TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE OAXACA

INGENIERIA CIVIL

TALLER DE INVESTIGACIÓN I
CLAVE DE LA MATERIA: ACA0909
GRUPO: 6CA

PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN

“PROPUESTA PARA MEJORAR LA FLUIDEZ DE LA VIALIDAD EN EL CRUCERO DEL

PUENTE DEL TECNOLÓGICO INTERSECCIÓN RIVERAS DEL ATOYAC - AV. MONTE
ALBÁN”

PRESENTAN:

CORTES ORTIZ LIBRADO

GOMEZ GARCIA PAMELA MARISOL
MARTINEZ RAMIREZ MIGUEL ANGEL
RAMIREZ LUIS ANDRES
VILLEGAS SANTIAGO ESAÚ DAVID

DOCENTE:
DR. RICARDO CARRILLO MACIEL

ENTREGA:
25 DE JUNIO 2020
 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

“PROPUESTA PARA MEJORAR LA FLUIDEZ DE LA VIALIDAD EN EL

CRUCERO DEL PUENTE DEL TECNOLÓGICO INTERSECCIÓN RIVERAS DEL
ATOYAC - AV. MONTE ALBÁN”

CORTES, Ortiz Librado1

liba_cortes@hotmail.com

GÓMEZ, García Pamela Marisol2

pammgoga@gmail.com

MARTINEZ, Ramirez Miguel Angel3

miguemtz201097@gmail.com

RAMIREZ, Luis Andrés4

andres.rmzz39@gmail.com

VILLEGAS, Santiago Esaú David5

villegasesau29@gmail.com

PALABRAS CLAVE
Demanda vehicular, Congestionamiento vial, Movilidad urbana, Infraestructura vial,
Seguridad.

Palabras conectoras: se encuentran en el Anexo 6.

1
Estudiante de la carrera de ingeniería civil. Materia Taller de investigación I
2
Estudiante de la carrera de ingeniería civil. Materia Taller de investigación I
3
Estudiante de la carrera de ingeniería civil. Materia Taller de investigación I
4
Estudiante de la carrera de ingeniería civil. Materia Taller de investigación I
5
Estudiante de la carrera de ingeniería civil. Materia Taller de investigación I
1.1 RESUMEN

La propuesta que se plantea como producto de la investigación es identificar el tipo

de derecho de vía que existe en el punto de interés, analizar y clasificar el tipo de
vehículos, así como determinar los volúmenes de tránsito, rediseñar los sitios de las
paradas para el transporte público y conseguir que éstos no se paren en cualquier
sitio, así como eliminar los paraderos de mototaxis que representan un peligro
latente en la zona. Delimitar de forma clara el derecho de vía. Todas estas
propuestas son fundamentadas a lo lago de la investigación. La metodología
empleada fue un diseño de investigación no experimental cuantitativo es decir los
estudios realizados no hicieron variar en forma intencional la variable independiente
(Exceso de tránsito en el crucero del puente del Tecnológico intersección riveras del
Atoyac - Av. monte Albán) para ver su efecto sobre la variable dependiente
(congestionamiento vial), sólo se observó el comportamiento del tránsito mediante
aforos en su ambiente natural para posteriormente analizarlos. La base de esta
investigación fueron los datos recopilados de las encuestas sobre fluidez vial, que
se realizaron a las personas que a diario transitan por la zona con el propósito de
analizar cómo las determinadas variables inciden en el congestionamiento vial del
punto de interés a partir de ese instante.
1.2 INTRODUCCIÓN

Partiendo de la premisa de todas aquellas actividades que se pueden realizar en

diez minutos, desde comenzar a leer las primeras páginas de un libro que quizá se
convierta en uno de sus favoritos, organizar su espacio de trabajo, checar su
agenda del día, contestar los mensajes de su correo electrónico, hacer la cama o el
simple hecho de llegar puntual a algún compromiso. Es el tiempo mal invertido que
se usa solamente al intentar transitar la intersección entre Riveras del Atoyac con
Av. Monte Albán, esto cuando el volumen y la intensidad de tráfico está en su punto
más alto, es decir durante las horas pico, cruce por el que circulan cientos de
personas con distintas motivaciones, ya sea en un vehículo propio, en el transporte
público, a pie o en algún otro medio de transporte; todos tienen diferentes destinos a
los que esperan llegar con bien y a tiempo, pero al aproximarse y pasar por dicha
intersección muchas veces resulta imposible realizar tal hazaña en menos tiempo
del mencionado, a su vez que nace la incertidumbre que podría suceder algún
accidente que pudiera empeorar la situación debido a la desesperación de los
conductores por querer pasar, pues se tiene presente que es punto de especial
atención por la gran cantidad y el tipo de vehículos que circulan la zona añadiendo
la falta de educación vial de algunos usuarios , así como la sobre cantidad de
transporte público y el uso incorrecto de la vía pública, en dónde esta última se
muestra invadida por comerciantes del lugar.
Como resultado de la aplicación de una encuesta a una muestra de usuarios que
utiliza a diario dicha infraestructura vial se conoce que son estudiantes y
trabajadores la parte más afectada al circular por la zona, debido a lo antes ya
mencionado las personas pierden tiempo para llegar a sus destinos. La casi nula e
insuficiente operación de los elementos de tránsito, la deficiente educación vial por
parte de los automovilistas, la saturación provocada por el sistema de transporte
público, la violación al reglamento de tránsito del estado, el sobre otorgamiento de
concesiones al transporte de taxis foráneo, entre otros factores más hace crecer la
demanda vial del lugar, sobrepasando la capacidad para el cual se diseñó.
Así como también dentro de la zona que es San Jacinto Amilpas actualmente
existen 4 organizaciones de transporte público en la modalidad de taxis: sitio “El
puente”, “XVIII años”, “Riveras de San Jacinto”, “Riveras-Nuevo México". Aunado a
lo anterior se encuentra el problema del mototaxismo, dicho transporte ha
aumentado excesivamente en los últimos cuatro años, este es un problema que se
ve reflejando en la parada que se encuentra aledaña al crucero en el cual las
personas consideran que no es oportuno que se coloquen ahí los paraderos.
Atendiendo lo anterior es cómo surge la idea de llevar a cabo esta investigación en
la zona mencionada, con la finalidad de desarrollar una posible solución al problema
planteado, en el entendido que todo ciudadano desea llegar a su destino con
eficiencia, es decir seguro y en el menor tiempo posible.
1.3 JUSTIFICACIÓN

De los resultados obtenidos en las encuestas realizadas y por los comentarios de

las personas encuestadas se infiere que definitivamente la severidad de algunos de
los problemas originados se refleja en forma directa en el incremento desmesurado
de los tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación
atmosférica y acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el
deterioro progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un
aumento progresivo para atender más usuarios será necesario tener más calles y
carreteras que finalmente terminaran saturadas. (NAVARRO, 2018:1)

Recabando estudios recientes señalan que los problemas de movilidad urbana son
el resultado de la rápida urbanización y tienen múltiples efectos en las economías
urbanas. Entre dichos problemas se encuentra la congestión urbana, el exceso de
demanda de viajes sobre su oferta, la accidentalidad, la contaminación del medio
ambiente y la tarifa que se debe pagar por un servicio de transporte. (QUINTERO,
2017:60)
Dado que la congestión se produce como el resultado de la demanda de tránsito
excediendo la capacidad de la vía. (SEDESOL, 1994:65). Esto genera una serie de
problemas ya mencionados a todas aquellas personas que a diario le dan uso a esta
infraestructura vial. Teniendo en cuenta que, si el problema del tránsito causa
pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad
para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución,
lógicamente, se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente. (REYES, et.al.,
2007:19). Y considerando que el objetivo en la administración del tránsito es mantener
la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y los vehículos y
permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en forma
eficiente. (GÓMEZ, 2004:18).
Considerando que el sistema de transporte (infraestructura y operación), es parte
fundamental en el desarrollo de un país por la relación directa con su transformación
económica y social; de tal manera que la aplicación de una planeación del
transporte, propuesta con base en un análisis sistemático, documentado y
cuantitativo, tenderá hacia el mejoramiento de la calidad de vida de la población.
(CORONADO, 1991:7). Por lo que se debe incorporar la valoración de la equidad,
con el objeto de lograr un sistema de transporte con capacidad para todos los
usuarios, incluidas las personas con discapacidad, con bajos ingresos u otras
limitaciones. La seguridad, la protección y la salud publica deben ser analizadas,
con el fin de minimizar el riesgo de accidentes y asaltos y apoyar la aptitud física.
(QUINTERO, 2017: 67).
Así mismo unos de los factores que contribuyen a la generación del
congestionamiento vial es el transporte público. A demás, se puede decir que las
concentraciones urbanas modernas tienen en el transporte de pasajeros uno de los
problemas más difíciles y onerosos de solucionar, pero al mismo tiempo
impostergable, ya que en la actualidad el desarrollo de un país depende en mucho
del transporte y la movilidad de las personas. (LOPEZ, 2009:260).
Cabe destacar que actualmente en Oaxaca, el sistema de transporte público está
desvinculado de las estrategias en materia de movilidad urbana, una situación que
incrementa la desconfianza de los usuarios y su percepción negativa sobre la
calidad de este servicio. Así, entre los principales problemas de este Sector se
puede mencionar la ausencia de instrumentos de planificación para regular y
ordenar el desarrollo del transporte público, generando saturación en las rutas del
transporte debido al otorgamiento no planificado de concesiones y permisos. En la
entidad hoy se tiene registrado un total de 45,186 concesiones otorgadas para la
prestación del servicio de transporte público, tanto de personas como de carga.
(COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, 2016:11).
Es por esto que se debe de desarrollar una propuesta de solución estructurada
puesto que la planificación es un proceso que anticipa las necesidades de una
comunidad, propone caminos y medios para la satisfacción de estas, relaciona estas
proporciones con el crecimiento ordenado de la ciudad y la realización del plan
general. (GALLION, et. al., 1984: 233).
Del grupo de personas que transitan por la zona cabe señalar que los peatones son
el grupo más vulnerable de usuarios viales, especialmente los niños y los ancianos,
pues no van dentro de un vehículo que los proteja de las lesiones en caso de una
colisión menor. Es fundamental que en el sistema de transportes se consideren las
necesidades de los peatones, incluso se deberían considerar más que a los demás
usuarios de las vías. La experiencia ha demostrado que la segregación de peatones
y tráfico vehicular, con redes separadas, produce mejoras significativas en la
seguridad peatonal. Desafortunadamente no siempre se puede emplear esta
medida por tener un costo elevado, se necesitan métodos alternativos para mejorar
la seguridad de los peatones en las redes existentes. (MAPFRE, 2003: 10).
1.4 ANTECEDENTES

Al inicio de la presente investigación se buscó de manera minuciosa el resumen del

proyecto ejecutivo del puente del tecnológico de Oaxaca para tener una visión más
amplia del problema y tomarlo como fundamento, pero esta información no se
encuentra disponible de manera digital, por lo que se decidió tomar parte de
información de la ciudad de Oaxaca ya que es uno de los principales accesos a
esta, para así de esta manera no dejar inconclusa la investigación

Por otra parte, se cuenta con numerosa información sobre accidentes que han
ocurrido en el crucero del puente del tecnológico intersección riveras del Atoyac -
Av. Monte Albán; una vez analizadas la formas que dieron lugar a los accidentes
tiempo atrás y comparando los datos proporcionados por los usuarios en la
recolección de datos mediante encuestas al inicio de esta investigación, se conduce
a que las causas que originaron los accidentes en el punto de interés tiempo atrás
siguen prevaleciendo en la actualidad.

Para entrar en el contexto actual sobre el problema de congestión vial que presenta
el crucero del puente del tecnológico intersección riveras del Atoyac - Av. Monte
Albán se hace una línea del tiempo acerca de la evolución de la carretera.

Tanto la rueda como el transporte ha sido un factor importante para la civilización

humana, con el paso del tiempo el fenómeno de la congestión del tráfico se ha
vuelto predominante debido al aumento de los tiempos de viaje, el número de
vehículos, los costos de operación, etc., esto se vio reflejado desde las últimas
décadas del siglo XXI donde estos aspectos detonaron el aumento progresivo de
automóviles en las calles que finalmente resultan saturadas y la movilidad se ve
afectada. (PAPAGEORGIU, et. al., 2003: 2043, NAVARRO, 2018: 8)

La economía de un país radica en su mayoría en la industrialización de este, la

industrialización a su vez demanda una buena red de comunicaciones dentro del
país. Por ello cuando se dice que un país busca incrementar su industrialización de
manera implícita se está afirmando que remodelará o en medida de lo posible
construirá una red óptima de caminos dentro de sí.
Gráfica 1.4 -1: Razones por las cuales

Algo semejante ocurre a partir de la década de 1940 cuando se inició el proceso de

industrialización y modernización del país, tomando como base, para impulsar el
desarrollo industrial, a la Ciudad de México, seguida de Monterrey y Guadalajara.
(BAZANT, 2001: 34).
Por otro lado, en la parte sur-sureste del país, en materia de industrialización ha
tenido limitaciones siendo hasta la actualidad Oaxaca, Guerrero y Chiapas estados
con grandes problemas económicos, sociales y de infraestructura vial, aun cuando
estas entidades mencionadas son poseedoras de grandes riquezas culturales,
tradiciones, biodiversidad, y escenarios atractivos para el turismo nacional y
extranjero.

Definitivamente Oaxaca es una de las entidades con mayores problemas de

comunicación interior debido a lo accidentado de su territorio; algunos estudios han
señalado que, en los últimos años, 48 % de las comunidades carecen de caminos al
estar rodeadas de cadenas montañosas (IMT, 2006:17), esto quiere decir que la
orografía es un factor determinante que ha dificultado la conectividad terrestre en el
estado de Oaxaca, sabiendo que los caminos sirven para mejorar los servicios
médicos, la educación y el intercambio cultural y económico con otros pueblos así
como para la comercialización y de alguna u otra manera la generación de empleos.

De manera particular en la región de los Valles Centrales específicamente en la

ciudad de Oaxaca de Juárez se han realizado obras de remodelación en el Centro
Histórico y en la dotación de servicios que requería la ciudad, que estuvo en
constante expansión (IMT, 2006: 35). La oferta vial actualmente en la ciudad de
Oaxaca se ha quedado muy por debajo de la demanda vial, por lo que las
autoridades pertinentes de estado se han visto en la necesidad de adecuar o en
medida de lo posible remodelar las calles con mayor demanda, siendo parte de
estas las que conforman el centro histórico de la ciudad.

Uno de los aspectos principales en esta zona de San Jacinto Amillas donde abarca
parte del proyecto es el crecimiento urbano y como tal la urbanización, este
municipio expresa en el plan de desarrollo que ha tenido urbanización no planeada y
esto afecta directamente el suelo y constituye a la aparición de nuevos
asentamientos en áreas no aptas.

Se debe agregar que se han hecho grandes intentos por reordenar la vialidad
municipal y señalizar las principales calles, sin embargo debido a la escasa cultura
vial, los señalamientos no se respetan, por eso, resulta necesario determinar
proyectos de reordenamiento vial, construcción de espacios de estacionamientos,
apertura de libramientos, modernización de la señalización y de la red semáforos,
así como actualizar el reglamento de tránsito.(PLAN DE DESARROLLO
MUNICIPAL SUSTENTABLE, 2011: 32).

Dentro del mismo plan el propio municipio señala que para solucionar parte de esta
situación es necesario rediseñar las rutas de los transportes públicos con el número
adecuado de unidades y así como también se realice el proyecto integral de vialidad
con la regulación legal y vial de mototaxismo. Aunado a lo anterior nos encontramos
con el problema del mototaxismo, en el que de manera vertiginosa aumento en los
últimos cuatro años, contando a la fecha con un número de ocho organizaciones de
mototaxistas y con un padrón reconocido de 141 mototaxis, se han sostenido
pláticas y convenios con las organizaciones para reordenar su trabajo. (PLAN DE
DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, 2011: 32).

Así que el término de urbanización se entiende como el proceso-desarrollo de las

ciudades. (ÁLVAREZ, 1987: 62). Se entiende que todas las ciudades capitales son
perseguidas por las poblaciones a su alrededor por las facilidades que esta ofrecen,
en consecuencia de alguna forma u otra las calles se saturan (ya sea por el
aumento del uso del automóvil o por el incremento de transporte público para cubrir
la demanda de pasajeros del día a día) y empieza a presentarse el fenómeno de
congestión vial.

Una carretera en óptimas condiciones debe ofrecer al usuario comodidad y

seguridad para cubrir dichas necesidades es necesaria tanto la explotación como la
conservación de una carretera.

Ahora bien, se hace uso del término explotación de una carretera incluye todas las
operaciones necesarias para que los usuarios puedan circular por ella en
condiciones de seguridad y fluidez. Estas tareas incluyen las de conservar la
carretera, de ahí que a veces se junten ambas palabras y se denominan como de
“conservación y explotación”, o incluso a veces se hable solamente de
“conservación”. (CASAS, 2013: 21).

Cabe mencionar que, para que exista una buena fluidez en una determinada vía no
solo influye el buen diseño de las calles, sino también la cooperación de los usuarios
de la misma, es decir el congestionamiento vial es un problema colectivo y no se
resuelve dando soluciones individuales.

Por lo anterior, los problemas de transporte urbano son un reflejo mayor de la

organización social y la motivación humana que la ingeniería del tráfico, mucho
menores que las consecuencias de un mal planteamiento, a no ser que afecte a la
dinámica social involucrada, las soluciones pueden ser solamente temporales, la
evidencia de esto puede encontrarse en cualquier ciudad del presente. (REISSMAN,
1972: 20).

Cabe mencionar que influyen una serie de factores para que se presente el
problema agravante de la congestión vial en una determinada ciudad, uno de ellos
es la invasión del derecho de vía por parte del sector privado. (PALOMINO, 2018:
17, VERA, 2017: 12, GONZÁLEZ, 2017: 5)

En resumen se puede argumentar que la congestión es un problema demasiado

serio y contundente como para suponer que se puede mitigar con medidas
particulares. Por el contrario, para mantenerla bajo control y asegurar un mínimo de
sostenibilidad de los niveles de vida urbanos, urge un esfuerzo multidisciplinario que
incluya el mejoramiento de los hábitos de conducción, la provisión de mejor
infraestructura y medidas de gestión de tránsito (manejo de la oferta), así como de
racionalización del uso de la vía pública (manejo de la demanda). (PALOMINO,
2018: 11).

Es decir, la oferta vial se caracteriza por su capacidad en base al número de carriles

y las velocidad, pero las consecuencias del retraso de esta oferta sobre la demanda
es la congestión circulatoria. Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial, se
llega a la capacidad del sistema que es donde se observa la congestión, el no poder
adaptar la demanda provoca un aumento en la duración del traslado por la
intersección que se está estudiando. (REYES, et. al. 2007: 16, PALOMINO, 2018:
34).

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta para cubrir de manera adecuada
la comodidad y seguridad del usuario de una determinada vía es la señalización ya
que gracias a esto se logra un mejor ordenamiento vial. La señalización es de vital
importancia en el desarrollo de una vía para que la movilidad sea fluida y así mismo
se atienda la necesidad también de los peatones al cruzar la misma, parece ser
necesario que cada señalización debe ser variable, para adaptarse a cada situación
redundando así en una mejora en la movilidad. (BETANCOURT, 2015: 28, DGT,
2017: 32).

Con la preocupación por el rápido crecimiento demográfico en la ciudad capital

Información periodística del estado señaló que la Asociación Amigos del Teatro,
encabezada por el arquitecto Esteban San Juan Maldonado y 15 expertos en el
campo de la Arquitectura y Urbanismo se reunieron en Oaxaca para realizar un
análisis del futuro de Oaxaca con respecto a la vialidad. Finalmente, San Juan
Maldonado descartó que esta disertación de profesionistas de la arquitectura y
urbanismo tenga algún interés distinto al de mejoras para Oaxaca, el problema de
un urbanismo no considerado, el crecimiento poblacional y la falta de respeto a
leyes y normas viales afecta a todos diariamente. (RICARDEZ, 2016)

Cabe destacar que “el intento de análisis” por parte de la asociación Amigos del
Teatro es el único que se ha realizado hasta el momento en el estado a fin de tratar
sobre el rediseñamiento de calles de la ciudad de Oaxaca atendiendo la demanda
vial actual, así como proyectar las calles con el transito esperado a futuro.

Por otra parte, para el puente se estimó como vida útil del proyecto un periodo de 50
años, el cual se determinó en función del período de retorno hidráulico utilizado para
el diseño de la estructura, involucrando variables tales como: la importancia de la
estructura, el tipo de camino al cual dará servicio y las características climáticas,
edafológicas y topográficas de la zona en la que se ubica el proyecto.
Cuando se dice que una carretera debe ofrecer seguridad y comodidad al usuario
de manera implícita se hace referencia a que esta debe mantenerse en condiciones
óptimas, lo cual infiere un buen mantenimiento, cabe resaltar que en el crucero del
puente del tecnológico intersección riveras del Atoyac - Av. Monte Albán las
condiciones de las calles están en “buen estado”.

Para condensar lo dicho hasta aquí se puede argumentar que la ciudad de Oaxaca
por pertenecer a la zona sur- sureste de país no ha tenido un buen desarrollo en
materia de industrialización lo que a primera impresión se espera un mal sistema
vial, pero cabe destacar que aún con esta carencia el estado cuenta con carreteras
en su mayoría viables para satisfacer las necesidades básicas de comunicación,
ahora bien, si se habla de la vialidad de la ciudad capital se resume que el diseño
de las calles es bueno, el mantenimiento es regular, pero entonces ¿por qué se
presenta el congestionamiento vial en la mayoría de las calles de la ciudad y en
especial en el crucero del puente del tecnológico intersección riveras del Atoyac -
Av. Monte Albán ? En el desarrollo de la presente se dará respuesta a esta
interrogante.
1.5 MARCO TEÓRICO

1.5.1 El congestionamiento vial como un problema serio que se agrava.

La congestión del tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, ya sea un
país desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose alimentando un
problema grave que teniendo un impacto negativo en la calidad humana. Su
principal manifestación es la progresiva reducción de velocidades de circulación que
se traduce en incrementos de tiempos de viaje, de consumo de combustible, de
otros costos de operación y de la contaminación atmosférica.

Dicho lo anterior la congestión es causada por el uso intensivo del automóvil, cuya
propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América Latina. [ CITATION
Alb03 \l 2058 ].

Cabe mencionar, que el automóvil posee ventajas en términos de facilitar la

movilidad personal y otorgar la sensación de seguridad, sin embargo, es poco
eficiente para el traslado de personas, al punto de que cada ocupante produce en
las horas punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de autobús.
[ CITATION Alb03 \l 2058 ], es decir, muchas veces a pesar que el automóvil es un
trasporte seguro resulta ser uno de los factores por el cual se incremente la
congestión vial.

1.5.2 ¿En qué punto comienza la congestión?

Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad
relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las
intersecciones, etc. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional
estorba el desplazamiento de los demás, es decir; comienza el fenómeno de
congestión, entonces, una posible definición objetiva sería “la congestión es la
condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito
aumenta el tiempo de circulación de los demás”. [ CITATION THO01 \l 2058 ].

Lo anterior contrasta que existe una gran demanda vial, muy superior a la oferta en
las últimas décadas y no solo en los países desarrollados si no en todo el mundo, la
principal causa que se encuentra a primera impresión es el aumento de tránsito en
las vías, ahora si se habla particularmente en el crucero del puente del Tecnológico
entre la intersección Riberas del Atoyac - Av. Monte Albán, aún más por la mala
planeación de la vialidad y por el estilo de conducción en donde la mayoría de
conductores no respeta las leyes de tránsito de la ciudad, así mismo la defectuosa
información sobre las condiciones de tránsito y gestión inapropiada de las
autoridades competentes.
1.5.3 Causas del congestionamiento vial.

La principal causa que es señalada de crear congestionamiento vial es la existencia

de un número excesivo de vehículos, o el tipo de tránsito que circula por una
determinada vía. En la ingeniería de tránsito cada tipo de vehículo tiene asignada
una equivalencia en una unidad de vehículos de pasajeros denominada pcu
(passenger car unit). Un automóvil tiene una equivalencia de 1 pcu y los demás
vehículos una equivalencia que corresponde a su influencia perturbadora sobre el
flujo del tránsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan en comparación con la
del automóvil. Aunque el autobús ocasiona más congestión que el automóvil,
generalmente transporta más personas. [ CITATION THO01 \l 2058 ]. La misma
cantidad de personas que transportan 50 automóviles la pueden transportar 1 o 2
autobuses es por ello que a pesar que este último ocupa un mayor espacio vial, es
mucho mejor aprovechado en relación a la cantidad de personas que transporta.
Ese es un grabe problema en la ciudad de Oaxaca, si se presta especial atención a
los autos particulares se dará cuenta que en su mayoría solamente a bordo van 1 o
2 pasajeros.

De igual forma, el mal estado del pavimento y en especial la presencia de baches,

genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la congestión. Como
también, hay muchos conductores que muestran poco respeto por aquellos con
quienes comparten la vía, en muchas ciudades muchos automovilistas intentan
ahorrarse algunos segundos de tiempos de viaje y tratan de imponerse en las
intersecciones bloqueándolas y generando a los demás prejuicios económicos muy
superiores a su propio beneficio.

Otro factor que aumenta a congestión es el desconocimiento de las condiciones de

tránsito. Si un motorista dispone de dos rutas para llegar a su destino A y B, supiera
que las condiciones de tránsito están deterioradas en la ruta A, podría emplear la B,
donde su propia contribución a la congestión sería inferior [ CITATION Alb03 \l 2058 ].

1.5.4 Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano en Oaxaca

Atendiendo los artículos 4, 12, 20, 36 por mencionar algunos de la LEY DE

ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO PARA EL ESTADO
DE OAXACA. Así como en los artículos 113, 141, y el título octavo capítulo segundo
de la LEY DE DESARROLLO URBANO PARA EL ESTADO DE OAXACA.

En estos se hace mención de que es un sistema vial y las diferentes

especificaciones para que se pueda llevar a cabo una propuesta de vialidad. Se
hace mención a que se debe llevar a cabo el dictamen de impacto urbano, el cual es
un acto administrativo que la secretaria debe revisar para que no altere el
funcionamiento integral y eficaz de tanto la vialidad como la infraestructura, los usos
de suelo, equipamiento urbano, etc.

Respecto al diseño urbano es indispensable la eficiencia y funcionalidad, estas

deberán atender a las soluciones más adecuadas para la correcta operación y
funcionamiento. De igual manera dentro de la ley de ordenamiento vial y desarrollo
urbano considera efectivo como acciones de urbanización los elementos de vialidad,
como lo son las calles, banquetas, dispositivos de control vial como la señalización y
semaforización junto con sus equipos y la instalación de ellos.

Dentro del estado de Oaxaca se indica que las personas físicas o morales, ya sean
públicas o privadas que deseen llevar a cabo una construcción o ampliación de
vialidades u otros componentes que integren la infraestructura para la movilidad
requerirán de contar con un dictamen de impacto urbano regional, que ya se
mencionó lo que es anteriormente.

Igualmente se debe tener en cuenta que un proyecto de vialidad es un programa de

desarrollo urbano en el cual se deben determinar los responsables y se establecen
tiempos de plazos para el cumplimiento de los objetivos con los recursos y los
medios de los que se disponga.

1.5.5 Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez.

La zona en estudio se localiza entre los límites de jurisdicción entre del Municipio de
Oaxaca de Juárez y el Municipio San Jacinto Amilpas, debido a la falta información
a cerca del reglamento vial de San Jacinto Amilpas y al ser una zona conurbada
absorbida por la ciudad de Oaxaca, se hace el uso de lo establecido en el
reglamento correspondiente a este último.

La capital oaxaqueña se rige por el Reglamento de vialidad para el municipio de

Oaxaca de Juárez, en donde se estipulan todos preceptos correspondientes para el
correcto funcionamiento de la infraestructura vial con la que se cuenta, de la cual
podemos rescatar algunos artículos que se relacionan directamente con la
investigación en curso.

Primeramente, es obligación del comisario de vialidad, coordinarse con la

coordinación de capacitación, Escuela vial y Actualización para crear y desarrollar
programas de educación vial, dirigidos a estudiantes de todos los niveles educativos
del Municipio, conductores de vehículos de uso particular o públicos, personal
operativo y administrativo que la integra, así como al público en general
(Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez, Artículo 12, 2014).
La autoridad vial tiene la obligación de desarrollar programas de educación vial
dirigido a todos los niveles de educación dentro del municipio, que muchas veces no
se cumple y puede ser uno de las razones principales de que haya malos
conductores.

Además de realizar la planeación, instalación, operación y el mantenimiento de

semáforos (Articulo 15; 2014). El correcto funcionamiento de los semáforos en la
ciudad es de suma importancia debido que esto ayuda a que exista una fluidez
vehicular continua además que previene accidentes de tránsito al estar una zona
más segura.

Así mismo, los concesionarios del servicio público de transporte en general, tendrán
la obligación a proporcionar a sus operadores capacitación básica en materia de
vialidad. (Artículo 20, 2014). Esto último a menudo la percepción de los usuarios
sobre los conductores de los distintos medios de transporte público es que muchos
no respetan el reglamente de tránsito al infringir este último.

En contraste, los peatones y conductores que transiten en la vía pública están

obligados a obedecer las señales de tránsito, así como las indicaciones de la Policía
Vial. (Artículo 30, 2014).

Es decir, los peatones también tienen la responsabilidad y obligación de respetar las

señales de tránsito al ser usuarios de la vía pública, ya que muchas ocasiones son
estos quienes pueden provocar accidentes al hacer caso omiso de las señales
establecidas.

Ahora bien, los usuarios de la vía pública deberán abstenerse de realizar acto
alguno que pueda constituir un obstáculo para el tránsito de peatones, vehículos y
estacionamiento, así como poner en peligro a las personas o causar un daño a las
propiedades públicas o privadas (Artículo 33, 2014). De lo anterior dicho se entiende
que cualquier acto que afecte el tránsito de peatones, así como el de vehículos está
estrictamente prohibido.

Del mismo modo, queda establecido que la velocidad máxima dentro del territorio
del Municipio de Oaxaca de Juárez, estará determinada en los señalamientos
respectivos, en caso de no existir en zonas urbanas, la velocidad máxima será de
treinta kilómetros por hora y en arterias y calles colectoras de cuarenta kilómetros
por hora. En zonas de ubicación de cualquier centro educativo, oficina pública,
unidades deportivas, hospitales, templos y demás lugares de reunión cuando haya
concurrencia de personas, la velocidad máxima será de veinte kilómetros por hora.
La comisaría de vialidad podrá modificar esos límites en las vías y zonas donde sea
necesario, instalando la Subcomisaría de Vialidad de las señales correspondientes
(Artículo 37, 2014). Estas velocidades en el punto de interés estudiado, es mucho
más bajo que lo estipulado anteriormente debido a los problemas de
congestionamiento vial, afectando la continuidad y fluidez en el tránsito de este
lugar, de manera que afecta a todos los usuarios, muestra de ello es el tiempo que
tardan en cruzar la intersección en horas de alta demanda, es en su mayoría de las
veces es cercana a los diez minutos.

También en este campo radica la importancia que tiene el conocer por parte de los
usuarios lo que significa cada color en el semáforo ya que en ocasiones pareciera
que todos tiene una idea errónea de cómo funciona, llegando a provocar accidentes.

Así que, cuando la luz verde de los semáforos permita el desplazamiento de

vehículos en un crucero, pero en el momento no haya espaciado libre en la cuadra
siguiente para que los vehículos avances, deberán detenerse para no obstaculizar la
circulación (Artículo 42, 2014). Esto último es un fenómeno que se presenta todos
los días a causa de la desesperación de los conductores por querer llegar a su
destino lo antes posible, pensando que cruzando aun cuando no hay espacio para
avanzar los hará ahorrarse unos segundos en su trayecto.

Un fenómeno similar que sucede a menudo dentro de las vialidades de Oaxaca y en

especial en la intersección de Av. Monte Albán y Riveras del Atoyac es la acción de
rebasar tanto por el carril contrario como por el acotamiento.

En relación con lo anterior, el conductor de un vehículo no podrá rebasar o adelantar

a otro que transite en el mismo sentido cuando el vehículo que pretende rebasar o
adelantar, esté a punto de dar vuelta a la izquierda, quedando prohibido rebasar
vehículos por el acotamiento y en los cruceros (Artículo 44, 2014). Esto queda
estipulado por el reglamento de tránsito de la ciudad de Oaxaca, en donde se
recalca que está estrictamente prohibido rebasar más cuando el conductor de
enfrente esté a punto de girar a la izquierda.

En cambio, la vuelta a la derecha siempre será continua, excepto en los casos en

donde existan señales restrictivas (Artículo 55, 2014). Esto tiene una función
bastante positiva porque hace que quienes tengan que circular hacia este lado, no
tengan que esperar forzosamente al cambio de luz en el semáforo, esto también
ayuda a que la vía desahogué fácilmente y permanezca la fluidez

De manera análoga, la vuelta a la izquierda será igualmente continua, cuando la vía

que se aborde sea de un solo sentido, debiendo el conductor, tomar las
precauciones del caso y sujetarse a los lineamientos que se establecen en el
artículo anterior (Artículo 56, 2014). Es un caso similar que la vuelta continua a la
derecha con algunas diferencias debido al sentido de conducción que se maneja en
México, pero de igual manera tiene la intención de hacer más fluida el paso de
vehículos.
 Del mismo modo en el Artículo 59 se menciona que son obligaciones de los
conductores de vehículos automotores para que puedan circular libremente en la
jurisdicción del Municipio de Oaxaca de Juárez:
I. Obedecer las indicaciones de los semáforos para vehículos, de la siguiente
manera:

a) Ante una indicación de luz verde del semáforo, los vehículos podrán
avanzar en la misma dirección. De no existir semáforos especiales
para peatones.
b) Frente a una indicación de la flecha verde exhibida sola o combinada
con otra señal, los vehículos podrán entrar en la dirección para
efectuar el movimiento indicado por la flecha.
c) Ante una indicación de luz amarilla del semáforo, los peatones y
conductores no deberán entrar a la intersección, excepto que el
vehículo se encuentre ya en ella o el detenerlo signifique por su
velocidad, peligro a terrenos y obstrucción al tránsito, en estos casos
el conductor completará el cruce con las precauciones debidas.
d) Frente a una indicación de luz roja del semáforo, los conductores
deberán detener la marcha antes de la raya de alto total, respetando
los señalamientos del paso peatonales o en su caso de no existir los
señalamientos de alto total y cruce peatonal el conductor deberá dejar
un espacio transversal entre los límites extremos de las banquetas el
espacio suficiente para el cruce de peatones.

Por otra parte, son prohibiciones de los conductores de vehículos automotores las
siguientes: Estacionarse en doble fila y Permitir el ascenso y descenso de pasajeros
sobre el arroyo vehicular. (Artículo 60, 2014). Eso último se describe como mayor
entendimiento y extensión en el artículo citado anteriormente. Evitar estacionarse en
doble fila es primordial más en la ciudad de Oaxaca en donde las calles son
angostas.

En el cruce de estudio, se observa principalmente que esta regla es pasada por alto,
los automovilistas a menudo tienen a estacionarse en doble fila en esta avenida
obstruyendo el paso y volviendo la vía de dos carriles a solo uno. Los negocios
ubicados en el lugar también tienden a no respetar lo antes dicho, acostumbrando a
estacionar su vehículo particular frente a su negocio aún cuando la vialidad no está
diseñada con algún acotamiento que lo permita, y muchas veces invadiendo la
banqueta, obstruyendo el paso también para lo peatones.

