Modelo Multimodal Pantaco CDMX

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONÓMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIAGNÓSTICO DE LA TERMINAL INTERMODAL

PANTACO EN LOS IMPACTOS DE LA
SUSTENTABILIDAD EN EL
DISTRITO FEDERAL
T E S I S
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERÍA
CAMPO DE CONOCIMIENTO – CAMPO DISCIPLINARIO

P R E S E N T A:
OSCAR REYES SÁNCHEZ
TUTOR:
DR. JAVIER SUÁREZ ROCHA
2007
JURADO ASIGNADO:
Presidente: DR. RICARDO ACEVES GARCÍA
Secretario: M. en I. JOSÉ F. LOBACO AMAYA
Vocal: DR. JAVIER SUÁREZ ROCHA
1er. Suplente: M. en I. NELLY RIGAUD TÉLLEZ
2do. Suplente: DRA. MAYRA ELIZONDO CÓRTES
Lugar donde se realizó la tesis:
México, Distrito Federal.
TUTOR DE TESIS:
JAVIER SUÁREZ ROCHA
FIRMA
Dedicatoria
A mi hijo Oscar, el orgullo de mi vida.
A mis padres y hermanos, por darme su cariño,

paciencia, apoyo, consejos, y sobre todo valor
para seguir adelante.
Agradecimiento
A mi Director de Tesis: Dr. Javier Suárez Rocha

por su asesoramiento científico e inducción
para seguir creciendo intelectualmente.
Índice
Pág.
Índice de figuras I
Índice de tablas I
Índice de cuadros I
Resumen II
Abstract III
Introducción. 1
1. Consideraciones generales. 1
2. Descripción del trabajo. 1
3. Justificación. 2
4. Objetivo general. 2
5. Objetivos específicos. 2
6. Alcances. 3
7. Estructura del trabajo. 3
Capítulo I. Formulación de la Problemática. 5

1.1 Plataformas logísticas y la movilidad urbana. 5
1.1.1 La movilidad de mercancías. 5
1.2 La experiencia europea en la entrada de camiones pesados a las
ciudades y principales obstáculos del transporte intermodal. 6
1.3 La experiencia de Estados Unidos en los obstáculos del
transporte intermodal en centros urbanos. 8
1.4 Problemática en las terminales intermodales interiores en México. 11
1.5 Planteamiento del problema. 12
Capítulo II. Marco de Referencia Teórico. 14

2.1 Origen y desarrollo de los sistemas suaves. 14
2.2 Descripción de las etapas de la metodología. 17
2.2.1 Etapa I. Situación problemática en el mundo real. 18
2.2.2 Etapa II. Generación de modelos de sistemas relevantes. 20
2.2.3 Etapa III. Comparación de modelos con la situación real
percibida. 25
2.3 Sistemas de información Geográfica (SIG). 26
2.3.1 Componentes de un SIG. 28
2.4 Sistema se Información GeoEstadística para el Transporte
(SIGET). 30
2.6 Los tipos de puertos intermodales interiores en México. 34
2.7 Las tendencias de los puertos intermodales interiores. 36
Capítulo III. Diagnóstico de la situación actual de la movilidad urbana

circundante a la Terminal Intermodal de Pantaco (TIP). 41
3.1 Sistema de Información Geográfica de la Terminal Intermodal de
Pantaco, mediante el empleo del SIGET. 41
3.1.1 Construcción del Modelo Geográfico en ArcView. 41
3.1.2 Diagnóstico de la situación actual de la infraestructura y la
demanda de transporte de carga existente en el área
circundante a la TIP. 44
3.2 Los ciclos de la metodología de sistemas suaves aplicados en
la Terminal Intermodal de Pantaco (TIP). 53
3.2.1 Etapa I. Situación problemática de la TIP. 53
3.2.2 Etapa II. Generación de modelos de los sistemas relevantes. 57
3.2.3 Etapa III. Comparación de modelos con la situación real
percibida, donde se despliegan estrategias y líneas de acción,
que permitan llevar a cabo una sustentabilidad en los
alrededores de la Terminal Intermodal de Pantaco. 63
Conclusiones y Recomendaciones. 65
Bibliografía. 67
Índice de figuras
Pág.
Figura 2.1 La Metodología de Sistemas para problemas mal 18
estructurados.
Figura 2.2 Los SIG funcionan con dos tipos diferentes de información
geográfica: el modelo vector y el modelo raster. 27
Figura 2.3 Los componentes principales de un SIG. 28
Figura 2.4 Conceptualización general del SIGET. 32
Figura 2.5 Tipos de terminales de transferencia. 35
Figura 3.1 Ubicación de la Terminal Intermodal de Pantaco en la
Ciudad de México. 44
Figura 3.2 Base de datos de la Terminal Intermodal de Pantaco. 45
Figura 3.3 Reparto modal estimado para la Zona Metropolitana del
Valle de México 1986 -2000 (porcentaje de viajes estimados). 47
Figura 3.4 Centros comerciales de la Ciudad de México. 51
Figura 3.5 Los flujos más acrecentados se encuentran en parte norte 52
del DF.
Figura 3.6 Flujo de vehículos pesados en el área circundante a la
Terminal Intermodal de Pantaco. 53
Figura 3.7 El crecimiento de la Terminal Intermodal de Pantaco,
estrecha relación con la Ciudad de México. 54
Figura 3.8 Mapa conceptual del territorio de la Ciudad de México. 55
Figura 3.9 Diagrama causa-efecto para el análisis del problema: 57
decrecimiento de la movilidad sostenible del área circundante de la
TIP en los movimientos de mercancías.
Figura 3.10 Estructura General del Sistema. 59
Figura 3.11 Modelo Conceptual del Centro Urbano. 60
Figura 3.12 Modelo Conceptual de la Terminal Intermodal Pantaco. 61
Figura 3.13 Modelo Conceptual de los Sistemas de Transporte 62
Terrestre.
Índice de tablas
Pág.
Tabla 3.1 Infraestructura vial del Distrito Federal 46
Tabla 3.2 Cruceros conflictivos principales en las inmediaciones de la 48
TIP.
Tabla 3.3 Infraestructura ferroviaria del Distrito Federal 50
Índice de cuadros
Pág.
Cuadro 2.1 Construcción de modelos de sistemas de actividad 22
humana
Resumen
El estudio está enfocado a entender, a través del marco de referencia (la

metodología de sistemas suaves y el sistema de información geo-estadística
para el transporte), la problemática del decrecimiento de la movilidad sostenible
urbana en las inmediaciones de esta importante terminal intermodal; la
centralidad que desempeña este nodo articulador (rol estratégico, participador
en la integración de numerosas redes y referido como un nodo multinacional),
origina grandes impactos sobre las áreas circundantes, tanto por los volúmenes
de operación de la terminal, como porque los accesos cruzan y dan servicio a
las áreas habitacionales de alta densidad. De igual forma, la integración que
presenta al vincularse entre el ámbito local y el global, se concibe que el
crecimiento demográfico, sea una de las mayores condiciones futuras para este
nodo principal.
La parte central del trabajo, se fortalece en la aplicación de las tres etapas de la

metodología de sistemas suaves. Etapa I, se describe la situación de la
problemática, mediante la aplicación de mapas conceptuales e identificación
del problema a través del diagrama causa-efecto; Etapa II, proceso de
construcción de los modelos de sistemas de actividad humana, inicia con lo
que se pretende que haga este sistema y el establecimiento de algunos
indicadores de la estructura general del sistema; y Etapa III, comparación de
los modelos formulados con la situación real percibida, donde se despliegan
estrategias y líneas de acción, que permitirían llevar a cabo una sustentabilidad
en los alrededores de la Terminal Intermodal de Pantaco.
El estudio tiene una representación exploratoria y pretende servir de base para

otras líneas de investigación, que tendrán un contenido más analítico dada su
complejidad.
Palabras clave: Sustentabilidad, sistemas suaves, terminal intermodal interior,

centros urbanos, congestionamiento, movilidad.
Abstract
The study is focused to proposing, through the frame of reference of the soft
systems methodology (SSM) and the geo-statistical information system for the
transport (SIGET, by its acronym in Spanish); understanding not structured
problems about the decrease of the sustainable urban mobility in the
surrounding area of this important intermodal terminal; in this sense, the
centrality that this articulator node plays (strategic role, participant in the
integration of numerous networks and referred as a multinational node), causes
big impacts on the surrounding areas, both the operation volumes of the
terminal and because the accesses cross and give service to high density
residential areas. In the same way, the integration showed by linking between
the local and the global field, conceives that the demographic growth is one of
the biggest future conditions for this principal node.
The central part of the work, becomes stronger with the application of three
stages of the soft systems methodology. Stage I, the situation of the problems is
described, by means of the application of conceptual maps and identification of
the problem though the diagram cause-effect; Stage II, the process of
construction of the human activity system models, it starts with the expectation
of what this system does and the establishment of some indicators of the
system general structure; and Stage III, comparison of the models formulated
with the real perceived situation, where strategies and lines of action are spread
out, which would allow to carry out a sustainability in the surroundings of the
Intermodal Terminal of Pantaco.
The study has an exploratory representation and tries to serve as a base to

other lines of investigation, whit a more analytical contents, given its complexity.
Key words: Sustainability, soft systems, interior intermodal terminal, urban

centers, traffic jam, mobility.
Introducción.
1. Consideraciones generales
La apertura comercial y la globalización de las relaciones económicas han

propiciado, entre otras cosas, cambios radicales en los volúmenes y las
modalidades de carga y pasajeros, y han proliferado nuevas exigencias a los
servicios de transporte, entre ellos, el transporte intermodal con el propósito de
facilitar la integración entre las regiones vinculadas a las redes de producción.
En este contexto, se presentan inversiones en la construcción de terminales

intermodales interiores, como complemento de los puertos marítimos y las
fronteras terrestres, en la recolección y distribución de mercancías, en la
integración de las cadenas productivas en el ámbito internacional y nacional.
Es evidente que, los sistemas de transporte intermodal no son un tema
reciente, los cambios tecnológicos, los requerimientos de los usuarios, y la
aplicación de nuevas herramientas para la planeación, hacen complejo lograr
un diseño óptimo, y derivado de ello, una operación eficiente de tales sistemas.
La función de la metodología de sistemas suaves, aparece para la

identificación y solución de problemas inestructurados, a través de una forma
de pensamiento basado en la totalidad, cuyos elementos se aglomeran, porque
se afecta recíprocamente a lo largo del tiempo y operan con un propósito
común.
En efecto, “los sistemas de transporte son organizaciones complejas, las

cuales involucran un gran número de recursos humanos y materiales, que
despliegan intrincadas relaciones y negociaciones, entre las varias políticas y
decisiones, afectando a sus diferentes componentes” (Herrera, C., 2005).
Es necesario concebir la planeación del transporte, como parte integral de la

programación de la cuidad y sus usos de suelo; los servicios nacionales
intermodales se verán gravemente saturados y si se carece de una cuidadosa
planificación en los sistemas de transporte. De igual forma, la infraestructura
urbana que soporta la industrialización y la calidad de vida de estos centros
urbanos.
2. Descripción del trabajo
El propósito del trabajo, es de carácter exploratorio y pretende servir de base

para otras líneas de investigación, bajo la premisa del diseño mediante el
cuestionamiento de sus aspectos sistémicos, es decir, se examina la aplicación
de la metodología de sistemas suaves para comprender y sugerir sistemas más
eficientes y cumplir las metas de los puertos intermodales interiores, adaptado
a las condiciones del entorno en que operará, flexibilidad de expansión y con el
potencial de operar armónicamente en conjunto con las redes de ferroviario y
autotransporte. Además, la aplicación de los Sistema de Información
Geográfica como apoyo en el análisis espacial en relación a lo anteriormente
mencionado.
3. Justificación
El estudio está enfocada a elaborar un diagnóstico que permita comprender la

situación actual de la Terminal Intermodal de Pantaco, cuyos alcances
contemplan dos principales referencias: la Metodología de Sistemas Suaves
(SSM, por sus siglas en inglés) y el empleo del Sistema de Información
Geográfica (SIG); con el propósito de entender la problemática del
decrecimiento de la movilidad sostenible urbana en las inmediaciones de esta
importante terminal intermodal; en este sentido, la centralidad que desempeña
este nodo articulador (rol estratégico, participador en la integración de
numerosas redes y fase de la producción), origina grandes impactos sobre las
áreas circundantes, tanto por los volúmenes de operación de la terminal, como
porque los accesos cruzan y dan servicio a las áreas habitacionales de alta
densidad. De igual forma, la integración que presenta al vincularse entre el
ámbito local y el global, visualiza las condiciones futuras para este nodo
principal.
4. Objetivo general
El objetivo general consiste en identificar los elementos, que agravan la

problemática de la terminal intermodal de Pantaco, mediante el marco de
referencia de la metodología de sistemas suaves (MSS) y el sistema de
información geo-estadística para el transporte (SIGET).
En este contexto, este trabajo de investigación abarca los siguientes objetivos

particulares:
5. Objetivos específicos
Aplicar la metodología de sistemas suaves (MSS) para determinar y

delimitar el sistema.
Identificar la clasificación de los sistemas dentro del marco conceptual y

metodológico en el contexto de la naturaleza de los sistemas.
Conocer las tendencias de los puertos intermodales interiores a nivel

mundial.
Establecer los tipos de puertos intermodales interiores en México.

Analizar la problemática que afecta la eficiencia, en la distribución de las
mercancías en el puerto intermodal interior “Pantaco”.
Aplicar el Sistema de Información Geográfica, a través del Sistema de

Información Geo-estadística para el Transporte (SIGET), para llevar a
cabo un análisis espacial y representación de la información geográfica
de la terminal intermodal Pantaco.
6. Alcances
En este apartado, cabe mencionar que este trabajo se limita sólo al estudio de
la Terminal Intermodal de Pantaco, es decir, el análisis de este sistema
comprende únicamente las inmediaciones de la misma, así como las vialidades
primarias de la Ciudad de México, que se integran al nodo y la zona industrial
de Vallejo como elemento que configura el territorio de esta zona del Distrito
Federal. El alcance se pretende a través del empleo de los Sistemas de
Información Geográfica “Arcview” en el cual se realiza un análisis geo-espacial
del área y como base, el empleo de las etapas de las Metodología de Sistemas
Suaves, es decir, se consolidan la aplicación de las etapas de la metodología
referida, etapa I, se describe la situación de la problemática, mediante la
aplicación de mapas conceptuales e identificación del problema a través del
diagrama causa - efecto; etapa II, el proceso de construcción de los modelos
de sistemas de actividad humana, inicia con lo que se pretende que haga este
sistema y el establecimiento de algunos indicadores de la estructura general
del sistema; y etapa III, comparación de los modelos formulados con la
situación real percibida, se despliegan estrategias y líneas de acción, que
permitirían llevar a cabo una sustentabilidad en los alrededores de la Terminal
Intermodal de Pantaco.
7. Estructura del trabajo
En la introducción, encontramos los elementos principales relacionados con el

tema, es decir, las consideraciones generales del tema en estudio, su
justificación, los objetivos buscados, y los alcances que pretende obtener el
estudio.
En el Capítulo I se muestra el planteamiento de la problemática, donde se

hace la indicación de determinados antecedentes relevantes que se han
presentado en los países de Europa y los Estados Unidos, en particular a los
obstáculos del transporte intermodal en los centros urbanos; y la problemática
que enfrentan las terminales interiores de México. A partir de los cuales se
elabora el planteamiento del problema, que refiere al decrecimiento de la
movilidad sostenible del área circundante de la terminal intermodal de Pantaco,
para atender de manera óptima la magnitud del desplazamiento de las
mercancías de la Ciudad.
En el Capítulo II se describe la importancia del uso de la Metodología de

