DEL 20 AL 23 DE NOVIEMBRE DE 2019, MONTERREY, NUEVO LEÓN, CROWN PLAZA HOTEL

CAPACIDAD A DUCTILIDAD DE COLUMNAS DE UN PUENTE ESPECIAL TIPO PÓRTICO

Fabián Macal Pérez (1), M. Consolación Gómez Soberón (2)

1
Estudiante de la Maestría en Ingeniería Estructural, Universidad Autónoma Metropolitana, Av. San Pablo 180, Col. Reynosa
Tamaulipas, Ciudad de México, 02200, fabian.macal@hotmail.com
2
Profesor-Investigador, Departamento de Materiales, Universidad Autónoma Metropolitana, Av. San Pablo 180, Col. Reynosa
Tamaulipas, Ciudad de México, 02200, cgomezcorreo.azc.uam.mx

RESUMEN

En este trabajo se presenta la capacidad a ductilidad por carga sísmica que pueden desarrollar las columnas de un
puente especial tipo pórtico, con importante participación en la respuesta de sus modos de vibrar superiores. Se ha
empleado el análisis estático no lineal estándar (AENL) y el análisis estático no lineal modal (AENLM) para calcular
la ductilidad máxima y demanda del puente estudiado, además, se ha comparado la precisión de estos métodos
simplificados con un análisis riguroso colmo es el análisis dinámico no lineal (ADNL). De los resultados obtenidos
se evalúa la precisión y la factibilidad de los métodos AENL y AENLM aplicado a puentes especiales.

ABSTRACT

This paper presents the capacity of ductility of columns of a special rigid-frame bridge type, with important
participation on structure response of the superior modal shapes. The Standard Pushover Analysis (SPA) and a
Modal Pushover Analysis (MPA) were used to estimate the maximum ductility and demand ductility respectively;
and these results were compared with the results of nonlinear time-history analysis (NL-THA). From results of SPA
and MPA we can evaluate the applicability of these methods for special bridges analysis.

INTRODUCCIÓN

Los puentes especiales son todos aquellos que no son comunes, que tienen envergadura excepcional, elementos
especiales, o características excepcionales; básicamente que difieren de puentes tipo viaducto, simplemente apoyados
o continuos. Los puentes especiales tiene mucho menos tratamiento en el análisis de su comportamiento ante cargas
sísmicas y esto se refleja en la normatividad disponible actualmente, en la cual la gran mayoría de sus
recomendaciones versan sobre el diseño sísmico de puente comunes; por ejemplo el Manual de Diseño de Obras
Civiles (MDOC, 2008), AASTHO LRFD (2011) y el Instituto Mexicano de Transporte (IMT, 2005) en conjunto con
la normatividad de la SCT. Debido a la estructuración propia de los puentes especiales estos tienen un
comportamiento dinámico que difiere de los puentes convencionales, en consecuencia la capacidad de incursionar en
el rango inelástico también es diferente; por lo tanto emplear los valores de ductilidad propuestos en normas, y/o
manual disponibles para la concepción de puentes podría ser erróneo; por esta razón es importante realizar estudios
que proporcionen una idea de los valores de ductilidad que se pueden emplear para futuros diseños. Así que, en este
trabajo se determina la ductilidad que puede desarrollar un puente especial tipo pórtico.

Para este trabajo las empresas MEXIANA DE PRESFUERZO S.A. de C.V. y CARLOS FERNÁNDEZ CASADO
S.L. proporcionaron el plano de proyecto conceptual de un puente tipo pórtico, los planos poseen una propuesta
racional de la geometría del puente, secciones transversales, espesores y elevaciones. Se decidió conservar casi en su
totalidad las secciones originales del puente y posteriormente se realizó el diseño estructural de las columnas con el
fin de obtener el acero de refuerzo, cuya información se requiere para realizar los análisis no lineales.