Como se afirma arriba, queda prohibido el estacionamiento: En todas las

intersecciones o áreas reservadas para el cruce de peatones, a menos de seis
metros de las esquinas, en zonas reservadas para el servicio público de transporte
de pasajeros y en doble fila (Artículo 86, 2014). Esto es de suma importancia que se
lleve a cabo en la cotidianidad y se haga cumplir por la autoridad ya que representa
varias de las acciones que con más frecuencia se repiten en el crucero estudiado.

Ha sido tanto el descuido por parte de las autoridades de tránsito en vigilar el

cumplimiento de todas estas reglas que en la actualidad se puede observar que en
las esquinas de este crucero que los negocios se han apropiado de la banqueta, del
acotamiento, así como bahías donde debería ser una parada de autobús, así mismo
los mototaxistas de la zona de San Jacinto Amilpas y Montoya han creado
paraderos invadiendo los carriles de la vía, esto evidentemente es una causa más
del atasco vial en las horas pico.

Llegados a este punto, son dispositivos para el control de tránsito, las señales,
marcadas, semáforos y cualquier otro tipo de dispositivo que se coloquen sobre o
adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir regular y
guiar a los usuarios de las mismas. (Artículo 100, 2014). Lo anterior, se ha
converido en normalidad que los usuarios no respeten lo establecido por las
mismas, un simple ejemplo como el de la señal de parada de autobús que no es
respetada, puesto que el usuario realiza la parada del camión desde el punto donde
este se encuentre ubicado, y el conductor del autobús es cómplice al detenerse y
subir pasaje en un lugar donde no está permitido.

Llegados a este punto, entendemos que los semáforos son dispositivos de

señalización que se utilizan para facilitar el control del tránsito de vehículos y
peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente
aceptados (Artículo 104, 2014). Como se ha mencionado antes, los semáforos
tienen la función de regular el paso en un cruce para que este sea de una forma
ordenada y segura.

Ahora bien, los vehículos automotores destinados al transporte público de pasajeros

que reconozcan las leyes y normas en la materia deberán sujetarse para su tránsito
en el Municipio de Oaxaca de Juárez, a las normas siguientes: Circular siempre por
el carril derecho o por los carriles destinados para ello; salvo en caso de que rebase
por accidente o por descompostura de otros vehículos, de igual manera queda
prohibido subir y bajar pasaje en doble fila o a media cuadra. (Artículo 106, 2014).
Este último punto es uno de los que menos se respeta, debido que con frecuencia
los operadores de autobuses hagan uso de ambos carriles, con la finalidad de
competir por el pasaje con algún camión que se encuentre adelante que ellos, y
siendo esta misma razón también que constantemente se detengan a la mitad de
una calle o avenida a subir pasajeros.

1.5.6 Costos de la congestión vial.

En el lenguaje especializado, se dice que los usuarios perciben los costos medios
privados, pero no los costos marginales sociales. En estricto rigor, los usuarios
tampoco tienen acabada noción de los costos medios privados, puesto que, por
ejemplo, pocos automovilistas poseen una idea clara de cuánto les cuesta realizar
un viaje adicional, en términos de mantenimiento, desgaste de neumáticos, y otros.
Por otra parte, sí perciben los costos que les carga el gobierno particularmente el
impuesto sobre los combustibles que son meras transferencias del automovilista al
Estado, todo lo cual distorsiona su forma de tomar decisiones . [ CITATION Alb03 \l
2058 ].

1.5.6.1 ¿Cuándo le cuesta a México y a Oaxaca la congestión vial anual?

El Instituto Mexicano para la competitividad A.C en el año 2018 realizó el primer

estudio de costo nacional por la congestión vial, el estudio mide el impacto social y
económico de la congestión en 32 ciudades mexicanas con la red única de big data
de SinTráfico que, por primera vez en México, permite medir los patrones de
traslado de las personas y el nivel de congestión de las ciudades. [ CITATION IMC18 \l
2058 ].

Una vez calculados los costos totales para cada ciudad y para el todo el país se
llegó a la conclusión de que la congestión de vehículos no solo es económica sino
también cuesta tiempo, calidad de vida, desarrollo económico y competitividad, por
ello hay que priorizar la inversión en transporte público y medios de transporte no
motorizados para que existan más opciones de movilidad limpias, seguras y
eficientes.

La suma total del costo nacional por el congestionamiento vial en México es de:
$93,867,687,000. En el caso particular de la ciudad de Oaxaca ocupa el lugar 23 en
el ranking con un costo anual por la congestión vehicular de $315, 489,071.

Este monto es generado por dos categorías en particular los autobuses y los
automóviles, ahora el monto total estatal es la suma de costo que generan estas dos
categorías siendo este $245, 742, 649 y $69, 747, 068 respectivamente.

1.5.7 Análisis al Congestionamiento Vial en la Ciudad de Oaxaca por

Especialistas en la Materia.

Conforme a la notica “Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca” Especialistas en el diseño de mecanismos para la
solución de la problemática urbana en diversas ciudades provenientes de
Latinoamérica y Europa se encuentran en la ciudad de Oaxaca para participar en el
Foro Municipal de Desarrollo Urbano y Ecología con Enfoque Metropolitano.
[ CITATION AGE18 \l 2058 ] . En definitiva, es importante poner cartas en el asunto
para dar una solución efectiva a la problemática y considerar todas las posibles
soluciones.
Dicho lo anterior, durante el primero foro se visualizaron las principales
problemáticas en el municipio que son: la vialidad y el transporte. En conferencia de
prensa los tres participantes dieron su punto de vista en cuanto a un primer
diagnóstico acerca de la situación urbana de la ciudad de Oaxaca (AGENCIA JM,
2018). Con anterioridad se ha recalcado que la infraestructura urbana en la ciudad
de Oaxaca poco a poco se ve rebasada en cuanto a la demanda, las calles y
avenidas ya no son suficientes para el aforo vehicular actual de la capital.
Con respecto al punto anterior, Nahuel Beccan Dávila, arquitecto-Urbanista
originario de Argentina y tallerista durante esta segunda emisión del foro destacó su
anterior visita a la ciudad de Oaxaca, donde más que encontrar problemáticas,
visualizó áreas de oportunidad para su embellecimiento empezando desde su punto
de vista con el congestionamiento vial (AGENCIA JM, 2018). No toda causa está
perdida, simplemente se necesitan nuevas ideas para solucionar los problemas
viales que afectan a la ciudad, tal como es crucero entre Av. Monte Albán y Riveras
del Atoyac.
En suma, se considera la situación actual en la que se encuentra la capital, plantear
posibles ideas y puntos de vista que ayuden en un futuro a la implementación de un
modelo de solución a la problemática.

Cabe mencionar que ya son 180 mil vehículos los que circulan diariamente en la
capital oaxaqueña y lo peor, es que cada año la tendencia crece en un 7.3%
aproximadamente. (Robles, 2018). Esto nos habla que cada año aproximadamente
existe un incremento de 14 mil vehículos, que definitivamente llegan a saturar las
vialidades disponibles en la ciudad.

Un gran porcentaje de los 180 mil vehículos mencionados anteriormente, son

provenientes de las afueras de la ciudad y zonas aledañas a la ciudad, tal y como es
el caso de los vehículos motorizados que transitan el crucero entre Av. Monte Albán
y Riberas del Atoyac.

No obstante, este problema junto con las demás problemáticas presentes en la

entidad debe ser tratadas mediante el consenso entre la ciudadanía, las autoridades
y los expertos para la obtención de soluciones en materia urbana en la ciudad de
Oaxaca, de acuerdo Northon Raúl Flores Troche Arquitecto-Urbanista originario de
Colombia y segundo tallerista dentro del foro (AGENCIA JM, 2018). Es decir, incluir
la participación de todos los ciudadanos, conocer su opinión y su percepción porque
son ellos los que interactúan y sufren a diario el congestionamiento.
Además, de acuerdo a los expertos, el tráfico vial es un problema común en todos
los estratos sociales, es el principal problema que hay que atacar con el consenso
de cada una de las partes involucradas, pues este es el único medio para que se
genere un futuro más sostenible, como lo han demostrado otros países (AGENCIA
JM, 2018). Se debe conseguir el sentimiento de la población y lograr proponer
soluciones que además de eficaces sean sostenibles en el futuro.
Como se afirmó arriba, diversos urbanistas e ingenieros de tránsito han concluido
que la capital oaxaqueña no está preparada para un aforo más grande de vehículos,
ya que representa un problema aun mayor, además Reyna Romero para el
periódico Noticias comentó que hay calles que ya se saturan al 100%, a diario
aproximadamente circulan 110 mil vehículos de personas que habitan los municipios
conurbados y que por necesidad de trabajo, compras, trámites o escuela vienen a la
ciudad, a ellos sume los 25 mil que utilizan de paso la ciudad (Robles, 2018). Parte
de este problema que afecta a la ciudad entera, podemos apreciarla en la zona de
interés de estudio, debido a que este punto, es la entrada a diversos municipios y
localidades conurbadas a la ciudad tal es el caso de San Jacinto Amilpas, Santa
María Atzompa, San Pedro Ixtlahuaca y la Agencia de San Marín Mexicapan.
Se debe poner especial énfasis en los vehículos particulares que son los que
aquejan la intersección Av. Monte Albán y Riberas del Atoyac, al tener una baja
ocupación y al mismo tiempo abarcar un espacio considerable dentro de la calzada.
Como se ha dicho una de las posibles soluciones tiene como origen el consenso a
la población ya que por medio de exigencias reales es como se puede combatir de
forma precisa cada factor que da origen a la problemática.
Se debe agregar que estudios recientes señalan que los problemas de movilidad
urbana son el resultado de la rápida urbanización y tienen múltiples efectos en las
economías urbanas. Entre dichos problemas se encuentra la congestión urbana, el
exceso de demanda de viajes sobre su oferta, la accidentalidad, la contaminación
del medio ambiente y la tarifa que se debe pagar por un servicio de transporte.
(QUINTERO, 2017; 4)

Dicho esto, y de acuerdo a las entrevistas realizadas uno de los principales

problemas es el congestionamiento urbano por lo que a las horas pico es cuando
más personas pasan por este cruce para realizar sus diversas necesidades como ir
a sus trabajos y acudir a sus colegios de estudio, por lo que algunas veces el tiempo
que transcurre para movilizarse en esta zona es tardío y provoca problemas para
que lleguen a su destino.

Otro problema muy común es la mala señalización y semaforización en los cruceros,

como es el caso en el punto de estudio, en donde durante las horas pico, el
semáforo en lugar de ayudar a la fluidez vehicular, en muchas ocasiones solo
provoca más caos, esto añadido a que los automovilistas desisten en seguir el
orden en su afán de conseguir cruzar y llegar a tiempo a sus destinos.

Para comprender mejor, los semáforos son dispositivos eléctricos que sirven para
ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por
medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una
unidad de control. (DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS, 1986:
321). La finalidad principal de los semáforos es la de dar orden y regulación al
tránsito que transcurre en las calles, pero a menudo, estos no cumplen con su
propósito debido a una mala planificación urbana del aforo vehicular del lugar.

En cuanto a el control del tránsito y la seguridad de los usuarios del sistema de

movilidad. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del
derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de
las vías, el semáforo ejerce gran influencia sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es
de vital importancia que la selección del punto de instalación del control semafórico,
sea precedida de un estudio puntual y zonal de las condiciones del tránsito (Citado
por BETANCOURT, 2015: 28). Es decir, cuando se colocó el semáforo en cuestión
en el crucero, posiblemente se hizo un estudio pero que ese estudio ha quedado
obsoleto ante la demanda actual vial.
De igual modo el mapeo permite identificar actores que deben ser considerados en
el proceso de diseño e implementación del proyecto, así como la percepción que
tienen los usuarios de la calle sobre el área a intervenir. A medida que exista
claridad respecto a la percepción de la ciudadanía y los actores sobre la movilidad
urbana sustentable o del proyecto a ejecutar, más sencillo será planear las
estrategias de comunicación, de gestión con actores y de participación. (OROZCO,
2019: 33). Cuando en un proyecto la percepción que tenga ellos sobre la movilidad
será mucho más fácil ejecutarse o llevarse a cabo

De esta forma se conoce la importante del diseño de las calles, así como lo
indispensable que resulta su parte complementaria, la señalización vial, dado que a
ésta responde a la necesidad de organizar y brindar seguridad en caminos, calles,
pistas o carreteras. La vida y la integridad de quienes transitan por dichas vías
dependen de lo que la señalización indique, de la atención que se le preste y de la
responsabilidad de asumir lo que ordenen.
 Gráfica 1.5.7-1 Ocupación de los usuarios que transitan la
intersección Av. Monte Albán con Riberas del Atoyac. Fuente:
Elaboración propia.
A través de las encuestas realizadas a la gente concurrida en el lugar de interés,
obtenemos los datos siguientes, en donde se aprecia que el mayor número de
transitantes de la zona son estudiantes que se dirigen a sus diferentes puntos de
estudio ya sea nivel básico, medio superior y superior, y al mismo tiempo
trabajadores que se dirigen a su lugar de trabajo. De manera ilustrada se puede
apreciar a continuación:
Tras investigar en el Reglamento de Vialidad de Oaxaca de Juárez, en un apartado
anterior, se sabe que el método para coordinar los semáforos entre sí consiste en
regular los que se encuentren en las principales intersecciones y el resto
programarlos de manera secuencial durante un tiempo determinado un haz de luz
de color verde, amarillo y rojo.
Por esto es importante tener claros algunos términos que nos harán tener una mejor
visión de lo que se desea lograr que es la fluidez de la vía; el ciclo es el tiempo en
segundos que se requiere para una secuencia completa, esta secuencia es la que
ocurre cuando los vehículos atraviesan dicha vía. Como ya se observó la
semaforización es de fundamental importancia para dar fluidez al tráfico de la vía.
Es por esto que para la propuesta se toman en cuenta el cumplimiento de las leyes
de vialidad, el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial, así como también los
resultados de las encuestas realizadas donde se conoció los principales problemas
que aquejan esta intersección.

1.4.8 Identificación de las causas del congestionamiento vial en la intersección

Riberas del Atoyac-Av. Monte Albán.

Como se ha venido diciendo en los subtemas anteriores, existe un problema

creciente en las diversas calles y puntos de la ciudad, en este caso, el lugar de
interés se sitúa en la intersección correspondiente a Riberas del Atoyac – Av. Monte
Albán, punto con mucha fluencia de vehículos y personas al ser un punto de acceso
importante entre el centro de la ciudad y las zonas conurbadas como San Jacinto
Amilpas, Santa María Atzompa, el Fracc. Álamos, San Pedro Ixtlahuaca y Colonias
de San martín Mexicapan.

De la encuesta realizada se obtiene los siguientes datos, imagen 1.5.8-1, en donde

la mayor parte de las personas utilizan esta vialidad por motivos escolares y
educativos con un 39%, seguida por un 38.1% de las personas que circulan la zona
por razones de trabajo.

Imagen 1.5.8-1 Motivaciones de los usuarios para transitar la Intersección

Riberas del Atoyac-Av. Monte Albán. Fuente: Elaboración propia.

Imagen 1.5.8-2 Razones que afectan la fluidez vehicular en la

Intersección Riberas del Atoyac-Av. Monte Albán. Fuente: Elaboración
propia.
Desde la perspectiva de los diversos usuarios encuestados, piensan que las
principales razones por las que existe un atasco vehicular en horas pico en este
punto de la ciudad es porque existe una muy baja educación vial por parte de los
conductores con un 48.6% seguida de un mal funcionamiento de los semáforos en
relación a los tiempos que estos ceden el paso con el 34.3% y finalmente los
encuestados piensan que otra causa podría deberse a la poca atención a esta zona
por parte de las autoridades de tránsito con un 17.1 Imagen 1.5.8-2.

Identificación del tipo de derecho de vía que existe en el crucero Riberas del
Atoyac-Av. Monte Albán.
Existe un grabe problema en esta intersección también debido a la poca vigilancia
de acuerdo a los tipos de vehículos que si tienen permitido transitar esta vialidad. En
ocasiones se ha observado que por la zona transitan vehículos tipo Tractocamión-
Semirremolque-Remolque (T-S-R) y tipo Tractocamión Articulado (T-S) que son
vehículos que por lo general, muy pesados y que transportas diversos tipos de
carga, así tienen una ocupación de espacio de la calzada muy grande, para lo cual
el crucero en cuestión no ha sido diseñado.

En vista que, el derecho de vía tipo C, el cual representa la vialidad en la que su

superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir,
opera con tránsito mixto. (MOLINERO, et.al., 2005: 9). Se hace esa identificación en
el lugar de estudio en donde se percata que el tránsito que circula en la vialidad es
un tránsito mixto, es decir, no es exclusivo para vehículos particulares, ni exclusivo
para vehículos de transporte público.

Imagen 1.4.8-3 Tránsito Mixto en el cruce entre Av. Monte

Albán y Riberas del Atoyac. Fuente: Google Street View y
360°.
En la imagen 1.5.8-3 se puede apreciar el tránsito mixto en esta zona, en donde
transitan vehículos particulares, taxis foráneos, taxis de sitio, mototaxis, así como el
sistema de transporte Urbano.

Al mismo tiempo, se clasifica el tipo de camino que es, de acuerdo a las

observaciones en campo y en congruencia con la Secretaría de Comunicaciones de
Transporte y su manual de proyecto geométrico de carreteras, tanto Av. Monte
Albán como Riberas del Atoyac, son caminos tipo A2, es decir, caminos destinados
a solamente 2 carriles, siendo evidente uno por sentido, sin embargo, debido al
incremento vehicular estos caminos en horas pico pasan de utilizarse como caminos
A4, hasta 2 carriles por sentido, tal y como se muestra en la imagen 1.5.8-4.
 Imagen. 1.5.8-4 Riberas del Atoyac. Sentido a San Jacinto
Identificación Amilpas.
y clasificación del tipo
Fuente: Google deView
Street vehículos,
y 360° así como determinar los
volúmenes de tránsito.

El diseño de la vialidad estudiada es correspondiente para un tránsito de vehículos

ligeros, es decir, automóviles (A), autobuses (B) y para vehículos de un peso mayor
pero no específicamente de carga como los son camiones (C) y en escasas
ocasiones para camiones articulados (T-S).

Para empezar el Volumen vehicular se refiere al parámetro del flujo de tránsito que
define el número de vehículos que pasan por una sección de carril, calle, carretera o
autopista, durante un periodo de tiempo que puede ser de: una hora, día, semana,
mes o año (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2016: 10).

Se entiende como la cantidad de vehículos que pasan en una sección o punto

específico en relación con el tiempo variando esta última en diversas unidades de
medida.

Ahora bien, el Tránsito Diario (T.D.) se refiere al volumen vehicular registrado en un

día por una estación de conteo (SCT, 2016: 11)

Dicho lo anterior, el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) se refiere al volumen

vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios en un año
(SCT, 2016: 11)

Por otra parte, el Tránsito Diario Promedio Mensual (TDPM) se refiere al volumen
vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios en un mes
(SCT, 2016: 11).

Igualmente, el Tránsito Diario Promedio Semanal (TDPS) se refiere al volumen

vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios en una
semana (SCT, 2016: 11).

De igual modo, el Tránsito Diario Promedio (TDP) se refiere al volumen vehicular

que representa el promedio de los volúmenes diarios en uno o más días. (SCT,
2016: 11)

Finalmente, la Clasificación vehicular se refiere a las diferentes categorías en la que

se dividen los vehículos. La división de estas categorías puede adoptar varios
criterios como: número de ejes, longitud de vehículos, utilización de vehículos,
número de llantas, peso bruto máximo o una combinación de éstas, entre otros. En
México, la clasificación vehicular oficial es especificada por la norma NOM-012-
SCT-2-2017. (SCT, 2016: 11).
Resguardar la seguridad vial.
Sin descuidar un tema importante que en este caso es la seguridad vial, logrando
establecer una relación entre el diseño e infraestructura vial, con la cultura de la
seguridad vial y la aplicación de la ley, estos tres ejes son fundamentales para llevar
a cabo una gestión de seguridad vial adecuada, tal como se muestra en el esquema
a continuación:

Imagen 1.4.8-5 Fuente: Banco Iberoamericano de

Desarrolllo (2019). Guía de intervenciones de bajo
costo y alto impacto para mejorar la seguridad vial
en ciudades mexicanas.

En el subtema 1.4.5 correspondiente al Reglamento de tránsito del municipio de

Oaxaca de Juárez, se enuncian diversos artículos que respectan al ámbito de la
educación vial, donde menciona que es la autoridad municipal de la ciudad la que
tiene obligación de brindar programas de educación vial en todos los niveles
educativos.

De igual manera, el Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez,

visto a fondo en el subtema 1.4.5 anterior mencionado tiene como propósito que se
respeten los puntos que en el describe con la finalidad de garantizar la seguridad
vial, así como un correcto funcionamiento de las calles y avenidas de la ciudad.
Simultáneamente describe que tanto los agentes de tránsito como los conductores
tienen el deber de cumplir hacer cumplir el reglamento.

Todas estas observaciones se relacionan también con la calidad de la

infraestructura vial, el poco mantenimiento que se brinda por parte del municipio de
Oaxaca de Juárez, ha hecho que el desgaste de las mismas sea demasiado veloz,
llegando a no cumplir la vida útil para lo cual fue diseñada y proyectada, esto trae
graves problemas que terminan por influir en nivel de servicio de los caminos y
carreteras. Es bien sabido que no es lo mismo transitar en una calle en bues estado
en donde todos los vehículos pasan sin problema alguno, ahorrando tiempo y dinero
a pasar en una carretera llena de baches y en mal estado, en donde el conductor
tiene que esquivar las patologías que existen en la calzada, dañando inclusive su
vehículo.

Problema correspondiente a la ubicación de paraderos de mototaxis.

Otro punto a considerar y que también atenta contra la seguridad vial, debido a que
infringe lo estipulado en el Reglamento de tránsito de la Ciudad de Oaxaca descrito
a mayor profundidad en el apartado 1.4.5, es el abuso y acaparamiento de la vía
pública por parte de los mototaxis de distintas organizaciones de las localidades
aledañas. Como se muestra en las siguientes imágenes, se observa que utilizan
parte del paso vehicular como paradero, esto viola los artículos 30, 33, 42, 55, 56,
60, 86 por mencionar algunos.

Imagen. 1.5.8-6 Paradero de Mototaxis pertenecientes a

la Agencia de Montoya. Fuente: Google Street View y
360°.

En los cuales describe que queda estrictamente prohibido estacionarse en la vía

pública obstaculizando la circulación, imagen 1.5.8-6; la circulación a bajas
velocidades, atenta la seguridad en la realización de vuelta a la izquierda y derecha,
entre otro más.
 Agencia de Montoya. Fuente: Google Street View y 360°.

En la imagen 1.5.8-8 se observa que también los negocios que se encuentran en el

lugar, se han apropiado parte de la vía pública aprovechándose que no existe una
delimitación clara de la calzada, llámese banqueta, guarnición o acotamiento. Lo
cual sin duda trae consecuencias en la fluidez vial del lugar.

Imagen. 1.5.8-8 Paradero de Mototaxis pertenecientes al

Municipio de San Jacinto Amilpas. Fuente: Google Street
View y 360°.

En la siguiente imagen, 1.5.8-9 se muestra la percepción por parte de los usuarios,

quienes piensan que también a la fluidez vehicular se ha visto afectada debido a la
invasión por parte de los negocios ubicados en esta intersección en estudio, con un
58.1 % quienes piensan que sí, y con un 41.9 % quienes piensan que no.
 Imagen 1.5.8-9 Percepción de los usuarios que piensan que los negocios
locales establecidos en el lugar afectan la fluidez vehicular en la
Intersección Riberas del Atoyac-Av. Monte Albán. Fuente: Elaboración
propia.

Problemas de delimitación de forma clara el Derecho de vía.

En este punto de la ciudad al igual que en muchos otros, Se ha pedido la
delimitación del derecho de vía, no existe guarnición alguna, ni acotamiento de la
carretera, mucho menos banqueta para peatones lo cual ha repercutido en una serie
de abusos por parte de los dueños de los negocios, quienes se han apropiado
varios metros de la vía, extendiendo sus negocios hacia la parte exterior invadiendo
la zona destinada para el paso de peatones. Imagen 1.5.8-10.

Imagen. 1.5.8-10 Escasa delimitación de la vía pública en

el camino dirección a San Jacinto Amilpas. Fuente:
Google Street View y 360°.
Siendo también una de las causas que influyen de manera directa en la
conservación de la vía, al no existir acotamiento, ni cunetas en temporada de lluvia
representa un problema al no poder desalojar el agua que cae sobre el pavimento,
haciendo que su desgaste sea mucho más rápido, a su vez que produce un efecto
llamado acuaplaneo o hidroplaneo.
De acuerdo con el punto anterior, es el fenómeno por el cual las ruedas de un
vehículo se elevan hidrodinámicamente y pierden el contacto con la calzada a causa
de que el neumático no puede eliminar la lámina de agua existen sobre la superficie
de la misma (Instituto Mexicano del Transporte, 2001: 55).
Dicho lo anterior, es muy probable que este fenómeno atente de igual manera a la
seguridad vial, llegando a provocar accidentes.
Análisis de ubicación de paradas del transporte público.

En horas pico, estas vialidades resultan trabajar a su máxima capacidad, en las

cuales se llegan a observar grandes filas de autos en los 4 sentidos del crucero,
esto se ve agravado más aún cuando el paso se ve obstruido por los paraderos de
mototaxis, así como el paso de vehículos del transporte público, que abarcan un
gran espacio en la calle, hacen que la circulación vehicular sea más lenta, sumando
a esto la inconciencia de algunos automovilistas que se atreven a rebasar o invadir
carriles y espacio que no les corresponden a fin de ligar su objetivo de cruzar la
intersección.

Como se ha mencionado antes la invasión por parte de comerciantes en la vía

pública, ha llegado a tal grado que algunos negocios del lugar, se han adueñado
una bahía en donde es el lugar adecuado para que el transporte público ascienda y
descienda pasajeros. Tal como lo podemos apreciar en la siguiente imagen, la bahía
destinada como paradero, ha sido invadida y ocupada como estacionamiento y
como una extensión de los negocios que ahí se encuentran como, servicio
mecánico, y la lava autos.
Las autoridades deben hacer cumplir el reglamento vial, para que cada parte de
esta intersección sea utilizada con el fin para el que fue construida, en este caso,
que la bahía se utilizada como una parada y así no afectar la circulación de
vehículos, logrando así reducir los tiempos de cruce en el lugar.
 Imagen. 1.5.8-11 Bahía para ascenso y descenso de
pasaje invadida por comerciantes del lugar. Fuente:
Google Street View y 360°.

Problemas con la Conservación y mantenimiento de las vías.

Con una correcta conservación de los pavimentos que recubren la superficie de
rodadura, garantizaremos que esta cumpla con su vida útil reduciendo muchos
problemas entre los más comunes, la aparición de baches, con esto se pretende
lograr que la fluidez vehicular no se vea afectada por el mal estado de las calles y
así el tránsito pueda ser constante, reduciendo también la probabilidad de
accidentes.
Así mismo, la percepción del usuario se verá reflejado con un alto índice de servicio
actual sobre el camino en que viaja.
Dicho lo anterior, el índice de servicio actual consiste en calificar el grado de confort
y seguridad que el usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de
operación y lo realiza un grupo de valuadores (Instituto Mexicano del Transporte,
1998: 7).
Daños hacia los señalamientos verticales
La poca vigilancia y atención por parte de las autoridades así mismo como ya se ha
recalcado antes, el casi nulo mantenimiento ha hecho que las señales verticales del
crucero, se encuentren como la que se muestra en la imagen, descuidada y
vandalizada por la misma población. Afectando notablemente al seguimiento de las
normas de tránsito establecidas en el reglamento.

Imagen. 1.5.8-12 Señalamiento vertical vandalizado.

Las autoridades competentes deberán hacerse responsable por el continuo
mantenimiento de estas señales, así como la población en general, deberá asumir
su responsabilidad por cuidar las mismas pues estas son colocadas por su
seguridad y beneficio.
Es en este apartado donde se ha hecho mención hacia lo que comprende un
sistema vial y las distintas especificaciones para que se pueda llevar a cabo una
propuesta de vialidad tomando en consideración, la terminología adecuada, tal
como lo que implica la vía pública, la semaforización, señalización y el diseño
urbano, entre otros. Todos los términos anteriores consultados los distintos
manuales de especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
citados dentro de las referencias, así mismo las publicaciones técnicas del Instituto
Mexicano del Transporte y de diversos autores que hacen alusión al diseño urbano
y vialidad, así como las opiniones de expertos en la metería de diseño urbano e
ingeniería de tránsito, de esta forma plantear una alternativa de solución para el
problema existente en el punto de interés, recalcando que durante su construcción
hubo una mala proyección de la tasa de crecimiento vehicular en la zona.
1.6 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Mejorar la circulación vehicular en el crucero del puente del Tecnológico en la

intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán.

OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Identificar los diferentes factores involucrados en la congestión vial en el

crucero del puente del Tecnológico en la intersección Riveras del Atoyac - Av.
Monte Albán.

 Proponer medidas de gestión del tránsito que mejore la operación vehicular

en el crucero del puente del Tecnológico en la intersección Riveras del
Atoyac - Av. Monte Albán.

 Implementar medidas de diseño vial que faciliten la circulación vehicular y por

consecuencia aumenten la fluidez vial en el crucero del puente del
Tecnológico en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán.

 Identificar la composición del tránsito que opera en el crucero del puente del
Tecnológico en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán, a fin de
que en medida de lo posible el tránsito pesado identificado, circule por la
dicha intersección, fuera de las horas pico.

 Mitigar el impacto social (externalidades del transporte del sector público y

privado) que deriva la congestión vial.
1.7 METAS

 Reducir el congestionamiento vial en el crucero del puente del Tecnológico

en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán en un 70%.

 Aumentar la seguridad del usuario en el crucero del puente del Tecnológico

en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán un 90% atendiendo
las causas en todos los frentes por la que se originan los accidentes al
interactuar con dicha vía.

 Reducir los costos de operación (combustibles, lubricantes, llantas,

reparación, refacciones y seguros) debido al congestionamiento vial que
afectan de manera directa al usuario al transitar por el crucero del puente del
Tecnológico en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán.

 Al reducir los costos de operación por transitar el crucero del puente del
Tecnológico en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán; de
manera indirecta se contribuye a reducir los costos de operación debido a la
congestión vial a nivel estatal.

 Optimizar el tiempo de cruce en la intersección Riveras del Atoyac - Av.

Monte Albán en un 70%.

 Aminorar o en medida de lo posible erradicar el congestionamiento vial en el

crucero del puente del Tecnológico intersección Riveras del Atoyac- Av.
Monte Albán.
1.8 IMPACTO O BENEFICIO EN LA SOLUCIÓN A UN PROBLEMA
RELACIONADO CON EL SECTOR PRODUCTIVO O LA
GENERACIÓN DEL CONOCIMIENTO CIENTÍFICO O TECNOLÓGICO

Oaxaca es uno de los estados del país con menor desarrollo urbano, en
consecuencia, con menor infraestructura vial, y la poca ya existente resulta
quedarse poco a poco obsoleta para los tiempos modernos en los que ha existido
un incremento considerable en la adquisición de vehículos motorizados en la
sociedad, sumado a esto la caótica planificación del transporte público en la ciudad
y la inconsciente otorgación de concesiones de transporte foráneo han hecho que
las arterias, avenidas principales, secundarias y calles, así como los diferentes
accesos a la ciudad se vean saturadas, por lo que resulta necesario realizar
proyectos de tipo vial y presentar diferentes posibles alternativas de solución  para
mejorar los puntos de mayor tránsito diario. Acorde con Eleazar Flores, expresidente
de la Asociación Mexicana de Directores Responsables de Obra y Corresponsables
(AMDROC), para el periódico El imparcial, admitió que debido a que la capital del
estado carece de vialidades que ayuden a desahogar el tránsito vehicular, urge
revisar y ejecutar nuevos proyectos. (TORRES, 2019), es urgente que la ciudad de
Oaxaca tenga una nueva planificación vial y comenzar a aplicar nuevas estrategias
que contribuyan a desahogar las vialidades.

Cabe resaltar que este proyecto se centra en un punto en específico de la ciudad,

siendo este la intersección riveras del Atoyac - av. monte Albán, pero con el deseo
que no solo se mire desde una perspectiva de mejorar el flujo de la vialidad en el
presente, si no que todas las acciones pertinentes tengan una repercusión en la
sociedad, la economía, la educación vial, impacto ambiental y el bienestar social.

Un impacto positivo que puede producirse a partir de este proyecto y ante la falta de
infraestructura vial que aminore el caos vehicular que se genera en diversas partes
de la ciudad, como zonas conurbadas, es promover el uso de otros medios de
transporte más económicos y de menor impacto ambiental o bien el uso más
adecuado del derecho de vía y mayor aprovechamiento del sistema de transporte
público.

Como sucede con el efecto dominó, una buena implementación de ideas que
respectan para mejorar la fluidez vehicular dentro de la zona de estudio, trae
consigo una serie de consecuencias positivas en diversos ámbitos dentro de los
cuales destaca el ámbito económico, el impacto ambiental, la educación vial, el uso
correcto de la vía pública y también un mejoramiento en el bienestar social al
aminorar los tiempos de traslado y cumpliendo con un mejor servicio ante la
demanda vial.
1.9 METODOLOGÍA
La investigación para mejorar la vialidad en el crucero del puente del Tecnológico
intersección riveras del Atoyac - Av. monte Albán a realizar se llevará a cabo
mediante un diseño de investigación no experimental cuantitativo es decir los
estudios a realizar no harán variar en forma intencional la variable independiente
(Exceso de tránsito en crucero antes mencionado) para ver su efecto sobre la
variable dependiente (congestionamiento vial), solo se observará el
comportamiento del tránsito mediante aforos, en su ambiente natural para
posteriormente analizarlos.

Es importante resaltar que la investigación no experimental es apropiada para

variables que no pueden ser manipuladas o resulta complicado hacerlo.
(MERTENS, 2005; pág. 150)

Mertens (2005), hace referencia que de no ser posible manipular una variable
independiente para ver su efecto en la variable dependiente, es recomendable usar
este tipo de diseño de investigación. Cabe destacar que, en el presente proyecto,
por limitaciones de recursos, así como limitaciones sociales, resulta complicado
controlar el transito diario en el crucero de interés, por ello la investigación se
desarrollará mediante una estructura no experimental.

Cuando en la investigación se recolectan datos en un solo momento y/o en un

tiempo único la investigación será de tipo transeccional es decir; su propósito es
describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un momento dado.
(MONTERO,2003; pág.262)

Montero (2003), hace referencia que cuando se estudia algún fenómeno en una
sección de tiempo, o en un momento único, ésta se limitará a describir las variables
y analizar su consecuencia en la sección de tiempo en que fueron recopilados los
datos.

Por lo anterior esta investigación será de tipo no experimental con diseño

transeccional, es decir; su enfoque será en base al momento en que se recopilaron
los datos de las encuestas sobre la fluidez vial en el crucero del puente del
Tecnológico, Riveras del Atoyac- Avenida Monte Álbán. Con el propósito de analizar
como las determinadas variables inciden en el congestionamiento vial del punto de
interés a partir de ese instante.