Sistemas Suaves, la cual se ajusta a las características de sistemas complejos
– pluralistas y en cuanto a su naturaleza misma; incluye entre otros: la
descripción de las etapas de la metodología, la construcción de modelos de
sistemas de actividad humana y el instrumento computacional de capacidades,
diseñados y habilitados en primera instancia para inventariar información
geográfica y atributos que le caracterizan, nos referimos a los Sistemas de
Información Geográfica (SIG) y en particular al sistema computacional
desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Sistema se
Información GeoEstadística para el Transporte (SIGET); y las tendencias de los
puertos intermodales interiores.
En el Capítulo III se realizó un diagnóstico de carácter exploratorio, a través de

la aplicación del SIGET e información del IFE; con el propósito de conformar el
modelo geográfico en Arcview, y permita la obtención de información
georrefenciada de la terminal intermodal de Pantaco. En este contexto, se llevó
a cabo un diagnóstico de la situación actual de la infraestructura y la demanda
de transporte de carga existente en el área circundante a la Terminal
Intermodal de Pantaco (TIP). De igual forma, la aplicación de los ciclos de la
metodología de los sistemas suaves en la TIP, mediante el apoyo de algunas
técnicas cualitativas (mapas conceptuales, y diagramas causa-efecto,
principalmente).
En el último apartado, se encontrarán las conclusiones y recomendaciones,

obtenidas a partir de los análisis en las diferentes partes del trabajo.
Capítulo I. Formulación de la Problemática
1.1 Plataformas logísticas y la movilidad urbana
El surgimiento de nuevos nodos intermodales (terminales) y la consolidación de

los actuales, genera un incremento de la actividad económica, sin embargo, la
falta de capacidad de líneas ferroviarias o la congestión en carreteras, dificulta la
sincronía e integración entre los modos de transporte, esto se traslada a los nodos
de concentración y redistribución, es decir, a los lugares donde se concentran
diferentes modos de transporte y donde se realizan las operaciones técnicas
(puertos, aeropuertos, terminales, etc.). Las deficiencias y barreras para una
buena intermodalidad son más importantes en mercancías que en viajeros, sin
embargo como éstos últimos pueden ejercer más presiones sobre las condiciones
de transporte, son objeto de atención política y las mercancías no1.
Según el informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros en España,
la gestión de la movilidad de personas y mercancías en las áreas metropolitanas y
las grandes ciudades, son los soportes de las redes intermodales y, a la vez, su
talón de Aquiles, es decir, que la movilidad urbana motorizada crece a ritmos
superiores a la interurbana y esta tendencia genera problemas de coordinación,
accesibilidad y funcionamiento del transporte; la congestión es un peligro real para
la eficiencia y la calidad de los servicios de viajeros y mercancías.
“El problema es histórico y se agrava porque en la planificación territorial, no

tienen en cuenta los efectos de la congestión y se tienden a concentrar
actividades, con riesgo de crear problemas insolubles por el sistema de transporte,
por mucha intermodalidad que se despliegue”2. Parecería que las propias
estrategias del transporte por desarrollar infraestructura de grandes
concentradores y dispersores tienden a aumentar los efectos de
congestionamiento.
1.1.1 La movilidad de mercancías
La movilidad de mercancías en las áreas urbanas es considerada “culpable” de la

congestión, sin embargo, existe poco conocimiento de la logística de las
mercancías, es decir, existe una deficiencia al no otorgar prioridad a las
mercancías y se excluye su lógica, es por ello la fundación de Centro de Estudios
del Transporte del Mediterráneo Occidental (CETMO) hace referencia a introducir
sistemáticamente este análisis en todos los planes de movilidad sostenible.3
1
El transporte en España, un sector estratégico, Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros, Fundación
CETMO, mayo 2005.
2
Ídem.
3
“Un sistema de transporte y usos del suelo es sostenible cuando: a) Proporciona acceso a bienes y servicios de forma
eficiente para todos los habitantes de la ciudad protege el medio ambiente, el patrimonio cultural y el ecosistema de la
generación actual, y b) No compromete las posibilidades de las generaciones futuras de disfrutar, al menos, de la misma
5
Además, considerar una discriminación positiva a favor del tránsito pesado y de
mercancías en general (esencial para el desarrollo económico).
De acuerdo con May Anthony, los usos del suelo urbano y el transporte forman un
sistema complejo, y los denominados “efectos rebote” de una decisión pueden ser
difíciles de predecir. La mejor elección dependerá del empeño con que la ciudad
se aplique a reducir la congestión, mejorar el medio ambiente, fortalecer la
economía o proteger a los perjudicados por esa medida.
Los operadores de transporte, los promotores de centrales de mercancías o zonas

logísticas, así como las autoridades portuarias o aeroportuarias pueden y deberían
desempeñar un papel protagonista en la solución de la movilidad urbana. Como
conocedores de la lógica interna del sistema de transporte, pueden actuar
progresivamente para disminuir los efectos de hora punta –son los más
perjudiciales- con medidas de ampliación de horarios, el desfase entre éstos para
sujetar el tránsito o el cambio en los sistemas de acopiado y distribución,
incorporado al transporte intermodal.
Los centros urbanos o metrópolis son grandes soportes de las redes intermodales,
y a su vez son endebles, es decir, en ellas existe el peligro de trastorno, lo que
conlleva a decrecer la movilidad, porque se tiende a concentrar actividades en
zonas muy congestionadas.
1.2 La experiencia europea en la entrada de camiones pesados a las

ciudades y principales obstáculos del transporte intermodal.
El desarrollo de los centros urbanos, el cambio del modo de vida, la flexibilidad del
automóvil particular combinado con una oferta de transporte público que no
siempre se encuentra a la altura de los requerimientos de los usuarios, han sido la
causa, durante las últimas cuatro décadas en la Unión Europea, de desarrollo
considerable de la circulación de automóviles en las ciudades. Acompañado del
progreso de infraestructura en la integración del movimiento de mercancías, en
este contexto, parte fundamental es el desarrollo de “terminales intermodales
interiores” para el encaminamiento y la entrega de mercancías, sin embargo, la
falta de un planteamiento integrado entre las políticas de urbanismo y las políticas
de transporte, conlleva agravar el fenómeno de satisfacer las necesidades de
desplazamiento en algunas zonas y determinadas horas del día4.
En Europa se presentan las características de la red ferroviaria en malas

condiciones para llevar a cabo una masificación del transporte de mercancías, es
decir, la problemática de no contar con una red ferroviaria completa, que permita
calidad de vida que la generación actual, incluyendo el medio ambiente y el patrimonio cultural” (May, Anthony D.,
2003).
4
Comisión de las Comunidades Europeas, Libro Blanco, La política europea de transportes de cara al 2010: la
hora de la verdad, Bruselas, 2001.
6
la doble estiba y trenes unitarios largos, como es el caso de Estados Unidos, el
propósito es lograr la “instauración progresiva de corredores transeuropeos
preferentes, para el transporte de mercancías o incluso reservados
exclusivamente para esta actividad”5. En las zonas de alta densidad de tránsito
(zonas urbanas), la diferenciación de las vías reservadas al transporte de
mercancías y a los viajeros será primordial para el desarrollo y adaptación de la
red, requisitos para reducir los nudos ferroviarios.
“Las terminales para el encaminamiento y la entrega final de las mercancías o que

permiten recomponer los trenes, constituyen grandes puntos de estrangulamiento.
En las terminales de carga abiertos a todos los operadores (servicios público), las
inversiones públicas en los centros de clasificación y equipos de transbordo
pueden desempeñar un papel importante para aumentar la capacidad, sobre todo
en las terminales intermodales”6.
La situación de la problemática relacionada con el tránsito generado y atraído por

los vehículos de carga, se vislumbra de la siguiente manera7:
Problemas relacionados con el tráfico generado y atraído de vehículos pesados:
• “Inadecuación de la red vial urbana, limitantes en el diseño geométrico de las

intersecciones urbanas, los radios de giros de los camiones, etc., obliga a
circular a velocidades muy bajas y favorece que se produzca la invasión de
carriles en otras direcciones, andenes y aceras. Esto da lugar a problemas de
accidentes, congestión, etc.
• Restricciones impuestas al paso de vehículos pesados bien de tipo físico, por

problemas de gálibo o de resistencias de ciertos puentes, o bien de tipo
reglamentario por motivos ambientales u otros. Estas restricciones obligan a
los vehículos pesados a realizar recorridos adicionales importantes que inciden
en problemas de consumo energético, congestión, deterioro ambiental de las
zonas por las que circulan y otros.
• Deterioro de los firmes en las ciudades que no están dimensionados, en

muchas ocasiones, para intensos tráficos de vehículos pesados. Los costos
que esto ocasiona no son soportados directamente por los transportadores si
no por la colectividad.
• Inseguridad derivada del tráfico de vehículos pesados en general como del

posible tráfico de mercancías peligrosas.
5
Ídem.
6
Ídem.
7
Plan de Ordenamiento Logístico, Formulación del plan maestro de movilidad para Bogota, D.C., Alcaldía
Mayor de Bogota, D.C., Secretaría de Tránsito y Transporte, 2005.
7
• Impacto ambiental por ruidos, contaminación por gases de escape y
vibraciones, que al discurrir los vehículos por zonas con alta densidad
residencial afectan a mucha gente.
• Tal y como se ha reseñado anteriormente, la contribución de los vehículos

pesados a la congestión del diario urbano es de primer orden y, además,
puede concentrarse en horas punta según los horarios de trabajo del sector.
• Debido a los problemas ocasionados a la vialidad urbana por el tráfico de

vehículos pesados aquí expuestos, varios países europeos han desarrollado la
construcción de instalaciones especializadas, en las afueras de grandes
ciudades, para la desconsolidación de las cargas transportadas en vehículos
pesados. De esta manera, las cargas son transbordadas a camiones pequeños
que entonces efectúan la distribución, hasta el destino final en los diferentes
puntos de la trama urbana.
• También, muchas de estas instalaciones se han creado, además, para el

desarrollo de la intermodalidad entre el transporte carretero y el ferrocarril.
Entre esos países se encuentran España, Francia e Italia. En este último caso
se destaca, como se mencionó anteriormente, la construcción de los
Interportos como centros de desconsolidación de cargas en las afueras de
importantes ciudades, como Génova que cuentan con patios ferroviarios donde
se ejecutan operaciones de transporte multimodal camión-ferrocarril.
• En el caso de España se han construido varios Centros Integrados de

Mercancías (C.I.M.) en las afueras de importantes ciudades incluyendo Madrid.
Una C.I.M. se describe como un conjunto de instalaciones y equipamientos
donde se desarrollan distintas actividades relacionadas con el transporte
nacional e internacional que puede ser utilizado como Centro Logístico de
industriales y distribuidores, dispone de una serie de servicios
complementarios que pone a disposición de distintos usuarios
(transportadores, industriales, almacenistas, distribuidores, agentes etc.)”
1.3 Experiencia de Estados Unidos en los obstáculos del transporte

intermodal en centros urbanos.
El mercado está impulsando actualmente la evolución del sistema de transporte

intermodal. Un gran número de servicios intermodales, han sido el resultado de
iniciativas por parte de los clientes de carga. Los gobiernos estatales y locales han
empezado a considerar los planteamientos intermodales en sus tareas de
planeación del transporte y otros han patrocinado el desarrollo de instalaciones de
terminales intermodales en un esfuerzo por mejorar su competitividad, reducir la
congestión y ayudar a resolver los problemas de calidad del aire. Las acciones del
gobierno a nivel federal, como por ejemplo la Ley para optimizar el Transporte
Intermodal de Superficie de 1992 de Estados Unidos (ISTEA, por sus siglas en
8
inglés) ha empezado a modificar las políticas nacionales orientándolas hacia
proyectos y soluciones intermodales.
El ISTEA reconoce la necesidad de una nueva perspectiva hacia el transporte y la

relación con el desarrollo económico nacional, movilidad, y necesidades de
accesibilidad. Mientras se ha requerido que áreas metropolitanas históricamente
emprendan "el 3C" proceso que refiere a la "continuación, cooperativa, y
completo" planeando, ISTEA pide un proceso de planeación más integrado a
mejorar las necesidades de todos los distritos8.
A continuación se describen los objetivos principales que persigue esta Ley de

Estados Unidos:
1. Identificar y definir el problema, es decir, problemas relacionados con el

acceso de instalaciones de transferencia intermodales, como congestión y
autorizaciones de puentes inadecuados.
2. Establecer medidas de interpretación apropiadas:

• medidas físicas: uniones a sistemas de transporte, otras
instalaciones intermodales, y mercados principales; número de
cruces en el grado ferroviarios; túnel y autorizaciones de puente.
• medidas operacionales: nivel de servicio, impactos ambientales.
• usuario mide: viajes totales y tiempo de tardanza y coste, libertad de
programación, opción modo, opción de ruta.
3. Coleccionar datos y definir condiciones presentes, es decir, datos para

asistir al entendimiento de la operación de instalación, medidas de
interpretación de apoyo, y apoyo que pronostica esfuerzos.
4. El pronóstico define futuras condiciones, por proyecciones de precios

históricos o mercados y estudios de capacidad para determinar el
rendimiento anual proyectado, que puede ser convertido a viajes diarios por
un entendimiento de terminal característica de operaciones.
5. Desarrollar y analizar mejores alternativas. Las alternativas incluyen la

introducción de una nueva instalación de transferencia intermodal, mejoras
de sistema como carreteras de acceso nuevas o mejoradas / líneas
ferroviarias y clasifican separaciones, dirección de sistema como definición
de ruta e instalaciones de uso exclusivas, exigen la dirección para promover
modo o cambios de ruta, y consolidación de rutas de acceso. Las
alternativas deberían ser evaluadas con respecto a medidas de
interpretación antes establecidas, construcción y coste operativo,
financiando disponibilidad, ambiental, socioeconómica e impactos de uso
de tierra, viabilidad, y factores locales/regionales.
8 http://ntl.bts.gov/DOCS/424MTP.html
9
6. Mejoras de instrumento. Este paso consiste en completar el diseño de
ingeniería y la adquisición de propiedad; contrato de un seguro de la
inclusión en el Programa de Mejora de Transporte y el Estado,
disponibilidad de financiación y conformidad con los actos de agua y aire
limpios, y obtención de aprobaciones de proyecto locales y regionales.
7. Eficacia de monitor de mejoras. Evalúes la interpretación actual del sistema

con relación a las medidas de interpretación establecidas
Algunos problemas específicos descritos como obstáculos para el desarrollo del

sistema de transporte intermodal son:
• La necesidad de hacer frente a los aspectos de congestión urbana y

subrayar el sistema intermodal dentro y entre las ciudades.
• Las regiones urbanas a lo largo de Norteamérica han enfrentado problemas

de uso del suelo, contaminación y congestión.
Aunque los sistemas de transporte son esenciales para la sociedad y su comercio,

existen impactos negativos en el uso del suelo, la seguridad y los niveles de
contaminación. La adquisición de lugares para las nuevas instalaciones de
transportes –los aeropuertos en particular- se ha hecho cada vez más difícil. Los
puertos en las áreas urbanas compiten con las demandas residenciales y aquellas
no relacionadas con el transporte por la tierra y el acceso. La accesibilidad pública
ha sufrido con el desarrollo de nuevas terminales aéreas de pasajeros. Aunque
algunos medios y muchas de las rutas se encuentran saturadas, otras tienen una
importante capacidad de uso. La adición de capacidad a las rutas existentes de
transporte carretero con frecuencia produce costos asombrosos y,
paradójicamente, la expansión de la capacidad de infraestructura carretera para
terminar con la congestión simplemente ha empeorado ésta, hasta el punto que
puede ser fácilmente comprobable por las condiciones que se dan en Los
Ángeles.
La suburbanización de la población y el empleo, han provocado un incremento

significativo en el uso del automóvil. Debido al gasto de empleos y residencias, el
automóvil responde por el 95 por ciento de viajes en áreas urbanizadas. El
Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), ubicado en una área urbana, cercada
por tierra, aproximadamente 9 km. (6 millas) al oeste del distrito comercial central
de Miami, es el noveno aeropuerto más grande del mundo en términos de
pasajeros anuales totales, pero físicamente es uno de los más pequeños. La
ubicación geográfica de Miami en relación con los mercados internacionales en
centro y Sudamérica, el Caribe, Norteamérica y Europa, ha dado como resultado
que el MIA experimente un crecimiento importante y consistente del tráfico de
pasajeros y de carga en la última década. El MIA se anticipa al continuo
crecimiento en tráfico de pasajeros de 33 millones en 1995, a 70 millones de
10
pasajeros anualmente para el 2020, con incluso mayor crecimiento de su negocio
de carga9.
1.4 Problemática en las terminales intermodales interiores en México.
Desde el 2002, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha realizado estudios

referentes al potencial del intermodalismo en México, así como, el establecimiento
o clasificación en que se agrupan estas terminales de transferencia de carga, es
decir, se distinguieron dos tipos de servicios:
• Servicio público: hay obligación de ponerlo a disposición de cualquier

solicitante de manera general e indiscriminada.
• Servicio particular: destinado a los propios fines del propietario o a los
terceros con quienes libremente contrate.
En la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en el artículo 54, se

determinan como: “terminales interiores de carga, a las instalaciones auxiliares de
servicio de transporte que brindan a terceros, servicios de transbordo de carga y
otros complementarios. Entre éstos se encuentran: carga y descarga de camiones
y de trenes, almacenamiento, acarreo, consolidación y desconsolidación de cargas
y, vigilancia y custodia de mercancías. Para su instalación y conexión a la vía
férrea y a la carretera federal requerirá permiso de la secretaría”.
Bajo esta consideración existían 21 terminales intermodales interiores en

operación, establecidas principalmente en el centro, el occidente y norte del país.
En este contexto, 12 de las terminales interiores ofrecen servicio abierto a todo
usuario que lo requiera.
De acuerdo con el IMT, las terminales intermodales interiores muestran un notable

dinamismo; por un lado, en conjunto la tasa promedio de crecimiento es de un
27.6% anual. Las públicas representan una tasa del 28.32% anual y las privadas
del 26.6% anual. Esto significaría que los servicios intermodales empiezan a ganar
mercado frente a las opciones unimodales (autotransporte) y fragmentadas de
transporte de carga.
Es de gran trascendencia el aumento y perspectivas de las terminales

relacionadas con la evolución del comercio exterior. Sin embargo, “el desarrollo de
las terminales es paralelo al de los centros urbanos, por lo cual tendrían mayores
oportunidades de progreso las instalaciones del Distrito Federal, por ser el mayor
centro urbano del país (en donde se consume el 38% de la producción nacional);
pero a su vez, esto representa un reto para las terminales, dado que deben
9
Procedimientos de la Cumbre de transporte intermodal de Norteamérica, Universidad de Denver, Colorado,
Estados Unidos de América, 16 y 17 de octubre de 1997.
11
competir por el uso de suelo, contrarrestar los efectos de contaminación ambiental
y superar los problemas del tránsito vehicular”10.
En los siguientes párrafos se indicarán aspectos relevantes, que enfrentan las

principales terminales intermodales interiores en México, de manera abreviada se
indica la problemática referente a los impactos urbanos, señalado por Martner
(2003)11 en las siguientes vertientes:
Enfatiza la falta de planeación urbana en torno a la localización y el desarrollo de

las principales terminales interiores del país. En este contexto, las terminales “se
han ubicado en áreas, en cuyas vialidades se mezclan el tránsito de la terminal
con el urbano, aunque hasta ahora, por los bajos volúmenes de operación, no han
causado mayores impactos, este es el caso de las terminales de Querétaro y
Monterrey. La terminal automotriz de Ford en Cuautitlán, Estado de México
representa un caso crítico, con vialidades urbanas congestionadas, intersecciones
conflictivas y pavimentos destruidos. Un ejemplo claro es la terminal intermodal de
Pantaco; en ésta se genera el mayor impacto sobre el área urbana circundante,
tanto por los volúmenes de operación de la terminal, como porque los accesos
cruzan y dan servicio a áreas habitacionales de alta densidad. Probablemente ésta
sea una de las mayores restricciones futuras para la terminal”, en relación a este
punto el estudio pretende concebir la planificación del transporte completamente
integrada a la planificación de la ciudad y sus usos de suelo, a través de un
estudio de caso de esta terminal, establecida en la Ciudad de México.
1.5 Planteamiento del problema.
La importancia de esta problemática es relativa a la falta de espacio para realizar