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DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

La estructura de análisis se trata de un puente tipo pórtico de concreto reforzado proyectado para la comunidad de
Atenquique en Jalisco, el puente tiene una longitud total de 529 m divididos en cinco claros (106 + 195 + 106 + 68 +
53), la altura máxima de la pila más alta es de 115 m aproximadamente. En la figura 1 se muestran las dimensiones
generales de la estructura.

Figura 1 Dimensiones generales del puente estudiado (acotación en m).

La superestructura se forma de una sección tipo cajón cuyo peralte varía parabólicamente de cinco a doce metros a
lo largo del puente, excepto a partir de la pila No.4 al estribo No.6 en donde la sección se vuelve constante; en la
figura 2 se observa la sección transversal del tablero de mayor peralte, entre las pilas No. 2 y No. 3; y también se
observa la sección trasversal de menor peralte por estribos, centro del claro y tramo constante; el tablero está
segmentado en dovelas de 5 m.

La subestructura incluye dos pilas inclinadas (No. 2 y No. 3) unidas monolíticamente a la superestructura y dos pilas
totalmente verticales en voladizo, las cuales se unen a la superestructura mediante apoyos deslizantes que permiten el
desplazamiento longitudinal del tablero y lo restringen transversalmente. Las cuatro pilas son de sección variable, las
pilas No.2 y No.3 tienen una sección rectangular hueca en el arranque de 860 x 1120 x 70 cm de peralte, ancho y
espesor respectivamente, y en el extremo una sección de 860 x 600 x 70 cm; la pila No. 4 en el extremo inicial tiene
una sección de 600 x 660 x 70 cm y en el extremo final tiene una sección de 400 x 660 x 70 cm; así mismo la pila
No. 5 arranca con una sección de 500 x 660 x 70 cm y termina con las mismas dimensiones que en el extremo final
de la pila No. 4. En la figura 3 se muestran las dimensiones de las secciones descritas anteriormente.

Para el análisis y diseño estructural se consideró concreto f’c=400 kgf/cm² en la superestructura, concreto f’c=500
kgf/cm² en las pilas; barras de acero ASTM-615 con fy=4,200 kgf/cm² en refuerzo longitudinal y vertical, y acero
ASTM A416 grado 270 con fpy=17,085 kgf/cm² en torones de presfuerzo. Sin embargo para el análisis no lineal se
consideró la resistencia esperada de los materiales; para el concreto la resistencia esperada se tomó como f’ce=550
kgf/cm², y el efecto de confinamiento se consideró empleando el modelo de fuerza-deformación propuesto por
Mander et al. (1988); las propiedades mecánicas de las barras de refuerzo se tomaron del trabajo experimental
presentado por Rodríguez y Botero (1995).

El diseño del puente se realizó de acuerdo con las Normas Técnicas Complementarias para el Diseño y Construcción
de Estructuras de Concreto (NTCEC-2017), y las fuerzas sísmicas se obtuvieron de un espectro de sitio elaborado
para el proyecto del puente. Para todas las combinaciones de cargas consideras se obtuvieron cuantías de acero
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entre ρ=0.0102 y ρ=0.0123; el armado que rigió fue por acero mínimo, sin embargo se suministró una cantidad
mayor a la mínima por cuestiones de tener una distribución racional del refuerzo longitudinal, y separaciones
prácticas para la construcción. Para el refuerzo transversal se suministraron tres ramales principales de #4@10cm y
un estribado secundario también del #4 que proporciona confinamiento a las barras longitudinales. Además, se
realizó el diseño del tablero para obtener los torones de presfuerzo con la finalidad de incluirlos en el modelo
matemático, el diseño de éstos se realizó de acuerdo al manual del Instituto de Postensado (PTI, pos sus siglas en
inglés).

Figura 2 Dimensiones de las secciones transversales de la superestructura del puente pórtico (acotación en cm).

Figura 3 Dimensiones de las secciones transversales de la pilas (acotación en cm).

