PUENTE HELICOIDAL para Imprimir
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REVISADO POR:
JUAN CARLOS ZORRILLA AGUIRRE
Ingeniero Civil
Titular de Seminario II de Ingeniería Civil.
ARMENIA
8 NOVIEMBRE 2014
Seminario II “Método de Ingeniería”
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN..............................................................................................................................3
2. OBJETIVOS.......................................................................................................................................4
2.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................................4
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................................4
3. DESARROLLO DE LA VISITA.......................................................................................................5
4. REGISTRO DE FOTOGRAFÍAS....................................................................................................6
CONCLUSIONES......................................................................................................................................7
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................................8
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1. INTRODUCCIÓN
Existe una gran relación entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre con respecto al
desarrollo de un país y por efecto, de una población; pues bien, la infraestructura vial, en especial
las carreteras son de gran importancia en su crecimiento puesto que la construcción de estas
influyen directamente en la movilización de carga, razón por la cual, el progreso e innovación se
ha convertido en una de las prioridades en aquellas zonas donde aún la infraestructura vial no se
ha implementado de la mejor manera para cumplir con los proyectos de desarrollo, sin embargo,
las nuevas alternativas en tecnologías y obras civiles han permitido que países como Colombia se
civilice en este campo mediante macro proyectos viales, los cuales han sido de gran admiración
por parte de otros países debido a los retos que se han cumplido en un terreno tan complejo para
construir.
Paralelamente, se puede observar como resultado un incremento justificado en la movilización o
bien, transporte de carga pesada hacia los sectores de mayor consumo, además de una evolución
en los diseños aplicados en la red vial, todo esto con el fin de promover la reducción de costos en
el transporte de materia agrícola, optimización de tiempo en recorridos de corto y largo
kilometraje, y sobre todo, acceso a mejores oportunidades en diversos territorios del país por
parte de las comunidades más vulnerables.
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2. OBJETIVOS
Describir el Puente Helicoidal de la Autopista del Café, como una de las estructuras con más
envergadura de Colombia.
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3. DESARROLLO DE LA VISITA
Colombia ha logrado avanzar notablemente en cuanto a la infraestructura del transporte con una
de las construcciones más llamativas, funcionales y de mayor envergadura de la llamada
autopista del café, vía que comunica armenia, Pereira y Manizales, la cual consta de 207
kilómetros y fue construida mediante un contrato con la nación en donde se establecieron las
diferentes políticas de construcción, las cuales establecen que al ser un proyecto desarrollado por
medio de una concesión debe garantizarse el buen estado de la vía en todo el tiempo de
funcionamiento además de su respectiva administración, esta construcción hace parte del par vial,
el cual consta de 3,5 kilómetros y de los cuales 125 metros hacen parte del túnel que brinda la
entrada a los 425 metros del puente helicoidal y viaducto, una obra única en Latinoamérica,
además de ser un proyecto planeado y construido por ingenieros colombianos, dicho proyecto fue
iniciado en febrero de 2006 y consta de un radio de 90 metros, dos carriles y una pendiente
constante de 7 por ciento, soportado por unas pilas de aproximadamente 27 metros de altura;
resaltando además la innovación en la construcción de esta alternativa vial, en donde se
implementaron diferentes tecnologías de punta para garantizar el buen desempeño de la obra,
como por ejemplo se han usado aisladores sísmicos de tipo “péndulo invertido”, tecnología que
crea una discontinuidad estructural entre la placa y el apoyo o base, permitiendo que las ondas
generadas por un sismo no lleguen al puente directamente y por el contrario este flote sobre los
aisladores sísmicos.