las operaciones y actividades intermodales, este elemento es de suma importancia
en la dinámica de integración modal y regional de los puertos intermodales
interiores, dado que genera un creciente congestionamiento en las vialidades,
principalmente en los arribos del ferrocarril y vehículos del autotransporte. A priori,
el aumento de la carga a través de los años, pero principalmente el cambio en las
formas de tratamiento de los flujos, demanda mayores espacios para la operación,
sin embargo, el crecimiento acelerado de las principales ciudades del país,
adolece de previsión y/o coordinación entre instancias de distinto orden y
jurisdicción, esto ha originado impactos sobre el área urbana circundante,
repercutiendo en la saturación de las áreas existentes, y serias dificultades para
ampliarse en áreas contiguas.
10
Morales, et al, (2003), “Panorama de las terminales multi e intermodales en México 2001-2002”, P.T. 221,
Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
11
Martner, et al, (2003), “Diagnóstico general sobre la plataforma logística de transporte de carga en
México”, P.T. 233, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
12
La intermodalidad de las mercancías, es cada vez mayor y dentro de la plataforma
logística nacional, sobresale la proliferación de los puertos intermodales interiores.
El desarrollo de esta infraestructura favorece el intercambio de productos entre el
ferrocarril-carretera y ferrocarril-puerto, y es un complemento necesario para las
terminales intermodales de puertos y fronteras terrestres.
En este contexto, el problema concreto por resolver en este estudio sería: el

decrecimiento de la movilidad sostenible del área circundante de la terminal
intermodal de Pantaco, para atender de manera óptima la magnitud del
desplazamiento de las mercancías de la ciudad; por lo tanto, es necesario
concebir la planificación del transporte completamente integrada a la planificación
de la ciudad y sus usos de suelo.
Los apartados anteriores muestran la relevancia y complejidad de los problemas

abordados, problemas inestructurados. En este contexto se sugiere elaborar un
diagnóstico de los impactos del área circundante, a la terminal intermodal de
Pantaco que considere el siguiente marco de referencia: la metodología de
sistemas suaves, la cual “incorpora como elemento central de su proceso la
construcción de diagramas y modelos sistémicos para la identificación y solución
de problemas inestructurados” (Suárez, 2002); y el Sistema de Información
Geográfica (SIG), a través del SIGET (es un sistema de bases de datos
georreferenciadas y atributos), cuyo objetivo principal es proporcionar una
herramienta computacional accesible, que permita el registro, análisis y
representación de la información geográfica, así como datos estadísticos
asociados al transporte.
13
Capítulo II. Marco de Referencia Teórico
2.1 Origen y desarrollo de los sistemas suaves
La intervención total de los sistemas se puede entender como la intervención de

todas las metodologías de sistemas conforme a un criterio de circunstancia. En
este sentido, Jackson y Keys1 realizaron el análisis de algunas de las teorías de
pensamiento sistémico, donde se indican los factores que se identifican durante el
empleo de los mismos; estos autores establecieron dos parámetros de
diferenciación de contextos: la naturaleza de los sistemas y la naturaleza de los
decisores.
La naturaleza de los sistemas o naturaleza del contexto, puede ser percibido para
determinar cuantos elementos intervienen en el sistema y la relación que hay entre
ellos; se pueden considerar como simples o complejos.
Es simple cuando los elementos y las interacciones son pocos, los atributos están
predeterminados, interacciones organizadas, reglas de comportamiento definida,
son conocidas las leyes que gobiernan su comportamiento, no evoluciona el
sistema, subsistemas con metas alineadas, el sistema no recibe influencias que
afecten su conducta y aislado de sus entornos. Es compleja cuando: existen
muchos elementos, altamente interrelacionados, los atributos de los integrantes no
están predeterminados, ausencia de reglas de comportamiento, el sistema
evoluciona con el tiempo, los subsistemas con metas particulares diferentes a las
del sistema, las influencias que recibe afectan su conducta e integrado a su
entorno2.
La naturaleza de los decisorios o relación entre los participantes, con base a este
parámetro de clasificación de los sistemas pueden ser: unitarios, pluralistas o
coercitivos.
Es unitaria cuando los objetivos de los participantes están alineados, acciones

implementadas por todos los actores del sistema, ausencia de conflictos,
coherencia entre los elementos del sistema, valores y creencias compatibles,
todos participan en la toma de decisiones y acuerdos con respecto a objetivos
convenidos.
En el pluralista existe una diversidad de intereses, valores y creencias no

compatibles, decisiones tomadas por una fracción de los integrantes del sistema y
ausencia de acuerdo sobre los objetivos del sistema.
1
Jackson, M. y Keys, P., Towards a System of Systems Methodologies. The Journal Operational Research
Society. Vol. 35, pp. 473-486, 1984.
2
Ídem.
14
Es coercitivo cuando los intereses de los integrantes son totalmente
contradictorios, en los subsistemas existe la presencia de rivales al interior del
sistema, los medios y fines de unos se imponen a los otros y; de igual forma, la
presencia de conflictos.
En este contexto, se puede aseverar que los argumentos sociales ajustan a las
características de sistemas complejos en cuanto a su naturaleza misma; esto
conlleva a la encomienda entre marcos conceptuales y metodologías existentes,
se puede formularse de la siguiente manera3:
Marco conceptual Metodologías existentes

Simple-unitario: investigación de operaciones, análisis de sistemas,
ingeniería de sistemas, dinámica de sistemas.
Simple-pluralista: diseño de sistemas sociales, supuestos estratégicos de
confrontación y prueba.
Simple-coercitiva: heurística de sistemas críticos.
Compleja-unitaria: modelo del sistema viable, teoría general de sistemas,
pensamiento de sistemas sociotécnicos, teoría de
contingencias.
Compleja-pluralista: planeación interactiva, metodología de sistemas suaves
Compleja-coercitiva: no cuenta con metodologías propuestas.
Fuente: Mora, MA., (2001), Bases axiológicas de los sistemas virtuales en la educación superior. Alcances y limitaciones de
las metodologías de sistema orientadas a la intervención. ESIA-IPN, Unidad Tecamachalco, México.
Al tratar de enmarcar al sistema de transportes intermodales y el entorno urbano

(relación entre los sistemas de transportes terrestres, sistema de la terminal de
Pantaco y uso de suelo de la urbe, referido a la Zona Metropolitana del Valle de
México), en la trama de esta clasificación metodológica, podemos confrontar que:
a) respecto a la naturaleza del contexto.

• el número de elementos y relaciones es amplio.
• los atributos de los integrantes no están predeterminados.
• altamente interrelacionados (cambiante).
• los sistemas evolucionan con el tiempo.
• opera conforme a propósitos y los subsistemas generan sus propias metas.
• son influenciables que afecta su conducta e integrando a su entorno
(accesible a su ambiente).
b) respecto a la relación entre los participantes o decisorios:

• los conflictos existen, sin embargo, son conciliatorios.
3
Mora, MA., (2001), Bases axiológicas de los sistemas virtuales en la educación superior. Alcances y
limitaciones de las metodologías de sistema orientadas a la intervención. ESIA-IPN, Unidad Tecamachalco,
México.
15
• todos los actores participan para la toma de decisiones.
• los intereses. valores y creencias divergen pero son conciliables.
• hay discrepancias entre medios y fines pero cabe el compromiso.
• existen acuerdos con respecto a los objetivos convenidos.
A priori, dentro de este marco el objeto de estudio en análisis, se puede formular

como Complejo-Pluralista e integrar las Metodologías de Sistemas Suaves y la
Planeación Interactiva4, está última, puede utilizar en el contexto sistémico
pluralistas, principalmente, en sus principios operativos: participativo, continuidad y
holístico. Es necesario enfatizar, que la metodología a emplear es referente a
sistemas suaves.
De acuerdo a Jackson y Keys, el “sistema de metodologías de sistemas”

disponibles, podemos inspeccionar la complejidad de los problemas, con base a la
taxonomía metodologías de sistemas. Es claro, que ninguna metodología de
resolución a los problemas probablemente sea de uso total, para todas las
situaciones. En este contexto, los problemas que contribuyeron a la desviación
original van a ser resueltos, éstos a su vez serán, sustituidos por nuevos
problemas; de ahí la necesidad de la planeación permanente. La metodología de
Checkland se especializa en las transacciones con el contexto de problemas
sistémico pluralistas.
4
Ackoff expone la metodología de 'planeación interactiva'. Orientada hacia la orientación de un control sobre
el futuro; busca el autocontrol, el autodesarrollo y la autorrealización. La planeación interactiva requiere del
establecimiento de compromisos que brinden la certeza para el logro de las actividades. Cuando no es posible
realizar fielmente las actividades a la práctica, es necesario se aplique un plan de contingencias que reduzca la
incertidumbre, que se presente en la interacción de los componentes de la organización.
“El principio de participación.- Es la entrega e interés de los participantes, que permite que se llegue a
comprender a su organización y su medio ambiente, así como la forma en que su comportamiento puede
mejorar el desempeño del todo. El tipo de planeación señala que los integrantes tendrán claro que el proceso
es el producto más importante. El planeador en este caso debe estimular y facilitar la realización de dicha
planeación. Los planeadores proporcionan verbal y por escrito, la información, el conocimiento, la
comprensión y motivación para planear con mayor efectividad.
El principio de continuidad.- Se basa en un número de supuestos que ni es lo mismo que un diagnóstico,
cuando se descubre que algún punto es erróneo se demandan cambios aplicándolos en los planes, la
adaptación es continua. Es recomendable mantener un control, donde al final se comparen los resultados de lo
real y lo esperado, para identificar posibles desviaciones y emprender acción correctiva.
El principio holístico.- En la planeación se refiere a la coordinación y la integración al combinarse, cada parte
de una organización de cualquier tipo, deberá planearse de manera simultánea e interdependiente.
El principio holistico se divide en dos partes: 1.- La coordinación.- Son las interacciones de las unidades del
mismo nivel, todas las partes de una organización del mismo nivel deberán planearse de manera simultánea e
interdependiente. 2. La integración.- Son las interacciones de unidades de diferentes niveles, la planeación de
todos los niveles deberá hacerse de manera simultánea y en la parte de coordinación interdependiente”.
(http://es.wikipedia.org)
16
El autor Checkland5 la metodología de sistemas suave (SSM, por sus siglas en
inglés), puede ser vista como la orquestación de la operación de un sistema
apreciativo en una situación humana percibida como problemática.
La SSM fue desarrollada porque la metodología de la ingeniería de sistemas,

basada en la definición de objetivos, simplemente no se desempeñaba, cuando
era aplicada para abordar problemas del mundo real mal estructuradas o la
situación de la problemática no estructurada.
En los siguientes puntos de este trabajo se describe con mayor detalle la

metodología SSM.
2.2 Descripción de las etapas de la metodología.
La metodología de sistemas suaves es de gran utilidad, para abordar problemas

del mundo real mal estructurados, es expresada como un mosaico de actividades
que constituyen un sistema de aprendizaje, usado por el analista para explorar y
tomar medidas en la situación percibida como problemática (Weltanschauung)6.
Las actividades son mostradas en la figura 2.1, como una secuencia lógica; así
como, el reciclaje entre actividades cuando las percepciones son enriquecidas.
La experiencia de usar la metodología ha enfatizado la importancia de reconocer

que las actividades en la figura ocurren en dos ejes diferentes (dividido por una
línea achurada en la figura, que separa el mundo real del pensamiento de
sistemas acerca del mundo real). El primero, se encuentra por encima de la línea,
los estadios 1, 2, 5, 6 y 7, las actividades necesariamente implican la interacción
con el mundo verdadero de la gente y sus percepciones; y el segundo por debajo
de la línea, en los estadios 3 y 4, la actividad consiste en nombrar (en las
Definiciones de Raíz), y los modelos, concepto formal del sistema, entre ellos, el
sistema de actividad humana, que a juicio del analista es relevante en el
mejoramiento de la situación del problema. (El analista espera que en las etapas 5
y 6 le muestren los aspectos de la realidad con el modelo conceptual, es decir, la
comparación de modelos con situación real percibida entre el “es” y el “debe ser”).
Lo relevante sobre el último estadio, consiste en manipular algunas ideas
particulares (como pasa, las ideas de sistemas, los otros serían posibles) como un
medio de orquestar un debate sobre verdaderos cambios mundiales; este debate
5
Checkland, P., Systems Thinking in Action. The Journal of the Operational Research Society, Vol. 36, No.
pp. 757-767, 1985.
6
Weltanschauung o visión del mundo, la cual proporciona un significado particular a la definición de raíz
(dentro del proceso de construcción de modelos de sistemas de actividad humana), es decir, representa la
visión del observador, sobre el objeto de estudio, ésta afectará las decisiones que el observador pueda tomar
en un momento dado sobre su accionar con el objeto.
17
iluminará percepciones presentes y valores así como procesos políticos y
culturales7.
Figura 2.1. La Metodología de Sistemas para problemas mal estructurados
Acciones para
Situación del mejorar la Tomar medidas
problema: no situación
estructurado problema
1 7
Diseño de
Averiguar
cambios
deseables,
viables
6
Situación del
Comparación
problema: Mundo real
del 4 con el 2
expresado
5
2 Pensamiento de
sistemas acerca del
mundo real
Modelos
Definiciones raíz conceptuales
de sistemas pertinentes 4
3
Concepto Otro
Pensamiento de sistema pensamiento de
4a formal 4b sistemas
Fuente: Checkland, Peter, Techniques in Soft Systems Practice Part 2: Building Conceptual Models, Journal of Applied Systems Analysis, vol. 6, 1979,
pp. 41.
La SSM está integrada por siete estadios o pasos, ésta no necesariamente se

debe seguir textualmente, lo que conlleva adaptarse a la situación en particular, de
acuerdo a las características del estudio, a continuación se describen estos
estadios; los cuales serán incorporados a las etapas, de la siguiente forma:
7
Checkland, Peter, Techniques in Soft Systems Practice Part 2: Building Conceptual Models, Journal of
Applied Systems Analysis, vol. 6, 1979.
18
2.2.1 Etapa I. Situación problemática en el mundo real
Estadio 1. La situación problemática no estructurada: es una descripción de la

situación del objeto en estudio (se percibe la existencia de un problema), sin
profundizar en el problema, es decir, que no hay ningún tipo de estructura de la
situación.
Estadio 2. La situación problemática expresada: indica la situación problema a

través de diagramas (mapas conceptuales), que describen su estructura
organizativa, actividades e interrelación de éstas (flujos de entrada y salida);
aclarar mediante perspectivas del objeto en estudio.
En relación a los estadios anteriormente mencionados, el llevar a cabo el análisis

de la situación problemática, “se ha encontrado útil construir en esta etapa una
imagen de la situación que ilustre las suposiciones con respecto al problema. Esta
imagen es por sí misma un modelo (un mapa conceptual), y hacer explícitas
nuestras suposiciones mediante un mapa, es una manera eficiente de establecer
vínculos y de aclarar ideas relacionadas con el área de interés”.
La ocupación de esta técnica, “de representar sistemas como mapas es una

contribución de la metodología de sistemas suaves, pues un mapa es mejor
alternativa que la prosa lineal para la descripción de elementos y relaciones. El
pensamiento puede procesar simultáneamente diferentes entidades, es decir, en
paralelo, mientras que la prosa tiene que procesarse en serie, lo cual dificulta, en
cierto modo, la comunicación del problema”.
“El desarrollo de mapas sistémicos, se enfoca hacia la definición de reglas

generales y de un conjunto de criterios que permitan formular mapas más
consistentes (no a la elaboración de un conjunto de símbolos propios o
específicos). Esto ha dado como resultado las siguientes reglas para su
construcción:
1. Decidir qué tipo de diagrama es el más apropiado considerando lo

siguiente:
• los elementos y sus relaciones estructurales

• los flujos: material, información, dinero, etc.
• la dependencia lógica entre las actividades
• las influencias del ámbito cultural.
2. Establecer las reglas para las entidades del mapa y sus relaciones
• Cada símbolo es elegido y usado únicamente para una clase de

elemento
19
3. Proporcionar claves para asegurar que diferentes lectores interpretarán el
mapa en la misma forma”.
El definir o conocer el sistema, debemos representarlo mediante un mapa

conceptual, que permite ubicar sus dimensiones (temporal, espacial y sectorial),
así como, los elementos y sus relaciones; el cual se constituye como parte de la
solución del problema e interpretación de una situación problemática. “Algo
equivalente a la construcción de estos mapas sistémicos son los diagramas
usados para demostrar cualitativamente cadenas causa−efecto. La dinámica de
sistemas proporciona un lenguaje de modelado conveniente para construir esta
clase de modelos”.
2.2.2 Etapa II. Generación de modelos de sistemas relevantes
En esta segunda etapa describe Suárez que, “es fundamental en la metodología

de sistemas suaves; su propósito es formular lo que se ha denominado un sistema
de actividad humana. Este tipo de sistemas no son modelos de lo que es el mundo
real, sino modelos relevantes para debatir las percepciones acerca de la realidad”.
En efecto, el papel de los modelos en SSM debe estimular y estructurar, los

posibles cambios, que podrían ser hechos en una situación de problema del
mundo real, para causar lo que es percibido como mejoras (pensamiento de
sistemas del mundo real), esto significa que, “al trabajar las implicaciones de esas
visiones del mundo a través de modelos conceptuales, la metodología intenta
analizar la situación problemática en una forma que habilite las diferentes
percepciones de éste, no importa que sean conflictivas o incompatibles, ya que al
ser expuestas y reflexionadas hacen de la situación un debate interesante. En la
práctica, una acción de esta naturaleza usualmente representa un acomodo entre
diferentes visiones del mundo”.
Se describe el siguiente estadio con base en la metodología de SSM.
Estadio 3: Definiciones Raíz de sistemas pertinentes: se realizarán definiciones de

lo que el holón, idealmente, según a los diferentes weltanschauung involucrados
en el sistema. La elaboración de estas definiciones se basa en seis
características, donde se presenta una relación cercana y explicita en todas ellas,
se indica su expresión mnemotécnica CATWOE (por sus siglas en inglés): cliente,
actores, proceso de transformación, Weltanschauung, dueño y restricciones
ambientales.
En este contexto, el proceso de construcción de modelos de sistemas de actividad

humana, puede empezar como se muestra en el siguiente cuadro 2.1:
20
Estadio 4: Confección y verificación de los modelos conceptuales: el proceso de
transformación del sistema, será descrito por los verbos y sus respectivas
propiedades, es decir, que los verbos de acción estén presentes en la definición
raíz, se generarán los modelos conceptuales que constituyan, las actividades
según la definición raíz en materia, se deban realizar en el sistema (habrá tantos
modelos conceptuales como definiciones raíz). Este estadio se apoya de lo
siguientes subestadios.
Estadio 4a: Concepto de sistema formal: el empleo de un modelo general del