MODELO MATEMÁTICO

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El nivel de refinamiento del modelo estructural depende de la complejidad del mismo y de la respuesta que se desea
evaluar, ya sea global o local; en este caso se requiere evaluar las características dinámicas globales del puente, por
lo tanto se utiliza un modelo de barras espaciales en el que se reproducen todos los elementos principales del puente;
para esto se utilizan las recomendaciones de Caltrans (2015), Manterola (2012) y Leonhardt (1979). En general el
modelo estructural se basa en el utilizado para el puente Kochertal que cruza el valle del rio Kocher en Alemania
(Leonhardt, 1979), en la figura 4 se muestra modelo del puente Kochertal y el modelo realizado en el programa
Midas Civil para el puente pórtico.

Figura 4 Modelo matemático empleado en el puente Kochertal (Leonhardt, 1979); y b) Modelo matemático realizado en
el programa Midas Civil del puente tipo pórtico.

Las pilas se modelaron con elementos tipo viga y se consideraron como empotradas en su base, además, se
discretizaron en longitudes iguales a la longitud plástica teórica dada por la ecuación 1 (Priestley et al., 1996):

L p = 0.008L + 0.15 f ye d bl ≥ 0.3 f ye d bl (1)

donde fye y dbl son el esfuerzo de fluencia y diámetro del acero de refuerzo longitudinal respectivamente (ksi), y L es
la distancia desde donde comienza la articulación plástica hasta el punto de inflexión del elemento (in). La literatura
recomienda discretizar por lo menos en ocho tramos (por ejemplo Manterola, 2012 y Chan, 2016), para este caso se
obtuvieron 12 tramos en cada pila; las pila No.2 y No. 3 se conectan directamente a los elementos barras que
conforman el tablero, mientras que las pilas No. 4 y No. 5 se conectan mediante un elemento tipo link, al cual se
liberó el grado de libertar correspondiente al desplazamiento en el sentido longitudinal de puente y sus tres
rotaciones (Caltrans, 2015); para así permitir el deslizamiento entre pila y tablero simulando un apoyo deslizante
(tipo POT de teflón). El movimiento longitudinal del puente está limitado en los extremos mediante resortes que
simulan un tope sísmico con base a elastómeros laminados o tipo POT.

La sección cajón también se modeló con elemento tipo viga, esto se justifica porque para puentes de grandes claros
la relación ancho-claro suele ser pequeña y por lo tanto los problemas de alabeo torsional, distorsión y deformación
por esfuerzos cortante de la losa que forma la viga cajón son despreciables (Manterola, 2005); la sección cajón sigue
la dirección longitudinal de las barras y a pesar que la línea del centro de gravedad de las secciones cambie de altura
a lo largo del puente, no existe problema en mantenerlos a todos en la misma línea longitudinal (Manterola, 2012).
En el caso de solicitaciones debidas al sismo se sabe que el tablero se comporta en la dirección longitudinal como un
cuerpo rígido, es decir que todos los puntos se desplazan iguales en esta dirección, así que se esclavizaron a un nodo
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maestro (centro de gravedad del tablero) en la dirección longitudinal para reproducir esta condición; no es el caso
para las fuerzas procedente de los cambios de temperatura, pues en estas circunstancias la deformación es diferente
en cada punto.

Otro aspecto muy importante para reproducir la respuesta dinámica del puente son las llaves de cortante, y en este
caso las localizadas en los estribos. Las llaves de cortante se diseñan para proporcionar restricción lateral a la
superestructura durante un sismos débil a moderado, pero en el caso de sismos fuertes las llaves de cortante
funcionan como elementos de sacrificio que protegen el muro frontal y aleta del estribo, así como también protegen
del daño a las pilas; esto implica que las llaves de cortante fallen antes que se produzca daño en las pilas o paredes
del estribo (Goel, 2008). Debido a que no se poseía planos estructurales de las llaves de cortante del puente, se
decidió utilizar en el modelo matemático una de las curvas fuerza-deformación que se presentan en el trabajo
experimental realizado por Sami et al. (2002), el cual ensayó lleves de cortantes típicas de los puentes en California;
los prototipos estudiados por estos autores fueron ensayados a una escalados a 2/5, y de acuerdo a Cuevas (2019) los
prototipos escalados hasta 1/4 son representativos del comportamiento de la estructura real.