Pues bien el proyecto ejecutado por la concesión autopista del café, se desarrolló como una
alternativa ante los constantes problemas de movilidad en esta zona, así como lo relata la
ingeniera Lina Cifuentes, puesto que en los años anteriores al puente no había un camino
establecido por el cual fuera fácil y conveniente transitar, por el contrario se hacía uso de
mecanismos de tracción animal para el transporte tanto de materiales como de personas, proceso
que fue asimilado de forma crítica por la nación puesto que no se tenía mucho conocimiento
acerca de lo que era una concesión y todas las obligaciones de las cuales se debía ser
responsables al momento de construir una vía de tal magnitud, como por ejemplo el tratamiento
inmediato de los huecos y de la construcción de centros de atención. En el proceso de ejecución
se presentan diversas problemáticas que impiden el buen desarrollo del proyecto, comenzando
por la mala comunicación entre la concesión y la nación al no determinar de forma estable la
construcción de los diferentes peajes a lo largo de todo el recorrido, igualmente se presenta el
incumplimiento de los pagos al contratista, acordados según el TPD ( transito promedio diario);
estas demoras llegaron a tal punto de que se produjo un cambio en el encargado de la obra, en
2004 se reinicia la construcción del túnel por parte de la concesión, en donde se crearon
diferentes acuerdos respecto a la forma de pago por los servicios prestados, como resultado, los
ingresos de los peajes de Corozal establecido en el tramo la Paila- Calarcá, el cual cuenta con el
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mayor TPD de los siete peajes debido al alto volumen de tráfico pesado que se desplaza desde
Buenaventura hacia Bogotá y además los ingresos del peaje Santagueda serían destinados a
compensar algunos de los incumplimientos en las políticas de construcción establecidas.
De esta manera se puede notar que el sistema de concesión es una buena alternativa en la
construcción de las vías, puesto que además de ser construidas en menor tiempo se mantienen en
mejor estado que las vías departamentales, debido a que los recursos no son suficientes para la
buena adecuación, señalización y mantenimiento. Todos estos procesos hacen parte de un
conjunto de “olas”, en las cuales el principal objetivo es mejorar la calidad de las vías nacionales
convirtiendo al país en un estado competitivo, mediante diferentes procesos licitatorios que
incluyen estudios y diseños por kilómetro construido. Dicha información acerca de esta
extravagante y destacada solución a los problemas de movilidad, inestabilidad de las laderas y la
diferencia de altura fue recibida en la primera estación realizada en el centro de atención Tambo
Jardín Filandia, uno de los espacios destinados a brindar diferentes servicios a los viajeros que se
desplazan a lo largo de la autopista del café tales como información correspondiente, mirador
turístico, zonas wifi, baños, zonas de descanso, servicio de Café Quindío Express entre otras
opciones que resultan agradables y llamativas para los viajeros, en donde podemos observar
algunas fotografías de las construcciones más representativas del proyecto.
Este proyecto llamado solución vial el Mandarín o Estadio Santa Rosa y el cual incluye el famoso
Puente Helicoidal ( fotografía 1 ) se encuentra separado por tramos llamados el Mandarín o la
Romelia y la Romelia- Boqueroncito, en donde la máxima velocidad permitida es de 30 a 40
kilómetros por hora (km/h), especificación que ha sido susceptible de críticas por parte de los
viajeros pero que aun así es una medida preventiva debido a las fuertes curvas que presenta el
trayecto, la vía actual inicia desde dos quebradas hasta llegar a santa rosa, trayecto que permitió
disminuir una pendiente del 11% contenida en la vía antigua hasta obtener una pendiente máxima
del siete por ciento y dos kilómetros más que la vía anterior, como resultado se ha logrado
disminuir los constantes trancones presentados.