sistema de la actividad humana, que tiene como propósito verificar que los
modelos construidos no sean deficientes.
Estadio 4b: Otros pensamientos de sistemas: consiste en convertir el modelo

obtenido, que cumpla su forma estructural el pensamiento sistémico, necesario
para la particularidad del problema.
21
Cuadro 2.1 Construcción de modelos de sistemas de actividad humana
Proceso Amplificación
La definición raíz. Proponer una descripción verbal, concisa del sistema, que capture su naturaleza
esencial. Esta definición debe ser una expresión rica y concisa de un punto de vista
particular de lo que se pretende que haga el sistema.
El proceso de transformación. Como los sistemas de actividad humana son el objeto de interés para esta clase de
modelos, su esencia sería algún proceso de transformación básico que es incorporado
al sistema, por lo que una definición raíz considerada como radical, conservadora o
trivial, dependerá fundamentalmente de la elección del proceso de transformación. Los
practicantes de esta metodología argumentan que el arte en la construcción de
modelos conceptuales, reside en una elección creativa del sistema de transformación.
La definición de raíz es, por lo tanto, una declaración expresiva de ese concepto.
Validación de la definición raíz. En la metodología, la definición raíz es considerada como una técnica; una adecuada
definición raíz debe incorporar los siguientes seis elementos en forma explícita, se
considera que cualquiera de estos elementos que sea omitido deberá hacerse de
manera consciente y con buenos argumentos, de otro modo la definición fracasará:
1. Customer (C).- El cliente (de la actividad), beneficiario o víctima, el subsistema

afectado por las principales actividades del proceso de
transformación.
2. Actors (A).- Los agentes que llevan a cabo el proceso de transformación.
3. Transformation (T).- El proceso de transformación llevado a cabo por el sistema, el

objeto directo de las principales actividades realizadas por el
sistema, es decir, la esencia de la definición raíz.
En esta lista el cuarto ítem es, por su naturaleza, raramente explícito en una definición
raíz sin embargo, siempre está presente y es considerado de vital importancia.
4. Weltanschauung (W).- La perspectiva o visión del mundo, la cual proporciona un

significado particular a la definición raíz.
5. Ownership (O).- El dueño del sistema, empresa o patrocinador.
1. Enviromental and wider systems constraints (E). - El ambiente o medio ambiente,

interacciones con sistemas mayores, las cuales generalmente son consideradas
como dadas.
Fuente: Suárez, J., Metodología de Sistemas Suaves, departamento de sistemas de la división de estudios de posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, octubre, 2002.
22
(Continuación)
Cuadro 2.1 Construcción de modelos de sistemas de actividad humana
El modelo conceptual. La construcción de modelos conceptuales consiste en definir una lista de verbos que
describan las actividades requeridas por la definición raíz, y conectándolos de acuerdo
con una secuencia lógica; debe indicarse cualquier flujo que parezca esencial en este
primer nivel de conocimiento. El lenguaje básico para su construcción, son todos los
verbos usados cotidianamente en el lenguaje de los directamente involucrados en la
situación problemática.
Desagregación del modelo. Éste contendrá el mínimo número de verbos necesarios para que el sistema sea el
nombrado y descrito consistentemente en la definición raíz. En general, se pretenden
expresar las principales operaciones del proceso de transformación con un mínimo de
actividades, la guía es 7 ± 2, de acuerdo con lo planteado en la psicología cognoscitiva
de Miller, quien sugiere que el cerebro humano podría tener la capacidad para cubrir
simultáneamente este número de conceptos”.
Cada actividad en el modelo puede ser por sí misma fuente de una definición de raíz, la cual puede desagregarse en los siguientes niveles de conocimiento.
Validación Revisar que la definición de raíz y el modelo conceptual constituyan un par de

afirmaciones de mutua información: qué “es” el sistema y qué “hace” el sistema”.
Cada concepto de la definición de raíz encuentra expresión en el modelo, y éste refleja

todos los aspectos de la definición de raíz, pero no otros. El propósito es alcanzar un
mapeo de la definición de raíz (lo que es el sistema) y el modelo conceptual (lo que
hace el sistema), los cuales deben ser mutuamente consistentes.
Monitoreo y control. Un modelo conceptual es una entidad con una estructura jerárquica, con propiedades
emergentes y procesos de comunicación y control. Describe un conjunto de
actividades que combinadas de tal forma permiten al todo alcanzar un objetivo; está
constituido por un subsistema operacional, y por un subsistema de monitoreo y control
que permite al modelo adaptarse y aprender de los cambios que se generen tanto
internamente como en el medio ambiente.
El monitoreo deberá enfocarse hacia la definición de criterios de desempeño (Ei); los
criterios deben incluir todo lo relacionado con el mantenimiento de la estructura
jerárquica y la satisfacción de las operaciones. Una manera de hacerlo es mediante la
definición de las tres Es: eficacia, eficiencia y efectividad. Si consideramos que algunas
actividades requieren de mayor “finesa” en su evaluación, es posible agregar dos Es
más: ética y estética. De este modo se establecen cinco criterios que permiten medir el
desempeño del subsistema operacional.
23
Cuadro 2.1 Construcción de modelos de sistemas de actividad humana (Continuación)
Monitoreo y control. Un modelo conceptual requiere, en su construcción, evaluar las operaciones del
proceso de transformación. Una manera de hacerlo es mediante el establecimiento de
la pregunta siguiente: ¿Cómo podría fallar el subsistema operacional considerado
como relevante? La respuesta a esta pregunta plantea, inicialmente, tres caminos para
averiguarlo”:
Eficacia. ¿Los medios elegidos para producir la transformación son los adecuados y
producen resultados satisfactorios?
Eficiencia. ¿Los recursos utilizados en el proceso de transformación son los mínimos?
Efectividad. ¿Qué tanto contribuye este proceso de transformación en el logro de los

objetivos a largo plazo?
Si las características de las operaciones lo requieren, es posible establecer dos

criterios más:
Ética. ¿La transformación es moralmente correcta?

Estética. ¿La transformación es estéticamente satisfactoria?
En síntesis, el subsistema de monitoreo y control está constituido por un conjunto de

criterios que tienen como propósito evaluar el desempeño del subsistema operacional,
su definición depende de las características de las operaciones que se lleven a cabo
en la organización; se sugiere que la evaluación de un proceso de transformación debe
de cumplir, al menos, con los criterios de eficacia, eficiencia y efectividad; y, en
modelos con actividades poco comunes, es conveniente agregar los criterios que
tomen en cuenta consideraciones éticas y estéticas.
24
2.2.3 Etapa III. Comparación de modelos con la situación real percibida
Los tres últimos estadios de la metodología SSM, se indican en esta tercera etapa,
donde se realiza la comparación de los resultados de los estadios 4 y 2, que
conforman este proceso.
Estadio 5: Comparación de los modelos conceptuales con la realidad: consiste en

confrontar los modelos conceptuales establecidos con el estado actual del sistema
formulado, el designio es resaltar las diferencias significativas de descrito en los
modelos conceptuales y la actualidad del sistema.
Estadio 6: Diseño de cambios deseables, viables: proponer cambios posibles

(sistemáticamente deseables y culturalmente viables), establecidos de las
discrepancias de los modelos conceptuales y la situación actual; estos cambios
deben ser evaluados y aprobados por los actores, que constituyen el sistema
humano.
Estadio 7: Acciones para mejorar la situación problema: vislumbra los cambios

diseñados y solucionar la situación problema, y el control de los mismos, es decir,
se busca implementar los cambios que se pueden distinguir de: estructura,
procedimientos y actitudes.
La conformación de los siete estadios no significa la conclusión de la aplicación de

la metodología, es decir, por un lado, se transforma en un ciclo de continua
conceptualización y continuos cambios, y por otro, su forma y contenido serán
apropiados sólo para una situación en particular, con su propia historia y ámbito
cultural, pero también con los stakeholders particulares involucrados, con sus
actitudes, dogmas, experiencias y modos de indagar en el espectro en el uso de la
SSM.
Las consideraciones que prevalecen, de acuerdo a Suárez, en esta última etapa,

que “se construye un conjunto de modelos (sistemas de actividades con propósito)
que se usan para estructurar un debate con las personas interesadas en la
situación problemática. Tal estructuración toma la forma de comparación de
modelos y mundo real, mientras que el debate tiene como propósito encontrar un
acuerdo (una adaptación), que habilite acciones que serán tomadas para resolver
o mejorar la situación de interés”.
“Como producto del debate y debido al ciclo total del proceso básico de la
metodología de sistemas suaves, se generan acciones factibles, las cuales son
compatibles con la cultura donde se observa la situación problemática. El proceso
es un sistema que aprende y que idealmente nunca termina; el aprendizaje se
realiza a través de un proceso iterativo empleando modelos sistémicos que
permiten reflexionar y debatir las percepciones del mundo real”.
25
2.3 Sistemas de información Geográfica (SIG).
Un sistema de información geográfica (SIG), es un conjunto de elementos de

distinta naturaleza, su principal objetivo es realizar un acopio, almacenamiento ,
manipulación, medición, transformación y representación de información por sus
características o atributos espaciales (conserva la referencia territorial), es un tipo
particular de sistema de información, que permite a sus usuarios capturar,
modelar, manipular, representar, analizar y presentar grandes bases de datos
geográficamente referenciados. La manipulación realizada a través del SIG, como
instrumento tecnológico, permite ejecutar una serie de funciones en el análisis
espacial, que se podrían establecer en dos grandes grupos: gestión y descripción
del territorio (¿Dónde están las cosas?), y ordenación y planificación del territorio
(¿Dónde deben estar las cosas?).
Los SIG son fundamentalmente instrumentos computacionales de capacidades

múltiples, diseñados y habilitados en primera instancia para inventariar
información geográfica y los atributos que la caracterizan, la cual a su vez alimenta
las funciones de análisis con que están equipados, para finalmente convertirse en
herramientas útiles a las labores de planeación y administración8.
En efecto, el empleo de un SIG, permite “observar gráficamente la localización de

objetos, hechos o fenómenos que tengan una expresión espacio – temporal; por
ejemplo, las áreas de influencia, las relaciones geográficas y las tendencias
regionales, con ello se pueden realizar correlaciones de variables sociales y
ambientales, calcular distancias y áreas; diseñar estrategias, construir modelos
matemáticos, identificar rutas de acceso o evacuación y estimar las necesidades
de equipamiento urbano o de infraestructura en general para una localidad o
región”9.
En la información geográfica, que contiene la localización, morfología y estructura,

los objetos geográficos cuentan con información relacionada de tipo: carácter no-
geográfico constituido en atributos. “Para que las bases de datos estadísticas
tengan sentido de análisis espacial, deben estar ligadas con las bases de datos
geográficas, ya que de no ser así se estaría desperdiciando la potencialidad del
SIG y no se aprovecharían las virtudes de la representación territorial”10.
La representación territorial accede, principalmente, en el establecimiento de los

usos más apropiados para cada porción del territorio. La decisión del empleo de
estos uso estriba, entre otros factores, de “razones y criterios derivados de la
conservación del ambiente natural y debe tener en cuenta tanto la vocación
8
Leyva, J., et al (2002), Desarrollo de un SIG para valuar los costos de operación vehicular del autotransporte
de carga en carreteras federales: SIGCOV MEX1, P.T. 205, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila,
Querétaro, México.
9
Backhoff, M., et al (2002), El Sistema de Información Geoestadística para el Transporte, Métodos,
organización y descripción Operativa, P.T. 207, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro,
México.
10
Ídem.
26
"intrínseca" de cada punto del territorio, determinada por su aptitud para cada uso
o actividad, como el impacto potencial que tendrá sobre el medio ambiente la
realización de una determinada actividad en ese punto del territorio”.11 Entonces la
finalidad de un SIG, es almacenar la información sobre lo que ocurre en el mundo,
es decir, como si fuera una colección de los niveles temáticos que puedan
referirse por geografía.
La conformación de la información geográfica, conlleva a una referencia

geográfica explícita, tal como la latitud y longitud o el empleo de coordenadas de
un sistema nacional; estos sistemas funcionan con dos diferentes tipos de
información geográfica, el modelo raster y el modelo vector
(http://www.geotecnologias.com).
El modelo vector, se realizar mediante puntos, líneas y polígonos, estos se

codifican y almacena en coordenadas x, y. El modelo raster, describe las
características discretas, comprende una colección de celdas (píxel) de una grilla
más como un mapa o una figura escaneada. El modelo vector es extremadamente
útil para describir características discretas, pero menos útil para describir
características de variación continua (Figura 2.2).
Figura 2.2. Los SIG funcionan con dos tipos diferentes de información geográfica:
el modelo vector y el modelo raster.
Fuente: www.gis.binghamton.edu
11
Bosque, J., et al, (2000), El uso de los sistemas de información geográfica en la planificación territorial,
Anales de Geografía de la Universidad complutense, Nº 20, pág. 49-67
27
2.3.1 Componentes de un SIG
Un SIG se integra por cinco componentes principales: hardware, software, datos,

personas y métodos (Figura 2.3).
Figura 2.3 Los componentes principales de un SIG
Fuente: http://www.rlc.fao.org
Equipos (Hardware)
El hardware es la computadora donde opera el SIG; los SIG se pueden ejecutar en

una gran multiplicidad de plataformas, es decir, que pueden variar los equipos
(computador central) a computadores desktop (escritorio) o Laptop (portátil),
marcas y el empleo de configuraciones con base a los requerimientos de los
usuarios (centralizados o disposiciones individuales) y los handheld, palm,
celulares y bluebird.
Programas (Software)
Los programas de SIG proveen las herramientas y las funciones necesarias para
almacenar, analizar y desplegar información geográfica, los elementos principales
del software son:
Un sistema de administración de base de datos (DBMS)
28
Herramientas para la entrada y manipulación de la información geográfica.
Herramientas para soporte de consultas, análisis y visualización de datos
geográficos.
Una interfase gráfica de usuarios (IGU) para el fácil acceso a las
herramientas.
Actualmente la mayoría de los proveedores de software SIG, en el mercado varían

en costo y funcionalidad. Además existen organizaciones públicas y privadas que
distribuyen software SIG libre.
Datos
El componente más importante para un SIG es la información. Los datos

espaciales y tabulares relacionados, pueden ser recolectados por uno mismo,
directamente en el terreno o bien adquirirlos a quien implementa el sistema de
información, así como a terceros que ya los tienen disponibles. El SIG integra los
datos espaciales con otros recursos de datos y puede incluso utilizar los
administradores de base de datos (DBMS) más comunes para organizar,
mantener y manejar los datos espaciales y toda la información geográfica. En este
contexto, la generación de datos generalmente absorbe entre un 60 y 80 % del
presupuesto de implementación del SIG12, y la recolección de los datos es un
proceso largo que frecuentemente demora el desarrollo de productos que son de
utilidad.
Recurso humano
Los especialistas son el componente quizás más importante en el empleo de la

tecnología SIG, de esto depende el éxito o fracaso del adecuado uso, desarrollo y
la administración del sistema, y llevar a cabo los planes de desarrollo para
aplicarlos a los problemas del mundo real. En efecto, el talento humano es
primordial para hacer funcionar eficientemente los proyectos del SIG.
Metodologías y procedimientos
El éxito para operar el SIG, dependerá de un plan bien diseñado y estructurado

acorde con las reglas de la empresa o institución (modelos y prácticas operativas
de la organización).
12
http://www.humboldt.org.co
29
2.4 Sistema se Información GeoEstadística para el Transporte (SIGET)13.
El SIGET, es un sistema computacional desarrollado en el Instituto Mexicano del

Transporte, con base en los principios de un Sistema de Información Geográfica
(SIG), es un instrumento computacional; diseñado y programado con el paquete
ArcView, el cual permite concentrar, acopiar, visualizar, analizar y representar la
infamación geográfica y estadística referida con el transporte. El SIGET, se apoya
con la información registrada en el relevante Inventario Nacional de Infraestructura
para el Transporte (INIT), realizado por el IMT en coordinación con los 31 Centros
SCT del país y la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la misma
Secretaría, contando con la asesoría del Instituto de Geografía de la UNAM. El
objetivo de la creación de esta parte del SIGET fue generar bases de datos que
contuviesen información georreferenciada sobre el trazo (vertical y horizontal) de
la Red Carretera Federal, las carreteras estatales y los caminos rurales del país,
así como la localización de puntos de importancia asociados con la infraestructura
del transporte. La importancia de este banco de información reside tanto en la
precisión y la ubicación de los elementos registrados, como en la gran versatilidad
de manejo del formato digital a través de un SIG.
Objetivos del SIGET14
Objetivo general
Diseñar, estructurar e implementar un sistema informático eficiente, versátil y

sencillo para el registro, análisis y representación de la información geográfica y
estadística asociada al sistema de transporte mexicano.
Objetivos específicos
Diseñar un mecanismo de acceso, consulta, análisis y representación cartográfica

de la información generada por otras fuentes y medios relacionados con el Sector
Transporte.
• Sistematizar el registro y actualización de la información

georreferenciada relativa al transporte y los componentes
infraestructurales asociados.
• Desarrollar un esquema metodológico y conceptual para la utilización

del SIGET en los distintos organismos y dependencias de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT).
13
www.imt.mx
14
Ídem.
30
• Diseñar y programar una interfaz gráfica personalizada para usuario final
inexperto, que resulte sencilla pero con capacidades de propósito
múltiple, y con una estructura abierta de bases de datos para
actualización y expansión permanente.
• Proporcionar un marco teórico y conceptual sólido, para sustentar al