En el modelo estructural se consideró una sección agrietada de 0.7 de la inercia gruesa de las pilas de acuerdo a lo
establecido en la sección 3.2.1.1 de las NTCEC-2017, y también se tomaron en cuenta los efectos P-delta. Por
contraparte no se consideró la interacción suelo-estructura.

Las articulaciones plásticas se modelaron como plasticidad concentrada y se tomó el modelo fuerza-deformación
establecido en el ASCE 41-13, Se decidió no utilizar los valores de rotación plásticas máximas preestablecidas en
la tabla 10.8 del ASCE 41-13 (capacidad de rotación plástica de columnas), sino más bien se calculó la capacidad de
las rotaciones pasticas de las pilas del puente con el programa XTTRAC, desarrollado por Imbsen & Associates
Company (2002). Las articulaciones plásticas se localizaron según las recomendaciones del AASHTO LRFD (2011)
para el diseño sísmico de puentes; las articulaciones plásticas se ubicaron en la base de cada pila y en la unión de las
pilas No. 2 y No. 3 con la superestructura, en la figura 4b se aprecian las articulaciones en color rojo.

ESTIMACIÓN DE LA DUCTILIDAD MEDIANTE ANÁLISIS ESTÁTICO NO LINEAL

En esta sección se describe los procedimientos que se utilizaron para obtener la ductilidad del puente empleando los
dos métodos de análisis de interés, el AENL y en AENLM.

Análisis Estático No Lineal (AENL)

El análisis estático no lineal (AENL) estándar o también conocido como pushover consiste en empujar a la estructura
ante un patrón de carga lateral monótona creciente, distribuida con la forma modal del periodo fundamental de la
estructura (en edificios regulares se suele utilizar una distribución uniforme o triangular invertida), con este tipo de
análisis se puede llegar a empujar lateramente la estructura hasta que se forme el mecanismo de falla; y así obtener la
ductilidad que puede desarrollar una estructura, tal ductilidad se define como el cociente del desplazamiento máximo
umax, y el desplazamiento de fluencia del sistema estructural uy, esto se puede expresar mediante la siguiente
ecuación:

u max
µ= (2)
uy
donde umax es el desplazamiento último de la estructura cuando ya se ha formado el mecanismo de falla, uy es el
desplazamiento cuando acurre la primera fluencia y µ es la ductilidad desarrollado por el sistema estructural. Sin
embargo ésta ductilidad teórica no puede ser asumida del todo cierta en puentes especiales, puesto como ya se ha
mencionado antes en éstos los modos superiores tienen mayor participación en la respuesta. Como se verá más
adelante, empujar lateralmente una estructura con la forma modal de algún modo superior puede llevar a que se

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forme el mecanismo de falla inclusive a desplazamientos muy pequeños, por esta razón es necesario tomar en cuenta
la contribución de los modos superiores en la estimación de la ductilidad.

Análisis Estático No Lineal Modal (AENLM)

Chopra y Goel (2001) propusieron el análisis estático no lineal modal (AENLM) el cual toma en cuenta la
contribución de los modos superiores. Groso modo el AENLM consiste en llevar a cabo independientemente AENL
para cada modo considerado, donde la distribución del perfil modal multiplicada por la masa son aplicadas como
patrón de carga; las curvas de cortante basal-desplazamiento obtenidas son convertidas a diagramas de capacidad
usando parámetros de conversión modal, los resultados obtenidos individualmente para cada AENL son combinados
usando una apropiada regla de combinación modal (Paraskeva et al, 2006). Básicamente el procedimiento para
realizar un AENLM consta de los siguientes pasos (Chopra et al., 2001):

1. Calcular los periodos naturales Tn y los modos φn mediante un análisis elástico lineal de la estructura. Se
recomienda emplear el número de modos necesarios hasta que la contribución de la participación de
masa modal sea mayor del 90%.