Cuando el diseño transeccional describe las relaciones entre dos o más categorías,
conceptos o variables en un momento determinado, ya sea en términos
correlacionales o en la relación causa-efecto, se clasifica como diseño transeccional
correlacional-causal. (HERNANDEZ 2010; Pág.154)
Hernández (2010), considera una investigación con diseño transeccional
correlacional-causal, cuando se describe la relación de una o más variables,
conceptos o categorías, ya sea de manera directa; es decir estudiar la causa-efecto
de una variable sobre la otra o que meramente se analice la correlación que existe
entre ellas.

Debido que en el proyecto a realizar, mediante la observación, se analizarán las

variables de tipo independiente y su efecto que causan en las variables
dependientes en base al momento en que fueron recopilados los datos de las
encuestas, la investigación se llevará a cabo con un diseño transeccional
correlacional-causal.

En los diseños donde se reconstruyen las relaciones sobre la base de variabilidad

amplia de las dependientes y las independientes, no se parte de una variable en
especial o de grupos si no que se evalúa la estructura causal completa, se
denominan como una investigación causal prospectiva. (GÓMEZ, 2012; pág.157)

Según Gómez (2012), cuando se analiza las relaciones de las variables

independientes y dependientes de un enfoque general es decir no se parte de un
grupo o variable en específico, la investigación se clasifica como investigación
causal prospectiva.

En el caso particular del proyecto de mejorar la fluidez en el crucero del puente del
Tecnológico Riveras Atoyac- Avenida Monte Albán, se partirá el análisis de forma
general del comportamiento en el tráfico a partir del momento de la recopilación de
datos y cómo afecta la fluidez vial; esto se muestra gráficamente a continuación:

Esquema 1. Causalidad

Para resumir, la metodología de la investigación para la propuesta de mejorar la

fluidez en la vialidad en el crucero del puente del Tecnológico intersección Riveras
del Atoyac- Avenida Monte Albán será “no experimental cuantitativo, de tipo
transeccional correlacional-causal”

Ahora bien, el proceso para la formulación del proyecto se describe a

continuación:
 I. Se trabajará con el diseño no experimental cuantitativo, y con el
método deductivo, es decir; se partirá del comportamiento del tránsito
en la intersección de interés buscando una causa particular del porque
se manifiesta el congestionamiento vial.
II. Se hará una revisión documental de estudios previos en la zona de
interés, y en un dado caso de que no existiera material con un enfoque
particular en dicha zona, se tomará como base el comportamiento vial
general de la ciudad en cuestión.
III. Se procederá a la recogida de datos mediante encuestas dirigidas
particularmente a los usuarios de la vía en la intersección de interés,
para que, en base a la percepción ciudadana, y una vez analizados de
forma cuidadosa, se tenga un:
IV. Informe final en conjunto con la posible solución al problema.

Dentro de lo que corresponde a la metodología se hace mención que se llevará a

cabo mediante un diseño de investigación no experimental cuantitativo del tipo
transeccional correlacional-causal ya que las variables que no podrán ser
manipuladas de manera directa y el uso de datos correspondientes es de acuerdo al
momento en que se recopilaron, haciendo también una revisión documental de
estudios previos en la zona y dando como resultado un informe final en conjunto
con la posible solución al problema.
1.10 PROGRAMA DE ACTIVIDADES CALENDARIZADA
MESES-SEMANAS
No. DE ACTIVIDAD MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Elección del tema a investigar
Delimitación del tema escogido
Selección del área geográfica en donde se
realizará la siguiente investigación
Redacción de las hojas de encuestas para
recolectar información del congestionamiento
vehicular en el sitio elegido
Análisis de las causas del congestionamiento
vehicular y sus posibles soluciones de este
problema.
Aplicación de encuestas a usuarios y
conductores para recopilar información y
datos necesarios en lugares cercanos a la
intersección a investigar
Análisis e interpretación de los datos
obtenidos para identificar principales causas
de la congestión vehicular en la intersección
a investigar
Efectuar un modelo explicativo que permita
mejorar la vialidad en el crucero del puente
del tecnológico en la intersección Riveras del
Atoyac - Av. Monte Albán
Elaboración de del plan a seguir de acuerdo
con el análisis de los datos y llegar a una
propuesta de solución
Prueba piloto del proyecto para determinar
su eficiencia y así implementar o mejorar
dicho proyecto.
1.11 PRODUCTOS ENTREGABLES
En este protocolo de investigación se da un modelo efectivo que permita mejorar la vialidad en el crucero del puente del
Tecnológico, dicha propuesta ayuda en la optimización del tiempo de los traslados del usuario y beneficiarios de dicho lugar.
Por otra parte, también se cuenta con ayuda de una señalización más apta para este sitio y con elementos de vialidad
capacitados que mejoren el flujo vehicular para que tanto conductores como peatones puedan aprovechar de manera favorable y
optima esta zona de transición de la ciudad.
Los señalamientos a utilizar en esta sección del crucero son señalamientos restrigtivos ya que prohiben el estacionamiento de
vehiculos en este sitio o informativos como el cruce que estamos analizando (Figura 1.11-1). Ademas de los señalamientos
tambien se consideran lamparas para hacer una mejor iluminacion en la zona durante el tiempo nocturno.
Figura 1.11-1 Plano se señalizacion para el crucero del puente del Tecnológico

Así mismo la propuesta ofertada en esta

investigación pretende ser económica y
sustentable para que se mejore en su mayoría el
problema actual y disminuya así muchos
de los problemas actuales que existen en
este lugar.
Dentro de los productos entregables se
contempla brindar una investigación
documental que contenga una propuesta
de solución a la problemática descrita
con anterioridad.
1.12 VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO

El presente trabajo sirve para un mejor servicio vial en la intersección del puente del tecnológico en la ciudad de Oaxaca con la
finalidad de ayudar a cada uno de los habitantes y usuarios de la vialidad en esta zona, se optimiza el servicio de movilidad y
circulación.
La vinculación con el sector productivo se ve beneficiada con la mejora de la infraestructura vial, logrando que tengan mayor
productividad, seguridad y aminorando los gastos de operación al momento de transitar la intersección en cuestión. Por ello uno
de los beneficios que trae esta propuesta es una mayor fluidez del tránsito vehicular provocando así mayor seguridad tanto a los
conductores, peatones o transeúntes que circulan. Por ejemplo, estudiantes del tecnológico de Oaxaca que pasan diariamente
por este lugar son beneficiarios en su seguridad, o conductores a los que disminuye su tiempo de espera y agilizan el flujo
vehicular.
Para entender mejor el sector de producción es importante para satisfacer necesidades humanas, desarrollo económico o
consecuencias positivas para el desarrollo de la sociedad, porque es el que diseña y desarrolla la metodología más adecuada
para los productos entregables. Una buena relación “institución-sector productivo” beneficia mucho a la sociedad. (VELASQUEZ
2013: 29, BOTELLO, 2012: 147).
Por ejemplo, la SCT reconoce que el sector de las comunicaciones y de los transportes es el motor de la actividad económica,
política y social del país, ya que promueve la integración de regiones y mercados; La Secretaría de Movilidad y Transporte, es un
Organismo Público del Ejecutivo del Estado, que tiene como objetivo principal, formular, planear, programar, y ejecutar acciones
en materia de movilidad y transporte en estricta coordinación con las autoridades estatales y municipales, realizando las tareas
relativas a la ingeniería de movilidad, tránsito y transporte en el Estado; La ley de obras públicas en el proceso de crecimiento
económico, el sector industrial es piedra angular para la transformación productiva, al desatar las fuerzas propulsoras del
desarrollo que permiten dejar atrás actividades rudimentarias para desarrollar actividades complejas. (MORENO, 2012: 3, POO,
2003: 126, ESPINOSA, 2019: 18).
Estas 3 organizaciones (La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, La Secretaría de Movilidad y Transporte, La ley de
obras públicas) aseguran que el desarrollo vial de una zona urbana ayuda a mejorar el tránsito del lugar, y que el gobierno tiene
una parte de finanzas destinada a estos sectores, por lo cual es importante tomarlo en cuenta
Así mismo, La ciudad ha crecido de modo desordenado, el tema no tiene una sola definición: afecta y excluye a los ciudadanos
del espacio público. Se ha demostrado hasta la saciedad, que tratar de arreglar un problema de transporte haciendo más vías, es
como tratar de apagar el fuego con gasolina. La única solución, para tener una ciudad más eficiente y humana, es restringir
severamente el uso del automóvil y mejorar los espacios públicos, las vías peatonales, el transporte público y las ciclovías.
(ZAMUDIO Et al., 2014: 23).
Otra solución para los problemas respecto al espacio público en calles, es la buena planeación y el orden para cumplir leyes
públicas, Zamudio dice que no es solución hacer más vías si no que es mejor opción restringir las ya hechas con una buena
organización.
Por su parte la vinculación con el sector productivo está dentro del espacio público, que son las calles o zonas destinadas al
tránsito vehicular y son sumamente importante, ya que como su nombre lo dice, es sector público y todos tienen derecho de
transitar por esta (el espacio público se encuentra directamente vinculado con la calidad de vida de la gente). (PEREZ, 1998: 28,
VELASQUEZ, 2013: 29). Por ello también se considera que hablando de vialidad existen problemas del sector público con el
sector privado (mayor parte es por concesiones de carácter privado), y esto conlleva una mala planeación vial, o falta de atención
a ella, puesto que la competencia entre concesionarios de una misma ruta no cumple los reglamentos viales.
1.13 LUGAR DONDE SE VA A DESARROLLAR EL PROYECTO

El proyecto presentado tiene como punto de estudio en la intersección Riveras del Atoyac - Av. Monte Albán. Ubicada en los
límites de jurisdicción del municipio de Oaxaca de Juárez y el Municipio de San Jacinto Amilpas.

Imagen.1.13-1. Fuente: Imagen tomada a traves de Google Maps

REFERENCIAS CONSULTADAS

BIBLIOGRAFÍA

● ÁLVAREZ, Rivera Fernando (1987). El urbanita. Política y Urbanismo. Producción Secretaría de Educación Pública. 1ª ed.
ISBN 968-29-1323-3. México.

● BAZANT, S. Jan (2001). Periféricas urbanas: expansión urbana incontrolada de bajos ingresos y su impacto en el medio
ambiente. 1ª. ed. Ed. Trillas. ISBN 978-968-24-6328-0. México.

● BOTELLO, Minerva de León (2012) La vinculación como estrategia para el desarrollo académico del Diseño Industrial, Ed.
Universidad Autónoma de Nuevo León, México.

● BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y cómo enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-
322162-2, Chile.

● DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS (1986). Manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y
carreteras. 5ª. ed. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. ISBN 968-803-140-2. México.

● ESPINOSA, Aquiles García (2019) Conoce a la Secretaría de Movilidad y Transporte, Ed. SMYT, México.

● GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161,
Chile.

● GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C.
V. México.

● GONZÁLEZ, Yoily, Rojas Z. Leidy. (2012). Propuestas viales al tránsito de la intercomunal isabelica-flor amarilla (av.
industrial) y sus enlaces con la av. sesquicentenario (Tesis de pregrado). Universidad de Carabobo, Naguanagua,
Venezuela.

● GÓMEZ, Bastar Sergio (2012). Metodología de la investigación.. 1ª ed. ISBN 978-607-733-149-0. México.
● HERNANDEZ, Sampieri Roberto (2010). Metodología de la investigación.. 5ª ed. Mc Graw Hill. ISBN 978-607-15-0291-9.
México.

● IMCO (2018). Primer estudio nacional del costo de la congestión. Ed. IMCO. ISBN México.

● LOPEZ Olivera Miguel Alejandro. (2009). El transporte de pasajeros y el sistema vial en la ciudad de México. Biblioteca
Jurídica Virtual del Instituto de investigaciones Jurídicas de la UNAM. ISBN: 9786070210860.

● MAPFRE (2003). Identificación de problemas de seguridad vial en travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-
7100-749-5, España.

● MERNENS, Garcia Juan Carlos (2005).Investigación Cualitativa. 1ª ed. Liberat. ISSN 1729-4827. Perú

● MOLINERO, Molinero Ángel R, Sánchez Arellano Luis Ignacio (2005) Transporte público: Planeación, diseño, operación y
administración, Ed. Universidad Autónoma del Estado de México, 1ra edición, ISBN 968-835-353-1, México.

● MONTERO, Ignacio (2002). Clasificación y descripción de metodologías. 2ª ed.Revista internacional de psicología clínica y
salud. ISSN 1576-7329. España.

● MORENO, Salvador Pérez. (2012) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Infraestructura para el Desarrollo, Ed.
CESOP, México.

● OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V.

● PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la congestión vehicular y su impacto social en la
intersección de la Av. Arequipa con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico Villareal, Lima,
Perú.

● POO, Aurora Rubio (2003) EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MÉXICO, Ed. CYAD, México.

● REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007). Ingeniería de tránsito. Fundamentos y
aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor S.A de C.V. 8va Edición. ISBN: 978-970-15-1238-8.México.
 ● SCT, (2014). Manual de señalamiento vial de dispositivos de seguridad. Ed S.C.T. Sexta edición. ISBN 987-607-95879-2-
5

● THOMSON, Ian (2001).La congestión del tránsito urbano.1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-321865-6 Chile.

● VALENZUELA, Aguilera Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación de la ciudad de México en la primera
mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa. ISBN 978-607-401-776-2. México.

● VELÁSQUEZ, Carmen V. (2015) Espacio Público y Movilidad Urbana, Ed. Universitat de Barcelona, Barcelona.

● VERA, Poclin Elvis, Zapata N. Jhean Pierre. (2017). Propuesta para la solución de la congestión vehicular en la Avenida
Javier Prado Este (entre la av. la molina y la calle los tiamos) (Tesis de pregrado). Universidad de San Martin de Porres,
Lima, Perú.

● ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El poder del consumidor, México.

HEMEROGRAFÍA
● BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez Manuel Alberto. Problemática en
Intersecciones Viales de Áreas Urbanas: Causas y Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56.
2015. ISSN-e 2007-0411. pp. 25-32

● CASAS, Carlos. Acerca de los indicadores operacionales, o de vialidad. Rutas: Revista de la Asociación Técnica de
Carreteras. N° 157.2013. ISSN 1130-7102. pp. 20-30

● PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos Apostolos, Wang Yibing. (2003). Review of Road
Traffic Control Strategies. Institute of Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067. Traducido al
español.

● RICARDEZ, M. (26 de abril, 2016). Urbanistas analizarán problemática vial de Oaxaca: Ororadio. Recuperado de:
http://www.ororadio.com.mx/2016/04 /urbanistas-analizaran-problematica-vial-de-oaxaca/
 ● ROBLES, J. (16 de enero, 2018). Oaxaca al borde del colapso vial. NVI Noticias. Recuperado de:
http://www.nvinoticias.com/nota/82042/oaxaca-al-borde-del-colapso-vial
● TORRES, H. A. (29 de mayo, 2019). Urgente, nueva infraestructura vial para zona conurbada de Oaxaca. El imparcial.
Recuperado de: https://imparcialoaxaca.mx/la-capital/313586/urgente-nueva-infraestructura-vial-para-zona-conurbada-de-
oaxaca/

● JUÁREZ, A. (16 de septiembre, 2019). Ocupa Oaxaca lugar 23 en congestión vial a nivel nacional: IMCO. Quadratín.
Recuperado de: http://www.nvinoticias.com/nota/82042/oaxaca-al-borde-del-colapso-

MEDIOGRAFIA
● COMUNICACIONES Y TRANSPORTE. (2016). Plan Estratégico Sectorial. Gobierno del estado de Oaxaca. Recuperado
de: https://www.finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/planes/planes_esectoriales/2016-
2022/PES_Comunicaciones_y_Transportes.pdf

● CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la planeación regional del transporte
carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo León. México. Recuperado de:
http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

● DIRECCION GENERAL DE TRAFICO (DGT). (2017). Plan de Investigación e Innovación en Seguridad Vial y Movilidad.
Recuperado de http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/plan-investigacion/20170302-PLAN-
INVESTIGACION-E-INNOVACION.pdf

● GÓMEZ Johnson Ronald Cesar. (2004). Ingeniería de Tránsito. Universidad Mayor de San Simón. Recuperado de:
http://download1082.mediafire.com/w5f192s37bjg/bvrl6hp05sqygcl/Libro+Gu%C3%ADa+de+Ingenier%C3%ADa+de+Tr
%C3%A1nsito.pdf

● INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE (2001). Consideraciones para la aplicación del índice de fricción
internacional en Carreteras de México. Publicación Técnica 170. Recuperado:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/Publicacion Tecnica/pt170.pdf
● NAVARRO Hudiel Sergio J. (2018). Ingeniería de Tránsito. Disciplina Vías de Transporte. Universidad Nacional de
Ingeniería. Estelí Nicaragua. Recuperado de https://www.dropbox.com/s/rtb183iizopwa7f/Documento%20Base
%202018.pdf?dl=0

● PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE. (2011). SAN JACINTO AMILPAS. Recuperado de:
https://finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/inversion_publica/pmds/11_13/157.pdf

● QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito al de movilidad urbana sostenible.
Ambiente y Desarrollo. Recuperado de: https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

● Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

● SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para obtener los volúmenes de tránsito en
carreteras. Recuperado de: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/
Manuales/manual_volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

● SEDESOL. (1994). Programa de asistencia técnica en Transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. Manual
Normativo. Tomo XII. Recuperado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-estudios-de-
ingenierc3ada-de-transito-mexico.pdf
GLOSARIO
 A M

Aminorar Mapeo
Disminuir la cantidad, el tamaño, el valor o la intensidad de Realización de un mapa o conjunto de elementos de un
una cosa. 31 mismo tipo o categoría que tienen una distribución
espacial determinada. 19
B Marginales
Que está al margen o fuera de las normas sociales
Big data
establecidas. 16
describe el gran volumen de datos estructurados y no
estructurados que inundan una empresa todos los días. O
Pero no es la cantidad de datos lo importante. 16
Oneroso
C Que ocasiona un gran gasto o resulta molesto o pesado.
4
Conurbada
orografía
Conjunto de poblaciones próximas entre ellas, cuyo
Conjunto de montes de una zona, región, país, etc. 7
progresivo crecimiento las ha puesto en contacto. 5
T
I
Transeccional
Impostergable
Los diseños de investigación transeccional o transversal
Que no puede ser aplazado o puspuesto 4
recolectan datos en un solo momento, en un tiempo
único. Su propósito es describir variables, y analizar su
incidencia e interrelación en un momento dado. 32
 ANEXO 1
ENCUESTAS - RESULTADOS
 FORMATO DE ENCUESTA
PROPUESTAS PARA MEJORAR LA VIALIDAD EN EL CRUCERO DEL PUENTE DEL TECNOLÓGICO INTERSECCIÓN
RIVERAS DEL ATOYAC AV. MONTE ALBÁN.
Edad: años. Sexo: M __ F

1.- ¿Cuál es su ocupación?

___Profesionista Estudiante __Comerciante Trabajador/Empleado Ama de casa
2.- ¿Cuál es el motivo principal por que transita esta vía?
Trabajo Compras Educación/ Escuela __Negocios Recreación
3.- ¿Aproximadamente cuánto tiempo tarda en cruzar esta intersección en horas pico?
5 min. 10 min. 20 min o más.

4.- Desde su perspectiva, ¿Cuál de las siguientes opciones es la que afecta más a esta zona?
Falta de una correcta semaforización La falta de educación vial de los conductores
Poca supervisión de elementos de tránsito en la zona.

5.- ¿Quiénes son los más afectados al circular por esta intersección?
Automovilistas Transporte urbano __Peatones Taxistas Mototaxistas.
6.- ¿Considera que la gran cantidad de taxis foráneos que convergen en este lado del puente son el principal motivo del congestionamiento vial?

Si __No
7. ¿Con qué frecuencia usted visualiza a los elementos de tránsito ejerciendo labores en esta intersección?
Diario _2 veces por semana __3 veces por semana 4 ó más veces por semana
Nunca

8.- ¿Considera necesario que diariamente el personal de tránsito se encuentre presente en estos cruceros para mejorar la fluidez de vehículos en horas
pico?

Si __No
9.- ¿Piensa usted que es correcto y oportuno que en las esquinas del crucero se coloquen paraderos de mototaxis y a su vez funcione como parada del
transporte colectivo y urbano?
Si __No
10.- ¿Desde su punto de vista cree que los negocios y locales ubicados en este crucero sean parte del problema al no respetar la vía pública e invadir
espacios que no les corresponde?
Sí __No
 RESULTADOS OBTENIDOS DE LA ENTREVISTA "PROPUESTA PARA MEJORAR LA VIALIDAD EN EL CRUCERO DELPUENTE DEL
TECNOLÓGICO INTERSECCIÓN RIVERAS DEL ATOYAC – AV. MONTE ALBÁN"

Total de resultados obtenidos de un universo de 105 personas entrevistadas por medio de entrevistas personal y entrevistas digitales.

EDAD
Rango de edad Cantidad
17 – 20 33
21 – 30 43
31 – 40 15
41 – 50 12
50 – 60 2

1. Rango de Edades de personas encuestadas.

SEXO
 Sexo Cantidad Porcentaje
Femenino 45 42,9%
Masculino 60 57.1%

Fuente: Elaboración propia

1. Ocupación
Ocupación Cantidad Porcentaje
Profesionista 25 23,8%
Estudiante 47 44,8%
Comerciante 12 11,4%
Trabajador / Empleado 18 17,1%
Ama de casa 3 2,9%
 Fuente: Elaboración propia

2. ¿Cuál es el motivo principal por que transita esta vía?

Motivo principal Cantidad Porcentaje
Trabajos 40 38,1%
Compras 8 7,6%
Educación / Escuela 41 39,0%
Negocios 10 9,5%
Recreación 6 5,7%
 Fuente: Elaboración propia

3. ¿Aproximadamente cuánto tiempo tarda en cruzar esta intersección en horas pico?

Tiempo Cantidad Porcentaje
5 min. 26 24,8%
10 min. 54 51,4%
20 min o más. 25 24,8%
 Fuente: Elaboración propia

4. Desde su perspectiva, ¿Cuál de las siguientes opciones es la que afecta más a esta zona?
Razón Cantidad Porcentaje
Falta de correcta semaforización 26 34.3%
Falta de educación vial de los conductores 54 48,6%
Poca supervisión de elementos de tránsito en 25 17,1%
la zona
 Fuente: Elaboración propia

5. ¿Quiénes son los más afectados al circular por esta intersección?

Afectados Cantidad Porcentaje
Automovilistas 41 39,0%
Transporte urbano 14 13,3%
Peatones 49 46,7%
Taxistas 1 1,0%
Mototaxistas 0 0,0%
 Fuente: Elaboración propia

6. ¿Considera que la gran cantidad de taxis foráneos que convergen en este lado del puente son el principal motivo del
congestionamiento vial?
Congestionamiento vial Cantidad Porcentaje
Si 80 76,2%
No 25 23,8%
 Fuente: Elaboración propia

7. ¿Con que frecuencia usted visualiza a los elementos de transito ejerciendo labores en esta intersección?
Frecuencia Cantidad Porcentaje
Diario 3 2,9%
2 veces por semana 31 29,5%
3 veces por semana 20 19,0%
4 o más veces por semana 2 1,9%
Nunca 49 46,7%
 Fuente: Elaboración propia

8. ¿Considera necesario que diariamente el personal de transito se encuentre presente en estos cruceros para mejorar la fluidez de
vehículos en horas pico?
Personal de transito diario Cantidad Porcentaje
Si 83 79,0%
No 23 21,0%
 Fuente: Elaboración propia

9. ¿Piensa usted que es correcto y oportuno que en las esquinas del crucero se coloquen paraderos de mototaxis y a su vez funcione
como parada del transporte colectivo y urbano?
Parada mototaxis, transporte urbano y colectivo Cantidad Porcentaje
Si 40 38,1%
No 65 61,9%
 Fuente: Elaboración propia

10. ¿Desde su punto de vista cree que los negocios y locales ubicados en este crucero sean parte del problema al no respetar la vía
pública e invadir espacios que no le corresponde?
Invasión de espacio Cantidad Porcentaje
Si 61 58,1%
No 44 41,9%
 Fuente: Elaboración propia

RESULTADOS DE ENTREVISTAS DIGITALES

Edad Cantidad
17 años 2
18 años 3
19 años 3
20 años 14
21 años 11
22 años 6
23 años 4
24 años 1
25 años 2
27 años 1
32 años 2
33 años 2
35 años 1
37 años 1
38 años 2
46 años 1
48 años 1
59 años 1
Total 58
 ANEXO 2
FICHAS DE CRÍTICA LITERARIA
A
ÁLVAREZ, Rivera Fernando (1987). El urbanita. Política y Urbanismo. Producción
Secretaria de Educación Pública. 1ª ed. ISBN 968-29-1323-3. México.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

Introducción 11
Capítulo I. La revolución urbana 15
Las revoluciones agrícola, industrial y
urbana 15
La ciudad 23
El espacio urbano, social y político 26
El urbanita 30
Capítulo II. El concepto de lo urbano y lo rural
37
Enfrentamiento campo-ciudad 37
Desequilibrios producidos por
desarrollos desiguales 41
Los fenómenos de ruralización y
urbanización 49
Capítulo III. El urbanismo como fenómeno
global 55
La naturaleza del urbanismo 55
Niveles del fenómeno urbano 57
Urbanismo y política 61 Urbanismo y política Pág. 62
El urbanista, el político y el tecnócrata
69
Capítulo IV. La democracia urbana 73
Democracia y urbanismo 73
La libertad, la igualdad y la justicia 77
La democracia urbana como sistema de
vida 83
El derecho a la ciudad 86
Capítulo V. La ideología urbana 91
El concepto de ideología 91
La ideología y el urbanismo 95
Elementos de la ideología urbana 96
Ideología imperialista-capitalista 107
Ideología del totalitarismo burocrático
109
La ideología del fenómeno urbano 110
La ideología y la democracia urbana
116
Capítulo VI. El papel del estado
contemporáneo dentro del fenómeno urbano
121
El estado y el urbanismo 121
El papel del estado contemporáneo
frente al fenómeno urbano 124
Capítulo VII. La reforma urbana 137
Bibliografía 140

Biblioteca Pública Central Estatal Margarita Maza de Juárez. De lunes a viernes de

9:00 a 20:30 hrs. Sábados de 9:00 a 18:00 hrs. Posible préstamo. 711.4- R58
B
BAZANT, S. Jan. (1988). Manual de criterios de diseño urbano. Ed. Trillas S.A. de
C.V. 4ª edición. ISBN 968-24-2972-2, México.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIAS

Cap.1 Proceso de poblamiento metropolitano.
29.

Antecedentes. 29 Antecedentes Pág. 30

La zona metropolitana de la Ciudad de Desarrollo urbano de centro a
México. (ZMCM). 30 periferia urbana Pág. 34
Conclusiones. 40 Expansión urbana por
corrientes migratorias Pág. 34
Cap.2 Concentración económica y su efecto
en la expansión metropolitana. 42

Proceso de concentración económica.

40
Población económicamente activa. 46
Distribución del ingreso. 47
Conclusiones. 50
Cap. 3 Tenencia de la tierra en la periferia
urbana. 51

Antecedentes. 52
Nueva concepción del ejido. 53
Las tierras del asentamiento humano.
56
Las tierras de uso común. 56
Las tierras parceladas. 57
Las tierras ejidales en zonas urbanas.
57
Conclusiones. 58
Capitulo 4. Impacto de la expansión urbana
metropolitana sobre el medio ambiente. 60

Disminución de fronteras de cultivo. 61

Pérdida de áreas naturales. 62
Desequilibrio hidrológico de la región.
64
Desalojo de aguas negras. 66
Contaminación de mantos freáticos. 68
Contaminación atmosférica. 69
Desechos sólidos. 70
Especulación con terrenos baldíos. 71
Conclusiones. 71
Capítulo 5. Normatividad de desarrollo urbano
y su referencia con la expansión urbana
incontrolada de la periferia sur de la ciudad de
México.

Antecedentes. 75

Instituto de Artes Gráficas de Oaxaca. De lunes a sábado de 9:30 a 20:00 hrs.

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

Programa general de desarrollo urbano

vigente en el Distrito Federal. 76
Programa parcial o delegacional de
desarrollo urbano. 77
Conclusiones. 81
Capítulo 6. Panorama de la expansión urbana
incontrolada de la periferia.

Periferia sur de la Ciudad de México. 87

Zonas de estudio. 94
Localización de las zonas y casos de
estudio. 94
Capítulo 7. Expansión urbana incontrolada en
pueblos rurales de la periferia metropolitana.
87

Expansión de la mancha urbana. 98 Estructura urbana Pág. 101

Indicadores de la expansión y Usos de suelo urbano Pág. 103
consolidación urbana. 105
Dinámica socioeconómica familiar. 111
Impacto de la expansión urbana
incontrolada sobre el medio ambiente.
112
Capítulo 8. Expansión urbana incontrolada de
pueblos en proceso de absorción
metropolitana. 117

Expansión urbana incontrolada de la

mancha urbana. 118
Indicadores de la expansión y
consolidación urbana. 128
Dinámica socioeconómica familiar. 133
Impacto de expansión urbana
incontrolada en el medio ambiente. 134
Capítulo 9. Expansión urbana incontrolada de
baldíos intermedios. 139

Expansión incontrolada de baldíos

intermedios. 140
Indicadores de la expansión y
consolidación urbana. 151
Dinámica socioeconómica familiar. 154
Impacto de la expansión urbana
incontrolada sobre el medio ambiente.
157
Capítulo 10. Expansión urbana incontrolada a
través de colonias populares. 162

Instituto de Artes Gráficas de Oaxaca. De lunes a sábado de 9:30 a 20:00 hrs.

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

Expansión incontrolada de la mancha

urbana. 184
Dinámica socioeconómica familiar. 190
Impacto de la expansión urbana
incontrolada sobre el medio ambiente.
192
Capítulo 12. Normas urbanas mínimas
derivadas de la expansión urbana incontrolada
de la población de bajos ingresos. 197

Comprobación de hipótesis. 198

Estructuración urbana. 199
Usos del suelo urbano. 202
Intensidad de uso del suelo. 205
Consideraciones para la conservación
del medio ambiente. 208
Conclusiones. 209
Capítulo 13. Interpretación teórica del proceso
de expansión y consolidación urbana de
familias de bajos ingresos en la periferia. 211

Referencia teoría del módulo. 211

Algunas definiciones básicas. 212
Patrones de expansión urbana
incontrolada de periferia. 213
Metodología de investigación. 214
Enfoque del modelo. 214
El modelo Bazart de expansión y
consolidación urbana. 217
Resultados del modelo Bazart. 218
Conclusiones. 225
Capítulo 14. Lineamientos para el
reordenamiento territorial de las periferias
urbanas. 228

¿Por qué es indispensable la

planeación urbana? 229
De la planeación urbana centralizada
hacia una planeación urbana
consensada. 231
De la planeación urbana totalizadora a
la ordenación territorial estratégica por
franjas periféricas. 232
Lineamientos para políticas de
ordenamiento urbano y conservación
ambiental de las periferias. 234
Prioridades para la ordenación urbana y
conservación ambiental de las

Instituto de Artes Gráficas de Oaxaca. De lunes a sábado de 9:30 a 20:00 hrs.

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

periferias. 236
Conclusiones. 239

Apéndice. Normas de desarrollo urbano del

Distrito Federal. 241

Normas de ordenación en área de

actuación. 242
Normas de ordenación general. 243
Normas de ordenación particulares. 248

Instituto de Artes Gráficas de Oaxaca. De lunes a sábado de 9:30 a 20:00 hrs.

BAZANT, S. Jan. (1988). Manual de criterios de diseño urbano. Ed. Trillas S.A. de
C.V. 4ª edición. ISBN 968-24-2972-2, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Parte I. Análisis Preliminares
Cap.1 Análisis programático 27
Cap.2 Análisis de actividades urbanas 69 Cap.2 pág. 74
pág. 76
pág. 78
Cap.3 Imagen urbana 81
Cap.4 Análisis del clima 99
Cap.5 Análisis del sitio 123
Parte II. Diseño urbano
Cap.6 Zonificación 147 Cap.6 pág. 149
Cap.7 Equipamiento 169
Cap.8 Vialidad 181 Cap.8 pág. 183
Problemas pág. 190
Principios de diseño pág. 197
Sistema de circulación pág. 211
Intersección a nivel con señal de alto pág. 228
Señalamiento pág. 230
Ancho del carril pág. 231
Derecho de vía pág. 232
Cap.9 Lotificación 235
Cap.10 Agua potable 255
Cap.11 Alcantarillado 273
Cap.12 Alumbrado público 291
Cap.13 Paisaje 315
Cap.14 Mobiliario urbano 341
Cap.15 Señalamiento 355
Cap.16 Pavimentos 367
Bibliografía 377

Centro de información I.T.O. Lunes a Viernes 8:00 – 19:00 hrs. Banda gris.
Ingeniería civil. Préstamo.
BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez Manuel
Alberto. Problemática en Intersecciones Viales de Áreas Urbanas: Causas y
Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56. 2015. ISSN-e
2007-0411. pp. 25-32

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Introducción 25
Intersecciones a nivel 26
Glorietas 27
Intersecciones semaforizadas 28 Intersecciones semaforizadas 28
Arreglos geométricos 29
Pasos a desnivel 29

Biblioteca personal. Extraído de Dialnet.

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
1.1Introducción…..6
1.2Antecedentes…….8
1.3Marco Teórico……..14
1.3.1. La Vinculación……. 22
1.4Justificaciónde esta investigación……. 40
1.5Hipótesisde esta investigación…………45
1.6Objetivos de esta, Metas y Estrategias…. 46
1.6.1 Objetivo general………….46 Tema 3 pág. 98
1.7Alcances y limitaciones……….48
2.1 Mapa conceptual de la presente
investigación…….50
2.2 El Método……… 50
2.3 El estudio de dos casos……….70 Tema 3 pág. 144
3.1 La vinculación en la UANL……. 98
3.2 La vinculación en la Facultad de Arquitectura,
UANL…… 99
3.3La vinculación en el Diseño Industrial……….104
4.1 Propuestas Académicas en el programa de
Diseño Industrial…..139
4.2 Importancia de la Vinculación……….. 139
4.3 Forma de coadyuvar en un mejor desarrollo del
diseño industrial……. 144
4.4 Conclusiones y recomendaciones…….145

Instituto de Artes Gráficas de Oaxaca. De lunes a sábado de 9:30 a 20:00 hrs.

BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y como
enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-322162-2, Chile.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Resumen. 13
Cap. 1 Una ciudad vivible, competitiva y
sostenible. 19
Cap. 2 Causas y costos de la congestión 23
Cap. 3 Control de la congestión mediante Cap. 3 pág. 47
acciones sobre la oferta 47
Cap. 4 Control de la congestión mediante
acciones sobre la demanda 87
Cap. 5 Simulación y evaluación de medidas Cap. 5 pág. 135
sobre la congestión en el caso de Santiago de
chile 135
Cap. 6 Congestión y contaminación ambiental
159
Cap. 7 A manera de conclusión 181
Bibliografía 189

BIBLIOTECA PERSONAL
C
CASAS, Carlos. Acerca de los indicadores operacionales, o de vialidad. Rutas:
Revista de la Asociación Técnica de Carreteras. N° 157.2013. ISSN 1130-7102. pp.
20-30

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Introducción 21 Introducción 21
La vialidad 21 La vialidad 21
La gestión de la vialidad 21 La gestión de la vialidad 21-22
Los Indicadores Operacionales, o de
Vialidad 23
Los indicadores operacionales gráficos
25
Los plazos de la Carta de Servicios 27
Conclusiones. Hacia un nuevo
concepto de indicadores de Vialidad 30
COMUNICACIONES Y TRANSPORTE. (2016). Plan Estratégico Sectorial. Gobierno
del estado de Oaxaca. Recuperado de :
https://www.finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/planes/planes_esectoriales/2016-
2022/PES_Comunicaciones_y_Transportes.pdf

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.
I. Introducción / 5

II. Metodología / 7

III. Marco Jurídico / 11

IV. Diagnóstico / 13 IV. Diagnóstico / 13

V. Marco Estratégico / 29

VI. Marco Programático y Presupuestal / 39

VII. Marco de Resultados / 43

VIII. Seguimiento y Evaluación / 45

IX. Conclusiones / 47

Gráficas, Tablas y Figuras / 49

Tablas y gráficas / 51

Biblioteca Personal
CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.
PROLOGO ii PROLOGO ii

AGRADECIMIENTO iv AGRADECIMIENTO iv

INTRODUCCION 1 INTRODUCCION 1

1 MARCO TEORICO 6

1.1 ACTIVIDADES PRELIMINARES

1.2 INFORMACION DOCUMENTAL

1.3 INVENTARIOS PARA

ESTUDIOS DE
TRANSITO Y OFERTA DEL
TRANSPORTE

1.4 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE

TRANSITO

1.5 DIAGNOSTICO – PRONOSTICO

1.6 ANALISIS Y CALIBRACION DE

MODELOS

1.7 ESCENARIOS FUTUROS DEL

SISTEMA DE TRANSPORTE.

1.8 PROGRAMACION

1.9 EJECUCION

2. ANALISIS DE LA INFORMACION.
(ESTUDIO DE CASO: REGION
QUERETARO) 36

2.1 AREA DE ESTUDIO

2.2 MARCO DE REFERENCIA

2.3 INFORMACION DOCUMENTAL

2.4 INVENTARIOS PARA

ESTUDIOS DE TRANSITO Y
OFERTA DEL TRANSPORTE

Biblioteca Personal
CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

2.5 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE

TRANSITO

3.CONCLUSIONES 127

3.1 ADMINISTRACION DEL

TRANSPORTE

3.2 RED DE CARRETERAS

3.3 INSTALACIONES Y SERVICIOS

COMPLEMENTARIOS

3.4 CENTRALES Y TERMINALES

DE PASAJEROS Y CARGA.

3.5 DEMANDA DE PASAJEROS Y

CARGA

3.6 PROGRAMA DE ACCIONES

INMEDIATAS

RECOMENDACIONES 139

REFERENCIAS 142

APENDICE
D
DIRECCION GENERAL DE TRAFICO (DGT). (2017). Plan de Investigación e
Innovación en Seguridad Vial y Movilidad. Recuperado de
http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/plan-investigacion/20170302-
PLAN-INVESTIGACION-E-INNOVACION.pdf

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

Introducción 5

Estructura del plan de investigación 9

Objetivos del plan de investigación e Objetivos del plan de

innovación 13 investigación e innovación 32

Indicadores de cumplimiento del plan 43

Plan de financiación 45

Anexo 1 – bibliografía 49

Biblioteca personal
E
F
G
GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en
desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161, Chile.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
Resumen…2
1. Presentación……3
2. La ciudad en desarrollo como plataforma para
movilidad…..4
3. En control del tamaño de la ciudad…..8
4. Cuestiones básicas de movilidad…..9
5. Congestión y motorización en el mundo en
desarrollo….. 13 Tema 5 pág. 13
Tema 7 pág. 28
6. La trayectoria de la motorización….. 16
7. Chispazos del liderazgo sobre movilidad de los
países en desarrollo…..23
8. Lecciones de los países desarrollados…..33
9. Conclusiones……..36
10. Bibliografía……….38

Biblioteca Personal
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª ed.
del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

CAPITULO 1. LA ARBOLADA DE LA
URBANIZACIÓN 13
De la caverna a la aldea
La formación política
La evolución de la forma física
Las ciudades de la antigüedad
CAPITULO 2. LA CIUDAD CLÁSICA 23
El gobierno a través de la ley
La democracia de Atenas
La ciudad humilde
Hippodamo
El espacio publico
El tamaño de las ciudades
Las viviendas
Decadencia de la ciudad
La ciudad helénica
La epopeya romana
Monumentos y diversiones
Barrios bajos y la decadencia
CAPITULO 3. LA CIUDAD MEDIEVAL 45
Fin del periodo oscuro
Castillo, iglesia y gremio
La ciudad pintoresca
La vivienda medieval
Instituciones medievales
CAPITULO 4. LA CIUDAD NEOCLASICA 53
Mercantilismo y concentración
Congestionamiento y los barrios bajos
La pólvora
El renacimiento
Monarquía y Monumentalismo
La ciudad Barroca
Tras las fachadas
La expansión colonial, América
Del patrón radial a la retícula
PARTE II LA CIUDAD INDUSTRIAL
CAPITULO 5. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
77
De la producción manual a la mecanizada
El transporte
Las comunicaciones
Salud pública y seguridad
La ciudad Fabril
Los Utopistas
Las ciudades modelo
El horizonte de progreso
Centro de información I.T.O. Lunes a Viernes 8:00 – 19:00 hrs. Banda gris.
Ingeniería civil. Préstamo.
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

La emigración del campo a la ciudad

La espiral del valor de la tierra
CAPITULO 6. LA CIUDAD DE CONTRASTES 95
El final de la época Barroca
La mediocridad Victoriana
La ciudad hermosa
La ciudad comercial
Necesidad de una reglamentación
Zonificación
La extensión de los servicios públicos
CAPITULO 7. EL MEDIO AMBIENTE 109
Patrick Geddes
La ciudad jardín
El común denominador
Inglaterra
La ciudad jardín Satélite
Suecia
Francia
Alemania
Holanda
Rusia
Italia
Austria
Suiza
CAPITULO 8. LA TRANSICIÓN 137
El Instituto especulativo
La subdivisión de la tierra
La comunidad suburbana
La población Flotante
La Primera Guerra Mundial
El departamento jardinado
Henry Wright
Radburn
La vivienda como inversión
CAPITULO 9. ENFOCADO EN LOS
PROBLEMAS 159
La gran depresión
El inventario
Llenando la bomba
Experimentos
Se inicia la eliminación de los barrios bajos
La ley de vivienda de los Estados Unidos
Solucionando la escasez de vivienda
El dilema de la planificación
La guerra inicia una nueva década
PARTE III EL PROCESO DE LA
PLANIFICACIÓN
CAPITULO 10. EL FUNDAMENTO LEGAL 189
Una época de anarquía urbana
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

Cuando se inicia la Planificación oficial

El poder policial
LA zonificación. El primer paso
Cambio en la interpretación de la ley
El bienestar publico
La zonificación y el carácter de la
comunidad
Preparando la legislación para la
planificación
La transición
Normas Estéticas
La planificación como una función
gubernamental
El consultor en planificación
La función del ciudadano
CAPITULO 11. EL PLAN GENERAL 213 Cap.11 Pág. 218
La necesidad de un plan compresivo Pág. 222
El propósito del plan
El plan es un proceso
El plan para el uso de la tierra
El plan de circulación
Inventario de la estructura física
El inventario y la clasificación del uso de la
tierra
El inventario de los factores
socioeconómicos
Variación del carácter de la ciudad
El plan es un trabajo de equipo
Frases hechas
CAPITULO 12. LA PLANIFICACIÓN ZONAL 233 Cap. 12 Pág. 233
Los planes precisos
La definición de la zonificación
Procedimientos de zonificación
Distritos zonificados
Altura y tamaño
Zonificación flexible
Estacionamiento fuera de las calles
Algunas deficiencias convencionales
PARTE IV LA CIUDAD DE HOY
CAPITULO 13. LA DIVISIÓN DE LA TIERRA 257
El uso de la tierra
La propiedad privada
La división y especulación de la tierra
¡Huida! La gente necesita ciudades
Reglamentación de fraccionamientos
Procedimientos de fraccionamiento
Tendencias modernas de fraccionamientos
Desarrollo planificado. La unidad comunal
Control de densidad
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

CAPITULO 14. LA UNIDAD VECINAL 281

Una unidad de diseño urbano
La unidad vecinal definida
Espacios libres
Recreación vecinal
Conservación urbana
Escuelas
La unidad vecinal es la gente
CAPITULO 15. CENTROS COMERCIALES 297
Los nuevos mercados
Zonificación excesiva
Estacionamientos
Centros comerciales
El centro de la ciudad
El pasaje comercial
CAPITULO 16. EL SISTEMA DE TRAFICO 317 Cap. 16 Pág. 319
Vías de circulación Pág. 330
La ingeniería vial, un paliativo
Un lugar para caminar
El derecho de vía
Diseño de las calles
El sistema regional
La vía rápida
El carril de circulación
La carretera interestatal
Movimiento de gente y mercancías
Espacio terminal: Zona de
Estacionamiento
Ferrocarriles
La tercera dimensión
Integración o Desintegración
PARTE V NUEVOS HORIZONTES
CAPITULO 17. RECONSTRUYENDO Cap. 17 Pág. 345
NUESTRAS CIUDADES 345
Efectos de la negligencia
La ley de vivienda de 1949
Regeneración urbana
¨Predominantemente Habitacional¨
El programa de acción
Vender o Alquilar
Aparición del deterioro
Impuesto a la inversa
Control del deterioro
La regeneración urbana es para la gente
CAPITULO 18. LAS NEVAS CIUDADES 367
Política británica de Planeación
Compensación y Mejoramiento
La región Londinense
Las nuevas ciudades
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

Variaciones sobre el mismo tema

Chandigarh y Brasilia
CAPITULO 19. LOS NUEVOS UTOPISTAS 393
La búsqueda del espacio
La búsqueda de forma
La ecuación de densidad
Sobre bases comunes
CAPITULO 20. METAMORFOSIS 413
Símbolos de propósito
Eclecticismo
Las ciudades están fechadas
¿Simetría o Libertad?
Nuevas dimensiones
La penetración del espacio
El habito de la congestión
El vacío cultural
La unidad de propósito
BIBLIOGRAFIA 437
GÓMEZ Johnson Ronald Cesar. (2004). Ingeniería de Tránsito. Universidad Mayor
de San Simón. Recuperado de:
http://download1082.mediafire.com/w5f192s37bjg/bvrl6hp05sqygcl/Libro+Gu
%C3%ADa+de+Ingenier%C3%ADa+de+Tr%C3%A1nsito.pdf

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.
Capítulo 1 1
Introducción General Al Estudio Del
Tráfico

1.1 Antecedentes 2
1.1.1 Las Primeras Civilizaciones 2
1.1.2 Aparición De La Rueda 2
1.1.3 Primeros Caminos 3
1.2 Evolución Del Transporte 4
1.2.1 Uso Y Desaparición Del Vehículo
De Tracción Animal 4
1.2.2 Reapación Del Vehículo 5
1.2.3 Diligencias Y Ferrocarril 6
1.2.4 Aparición Del Automóvil 6
1.3 Problema Actual 7
1.3.1 Trazo De Los Caminos En Uso 7
1.3.2 Trazo Urbano Actual 8
1.3.3 Progreso Del Vehículo De Motor 8
1.3.4 ¿En Qué Consiste El Problema Del
Tráfico? 10
1.4 Solución Del Problema 10
1.4.1 Factores Que Intervienen En El
Problema 10
1.4.2 Tres Tipos De Solución 12
1.4.3 Bases Para Una Solución 13
1.4.4 Metodología 14
1.4.5 Especialización 15
1.4.6 Preparación Especial 16
1.4.7 Como Empezar La
1.4.7 Como Empezar La Ingeniería De
Ingeniería De Trafico 18
Trafico 18
1.5 Bibliografía

Capítulo 2 21
El Peatón
2.1 Consideraciones Generales 22
2.2 Accidentes Originados Por Peatones 22
2.3 Características Peatonales 23
2.4 Aceras Para Peatones 24
2.5 Problemas Propuestos 26
2.6 Bibliografía 27

Capítulo 3 28
El Conductor

Biblioteca personal
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

3.1 Consideraciones Generales 29

3.2 Características Del Conductor 29
3.3 Factores Internos 30
3.3.1 La Vista 30
3.3.2 El Oído 32
3.3.3 Reacciones Físicas Y Psicológicas 32
3.3.4 Factores Externos 34
3.4 Proceso De La Percepción – Reacción
35
3.5 Distancia Para Detener Un Vehículo 36
3.6 Problemas Propuestos 42
3.7 Bibliografía

Capítulo 4 44
El Vehículo

4.1 Consideraciones Generales 45

4.2 Características Del Vehículo 47
4.3 Composición Vehicular 47
4.4 Clasificación Oficial Según El Snc 48
4.5 El Movimiento De Un Vehículo 52
4.5.1 Resistencia Total Al Movimiento 52
4.6 Coeficiente De Rozamiento 56
4.7 Rozamiento Transversal 58
4.8 Volumen De Trafico 60
4.8.1 Aforos 61
4.8.2 Métodos De Aforo 63
4.8.3 Tipos De Conteos De Volumen 80
4.8.4 Presentación De Los Datos
De Volumen De Trafico 83
4.8.5 Tamaño De La Muestra Y
Ajuste De Conteos Periódicos 88
4.9 Proyección Del Tráfico Vehicular 98
4.10 Problemas Propuestos 101
4.11 Bibliografía

Capítulo 5 103
Estudios De Velocidad

5.1 Concepto 104

5.2 Consideraciones Generales 104
5.3 Velocidad De Punto 106
5.3.1 Estudios De Velocidad De Punto 106
5.3.2 Métodos Para Conducir
Estudios De Velocidad De Punto 114
5.3.3 Presentación Y Análisis De Los Datos
De Velocidad De Punto 118
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

5.3.4 Comparación De Las Velocidades

Medias 127
5.4 Velocidad De Recorrido Total 129
5.5 Velocidad De Crucero 130
5.6 Velocidad De Proyecto 130
5.7 Problemas Propuestos 131
5.8 Bibliografía 132
Capítulo 6 134
La Vía
6.1 Concepto 135
6.2 Clasificación De Transitabilidad 135
6.3 Partes Integrantes De Una Via 136
6.4 Criterios Para Definir Las
Características De Una Carretera 137
6.4.1 Criterios Generales 137
6.4.2 Clasificación Para El Diseño De
Carreteras 138
6.4.3 Categorías De Diseño 139
6.5 Especificaciones Recomendables 143
6.6 Sección Transversal Y Alineamiento 144
6.7 Distancia De Visibilidad

6.8 Congestionamiento 151

6.9 Métodos De Medición 152
6.10 Demoras 153
6.11 Estudios De Tiempo De Recorrido Y
Demoras 155
6.11.1 Aplicaciones De Los Datos De
Tiempo Y Demoras 155
6.11.2 Definición De Los Términos
Relacionados
Con Los Estudios De Tiempo Y Demoras
156
6.12 Métodos Para Conducir Estudios De
Tiempo
De Recorrido Y Demoras 157
6.12.1 Métodos Que Requieren Un
Vehículo De Prueba 157
6.12.2 Métodos Que No Requieren Un
Vehículo De Prueba 166
6.13 Problemas Propuestos 167
6.14 Bibliografía 168

Capítulo 7 169
Capacidad Vial

7.1 Conceptos Generales 170

7.2 Nivel De Servicio 170
7.3 Análisis De Capacidad 177
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

7.4 Tramos Rectos 180

7.5 Intersecciones A Nivel 203
7.6 Tramos De Entrecruzamiento 209
7.6.1 Tipos De Entrecruzamiento 211
7.7 Rampas 213
7.8 Transporte Público 219
7.9 Problemas Propuestos 220
7.10 Bibliografía

Capítulo 8 221
Estacionamientos

8.1 Consideraciones Generales 222

8.2 Estudios De Estacionamiento 222
8.3 Tipos De Instalaciones De
Estacionamiento 223
8.3.1 Instalaciones De Estacionamiento
En La Calle 224
8.3.2 Instalaciones De Estacionamiento
Fuera De La Calle 227
8.4 Definiciones De Los Términos Del
Estacionamiento 231
8.5 Metodología De Los Estudios De
Estacionamientos 232
8.5.1 Inventario De Instalaciones
Existentes Del Estacionamiento 232
8.5.2 Recolección De Datos Del
Estacionamiento 233
8.5.3 Identificación De Los Generadores
Del Estacionamiento 234
8.5.4 Demanda Del Estacionamiento 234
8.5.5 Análisis De Los Datos Del
Estacionamiento 235
8.6 Dimensiones Minimas De Los
Cajones De Estacionamiento 238
8.7 Dimensiones Minimas Para Los Pasillos
De Circulación Del Estacionamiento 239
8.8 Instalaciones De Estacionamientos En
Edificios 240
8.8.1 Recomendaciones Generales Para
Las
Instalaciones De Estacionamiento En
Edificios 240
8.9 Eficiencia Comparativa De Superficies
En Varios
Tipos De Estacionamientos De Pisos
Multiples 244
8.10 Problemas Propuestos 247
8.11 Bibliografia
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

Capítulo 9 248
Accidentes

9.1 Consideraciones Generales 249

9.2 Programa De Mejoramiento De La
Carretera 251
9.3 Recolección Y Mantenimiento De Los
Datos 254
9.3.1 Almacenamiento Y Recuperación
De Los Datos Del Accidente 256
9.3.2 Signos Convencionales 258
9.3.3 Diagramas De Colisión 259
9.3.4 Análisis De Los Datos Del Accidente
260
9.3.5 Patrones Del Accidente 262
9.3.6 Métodos Para Resumir Datos Del
Accidente 266
9.3.7 Determinación De Las Causas Del
Accidente 269
9.4 Identificación De Las Localizaciones
Y Elementos Peligrosos 271
9.5 Conducción De Estudios De Ingeniería
275
9.5.1 Capacidad De Reducción De
Accidentes
Con Contramedidas 283
9.6 Establecer Prioridades Del Proyecto 285
9.6.1 Análisis Económico 285
9.7 Implementación Y Evaluación 286
9.8 Eficiencia De Las Características
De La Seguridad Vial 287
9.8.1 Control Del Acceso 289
9.8.2 Alineamiento 292
9.8.3 Sección Transversal 293
9.8.4 Intersecciones 305
9.8.5 Instalaciones Peatonales 307
9.9 Problemas Propuestos 319
9.10 Bibliografia

Capítulo 10 322
Señalización Vial

10.1 Introducción 323

10.2 Objetivos 324
10.3 Señales 325
10.3.1 Descripción 325
10.3.2 Señalización Vertical 326
10.3.3 Significado De Formas Y Colores
326
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

10.4 Señales Restrictivas 328

10.5 Señales Preventivas 343
10.6 Señales Informativas 361
10.7 Ubicación Longitudinal De Las Señales
370
10.8 Ubicación Lateral De Las Señales 370
10.9 Marcas En El Pavimento 372
10.9.1 Clasificación 372
10.9.2 Significado De Formas Y Colores
373
10.10 Rayas Centrales 373
10.11 Rayas Limitadoras De La Calzada
377
10.12 Rayas Separadoras De Carriles 378
10.13 Rayas Canalizadoras 379
10.14 Rayas De Parada 380
10.15 Rayas De Cruces Para Peatones 380
10.16 Rayas De Aproximación A Obstáculos
381
10.17 Marcas En Cruces De Ferrocarril 382
10.18 Marcas Reguladoras Para Uso De
Carriles 383
10.19 Marcas De Estacionamiento
Permitido 384
10.20 Marcas De Estacionamiento
Prohibido 384
10.21 Marcas Indicadoras De Peligro 385
10.22 Postes Delineadores 386
10.23 Marcas Limitadoras De Isletas 387
10.24 Semáforos 388
10.24.1 Clasificación 388
10.24.2 Significado De Los Colores 388

0.25 Semáforos Para Transito De Vehiculas

390
10.25.1 Semáforos Fijos 390
10.25.2 Semáforos Variables 391
10.25.3 Semáforos Para Paso De Peatones
392
10.25.4 Semáforos Para Cruces De Trenes
392
10.26 Dispositivos De Protección En Obras
393
10.26.1 Descripción 393
10.26.2 Señales Especiales 395
10.26.3 Señales Manuales 396
10.27 Bibliografia 397

Capítulo 11 398
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

Intersecciones

11.1 Introducción 399

11.2 Intersecciones A Nivel 401
11.3 Clasificación De Las Intersecciones A
Nivel 403
11.3.1 Intersección Simple 404
11.3.2 Isletas De Transito 406
11.3.3 Carriles De Aceleración Y
Desaceleración 407
11.3.4 Intersecciones A Nivel En “T” O “Y”
410
11.3.5 Cruce De Cuatro Ramales 416
11.3.6 Intersecciones Rotatorias 421
11.3.7 Tipos De Intersecciones Rotatorias
425
11.4 Bibliografia

Capítulo 12 445
El Proceso Del Planeamiento Del
Transporte

12.1 Introducción 446

12.2 Elementos Básicos Del Planeamiento
Del Transporte 448
12.2.1 Definición De La Situación 450
12.2.2 Definición Del Problema 450
12.2.3 Búsqueda De Soluciones 451
12.2.4 Análisis Del Funcionamiento 452
12.2.5 Evaluación De Alternativas 453
12.2.6 Elección Del Proyecto 454
12.2.7 Especificación Y Construcción 455
12.3 Institucionalización Del Planeamiento
Del Transporte 455
12.3.1 Organización Del Planeamiento
Del Transporte 456
12.4 Planeamiento Del Transporte Urbano
457
12.4.1 Inventario De Recorridos Y De
Instalaciones Existentes 460
12.4.2 Establecimiento De Metas Y
Objetivos 460
12.4.3 Generación De Alternativas 461
12.4.4 Estimación Del Costo Y De La
Demanda Del Recorrido 462
12.4.5 Evaluación De Alternativas 463
12.4.6 Elección Del Proyecto 463
12.5 Pronostico Del Recorrido 464
12.5.1 Área De Estudio 464
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

12.5.2 Colección De Datos 465

12.5.3 Población Y Datos Económicos 465
12.5.4 Inventarios Del Transporte

12.5.5 Encuestas Sobre El Recorrido 469

12.5.6 Calibración 471
12.5.7 Declaraciones De Las
Consecuencias
Para El Medio Ambiente 472
12.6 Bibliografia 475
Anexos 476
Anexo A 477
Reglamento Y Código De Transito
GONZÁLEZ, Yoily, Rojas Z. Leidy. (2012). Propuestas viales al tránsito de la
intercomunal isabelica-flor amarilla (av. industrial) y sus enlaces con la av.
sesquicentenario (Tesis de pregrado). Universidad de Carabobo, Naguanagua,
Venezuela.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

CAPITULO I: EL PROBLEMA 4 CAPITULO I: EL PROBLEMA 5

CAPITULO II: MARCO TEORICO 10

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO 61

CAPITULO IV: ANALISIS E

INTERPRETACION DE LAS FASES DE
ESTUDIO 68

CAPITULO V: ANALISIS E
INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS
96
CONCLUSIONES 107

RECOMENDACIONES 109

BIBLIOGRAFIA 110

ANEXOS 111

Biblioteca personal
H
I
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
1. Introducción 1
2. El impacto del tráfico en las travesías 5
3. Identificación de problemas 9 Tema 3 pág. 9
4. Identificación de travesías peligrosas 19
5. Problemas y soluciones 31 Tema 5 pág. 31
6. Elección de soluciones 43
7. Conflictos con los vehículos de emergencia
67
8. Accesibilidad 69
Anexo I: Fichas técnicas 75
Anexo II: Iluminación 101
Anexo III: Seguridad de los peatones.
Accidentalidad en travesías en la Comunidad
Autónoma de Aragón 117
Anexo IV: Estudio detallado. 123

BIBLIOTECA PERSONAL
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

CONTENIDO COINCIDENCIAS
1. Introducción.1
2. Situación actual de Oaxaca. 5
2.1. Situación socioeconómica 2.1. Situación socioeconómica
2.1.1. Localización Geográfica Pág.17
2.1.2. Organización política 2.1.1. Localización Geográfica Pág. 17
2.1.3. Evolución económica y
nivel de desarrollo
2.1.4. Distribución demográfica
y pobreza en Oaxaca.
2.2. Situación del transporte en
Oaxaca
2.2.1. Infraestructura carretera
2.2.2. Ferrocarriles
2.2.3. Puertos
2.2.4. Aeropuertos
3. Regionalización del estado de
Oaxaca. 25
3.1. Antecedentes históricos de
regionalización
3.2. Propuestas de regionalización
de Oaxaca
3.2.1. Propuesta de Bassols
3.2.2. Propuesta de Bataillon
3.2.3. Propuesta de Stern
3.2.4. Propuesta de Tamayo
3.2.5. Regionalización
tradicional
3.2.6. Características 3.2.6. Características
socioeconómicas de las socioeconómicas de las regiones de
regiones de Oaxaca Oaxaca. Pág. 35
4. Encuesta origen-destino regional
en Oaxaca. 51
4.1. Metodología de la encuesta
origen y destino
4.1.1. Definición del objetivo de
la encuesta
4.1.2. Delimitación de la zona
de estudio
4.1.3. Obtención del marco
muestral y diseño
estadístico del estudio
4.1.4. Diseño de instrumentos
de captación de
información (cédulas) y de
control de la encuesta
4.1.5. Selección y capacitación
de personal
4.1.6. Aplicación de los
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.

instrumentos de captación
o cédulas
4.1.7. Aplicación de los
instrumentos de
procesamiento
4.1.8. Elaboración de memorias
de los resultados
4.2. Resultados iniciales de la
encuesta
5. Resultados de la encuesta origen-
destino. 59
5.1. Matriz origen-destino de viajes
interregionales en Oaxaca
5.2. Características de las
actividades generadoras de
viajes
5.3. Principales corredores de viajes
5.4. Análisis de oferta y demanda
5.5. Problemática de la movilidad
regional en Oaxaca
5.6. Problemas del servicio de
transporte detectados en la
bitácora del encuestador

6. Propuestas de mejora al transporte

regional en Oaxaca. 73
6.1. Acciones de corto y mediano
plazo para mejorar la movilidad
regional en Oaxaca
6.2. Acciones estratégicas para
mejorar la integración de las
regiones de Oaxaca
7. Conclusiones y recomendaciones.
75
Bibliografía. 77
Anexo 1. Regionalización tradicional
de Oaxaca, distritos y municipios. 79
Instituto Mapfre (20032) Identificación de problemas de seguridad vial en travesías,
Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
J
K
L
Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte público:
planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma de México.
2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.

I. PLANTEAMIENTO / Pág. 259 I. PLANTEAMIENTO /

II. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA Pág. 259

CUIDAD DE MÉXICO / Pág. 260 II. EL TRANSPORTE DE

1. Sistema de transporte colectivo, metro / Pág. 261 PASAJEROS EN LA

2. Servicio público de transportes eléctricos del CUIDAD DE MÉXICO /

Distrito Federal / Pág. 263 Pág. 260

A. Los tranvías / Pág.264

B. El trolebús / Pág. 265

C. El tren ligero / Pág. 266

3. El metrobús / Pág.267

4. Servicio público de transporte concesionado /

Pág. 269

5. Servicio público de transporte publico individual

en la modalidad taxi / Pág.270

6. El transporte particular / Pág. 272

7. La red de transporte de pasajeros / Pág. 273

III. PRINCIPALES PROBLEMAS / Pág. 274

1. Contaminación / Pág. 274

2. Corrupción / Pág. 276

3. Sobrepoblación / / Pág. 277

4. El tiempo / / Pág. 278

Biblioteca personal
Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte público:
planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma de México.
2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.

5. El trabajo / Pág. 279

IV. VIALIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO / Pág.

279

V. CONCLUSIONES / Pág. 281

Biblioteca personal
 M

Biblioteca Personal
MORENO, Salvador Pérez. (2012) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Infraestructura para el Desarrollo, Ed. CESOP, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
1. Introducción 1
2. El impacto del tráfico en las travesías 5
3. Identificación de problemas 9
Tema 3 pág. 9
4. Identificación de travesías peligrosas 19 Tema 3 pág. 9
5. Problemas y soluciones 31
Tema 5 pág. 31
6. Elección de soluciones 43
7. Conflictos con los vehículos de emergencia 67
8. Accesibilidad 69
Anexo I: Fichas técnicas 75
Anexo II: Iluminación 101
Anexo III: Seguridad de los peatones.
Accidentalidad en travesías en la Comunidad
Autónoma de Aragón 117
Anexo IV: Estudio detallado. 123

Biblioteca Personal
MORENO, Salvador Pérez. (2012) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Infraestructura para el Desarrollo, Ed. CESOP, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
1. Resumen….1
2. Objetivos…. 4 Tema 5 pág. 8
3. Telecomunicaciones…..5
4. Infraestructura carretera…6
5. Infraestructura ferroviaria…8
6. Comentarios finales….9
7. Bibliografía….11

Biblioteca Personal
Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte público:
planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma de México.
2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.

CONTENIDO COINCIDENCIAS
8. Introducción.1
2.1 Característica de los medios de
transporte 8
2.1.1 Tipo de derecho de vía 9 2.1.1 Tipo de derecho de vía 9
2.1.2 Tipo de tecnología utilizada. 11
2.1.3 Tipo de servicio. 12
2.2 Componentes físicos de los
sistemas de transporte. 14
2.3 Características de los sistemas de
transporte. 15
2.3.1 Rendimiento o desempeño del
sistema.15
2.3.2 nivel de servicio. 16 2.3.2 nivel de servicio. 16
2.3.3 Impactos.18 2.3.3 Impactos.18
2.3.4 Costos.18 2.3.4 Costos.18
2.4 Evolución de la familia de medios
de transporte urbano .20
2.4.1 Asentamiento urbano. 21
2.4.2 Pueblo. 23
2.4.3 Ciudades medias. 25 2.4.3 Ciudades medias. 25
2.4.4 Metrópoli. 27
2.5 Comparación de los medios de
transporte.32
2.6 Requerimientos de un sistema de
transporte.35
2.6.1 Requerimientos del usuario. 36
2.6.2 Requerimientos de prestatario.
37
2.6.3 Requerimientos de comunidad.
38
REFERENCIAS. 39
PREGUNTAS
3. Transporte público Urbano.41
3.1. Autobuses y trolebuses.41
3.1.1. Características
generales.41
3.1.2. Vehículos .41
3.1.3. Tamaño de autobuses.
42
3.1.4. Geometría del
movimiento de un
autobús.45
3.2. Requerimientos en los
vehículos.53
3.2.1. Exterior del vehículo.57
3.2.2. Acceso al vehículo.62

Biblioteca Personal
Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte público:
planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma de México.
2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.