SIGET y las aplicaciones derivadas del mismo.
• Evaluar el potencial de aplicación del SIGET mediante su utilización en

proyectos con temática variable y multifinalitarios.
Durante el proceso de la realización de la parte del SIGET denominada INIT, se

llevó a cabo la creación de bases de datos referenciados geográficamente, los
cuales contienen la información del trazo de las redes carreteras y la ubicación de
localidades, puertos y aeropuertos, así como la descripción exacta de
características asociadas a las vialidades como tipo de camino, número de
carriles, jurisdicción, Centro SCT responsable del levantamiento, etc.
El SIGET, es una propuesta que pretende reducir las carencias en la integración

de un sistema de información en el Sector Transporte, que contribuya a la toma
de decisiones, con base en el manejo relacional de las bases de datos
estadísticos en su expresión territorial, desde un ambiente gráfico de fácil manejo,
con funciones diversas de consulta y despliegue visual, análisis espacial y
representación cartográfica.
El SIGET es el resultado de un proyecto que eslabona distintas actividades, a lo

largo de varios años, conjugadas desde el principio en el objetivo de proporcionar
una herramienta útil que contribuya a la planeación, gestión y operación del
sistema de transporte nacional. Entre las actividades realizadas con este
propósito, destacan fundamentalmente dos: por un lado, la correspondiente a la
construcción del cimiento del sistema en sí mismo, es decir, a la generación de la
información georreferenciada de la infraestructura para el transporte, mediante el
levantamiento del INIT con el empleo del GPS; la segunda actividad fundamental
consistió en diseñar, integrar, estructurar y programar, con la plataforma del SIG,
las funciones, operaciones e interfaz gráfica del SIGET (Figura 2.4).
31
Figura 2.4 Conceptualización general del SIGET
Resto de la Sociedad
Entidades Gubernamentales
Entradas Proceso de Transformación Salidas
Diseño conceptual, integración,

Inventario Nacional de
programación de los funciones,
Infraestructura para el Aplicaciones
operaciones e interfaz gráfica del
Transporte (INIT)
SIGET. Usuarios
Investigadores
Servidores públicos
Gobierno Estatal y
Entorno de Primer municipal
Entorno de Segundo
Ambiente
Fuente: Elaboración propia con base a la información del Instituto Mexicano del Transporte.
Para alcanzar el objetivo central del proyecto SIGET consistente en conformar un

sistema informático eficiente, versátil y sencillo para el registro, análisis y
representación de la información geográfica y estadística asociada al transporte,
fue necesario que a partir de la plataforma cimentada con el inventario de
información georreferenciada de la infraestructura para el transporte, generado
con el GPS, se procediera de manera paralela a la identificación, acopio e
integración de las bases de datos provenientes de fuentes diversas y al diseño de
una interfaz para usuario final del sistema.
En la pantalla principal del SIGET, cuenta con la opción de acceso a nivel nacional
o estatal de la información, como se indica a continuación:
1) acceso a la información temática.
2) a la base de datos tabulares.
3) un constructor de consultas.
4) un módulo específico de las obras de la SCT, los dos siguientes botones dan
acceso a dos subsistemas para aplicaciones específicas.
5) información Multimodal.
6) información de Puentes.
7) un módulo para ejecutar operaciones de análisis espacial.
32
8) otro para impresión de mapas finales.
9) la opción de salida del sistema.
De acuerdo al IMT, el SIGET, con base en la información registrada en el INIT,

proporciona un valioso cúmulo de información en formato digital y
geográficamente referenciada, con todas las ventajas que esto supone, y está en
posibilidad de servir desde ahora a diferentes organismos y a los propios Centros
SCT para apoyar actividades como15:
a) La conservación y mantenimiento de la infraestructura carretera cuya

importancia se refleja en términos de la operación, seguridad y costos de
transporte, trascendiendo a la estructuración territorial y la economía en su
conjunto.
b) Estudios de evaluación del diseño geométrico de carreteras al aportar datos

adicionales para el cálculo del grado de curvatura y/o alineamiento horizontal y
vertical de las mismas, o bien, una vez incorporados los parámetros técnicos
facilitar su análisis.
c) Asimismo, constituirá una herramienta útil para la estimación de los sobrecostos

de operación vehicular debidos al efecto de la pendiente, nivel de servicio y
curvatura de las carreteras, fundamental en el transporte de carga y de
importancia trascendental para el país.
d) La prevención de accidentes a partir del análisis espacial de la ocurrencia de los

mismos y su relación con las características técnicas de los caminos (diseño
geométrico, señalización, visibilidad, etc.).
Mención aparte merece el hecho de que el SIGET se concibe también como un

instrumento de apoyo a las labores de evaluación y planeación operativa del
transporte; con tal propósito se contempla integrar, completar o actualizar
coberturas de información espacial y datos estadísticos relativos, entre otros
aspectos a:
• Distribución territorial y características de los flujos de carga por

regiones y corredores de transporte.
• Distribución modal de la carga y localización de estaciones de
transferencia y de concentración y reparto a los mercados.
• Cambios y variaciones en los corredores de transporte y costos de
operación vehicular por efecto del marco normativo y reglamentario.
15
Ídem.
33
• Rentabilidad económica por tipo de vehículos circulantes y comparación
de la agresividad de cada tipo sobre la infraestructura, a cargas netas
iguales.
• Identificación de rutas, precisión de riesgos y delimitación de áreas
vulnerables por el transporte de sustancias y materiales peligrosos.
El aprovechamiento pleno del sistema se debe sustentar en el desarrollo de un

esquema conceptual metodológico, organizacional, y práctico para la utilización
del propio SIGET en los Centros SCT, mismo que ya se encuentra en proceso a
partir del diseño del propio SIGET como un mecanismo interactivo de acceso,
consulta, asociación y representación de información generada por otras fuentes y
medios relacionados con el Sector, que conducirá a la sistematización del registro
y actualización en archivos digitales de la información geográficamente
referenciada relativa a la infraestructura para el transporte.
2.5 Los tipos de puertos intermodales interiores en México.
El tipo de autorización de las terminales, establecido en el análisis potencial de

terminales intermodales en el movimiento de carga, realizado por el Instituto
Mexicano del Transporte (2003), refiere a 67 instalaciones establecidas en el
territorio nacional: se tienen 22 terminales permisionadas por la SCT; otras 30
tuvieron su autorización a través de concesión, en las que 13 fueron parte de los
servicios auxiliares que ofrecen las empresas ferroviarias de servicio público y 17
eran terminales portuarias; las 15 terminales restantes ofrecen servicio particular,
por lo que no requieren anuencia especial para su operación. Cabe señalar
además que los depósitos de contenedores vacíos no realizan servicios de
transbordo de carga, por lo que no pueden considerarse como terminales
interiores.
Las terminales de transferencia de carga, se distinguieron dos tipos de servicios:
• Servicio público: hay obligación de ponerlo a disposición de cualquier

solicitante de manera general e indiscriminada.
• Servicio particular: destinado a los propios fines del propietario o a los

terceros con quienes libremente contrate.
Bajo esta consideración existían 21 terminales intermodales interiores en

operación, establecidas principalmente en el centro, el occidente y norte del país.
En este contexto, 12 de las terminales interiores ofrecen servicio abierto a todo
usuario que lo requiera.
34
De acuerdo con el IMT, las terminales intermodales interiores muestran un notable
dinamismo (Figura 2.5); por un lado, en conjunto la tasa promedio de crecimiento
es de un 27.6% anual. Las públicas representan una tasa del 28.32% anual y las
privadas del 26.6% anual. Esto significaría que los servicios intermodales
empiezan a ganar mercado frente a las opciones unimodales (autotransporte) y
fragmentadas de transporte de carga.
Las terminales intermodales interiores constituyen un rubro con grandes

perspectivas, consolidándose como complemento necesario para las terminales
que, se encuentran en la frontera terrestre o puertos marítimos, esto conlleva a ser
un elemento notablemente, para la competitividad de la economía nacional; sin
embargo el no prever medidas tendientes a corregir las distorsiones actuales, la
problemática o carencias, significaría limitantes para el desarrollo del país16.
Figura 2.5 Tipos de terminales de transferencia
Z
$
Z
$ Z
$
Z
$
SIMBOLOGÍA
SIMBOLOGÍA
Z
$ U
% Depósito de Contenedores
Z
$ Z
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·
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$
Z
$
³
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Fuente: Elaboración propia ³
#
Fuente: Elaboración propia
16
Martner, C., et al, (2003), “Diagnóstico general sobre la plataforma logística de transporte de carga en
México”, P.T. 233, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
35
2.6 Las tendencias de los puertos intermodales interiores.
En párrafos anteriores, se indicó que las terminales intermodales interiores son un

elemento complementario e indispensable, para los movimientos que se generan
en los puertos y las fronteras terrestres. En este contexto, los puertos se
encuentran en una situación crucial con el arribo de buques gigantes, dado que
“los nuevos pedidos de construcción de buques realizados por las principales
navieras, así como las adaptaciones tecnológicas en puertos y terminales
intermodales, reflejan claramente este hecho”17. Estas innovaciones tecnológicas,
conllevan un efecto en cascada, que exige elementos de planeación de largo
plazo para responder adecuadamente a las demandas, y las terminales
intermodales interiores no son la acepción; exige tomar las decisiones para indicar
las reservas de este tipo de instalaciones, así como, la infraestructura de acceso y
salida de los sistemas de transporte terrestre (autotransporte y ferroviario),
conocidos como distritos de negocios.
El panorama de las fronteras terrestres implica otros aspectos de operación en la

continuidad del flujo de personas o carga, es decir, se relaciona a los tiempos de
inspección, que se manifiesta en ineficiencia y burocracia de las autoridades
correspondientes, entre otros elementos. En el modo ferroviario cruzan de
Norteamérica hasta alcanzar la terminal interior de México, cuya función primordial
es llevar a cabo las revisiones en las terminales intermodales interiores, tanto de
origen como destino, y lograr un servicio intermodal de puerta a puerta, dentro del
eslabón de la distribución física internacional.
En la comunidad europea a través del Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte (PEIT) y el Libro Blanco sobre la política europea de transporte “acepta
que el reequilibrio de modos de transporte es el núcleo de la estrategia de
desarrollo sostenible. Y la intermodalidad es, a su vez, la clave para conseguir ese
reequilibrio. Se trata, por tanto, de la estrategia fundamental en Europa en el
campo del transporte, sobre todo en el de mercancías” (CETMO, 2005).
La creación de redes intermodales eficientes supone también la creación de

facilidades en el nivel operativo, tanto de los procedimientos como de la
información que manejan los operadores (en el caso de las plataformas
tecnológicas de los puertos y aeropuertos).
Algunos casos de la introducción del tráfico de mercancías en las áreas urbanas,

se describen a continuación:
• Construir nuevos carriles adaptados al tránsito de camiones (como en el

Reino Unido), o carriles dinámicos para camiones que entren en
funcionamiento cuando se detecte saturación en las vías.
17
Martner, C., et al, (2001), “Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los
puertos mexicanos”, P.T. 162, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
36
• Optimizar el transporte y la movilidad en las zonas industriales o logísticas
(caso del polígono de Barcelona).
• Crear el ferrocarril de cercanías para mercancías, vinculado con zonas
logísticas externas a las áreas más congestionadas.
• Mejorar la oferta y la calidad de transporte público colectivo, tanto
ferroviario –especialmente para cercanías- como en autobús. Un elemento
complementario sería la adaptación de ese transporte al caso de las zonas
industriales y logísticas, con baja densidad de viajeros por unidad de
superficie.
A continuación se mencionan las principales características y la relación de las

áreas urbanas con el desarrollo de terminales intermodales interiores, de algunos
países de Europa y América Latina, según el artículo “Operadores y plataformas
logísticas”, realizado por Orjuela Castro, et al, (2005).
España
El reequilibrio de modos de transporte es el núcleo de la estrategia de desarrollo

sostenible, y la intermodalidad es la clave para conseguir ese reequilibrio. En este
contexto, el Ministerio de Fomento de España, a través del Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT), entre sus principales estrategias
fundamentales en el campo del transporte, es lo relacionado al desplazamiento de
mercancías. En efecto, se “examina la importancia del problema y un intento por
atenuar, propone potenciar el papel de las áreas urbanas y metropolitanas
españolas para impulsar el desarrollo económico y la competitividad del sistema
de transporte, mediante la concertación con otras administraciones, que se
instrumentarían con convenios, contratos-programa o consorcios de transporte”
(Orjuela, J., 2005). La falta de planificación y coordinación podría en peligro la
creación de una red coherente de centros logísticos. Las inversiones en los nodos
principales son extremadamente importantes; habrá que actuar también para
impedir los fenómenos de congestión y los estrangulamientos que los harían
ineficaces.
Italia
En esta nación, se han establecido plataformas intermodales o Interportos, que son

instalaciones que se caracterizan con servicios combinados del transporte terrestre
(ferrocarril-autotransporte); el concepto de interpolos, es conceptualizado
actualmente en el "Plan Nacional de Interportos". “Desde 1990 la actividad se ha
centrado en los nueve Interporti, coincidentes con el corazón de la red de
terminales de transporte combinado de Italia. Los servicios de gran escala intentan
consolidar la fragmentada industria de transporte del país y reforzar el negocio de
mercancías de los ferrocarriles italianos”.
37
Reino Unido
En este país, no se tiene una política a nivel nacional de terminales de transporte

combinado; se ha especializado en transporte aéreo, aunque ha concebido varias
propuestas de plataformas logísticas para la distribución urbana que se han
aplicado en otros países de Europa.
“La RfD (Railfreight Distribution) ha designado cuatro villas de carga (freight
villages) con el fin de atraer financiación para las nuevas terminales regionales,
desde agencias de desarrollo públicas y privadas. En el Reino Unido los
transportadores de carga tienen una participación mínima en la distribución
doméstica y están concentrados en el transporte internacional”.
Alemania
El sistema interno de carga en Alemania ha sido estructurado de manera muy

diferente, el transporte intermodal ha recibido durante varios años una prioridad
alta en la política de transporte alemana y ahora más que alguna vez. Las ventajas
económicas y ambientales han sido los factores decisivos para el esfuerzo de
política intermodal y las inversiones en terminales intermodales han sido uno de
los medios de alcanzar el objetivo.
El término de "ciudad logística"18, está asociado con la “consolidación de

suministros al detalle, manejados por compañías spedition; estas agencias han
jugado un papel importante en el mercado del transporte de carga doméstica,
debido a la naturaleza y complejidad de los controles reguladores al transporte de
bienes por carretera”; un ejemplo claro de este tipo de ciudades logística se
encuentra en Zaragoza, España; la cual cubre una extensión de 12,896,898 m2, es
el recinto logístico de mayores dimensiones del Continente europeo, dentro de sus
principales características tenemos: “está basada en un centro intermodal de
transportes (ferrocarril, carretera y avión), combinación que posibilita unas
capacidades, que convierten a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más
importantes de Europa, con conexiones con los más relevantes centros de
producción y consumo europeos”19.
El objetivo del programa "Cadena de Transporte Flexible" es reducir el

autotransporte en 100 kilómetros por año, por la creación de un sector de
transporte más eficiente y por el uso de sistemas de transporte inteligentes y
tecnologías.
18
Este tipo de plataformas logísticas ha permitido varias mejoras, entre ellas, establecer envíos a hogares,
rastreo de vehículos y planeación de rutas, etc.
19
http://www.plazalogistica.com
38
En Bremen, Alemania, existe un Guterverkehrszentren (GVZs)20 es una de las
principales interconexiones, en la transferencia de carga intermodal o centros de
distribución en Europa, en términos de tamaño y el número de compañías
implicadas. En muchos aspectos, la instalación de Bremen es un prototipo para
otro GVZs planeado para Alemania dentro de los próximos años. Estas
plataformas, sirven como puntos de transferencia a lugares cortos y de tráfico
superficial de carga considerable. El objetivo es promover la cooperación entre las
industrias y crear la sinergia logística. En la esencia, estos GVZs son áreas
industriales donde varias empresas de transporte de carga son establecidas, las
cuales permanecen independientes, reteniendo su autonomía legal y económica.
Francia
Las nuevas formas de distribución, están a favor del empleo de grandes

plataformas de distribución; cada vez más próximas a las grandes áreas
metropolitanas, espacios privilegiados de la globalización. En este sentido, Francia
ha sido un “pionero de Europa en la concepción y desarrollo de áreas
especializadas para las actividades de transporte. Desde 1957 se han creado
diversas sociedades de estudio y desarrollo de centros de mercancías y en los
últimos años ha establecido, sobre una base experimental, "plataformas de carga
urbanas" en Arras y Lille. En la actualidad existe una profusa red de centros de
mercancías con más de 20 plataformas de dimensión y alcance variable”.
América Latina
Argentina
Las transformaciones se expresan en el desarrollo de nuevas modalidades de

plataformas logísticas, mediante la venta minorista, la implantación y expansión de
grandes empresas de la distribución, la fuerte concentración de los negocios y la
desaparición de numerosos pequeños establecimientos. En este sentido, este
impulso ha sido acompañado por importantes cambios en las formas de
competencia y en las articulaciones intersectoriales, la reestructuración y
modernización de varias cadenas nacionales de la distribución, y el surgimiento de
nuevos agentes en el sistema de producción y distribución de alimentos. En la
actualidad se llevan a cabo proyectos de plataformas logísticas; en relación al
tema tratado hace referencia a la distribución urbana de alimentos.
20
Los guterverkehrszentren (GVZ), son grandes terminales de carga parecidos a los "complejos de carga"
propuestos en el Reino Unido a finales de los años 70, con una función intermodal muy importante; en este
sentido, es la integración de complejos de carga que pueden aprovecharse sinergias en el movimiento de
carga, en un ámbito internacional, nacional, regional y urbano (Orjuela C., 2005).
39
“La evolución del comercio detallista y de los hábitos de consumo de la población
de interés de ambas plataformas, ha propuesto que el actual mercado mayorista
frutihortícola de la ciudad de Buenos Aires, efectúe tres cambios para consolidar
una plataforma alimentaría” (Orjuela C., 2005):
• Mercado mayorista frutihortícola a unidad polivalente (comercio

internacional y distribución mayorista).
• Consolidación de plataforma logística alimentaría de Buenos Aires, consiste

en un complejo industrial, el cual se conforma por unidades de
ordenamiento y promoción (oferta de instalaciones), que conlleva a la gran
variedad u opciones de la iniciativa privada; en este sentido se proyecta el
desarrollo de un interconexión modal como “nodo de excelencia logístico-
alimentaría”.
• Se plantea la generación de una plataforma logística tipo multimodal, “que

busca impulsar la transformación del área en plataforma logística capaz de
prestar servicios eficaces, generadores de valor agregado, y de responder a
las necesidades urbano-sociales y de transporte de carga, para que en
2020 Buenos Aires se convierta en puerto líder de Sudamérica”.
40
Capítulo III. Diagnóstico de la situación actual de la movilidad urbana
circundante a la Terminal Intermodal de Pantaco (TIP).
En esta sección del capítulo, se describen brevemente algunas de las principales

características de la situación actual por la que atraviesa las áreas aledañas a la
terminal intermodal de Pantaco (infraestructura vial, infraestructura ferroviaria,
intersecciones de mayores problemas de congestión, la relevancia de los centros
comerciales) con el propósito de identificar la interrelación que se da entre el rol
estratégico de la terminal intermodal y los sistemas de transporte, y el desarrollo
local y regional; asimismo, darle sentido a la solución de este tipo de problemas no
estructurados.
3.1 Sistema de Información Geográfica de la Terminal Intermodal de Pantaco,

mediante el empleo del SIGET.
En este punto se define la red a considerar, y se describe el proceso seguido para

suministrar al Arc View las especificaciones y propiedades de los sistemas
terrestres, nodos, arcos, etc.
El aprovechamiento conceptual metodológico, organizacional y práctico para la

utilización del propio SIGET, como un mecanismo interactivo de acceso, consulta,
asociación y representación de información generada por otras fuentes y medios
relacionados con el Sector, que conducirá a la sistematización del registro y
actualización en archivos digitales de la información georreferenciada, referida a la
infraestructura para el transporte; así mismo, el empleo de los registros y
actualizaciones de la información georreferenciada relativa al transporte y los
componentes infraestructurales asociados (www.imt.mx).
Como se describió anteriormente esta construcción del modelo geográfico, es

mediante el sistema de información geográfica (SIG). El modelo físico de la red, se
construyó bajo los datos generados en SIGET, para el caso carretero y para el
ferroviario. Además se emplearon temas generados por el Instituto Federal
Electoral (IFE), principalmente en el establecimiento de las vialidades primarias de
la Ciudad de México, así como, el tema que representan las manzanas de cada
una de las delegaciones del Distrito Federal.
Bajo estas consideraciones, se construirá el modelo geográfico en ArcView con

base a la información del SIGET e IFE, en los siguientes puntos del trabajo.
41
3.1.1 Construcción del Modelo Geográfico en ArcView
Red a Considerar
La Red a considerar se conformará de la Red Carretera Federal y la Red