2. Para cada modo considerado llevar a cabo un Análisis Estático No Lineal (AENL), empujando el puente
con un patrón de carga estático igual a:

sn* = mφn (3)

donde m es la matriz de masa de la estructura y φn es el vector modal del n-ésimo modo. La estructura se
debe empujar hasta alcanzar el desplazamiento demanda del punto monitoreado.

3. Para cada curva de cortante basal-desplazamiento obtenida del paso anterior se desarrolla una curva
bilineal idealizada, en donde quede bien definido el punto de fluencia y el desplazamiento último; la
curva bilineal debe cumplir con la regla de igual energía de absorción, es decir, que el área bajo la curva
real (Apn) y bilineal (Abn) deben ser la misma (figura 5a); para realizar esto se puede utilizar algún método
de integración numérica u otro método. En este trabajo se adopta una curva bilineal elastoplástica, la cual
es compatible con la forma en que se desarrollan los espectros de respuesta.

α αω

Γ φ
Figura 5 Curva de capacidad del n-ésimo modo y su correspondiente curva bilineal; (b) relación fuerza-
deformación para el n-ésimo modo del sistema inelástico de 1 GDL, (Chopra, 2004).

4. Cada curva cortante basal-desplazamiento derivada del AENL y asociada a un sistema de varios grados
libertad (el puente), se convierten a un diagrama de capacidad ahora asociado a un sistema equivalente de
1GDL (figura 5b); se escala el eje horizontal dividiendo los desplazamientos urn entre la ecuación 4,
también se escala el eje vertical empleando la relación mostrada en la ecuación 5 ; todas las relaciones
para realizar la conversión son las siguientes:
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ur n
Dn = (4)
Γnφr n

Fsn Vbn
= (5)
Ln M n*

M n* = Ln Γn (6)

Ln = φnT m1 (7)

Ln
Γn = (8)
Mn

donde φrn es el valor modal del punto monitoreado, M*n es la masa modal efectiva, Γ es el factor de
participación de masa modal y Mn es la masa generalizada.

5. Una vez obtenido el diagrama de capacidad se sustraen los valores de interés Fsny/Lny y Dy con los cuales
se determina el periodo efectivo del sistema equivalente de 1GDL como:

1/ 2
 M n* D y 
Te = 2π   (9)
 V 
 bny 
6. Determinar el desplazamiento máximo inelástico (Dmax) del sistema equivalente de 1GDL derivado del
diagrama de capacidad. Se pueden emplear alguno de los procedimientos disponibles en la literatura
técnica, por ejemplo ATC-40 (1996), ASCE-41 (2013), FEMA 273 (1997), Fajfar et al. (2000) o Chopra
y Goel (2001); en este trabajo se utiliza lo establecido en el capítulo 7.12 de Chopra (2014) y tal
desplazamiento se obtiene mediante las siguientes expresiones:

2
1  Te 
Dmax =µ   A (10)
R y  2π 

A
Ry = (11)
Ay

Fy Fsny
Ay = = (12)
Mn Lny

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donde Te es el periodo efectivo del sistema equivalente de 1GDL, Ry es factor de reducción de resistencia
a la fluencia, Ay es la aceleración de fluencia del sistema estructural, A es la aceleración tomada del
espectro elástico de respuesta correspondiente al periodo efectivo; y µ es la ductilidad en función de Ry.

7. Este paso consiste en convertir el desplazamiento máximo inelástico o elástico del sistema equivalente
de 1GDL al desplazamiento demanda Ddemanda (ecuación 13) en la estructura de varios grados de liberta (o
sea el desplazamiento del punto monitoreado del puente). En este caso el punto monitoreado fue la parte
superior de la pila que experimentará mayor rotación plástica, claro que para esto primero se tuvo que
realizar el AENL pero monitoreando el centro de masa de la superestructura.