3.2.3. Interior del vehículo.68

3.2.4. Instalaciones.80
3.2.5. Ruido .84
3.3. Transporte férreo.86
3.3.1. Características
generales.86
3.3.2. Medios de transporte.87
3.3.3. Tipo de carro.92
3.3.4. Tipo de carrocería.94
3.3.5. Equipo.96
3.3.6. Geometría del
vehículo.102
3.3.7. Tamaño de vehículo.105
3.3.8. Factores que determinan
las unidades básicas
ópticas.107

Biblioteca personal
N
NAVARRO Hudiel Sergio J. (2018). Ingeniería de Tránsito. Disciplina Vías de
Transporte. Universidad Nacional de Ingeniería. Estelí Nicaragua. Recuperado de
https://www.dropbox.com/s/rtb183iizopwa7f/Documento%20Base%202018.pdf?dl=0

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.
I. INTRODUCCIÓN / 1 I. INTRODUCCIÓN / 1
1.1. Breve reseña Histórica del tránsito / 8 1.1. Breve reseña Histórica del
1.2. Ingeniería de tránsito y sus elementos / 9 tránsito / 8
1.3. Información que necesita el diseñador de
Carreteras / 22
1.4 Definiciones básicas / 23
1.5 Vehículos Representativos (Clasificación
Vehicular) / 27
1.6 Diagramas de Cargas Permisibles / 31
1.7 Actividad práctica / 32
1.8 Actividad de Autoaprendizaje / 34
II. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO O
DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA / 37
2.1. Distancia Mínima de frenado / 37
Distancia de Visibilidad de Decisión: / 41
2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles
de aceleración / 42
2.2.1 Distancias de adelantamientos / 42
2.2.2 Carriles de aceleración / 47
2.3 Actividad Práctica / 47
2.4 Actividad de autoaprendizaje / 48
2.5 Actividad de autoaprendizaje / 50
III. VOLÚMENES DE TRÁNSITO / 52
3.1. Parámetros básicos / 53
3.2. Volúmenes de tránsito / 54
3.2.1 Volúmenes de tránsito horarios / 57
3.3 Volumen, intensidad y densidad de
Tránsito / 58
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD / 59

Biblioteca personal
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

3.4 Métodos de aforos / 60

3.4.1 Aforos Manuales / 61
3.4.2 Contadores mecánicos (Automáticos) /
61
3.4.2.1 Contadores Portátiles / 62
3.4.2 Método del Vehículo en Movimiento /
62
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo / 63
3.6 Lapso de medición y puntos de estudio /
66
3.6.1 Lapso de medición de aforos / 66
3.6.2 Puntos de estudio de tránsito vehicular /
67
3.7 Aplicaciones de los volúmenes de
Tránsito, Hora pico y sus variaciones / 68
3.8. Hora Pico y sus factores / 70
3.9. Relación TPDA y TPDS / 71
3.9.1 Introducción al cálculo de TPDA / 73
3.10 Metodología para la clasificación del
sistema de conteo tráfico / 74
3.10.1 Actividad práctica / 76
3.11 Laboratorio / 87
3.12 Actividad Autoaprendizaje / 87
3.13 Actividad Autoaprendizaje / 88
IV. PROYECCIONES TRÁNSITO A FUTURO
/ 90
4.1 Objetivo de proyecciones / 90
4.2 Métodos de proyección / 90
4.2.1 Proyección de Tránsito por modelo
potencial / 91
4.3 Proyección empleando Regresión Lineal /
94
4.3.4 Laboratorio / 1004.4 Actividad práctica /
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

101
4.5 Laboratorio / 111
V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE
NICARAGUA / 111
5.1 Periodos de conteo y factores / 111
5.2 Actividad práctica / 114
5.2.1 Expansión Horaria a partir de
estaciones de referencia / 117
5.2.3 Actividad práctica / 118
5.2.4 Actividad de autoaprendizaje / 126
5.3 Distribución y composición de los
volúmenes de tránsito / 127
5.4 Incremento del tránsito / 129
5.5 El crecimiento normal del tránsito (CNT) /
129
5.6 El tránsito generado (TG) / 130
5.7 El tránsito desarrollado (TD) / 130
5.8 Actividad práctica / 132
VI. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
(TPDA) PARA DISEÑO /133
6.1 Tránsito de Diseño / 134
6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc): / 134
6.2 Factores utilizados en el cálculo del
TPDA / 135
6.3 Actividad práctica / 136
6.4 Actividad autoaprendizaje / 139
VII. CARGA DE EJES SIMPLES
EQUIVALENTE (ESAL) / 139
7.1 Factores de equivalencia / 139
7.2 Metodología para el cálculo del Número
de Cargas Equivalentes /143
7.2.1 Conociendo las Cargas / 144
7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

caso más común / 147

7.2.2. 1 Ejemplo práctico para un tipo C2 /
152
7.3 Actividad autoaprendizaje / 155
7.4 Actividad práctica No. /156
7.5. Actividad práctica / 160
7.6 Laboratorio / 161
VIII. BREVE ENFOQUE DE MÉTODO
AASTHO 93 PARA DISEÑO DE
PAVIMENTOS /162
8.1 Generalidades / 162
8.2 Variable periodo de diseño y de análisis /
163
8.3 Variable Confiabilidad / 163
8.5 Variable Módulo Resiliente / 166
8.6 Variable CBR para diseño / 168
8.7 Número Estructural / 169
8.8. Síntesis de Procedimiento de Diseño /
177
8.9 Actividad de autoaprendizaje / 181
8.10 Actividad Práctica / 182
IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD / 183
9.1 La velocidad Operación / 184
9.2 Velocidad de Diseño o Directriz / 184
9.3 Velocidad de Ruedo y marcha / 185
9.4 Velocidad de Recorrido / 185
9.5 Velocidad de Punto / 186
9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto /
188
9.6 Análisis estadísticos para velocidades /
188
9.6.1 Uso de percentiles / 188
9.7 Actividad Práctica / 192
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

9.8 Actividad de autoaprendizaje / 193

X. NIVEL DE SERVICIO / 194
1- Densidad, intervalos y espaciamientos /
199
10.1 Capacidades y Niveles de Servicio en
Carreteras de Dos Carriles / 211
10.1.1 Actividad práctica / 221
10.2 Actividad práctica / 231
10.3 Laboratorio / 236
10.4 Actividad de autoaprendizaje / 236
XI. - Diseño de intersecciones / 237
11.1 Procedimiento general para el diseño de
una intersección vial / 243
11.2 Criterios generales / 243
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de
uso / 244
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal /
247
VII.II.I Cálculo de tiempos de semáforo / 256
VIII.III Conflictos del tránsito / 266
11.4 Actividad práctica / 280
11.5 Actividad de autoaprendizaje / 280
Describe las fórmulas de cálculo y ejemplifica
estas / 281
11.6 Diseño de intersecciones con Civil 3D /
281
11.6 Laboratorio / 285
XII. BIBLIOGRAFÍA y WEBGRAFÍA DE
REFERENCIA / 285
12.1 Material de referencia Sugerido / 287
Enlaces de Interés /288
O
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIAS

A. Introducción general 10
A1. Cómo leer y utilizar el manual 12

A2. Fundamentos y principios 16

A3. Proceso de construcción colaborativa

para la elaboración del Manual 18

B. Etapas de un proyecto 20

B1. Conceptualización 24

B2. Diagnóstico 25

B2.1 Delimitación del ámbito de estudio

25

B2.2 Recopilación de información

existente 26

B2.3 Levantamiento e información en

campo 28
Mapeo de actores pág. 33
B2.4 Mapeo de actores 33

B3. Planeación 38

B3.1 Visión 39
Planteamiento de alternativas
B3.2 Planteamiento de alternativas 39 pág. 39
B3.3 Análisis multicriterio 40

B3.4 Anteproyecto 40

B4. Diseño 42

B4.1 Estudios preliminares 42

B4.2 Proyecto ejecutivo 43

B4.3 Presupuesto y programación de

obra 44

B4.4 Estudios complementarios 44

B5. Implementación 45

B5.1 Pre-construcción 46
BIBLIOTECA PERSONAL
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

B5.2 Construcción 47

B5.3 Post-construcción 49

B6. Monitoreo y evaluación 50

B6.1 Monitoreo ciudadano 51 Monitoreo y evaluación pág. 50

B6.2 Lecciones aprendidas 52

C. Proceso de diseño de una vía urbana

C1. Contextualización de la calle: traza

urbana y red vial 52
Definición para la calle pág. 57
C2. Definición de la visión para la calle
56

C2.1 Principios de diseño vial urbano

58

C2.2 Criterios de diseño vial urbano 58

C2.3 Jerarquía de la movilidad 59

C3. Definición de la vocación de las Función, forma y uso de las vías

vías urbanas 62 urbanas………pág. 63

C3.1 Función, forma y uso de las vías

urbanas 63

C3.2 Componentes de la sección de

una vía urbana 68
Planteamiento de alternativas
C3.3 Tipología de calles 74 pág. 99

C4. Planteamiento de alternativas,

análisis y justificación de la alternativa
seleccionada 94
Evaluación y análisis de
C4.1 Planteamiento de alternativas 99 alternativas. pag.103

C4.2. Evaluación y análisis de

alternativas 103
C4.3. Justificación de la alternativa
seleccionada 104

BIBLIOTECA PERSONAL
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

C5. Desarrollo de anteproyecto y

proyecto ejecutivo 104

C5.1 Anteproyecto 111

C5.2 Proyecto ejecutivo 120

C6. Lineamientos de diseño 121

C6.1 Peatones 132

C6.2 Ciclistas 132

C6.3 Usuarios de vehículos

motorizados 147 Estrategias de rediseño y gestión
de demanda...pag. 158
C6.4 Estrategias de rediseño y gestión
de la demanda 158

C6.5 Estacionamiento 180

C6.6 Señalización y dispositivos de

control de tránsito 185

C6.7 Infraestructura verde y

subterránea 270

C6.8 Pavimentos 279

C6.9 Vegetación y mobiliario urbano

285
D. Herramientas para procesos participativos
en proyectos de diseño vial 296

D1. Herramientas para procesos

participativos 302

D1.1 Herramientas de escucha y

valoración 302

D1.2 Herramientas de involucramiento

309
E. Urbanismo táctico 318
Glosario 326
Referencias 331
Anexos 336

BIBLIOTECA PERSONAL
P
POO, Aurora Rubio (2003) EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MÉXICO, Ed.
CYAD, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
1. El sector de la construcción en México…. 121
2. Los sectores económicos en México…121 Tema 3 pág. 126
3. Panorama del sector de la construcción….125 Tema 4 pág. 127
4. Desarrollo sectorial…..127
5. Retos y riesgos del sector….131
6. Bibliografía….133

BIBLIOTECA PERSONAL
PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la
congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa con la
Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico Villareal, Lima,
Perú.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

CAPITULO I DESCRIPCION DEL PROBLEMA CAPITULO I DESCRIPCION
11 DEL PROBLEMA 11

CAPITULO II: MARCO TEORICO 14 CAPITULO II: MARCO

TEORICO 17, 34

CAPITULO III: HIPOTESIS Y VARIABLES 50

CAPITULO IV: METODOLOGIA 52

CAPITULO V: RESULTADOS 81

CAPITULO VI: CONTRASTACIÓN DE

HIPÓTESIS Y VERIFICACIÓN DE
VARIABLES 83

CONCLUSIONES 85

RECOMENDACIONES 86

Biblioteca personal
PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos Apostolos,
Wang Yibing. (2003). Review of Road Traffic Control Strategies. Institute of
Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067. Traducido al
español.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

Introducción 2043
A. Traffic Congestion and the need for A. Traffic Congestion and
traffic control 2043 the need for traffic control 2043
B. The control Loop 2043
C. A basic property 2044
D. Traffic congestion revisited 2044

II Road Traffic Control 2046

A. Basic notions 2046
B. Isolated intersection control 2047
C. Fixed-Time coordinated control 2048
D. Coordinated traffic-responsive
strategies 2049
E. Integrated urban-freeway traffic control
2050

III. Freeway traffic control 2051

A. Motivation 2051
B. Fixed-Time ramp metering strategies
2052
C. Reactive ramp metering strategies 2053
D. Nonlinear optimal ramp metering
strategies 2055
E. Integrated Freeway network traffic
control 2056
F. Link control 2056

IV. Route guidance and driver information

2058
A. Introduction 2058
B. Travel time display 2058
C. Route guidance strategies 2059

V. Future directions 2062

A. The theory-practice gap 2062
B. Road traffic control strategies 2062
C. Freeway traffic control strategies 2062
D. Driver information and route guidance
systems 2063
E. A potential limitation 2063

Biblioteca personal
PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE. (2011). SAN JACINTO
AMILPAS. Recuperado de:
https://finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/inversion_publica/pmds/11_13/157.pdf

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIA

Presentación 4

El proceso de planeación del desarrollo

municipal 5
1.1 Concertación 5
1.2 Formulación 5
1.3 Validació, publicación y registro 7
1.4 Ejecución 7
1.5 Seguimiento y evaluación 8
Formulacon del plan municipal de desarrollo
sustentable 9
2.1 Mensaje del Presidente Municipal 10
2.2 Principios de la planeación del desarrollo
municipal 11
2.3 Marco legal 12
2.4 Marco de referencia 14
2.5 Diagnóstico 14
2.5.1 Eje ambiental 15
2.5.2 Eje humano 18
2.5.3 Eje social 22 2.5.3 Eje social 32
2.5.4 Eje económico 46
2.5.5 Eje institucional 48
2.5.6 Definición y análisis de problemas 54
2.5.7 Matriz de problemas prioritarios por ejes-
causas-efectos 57
2.5.8 Matriz de soluciones estratégicas 60
2.6 Visión 61
2.7 Misión 61
2.8 Objetivos estratégicos (eje) 61
2.9 Líneas de acción 63
2.10 Programación. 65
2.11 Diseño de estrategias 65
2.12 Matriz de Escenarios 66
2.13 Involucrados en la Gestión del Plan 67
2.14 Matriz de involucrados 67
2.15 Matriz de obras, proyectos, acciones y
metas 69
2.16 Puesta en marcha del plan 69

3.1 Presentación ante el cabildo municipal 71

3.2 Publicación en el Periódico Oficial del
Gobierno del Estado 71

Biblioteca personal
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para ciudades
mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V. ISBN

3.3. Comunicación Oficial 71

Plan de financiación 45

Anexo 1 – bibliografía 49

BIBLIOTECA PERSONAL
Q
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito
al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. https://doi.org/10.11144/
Javeriana.ayd21-40. citm.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIAS
RESUMEN 1

PALABRAS CLAVE 1

INTRODUCCION 3 INTRODUCCION 3

LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y SU LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y SU

ENFOQUE ENFOQUE
3 3

MOVILIDAD URBANA Y SU ESTUDIO

TÉCNICO A PARTIR DE LA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
4

FALENCIAS EN EL ESTUDIO DE LA
MOVILIDAD URBANA Y SUS
EFECTOS
4 INADECUADA GESTIÓN DEL
TRÁFICO 5
INADECUADA GESTIÓN DEL
TRÁFICO 5

INACCESIBILIDAD Y EXCLUSIÓN
SOCIAL 5

AFECTACIÓN AL AMBIENTE 6

EFECTOS ECONÓMICOS6

CONCEPTO DE SOSTENIBILIDAD
DEL TRANSPORTE Y MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE
7

SOSTENIBILIDAD DEL
TRANSPORTE 7

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

7

PROPUESTA DE ASPECTOS POR

ANALIZAR COMO COMPLEMENTO
DE ESTUDIOS DE TRÁNSITO
8

ESTUDIO DE LA ACCESIBILIDAD

BIBLIOTECA PERSONAL
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito
al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. https://doi.org/10.11144/
Javeriana.ayd21-40. citm.

ANÁLISIS SOCIAL Y CULTURAL10

VALORACIÓN DEL ENTORNO

AMBIENTAL
11

VALORACIÓN ECONÓMICA 11

EVALUACIÓN DE LA POLÍTICA
PÚBLICA
12

ORIENTACIÓN HACIA EL
DESARROLLO DE MEDIOS DE
TRANSPORTE ALTERNATIVOS
13

CONCLUSIONES 13

REFERENCIAS 14

Biblioteca personal
R
REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007). Ingeniería
de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor S.A de C.V.
8va Edición. ISBN: 978-970-15-1238-8.México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Cap. 1: Antecedentes históricos
Cap. 2: Problema del tránsito y su solución Cap. 2 Pág.9
Cap. 3: Transporte e ingeniería de transito Cap. 3 Pág.29
Cap. 4: Usuario
Cap. 5: Vehículo
Cap. 6: Sistema vial Cap. 6 Pág.103
Cap. 7: Dispositivos para el control del
transito
Cap. 8: Volumen de transito Cap. 8 Pág.167
Cap. 9: Velocidad
Cap. 10: Análisis del flujo vehicular Cap. 10 Pág.275
Cap. 11: Análisis de la congestión Cap. 11 Pág.327
Cap. 12: Capacidad vial Cap. 12 Pág.353
Cap. 13: Semaforización
Cap. 14: Estacionamientos
Cap. 15: Accidentalidad
Cap. 16: Transporte público
Cap. 17: Cal y mayor

BIBLIOTECA PERSONAL
S
Secretaria de comunicaciones y transporte (1986) Manual de dispositivos para el
control del tránsito en calles y carreteras, Ed. Dirección general de comunicación
social, 5ta edición, ISBN 968-803-140-2, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Cap. 1 Señales preventivas. 29
Cap. 2 Señales restrictivas.75
Cap. 3 Señales informativas. 111
Cap. 4 Marcas. 219
Cap. 5 Obras y dispositivos diversos. 263 Cap. 5. Pág. 263
Cap. 6 Dispositivos para protección de obras. 281
Cap. 7 Semáforos. 321 Cap. 7 Pag.321
Cap. 8 Letras y números para señales. 425
Apéndice 1 Definición de términos. 489
Apéndice 2 Instructivo para el trazo de la raya central.
497
Apéndice 3 Láminas comerciales. 505
Apéndice 4 Patrones de color. 511

BIBLIOTECA PERSONAL. Extraído de la SCT México.

SEDESOL. (1994). Programa de asistencia técnica en Transporte urbano para las
ciudades medias mexicanas. Manual Normativo. Tomo XII. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-estudios-de ingenierc3ada-
de-transito-mexico.pdf

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
Pág. Pág.
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I. CLASIFICACIÓN DE LA RED
VIAL 1

1. Funciones de la Vialidad 1
2. Jerarquía de Movimientos 1
3. Sistema Funcional 2
4. Clasificación Funcional de Sistemas
Viales en Áreas Urbanas 3

CAPÍTULO II. ESTUDIOS DE VOLÚMENES

5

1. Definiciones 5
2. Usos de los Datos de Volúmenes de
Tránsito 5
3. Métodos de Muestreo 6

CAPÍTULO III. DISTRIBUCIÓN DE

VELOCIDADES INSTANTÁNEAS EN LA
VÍA 13

1. Aplicación de Estudios de Velocidades

Instantáneas 13
2. Ubicación de los Estudios 14
3. Requerimientos del Tamaño de la
Muestra 14
4. Procedimiento 16

CAPÍTULO IV. TIEMPOS DE VIAJE Y

DEMORAS 17

1. Aplicaciones 17
2. Requerimientos del Tamaño de la
Muestra 18
3. Método del Vehículo de Prueba 19
4. Análisis de Datos y Sumario de
Estadísticas 21
5. Estudios de Demoras en Intersecciones
21
CAPÍTULO V. ESTUDIO DE

Biblioteca personal
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito
al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. https://doi.org/10.11144/
Javeriana.ayd21-40. citm.

ESTACIONAMIENTOS 25

1. Inventarios de Estacionamientos 25
2. Efecto de Estacionamiento sobre la Vía
en la Capacidad 37

CAPÍTULO VI. ESTUDIOS DE

ACCIDENTES DE TRÁNSITO 39

1. Sistema de Récord Permanente 39

2. Análisis Detallado de Accidentes 42
3. Cálculo de los Índices de Accidentes 45

CAPÍTULO VII. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS

47
1. Procesamiento de los Datos 47
2. Estadísticas Descriptivas 49
3. Distribuciones de Poisson 54
4. Distribución Exponencial Negativa 57

CAPÍTULO VIII. CARACTERÍSTICAS

GENERALES DEL TRÁNSITO 59
1. Capacidad y Niveles de Servicio 59
2. Vías de Flujo Continuo 62
3. Condiciones de Congestión 65
4. Introducción a Vías Rápidas 70
3. Condiciones de Congestión 65
CAPÍTULO IX. CAPACIDAD DE
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 75
1. Introducción 75
2. Módulo de Entrada 76
3. Módulo de Ajustes de Volúmenes 78
4. Módulo de Flujos de Saturación 82
5. Comportamiento del Flujo Discontinuo 95
6. Módulo de Capacidad 99
7. Módulo de Nivel de Servicio 101

CAPÍTULO X. DISEÑO Y OPERACIÓN DE

SISTEMAS DE TRÁNSITO 133

1. Diseño de Intersecciones Aisladas y

Semaforizadas de Tiempo Fijo 133
2. Sugerencias para Estimar Elementos de
Diseño de Geometría de Intersecciones 135
3. Diseño de Semáforos 138

Biblioteca personal
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito
al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. https://doi.org/10.11144/
Javeriana.ayd21-40. citm.

4. Semáforos Actuados con Respecto a los

de Tiempo Fijo 145
5. Semáforos Actuados 147
6. Fases de Semáforos 153
7. Consideraciones para el Diseño de Fases
164
8. Tiempos de Semáforos 166
9. Sistemas de Semáforos 181
10. Tiempos de Semáforos para Redes
Cerradas 192
11. Detectores 198

CAPÍTULO XI. METODOLOGÍA DE

ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL 209

1. Requisitos para los Estudios 209

2. Extensión del Estudio 209
3. Área de Estudio 210
4. Selección de los Horizontes de Análisis
211
5. Datos Base para el Estudio de Impacto
Vial 213
6. Proyecciones de Tránsito No
Relacionadas con el Desarrollo 216
7. Generación de Viajes del Desarrollo
Propuesto 218
8. Distribución y Asignación de Viajes 221
9. Análisis Operacional 225
10. Determinación de Medidas Mitigantes
del Impacto Vial 225
11. Preparación del Informe 226

Biblioteca personal
T
U
V
Z
ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El poder
del consumidor, México.

INDICE / CONTENIDO COINCIDENCIAS

Capítulo 1. Hygeia: La visión Ambiental de
Miguel Ángel de Quevedo. 79

La racionalidad científica y las

transferencias del imaginario de la
modernidad. 80
El higienismo como estrategia
territorial.89
La transferencia de ideas paisajísticas y
urbanas internacionales. 99
La construcción de las bases para una
política ambiental durante el Porfiriato.
107
La altura forestal y los sistemas de
parques.112
Revolución y Posrevolución: la visión
ambiental en periodos de inestabilidad.
118
La ciudad de México como objeto de la
administración pública
posrevolucionaria.121
La visión ambiental en periodos de
inestabilidad política y social. 130
Capítulo 2. La modernidad urbana: Carlos Carlos Contreras y los planes
Contreras y los planes regionales. 133 regionales. Pág. 134

Influencias urbanísticas del plan Influencias urbanísticas del

regional de Nueva York y sus plan regional de Nueva York y
alrededores (1922-1929). 137 sus alrededores (1922-1929).
Pág. 138,140, 142

Los años de formación y la Los años formados y la

transferencia de conceptos urbanísticos transferencia de conceptos
en México. 144 urbanísticos en México
Pág. 149, 151

Carlos Contreras y la propuesta del Carlos Contreras y la

plano regulador del Distrito Federal de propuesta del plano regulador
1933. 153 del Distrito Federal de 1933.
Pág. 162

La revista Planificación y sus referentes La revista Planificación y sus

conceptuales. 166 referentes conceptuales.
Los nuevos instrumentos: la planeación Pág. 171, 173
regional y los sistemas urbanos. 180
Cartel del XXI Congreso Internacional
de Planeación y Vivienda, 1938. 182
Capítulo 3. La ciudad en el jardín: José Luis
BIBLIOTECA PERSONAL
ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El poder
del consumidor, México.

Cuevas Pietrasanta. 193

Reformas sociales y modelos utópicos

de la ciudad futura. 195
Ebenezer Howard. Letchworth, Welwyn
y sus derivados territoriales. 204
La posrevolución y el crecimiento
suburbano de la ciudad de México. 215
José Luis Cuevas y la transferencia
internacional de las ideas. 227
La planificación como instrumento de
justicia social. 236
La definición del progreso económico en
el desarrollo de la ciudad. 242
Capítulo 4. La ciudad como condensador
social: Hannes Meyer. 249

La construcción de la modernidad La construcción de la

urbana. 253 modernidad urbana. Pág. 253
La Unión Soviética y los movimientos
artísticos. 258
La ciudad soviética como modelo de
organización planificada. 266
Hannes Meyer y su llegada a “la ciudad
urbanísticamente más progresiva del
mundo”. 274
La pedagogía en la formación de
especialistas del urbanismo: de la
Bauhaus al Instituto Superior de
Planificación y Urbanismo. 283
La propuesta de Meyer en la era de la
simultaneidad. 290
Capítulo 5. La vida comunitaria de la
modernidad: Mario Pani. 297

La ciudad del espíritu: la formación

clásica de Mario Pani. 298
La influencia persistente de Le
Corbusier como visionario. 305
Los CIAM, la Carta de Atenas y el
establecimiento de las funciones de la
ciudad. 311
La supermanzana como modelo
recurrente de organización social y
espacial. 315
Pani y los modelos de ciudad: lo
intraurbano y lo extraurbano. 333
El taller de Urbanismo como laboratorio
experimental de soluciones espaciales.
Biblioteca Pública Central Estatal Margarita Maza de Juárez. De lunes a viernes de
9:00 a 20:30 hrs. Sábados de 9:00 a 18:00 hrs. Posible préstamo.
ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El poder
del consumidor, México.

242
Conclusiones: Pani y la modernidad
fragmentada de la ciudad de México.
345
Conclusiones. Las utopías urbanas de la
modernidad. 351

La transformación de ideas: conceptos y

modelos. 351
Las visiones urbanísticas del poder.353
La tecnología y los usos de la
modernidad. 355
La planificación como instrumento de
transformación social. 357
Las ideas: difusión, promoción y
transmisión. 358
Epígolo: Más allá de las utopías
modernas.361.

Fuentes consultadas. 365.

Biblioteca Pública Central Estatal Margarita Maza de Juárez. De lunes a viernes de

9:00 a 20:30 hrs. Sábados de 9:00 a 18:00 hrs. Posible préstamo.
ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El poder
del consumidor, México.

INDICE/CONTENIDO COINCIDENCIA
TEMA PAG.
1. ZMVM: Hacia el colapso vial……5
2. Trasladarse dentro de la ZMVM….6 Tema 1 pág. 5
3. Modos de transporte….8
4. Proyección del parque vehicular….9 Tema 8 pág. 15
5. Tiempos de Traslados…..11
6. Perdidas económicas por Tema 14 pág. 23
congestionamiento….13
7. Proyección vehículos al 2030…15
8. Más vialidades o más transporte publico…15
9. Eficiencia de inversión…17
10. Consumo de combustibles….18
11. Impactos de salud…19
12. Accidentabilidad en la ZMVM….20
13. Ciudades con aire limpio…..20
14. Nuestras propuestas….21
15. Conclusiones….24

BIBLIOTECA PERSONAL
 ANEXO 3
TAXONOMÍA DE BLOOM
 ANEXO 4
FICHAS BIBLIOGRAFICAS

(POR AUTOR)
A
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Especialistas en el diseño de mecanismos para

la solución de la problemática urbana en diversas ciudades provenientes de
Latinoamérica y Europa se encuentran en la ciudad de Oaxaca para participar
en el Foro Municipal de Desarrollo Urbano y Ecología con Enfoque
Metropolitano.

FICHA: 1/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Durante el primero foro se visualizaron las

principales problemáticas en el municipio que son: la vialidad y el transporte. En
conferencia de prensa los tres participantes dieron su punto de vista en cuanto a
un primer diagnóstico acerca de la situación urbana de la ciudad de Oaxaca.

FICHA: 2/6
TEMA: VIALIDAD
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Nahuel Beccan Dávila, arquitecto-Urbanista

originario de Argentina y tallerista durante esta segunda emisión del foro
destacó su anterior visita a la ciudad de Oaxaca, donde más que encontrar
problemáticas, visualizó áreas de oportunidad para su embellecimiento
empezando desde su punto de vista con el congestionamiento vial.

FICHA: 3/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). El cual, junto con las demás problemáticas
presentes en la entidad deben ser tratadas mediante el consenso entre la
ciudadanía que habita en la entidad, las autoridades y los expertos para la
obtención de soluciones en materia urbana en la ciudad de Oaxaca, de acuerdo
Northon Raúl Flores Troche Arquitecto-Urbanista originario de Colombia y
segundo tallerista dentro del foro.

FICHA: 4/6
TEMA: VIALIDAD
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Lo anterior toda vez que, de acuerdo a los
expertos, si el tráfico vial es un problema común en todos los estratos sociales,
es el principal problema que hay que atacar con el consenso de cada una de las
partes involucradas, pues este es el único medio para que se genere un futuro
más sostenible, como lo han demostrado otros países.

FICHA: 5/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-
ambulantaje-principales-problemas-de-oaxaca/
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Por su parte Gert Urhahn, Arquitecto-Urbanista

de origen holandés destacó la similitud entre Oaxaca y Ámsterdam por ser
ciudades Patrimonio de la Humanidad, a la par que mencionó que la ciudad
holandesa tuvo problemas parecidos a los de la entidad oaxaqueña, el cual se
determinó, mediante consenso, que la problemática se enfocaba
específicamente en el tránsito vehicular el cual se atacó como prioridad.

FICHA: 6/6
TEMA: VIALIDAD
ÁLVAREZ, Rivera Fernando (1987). El urbanita. Política y Urbanismo.
Producción Secretaria de Educación Pública. 1ª ed. ISBN 968-29-1323-3.
México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN ÁLVAREZ, (1987): Estos términos de urbe, urbanismo, urbanización,

han ido generalizándose y se le conoce ahora a la urbe como la ciudad, al
urbanismo como la ciencia que le estudie y la urbanización como el proceso-
desarrollo de las ciudades. (ÁLVAREZ, 1987; 62)
Ficha 1/3
TEMA: Urbanización
B
BAZANT, S. Jan (2001). Periféricas urbanas: expansión urbana incontrolada de
bajos ingresos y su impacto en el medio ambiente. 1ª. ed. Ed. Trillas. ISBN 978-
968-24-6328-0. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.

SEGÚN BAZANT, (2001): A partir de la década de 1940 se inició el proceso de

industrialización y modernización del país, tomando como base, para impulsar el
desarrollo industrial, a la Ciudad de México, seguida de Monterrey y
Guadalajara. (BAZANT, 2001; 34).

Ficha: 3/5
TEMA: Expansión urbana.

BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez

Manuel Alberto. Problemática en Intersecciones Viales de Áreas Urbanas:
Causas y Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56.
2015. ISSN-e 2007-0411. pp. 25-32
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN BETANCOURT, (2015): Los semáforos son dispositivos de

señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y
peatones en las vías, asignando el derecho de paso de vehículos y peatones
secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde,
operadas por un aparato electrónico de control de tráfico (Citado por
BETANCOURT, 2015; 28)

Ficha: 1/2
TEMA: Vialidad

BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez

Manuel Alberto. Problemática en Intersecciones Viales de Áreas Urbanas:
Causas y Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56.
2015. ISSN-e 2007-0411. pp. 25-32
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN BETANCOURT, (2015): El control del tránsito y la seguridad de los

usuarios del sistema de movilidad. Debido a la asignación, prefijada o
determinada por el tránsito, del derecho de vía para los diferentes movimientos
en intersecciones y otros sitios de las vías, el semáforo ejerce gran influencia
sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección
del punto de instalación del control semafórico, sea precedida de un estudio
puntual y zonal de las condiciones del tránsito (Citado por BETANCOURT, 2015;
28)

Ficha: 2/2
 TEMA: Vialidad

BOTELLO, Minerva de León (2012) La vinculación como estrategia para el

desarrollo académico del Diseño Industrial, Ed. Universidad Autónoma de Nuevo
León, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN BOTELLO, (2012): La vinculación de la institución con el sector
productivo es de vital importancia para el impulso del desarrollo económico de la
región, así como también presenta consecuencias positivas en nuestra
sociedad. Si tomamos en cuenta que estamos en una entidad industrial
podremos percatarnos de la relevancia que tiene este tema de vinculación
“institución-sector productivo”. (BOTELLO, 2012; 147).
Ficha 1/1
TEMA: SECTOR PRODUCTIVO

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): La congestión es causada por el uso intensivo del

automóvil, cuya propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América
Latina. (BULL, 2003; 13)
Ficha 1/1
TEMA: RESUMEN

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): Cabe mencionar, que el automóvil posee ventajas en

términos de facilitar la movilidad personal y otorgar la sensación de seguridad,
sin embargo, es poco eficiente para el traslado de personas, al punto de que
cada ocupante produce en las horas punta unas 11 veces la congestión
atribuible a cada pasajero de autobús. (BULL, 2003; 14)
Ficha 1/1
TEMA: RESUMEN
BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2
Chile.

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): La principal causa que es señalada de crear

congestionamiento vial es la existencia de un número excesivo de vehículos, o
el tipo de tránsito que circula por una determinada vía. En la ingeniería de
tránsito cada tipo de vehículo tiene asignada una equivalencia en una unidad de
vehículos de pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automóvil
tiene una equivalencia de 1 pcu y los demás vehículos una equivalencia que
corresponde a su influencia perturbadora sobre el flujo del tránsito, o el espacio
vial que efectivamente ocupan en comparación con la del automóvil. Aunque el
autobús ocasiona más congestión que el automóvil, generalmente transporta
más personas.. (BULL, 2003; 27)
Ficha 1/1
TEMA: CAUSAS DE CONGESTIÓN VIAL

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): Asimismo, el mal estado del pavimento y en especial la

presencia de baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la
congestión.
Como también, hay muchos conductores que muestran poco respeto por
aquellos con quienes comparten la vía, en muchas ciudades muchos
automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos de tiempos de viaje y tratan
de imponerse en las intersecciones bloqueándolas y generando a los demás
prejuicios económicos muy superiores a su propio beneficio.
Otro factor que aumenta a congestión es el desconocimiento de las condiciones
de tránsito. Si un motorista dispone de dos rutas para llegar a su destino A y B,
supiera que las condiciones de tránsito están deterioradas en la ruta A, podría
emplear la B, donde su propia contribución a la congestión sería inferior (BULL,
2003; 28)
Ficha 1/1
TEMA: CAUSAS DE CONGESTIÓN VIAL
BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2
Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): En el lenguaje especializado, se dice que los usuarios

perciben los costos medios privados, pero no los costos marginales sociales.
En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada noción de los costos
medios privados, puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas poseen una
idea clara de cuánto les cuesta realizar un viaje adicional, en términos de
mantenimiento, desgaste de neumáticos, y otros. Por otra parte, sí perciben los
costos que les carga el gobierno particularmente el impuesto sobre los
combustibles que son meras transferencias del automovilista al Estado, todo lo
cual distorsiona su forma de tomar decisiones. (BULL, 2003; 23)
Ficha 1/1
TEMA: COSTOS DE CONGESTIÓN VIAL
C
CASAS, Carlos. Acerca de los indicadores operacionales, o de vialidad. Rutas:
Revista de la Asociación Técnica de Carreteras. N° 157.2013. ISSN 1130-7102.
pp. 20-30
CODIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN CASAS, (2013): La explotación de una carretera incluye todas las

operaciones necesarias para que los usuarios puedan circular por ella en
condiciones de seguridad y fluidez. Estas tareas incluyen las de conservar la
carretera, de ahí que a veces se junten ambas palabras y se denominen como
de “conservación y explotación”, o incluso a veces se hable solamente de
“conservación”. (CASAS, 2013; 21)

Ficha 1/4
TEMA: VIALIDAD

COMUNICACIONES Y TRANSPORTE. (2016). Plan Estratégico Sectorial. Gobierno del

estado de Oaxaca. Recuperado de:
https://www.finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/planes/planes_esectoriales/2016-
2022/PES_Comunicaciones_y_Transportes.pdf

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGÚN COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, (2016): Actualmente en Oaxaca,

el sistema de transporte público está desvinculado de las estrategias en materia
de movilidad urbana, una situación que incrementa la desconfianza de los
usuarios y su percepción negativa sobre la calidad de este servicio. Así, entre los
principales problemas de este Sector podemos mencionar la ausencia de
instrumentos de planificación para regular y ordenar el desarrollo del transporte
público, generando saturación en las rutas del transporte debido al otorgamiento
no planificado de concesiones y permisos. En la entidad hoy se tiene registrado
un total de 45,186 concesiones otorgadas para la prestación del servicio de
transporte público, tanto de personas como de carga.(COMUNICACIONES Y
TRASNPORTE, 2016, p.11).

Ficha 1/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE
CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la
planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México .Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN CORONADO. (1991). El sistema de transporte (infraestructura y

operación), es parte fundamental en el desarrollo de un país por la relación
directa con su transformación económica y social; de tal manera que la
aplicación de una planeación del transporte, propuesta con base en un análisis
sistemático, documentado y cuantitativo, tenderá hacia el mejoramiento de la
calidad de vida de la población. (CORONADO, 1991, pp. 7)

FICHA 1/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la

planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN CORONADO. (1991). En nuestro país, el empleo del transporte

carretero es consecuencia histórica de sus ventajas sobre los otros modos de
transporte, originando una evolución acelerada debida al crecimiento de la
población y de sus ingresos. Esta situación propicia congestionamientos,
accidentes, contaminación, etc., siendo también necesario prevenirlos mediante
una correcta planeación del transporte. (CORONADO, 1991, pp. 7)

FICHA 2/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la

planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

CODIGO: INTRODUCCION

SEGÚN CORONADO. (1991). El desarrollo regional y urbano, armónico y

equilibrado, constituye una pieza esencial para la modernización del país y para
elevar el nivel de vida de la población. Uno de los problemas regionales más
graves es la insuficiencia e ineficiencia del transporte. Esta situación propicia
excesivos tiempos de viaje, encarecimiento de mercancías, contaminación,
congestionamientos, accidentes de tránsito y demandas excesivas de
infraestructura para el transporte privado. (CORONADO, 1991, pp. 19).