Ferroviaria Nacional, ambas contenidas en el inventario de infraestructura del
SIGET; en este sentido, se pretende acotar la situación del centro urbano de la
Ciudad de México con las redes de los modos de transporte terrestre
(autotransporte y ferrocarril). Además, se complemento la red con información
concebida por el Instituto Federal Electoral, la cual realizó un inventario de cada
una de las vialidades existentes en la Ciudad de México; cuya clasificación
básicamente se establece en vialidades primarias y secundarias, en este caso en
particular únicamente se emplearon las vialidades primarias.
Importación de archivos
Para la construcción del modelo de la red, inicialmente se creó un proyecto

específico en Arc View, llamado “pantaco.apr” dentro del cual se generó una vista
denominada Terminal Intermodal de Pantaco, importando a ella un conjunto de
rasgos geográficos. Los archivos contienen en su nombre la extensión “shp” que
es uno de los distintivos para identificar los archivos que se encuentran en el
formato de datos espaciales de ArcView (“shapefiles”). Los archivos importados
como temas de la vista de Terminal Intermodal de Pantaco son:
• “Municipios.shp”. En este archivo, cada registro corresponde a un polígono

que representa un armado municipal de los estados del país, por lo cual
contiene 2,504 registros.
• “Red Carretera.shp”. Contiene los arcos de la Red Carretera Federal. Para

cada arco (registro) se ingresaron los siguientes indicadores: “a y c” para
las autopistas de cuota, “e y f” para las carreteras libres, “u” para los
vialidades urbanas. Dichos indicadores fueron ingresados dentro del campo
“modo” de la tabla de atributos de este tema, el cual se importó con 5,373
arcos.
• “Red Ferroviaria.shp”. Contiene los arcos de la Red Ferroviaria Nacional.

Para cada registro se ingresaron los siguientes indicadores: “f” para las
vías férreas. Dichos indicadores fueron ingresados dentro del campo
“modo” de la tabla de atributos de este tema el cual se importó con 407
registros.
• “Área Geoestadistica.shp”. En este archivo, cada registro corresponde a un

polígono que representa las colonias o la división por localidad a nivel
nacional, por lo cual contiene 40,089 registros; en el objeto de estudio, que
corresponde a esta investigación, se hace referencia a 2,367 registros.
42
• “Terminales.shp”. Contiene información de las terminales establecidas en el
país; se hace una clasificación por tipo de instalaciones, es decir, son
cuatro los tipos clasificados: Depósito de Contenedores (DC), Intermodal (I),
Inter/Multimodal (I/M) y Multimodal (M).
En los temas generados por el IFE:
• “Vialidad_DF.shp”. En el archivo, cada registro pertenece a una línea (arco),

donde únicamente se emplearon las vialidades primarias de la Ciudad de
México; el cual se importó con 14,396 registros de un total de 159,950
datos.
• “Manzanas_DF.shp”. Se registra información referente a la manzana, cada

registro corresponde a un polígono, el cual contiene 71,131 registros.
En la figura 3.1, se procedió a integrar los temas anteriormente mencionados; así

mismo la intersección de los temas se realizó de la siguiente manera:
• En la vista “Terminal Intermodal Pantaco”, se seleccionaron las vías

cercanas correspondientes a la terminal intermodal de pantaco; esto
significa establecer los accesos principales a las instalaciones de la
terminal de los atributos del tema “Red Carretera.shp” y “Red
Ferroviaria.shp”, distinguirlas dentro de la Zona Metropolitana de la Ciudad
de México.
• El tema “Terminal.shp” ilustra la ubicación de 5 terminales en operación

dentro de la jurisdicción del Distrito Federal; se clasifican las terminales
entre los siguientes tipos: intermodal, multimodal, inter y multimodal así
como depósito de contenedores.
• Los temas “Municipios.shp” y “Área Geoestadistica.shp”, sirven de apoyo

para la representación de los límites de los municipios y localidades de la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México.
43
Figura 3.1 Ubicación de la Terminal Intermodal de Pantaco en la
Ciudad de México
Fuente: Elaboración propia con base a la información del SIGET.
En la figura 3.2, se hace referencia principalmente, a la información incorporada a

la base de datos (shape Terminales.shp); permite analizar los datos básicos de la
situación actual de cada una de estas instalaciones georrefenciadas en el país, es
decir, por mencionar algunos datos, indica la entidad federativa donde está
ubicada, nombre de la Ciudad, en qué condiciones se encuentra (operando u
operación suspendida), tipo de clasificación con base a los servicios que ofrece, el
nombre de la empresa a la que pertenece; esto conlleva a integrar información
valiosa para un análisis geoespacial, en el objeto de estudio, nos referimos a la
Terminal Intermodal de Pantaco.
44
Figura No. 3.2 Base de datos de la Terminal Intermodal de Pantaco
Terminal Intermodal de Pantaco
Fuente: Elaboración propia con base a la información del SIGET.
3.1.2 Diagnóstico de la situación actual de la infraestructura y la demanda de

transporte de carga existente en el área circundante a la TIP.
Esta sección del capítulo aborda en forma general la identificación de aquellos

causuales de desequilibrios entre la oferta disponible en infraestructura de
transporte en la zona aledaña a la Terminal Intermodal Pantaco y la
correspondiente demanda de la misma; resulta necesario aclarar, que el análisis
se realiza para los modos de transporte carretero y ferroviario, cuyos sistemas
tienen un mayor vínculo con la terminal intermodal.
3.1.2.1 Infraestructura vial del Distrito Federal
De acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006 del

Gobierno del Distrito Federal (PITyV), la red vial tiene una longitud de
aproximadamente 10,200 kilómetros, 913 kilómetros (9 por ciento, con respecto al
total) corresponden a la vialidad primaria, la cual se conforma por vías de acceso
controlado 171.42 kilómetros, ejes viales 421.16 kilómetros y arterias principales
320.57 kilómetros. De tal forma, que los 9,269 kilómetros lo constituyen las
vialidades secundarias.
45
Sin embargo, la información que registra el IFE, a través de la digitalización de la
red vial en el Distrito Federal, tenemos que: 13,577.40 kilómetros la conforman, es
decir, 1,696.23 kilómetros de vialidad primaria y 11,881.16 kilómetros de vialidad
secundaria. En la tabla 3.1, se detalla la clasificación por tipo de vía primaria.
Tabla 3.1 Infraestructura vial del Distrito Federal
Tipo de vía Km.

Vialidad principal 485.9
Eje vial 560.5
Eje vial por construir 169.1
Acceso carretero 39.4
Radial 112.8
Radial por construir 21.4
Vía anular 252.3
Viaducto 53.7
Total 1 1,695.0
Nota: 1/ La diferencia que existe de 1.22 Km. está clasificado como El Gran Canal.
Fuente: Elaboración propia con base a la información del IFE.
“En la zona poniente del Valle de México hasta hace poco, el corredor vial formado
por el Periférico y la autopista México – Querétaro constituía la única opción de
comunicación en la dirección norte – sur, ya que todas las arterias viales de la
zona descargaban el flujo vehicular hacia este eje”; actualmente se cuenta con el
circuito mexiquense, el cual se integra por el Periférico (Canal de San Juan – Av.
602 – Ent. Aragón) y Ramal Periférico – Ent. Jorobas y Tepeji del Río. En este
contexto, el Anillo Periférico es el principal colector y distribuidor de viajes, de
acuerdo a la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) da un promedio de
5,100 vehículos durante la hora de máxima demanda1.
En efecto, siendo esta vialidad ocupada por rutas de camiones de carga

provenientes de las zonas industriales de Querétaro, Tultepec y Tultitlán; en la
distribución de los productos en las áreas interiores de la Zona Metropolitana de la
Ciudad de México, con el resto de los accesos carreteros a la Ciudad mantiene
una mayor proporción de estos viajes en relación con los flujos de vehículos
ligeros.
Es una “vía rápida”, que corre en sentido norte - sur en esta porción de la Ciudad
de México, de acuerdo al último registro de Datos Viales 2006 de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, un alto porcentaje de vehículos del tipo C (24% de
camiones de carga), se combinan con los flujos viales de las zonas habitacionales
1
De acuerdo a la SETRAVI, los viajes diarios registrados de la Zona Metropolitana del Valle de México,
cerca de 7 millones, que representan el 33% se inician en el horario de 6:00 a 9:00 AM.
46
de Tepotzotlán, Cuautitlán Izcalli, Tultepec y Tultitlán, cuyo destino son los centros
de negocios de Reforma y Santa Fe, las zonas comerciales de los municipios de
Tlalnepantla (mundo E) y Naucalpan, así como las zonas industriales de Vallejo y
Tlalnepantla. La mezcla de viajes y la limitada capacidad vial aunado a la falta de
alternativas de circulación hacen que esta arteria sea una de las más
congestionadas a lo largo de todo el día.
Figura 3.3 Reparto modal estimado para la Zona Metropolitana del Valle de México 1986 -2000
(porcentaje de viajes estimados)
Alta Metro
19% 21% 16% 14%
Capacidad
1% Tren ligero / Trolebús
1%
3%
9% Autobús
Autosbús
3% 10%
19%
Mediana 42%
Capacidad Minibuses
y combis
53% 55%
35%
6%
5%
Baja 6% 3% 5% Taxis
Capacidad Autos
25% 16% 17% 16.1%
particulares
1986 1989 1994 2000
Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001 – 2006.
Como indica el PITyV del Gobierno del Distrito Federal, a nivel metropolitano se
presenta un alto grado de saturación o congestionamiento en las vías de esta
Ciudad; el traslado y acceso en la misma, se presenta por las diferentes
modalidades de transportes que existen en la urbe, es decir, los repartos modales
se conforman de la siguiente manera: autos particulares, taxis, minibuses,
autobuses, tren ligero, trolebús y metro (ver Figura 3.3).
En el análisis de datos (2000) del reparto modal estimado (porcentaje de viajes

estimados), se aprecian las siguientes particulares:
• Existe una preponderancia en el uso del transporte público frente al privado.
• Los autos particulares constituyen la mayor parte de los vehículos en el
área metropolitana y apenas movilizan una cantidad reducida de los viajes
(16.1% en 2000).
• Los taxis, tren ligero y trolebuses su representación es mínima con relación
a los otros modos de transporte.
• Caso contrario los microbuses y combis tienen una participación
predominante (55%).
• Los autobuses disminuyen radicalmente con relación a los minibuses.
47
• El Metro muestra estancamientos alarmantes en cuanto su participación en
el movimiento de pasajeros en la Ciudad, si consideramos, que es un modo
de transporte masivo de una urbe, así como de altas inversiones para su
conformación.
En este contexto, el Programa Integral de Transporte y Vialidad, identifica los

lugares con mayores problemas de congestión, en el desarrollo de este estudio
delimitamos los lugares contiguos a la Terminal Intermodal de Pantaco (Tabla 3.2).
Acceso urbano – regionales:
• Autopista México – Querétaro –Periférico Norte
A nivel territorial, se presenta en la zona:
• La zona norte conformada por los municipios del Estado de México:

Naucalpan, Tlalnepantla, Cuautitlán y Ecatepec
Tabla 3.2 Cruceros conflictivos principales en las inmediaciones de la TIP

Delegación Intersección
Gustavo A. Madero Calzada Vallejo - Margarita Maza de Juárez
Gustavo A. Madero Calzada Vallejo – Clave
Gustavo A. Madero Calzada Vallejo – Cuitláhuac
Gustavo A. Madero Calzada Vallejo - Eje 5 Norte. (Pte. 140)
Gustavo A. Madero Othón de Mendizabal Pte. - Eje Central (Lázaro C.)
Azcapotzalco Av. Aquiles Serdán - Av. de Las Armas
Azcapotzalco Av. Aquiles Serdán - Av. del Rosario
Azcapotzalco Av. de Las Culturas - Eje 5 Nte. (Montevideo)
Azcapotzalco Circuito Interior (Int. Tec. Ind.) - Pino
Azcapotzalco Av. Cuitláhuac - Biólogo Máximo Martínez
Azcapotzalco Cuitláhuac – Camarones
Azcapotzalco Eje 3 Norte- 22 de Febrero
Azcapotzalco Av. Aquiles Serdán - Manuel Acuña
Azcapotzalco Av. Aquiles Serdán - Tezozomoc
Miguel Hidalgo Calzada Tacuba – Mariano Escobedo
Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001 – 2006.
En síntesis, podemos tener una caracterización general de la Terminal Intermodal

de Pantaco, con relación a la red vial en la Ciudad de México y los municipios
conurbados:
• Hay un alto porcentaje de vehículos pesados en las principales

vialidades primarias (anteriormente descritas), que arriban o se
concentran a la terminal de la Ciudad de México;
48
• Hay un alto deterioro de la red primaria y secundaria, debido entre otras
cosas al rezago en el mantenimiento, principalmente en los municipios
conurbados del estado de México;
• Poca o nula integridad de las vialidades con base a los orígenes y

destinos de los viajes de pasajeros; lo que conlleva a pocas alternativas
con relación a las vías que se encuentran con problemas de
congestionamiento vehicular.
• Problemas de carácter operativo; deficiencias en el diseño geométrico,

baches, así como la desorganización en el ascenso y descenso de
pasajeros y el de la carga y descarga de bienes; si tomamos en cuenta
la densidad habitacional arraigada en las inmediaciones de las
instalaciones de la terminal intermodal de Pantaco, lo que provoca
graves congestionamientos.
• Esta zona de la Ciudad de México, se distingue por la gran cantidad de

unidades de grandes dimensiones y pesos. En este sentido, la
circulación se vuelve ineficiente por las complicadas maniobras en el
ámbito urbano y, sin duda, su obsolescencia tecnológica.
En el estudio realizado por Islas, V., et al (2004) “El transporte en la región centro
de México, Vol.1, diagnóstico general”. La Ciudad de México en la región centro
del país es preponderante en los patrones de flujos de carga, es decir, se tiene
que los “puntos de mayor concentración de carga son la central de abasto y zonas
de Vallejo, Pantaco, Ferrería, Barrientos, La Merced y La Viga.” En este sentido,
“se estima que actualmente, en la Ciudad de México se genera un movimiento de
carga del orden de 383 600 toneladas (140 millones de ton/año). Se estima que
59% de la carga es interurbana”.
Otro aspecto interesante de este estudio refiere, que el “63% del total de
establecimientos industriales del área metropolitana de la Ciudad de México se
concentra en el D.F.; donde destacan las delegaciones de Iztapalapa,
Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Azcapotzalco y el 37 % restante en 28
municipios conurbados, donde destacan los municipios de Ecatepec,
Netzahualcóyotl, Naucalpan y Tlalnepantla”.
Ferrocarril
En el sistema ferroviario establecido en el Distrito Federal, tenemos que es

administrado por la empresa Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de
C.V; con base a la información del SIGET, se tiene aproximadamente una longitud
de 87.75 Km. de vías; sin embargo, considerando la parte norte, donde se registra
49
una mayor afluencia de los flujos de carga por ferrocarril con la Terminal
Intermodal de Pantaco, se tiene una longitud de 43.93 Km.
Los accesos principales a la Ciudad de México, a través de este sistema, tenemos

los siguientes:
Tabla 3.3 Infraestructura ferroviaria del Distrito Federal
Empresa División Distrito Región Dirección