Ddemanda = Γnφr n Dmax (13)

8. Ahora la estructura se empuja (para cada patrón de carga lateral S*n) hasta alcanzar el desplazamiento
demanda obtenido en el paso anterior, en este paso se toma lectura de las respuesta de interés producidas
al llegar al punto Ddemanda, ya sean desplazamientos, rotaciones plásticas, elementos mecánicos,
ductilidad, etc. (figura 7); posteriormente se crea una “base de datos” de los valores de la respuesta que
se desea conocer.

Figura 6 Respuesta de interés al alcanzar el desplazamiento demanda (Fajfar et al., 2000).

9. Los pasos 3 a 8 son repetidos tantas veces sea requerido de acuerdo a la cantidad de modos considerados,
y la ductilidad es obtenida para cada sistema equivalente de 1GDL como:

Dmax
µ demanda = (14)
Dy

10. Finalmente el valor total para cualquier respuesta deseada, se puede determinar usando una regla de
combinación modal apropiada; ya sea SRSS o CQC. Para este caso re utilizó la regla de combinación
SRSS porque la estructura tiene sus modos bien definidos.

Los paso detallados para llevar acabo el análisis estático no lineal modal se pueden consultar en Chopra et al. (2001)
y en el capítulo 20 de Chopra (2014).

Demanda sísmica

El espectro de diseño utilizado para obtener los desplazamientos demanda se obtuvo del programa PRODISIS (CFE,
2008), suministrando a dicho programa la estratigrafía del sitio proporcionada por las empresas mencionada en la
introducción del artículo; en la figura 7 se muestra el espectro de respuesta empleado, el cual considera un factor de
importancia para estructuras clasificada como tipo A.
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RESULTADOS
Propiedades dinámicas

Las propiedades dinámicas del puente se obtuvieron resolviendo el problema de vectores propios empleando un
modelo elástico lineal, para el cálculo de las características dinámicas en el modelo solo se consideró la masa por
concepto de peso propio y la carga muerta superimpuesta; la masa debida a la carga viva no se consideró porque ésta
es muy pequeña en comparación con la carga muerta. En la tabla 1 se muestra los primeros 50 modos de vibrar de la
estructura con su respectivo porcentaje de participación de masa modal.

Tabla 1 Periodos y participación de masa modal del puente tipo pórtico

Participación de masa Participación de masa
Modo Periodo Longitudinal Transversal Modo Periodo Longitudinal Transversal
s % % s % %
1 5.400 0.00 65.95 26 0.255 0.00 0.19
2 2.862 0.00 0.83 27 0.211 0.00 0.06
3 1.767 0.00 13.05 28 0.209 2.61 0.00
4 1.449 2.80 0.00 29 0.202 0.55 0.00
5 1.245 0.00 0.00 30 0.180 0.00 0.44
6 1.156 0.00 0.00 31 0.167 0.05 0.00
7 0.827 0.00 4.49 32 0.167 0.00 0.77
8 0.656 0.00 0.52 33 0.151 1.10 0.00
9 0.632 3.14 0.00 34 0.149 0.00 0.01
10 0.625 1.67 0.00 35 0.143 0.00 0.81
11 0.539 1.28 0.00 36 0.139 0.01 0.00
12 0.500 0.00 0.01 37 0.134 0.11 0.00
13 0.487 0.00 2.89 38 0.128 0.00 0.25
14 0.485 56.03 0.00 39 0.128 1.03 0.00
15 0.422 13.60 0.00 40 0.118 0.00 0.61
16 0.401 0.00 3.70 41 0.116 0.01 0.00
17 0.383 0.00 0.09 42 0.114 0.56 0.00
18 0.378 9.76 0.00 43 0.113 0.00 0.01
19 0.369 0.13 0.00 44 0.103 0.37 0.00
20 0.326 0.00 0.56 45 0.101 0.00 0.00
21 0.319 0.54 0.00 46 0.099 0.00 0.37
22 0.289 0.00 0.55 47 0.098 0.00 0.16
23 0.264 0.97 0.00 48 0.096 0.00 0.00
24 0.263 0.03 0.00 49 0.092 0.07 0.00
25 0.257 0.00 0 50 0.091 0.00 0.32

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Figura 7 Espectro utilizado para calcular la demanda sísmica.