FICHA 3/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE
D
DIRECCION GENERAL DE TRAFICO (DGT). (2017). Plan de Investigación e
Innovación en Seguridad Vial y Movilidad. Recuperado de
http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/plan-
investigacion/20170302-PLAN-INVESTIGACION-E-INNOVACION.pdf

CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN DGT, (2017): Por eso, parece necesario que la señalización que
identifca a cada carretera y las condiciones estructurales de cada una de ellas
puedan ser variables, adaptándose a la situación existente en cada momento y
ofreciendo una información puntual al usurario de la vía dependiendo de las
circunstancias (velocidad variable, itinerarios alternativos viables, etc.)
redundando así en una mejora importante en la movilidad y la seguridad vial.
(DGT, 2017, p.32).
Ficha 1/1
TEMA: MOVILIDAD
E
ESPINOSA, Aquiles García (2019) Conoce a la Secretaría de Movilidad y Transporte, Ed.
SMYT, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN ESPINOSA, (2019): La Secretaría de Movilidad y Transporte, es un
Organismo Público del Ejecutivo del Estado, que tiene como objetivo principal,
formular, planear, programar, y ejecutar acciones en materia de movilidad y
transporte en estricta coordinación con las autoridades estatales y municipales,
realizando las tareas relativas a la ingeniería de movilidad, tránsito y transporte
en el Estado, autorizando las modificaciones e interrupciones temporales a las
mismas con motivo de la realización, además de realizar los estudios necesarios
sobre transporte y circulación multimodal, a fin de lograr una mejor utilización de
las vías y de los medios de transporte correspondientes, que conduzcan a la
más eficaz protección de la vida y a la seguridad, a la protección del ambiente,
comodidad y rapidez en el transporte de personas y de carga. (ESPINOSA,
2019; 18).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS
F
G
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La determinación de la carretera y calles

principales, las rutas de transportación en masa, los ferrocarriles, los
aeropuertos y los canales. Define las arterias de circulación continua, ya ductos,
supercarreteras y sus diversas interacciones. Registra el recorrido de trenes y
autobuses dentro de la ciudad y a sus alrededores. (GALLION, et. al., 1984;
218)

Ficha 1/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): A medida que la ciudad se desarrolla, este
plan debe ser la referencia para las mejoras y la extensión del sistema de
circulación. Se pueden preparar planes precisos para las líneas ferroviarias, de
pasajeros y de carga, patios, terminales, estaciones, aeródromos y aeropuertos
terminales y helipuertos. También los puertos y las zonas portuarias pueden
desarrollarse siguiendo las guías fijadas en este plan. (GALLION, et. al., 1984;
218)

Ficha 2/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El plan para la circulación y el plan para el
uso de la tierra, deben estar integrados, pudiéndose rectificados a medida que le
que la ocasión me exija, pero no es posible introducir en uno de ellos alguna
mejora que permanezca sin relación con el otro. (GALLION, et. al., 1984; 218)

Ficha 3/16
TEMA: Ingeniería Vial
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Sean cuales fueren las altas aspiraciones de
un pueblo pueda tener respecto al futuro de su ciudad, o la longitud del periodo
previsto en la preparación de los planes para su desarrollo, es obvio que el
proceso de planificación debe iniciarse tomando a la ciudad del cual existe. Por
consiguiente, es necesario conocer la forma en que se está usando la tierra y
mantener el inventario de esta al día. (GALLION, et. al., 1984; 219)

Ficha 4/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La mayoría de las ciudades clasifica en su

tierra en cuatro grandes categorías: agrícola, residencial, comercial e industrial.
Cada una de estas grandes categorías está subdividida en usos, que cubren
desde los más a los menos perjudiciales; de los más a los menos restringidos;
de los más concentrados en los más abiertos. Esta clasificación se denomina
generalmente de mayor a menor, cuando se aplica en la forma indicada dentro
de cada una de las cuatro categorías. (GALLION, et. al., 1984; 220)

Ficha 5/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Debido a que los distintos organismos pueden
interpretar datos similares en forma diferente, estas diferencias deben ser
eliminadas por los planificadores con base en los datos existentes mejor
conocidos. Resulta bien sabido que con la ayuda de las estadísticas puede
demostrarse casi cualquier cosa, el corolario es pues, que las estadísticas no
sirven para demostrar cosa alguna. (GALLION, et. al., 1984; 222)

Ficha 6/16
TEMA: Urbanismo
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El plan general establece las normas básicas
para el crecimiento de la ciudad, la relación general entre los diversos usos de la
tierra-residencial, comercial e industrial- y forma la estructura urbana. De cuando
en cuando, esta forma se traduce para el uso de los terrenos, calles y
carreteras, masivo, recreación y conservación, expansiones de subdivisiones,
servicios, aeropuertos, centros cívicos, escuelas y regeneración urbana.
(GALLION, et. al., 1984; 233)

Ficha 7/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La planificación es un proceso que anticipa

las necesidades de una comunidad, propone caminos y medios para la
satisfacción de estas, relaciona estas proporciones con el crecimiento ordenado
de la ciudad y la realización del plan general. (GALLION, et. al., 1984; 233)

Ficha 8/16
TEMA: URBANISMO

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El ciclo promedio del cambio de las luces en
semáforos es de un minuto; los coches en la dirección son detenidos durante 30
segundos durante 30 segundos. El efecto de esta interrupción es una reducción
del 40% en el número de coches que podrían pasar por un punto dado si el flujo
fuera interrumpido. En otras palabras, una intersección de calles controlada por
un semáforo, puede permitir son los dos quintas partes del número que podría
llevar una de flujo libre. (GALLION, et. al., 1984; 319)

Ficha 11/16
TEMA: Ingeniería Vial
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La conversión de calle de doble sentido es un

sistema familiar que con frecuencia se ven obligados a utilizar los ingenieros
viales. Es un método para canalizar la circulación que evite el conflicto de las
vueltas a la izquierda cruzando carriles del movimiento en la dirección contraria,
pero todavía es necesario el semáforo para permitir el paso de peatones y la
circulación interrupciones periódicas. (GALLION, et. al., 1984; 320)

Ficha 12/16
TEMA: Ingeniería Vial
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El ingeniero vial al conserva datos del
movimiento de gente y vehículos, mide el servicio de centros comerciales por
medio de contadores de automóviles que registran su estacionamiento, mide la
capacidad de las aceras contando los peatones que la recorren y se estima la
probable efectividad ampliaciones de calles o la construcción de nuevas calles y
vías rápidas, midiendo el tránsito local y el foráneo. (GALLION, et. al., 1984;
320)

Ficha 13/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La necesidad de una mayor efectividad de los
semáforos, prohibiciones de vuelta a la izquierda y estacionamiento en las orillas
de las banquetas, y los carriles especiales para el flujo de circulación, la calcula
en el primero guiar a partir de una gran variedad de mediciones y datos que
compila, ayudando a las compañías de transporte públicas en el establecimiento
de rutas de transportación colectiva. (GALLION, et. al., 1984; 330)

Ficha 14/16
TEMA: Ingeniería Vial
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Los carriles de circulación varían entre 2.4 y
4.6 m y esta variación no es una falla en la misma línea de viaje. En las calles
locales pueden tener un ancho de 3 m y en las arterias pueden ser de 3.7 m,
pero en cada una el ancho debe ser constante. En las carreteras y vías rápidas
es generalmente de 3.7 m, aumentando a 4 o 4.25 m en las curvas. Cuando se
diseñan las vías rápidas o carreteras para la operación de camiones y
autobuses, se debe prever un carril de 4.6 m de ancho. (GALLION, et. al., 1984;
330)

Ficha 15/16
TEMA: Ingeniería Vial

GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en

desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161, Chile.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GAKENHEIMER, (1998): Débil disciplina del conductor en muchos
países. Mientras la disciplina del conductor es igual o más fuerte en muchos
países del Este de Asia que en Occidente, es ciertamente mucho más débil en
la mayor parte del mundo en desarrollo. Ello es un problema para introducir
varias formas de gestión del tráfico. Por ejemplo, vías exclusivas para el
transporte público se intentaron en varias ciudades concluyéndose que los
conductores sencillamente no las respetaban. (GAKENHEIMER, 1998; 13).
Ficha ½
TEMA: VIALIDAD

GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en

desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161, Chile.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN GAKENHEIMER, (1998): La Gestión privada de transporte público no
unitario. La vasta mayoría de los sistemas de transporte público en el mundo en
desarrollo son de carácter privado y siempre lo han sido. La mayoría de ellos
está conformada por concesionarios relativamente pequeños, cada uno de ellos
sirviendo un número limitado de rutas y con un cierto grado de competencia
entre ellos. Generalmente hay una autoridad de transporte público separada. La
gestión del transporte público es frecuentemente objeto de un vivaz debate con
casos de traspasos al sector público de los sistemas privados, así como de
privatización de los sistemas de públicos. (GAKENHEIMER, 1998; 28).
 Ficha 2/2
TEMA: DISEÑO URBANO
GÓMEZ Johnson Ronald Cesar. (2004). Ingeniería de Tránsito. Universidad Mayor de San
Simón. Recuperado de:
http://download1082.mediafire.com/w5f192s37bjg/bvrl6hp05sqygcl/Libro+Gu
%C3%ADa+de+Ingenier%C3%ADa+de+Tr%C3%A1nsito.pdf

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN GÓMEZ, (2004): El objetivo en la administración del tránsito es

mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y
los vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus
actividades en forma eficiente. (GÓMEZ, 2004, p.18)

FICHA 1/1
TEMA: TRÁNSITO

GONZÁLEZ, Yoily, Rojas Z. Leidy. (2012). Propuestas viales al tránsito de la

intercomunal isabelica-flor amarilla (av. industrial) y sus enlaces con la av.
sesquicentenario (Tesis de pregrado). Universidad de Carabobo, Naguanagua,
Venezuela.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GONZÁLEZ, et. al. (2012): El inadecuado diseño o mantenimiento de la
vialidad es causa de una congestión innecesaria. En muchas ciudades es
frecuente encontrar casos de falta de demarcación de los canales de circulación,
inesperados cambios en el número de canales, paradas de buses ubicados
justamente donde se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que
entorpecen la fluidez del tránsito. (GONZÁLEZ, et. al., 2012, p.5).
Ficha 1/1
TEMA: GESTIÓN VIAL
GUTIÉRREZ, Chaparro Juan José (2009) Planeación urbana en México: un
análisis crítico sobre su proceso de evolución, Revista URBANO, 1ra edición,
México.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GUTIERREZ, (2003): En este documento se presentaron las obras y
actividades relacionadas con el proyecto de construcción del puente vehicular
tubular, con dos carriles de circulación, sobre el cauce del río Atoyac, que
circunda la ciudad de Oaxaca de Juárez, del norte hacia el sur; para comunicar
dos importantes vialidades como lo son: la vialidad del bordo derecho del río
Atoyac y la vialidad del bordo izquierdo; ambas vialidades forman parte del
circuito interior de la ciudad. (GUTIERREZ, 2009; 142).
Ficha 1/2
TEMA: Urbanización

GUTIÉRREZ, Chaparro Juan José (2009) Planeación urbana en México: un

análisis crítico sobre su proceso de evolución, Revista URBANO, 1ra edición,
México6
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GUTIERREZ, (2003): Se estimó como vida útil del proyecto un periodo
de 50 años, el cual se determinó en función del período de retorno hidráulico
utilizado para el diseño de la estructura, involucrando variables tales como: la
importancia de la estructura, el tipo de camino al cual dará servicio y las
características climáticas, edafológicas y topográficas de la zona en la que se
ubica el proyecto. Durante el periodo de vida útil, se requerirá de un programa
de mantenimiento, el recubrimiento con pintura antioxidante, deshierbe de los
terraplenes en los accesos al puente, limpieza en drenes de losa y áreas
cercanas del puente. (GUTIERREZ, 2009; 6).
Ficha 2/2
TEMA: Diseño Urbano
H
HERNANDEZ, Sampieri Roberto (2010). Metodología de la investigación.. 5ª ed.
Mc Graw Hill. ISBN 978-607-15-0291-9. México.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN HERNANDEZ, (2010): Cuando el diseño transeccional describe las

relaciones entre dos o más categorías, conceptos o variables en un momento
determinado, ya sea en términos correlacionales o en la relación causa-efecto,
se clasifica como diseño transeccional correlacional-causal.
(HERNANDEZ, 2010; 154)
Ficha 1/1
TEMA: Diseños transeccionales correlacionales-causales.
I
IMCO (2018). Primer estudio nacional del costo de la congestión. Ed. IMCO.
ISBN México.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL IMCO, (2018): El Instituto Mexicano para la competitividad A.C en el

año 2018 realizó el primer estudio de costo nacional por la congestión vial, el
estudio mide el impacto social y económico de la congestión en 32 ciudades
mexicanas con la red única de big data de SinTráfico que, por primera vez en
México, permite medir los patrones de traslado de las personas y el nivel de
congestión de las ciudades. (IMCO, 2018; 02)
Ficha 1/1
TEMA: ¿CUANTO DINERO LE CUESTA A MÉXICO LA CONGESTIÓN VIAL?

Instituto Mapfre (2003) Identificación de problemas de seguridad vial en

travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
CODIGO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
SEGÚN MAPFRE, (2003): Los peatones son el grupo más vulnerable de
usuarios viales, especialmente los niños y los ancianos, pues no van dentro de
un vehículo que los proteja de las lesiones en caso de una colisión menor. Es
fundamental que en el sistema de transportes se consideren las necesidades de
los peatones, incluso se deberían considerar más que a los demás usuarios de
las vías. La experiencia ha demostrado que la segregación de peatones y tráfico
vehicular, con redes separadas, produce mejoras significativas en la seguridad
peatonal. Desafortunadamente no siempre se puede emplear esta medida por
tener un costo elevado, se necesitan métodos alternativos para mejorar la
seguridad de los peatones en las redes existentes. (MAPFRE, 2003; 10).
Ficha 1/1
Instituto Mapfre (2003) Identificación de problemas de seguridad vial en
travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
CODIGO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
SEGÚN MAPFRE, (2003): La medida más drástica y eficaz para acabar con los
conflictos entre los vehículos motorizados y los peatones es la segregación de
flujos. Si bien estamos intentando solucionar este tipo de conflictos en travesías
y esta solución se adapta bien en barrios residenciales y en determinadas zonas
urbanas, pero no parece la mejor solución. (MAPFRE, 2003; 57).
Ficha 2/3

Instituto Mapfre (2003) Identificación de problemas de seguridad vial en

travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
CODIGO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
SEGÚN MAPFRE, (2003): Es fundamental colocar las señales en zonas en las
que puedan ser captadas por personas con problemas de comunicación
sensorial, de percepción o desorientadas, pero a su vez, no deben interferir con
los flujos en los sistemas de circulación. La incorporación de franjas-guía en el
pavimento con diferentes texturas que indiquen movilidad o detenimiento, así
como semáforos con señales sonoras, ayudarán en gran medida a las personas
invidentes. (MAPFRE, 2003; 72).
Ficha 3/3

Instituto Mexicano del Transporte (2001). Consideraciones para la aplicación del índice
de fricción internacional en Carreteras de México. Publicación Técnica 170. Recuperado:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/Publicacion Tecnica/pt170.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL INSTITUO MEXICANO DEL TRANSPORTE (2001): hidropleaneo
es el fenómeno por el cual las ruedas de un vehículo se elevan
hidrodinámicamente y pierden el contacto con la calzada a causa de que el
neumático no puede eliminar la lámina de agua existen sobre la superficie de la
misma (Instituto Mexicano del Transporte, 2001; 55).
Ficha: 1/1
TEMA: CARRETERAS
Instituto Mexicano del Transporte (1998). Índice internacional de rugosidad en la red
carretera de México. Publicación técnica 108. Recuperado de: https://www.
imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt108.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL INSTITUO MEXICANO DEL TRANSPORTE (1998): el índice de

servicio actual consiste en calificar el grado de confort y seguridad que el
usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de operación y lo
realiza un grupo de valuadores (Instituto Mexicano del Transporte, 1998; 7).

Ficha: 1/1
TEMA: CARRETERAS
J
K
L
LOPEZ Olivera Miguel Alejandro. (2009). El transporte de pasajeros y el sistema
vial en la ciudad de México. Biblioteca Jurídica Virtual del Instituto de
investigaciones Jurídicas de la UNAM. ISBN: 9786070210860.
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN LOPEZ, (2009): Podemos decir que las concentraciones urbanas

modernas tienen en el transporte de pasajeros uno de los problemas más
difíciles y onerosos de solucionar, pero al mismo tiempo impostergable, ya que
en la actualidad el desarrollo de un país depende en mucho del transporte y la
movilidad de las personas. (LOPEZ, 2009, p.260)

FICHA 1/1
TEMA: URBANISMO
M
MERNENS, Garcia Juan Carlos (2005).Investigación Cualitativa. 1ª ed. Liberat.
ISSN 1729-4827. Perú.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN MERNENS, (2005): Es importante resaltar que la investigación no

experimental es apropiada para variables que no pueden ser manipuladas o
resulta complicado hacerlo.
(MERNENS, 2005; 150)
Ficha 1/1
TEMA: Diseños evaluación de rigor, metodológicos y retos.

MONTERO, Ignacio (2002). Clasificación y descripción de metodologias. 2ª

ed.Revista internacional de psicología clínica y salud. ISSN 1576-7329. España.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN MONTERO, (2002): Cuando en la investigación se recolectan datos en

un solo momento y/o en un tiempo único la investigación será de tipo
transeccional es decir; su propósito es describir variables y analizar su
incidencia e interrelación en un momento dado.
(MONTERO, 2002; 262)
Ficha 1/1
TEMA: Planes de investigación.

MORENO, Salvador Pérez. (2012) La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. Infraestructura para el Desarrollo, Ed. CESOP, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN MORENO, (2012): El 18 de enero de 2008 se publicó en el Diario
Oficial de la Federación el decreto del Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2007-2012. En él se reconoce que el sector de las comunicaciones
y transportes es el motor de la actividad económica, política y social del país, ya
que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la
productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución;
impulsa la competitividad de sectores estratégicos como el turismo y el comercio
y genera empleos. (MORENO, 2012; 3).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS
Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte
público: planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma
de México. 2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN MOLINERO,et.at. (2005). Derecho de vía tipo C, el cual representa la

vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios
medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto. (MOLINERO, et.al.,
2005: 9)

Ficha 1/1
TEMA: SISTEMAS DE TRANSPORTE
N
NAVARRO Hudiel Sergio J. (2018). Ingeniería de Tránsito. Disciplina Vías de Transporte.
Universidad Nacional de Ingeniería. Estelí Nicaragua. Recuperado de
https://www.dropbox.com/s/rtb183iizopwa7f/Documento%20Base%202018.pdf?dl=0
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN NAVARRO, (2018): La severidad de algunos de los problemas

originados se refleja en forma directa en el incremento desmesurado de los
tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación atmosférica y
acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro
progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un aumento
progresivo para atender más usuarios será necesario tener más calles y
carreteras que finalmente terminaran saturadas. (NAVARRO, 2018, p.1)

FICHA 1/1
TEMA: CONSECUENCIAS DEL CONGESTIONAMIENTO

NAVARRO, H. Sergio. (2018). Ingeniería de Transito. Universidad Nacional de Ingenieria.

Esteli, Nicaragua. Recuperado de
https://www.academia.edu/35751707/UNIVERSIDAD_NACIONAL_DE_INGENIER
%C3%8DA_FACULTAD_DE_TECNOLOG%C3%8DA_DE_LA_CONSTRUCCI%C3%93N
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN NAVARRO, (2018): En el siglo x iniciación de la edad media registra un
incremento en la población y comercio, como consecuencia mayor tránsito. La
invención del vehículo puede considerarse reciente, en comparación al
desarrollo de la civilización, en las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición
del motor de gasolina y renacen el deseo de conservar los caminos que habían
sido abandonados una vez más, La importancia adquirida requirió en años
anteriores que se dé una atención preferente a los programas de construcción
de calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural de las
mismas. (NAVARRO, 2018, p.8).
Ficha 2/2
TEMA: INGENIERIA DE TRANSITO

NAVARRO, H. Sergio. (2018). Ingeniería de Transito. Universidad Nacional de Ingeniería.

Estelí, Nicaragua. Recuperado de
https://www.academia.edu/35751707/UNIVERSIDAD_NACIONAL_DE_INGENIER
%C3%8DA_FACULTAD_DE_TECNOLOG%C3%8DA_DE_LA_CONSTRUCCI%C3%93N
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN NAVARRO, (2018): La severidad de algunos de los problemas
originados se refleja en forma directa en el incremento desmesurado de los
tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación atmosférica y
acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro
progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un aumento
progresivo para atender más usuarios será necesario tener más calles y
carreteras que finalmente terminaran saturadas y no habrá espacio para
garantizar la movilidad. (NAVARRO, 2018, p.8).
Ficha 2/3
TEMA: INGENIERIA DE TRANSITO
O
OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para
ciudades mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V.
CÓDIGO: SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

SEGÚN OROZCO (2019): El mapeo permite identificar actores que deben ser
considerados en el proceso de diseño e implementación del proyecto, así como
la percepción que tienen los usuarios de la calle sobre el área a intervenir. A
medida que exista claridad respecto a la percepción de la ciudadanía y los
actores sobre la movilidad urbana sustentable o del proyecto a ejecutar, más
sencillo será planear las estrategias de comunicación, de gestión con actores y
de participación. (OROZCO, 2019:33)
Ficha 1/8
TEMA: Mapeo De Actores
P
PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la
congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): En los últimos años, especialmente desde
principios de los años noventa, el aumento de la demanda de transporte y del
tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades en desarrollo, más
congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales. (PALOMINO, 2018,
p.11).
Ficha 1/4
TEMA: GESTIÓN VIAL

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La congestión es un problema demasiado serio y
contundente como para suponer que se puede mitigar con medidas particulares.
Por el contrario, para mantenerla bajo control y asegurar un mínimo de
sostenibilidad de los niveles de vida urbanos, urge un esfuerzo multidisciplinario
que incluya el mejoramiento de los hábitos de conducción, la provisión de mejor
infraestructura y medidas de gestión de tránsito (manejo de la oferta), así como
de racionalización del uso de la vía pública (manejo de la demanda).
(PALOMINO, 2018, p.11).
Ficha 2/4
TEMA: GESTIÓN VIAL

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La congestión vehicular es la condición en la que
existen muchos vehículos circulando debido a la demanda vial, aumentando los
tiempos de viaje, la contaminación ambiental y la contaminación sonora. Es un
problema social constante y poco tratado en la ciudad de Lima. Las propuestas
de solución no han abarcado la satisfacción de los peatones. (PALOMINO,
2018, p.17).
Ficha 3/4
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La consecuencia del retraso de la oferta sobre la
demanda de movilidad en vehículo privado es la congestión circulatoria. La
insuficiencia de la capacidad de las redes viarias urbanas, ante la imposibilidad
de adaptarlas a la demanda, provoca una reducción de la velocidad de
circulación y un aumento en la duración de los viajes en vehículo privado.
(PALOMINO, 2018, p.34).
Ficha 4/4
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR

PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos

Apostolos, Wang Yibing. (2003). Review of Road Traffic Control Strategies.
Institute of Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067.
Traducido al español.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PAPAGEORGIU, et. al. (2003): El transporte siempre ha sido un
aspecto crucial de civilización humana, pero es solo en la segunda mitad del
siglo pasado que el fenómeno de la congestión del tráfico se ha vuelto
predominante debido al rápido aumento en el número de vehículos y en la
demanda de transporte en prácticamente todos los modos de transporte.
(PAPAGEORGIU, et. al., 2003, p.2043).
Ficha 1/2
TEMA: TRAFICO
PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos
Apostolos, Wang Yibing. (2003). Review of Road Traffic Control Strategies.
Institute of Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067.
Traducido al español.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PAPAGEORGIU, et. al. (2003): La congestión del tráfico aparece
cuando demasiados vehículos intentan usar un vehículo común Infraestructura
de transporte con capacidad limitada. En el mejor de los casos, la congestión del
tráfico conduce a fenómenos de colas (y los retrasos correspondientes) mientras
que la capacidad de la infraestructura ("El servidor") se utiliza por completo. En
lo peor (y muchos más casos típicos), la congestión del tráfico conduce a un uso
degradado de la infraestructura disponible (rendimiento reducido), por lo tanto
contribuyendo a un aumento acelerado de la congestión, que conduce a una
mayor degradación de la infraestructura, y así sucesivamente. (PAPAGEORGIU,
et. al., 2003, p.2043).
Ficha 2/2
TEMA: TRAFICO
POO, Aurora Rubio (2003) EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MÉXICO,
Ed. CYAD, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN POO, (2003): Durante la última década del siglo XX, la obra pública se
distribuyó en Transporte 25%, Petróleo y petroquímica 23%, Edificación 21%,
Electricidad y comunicaciones 21%, Agua, riego y saneamiento 11% y otras
construcciones 1%. Si se descuenta del PIB total de la construcción lo destinado
a vivienda, se tiene que la obra pública continuaba representando una
proporción significativa de la inversión destinada a infraestructura productiva
(energía, transporte y comunicaciones), que formaron el 63% de la obra total de
este período. (POO, 2003; 126).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS
PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE. (2011). SAN JACINTO AMILPAS.
Recuperado de:
https://finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/inversion_publica/pmds/11_13/157.pdf
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, (2011): Se
han hecho grandes intentos por reordenar la vialidad municipal y señalizar las
principales calles, sin embargo, debido a la escasa cultura vial, los
señalamientos no se respetan, por eso, resulta necesario determinar proyectos
de reordenamiento vial, construcción de espacios de estacionamientos, apertura
de libramientos, modernización de la señalización y de la red semáforos, así
como actualizar el reglamento de tránsito. (PLAN DE DESARROLLO
MUNICIPAL SUSTENTABLE, 2011; 32).
Ficha 1/3
TEMA: VIALIDAD Y TRANSPORTE

PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE. (2011). SAN JACINTO AMILPAS.

Recuperado de:
https://finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/inversion_publica/pmds/11_13/157.pdf
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, (2011):
Aunado a lo anterior nos encontramos con el problema del mototaxismo, en el
que de manera vertiginosa aumento en los últimos cuatro años, contando a la
fecha con un numero de ocho organizaciones de mototaxistas y con un padrón
reconocido de 141 mototaxis, se han sostenido pláticas y convenios con las
organizaciones para reordenar su trabajo, con ellos encontramos que una gran
mayoría de conductores son jóvenes menores de edad, que no se cuenta con
licencia para conducir, unidades que no cumplen con los requisitos mínimos
para circular, inclusive algunos que no cuentan con documentación. (PLAN DE
DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, 2011; 32).
Ficha 2/3
TEMA: VIALIDAD Y TRANSPORTE

PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE. (2011). SAN JACINTO AMILPAS.

Recuperado de:
https://finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/inversion_publica/pmds/11_13/157.pdf
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, (2011): Otro
problema que se presenta es el crecimiento anárquico y descontrolado del
parque vehicular, está la problemática que presentan las unidades que prestan
el servicio de transporte público de pasajeros, urbano y suburbano, más el
transporte de carga, cuya concesión es otorgada por el Gobierno del Estado, el
cual controla las rutas, tipo de unidades, cupo y tarifas. Las rutas establecidas
no se ajustan al crecimiento de nuestro municipio, dando como resultado la
concentración de las mismas en el primer cuadro del centro. (PLAN DE
DESARROLLO MUNICIPAL SUSTENTABLE, 2011; 32).
Ficha 3/3
TEMA: VIALIDAD Y TRANSPORTE
Q
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Hoy por hoy, y en un gran número de ciudades alrededor
de todo el mundo, la implementación de medidas para el control de tráfico y el
mejoramiento de la operación de los sistemas de transporte, ha arrojado resultados no
deseados, los cuales en algunos casos no han mejorado de forma significativa la
movilidad, y en otros, por el contrario, han agravado los problemas de movilidad urbana.
(QUINTERO, 2017; pp. 4)

FICHA 1/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA

QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de

tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. Recuperado
de: https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: JUSTIFICACIÓN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Estudios recientes señalan que los problemas de

movilidad urbana son el resultado de la rápida urbanización y tienen múltiples
efectos en las economías urbanas. Entre dichos problemas se encuentra la
congestión urbana, el exceso de demanda de viajes sobre su oferta, la
accidentalidad, la contaminación del medio ambiente y la tarifa que se debe
pagar por un servicio de transporte. (QUINTERO, 2017; p.60)

FICHA 2/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): El modelo general de desarrollo urbano está dado

por la configuración de las ciudades en los lugares donde las personas realizan
sus actividades cotidianas, algunas de las cuales se desarrollan fuera de sus
viviendas y para las que requieren el uso de diversos medios para desplazarse,
tales como la caminata, el uso de bicicleta, automóviles, autobuses,
motocicletas, ferrocarriles y el metro. (QUINTERO, 2017; pp 6)

FICHA 3/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA

QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de

tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Con respecto al tema específico de las medidas de

control de tráfico. Para sustentar esta apreciación, se considerará la medida de
control de tráfico denominada restricción vehicular, consistente en restringir el
paso de una proporción de vehículos del parque automotor de una ciudad en
zonas específicas de esta, con el objetivo de reducir los impactos de las
externalidades negativas del transporte, entre ellas la congestión, la
accidentalidad y la contaminación ambiental. (QUINTERO, 2017; pp. 5)

FICHA 4/4
TEMA: GESTIÓN DE TRÁFICO
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. Recuperado
de: https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGÚN QUINTERO. (2017): Se debe incorporar la valoración de la equidad,

con el objeto de lograr un sistema de transporte con capacidad para todos los
usuarios, incluidas las personas con discapacidad, con bajos ingresos u otras
limitaciones. La seguridad, la protección y la salud publica deben ser analizadas,
con el fin de minimizar el riesgo de accidentes y asaltos y apoyar la aptitud
física. (QUINTERO, 2017; p.67)

FICHA 2/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA
R
REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: RESÚMEN

SEGÚN REISSMAN (1972): La planificación tal como la entiende el visionario,

no debe confundirse con la acepción que el término tiene hoy en día. Para el
visionario la planificación expresa una ideología de reforma y revolución urbana;
en cierto aspecto va más allá de la planificación estructural del profesional.
(REISSMAN, 1972:51)
Ficha 1/3
TEMA: Planificación del proceso urbano

REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN REISSMAN (1972): Los problemas de transporte urbano son un reflejo

mayor de la organización social y la motivación humana que la ingeniería del
tráfico, mucho menores que las consecuencias de un mal planteamiento, a no
ser que afecte a la dinámica social involucrada, las soluciones pueden ser
solamente temporales, la evidencia de esto puede encontrarse en cualquier
ciudad del presente. (REISSMAN, 1972:20)
Ficha 2/3
TEMA: Ingeniería de trafico

REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: METAS

SEGÚN REISSMAN (1972): La manera más sencilla de penetrar en una ciudad

es a través de su tamaño el cual implica también su densidad, ¿cuántas
personas exactamente viven ahí?, el tamaño es objetivo capaz de ser medido y
sociológicamente importante. (REISSMAN, 1972:84)

Ficha 3/3
TEMA: Ingeniería de trafico
Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:
https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 30, (2014): los peatones y conductores que transiten en

la vía pública están obligados a obedecer las señales de tránsito, así como las
indicaciones de la Policía Vial. (Artículo 30; 2014).

Ficha: 4/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 33, (2014): los usuarios de la vía pública deberán

abstenerse de realizar acto alguno que pueda constituir un obstáculo para el
tránsito de peatones, vehículos y estacionamiento, así como poner en peligro a
las personas o causar un daño a las propiedades públicas o privadas (Artículo
33; 2014).

Ficha: 5/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 42, (2014): cuando la luz verde de los semáforos

permita el desplazamiento de vehículos en un crucero, pero en el momento no
haya espaciado libre en la cuadra siguiente para que los vehículos avances,
deberán detenerse para no obstaculizar la circulación (Artículo 42; 2014).

Ficha: 6/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 44, (2014): cuando la luz verde de los semáforos

permita el desplazamiento de vehículos en un crucero, pero en el momento no
haya espaciado libre en la cuadra siguiente para que los vehículos avances,
deberán detenerse para no obstaculizar la circulación (Artículo 42; 2014).

Ficha: 7/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 55, (2014): la vuelta a la derecha siempre será continua,

excepto en los casos en donde existan señales restrictivas (Artículo 55; 2014).

Ficha: 8/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 56, (2014): la vuelta a la izquierda será igualmente

continua, cuando la vía que se aborde sea de un solo sentido, debiendo el
conductor, tomar las precauciones del caso y sujetarse a los lineamientos que
se establecen en el artículo anterior (Artículo 56; 2014).

Ficha: 9/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
 /file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 59, (2014): son obligaciones de los conductores de
vehículos automotores para que puedan circular libremente en la jurisdicción del
Municipio de Oaxaca de Juárez:
II. Obedecer las indicaciones de los semáforos para vehículos, de la siguiente
manera:
e) Ante una indicación de luz verde del semáforo, los vehículos
podrán avanzar en la misma dirección. De no existir semáforos
especiales para peatones.
f) Frente a una indicación de la flecha verde exhibida sola o
combinada con otra señal, los vehículos podrán entrar en la
dirección para efectuar el movimiento indicado por la flecha.
g) Ante una indicación de luz amarilla del semáforo, los peatones y
conductores no deberán entrar a la intersección, excepto que el
vehículo se encuentre ya en ella o el detenerlo signifique por su
velocidad, peligro a terrenos y obstrucción al tránsito, en estos
casos el conductor completará el cruce con las precauciones
debidas.
h) Frente a una indicación de luz roja del semáforo, los conductores
deberán detener la marcha antes de la raya de alto total,
respetando los señalamientos del paso peatonales o en su caso de
no existir los señalamientos de alto total y cruce peatonal el
conductor deberá dejar un espacio transversal entre los límites
extremos de las banquetas el espacio suficiente para el cruce de
peatones.
Ficha: 10/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 60, (2014): son prohibiciones de los conductores de

vehículos automotores las siguientes: Estacionarse en doble fila y Permitir el
ascenso y descenso de pasajeros sobre el arroyo vehicular. (Artículo 60; 2014).

Ficha: 11/15
TEMA: Vialidad
Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:
https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 86, (2014): queda prohibido el estacionamiento: En

todas las intersecciones o áreas reservadas para el cruce de peatones, a menos
de seis metros de las esquinas, en zonas reservadas para el
servicio público de transporte de pasajeros y en doble fila (Artículo 86; 2014).
Ficha: 12/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 100, (2014): son dispositivos para el control de tránsito,

las señales, marcadas, semáforos y cualquier otro tipo de dispositivo que se
coloquen sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública,
para prevenir regular y guiar a los usuarios de las mismas. (Artículo 100; 2014).

Ficha: 13/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 104, (2014): entendemos que los semáforos son
dispositivos de señalización que se utilizan para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados (Artículo 104; 2014).
Ficha: 14/15
TEMA: Vialidad
Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:
https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 106, (2014): los vehículos automotores destinados al
transporte público de pasajeros que reconozcan las leyes y normas en la
materia deberán sujetarse para su tránsito en el Municipio de Oaxaca de Juárez,
a las normas siguientes: Circular siempre por el carril derecho o por los carriles
destinados para ello; salvo en caso de que rebase por accidente o por
descompostura de otros vehículos, de igual manera queda prohibido subir y
bajar pasaje en doble fila o a media cuadra. (artículo 106; 2014).
Ficha: 15/15
TEMA: Vialidad
REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007).
Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor
S.A de C.V. 8va ed. ISBN: 978-970-15-1238-8.
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN REYES, et.al., (2007): Si el problema del tránsito causa pérdida de

vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las
personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución, lógicamente, se
obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente. (REYES, et.al., 2007, p.19)

FICHA 5/10
TEMA: TRÁNSITO

ROBLES, J. (16 de enero, 2018). Oaxaca al borde del colapso vial. NVI Noticias.
Recuperado de: http://www.nvinoticias.com/nota/82042/oaxaca-al-borde-del-
colapso-vial
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO
SEGÚN ROBLES, (2018): Ya son 180 mil vehículos los que circulan diariamente
en la capital oaxaqueña y lo peor, es que cada año la tendencia crece en un
7.3% aproximadamente. (Robles, 2018).

Ficha: 1/3
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

ROBLES, J. (16 de enero, 2018). Oaxaca al borde del colapso vial. NVI Noticias.
Recuperado de: http://www.nvinoticias.com/nota/82042/oaxaca-al-borde-del-
colapso-vial
CÓDIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN ROBLES, (2018): El Comisario de Vialidad en el municipio de Oaxaca
de Juárez, Felipe Reyna Romero, informó para el periódico Noticias que del
parque vehicular que ocupa las vías capitalinas, el 75% procede de los
municipios conurbados (Robles, 2018).