Gracias a la construcción del puente se ha logrado ahorrar aproximadamente 250 metros en
altura, puesto que de lo contrario no serían dos kilómetros más de trayecto sino aproximadamente
cuatro kilómetros para solventar dicha altura, este diseño ha sido desarrollado por el ingeniero
Rentería quien ha sido ganador de la medalla de Boyacá por la innovación y la constancia al
momento de llevarlo a la realidad; por otro lado la cantidad de estudios incluidos dentro de esta
alternativa vial es de gran magnitud, en primer lugar el sistema de dovelas sucesivas con el que
fue construido necesita de precisión y constantes chequeos, dicho sistema inicia desde la
construcción de las diez pilas (fotografía 2) que lo conforman y de donde inician las dovelas,
posteriormente se instalan los “carritos sucesivos”, los cuales dan lugar a las diferentes aletas que
mediante estudios milimétricos y sincronizados se van uniendo las diferentes pilas.
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El proyecto tuvo una inversión de diez y nueve mil millones de pesos y fue inaugurado en el
2009 está caracterizado por el microclima de la región y por el suelo volcánico, el cual fue
removido y restituido por su mal comportamiento en estado húmedo y seco por material de
mejoramiento, entre estas especificaciones se encuentra la carpeta en concreto rígido, material
utilizado en la construcción del túnel, debido a su buen control de incendios y sucesos
inflamativos; a diferencia del túnel la carpeta del viaducto y el puente helicoidal es flexible con
un grosor de cinco centímetros y conformando el tablero que posee diez metros de ancho, dos
carriles de 3,75 metros y en donde se puede observar la ausencia del andén, el cual no está
incluido en las especificaciones de las vías nacionales, sin embargo se han puesto diferentes
señalizaciones que permiten tener precaución con las personas que se desplazan caminando o en
bicicleta, resaltando además la iluminación del túnel y del puente mediante pilotes, los cuales
incluyen paneles solares como un método ambiental pero que lastimosamente no han sido de gran
ayuda, puesto que el clima no es el más adecuado para la instalación de estos, por lo cual el
servicio se complementó mediante el alumbrado público de dos quebradas.
El proyecto cuenta con nueve puentes en total, 15 muros de contención, 19 alcantarillas de 36
pulgadas, dos box culvert de 120 metros cada uno con una sección de 250x2 metros, en donde se
transporta el agua y material de arrastre hacia zonas más bajas y un lleno de 28 metros en el
sector de la chillona; cuando se empezaron a realizar las excavaciones se desechó un gran
volumen de material volcánico que superaba la capacidad de los dos botaderos autorizados en
Dos Quebradas y Santa Rosa como consecuencia se tuvo que comprar el material procedente de
la cantera para los llenos alterando el proyecto económicamente y estructuralmente en su forma
inicial puesto que el material era más denso que el inicial. Igualmente el tratamiento de las
vibraciones y la prevención de los desastres sísmicos se desarrollan mediante la organización de
los diferentes elementos que conforman las pilas y que se pueden clasificar como esenciales en
cuanto a la estabilidad, iniciando con los caissons (fotografía 2), las zarpas, las columnas circulares,
el capitel y por último los aisladores sísmicos tipo péndulo, el resultado de toda esta
implementación es que en el momento de un sismo el puente se desplaza en sentido contrario a la
pila evitando el quiebre de la estructura.
Actualmente el ministerio tiene destinado aproximadamente el cuatro por ciento del producto
interno bruto para el área de infraestructura vial, este rubro es importante para el país, puesto que
en años anteriores se tenía destinado solo el uno por ciento para proyectos de infraestructura vial,
solucionando las deficiencias de movilización y generando así una visión positiva ante el
desarrollo que puede llegar a tener Colombia en los próximos años y a su vez aumentando las
posibilidades de trabajo y ejecución de obras por parte de la ingeniería civil.
Para finalizar el recorrido, se realiza una estación en el Tambo Del Privilegio (ver imagen 2), ubicado
a diez kilómetros vía Pereira-Santa Rosa de donde se visualiza la cuidad y todo el territorio
montañoso característico de la zona cafetera y donde se pueden hacer uso de todos los servicios
prestados por parte de los Centros de atención al usuario (CAU).
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4. REGISTRO DE FOTOGRAFÍAS
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Fotografía 3. Pilar
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CONCLUSIONES
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