En la figura 8 se muestran los primeros cuatro modos de vibrar del puente pórtico, el primer modo de vibración del
puente corresponde al primer modo transversal del tablero y pilas, se puede ver que toda la estructura se desplaza
transversalmente en el mismo sentido formando un perfil senoidal; el segundo modo de vibrar es un modo de torsión,
la pila No. 2 se desplaza transversalmente y las demás también se desplazan transversalmente, pero con dirección
opuesta; el tercer modo corresponde a otro modo transversal similar al anterior, pero en este caso la pila No. 3 es la
que se desplaza opuestamente a las otras; el cuarto modo corresponde al primer modo longitudinal y se observa que
la pila No. 4 se desplaza como una viga en voladizo mientras todo el puente permanece sin movimiento, este modo
local se debe a que la pila y el tablero no están conectados monolíticamente en la dirección longitudinal, y se permite
el deslizamiento entre estos elementos mediante un apoyo deslizante.

Figura 8 Primeros cuatro modos de vibrar del puente estudiado.

En la tabla 2 se muestran las propiedades dinámicas de interés consideradas en el AENLM, las cuales son el periodo
de vibración, la masa efectiva, factor de participación modal y valor del vector de forma modal correspondiente al
punto monitoreado. Los modos seleccionados para calcular la respuesta transversal del puente fueron el modo 1, 3, 7,
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13 y 16; los porcentajes de participación de masa modal suma 90.8%, la cual cumple con el requisito mínimo del
90%.

Tabla 2 Propiedades dinámicas de los modos seleccionados

Modo Periodo Mntransversal Γ φrn
s tonf/g
1 5.400 3419.94 1.43 0.6553
3 1.767 676.91 0.71 0.0771
7 0.827 232.76 0.47 0.9097
13 0.487 150.02 0.64 0.1389
16 0.401 191.96 0.73 0.1533

Análisis estático no lineal

De los resultados obtenidos del análisis estático no lineal (AENL) en la figura 9 se presenta la curva cortante basal-
desplazamiento transversal del puente (línea azul), así como también se muestra su desplazamiento de fluencia y
máximo con un valor de 44 y 124.5 cm respectivamente; por lo tanto empleando la ecuación (2) se tiene que la
ductilidad desarrollada por el puente es de 2.83.

Figura 9 Curva cortante basal-desplazamiento transversal del puente.

Análisis estático no lineal modal

De acuerdo con el procedimiento del análisis estático no lineal modal, primero se obtienen las curvas cortante basal-
desplazamiento de cada AENL realizado independientemente, y posteriormente se calcula el desplazamiento
demanda convirtiéndolas en un diagrama de capacidad. En las figuras 10 a 14 se muestran las curvas de cortante
basal-desplazamiento (punto monitoreado) y su respectivo diagrama de capacidad, así mismo también se puede ver
con un círculo rojo el desplazamiento máximo asociado a un sistema equivalente de 1GDL, el cual posteriormente
se debe de convertir al desplazamiento demanda asociado a un sistema de varios grados de libertad, empleando la
ecuación 13. Para las curvas cortante basal-desplazamiento presentadas en las figuras antes mencionadas, los análisis
se detuvieron un paso antes que se presentara el mecanismo de falla, y como se puede observar en la figura 13 éste se

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presenta cuando el punto monitoreado alcanza un poco menos de 3 cm, esta deformación es muy pequeña
considerando que el la pila más alta del puente es de 115 m aproximadamente.

Figura 10 Curva cortante basal-desplazamiento y diagrama de capacidad del modo 1.

Figura 11 Curva cortante basal-desplazamiento y diagrama de capacidad del modo 3.