Ficha: 2/3
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

ROBLES, J. (16 de enero, 2018). Oaxaca al borde del colapso vial. NVI Noticias.
Recuperado de: http://www.nvinoticias.com/nota/82042/oaxaca-al-borde-del-
colapso-vial
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO
SEGÚN ROBLES, (2018): Reyna Romero para el periódico Noticias comentó
que hay calles que ya se saturan al 100%, a diario aproximadamente circulan
110 mil vehículos de personas que habitan los municipios conurbados y que por
necesidad de trabajo, compras, trámites o escuela vienen a la ciudad, a ellos
sume los 25 mil que utilizan de paso la ciudad (Robles, 2018).
Ficha: 3/3
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

RICARDEZ, M. (26 de abril, 2016). Urbanistas analizarán problemática vial de

Oaxaca: Ororadio. Recuperado de: http://www.ororadio.com.mx/2016/04
/urbanistas-analizaran-problematica-vial-de-oaxaca/
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN RICARDEZ (1972): San Juan Maldonado descartó que esta disertación
de profesionistas de la arquitectura y urbanismo tenga algún interés distinto al
de mejoras para Oaxaca, el problema de un urbanismo no considerado, el
crecimiento poblacional y la falta de respeto a leyes y normas viales afecta a
todos diariamente.
Ficha 1/3
TEMA: Planificación del proceso urbano
S
SEDESOL. (1994). Programa de asistencia técnica en Transporte urbano para las
ciudades medias mexicanas. Manual Normativo. Tomo XII. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-estudios-de-ingenierc3ada-
de-transito-mexico.pdf
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN SEDESOL, (1994): La congestión se produce como el resultado de la

demanda de tránsito excediendo la capacidad de la vía. (SEDESOL, 1994, p.65)

FICHA 1/1
TEMA: CONGESTION VIAL

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TD) Tránsito Diario: se refiere al volumen vehicular

registrado en un día por una estación de conteo. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 2/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPA) Tránsito Diario Promedio Anual: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en un año. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 3/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPM) Tránsito Diario Promedio Mensual: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en un mes. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 4/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPS) Tránsito Diario Promedio Semanal: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en una semana. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 5/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDP) Tránsito Diario Promedio: se refiere al volumen

vehicular que representa el promedio de los volúmenes diarios en uno o más
días. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 6/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf
 CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): Clasificación vehicular: se refiere a las diferentes

categorías en la que se dividen los vehículos. La división de estas categorías
puede adoptar varios criterios como: número de ejes, longitud de vehículos,
utilización de vehículos, número de llantas, peso bruto máximo o una
combinación de éstas, entre otros. En México, la clasificación vehicular oficial es
especificada por la norma NOM-012-SCT2-2014. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 7/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO
T
THOMSON, Ian (2001).La congestión del tránsito urbano.1ª ed. Cepal. ISBN 92-
1-321865-6 Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN THOMSON, (2001): Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos

pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites
de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, etc. Sin embargo a volúmenes
mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás es
decir; comienza el fenómeno de congestión, entonces, una posible definición
objetiva sería “la congestión es la condición que prevalece si la introducción de
un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de os
demás”.. (THOMSON, 2001; 8)
Ficha 1/1
TEMA: Causas de congestión vial.

TORRES, H. A. (29 de mayo, 2019). Urgente, nueva infraestructura vial para

zona conurbada de Oaxaca. El imparcial. Recuperado de:
https://imparcialoaxaca.mx/la-capital/313586/urgente-nueva-infraestructura-vial-
para-zona-conurbada-de-oaxaca/
CÓDIGO: IMPACTO O BENEFICIO
SEGÚN TORRES, (2019): Eleazar Flores, expresidente de la Asociación
Mexicana de Directores Responsables de Obra y Corresponsables (AMDROC),
admitió que debido a que la capital del estado carece de vialidades que ayuden
a desahogar el tránsito vehicular, urge revisar y ejecutar nuevos proyectos.
(TORRES, 2019).

Ficha: 1/2
TEMA: DISEÑO URBANO.
U
V
VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación
de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): Carlos Contreras cimentaría la práctica
planificadora como el instrumento organizativo y de gestión por excelencia, al
inscribirlo dentro de la estructura legar y operativa de la ciudad, a partir de la
cual se construiría la base material y territorial que daría lugar al proceso de
industrialización conocido como “el milagro mexicano” 1940-1970.
(VALENZUELA, 2014;134).
Ficha: 1/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): En un principio se discutieron los motivos que
hacían necesaria la planeación, la escala que debería privilegiarse (local,
urbana, regional, etcétera), así como el impacto que las nuevas tecnologías,
infraestructuras y medios. (VALENZUELA, 2014;138).
Ficha: 2/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: INSTRODUCCIÓN.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): En un origen, los instrumentos de planeación
regionales buscaban primero racionalizar los usos de suelo excluir ciertas
actividades del núcleo central de la ciudad y estabilizar los precios del mercado
inmobiliario. (VALENZUELA, 2014;140).
Ficha: 3/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): …con el fin de mejorar la eficiencia y la
operatividad de la ciudad capital, el Congreso de la Unión aprobaría una ley
para suprimir la organización administrativa basada en municipalidades
semiautónomas para crear un mando único que facilitara la creación de
infraestructuras y servicios públicos de manera coordinada e integral.
(VALENZUELA, 2014;149).

Ficha: 4/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): la planeación urbana se perfilaba como el único
instrumento viable para resolver los problemas que generarían las demandas
futuras de la ciudad. (VALENZUELA, 2014;151).
Ficha: 5/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: JUSTIFICACIÓN.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): La búsqueda de ciudades ordenadas,
racionales y previsibles era el objetivo de los planificadores del México
posrevolucionario, para quienes la modernidad representa un encuentro con la
tecnología, el confort y la prosperidad. (VALENZUELA, 2014;152).
Ficha: 6/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): El transporte masivo se convirtió con rapidez en
un motor del desarrollo económico, por lo que Contreras propuso que se
integrara una comisión permanente del transporte, que incluyera representantes
de las compañías de autobuses y tranvías. (VALENZUELA, 2014;162).

Ficha: 7/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): Otro modelo urbano que tendría un impacto
duradero entre los urbanistas mexicanos… sería la ciudad de Radburn, Nueva
Jersey, diseñada por Clarence Stein, Henry Wright y Marjorie S. Cautley en
1929 como la primera ciudad para la “Era de los motores”. (VALENZUELA,
2014;171).
Ficha: 8/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: INTRODUCCIÓN.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): … la planificación era el instrumento idóneo
para asegurar el crecimiento armonioso, ordenado y ético de las ciudades.
Desde esta perspectiva técnico-espacial, la planeación física y su
reglamentación asegurarían la satisfacción de los intereses y deseos de la
mayoría de sus habitantes. (VALENZUELA, 2014;173).
Ficha: 9/9
TEMA: Urbanismo

VELÁSQUEZ, Carmen V. (2015) Espacio Público y Movilidad Urbana, Ed.

Universitat de Barcelona, Barcelona.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN VELASQUEZ, (2015): El espacio público supone pues dominio público,
uso social colectivo y multifuncional. Su facultad de ser accesible a todos le
otorga su rango de centro: todos acuden al espacio público por uno u otro
motivo, ya sea para pasear; para conocer a otros; para comunicarse con otras
partes del entramado urbano; para reunirse; para manifestarse a favor o en
contra de algo; para descubrir pero, además, que el espacio público se
encuentra directamente vinculado con la calidad de vida de la gente.
(VELASQUEZ, 2015; 29).
Ficha 1/1
TEMA: SECTOR PRODUCTIVO

VERA, Poclin Elvis, Zapata N. Jhean Pierre. (2017). Propuesta para la solución
de la congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la av. la
molina y la calle los tiamos) (Tesis de pregrado). Universidad de San Martin de
Porres, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN VERA, et. al. (2017): Se aplicó como instrumentos la encuesta, los
cuestionarios estructurados de preguntas cerradas, los cuales permitirán medir
el conocimiento de las personas sobre los factores, los resultados se
desarrollaron a través de tablas y gráficos, la revisión documental sobre las
técnicas, efectos económicos, ambientales e índice de accidentes de tránsito.
(VERA, et. al., 2017, p.12).
Ficha 1/2
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR

VERA, Poclin Elvis, Zapata N. Jhean Pierre. (2017). Propuesta para la solución
de la congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la av. la
molina y la calle los tiamos) (Tesis de pregrado). Universidad de San Martin de
Porres, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN VERA, et. al. (2017): Se notó que el uso de vehículos livianos son los
que más predominan en el tramo de estudio, que mejorando las condiciones del
sistema de transporte público se puede solucionar la congestión vehicular, que
el estancamiento vehicular produce efectos económicos y ambientales
negativos. (VERA, et. al., 2017, p.12).
Ficha 2/2
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR
 W
X
Y
Z

ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El
poder del consumidor, México.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN ZAMUDIO, (2014): Para reducir los costos sociales (tiempo, dinero,
estrés, ruido, contaminación, etc.) que genera el uso del automóvil es útil
implementar incentivos económicos que indiquen que éste tiene un costo social
que debe pagarse por quien lo genere. Al internalizar los costos sociales
mediante una obligación o sanción económica se reducen los alicientes para
usar el automóvil. Londres es un buen ejemplo en el uso de estos incentivos.
Desde 2003 ha aplicado un cargo por congestionamiento (ZAMUDIO Et al.,
2014; 23).
Ficha 1/2
TEMA: VIALIDAD

ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El
poder del consumidor, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN ZAMUDIO, (2014): La ciudad ha crecido de modo desordenado, el tema
no tiene una sola definición: afecta y excluye a los ciudadanos del espacio
público. Se ha demostrado hasta la saciedad, que tratar de arreglar un problema
de transporte haciendo más vías, es como tratar de apagar el fuego con
gasolina. La única solución, para tener una ciudad más eficiente y humana, es
restringir severamente el uso del automóvil y mejorar los espacios públicos, las
vías peatonales, el transporte público y las ciclovías. (ZAMUDIO Et al., 2014;
23).
Ficha 2/2
TEMA: DISEÑO URBANO
 ANEXO 5
CLASIFICACIÓN TEMÁTICA
A
B
C
Instituto Mexicano del Transporte (2001). Consideraciones para la aplicación del índice
de fricción internacional en Carreteras de México. Publicación Técnica 170. Recuperado:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/Publicacion Tecnica/pt170.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL INSTITUO MEXICANO DEL TRANSPORTE (2001): hidropleaneo
es el fenómeno por el cual las ruedas de un vehículo se elevan
hidrodinámicamente y pierden el contacto con la calzada a causa de que el
neumático no puede eliminar la lámina de agua existen sobre la superficie de la
misma (Instituto Mexicano del Transporte, 2001; 55).
Ficha: 1/1
TEMA: CARRETERAS

Instituto Mexicano del Transporte (1998). Índice internacional de rugosidad en la red

carretera de México. Publicación técnica 108. Recuperado de: https://www.
imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt108.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL INSTITUO MEXICANO DEL TRANSPORTE (1998): el índice de

servicio actual consiste en calificar el grado de confort y seguridad que el
usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de operación y lo
realiza un grupo de valuadores (Instituto Mexicano del Transporte, 1998; 7).

Ficha: 1/1
TEMA: CARRETERAS

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
 CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): Asimismo, el mal estado del pavimento y en especial la

presencia de baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la
congestión.
Como también, hay muchos conductores que muestran poco respeto por
aquellos con quienes comparten la vía, en muchas ciudades muchos
automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos de tiempos de viaje y tratan
de imponerse en las intersecciones bloqueándolas y generando a los demás
prejuicios económicos muy superiores a su propio beneficio.
Otro factor que aumenta a congestión es el desconocimiento de las condiciones
de tránsito. Si un motorista dispone de dos rutas para llegar a su destino A y B,
supiera que las condiciones de tránsito están deterioradas en la ruta A, podría
emplear la B, donde su propia contribución a la congestión sería inferior (BULL,
2003; 28)
Ficha 1/1
TEMA: CAUSAS DE CONGESTIÓN VIAL
BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y como
enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-322162-2, Chile.
CODIGO: JUSTIFICACIÓN
SEGÚN BULL, (2003): Aunque el bus ocasiona más congestión que el
automóvil, generalmente transporta más personas. Si un bus lleva 50 pasajeros,
y un automóvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante
del automóvil produce 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero del bus.
Por lo tanto, a igualdad de otras condiciones, la congestión se reduce si
aumenta la participación de los buses en la partición modal de los viajes. (BULL,
2003; 27).
Ficha 1/2
TEMA: Congestionamiento

BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y como

enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-322162-2, Chile.

CODIGO: JUSTIFICACIÓN

SEGÚN BULL, (2003): Otro factor, que posiblemente muchos pasajeros

consideren más importante que el mayor tiempo de viaje, es la tarifa de los
buses. La congestión demora no solamente a los ocupantes de los buses, sino
también a los propios buses, por lo que para proveer la misma capacidad de
transporte se requieren más unidades con sus respectivos conductores,
trayendo como consecuencia tarifas más elevadas. (BULL, 2003; 42).

Ficha 2/2
TEMA: Congestionamiento

SEDESOL. (1994). Programa de asistencia técnica en Transporte urbano para las

ciudades medias mexicanas. Manual Normativo. Tomo XII. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-estudios-de-ingenierc3ada-
de-transito-mexico.pdf
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN SEDESOL, (1994): La congestión se produce como el resultado de la

demanda de tránsito excediendo la capacidad de la vía. (SEDESOL, 1994, p.65)

FICHA 1/1
TEMA: CONGESTION VIAL
BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2
Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): La congestión es causada por el uso intensivo del

automóvil, cuya propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América
Latina. (BULL, 2003; 13)
Ficha 1/1
TEMA: Congestión vial.

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): Cabe mencionar, que el automóvil posee ventajas en

términos de facilitar la movilidad personal y otorgar la sensación de seguridad,
sin embargo, es poco eficiente para el traslado de personas, al punto de que
cada ocupante produce en las horas punta unas 11 veces la congestión
atribuible a cada pasajero de autobús. (BULL, 2003; 14)
Ficha 1/1
TEMA: Congestión vial.

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La congestión vehicular es la condición en la que
existen muchos vehículos circulando debido a la demanda vial, aumentando los
tiempos de viaje, la contaminación ambiental y la contaminación sonora. Es un
problema social constante y poco tratado en la ciudad de Lima. Las propuestas
de solución no han abarcado la satisfacción de los peatones. (PALOMINO,
2018, p.17).
Ficha 3/4
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR
PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la
congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La consecuencia del retraso de la oferta sobre la
demanda de movilidad en vehículo privado es la congestión circulatoria. La
insuficiencia de la capacidad de las redes viarias urbanas, ante la imposibilidad
de adaptarlas a la demanda, provoca una reducción de la velocidad de
circulación y un aumento en la duración de los viajes en vehículo privado.
(PALOMINO, 2018, p.34).
Ficha 4/4
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR

VERA, Poclin Elvis, Zapata N. Jhean Pierre. (2017). Propuesta para la solución
de la congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la av. la
molina y la calle los tiamos) (Tesis de pregrado). Universidad de San Martin de
Porres, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN VERA, et. al. (2017): Se aplicó como instrumentos la encuesta, los
cuestionarios estructurados de preguntas cerradas, los cuales permitirán medir
el conocimiento de las personas sobre los factores, los resultados se
desarrollaron a través de tablas y gráficos, la revisión documental sobre las
técnicas, efectos económicos, ambientales e índice de accidentes de tránsito.
(VERA, et. al., 2017, p.12).
Ficha 1/2
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR

VERA, Poclin Elvis, Zapata N. Jhean Pierre. (2017). Propuesta para la solución
de la congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la av. la
molina y la calle los tiamos) (Tesis de pregrado). Universidad de San Martin de
Porres, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN VERA, et. al. (2017): Se notó que el uso de vehículos livianos son los
que más predominan en el tramo de estudio, que mejorando las condiciones del
sistema de transporte público se puede solucionar la congestión vehicular, que
el estancamiento vehicular produce efectos económicos y ambientales
negativos. (VERA, et. al., 2017, p.12).
Ficha 2/2
TEMA: CONGESTIÓN VEHICULAR
NAVARRO Hudiel Sergio J. (2018). Ingeniería de Tránsito. Disciplina Vías de Transporte.
Universidad Nacional de Ingeniería. Estelí Nicaragua. Recuperado de
https://www.dropbox.com/s/rtb183iizopwa7f/Documento%20Base%202018.pdf?dl=0
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN NAVARRO, (2018): La severidad de algunos de los problemas

originados se refleja en forma directa en el incremento desmesurado de los
tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación atmosférica y
acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro
progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un aumento
progresivo para atender más usuarios será necesario tener más calles y
carreteras que finalmente terminaran saturadas. (NAVARRO, 2018, p.1)

FICHA 1/1
TEMA: CONSECUENCIAS DEL CONGESTIONAMIENTO

BULL, Alberto (2003). Congestión de tránsito. 1ª ed. Cepal. ISBN 92-1-322162-2

Chile.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN BULL, (2003): En el lenguaje especializado, se dice que los usuarios

perciben los costos medios privados, pero no los costos marginales sociales.
En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada noción de los costos
medios privados, puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas poseen una
idea clara de cuánto les cuesta realizar un viaje adicional, en términos de
mantenimiento, desgaste de neumáticos, y otros. Por otra parte, sí perciben los
costos que les carga el gobierno particularmente el impuesto sobre los
combustibles que son meras transferencias del automovilista al Estado, todo lo
cual distorsiona su forma de tomar decisiones. (BULL, 2003; 23)
Ficha 1/1
TEMA: COSTOS DE CONGESTIÓN VIAL

IMCO (2018). Primer estudio nacional del costo de la congestión. Ed. IMCO.
ISBN México.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL IMCO, (2018): El Instituto Mexicano para la competitividad A.C en el

año 2018 realizó el primer estudio de costo nacional por la congestión vial, el
estudio mide el impacto social y económico de la congestión en 32 ciudades
mexicanas con la red única de big data de SinTráfico que, por primera vez en
México, permite medir los patrones de traslado de las personas y el nivel de
congestión de las ciudades. (IMCO, 2018; 02)
Ficha 1/1
TEMA: ¿CUANTO DINERO LE CUESTA A MÉXICO LA CONGESTIÓN VIAL?
D
GÓMEZ, Bastar Sergio (2012). Metodología de la investigación.. 1ª ed. ISBN
978-607-733-149-0. México.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN GÓMEZ, (2012): En los diseños donde se reconstruyen las relaciones

sobre la base de variabilidad amplia de las dependientes y las independientes,
no se parte de una variable en especial o de grupos si no que se evalúa la
estructura causal completa, se denominan como una investigación causal
prospectiva. (GÓMEZ, 2012; 157)
Ficha 1/1
TEMA: Diseño de la estructura de la investigación

HERNANDEZ, Sampieri Roberto (2010). Metodología de la investigación.. 5ª ed.

Mc Graw Hill. ISBN 978-607-15-0291-9. México.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN HERNANDEZ, (2010): Cuando el diseño transeccional describe las

relaciones entre dos o más categorías, conceptos o variables en un momento
determinado, ya sea en términos correlacionales o en la relación causa-efecto,
se clasifica como diseño transeccional correlacional-causal.
(HERNANDEZ, 2010; 154)
Ficha 1/1
TEMA: Diseños transeccionales correlacionales-causales.
MERNENS, Garcia Juan Carlos (2005).Investigación Cualitativa. 1ª ed. Liberat.
ISSN 1729-4827. Perú.
CÓDIGO: MÉTODOLOGÍA

SEGÚN MERNENS, (2005): Es importante resaltar que la investigación no

experimental es apropiada para variables que no pueden ser manipuladas o
resulta complicado hacerlo.
(MERNENS, 2005; 150)
Ficha 1/1
TEMA: Diseños evaluación de rigor, metodológicos y retos.

GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en

desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161, Chile.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN GAKENHEIMER, (1998): La Gestión privada de transporte público no
unitario. La vasta mayoría de los sistemas de transporte público en el mundo en
desarrollo son de carácter privado y siempre lo han sido. La mayoría de ellos
está conformada por concesionarios relativamente pequeños, cada uno de ellos
sirviendo un número limitado de rutas y con un cierto grado de competencia
entre ellos. Generalmente hay una autoridad de transporte público separada. La
gestión del transporte público es frecuentemente objeto de un vivaz debate con
casos de traspasos al sector público de los sistemas privados, así como de
privatización de los sistemas de públicos. (GAKENHEIMER, 1998; 28).
Ficha 1/1
TEMA: DISEÑO URBANO

GUTIÉRREZ, Chaparro Juan José (2009) Planeación urbana en México: un

análisis crítico sobre su proceso de evolución, Revista URBANO, 1ra edición,
México6
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GUTIERREZ, (2003): Se estimó como vida útil del proyecto un periodo
de 50 años, el cual se determinó en función del período de retorno hidráulico
utilizado para el diseño de la estructura, involucrando variables tales como: la
importancia de la estructura, el tipo de camino al cual dará servicio y las
características climáticas, edafológicas y topográficas de la zona en la que se
ubica el proyecto. Durante el periodo de vida útil, se requerirá de un programa
de mantenimiento, el recubrimiento con pintura antioxidante, deshierbe de los
terraplenes en los accesos al puente, limpieza en drenes de losa y áreas
cercanas del puente. (GUTIERREZ, 2009; 6).
Ficha 1/1
TEMA: Diseño Urbano
ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El
poder del consumidor, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN ZAMUDIO, (2014): La ciudad ha crecido de modo desordenado, el tema
no tiene una sola definición: afecta y excluye a los ciudadanos del espacio
público. Se ha demostrado hasta la saciedad, que tratar de arreglar un problema
de transporte haciendo más vías, es como tratar de apagar el fuego con
gasolina. La única solución, para tener una ciudad más eficiente y humana, es
restringir severamente el uso del automóvil y mejorar los espacios públicos, las
vías peatonales, el transporte público y las ciclovías. (ZAMUDIO Et al., 2014;
23).
Ficha 1/1
TEMA: DISEÑO URBANO
E
BAZANT, S. Jan (2001). Periféricas urbanas: expansión urbana incontrolada de
bajos ingresos y su impacto en el medio ambiente. 1ª. ed. Ed. Trillas. ISBN 978-
968-24-6328-0. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.

SEGÚN BAZANT, (2001): A partir de la década de 1940 se inició el proceso de

industrialización y modernización del país, tomando como base, para impulsar el
desarrollo industrial, a la Ciudad de México, seguida de Monterrey y
Guadalajara. (BAZANT, 2001; 34).

Ficha: 3/5
TEMA: Expansión urbana.
F
G
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Con respecto al tema específico de las medidas de

control de tráfico. Para sustentar esta apreciación, se considerará la medida de
control de tráfico denominada restricción vehicular, consistente en restringir el
paso de una proporción de vehículos del parque automotor de una ciudad en
zonas específicas de esta, con el objetivo de reducir los impactos de las
externalidades negativas del transporte, entre ellas la congestión, la
accidentalidad y la contaminación ambiental. (QUINTERO, 2017; pp. 5)

FICHA 4/4
TEMA: GESTIÓN DE TRÁFICO

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): En los últimos años, especialmente desde
principios de los años noventa, el aumento de la demanda de transporte y del
tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades en desarrollo, más
congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales. (PALOMINO, 2018,
p.11).
Ficha 1/4
TEMA: GESTIÓN VIAL

PALOMINO, Altez Salvador. (2018) Propuesta de gestión vial para reducir la

congestión vehicular y su impacto social en la intersección de la Av. Arequipa
con la Av. Aramburú (Tesis de maestría). Universidad Nacional Federico
Villareal, Lima, Perú.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PALOMINO, (2018): La congestión es un problema demasiado serio y
contundente como para suponer que se puede mitigar con medidas particulares.
Por el contrario, para mantenerla bajo control y asegurar un mínimo de
sostenibilidad de los niveles de vida urbanos, urge un esfuerzo multidisciplinario
que incluya el mejoramiento de los hábitos de conducción, la provisión de mejor
infraestructura y medidas de gestión de tránsito (manejo de la oferta), así como
de racionalización del uso de la vía pública (manejo de la demanda).
(PALOMINO, 2018, p.11).
Ficha 2/4
TEMA: GESTIÓN VIAL
GONZÁLEZ, Yoily, Rojas Z. Leidy. (2012). Propuestas viales al tránsito de la
intercomunal isabelica-flor amarilla (av. industrial) y sus enlaces con la av.
sesquicentenario (Tesis de pregrado). Universidad de Carabobo, Naguanagua,
Venezuela.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GONZÁLEZ, et. al. (2012): El inadecuado diseño o mantenimiento de la
vialidad es causa de una congestión innecesaria. En muchas ciudades es
frecuente encontrar casos de falta de demarcación de los canales de circulación,
inesperados cambios en el número de canales, paradas de buses ubicados
justamente donde se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que
entorpecen la fluidez del tránsito. (GONZÁLEZ, et. al., 2012, p.5).
Ficha 1/1
TEMA: GESTIÓN VIAL
H
I
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para
obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): Volumen vehicular: se refiere al parámetro del flujo de

tránsito que define el número de vehículos que pasan por una sección de carril,
calle, carretera o autopista, durante un periodo de tiempo que puede ser de: una
hora, día, semana, mes o año (SCT, 2016; 10)

Ficha: 1/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TD) Tránsito Diario: se refiere al volumen vehicular

registrado en un día por una estación de conteo. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 2/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPA) Tránsito Diario Promedio Anual: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en un año. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 3/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para
obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPM) Tránsito Diario Promedio Mensual: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en un mes. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 4/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDPS) Tránsito Diario Promedio Semanal: se refiere al

volumen vehicular que representa el promedio de todos los volúmenes diarios
en una semana. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 5/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para

obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): (TDP) Tránsito Diario Promedio: se refiere al volumen

vehicular que representa el promedio de los volúmenes diarios en uno o más
días. (SCT, 2016; 11).

Ficha: 6/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (2016). Manual para
obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/ Manuales/manual_
volumen_de_transito/Manual_volumenes__2016_v2.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN SCT (2016): Clasificación vehicular: se refiere a las diferentes

categorías en la que se dividen los vehículos. La división de estas categorías
puede adoptar varios criterios como: número de ejes, longitud de vehículos,
utilización de vehículos, número de llantas, peso bruto máximo o una
combinación de éstas, entre otros. En México, la clasificación vehicular oficial es
especificada por la norma NOM-012-SCT2-2014. (SCT, 2016; 11)

Ficha: 7/7
TEMA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.

CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El plan para la circulación y el plan para el
uso de la tierra, deben estar integrados, pudiéndose rectificados a medida que le
que la ocasión me exija, pero no es posible introducir en uno de ellos alguna
mejora que permanezca sin relación con el otro. (GALLION, et. al., 1984; 218)

Ficha 3/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La ingeniería vial comprende la multitud de

dispositivos con que está familiarizado el habitante de la ciudad: semáforos en
las intersecciones de las calles, avisos de disminución y límite de velocidad,
límites y prohibiciones de estacionamiento, el silbato del policía, las "islas de
seguridad", en las paradas de tranvías y autobuses, las líneas blancas y
amarillas pintadas en el pavimento para "canalizar" los vehículos en movimiento
y las divisiones mecánicas que se emplean algunas veces para este propósito, y
la calle de un solo sentido. (GALLION, et. al., 1984; 319)
Ficha 9/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El automóvil viaja una velocidad

razonablemente alta con facilidad, comodidad y utilidad relativas. La
interpretación del flujo de transporte entra en conflicto con la efectividad de la
máquina como medio de transporte masivo de gente y, esta interrupción
también crea problemas de seguridad. La sincronización de los semáforos ha
mejorado movimiento, pero todavía existe el efecto de estas interrupciones.
(GALLION, et. al., 1984; 319)
Ficha 10/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El ciclo promedio del cambio de las luces en
semáforos es de un minuto; los coches en la dirección son detenidos durante 30
segundos durante 30 segundos. El efecto de esta interrupción es una reducción
del 40% en el número de coches que podrían pasar por un punto dado si el flujo
fuera interrumpido. En otras palabras, una intersección de calles controlada por
un semáforo, puede permitir son los dos quintas partes del número que podría
llevar una de flujo libre. (GALLION, et. al., 1984; 319)
Ficha 11/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN
SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La conversión de calle de doble sentido es un
sistema familiar que con frecuencia se ven obligados a utilizar los ingenieros
viales. Es un método para canalizar la circulación que evite el conflicto de las
vueltas a la izquierda cruzando carriles del movimiento en la dirección contraria,
pero todavía es necesario el semáforo para permitir el paso de peatones y la
circulación interrupciones periódicas. (GALLION, et. al., 1984; 320)

Ficha 12/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El ingeniero vial al conserva datos del
movimiento de gente y vehículos, mide el servicio de centros comerciales por
medio de contadores de automóviles que registran su estacionamiento, mide la
capacidad de las aceras contando los peatones que la recorren y se estima la
probable efectividad ampliaciones de calles o la construcción de nuevas calles y
vías rápidas, midiendo el tránsito local y el foráneo. (GALLION, et. al., 1984;
320)
Ficha 13/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La necesidad de una mayor efectividad de los
semáforos, prohibiciones de vuelta a la izquierda y estacionamiento en las orillas
de las banquetas, y los carriles especiales para el flujo de circulación, la calcula
en el primero guiar a partir de una gran variedad de mediciones y datos que
compila, ayudando a las compañías de transporte públicas en el establecimiento
de rutas de transportación colectiva. (GALLION, et. al., 1984; 330)

Ficha 14/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN
SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Los carriles de circulación varían entre 2.4 y
4.6 m y esta variación no es una falla en la misma línea de viaje. En las calles
locales pueden tener un ancho de 3 m y en las arterias pueden ser de 3.7 m,
pero en cada una el ancho debe ser constante. En las carreteras y vías rápidas
es generalmente de 3.7 m, aumentando a 4 o 4.25 m en las curvas. Cuando se
diseñan las vías rápidas o carreteras para la operación de camiones y
autobuses, se debe prever un carril de 4.6 m de ancho. (GALLION, et. al., 1984;
330)

Ficha 15/16
TEMA: Ingeniería Vial

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Una calle típica, con las intersecciones
comunes de calles, pueden llevar de 700 a 800 automóviles particulares por
carril, por hora, pasando por un punto dado. Asimismo, llevar alrededor de 180
autobuses. Los estudios han demostrado que los autos particulares llevan un
promedio de 1.75 personas por coche. Un autobús llevará alrededor de 40
personas sentadas. (GALLION, et. al., 1984; 333)

Ficha 16/16
TEMA: Ingeniería Vial
REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN REISSMAN (1972): Los problemas de transporte urbano son un reflejo

mayor de la organización social y la motivación humana que la ingeniería del
tráfico, mucho menores que las consecuencias de un mal planteamiento, a no
ser que afecte a la dinámica social involucrada, las soluciones pueden ser
solamente temporales, la evidencia de esto puede encontrarse en cualquier
ciudad del presente. (REISSMAN, 1972:20)

Ficha 2/3
TEMA: Ingeniería de trafico

REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: METAS
SEGÚN REISSMAN (1972): La manera más sencilla de penetrar en una ciudad
es a través de su tamaño el cual implica también su densidad, ¿cuántas
personas exactamente viven ahí?, el tamaño es objetivo capaz de ser medido y
sociológicamente importante. (REISSMAN, 1972:84)

Ficha 3/3
TEMA: Ingeniería de trafico

ESPINOSA, Aquiles García (2019) Conoce a la Secretaría de Movilidad y Transporte, Ed.

SMYT, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN ESPINOSA, (2019): La Secretaría de Movilidad y Transporte, es un
Organismo Público del Ejecutivo del Estado, que tiene como objetivo principal,
formular, planear, programar, y ejecutar acciones en materia de movilidad y
transporte en estricta coordinación con las autoridades estatales y municipales,
realizando las tareas relativas a la ingeniería de movilidad, tránsito y transporte
en el Estado, autorizando las modificaciones e interrupciones temporales a las
mismas con motivo de la realización, además de realizar los estudios necesarios
sobre transporte y circulación multimodal, a fin de lograr una mejor utilización de
las vías y de los medios de transporte correspondientes, que conduzcan a la
más eficaz protección de la vida y a la seguridad, a la protección del ambiente,
comodidad y rapidez en el transporte de personas y de carga. (ESPINOSA,
2019; 18).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS

MORENO, Salvador Pérez. (2012) La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. Infraestructura para el Desarrollo, Ed. CESOP, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN MORENO, (2012): El 18 de enero de 2008 se publicó en el Diario
Oficial de la Federación el decreto del Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2007-2012. En él se reconoce que el sector de las comunicaciones
y transportes es el motor de la actividad económica, política y social del país, ya
que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la
productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución;
impulsa la competitividad de sectores estratégicos como el turismo y el comercio
y genera empleos. (MORENO, 2012; 3).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS
POO, Aurora Rubio (2003) EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MÉXICO,
Ed. CYAD, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN POO, (2003): Durante la última década del siglo XX, la obra pública se
distribuyó en Transporte 25%, Petróleo y petroquímica 23%, Edificación 21%,
Electricidad y comunicaciones 21%, Agua, riego y saneamiento 11% y otras
construcciones 1%. Si se descuenta del PIB total de la construcción lo destinado
a vivienda, se tiene que la obra pública continuaba representando una
proporción significativa de la inversión destinada a infraestructura productiva
(energía, transporte y comunicaciones), que formaron el 63% de la obra total de
este período. (POO, 2003; 126).
Ficha 1/1
TEMA: INSTITUCIONES PUBLICAS
 J
K
L
M

OROZCO, Camacho Mariana (2019). Manual de calles diseño vial para

ciudades mexicanas. Ed sedatu S.A DE C.V.
CÓDIGO: SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

SEGÚN OROZCO (2019): El mapeo permite identificar actores que deben ser
considerados en el proceso de diseño e implementación del proyecto, así como
la percepción que tienen los usuarios de la calle sobre el área a intervenir. A
medida que exista claridad respecto a la percepción de la ciudadanía y los
actores sobre la movilidad urbana sustentable o del proyecto a ejecutar, más
sencillo será planear las estrategias de comunicación, de gestión con actores y
de participación. (OROZCO, 2019:33)

Ficha 1/8
TEMA: Mapeo De Actores

DIRECCION GENERAL DE TRAFICO (DGT). (2017). Plan de Investigación e

Innovación en Seguridad Vial y Movilidad. Recuperado de
http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/plan-
investigacion/20170302-PLAN-INVESTIGACION-E-INNOVACION.pdf
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN DGT, (2017): Por eso, parece necesario que la señalización que
identifca a cada carretera y las condiciones estructurales de cada una de ellas
puedan ser variables, adaptándose a la situación existente en cada momento y
ofreciendo una información puntual al usurario de la vía dependiendo de las
circunstancias (velocidad variable, itinerarios alternativos viables, etc.)
redundando así en una mejora importante en la movilidad y la seguridad vial.
(DGT, 2017, p.32).
Ficha 1/1
TEMA: MOVILIDAD

QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de

tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.
CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Hoy por hoy, y en un gran número de ciudades alrededor
de todo el mundo, la implementación de medidas para el control de tráfico y el
mejoramiento de la operación de los sistemas de transporte, ha arrojado resultados no
deseados, los cuales en algunos casos no han mejorado de forma significativa la
movilidad, y en otros, por el contrario, han agravado los problemas de movilidad urbana.
(QUINTERO, 2017; pp. 4)

FICHA 1/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo. Recuperado
de :https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN QUINTERO. (2017): Estudios recientes señalan que los problemas de

movilidad urbana son el resultado de la rápida urbanización y tienen múltiples
efectos en las economías urbanas. Entre dichos problemas se encuentra la
congestión urbana, el exceso de demanda de viajes sobre su oferta, la
accidentalidad, la contaminación del medio ambiente y la tarifa que se debe
pagar por un servicio de transporte. (QUINTERO, 2017; p.60)

FICHA 2/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA
QUINTERO González Julián Rodrigo. (2017). Del concepto de ingeniería de
tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo.
https://doi.org/10.11144/ Javeriana.ayd21-40. citm.