Kansas City Southern de México Pacífico Salazar Noreste Toluca (sin operar)
Ferrocarril y Terminal del Valle de México Azcapotzalco TVM TVM Querétaro
Ferrocarril y Terminal del Valle de México Central TVM TVM Querétaro
Ferrocarril y Terminal del Valle de México Nacional TVM TVM Hidalgo y Puebla
Nota: TVM.- Terminal del Valle de México.
Fuente: Elaboración propia con base a la información del SIGET, IMT.
En este contexto, en el análisis realizado por Islas, V. (2004), en el empleo del

modo transporte ferroviario en la Ciudad de México, se tiene que “las estaciones
de ferrocarril ubicadas en la zona, en las cuales se movilizan 11.8 millones de
toneladas anuales, equivalentes a un movimiento diario de casi 31.4 mil toneladas.
Este volumen también se moviliza por medio de las diversas arterias urbanas de
circulación vehicular. Destacan en este movimiento la delegación de Azcapotzalco
y el municipio de Tlalnepantla donde se ubican las estaciones ferroviarias de
Pantaco y Tlalnepantla, que en conjunto representan 82% del total movilizado por
ferrocarril en la zona”.
Centros comerciales
El desarrollo de centros comerciales en la Ciudad de México, son lugares de

sociabilidad urbana, que a su vez son nodos generadores y atractores de viajes
(proliferación de mega centros comerciales, tiendas departamentales,
autoservicios y franquicias). En contexto, es un despliegue de actividades
comerciales, que requiere el suministro de productos de origen mexicano o
extranjero; en este último los flujos de importación dan relevancia a la Terminal
Intermodal de Pantaco. Sin embargo, se puede presentar el desplazamiento de las
mercancías desde los puertos y cruces fronterizos a la Ciudad de México, a través
del autotransporte directamente a la puerta del centro comercial, que responde a
los requerimientos del cliente.
50
Figura 3.4 Centro comerciales de la Ciudad de México
Fuente: Paquette, C. Comercio y planificación urbana. Centro de Estudios Mexicanos y

Centroamericanos. México, TRACE 51, junio 2007, págs. 44-55.
Es indiscutible, los grandes centros comerciales en la Ciudad de México, son parte

de la dinámica que muestra este entorno de la urbe. De tal forma, también
constituyen problemas de tránsito, pérdida de sustentabilidad, incremento de
costos colectivos y transformación de los usos de suelo. Este fenómeno
transforma los patrones de consumo y causa alteraciones profundas en el
funcionamiento urbano (figura 3.4).
Flujos estimados de vehículos pesados
En la figura 3.5, en un intento por el reconocimiento de los usos de suelo,

identificamos que las zonas generación y atracción de carga (zona Vallejo con
vocación industrial) y por otro lado las zonas habitacionales de alta densidad, han
originado efectos conflictivos de la sustentabilidad de la Ciudad de México; en
efecto, no es un caso único, se muestra a través del Sistema de Información
51
Geográfica los flujos de los vehículos pesados (camiones de carga), por un lado,
las vialidades representadas con amarillo indican problemas de tránsito, donde las
velocidades medias de viaje (hora pico 8:00 – 9:00 a.m.) podrían oscilar entre 20 ó
25 Km./hr.; en el caso de las vialidades en rojo es muestra una situación caótica
(congestionamientos diarios) en repercusión de la movilidad sostenible (indican un
bajo nivel de servicio).
Figura 3.5 Los flujos más acrecentados se encuentran en la parte norte del DF.
LAZAR
VAL LEJ
OC
A RDE
O
GUSTAVO A. MADERO
AZCAPOTZALCO
NAS
PANTACO TAL
IS MA
N
AC
LAHU
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CIRCUITO INTERIOR
IZTAPALAPA
TRONC O
LAPA
ERMITA IZTAPA
SO
COYOACAN
Simbología
ICO
ER
RIF
Flujo estimado de vehículos pesados

O PE
IL L
para la hora pico de 8:00 – 9:00 a.m.

AN
1 - 650
TLAHUAC
651 – 1,950
1,951 – 3,250
MAGDALENA CON TRERAS, LA
XOCHIMILCO Flujo estimado de vehículos pesados
Camiones pesados:
• C4 o más ejes
• Tractocamiones (T3 – S2)
• Tractocamiones articulados
(T3-S2-R4)
TLALPAN
Fuente: Elaboración propia con base a la información Estudio Integral Metropolitano de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México”,
Síntesis de Resultados, Instituto de Ingeniería, UNAM, septiembre, 2006.
En este contexto, tenemos que considerar que el incremento de actividades

económicas de la Ciudad de México, requieren de los servicios de transporte y a
su vez implica el aumento de las capacidades de la infraestructura; lo que conlleva
a un desafió en el progreso de la sustentabilidad de la metrópoli.
52
Figura 3.6 Flujo de vehículos pesados en el área circundante a la
PON IE
NTE 14
0
RE FIN
ERIA
DE A Z
CAP O
TZA LC
L AZA
O
V ALL
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GUSTAVO A. MAD
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AZCAPOTZALCO
CEY L
S
AN
TAL
S
IS MA
Simbología
LAS GRAN JA
N
PANT ACO Flujo estimado de vehículos pesados
para la hora pico de 8:00 – 9:00 a.m.
1 - 650
CA
N
AVENIDA DE
MA
AQ UILES SERDA
AC AL FRE
L A HU 651 – 1,950
ON
D
C UIT O R OB
ES
L E S DO
M IN G
UE Z 1,951 – 3,250
RIO CON S
ULADO
Flujo estimado de vehículos pesados
Camiones pesados:
• C4 o más ejes
• Tractocamiones (T3 – S2)
• Tractocamiones articulados
(T3-S2-R4)
Fuente: Elaboración propia con base a la información Estudio Integral Metropolitano de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México”,
Síntesis de Resultados, Instituto de Ingeniería, UNAM, septiembre, 2006.
En los alrededores de la TIP y la zona de Vallejo, se presentan flujos

considerables de vehículos pesados (camiones de carga); que arriban a la
terminal intermodal (punto de concentración de carga), esto representa la
saturación de las vialidades primarias circundantes a este nodo concentrador y
redistribuidor; asimismo a la concentración y la coexistencia de las diferentes
modalidades de transportes de localidad.
53
3.2 Los ciclos de la metodología de sistemas suaves aplicados en la terminal
de Pantaco.
3.2.1 Etapa I. Situación problemática de la TIP
Destaca que la terminal pública (puerto interior) con mayor demanda es Pantaco,
ubicada en la Ciudad de México; es la que genera el mayor impacto sobre el área
urbana circundante, tanto por los volúmenes de operación de la terminal como por
los accesos que cruzan y dan servicio a áreas habitacionales de alta densidad. En
este sentido, la terminal recibe y despacha la mayor diversidad y número de
servicios intermodales, provenientes de los puertos marítimos y fronterizos, como
a destinos interiores.
Figura 3.7 El crecimiento de la Terminal Intermodal de Pantaco,

estrecha relación con la Ciudad de México.
Plataformas
logísticas
Intermodalismo
Incentivar
Sincronía e TIP
integración
Obras de
infraestructura
Sistemas de básica y social en
Transporte los espacios de
Genera resguardo
Fomentar y
consolidar Fuertes
limitaciones
Economía de la
Demanda Atender Incremento de de acceso
Ciudad de
actividades
México
económicas de
Articulación
la Cd. de México
Representa
Densidad de
Necesidades ocupación del
de movimiento suelo e inmuebles • Saturación de las áreas existentes
de la población de vivienda • Dificultades para ampliarse en áreas
contiguas.
Incremento
demográfico Implica
• Movilidad actual y Proveer aumentar
futura Inicio de proceso
Retroalimentación del proceso

La TIP se encuentra establecida en áreas cuyas vialidades, se mezclan los tránsito de la terminal con el urbano, donde Factores clave de un elemento
existe una concentración de zonas habitacionales de alta densidad; reflejo del incremento de actividades económicas y
demográficas de la ciudad de México. Fin de proceso
No obstante, la terminal muestra signos de saturación y espacio limitado para un

crecimiento de largo plazo, de ahí que sea probable observar en el futuro próximo
un incremento en la oferta de terminales públicas en el Valle de México (figura
3.7).
54
En la figura 3.8, se aprecia que la TIP desempeña un papel importante en la
cadena de transporte, en su condición de nodo multinacional (transferencia modal)
y por su función como plataforma logística, con una serie de valor agregado en la
carga, descarga y almacenamiento; asimismo, la terminal intermodal cumple un rol
estratégico en el desarrollo local y regional, de gran impacto económico y social en
su entorno.
Los límites que ejerce la Ciudad de México, son de proporciones menores con
relación a las demás entidades; sin embargo, se configura un espacio geográfico,
donde se manifiesta el crecimiento e interrelación urbana, la cual hace posible la
concentración de producción en esta urbe de gran relevancia para el país. De tal
forma, se transforma en un círculo que reúne los tres elementos, que configuran la
influencia del territorio de la metrópoli: centralidad, espacio geográfico y
localización de la producción.
Figura 3.8 Mapa conceptual del territorio de la Ciudad de México
F lu
jo
de
ex l co
ter me
ior rci
o
Territorio
de la
Cd. de México
Configuran Configuran
Adquiera
• Rol estratégico.
• Fase de producción. Espacio La localización
• Participar en Centralidad Geográfico de la producción
numerosas redes
Se
manifiesta
Constituirse
impulsan Dispersión
Crecimiento espacial e
HUB, nodos urbano
• Zona de influencia integración
principales de
• Nodo multinacional global.
articulación “TIP”
• Vinculante e interactivo
entre el ámbito local y el Distribución de
global Desarrollar
mercancías
vínculos Incremento de
Integración competitividad
Expansión de
Articulación de
redes Sistemas de Constituirse las actividades
Transporte en nodos de económicas
articulación
Es notable la influencia del territorio de la cd. de México, se configuran básicamente por tres elementos:
centralidad, espacio geográfico y la localización de la producción; en el crecimiento urbano.
Inicio de proceso
Retroalimentación del proceso
Factores clave de un elemento
Fin de proceso
55
La intermodalidad de las mercancías, es cada vez mayor y dentro de la plataforma
logística nacional sobresale la proliferación de los puertos intermodales interiores.
El desarrollo de esta infraestructura favorece el intercambio de productos entre el
ferrocarril-carretera y ferrocarril-puerto, y es un complemento necesario para las
terminales intermodales de puertos y fronteras terrestres.
• Aspecto singular de relevancia es la determinación del tipo de relación, que

existe entre los sistemas de transporte y usos de suelo.
• Las terminal intermodal interior de Pantaco, se ha establecido en áreas

cuyas viabilidades, se mezclan el tránsito de la terminal con el urbano, los
accesos que cruzan y dan servicio a zonas habitacionales de alta densidad
de Vallejo.
• Es imprescindible concebir la planeación del transporte completamente

integrada a la planificación de la Ciudad y sus usos de suelo (fuerte impacto
en el crecimiento económico y calidad de vidas).
• El transporte de mercancías por carretera, que se incorpora a la Terminal

Intermodal de Pantaco, donde se encuentra y viene a reforzar los
problemas existentes, como: importantes niveles de congestión,
limitaciones en la conexión con áreas de interés (centros de transporte y
áreas logísticas, terminales intermodales/multimodales), fuerte incidencia
ambiental o problemas de seguridad.
• El transporte de mercancías en ferrocarril dispone de fuertes limitaciones de

acceso a sus puntos de interés (terminales), debido a la prioridad de los
servicios de viajeros, que determinan sus condiciones de explotación, con
fuerte incidencia en la definición de su oferta.
• Se reconoce la importancia del problema y se agrava porque en la

planeación, no se tienen en cuenta los efectos de la congestión y se tiende
a la concentración de actividades, con riesgo de crear problemas
complicados por el sistema de transporte por mucho intermodalismo que se
despliegue.
En el diagrama de análisis casual, permite la identificación y el análisis de las

causas y efectos del problema, el cual se planteó de la siguiente forma: el
decrecimiento de la movilidad sostenible del área circundante de la TIP en los
movimientos de mercancías (Figura 3.9).
56
Figura 3.9 Diagrama causa – efecto para el análisis del problema decrecimiento de la
movilidad sostenible del área circundante de la TIP en los movimientos de mercancías.
Uso comercial Transporte
Mayor uso del

Concentración de micro, intermodalismo
La obsolescencia
pequeñas y medianas
tecnológica y la carencia
empresas
de regulaciones de
transporte
Proliferación de mega Incremento de vehículos
centros comerciales, particulares
autoservicios y franquicias
Deficiente proceso de
revisión y liberación
de carga Deficiencias de los
Aumento en el consumo servicios públicos
de transporte
Disminución de la
capacidad de las
líneas ferroviarias Decrecimiento
de la movilidad
sostenible del
área
Emisiones vehiculares de Limitación a los circundante a la
monóxido de carbono, accesos de la TIP TIP
hidrocarburos y dióxido Alta densidad
de sulfato poblacional a los
Métodos de mantenimiento no alrededores de la TIP
acordes a las necesidades
ambientales de la metrópoli
Invasión de reservas Crecimiento de zonas
ecológicas Concentración de habitacionales
actividades
Migración de
La ubicación y el entorno localidades rurales a la
del DF
Abuso del inmobiliario Ciudad
y enajenación de la
propiedad social.
Medio Expansión
Ambiente Urbana
Estructura
Demográfico
Urbana
Nula o poca competitividad de
los servicios de distribución
Perdida de usos de suelo Saturación de la de productos
capacidad que pueda
albergar los centros de
intercambio modal Disminución de
movibilidad y
Concentración poblacional accesibilidad
en suelos de conservación
Fomento de usos de
suelos mixtos
Crecimiento desordenado Gran perdida de horas
de la urbe – hombre en tránsito
Mayor consumo de
combustible
Decrecimiento
de la movilidad
sostenible del
área circundante
a la TIP Limitación a los
Disminución de las accesos de la TIP
reservas ecológicas Proliferación de comercios
y otras actividades
Mala calidad del aire informales en la vía pública
de la ciudad
Viajes de mayor
Enfermedades respiratorias Incremento de los costos
longitud
colectivos (accidentes,
seguridad, etc.)
Deterioro de la salud
humana Afecta la rentabilidad de
Desequilibrio ecológico
Vialidades dañadas los sistemas masivos de
por los pesos de intercambio modal
tracto-camiones

Impacto Impactos sociales
Ambiental y económicos
57
3.2.2 Etapa II. Generación de modelos de sistemas relevantes.
Descrito en la metodología de SSM, la etapa II es fundamental, conlleva a formular

el sistema de actividad humana. En este sentido, los sistemas no son modelos de
lo que es el mundo real, es decir, son modelos relevantes para debatir las
percepciones de la realidad.
El proceso de construcción de los modelos de sistemas de actividad humana,

inicia con la definición raíz:
“Un sistema que permita favorecer una sustentabilidad urbana al área de

influencia de la Terminal Intermodal Pantaco, que cumpla con la dinámica de
integración modal y regional, de tal forma debe estar completamente
integrada a la planificación de la Ciudad de México y sus usos de suelo”.
C Customer Gobierno del DF, Gobierno Federal y Sociedad
A Actors Empresas ferroviarias, autotransportistas, habitantes de

la zona, usuarios de la vialidad, terminal intermodal.
Transformation Creciente Reducir los impactos sobre
T congestionamiento en las el área circundante a la
vialidades en los arribos de Terminal Intermodal en los
vehí
vehículos de arribos del ferrocarril y
autotransporte y ferrocarril autotransporte.
W Weltanschuung Fomentar la planeació
planeación del transporte a la integridad de
la planificació
planificación de la Cd. de Mé
México y sus usos de suelo.
O Owvership Directivos o accionistas
E Enviromental Costos, tiempo, congestionamiento, polí

políticas locales y
federales, integració
integración modal y regional.
En la figura 3.10, se considera esencial para articular lo que el sistema debería

hacer, a través de una dependencia lógica de cada uno de los subsistemas
descritos en la estructura general del sistema (centro urbano, sistemas de
transporte terrestre y terminal intermodal). En las figuras 3.11, 3.12 y 3.13, se
presenta la desagregación de los modelos, donde se pretende indicar las
principales operaciones de transformación.
58
Figura 3.10 Estructura General del Sistema
Forjar la planeación
del transporte
completamente
integrada a la
Centro Urbano planificación de la
Ciudad y sus usos de
• Proporcionar acceso a bienes y suelo
servicios de forma eficiente para Sistemas de transporte terrestre
todos los habitantes de la Ciudad Reducir los
• Desempeñar un papel protagonista impactos sobre
• Reducir la congestión, mejorar el en la solución de la movilidad urbana. el área urbana
medio ambiente, fortalecer la
economía o proteger a los • Cambiar en los sistemas de acopiado circundante a
la Terminal
perjudicados por esa medida. y distribución, incorporado al
Diseñar eficientes transporte intermodal.
Intermodal en
vialidades al • Considerar una discriminación los arribos del
conjunto positiva a favor del tránsito pesado Integral y • Horarios adecuados para el ferrocarril y
habitacional y de mercancías en general. sustentabiliad desplazamiento de los bienes. vehículos de
adjuntas a las autotransporte
instalaciones de la
terminal.
Estrategia
Resolver problemas intermodal Ordenamiento
operativos de Visualizar
congestiones comportamientos
vehiculares futuros del
Terminal Intermodal intermodalismo
Creciente
congestionamiento • Recurrir a mejores técnicas de
en las vialidades en organización y ejecución de las operaciones
los arribos de al interior y exterior. Invertir en
vehículos de
autotransporte y • Operar más eficiente en los patios de la terminales
intermodales
terminal.
ferrocarril Consolidar y
desconsolidar • Conformar un centro logístico con
suministros conexiones de producción y consumo de la Monitoreo y
Ciudad. Control
TERMINAL INTERMODAL DE PANTACO
En la figura 3.10, se describe la estructura general del sistema del pensamiento

del sistema y subsistemas que se integran acerca del mundo real, a través de los
modelos conceptuales. En este sentido, la estructura general donde se conforma
por una entrada, referente al creciente congestionamiento en las vialidades en los
arribos de vehículos de autotransporte y ferrocarril, y la salida, el resultado
esperado, reducir los impactos sobre el área urbana circundante a la Terminal
Intermodal en los arribos del ferrocarril y los vehículos de autotransporte de carga.
De igual forma la integración y relación que desarrolla en cada unos de los

subsistemas dentro de la estructura general del sistema, a través del empleo de
los modelos conceptuales, donde se describen las actividades requeridas, para
lograr, lo que se pretende que haga este sistema.
59
Figura 3.11 Modelo Conceptual del Centro Urbano
Centro Urbano
Salvaguardar a
futuras
generaciones la
Recuperar las calidad de vida
condiciones del
crecimiento económico para
y el desarrollo social
Proteger el medio
para
ambiente, el Monitoreo
patrimonio cultural y y
el ecosistema
control
Analizar los
problemas del
crecimiento continuo
de los flujos de Y
persona y mercancías
Proveer los accesos a

bienes y servicios Medidas de desempeño
Y
Diseñar y elegir
para los habitantes
de la Ciudad
• Eficacia: ¿La habilidad y
los cursos de sustentabilidad dependerá del
acción Gobierno del DF?
para • Eficiencia: ¿Los procesos se
cumplen en los tiempos y
costos en la integridad
planificada en la Ciudad y sus
Resolver problemas usos de suelo?
Diseñar eficientes vialidades al operativos
congestiones
de • Efectividad: ¿Se recuperan
conjunto habitacional adjuntas las condiciones de crecimiento
a las instalaciones de la vehiculares
económico y social?
terminal.
El modelo conceptual del centro urbano, se compone de las siguientes actividades

fundamentales o necesarias para lograr lo descrito en la definición raíz (figura
3.11); esto significa que para recuperar las condiciones del crecimiento económico
y el desarrollo social desde una perspectiva de sustentabilidad, debemos de
analizar los problemas del crecimiento continuo de los flujos de personas y
mercancías, es decir, se requiere diseñar y elegir los cursos de acción para
proveer los accesos y bienes, con el propósito de proteger el medio ambiente, el
patrimonio cultural y el ecosistema, para salvaguardar a futuras generaciones la
calidad de la vida.
El modelo conceptual, está constituido por el subsistema operacional y el

subsistema de monitoreo y control, con el objetivo de conocer las características
propias o internas y de medio ambiente, a través de la relación de la información
que proporciona el subsistema operacional. De tal forma, que el monitoreo debe
enfocarse hacia la definición de criterios de desempeño, en este caso lo referimos
a eficacia, eficiencia y efectividad, como se puede apreciar en la figura 3.11.
60
Figura 3.12 Modelo Conceptual de la Terminal Intermodal Pantaco

