho de una faja de tráfico mínima de 3 metros, en consecuencia se trata de
una carga distribuida en superficie y una carga tipo borde de cuchillo
En la figura 4.3, se muestran estas cargas equivalentes aplicadas a un ancho
mínimo de faja de 3 m., observándose una carga por unidad de longitud y otra
puntual.
Esta puntual se aplica una sola vez en las líneas de influencia, sin embargo, existe
un caso en el que se aplican dos puntuales tipo borde de cuchillo y es cuando se
calcula el momento máximo sobre un apoyo interior.
En la actualidad ya se cuenta con un camión tipo de mayor peso, debido a que en

el transporte se vio la necesidad de contar con un vehículo de mayor capacidad,
esto llevó a la aparición de un nuevo camión tipo el HS - 25 , el cual tiene un
incremento del 25 % del HS-20, los detalles de este se pueden observar en la
figura 4.4.
El eje Tándem
El eje tándem está formado por la carga de dos ejes de 12 ton. c/u con
una separación de 1.20 m. longitudinalmente. Transversalmente, la separación
entre eje de ruedas es de 1.8 m. (ver figura 4.5).
LINEA INFLUENCIA.
Para el diseño de puentes, las cargas móviles del tráfico vehicular generan
fuerzas que varían constantemente, las cuales se pueden describir mejor usando
líneas de Influencia.
Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de
cargas móviles en cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes
o concentradas. Como ejemplo podemos considerar las vigas o entramados
de los puentes carreteros, cuando por estos existe tráfico, están siendo
sometidas a la acción de cargas móviles producidas por las ruedas de los coches
o camiones o de un sistema de cargas uniformes equivalentes al paso de los
coches o camiones sobre la estructura. Otro ejemplo son las vigas o entramados
de los puentes ferroviarios estos están sometidos a la acción de las ruedas de las
locomotoras que son seguidas de un tren de carga uniforme de longitud
indefinida. Estos ejemplos nos dan una idea de algunos tipos de cargas móviles
que habrán de considerarse al proyectar un puente.
Para proyectar una viga o entramado que ha de soportar la acción de cargas
móviles, es necesario determinar de alguna manera la posición de dichas cargas,
que dará origen al máximo esfuerzo cortante, o al máximo momento flector en una
sección, o al máximo esfuerzo de una barra del entramado. Téngase muy en
cuenta que la posición de cargas que dé origen el máximo esfuerzo cortante en
una sección no originará necesariamente el máximo momento flector en esta
misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de origen al valor máximo
del momento flector en una sección puede no originar el máximo momento de
flexión en otra sección cualquiera. Cuando se trate de buscar un máximo, ya sea
del esfuerzo cortante, del momento de flexión o del esfuerzo en una barra, lo
primero que hay que hacer es determinar la, posición crítica de las cargas móviles.
El estudio de las líneas de influencia nos proporcionará un entendimiento de este
problema y en muchos casos nos dará la mejor solución del mismo.
Se pueden hallar líneas de influencia de:
 Reacciones en los apoyos.
 De las cortantes.
 De momento de flexión.
A) LINEA DE INFLUENCIA DE REACCIONES EN LOS APOYOS.

B) LINEA DE INFLUENCIA DE LAS CORTANTES.
C) LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO DE FLEXION.

MOMENTOS FLEXIONANTES MAXIMOS
Del análisis anterior podemos resumir que:
En una viga libremente apoyada en sus extremos sujeta a un tren de cargas
móviles, cuyas distancias permanezcan constantes, el momento flexionante
máximo ocurre: “cuando una de las ruedas y la resultante de la carga equidistan
del centro del claro”.
MOMENTOS FLEXIONANTES MAXIMOS CON RESPECTO A DIFERENTES

TIPOS DE VEHICULOS.
MOMENTOS Y CORTANTES MAXIMOS PRODUCIDOS CON CARGAS
MOVILES PARA DIFERENTES CLAROS
ENVOLVENTE DE MOMENTOS Y CORTANTES.

Las solicitaciones de corte y momento por cargas variables para el diseño del
tablero que indica el método AASHTO LRFD 2005 consiste en la suma de carga
variable vehicular (HS20 y H20, según sea el caso) obtenido de las envolventes
más una carga equivalente variable equivalente (sobrecarga vehicular) de esta
manera se conforma se conforma el tren de carga HL-93.
PARA CAMION HS20
…..ecuación I
……ecuación II
…….Ecuación III
…..ecuación IV
MOMENTO MAXIMO
……….ecuación V.
ENVOLVENTE DE CORTANTES
PARA CAMION HS20
….ecuación 1.
…….ecuación 2
…….ecuación 3.
CONCLUSIONES

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Peso muerto (carga muerta CM).

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En la actualidad ya se cuenta con un camión tipo de mayor peso, debido a que en

A) LINEA DE INFLUENCIA DE REACCIONES EN LOS APOYOS.

C) LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO DE FLEXION.

MOMENTOS FLEXIONANTES MAXIMOS CON RESPECTO A DIFERENTES

ENVOLVENTE DE MOMENTOS Y CORTANTES.

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