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGÚN QUINTERO. (2017): Se debe incorporar la valoración de la equidad,

con el objeto de lograr un sistema de transporte con capacidad para todos los
usuarios, incluidas las personas con discapacidad, con bajos ingresos u otras
limitaciones. La seguridad, la protección y la salud publica deben ser analizadas,
con el fin de minimizar el riesgo de accidentes y asaltos y apoyar la aptitud
física. (QUINTERO, 2017; p.67)

FICHA 2/4
TEMA: MOVILIDAD URBANA
 N
O
P

REISSMAN L (1972). El proceso urbano. Ed. Gustavo Gili S.A Barcelona. 2dª
ed. España.
CÓDIGO: RESÚMEN

SEGÚN REISSMAN (1972): La planificación tal como la entiende el visionario,

no debe confundirse con la acepción que el término tiene hoy en día. Para el
visionario la planificación expresa una ideología de reforma y revolución urbana;
en cierto aspecto va más allá de la planificación estructural del profesional.
(REISSMAN, 1972:51)

Ficha 1/3
TEMA: Planificación del proceso urbano
Q
R
S
BOTELLO, Minerva de León (2012) La vinculación como estrategia para el
desarrollo académico del Diseño Industrial, Ed. Universidad Autónoma de Nuevo
León, México.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN BOTELLO, (2012): La vinculación de la institución con el sector
productivo es de vital importancia para el impulso del desarrollo económico de la
región, así como también presenta consecuencias positivas en nuestra
sociedad. Si tomamos en cuenta que estamos en una entidad industrial
podremos percatarnos de la relevancia que tiene este tema de vinculación
“institución-sector productivo”. (BOTELLO, 2012; 147).
Ficha 1/1
TEMA: SECTOR PRODUCTIVO

VELÁSQUEZ, Carmen V. (2015) Espacio Público y Movilidad Urbana, Ed.

Universitat de Barcelona, Barcelona.
CODIGO: VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO
SEGÚN VELASQUEZ, (2015): El espacio público supone pues dominio público,
uso social colectivo y multifuncional. Su facultad de ser accesible a todos le
otorga su rango de centro: todos acuden al espacio público por uno u otro
motivo, ya sea para pasear; para conocer a otros; para comunicarse con otras
partes del entramado urbano; para reunirse; para manifestarse a favor o en
contra de algo; para descubrir pero, además, que el espacio público se
encuentra directamente vinculado con la calidad de vida de la gente.
(VELASQUEZ, 2015; 29).
Ficha 1/1
TEMA: SECTOR PRODUCTIVO

BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y como

enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-322162-2, Chile.
CODIGO: JUSTIFICACIÓN
SEGÚN BULL, (2003): Desde la perspectiva del control de la congestión, es
pertinente considerar que los aumentos de capacidad física, como el último de
los señalados, tienden en general a resolver sólo en el corto plazo los
desequilibrios entre oferta y demanda vial, dado que la demanda constreñida
por la propia congestión, relativamente pronto tiende a expresarse en toda su
magnitud, atraída por una operación más fluida y expedita. (BULL, 2003; 65).
Ficha 1/2
TEMA: Seguridad Vial

BULL, Alberto (2003) Congestionamiento de tránsito, el problema y como

enfrentarlo, Ed. CEPAL, 1ra edición, ISBN 92-1-322162-2, Chile.
CODIGO: JUSTIFICACIÓN
SEGÚN BULL, (2003): La conducción indisciplinada o la falta de consideración
hacia los demás, reducen de hecho la capacidad de la red vial a una fracción de
su potencial. Intentar ganar algunos segundos a costa de transgredir las reglas
de circulación en las intersecciones o en las calles significa una seria
perturbación para el resto de los usuarios, traduciéndose en mayor congestión y,
lamentablemente, un aumento del riesgo de accidentes. Por su parte, los
peatones también deben respetar las reglas de la circulación, cruzando las
calles sólo en los sitios y lapsos habilitados para ello. (BULL, 2003; 127).
Ficha 2/2
TEMA: Seguridad Vial

SCT, (2014). Manual de señalamiento vial de dispositivos de seguridad. Ed

S.C.T. Sexta edición. ISBN 987-607-95879-2-5

CÓDIGO: METODOLOGÍA

SEGÚN LA SCT (2014): Actualmente se encuentran instaladas en diversos

puntos de la red carretera una serie de señales informativas de recomendación
con mensajes que no trasmiten al conductor, peatón o pasajero información útil
o clara, además de aquellas que informan sobre los nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés o servicios, así como de las características y
condiciones geométricas de las vías o respecto de las limitaciones físicas y
prohibiciones reglamentarias para orientar al conductor y regular el tránsito
durante su recorrido. (SCT, 2014:34)

Ficha 1/3
TEMA: Señalamiento vertical

SCT, (2014). Manual de señalamiento vial de dispositivos de seguridad. Ed

S.C.T. Sexta edición. ISBN 987-607-95879-2-5
 CÓDIGO: PRODUCTOS ENTREGABLES

SEGÚN LA SCT (2014): Las señales de mensaje cambiable (SMC) son tableros
electrónicos que muestran mensajes luminosos en forma de textos, pictogramas
o una combinación de ambos, para informar a los usuarios en tiempo real sobre
las condiciones de operación y climatológicas que afectan el tránsito vehicular,
así como las recomendaciones e indicaciones que deben observar los usuarios
para transitar con seguridad. (SCT, 2014:321)
Ficha 2/3
TEMA: Señalamiento vertical

SCT, (2014). Manual de señalamiento vial de dispositivos de seguridad. Ed

S.C.T. Sexta edición. ISBN 987-607-95879-2-5
CÓDIGO: SOLUCIÓN AL PROBLEMA

SEGÚN LA SCT (2014): Los semáforos para peatones se instalarán

principalmente en la banqueta opuesta, con su parte inferior a no menos de 2.00
m ni más de 3.00 m sobre el nivel de la banqueta, de tal manera que la
indicación quede en la visual del peatón que tiene que ser guiado por dicha
señal. Cada semáforo puede montarse separadamente o en el mismo soporte
de los semáforos para el control del tránsito de vehículos, debiendo existir una
separación física entre ellos. (SCT, 2014:596)

Ficha 3/3
TEMA: Señalamiento vertical

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la

planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. Recuperado de: http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

CODIGO: RESUMEN

SEGÚN CORONADO. (1991). El sistema de transporte (infraestructura y

operación), es parte fundamental en el desarrollo de un país por la relación
directa con su transformación económica y social; de tal manera que la
aplicación de una planeación del transporte, propuesta con base en un análisis
sistemático, documentado y cuantitativo, tenderá hacia el mejoramiento de la
calidad de vida de la población. (CORONADO, 1991, pp. 7)

FICHA 1/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE
Instituto Mapfre (2003) Identificación de problemas de seguridad vial en
travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
 CODIGO: JUSTIFICACION

SEGÚN MAPFRE, (2003): Los peatones son el grupo más vulnerable de

usuarios viales, especialmente los niños y los ancianos, pues no van dentro de
un vehículo que los proteja de las lesiones en caso de una colisión menor. Es
fundamental que en el sistema de transportes se consideren las necesidades de
los peatones, incluso se deberían considerar más que a los demás usuarios de
las vías. La experiencia ha demostrado que la segregación de peatones y tráfico
vehicular, con redes separadas, produce mejoras significativas en la seguridad
peatonal. Desafortunadamente no siempre se puede emplear esta medida por
tener un costo elevado, se necesitan métodos alternativos para mejorar la
seguridad de los peatones en las redes existentes. (MAPFRE, 2003, p.10).

Ficha 1/3
TEMA: SISTEMAS DE TRASNPORTE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTE. (2016). Plan Estratégico Sectorial. Gobierno del

estado de Oaxaca. Recuperado de:
https://www.finanzasoaxaca.gob.mx/pdf/planes/planes_esectoriales/2016-
2022/PES_Comunicaciones_y_Transportes.pdf

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGÚN COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, (2016): Actualmente en Oaxaca,

el sistema de transporte público está desvinculado de las estrategias en materia
de movilidad urbana, una situación que incrementa la desconfianza de los
usuarios y su percepción negativa sobre la calidad de este servicio. Así, entre los
principales problemas de este Sector podemos mencionar la ausencia de
instrumentos de planificación para regular y ordenar el desarrollo del transporte
público, generando saturación en las rutas del transporte debido al otorgamiento
no planificado de concesiones y permisos. En la entidad hoy se tiene registrado
un total de 45,186 concesiones otorgadas para la prestación del servicio de
transporte público, tanto de personas como de carga. (COMUNICACIONES Y
TRASNPORTE, 2016, p.11).

Ficha 1/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la

planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF
 CODIGO: RESUMEN

SEGÚN CORONADO. (1991). En nuestro país, el empleo del transporte

carretero es consecuencia histórica de sus ventajas sobre los otros modos de
transporte, originando una evolución acelerada debida al crecimiento de la
población y de sus ingresos. Esta situación propicia congestionamientos,
accidentes, contaminación, etc., siendo también necesario prevenirlos mediante
una correcta planeación del transporte. (CORONADO, 1991, pp. 7)

FICHA 2/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE

CORONADO, García, Arturo. (1991). Estudios de ingeniería de tránsito para la

planeación regional del transporte carretero. ED. Universidad Autónoma de Nuevo
León. México. http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

CODIGO: INTRODUCCION

SEGÚN CORONADO. (1991). El desarrollo regional y urbano, armónico y

equilibrado, constituye una pieza esencial para la modernización del país y para
elevar el nivel de vida de la población. Uno de los problemas regionales más
graves es la insuficiencia e ineficiencia del transporte. Esta situación propicia
excesivos tiempos de viaje, encarecimiento de mercancías, contaminación,
congestionamientos, accidentes de tránsito y demandas excesivas de
infraestructura para el transporte privado. (CORONADO, 1991, pp. 19).

FICHA 3/3
TEMA: SISTEMA DE TRANSPORTE

Molinero, Molinero Ángel. R., Sánchez, Arellano, Luis. (2005). Transporte

público: planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma
de México. 2ª. Edición. ISBN 968-835-353-1. México.
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN MOLINERO,et.at. (2005). Derecho de vía tipo C, el cual representa la

vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios
medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto. (MOLINERO, et.al.,
2005: 9)

Ficha 1/1
TEMA: SISTEMAS DE TRANSPORTE
T
PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos
Apostolos, Wang Yibing. (2003). Review of Road Traffic Control Strategies.
Institute of Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067.
Traducido al español.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PAPAGEORGIU, et. al. (2003): El transporte siempre ha sido un
aspecto crucial de civilización humana, pero es solo en la segunda mitad del
siglo pasado que el fenómeno de la congestión del tráfico se ha vuelto
predominante debido al rápido aumento en el número de vehículos y en la
demanda de transporte en prácticamente todos los modos de transporte.
(PAPAGEORGIU, et. al., 2003, p.2043).
Ficha 1/2
TEMA: TRAFICO

PAPAGEORGIU, Markos, Diakaki Christina, Dinopoulou Vaya, Kotsialos

Apostolos, Wang Yibing. (2003). Review of Road Traffic Control Strategies.
Institute of Electrical and Electronics Engineers. Volumen (91), p. 2043 – 2067.
Traducido al español.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN PAPAGEORGIU, et. al. (2003): La congestión del tráfico aparece
cuando demasiados vehículos intentan usar un vehículo común Infraestructura
de transporte con capacidad limitada. En el mejor de los casos, la congestión del
tráfico conduce a fenómenos de colas (y los retrasos correspondientes) mientras
que la capacidad de la infraestructura ("El servidor") se utiliza por completo. En
lo peor (y muchos más casos típicos), la congestión del tráfico conduce a un uso
degradado de la infraestructura disponible (rendimiento reducido), por lo tanto
contribuyendo a un aumento acelerado de la congestión, que conduce a una
mayor degradación de la infraestructura, y así sucesivamente. (PAPAGEORGIU,
et. al., 2003, p.2043).
Ficha 2/2
TEMA: TRAFICO
REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007).
Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor
S.A de C.V. 8va ed. ISBN: 978-970-15-1238-8.
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN REYES, et.al., (2007): Si el problema del tránsito causa pérdida de

vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las
personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución, lógicamente, se
obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente. (REYES, et.al., 2007, p.19)

FICHA 5/10
TEMA: TRÁNSITO

GÓMEZ Johnson Ronald Cesar. (2004). Ingeniería de Tránsito. Universidad Mayor de San
Simón. Recuperado de:
http://download1082.mediafire.com/w5f192s37bjg/bvrl6hp05sqygcl/Libro+Gu
%C3%ADa+de+Ingenier%C3%ADa+de+Tr%C3%A1nsito.pdf

CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN GÓMEZ, (2004): El objetivo en la administración del tránsito es mantener

la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y los
vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades
en forma eficiente. (GÓMEZ, 2004, p.18)

FICHA 1/1
TEMA: TRÁNSITO
U
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La determinación de la carretera y calles

principales, las rutas de transportación en masa, los ferrocarriles, los
aeropuertos y los canales. Define las arterias de circulación continua, ya ductos,
supercarreteras y sus diversas interacciones. Registra el recorrido de trenes y
autobuses dentro de la ciudad y a sus alrededores. (GALLION, et. al., 1984;
218)

Ficha 1/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): A medida que la ciudad se desarrolla, este
plan debe ser la referencia para las mejoras y la extensión del sistema de
circulación. Se pueden preparar planes precisos para las líneas ferroviarias, de
pasajeros y de carga, patios, terminales, estaciones, aeródromos y aeropuertos
terminales y helipuertos. También los puertos y las zonas portuarias pueden
desarrollarse siguiendo las guías fijadas en este plan. (GALLION, et. al., 1984;
218)

Ficha 2/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Sean cuales fueren las altas aspiraciones de
un pueblo pueda tener respecto al futuro de su ciudad, o la longitud del periodo
previsto en la preparación de los planes para su desarrollo, es obvio que el
proceso de planificación debe iniciarse tomando a la ciudad del cual existe. Por
consiguiente, es necesario conocer la forma en que se está usando la tierra y
mantener el inventario de esta al día. (GALLION, et. al., 1984; 219)

Ficha 4/16
TEMA: Urbanismo
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La mayoría de las ciudades clasifica en su

tierra en cuatro grandes categorías: agrícola, residencial, comercial e industrial.
Cada una de estas grandes categorías está subdividida en usos, que cubren
desde los más a los menos perjudiciales; de los más a los menos restringidos;
de los más concentrados en los más abiertos. Esta clasificación se denomina
generalmente de mayor a menor, cuando se aplica en la forma indicada dentro
de cada una de las cuatro categorías. (GALLION, et. al., 1984; 220)

Ficha 5/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): Debido a que los distintos organismos pueden
interpretar datos similares en forma diferente, estas diferencias deben ser
eliminadas por los planificadores con base en los datos existentes mejor
conocidos. Resulta bien sabido que con la ayuda de las estadísticas puede
demostrarse casi cualquier cosa, el corolario es pues, que las estadísticas no
sirven para demostrar cosa alguna. (GALLION, et. al., 1984; 222)

Ficha 6/16
TEMA: Urbanismo

GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª

ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.
CÓDIGO: RESUMEN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): El plan general establece las normas básicas
para el crecimiento de la ciudad, la relación general entre los diversos usos de la
tierra-residencial, comercial e industrial- y forma la estructura urbana. De cuando
en cuando, esta forma se traduce para el uso de los terrenos, calles y
carreteras, masivo, recreación y conservación, expansiones de subdivisiones,
servicios, aeropuertos, centros cívicos, escuelas y regeneración urbana.
(GALLION, et. al., 1984; 233)

Ficha 7/16
TEMA: Urbanismo
GALLION, B. Arthur, Eisner Simon (1984). Urbanismo Planificación y diseño. 6ª
ed. del inglés. Ed. Continental S.A. de C. V. México.

CÓDIGO: JUSTIFICACIÓN

SEGÚN GALLION, et. al., (1984): La planificación es un proceso que anticipa

las necesidades de una comunidad, propone caminos y medios para la
satisfacción de estas, relaciona estas proporciones con el crecimiento ordenado
de la ciudad y la realización del plan general. (GALLION, et. al., 1984. p.233).

Ficha 8/16
TEMA: URBANISMO

LOPEZ Olivera Miguel Alejandro. (2009). El transporte de pasajeros y el sistema

vial en la ciudad de México. Biblioteca Jurídica Virtual del Instituto de
investigaciones Jurídicas de la UNAM. ISBN: 9786070210860.
CODIGO: JUSTIFICACION

SEGUN LOPEZ, (2009): Podemos decir que las concentraciones urbanas

modernas tienen en el transporte de pasajeros uno de los problemas más
difíciles y onerosos de solucionar, pero al mismo tiempo impostergable, ya que
en la actualidad el desarrollo de un país depende en mucho del transporte y la
movilidad de las personas. (LOPEZ, 2009, p.260)

FICHA 1/1
TEMA: URBANISMO
GONZÁLEZ, De León Teodoro (2013). Arquitectura y ciudad. Discurso de
Ingreso. Ed. Rosa Campos de la Rosa. 1ª ed. México
CÓDIGO: JUSTIFICACIÓN

SEGÚN GONZÁLEZ, (2013): El balance entre discusión y renovación tiene que

ver con la memoria urbana, que descansa en parte en los habitantes de la
ciudad y está constantemente cambiando con las características de la
población. Una población más educada y más vieja mantiene un diálogo más
vivo con el pasado, dispone de una memoria urbana más sólida, renueva más y
destruyen menos las arquitecturas del pasado. Marcel Poete decía que la
memoria está constituida por el pasado que aún experimentamos. (GONZÁLEZ,
2013; 20)

Ficha 1/1
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): Carlos Contreras cimentaría la práctica
planificadora como el instrumento organizativo y de gestión por excelencia, al
inscribirlo dentro de la estructura legar y operativa de la ciudad, a partir de la
cual se construiría la base material y territorial que daría lugar al proceso de
industrialización conocido como “el milagro mexicano” 1940-1970.
(VALENZUELA, 2014;134).
Ficha: 1/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): En un principio se discutieron los motivos que
hacían necesaria la planeación, la escala que debería privilegiarse (local,
urbana, regional, etcétera), así como el impacto que las nuevas tecnologías,
infraestructuras y medios. (VALENZUELA, 2014;138).
Ficha: 2/9
TEMA: Urbanismo
VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación
de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: INSTRODUCCIÓN.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): En un origen, los instrumentos de planeación
regionales buscaban primero racionalizar los usos de suelo excluir ciertas
actividades del núcleo central de la ciudad y estabilizar los precios del mercado
inmobiliario. (VALENZUELA, 2014;140).
Ficha: 3/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): …con el fin de mejorar la eficiencia y la
operatividad de la ciudad capital, el Congreso de la Unión aprobaría una ley
para suprimir la organización administrativa basada en municipalidades
semiautónomas para crear un mando único que facilitara la creación de
infraestructuras y servicios públicos de manera coordinada e integral.
(VALENZUELA, 2014;149).
Ficha: 4/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): la planeación urbana se perfilaba como el único
instrumento viable para resolver los problemas que generarían las demandas
futuras de la ciudad. (VALENZUELA, 2014;151).
Ficha: 5/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: JUSTIFICACIÓN.
SEGÚN VALENZUELA, (2014): La búsqueda de ciudades ordenadas,
racionales y previsibles era el objetivo de los planificadores del México
posrevolucionario, para quienes la modernidad representa un encuentro con la
tecnología, el confort y la prosperidad. (VALENZUELA, 2014;152).
Ficha: 6/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.

SEGÚN VALENZUELA, (2014): El transporte masivo se convirtió con rapidez en

un motor del desarrollo económico, por lo que Contreras propuso que se
integrara una comisión permanente del transporte, que incluyera representantes
de las compañías de autobuses y tranvías. (VALENZUELA, 2014;162).

Ficha: 7/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES.

SEGÚN VALENZUELA, (2014): Otro modelo urbano que tendría un impacto

duradero entre los urbanistas mexicanos… sería la ciudad de Radburn, Nueva
Jersey, diseñada por Clarence Stein, Henry Wright y Marjorie S. Cautley en
1929 como la primera ciudad para la “Era de los motores”. (VALENZUELA,
2014;171).

Ficha: 8/9
TEMA: Urbanismo

VALENZUELA, Aguilera, Alfonso. (2014). Urbanistas y visionarios: la planeación

de la ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. 1ª. ed. Ed. Porrúa.
ISBN 978-607-401-776-2. México.
CÓDIGO: INTRODUCCIÓN.

SEGÚN VALENZUELA, (2014): … la planificación era el instrumento idóneo

para asegurar el crecimiento armonioso, ordenado y ético de las ciudades.
Desde esta perspectiva técnico-espacial, la planeación física y su
reglamentación asegurarían la satisfacción de los intereses y deseos de la
mayoría de sus habitantes. (VALENZUELA, 2014;173).

Ficha: 9/9
TEMA: Urbanismo

ÁLVAREZ, Rivera Fernando (1987). El urbanita. Política y Urbanismo.

Producción Secretaria de Educación Pública. 1ª ed. ISBN 968-29-1323-3.
México.
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN ÁLVAREZ, (1987): Estos términos de urbe, urbanismo, urbanización,

han ido generalizándose y se le conoce ahora a la urbe como la ciudad, al
urbanismo como la ciencia que le estudie y la urbanización como el proceso-
desarrollo de las ciudades. (ÁLVAREZ, 1987; 62)

Ficha 1/3
TEMA: Urbanización

Instituto Mapfre (2003) Identificación de problemas de seguridad vial en

travesías, Ed. MAPFRE, S. A., 1ra edición, ISBN 84-7100-749-5, España.
CODIGO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
SEGÚN MAPFRE, (2003): Es fundamental colocar las señales en zonas en las
que puedan ser captadas por personas con problemas de comunicación
sensorial, de percepción o desorientadas, pero a su vez, no deben interferir con
los flujos en los sistemas de circulación. La incorporación de franjas-guía en el
pavimento con diferentes texturas que indiquen movilidad o detenimiento, así
como semáforos con señales sonoras, ayudarán en gran medida a las personas
invidentes. (MAPFRE, 2003; 72).
Ficha 2/2
Tema: Urbanización
V
Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:
https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 30, (2014): los peatones y conductores que transiten en

la vía pública están obligados a obedecer las señales de tránsito, así como las
indicaciones de la Policía Vial. (Artículo 30; 2014).

Ficha: 4/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 33, (2014): los usuarios de la vía pública deberán

abstenerse de realizar acto alguno que pueda constituir un obstáculo para el
tránsito de peatones, vehículos y estacionamiento, así como poner en peligro a
las personas o causar un daño a las propiedades públicas o privadas (Artículo
33; 2014).

Ficha: 5/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 42, (2014): cuando la luz verde de los semáforos

permita el desplazamiento de vehículos en un crucero, pero en el momento no
haya espaciado libre en la cuadra siguiente para que los vehículos avances,
deberán detenerse para no obstaculizar la circulación (Artículo 42; 2014).

Ficha: 6/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

 SEGÚN EL ARTÍCULO 44, (2014): cuando la luz verde de los semáforos
permita el desplazamiento de vehículos en un crucero, pero en el momento no
haya espaciado libre en la cuadra siguiente para que los vehículos avances,
deberán detenerse para no obstaculizar la circulación (Artículo 42; 2014).

Ficha: 7/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 55, (2014): la vuelta a la derecha siempre será continua,

excepto en los casos en donde existan señales restrictivas (Artículo 55; 2014).

Ficha: 8/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 56, (2014): la vuelta a la izquierda será igualmente

continua, cuando la vía que se aborde sea de un solo sentido, debiendo el
conductor, tomar las precauciones del caso y sujetarse a los lineamientos que
se establecen en el artículo anterior (Artículo 56; 2014).

Ficha: 9/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 59, (2014): son obligaciones de los conductores de
vehículos automotores para que puedan circular libremente en la jurisdicción del
Municipio de Oaxaca de Juárez:
III. Obedecer las indicaciones de los semáforos para vehículos, de la siguiente
manera:
 i) Ante una indicación de luz verde del semáforo, los vehículos
podrán avanzar en la misma dirección. De no existir semáforos
especiales para peatones.
j) Frente a una indicación de la flecha verde exhibida sola o
combinada con otra señal, los vehículos podrán entrar en la
dirección para efectuar el movimiento indicado por la flecha.
k) Ante una indicación de luz amarilla del semáforo, los peatones y
conductores no deberán entrar a la intersección, excepto que el
vehículo se encuentre ya en ella o el detenerlo signifique por su
velocidad, peligro a terrenos y obstrucción al tránsito, en estos
casos el conductor completará el cruce con las precauciones
debidas.
l) Frente a una indicación de luz roja del semáforo, los conductores
deberán detener la marcha antes de la raya de alto total,
respetando los señalamientos del paso peatonales o en su caso de
no existir los señalamientos de alto total y cruce peatonal el
conductor deberá dejar un espacio transversal entre los límites
extremos de las banquetas el espacio suficiente para el cruce de
peatones.
Ficha: 10/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 60, (2014): son prohibiciones de los conductores de

vehículos automotores las siguientes: Estacionarse en doble fila y Permitir el
ascenso y descenso de pasajeros sobre el arroyo vehicular. (Artículo 60; 2014).

Ficha: 11/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 86, (2014): queda prohibido el estacionamiento: En

todas las intersecciones o áreas reservadas para el cruce de peatones, a menos
de seis metros de las esquinas, en zonas reservadas para el
servicio público de transporte de pasajeros y en doble fila (Artículo 86; 2014).
Ficha: 12/15
 TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 100, (2014): son dispositivos para el control de tránsito,

las señales, marcadas, semáforos y cualquier otro tipo de dispositivo que se
coloquen sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública,
para prevenir regular y guiar a los usuarios de las mismas. (Artículo 100; 2014).

Ficha: 13/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 104, (2014): entendemos que los semáforos son
dispositivos de señalización que se utilizan para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados (Artículo 104; 2014).
Ficha: 14/15
TEMA: Vialidad

Reglamento de vialidad para el Municipio de Oaxaca de Juárez (2014). Recuperado de:

https://www.municipiodeoaxaca.gob.mx/uploads/attachment
/file/3/REGLAMENTO_DE_VIALIDAD__.pdf

CÓDIGO: MARCO TEÓRICO

SEGÚN EL ARTÍCULO 106, (2014): los vehículos automotores destinados al
transporte público de pasajeros que reconozcan las leyes y normas en la
materia deberán sujetarse para su tránsito en el Municipio de Oaxaca de Juárez,
a las normas siguientes: Circular siempre por el carril derecho o por los carriles
destinados para ello; salvo en caso de que rebase por accidente o por
descompostura de otros vehículos, de igual manera queda prohibido subir y
bajar pasaje en doble fila o a media cuadra. (artículo 106; 2014).
Ficha: 15/15
TEMA: Vialidad
GAKENHEIMER, Ralph (1998) Los problemas de la movilidad en el mundo en
desarrollo, Ed. EURE, ISBN 0250-7161, Chile.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN GAKENHEIMER, (1998): Débil disciplina del conductor en muchos
países. Mientras la disciplina del conductor es igual o más fuerte en muchos
países del Este de Asia que en Occidente, es ciertamente mucho más débil en
la mayor parte del mundo en desarrollo. Ello es un problema para introducir
varias formas de gestión del tráfico. Por ejemplo, vías exclusivas para el
transporte público se intentaron en varias ciudades concluyéndose que los
conductores sencillamente no las respetaban. (GAKENHEIMER, 1998; 13).
Ficha ½
TEMA: VIALIDAD

ZAMUDIO Daniel, Alvarado Víctor (2014) ZMVM: Hacia el colapso vial Ed. El
poder del consumidor, México.
CODIGO: ANTECEDENTES
SEGÚN ZAMUDIO, (2014): Para reducir los costos sociales (tiempo, dinero,
estrés, ruido, contaminación, etc.) que genera el uso del automóvil es útil
implementar incentivos económicos que indiquen que éste tiene un costo social
que debe pagarse por quien lo genere. Al internalizar los costos sociales
mediante una obligación o sanción económica se reducen los alicientes para
usar el automóvil. Londres es un buen ejemplo en el uso de estos incentivos.
Desde 2003 ha aplicado un cargo por congestionamiento (ZAMUDIO Et al.,
2014; 23).
Ficha 1/2
TEMA: VIALIDAD

REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007).

Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor
S.A de C.V. 8va ed. ISBN: 978-970-15-1238-8.
CODIGO: ANTECEDENTES

SEGUN REYES, et.al., (2007): La demanda vehicular es la cantidad de

vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema vial u oferta
vial. Se entiende que dentro de la demanda vehicular se encuentran aquellos
vehículos que están circulando sobre el sistema vial, los que se encuentran en
cola esperando circular (en el caso de existir problemas de congestión) y los que
deciden tomar rutas alternas (para evitar la congestión, si existe). (REYES,
et.al., 2007; pág. 15)
FICHA 5/12
TEMA: VIALIDAD
REYES Spínola Rafael Cal y Mayor. Cárdenas Grisales James. (2007).
Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Ed Alfaomega Grupo Editor
S.A de C.V. 8va ed. ISBN: 978-970-15-1238-8.
CODIGO: INTRODUCCION

SEGUN REYES, et.al., (2007): Solución parcial de alto costo, Esta solución
equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con
ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Entre las medidas
que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles, modificación de
intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de
control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.
(REYES, et.al., 2007; pág. 20)
FICHA12/12
TEMA: VIALIDAD

Dirección General de Servicios Técnicos (1986). Manual de dispositivos para el

control de tránsito en calles y carreteras. 5ª. ed. Secretaría de Comunicaciones
y Transportes. ISBN 968-803-140-2. México.
CÓDIGO: MARCO TEÓRICO.

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS, (1986): Los semáforos

son dispositivos eléctricos que sirven para ordenar y regular el tránsito de
vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de
color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control. (Dirección
General de Servicios Técnicos, 1986; 321).
Ficha: 10/16
TEMA: Vialidad

BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez

Manuel Alberto. Problemática en Intersecciones Viales de Áreas Urbanas:
Causas y Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56.
2015. ISSN-e 2007-0411. pp. 25-32
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN BETANCOURT, (2015): Los semáforos son dispositivos de

señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y
peatones en las vías, asignando el derecho de paso de vehículos y peatones
secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde,
operadas por un aparato electrónico de control de tráfico (Citado por
BETANCOURT, 2015; 28)

Ficha: 1/2
TEMA: Vialidad
BETANCOURT, Gerardo, Bencomo Vidaña José Osiris, Esparza Rodríguez
Manuel Alberto. Problemática en Intersecciones Viales de Áreas Urbanas:
Causas y Soluciones. CULCyT: Cultura Científica y Tecnológica. Vol. 12. N° 56.
2015. ISSN-e 2007-0411. pp. 25-32
CÓDIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN BETANCOURT, (2015): El control del tránsito y la seguridad de los

usuarios del sistema de movilidad. Debido a la asignación, prefijada o
determinada por el tránsito, del derecho de vía para los diferentes movimientos
en intersecciones y otros sitios de las vías, el semáforo ejerce gran influencia
sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección
del punto de instalación del control semafórico, sea precedida de un estudio
puntual y zonal de las condiciones del tránsito (Citado por BETANCOURT, 2015;
28)

Ficha: 2/2
TEMA: Vialidad

CASAS, Carlos. Acerca de los indicadores operacionales, o de vialidad. Rutas:

Revista de la Asociación Técnica de Carreteras. N° 157.2013. ISSN 1130-7102.
pp. 20-30
CODIGO: ANTECEDENTES

SEGÚN CASAS, (2013): La explotación de una carretera incluye todas las

operaciones necesarias para que los usuarios puedan circular por ella en
condiciones de seguridad y fluidez. Estas tareas incluyen las de conservar la
carretera, de ahí que a veces se junten ambas palabras y se denominen como
de “conservación y explotación”, o incluso a veces se hable solamente de
“conservación”. (CASAS, 2013; 21)
Ficha 1/4
TEMA: VIALIDAD
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Especialistas en el diseño de mecanismos para

la solución de la problemática urbana en diversas ciudades provenientes de
Latinoamérica y Europa se encuentran en la ciudad de Oaxaca para participar
en el Foro Municipal de Desarrollo Urbano y Ecología con Enfoque
Metropolitano.

FICHA: 1/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Durante el primero foro se visualizaron las

principales problemáticas en el municipio que son: la vialidad y el transporte. En
conferencia de prensa los tres participantes dieron su punto de vista en cuanto a
un primer diagnóstico acerca de la situación urbana de la ciudad de Oaxaca.

FICHA: 2/6
TEMA: VIALIDAD
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Nahuel Beccan Dávila, arquitecto-Urbanista

originario de Argentina y tallerista durante esta segunda emisión del foro
destacó su anterior visita a la ciudad de Oaxaca, donde más que encontrar
problemáticas, visualizó áreas de oportunidad para su embellecimiento
empezando desde su punto de vista con el congestionamiento vial.

FICHA: 3/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/

CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). El cual, junto con las demás problemáticas
presentes en la entidad deben ser tratadas mediante el consenso entre la
ciudadanía que habita en la entidad, las autoridades y los expertos para la
obtención de soluciones en materia urbana en la ciudad de Oaxaca, de acuerdo
Northon Raúl Flores Troche Arquitecto-Urbanista originario de Colombia y
segundo tallerista dentro del foro.

FICHA: 4/6
TEMA: VIALIDAD
AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de
Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Lo anterior toda vez que, de acuerdo a los
expertos, si el tráfico vial es un problema común en todos los estratos sociales,
es el principal problema que hay que atacar con el consenso de cada una de las
partes involucradas, pues este es el único medio para que se genere un futuro
más sostenible, como lo han demostrado otros países.

FICHA: 5/6
TEMA: VIALIDAD

AGENCIA JM, (2018). Vialidad, transporte y ambulantaje, principales problemas de

Oaxaca. Libertad Oaxaca. https://libertad-oaxaca.info/vialidad-transporte-y-ambulantaje-
principales-problemas-de-oaxaca/
CODIGO: MARCO TEORICO

SEGÚN AGENCIA JM, (2018). Por su parte Gert Urhahn, Arquitecto-Urbanista

de origen holandés destacó la similitud entre Oaxaca y Ámsterdam por ser
ciudades Patrimonio de la Humanidad, a la par que mencionó que la ciudad
holandesa tuvo problemas parecidos a los de la entidad oaxaqueña, el cual se
determinó, mediante consenso, que la problemática se enfocaba
específicamente en el tránsito vehicular el cual se atacó como prioridad.

FICHA: 6/6
TEMA: VIALIDAD
 ANEXO 6
PALABRAS CONECTORAS
CONTRAPORTADA
CORTES ORTIZ LIBRADO, estudiante de la carrera de
ingeniería civil, de la materia Taller I, apasionado por el
basquetbol fundador del equipo halcones en la liga estudiantil
del ITO, integrante de la pre-selección de la misma institución.

GÓMEZ GARCÍA PAMELA MARISOL, estudiante de la

carrera de ingeniería civil de la materia Taller de Investigación
I, integrante del SMIG capítulo estudiantil desde quinto
semestre. Con especialidad en Infraestructura.

MARTINEZ RAMIREZ MIGUEL ÁNGEL, estudiante de la

carrera de ingeniería civil de la materia Taller de Investigación
I, con especialidad en vías terrestres, gusto por los deportes y
el arte. Pasatiempo favorito jugar futbol y videojuegos.

RAMIREZ LUIS ANDRÉS, Estudiante de la carrera de

Ingeniería Civil de la materia Taller de Investigación I con
especialidad en vías terrestres, aficionado al futbol, integrante
de la compañía de danza tradicional Gubidxa, integrante del
taller de guitarra del ITO, aficionado de la fotografía y canto.
VILLEGAS SANTIAGO ESAÚ DAVID: Estudiante de la
carrera de Ingeniería Civil de la materia Taller de Investigación
I con especialidad en vías terrestres, ex-integrante del grupo
de danza del instituto, gusto por la música y cultura de Oaxaca.
Integrante del taller de guitarra del ITO. Aficionado de la
guitarra y fotografía.