Integrar la Creciente
relación física movibilidad
con el medio para urbana
urbano
Monitoreo y
control
Recurrir a mejores
técnicas de
para
organización
y ejecución de las Generar políticas
operaciones al interior internas
progresivas para
Contribuir a la disminuir
y
regeneración de los efectos de las
espacio urbano horas pico
Invertir en
terminales
intermodales
Considerar una
distinción positiva para y
Dependerá
hacia a favor del tránsito
pesado
Medidas de desempeño
La movibilidad
Desempeñar (la TIP)
un papel
•Eficacia: ¿Las técnicas de
urbana organización y ejecución de
protagonista
sostenible en la solución de la operación son las adecuadas?
para movilidad urbana
•Eficiencia: ¿Proporciona acceso a
bienes y servicios para todos los
habitantes en el área de influencia
de la terminal?
Consolidar y •Efectividad: ¿La movibilidad
desconsolidar urbana sostenible a favor del
suministros tránsito pesado?
En la figura 3.12, presenta el modelo conceptual de la terminal intermodal de

Pantaco, donde se indica el flujo preciso de las actividades a realizar; el
subsistema debe iniciar con la integración de las relaciones que se presentan
entre la terminal intermodal de Pantaco con las actividades vinculadas al
desarrollo y regeneración del espacio urbano, en búsqueda de una movilidad
sustentable; sin embargo se requiere de las autoridades locales para establecer
estrategias, que permitan considerar una distinción positiva en el desplazamientos
de los modos de transporte terrestre, es decir, plantear horarios y números de
carriles requeridos para el desplazamiento de los vehículos, y por otro lado, la
terminal intermodal de Pantaco, debe adoptar su papel de actor para influir en la
problemática y desempeñar un papel protagonista en la solución de la movilidad
urbana aledaña a las instalaciones.
61
Figura 3.13 Modelo Conceptual de los Sistemas de Transporte Terrestre
Visualizar
Sistemas de Transporte Terrestre comportamientos
futuros del
intermodalismo
Integrar un
Coordinar los ambiente urbano y
lineamientos para los sistemas de
planeación urbana transporte terrestre
y los sistemas de
para
transporte
Monitoreo y
para Articular los
servicios control
de intermodales de
transporte
Adecuar los
patrones Medidas de desempeño
de flujos de las
mercancías para
•Eficacia: ¿El articular los servicios
intermodales de transporte son los
necesarios para la Cd. de México?
Rediseñar las •Eficiencia: ¿La sincronía e
condiciones de integración de los modos de
Y Proponer el empleo servicio en el transporte al acceso de la terminal
sistemas inteligentes conjunto de la red
de transporte en la
a través de sistemas inteligentes
Cd. de México la de transporte?
llegada de la TIP
Y
•Efectividad: ¿La integración
ambiental urbana y los sistemas de
transporte ayudan a mejorar el
futuro de la Ciudad?
Forjar la planeación del
transporte completamente
integrada a la planificación
de la Ciudad y sus usos de
suelo
El modelo conceptual de los sistemas de transporte terrestre, para que se cumpla

debe vincularse con los anteriores modelos conceptuales; en el ordenamiento e
integración con la terminal intermodal de Pantaco y lograr la sustentabilidad con el
desarrollo urbano. En este contexto, es necesario establecer los lineamientos de
una planeación urbana y de los sistemas de transporte, para adecuar los patrones
de flujos de mercancías locales y globales; uno de los instrumentos que se
proponen es el empleo de los sistemas inteligentes de transporte (administración
de vehículos de carga, principalmente), que tiene el objetivo de integrar y
sincronizar a los modos de transporte, en el arribo a la terminal intermodal de
Pantaco. Es primordial el rediseñar y articular los servicios que brinda la terminal
intermodal para lograr la integración del ambiente urbano con los modos de
transporte involucrados en los servicios intermodales de carga.
Por otro lado, se requiere dar respuesta a los tres criterios de desempeño
(eficacia, eficiencia y efectividad); hacen necesaria la referencia a una serie de
hechos cuantificables o comparables, que permitan valorar tales cuestiones; esto
conlleva a producir un reforzamiento del interés por uso de indicadores con el
objetivo de analizar operativamente la sustentabilidad de la terminal intermodal de
Pantaco y su entorno. Se establecen indicadores que centran a este sistema en un
62
ámbito local.
Indicadores
Algunos de los indicadores, que podrían referirse al impacto local:
Centro Urbano
• Número de trabajadores metropolitanos en la Terminal, que arriban a la

Intermodal de Pantaco y la zona industrial de Vallejo.
• Superficie de zonas verdes por cada 100 hab. (Has/100 hab.).
• Evolución del % de suelo urbano y urbanizable en la delegación de

Azcapotzalco.
• Porcentaje de vivienda establecida en las inmediaciones de la Terminal

Intermodal de Pantaco.
• Número de vehículos pesados que ingresan a la TIP por día.
• Estadía de los vehículos pesados en las inmediaciones de las instalaciones

de la TIP.
• La centralización de operaciones en la TIP, tiempo de recorrido por las

vialidades primarias inmediatas a la misma.
• Cantidad de mercancías movidas desde y hacia la TIP en toneladas por

año.
Sistemas de transporte terrestre
• Porcentaje de vehículos pesados, que transitan en vialidades primarias en

el arribo de la TIP, en horas picos en la Ciudad de México.
• Porcentaje de vehículos de ferrocarriles, que transitan en la red en el arribo

de la TIP, por día en la Ciudad de México.
63
• Porcentaje modal de los servicios de transporte público y tipo de
combustible empleado, que están inmersos en la movilidad de la TIP.
• Porcentaje de la población activa metropolitana, que utiliza vehículo

particular en sus desplazamientos a la TIP y la zona industrial de Vallejo.
Etapa III. Comparación de modelos con la situación real percibida, donde se

despliegan estrategias y líneas de acción, que permitan llevar a cabo una
sustentabilidad en los alrededores de la Terminal Intermodal de Pantaco.
En el sistema analizado, se llevaron a cabo los modelos conceptuales los cuales

se ven las relaciones con el problema expresado. En este sentido, del producto de
este diagnóstico, se despliegan las siguientes estrategias y líneas de acción, que
permitan llevar a cabo una sustentabilidad en los alrededores de la Terminal
Intermodal de Pantaco:
Estrategia.- Elaboración de sistemas de planeación, para la contribución

interlocal (a nivel delegación y municipios conurbanos) en la
sustentabilidad integral de la Terminal Intermodal de Pantaco y sus áreas
aledañas.
Emplear a la planeación como instrumento necesario para la

resolución, evaluación y prospección de las diferentes complejidades
dentro de la búsqueda de mayores niveles de calidad de vida.
Impulsar la cooperación mutua y alianzas estratégicas de las

organizaciones de la sociedad civil con la delegación de
Azcapotzalco y la Terminal Intermodal de Pantaco, para brindar
apoyo de espacios de coordinación representativos.
Inducir en la elección y la participación de los actores (stakeholders)

económicos, políticos y sociales, que tengan la capacidad para influir
en las problemáticas de la terminal intermodal de Pantaco.
Mejorar la operación y funcionalidad de la infraestructura vial,

mediante un diseño adecuado y establecimiento de accesos
exclusivos de los vehículos pesados.
64
Estrategia.- Fortalecimiento de la planeación del transporte de carga,
integrada a la planificación de la delegación Azcapotzalco y sus uso de
suelo; para reducir los costos colectivos y fortalecer la sustentabilidad
local.
Impulsar la creación de puntos de transbordo, con el propósito de

desconsolidar las mercancías de los vehículos pesados a vehículos
más pequeños y realizar las distribuciones al interior de las áreas
próximas a las instalaciones de la terminal intermodal.
Reconfigurar los patios de la terminal intermodal de Pantaco, para

las operaciones de desconsolidación del transporte intermodal
carretero-ferroviario.
Reconfigurar los accesos viales de los vehículos pesados a la TIP;

se requiere de la coordinación de los organismos sectoriales privado
y público, con la autoridad de la delegación Azcapotzalco, para
definir las accesos adecuados (principalmente del lado de la zona
industrial) y realizar los desplazamientos al interior de la misma. En
este contexto, diseñar un circuito interior exclusivo para los
tractocamiones.
Conformar un sistema íntegro, equitativo e intermodal para

consolidar las inversiones y el mantenimiento de la infraestructura,
de las vialidades primarias y secundarias de las zonas cercanas a la
terminal intermodal.
Impulsar el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte, a través

de la administración de la carga intermodal, con la participación de
las zonas colindantes a la terminal intermodal.
Estrategia.- Monitoreo y evaluación de resultados a fin de determinar si

las acciones emprendidas, están establecidas a la dirección de la visión
proyectada.
Definir un conjunto de indicadores, como puntos de referencia del

estado actual, para verificar las intervenciones hacia el desarrollo
sustentable y los avances logrados.
Diseñar un sistema de información para recabar, procesar y analizar

los datos requeridos, para obtener los reportes oportunos.
65
Conclusiones y Recomendaciones
El estudio, que se realizó es de carácter exploratorio y pretende servir de base

para otras líneas de investigación, que tendrán un contenido más analítico dada su
complejidad.
Además de su importancia política, la gran concentración de población, producción

y complejidad de relaciones entre la terminal intermodal de Pantaco y sus áreas
vecinas, requieren implementar acciones locales coordinadas para la integración
eficiente de actividades como se han descrito en los modelos conceptuales, a
través de la metodología de sistemas suaves.
Mediante la aplicación de la metodología de sistemas suaves, se busca la

interpretación de lo que esta sucediendo en el entorno de la terminal intermodal de
Pantaco, y que sin duda, es adaptable a cualquier situación referida a las
actividades humanas y al mismo tiempo se combinada el aprendizaje y
experiencia a lo largo del tiempo, para crear sentido a la solución de este tipo de
problemas no estructurados.
El empleo de este tipo de herramientas, permiten comprender la naturaleza del

sistema y sobre todo el comprender los alcances del enfoque sistémico, es decir,
hay una mejor comprensión del sistema por parte de los que están directamente
involucrados en la situación problemática.
Se reconoce la importancia del problema y se agrava porque en la planeación no

se tienen en cuenta los efectos de la congestión y se tiende a la concentración de
actividades, con riesgo de crear problemas complicados en los sistemas de
transporte.
En la terminal intermodal de Pantaco, sobresalen las implicaciones de la zona

urbana de la ciudad de México con los patrones de flujos del transporte de
mercancías, que concentra y redistribuye al interior de la metrópoli.
Es imprescindible concebir la planeación del transporte completamente integrada,

a la planificación de la ciudad y sus usos de suelo (fuerte impacto en el
crecimiento económico y calidad de vida). En este sentido, las tareas de la
planeación del transporte, deben guiar al sistema hacia un estado deseado, a
través de la vinculación que existe con las autoridades locales, regionales y
federales del país.
La movilidad sustentable tiene una relación estrecha con el desarrollo tecnológico;

en este sentido, incorporado a los sistemas de transporte en el uso de combustible
alternos al petróleo (barato, accesible, seguro y confiable).
Los SIG son fundamentalmente instrumentos computacionales de capacidades

múltiples, diseñados y habilitados en primera instancia para inventariar
65
información geográfica y los atributos que la caracterizan, la cual a su vez alimenta
las funciones de análisis con que están equipados, para finalmente convertirse en
herramientas útiles a las labores de planeación y administración.
Recomendaciones
Es indispensable generar información confiable, que permita comprender la

movilidad de los flujos vehiculares de pasajeros y de carga, a través de la
realización de matrices de origen – destino de los movimientos, que se
realizan en las principales vías urbanas de la metrópoli y las zonas
colindantes.
Los programas y planes de trabajo, que lleve a cabo el Gobierno del Distrito
Federal y el Estado de México, deben incorporar estrategias relacionados
con lo social y la protección del medio ambiente, que aseguren un proceso
de desarrollo sostenible.
Un aspecto central es saber elegir los stakeholders, que se encuentran

involucrados en la problemática para enfrentar los desafíos de las
situaciones económicas, políticas y sociales de la Ciudad de México.
En el corto plazo, resulta ineludible, concluir e iniciar los libramientos norte y

sur de la zona metropolitana, respectivamente, que lleva a cabo el Gobierno
Federal.
Continuar con las adecuaciones al marco legal y normativo, que permitan

mejorar la movilidad sostenible de la Ciudad de México y las zonas
colindantes; así como en el ámbito federal. En este contexto, debe existir
una homologación y congruencia de la normatividad en relación con los
estados vecinos y la federación.
66
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68

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONÓMA DE MÉXICO

PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN

DIAGNÓSTICO DE LA TERMINAL INTERMODAL

CAMPO DE CONOCIMIENTO – CAMPO DISCIPLINARIO

OSCAR REYES SÁNCHEZ

DR. JAVIER SUÁREZ ROCHA

Presidente: DR. RICARDO ACEVES GARCÍA

Secretario: M. en I. JOSÉ F. LOBACO AMAYA

Vocal: DR. JAVIER SUÁREZ ROCHA

1er. Suplente: M. en I. NELLY RIGAUD TÉLLEZ

2do. Suplente: DRA. MAYRA ELIZONDO CÓRTES

Lugar donde se realizó la tesis:

México, Distrito Federal.

JAVIER SUÁREZ ROCHA

A mi hijo Oscar, el orgullo de mi vida.

A mis padres y hermanos, por darme su cariño,

A mi Director de Tesis: Dr. Javier Suárez Rocha

Capítulo I. Formulación de la Problemática. 5

Capítulo II. Marco de Referencia Teórico. 14

Capítulo III. Diagnóstico de la situación actual de la movilidad urbana

El estudio está enfocado a entender, a través del marco de referencia (la

La parte central del trabajo, se fortalece en la aplicación de las tres etapas de la

El estudio tiene una representación exploratoria y pretende servir de base para

Palabras clave: Sustentabilidad, sistemas suaves, terminal intermodal interior,

The study has an exploratory representation and tries to serve as a base to

Key words: Sustainability, soft systems, interior intermodal terminal, urban

La apertura comercial y la globalización de las relaciones económicas han

En este contexto, se presentan inversiones en la construcción de terminales

La función de la metodología de sistemas suaves, aparece para la

En efecto, “los sistemas de transporte son organizaciones complejas, las

Es necesario concebir la planeación del transporte, como parte integral de la

2. Descripción del trabajo

El propósito del trabajo, es de carácter exploratorio y pretende servir de base

El estudio está enfocada a elaborar un diagnóstico que permita comprender la

El objetivo general consiste en identificar los elementos, que agravan la

En este contexto, este trabajo de investigación abarca los siguientes objetivos

 Aplicar la metodología de sistemas suaves (MSS) para determinar y

 Identificar la clasificación de los sistemas dentro del marco conceptual y

 Conocer las tendencias de los puertos intermodales interiores a nivel

 Establecer los tipos de puertos intermodales interiores en México.

 Aplicar el Sistema de Información Geográfica, a través del Sistema de

7. Estructura del trabajo

En la introducción, encontramos los elementos principales relacionados con el

En el Capítulo I se muestra el planteamiento de la problemática, donde se

En el Capítulo II se describe la importancia del uso de la Metodología de

En el Capítulo III se realizó un diagnóstico de carácter exploratorio, a través de

En el último apartado, se encontrarán las conclusiones y recomendaciones,

1.1 Plataformas logísticas y la movilidad urbana

El surgimiento de nuevos nodos intermodales (terminales) y la consolidación de

“El problema es histórico y se agrava porque en la planificación territorial, no

1.1.1 La movilidad de mercancías

La movilidad de mercancías en las áreas urbanas es considerada “culpable” de la

Los operadores de transporte, los promotores de centrales de mercancías o zonas

1.2 La experiencia europea en la entrada de camiones pesados a las

En Europa se presentan las características de la red ferroviaria en malas

“Las terminales para el encaminamiento y la entrega final de las mercancías o que

La situación de la problemática relacionada con el tránsito generado y atraído por

Problemas relacionados con el tráfico generado y atraído de vehículos pesados:

• “Inadecuación de la red vial urbana, limitantes en el diseño geométrico de las

Aplicar la metodología de sistemas suaves (MSS) para determinar y

Identificar la clasificación de los sistemas dentro del marco conceptual y

Conocer las tendencias de los puertos intermodales interiores a nivel

Establecer los tipos de puertos intermodales interiores en México.

Aplicar el Sistema de Información Geográfica, a través del Sistema de