Figura 12 Curva cortante basal-desplazamiento y diagrama de capacidad del modo 7.

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Figura 13 Curva cortante basal-desplazamiento y diagrama de capacidad del modo 13.

Figura 14 Curva cortante basal-desplazamiento y diagrama de capacidad del modo 16.

En la tabla 3 se muestran los resultados obtenidos para realizar el AENL, su respectivo desplazamiento demanda y
también la ductilidad demanda empleando la regla de combinación modal de la raíz cuadrada de la suma de los
cuadrados (SRSS, por sus siglas en inglés). La mayoría de las variables presentadas en ésta tabla se muestran
esquemáticamente en la figura 5.

En la figura 15 se muestran los desplazamientos transversales de las pilas del puente para los modos 1, 3, 7, 13, y
16, se puede observar que el modo 1 y 3 son los que mayor contribución tienen en la respuesta, pero ha como se vio
en los diagramas de capacidad mostrados anteriormente, solo el primer modo hace incursionar a la estructura en el
rango inelástico (figura 10). En caso que llegase a presentase una demanda sísmica mayor a la contemplada, la
contribución del modo 1 podría llevar al colapso de la estructura, pues está muy próxima al desplazamiento máximo.
También en la figura 15 se muestra la resultante de todos los modos empleando la regla de combinación modal
(SRSS). Cabe mencionar que los desplazamientos debidos a la contribución del primer modo, son los
desplazamientos del análisis estático no lineal estándar (AENL), pues como se mencionó antes éste análisis consiste
empujar lateralmente a la estructura con un patrón de carga con la forma modal del modo principal.

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Tabla 3 Cálculo del desplazamiento demanda y ductilidad de cada sistema equivalente de 1GDL
Concepto Modo 1 Modo 3 Modo 7 Modo 13 Modo 16 SRSS
Vbny (tonf) 2484 2840 2529 4015 10405 N/A
Vbno (tonf) 2484 2840 2529 4015 10405 N/A
urny (m) 0.5284 0.2022 0.2025 0.0114 0.1355 N/A
urno (m) 1.2300 0.4900 0.4900 0.0270 0.2300 N/A
Apn (m²) 2399 1105 983.23 85.33 1688 N/A
Abn (m²) 2399 1105 983 85.35 1688 N/A
Dy (m) 0.564 3.69 0.4735 0.1287 1.2110 N/A
Te (s) 5.536 5.89 1.3117 0.4357 0.9391 N/A
Dmax (m) 1.091 1.10 0.3762 0.0736 0.6224 N/A
Ddemanda (m) 1.022 0.0601 0.1608 0.0065 0.0697 N/A
µ 1.934 0.2970 0.7944 0.5718 0.5140 2.25

150
Modo 1
Modo 3
Modo 7
100 Modo 13
Modo 16
Desplazamiento (cm)

SRSS

50

-50
1 2 3 4 5 6
Pila

Figura 15 Desplazamientos transversales de las pilas de los cinco modos considerados y la regla de combinación
modal SRSS.

Comparación del análisis estático no lineal con el análisis dinámico no lineal

Con el fin de comparar la precisión del análisis estático no lineal se llevó a cabo un análisis dinámico no lineal
(ADNL) en la dirección transversal, empleado el mismo modelo matemático pero con plasticidad distribuida, y se
asignó un comportamiento degradante al material correspondiente al de Takeda modificado, el cual se encuentra en
la base de datos del programa Midas Civil. El puente fue sometido a cuatro aceleraciones de terreno obtenidas de la
Base Mexicana de Sismos Fuertes, el MDOC (2008) para el diseño por sismo recomienda emplear por lo menos
cuatro acelerogramas. Los sismos seleccionados fueron Apatzingan el 19 de septiembre de 1985 (APAT8509),
Caleta de Campos el 19 de septiembre de 1985 (CALE8509), Colima el 30 de abril de 1886 (COLI8604) y Zacatula
ocurrido el 19 de septiembre de 1985; estos registro se seleccionaron de acuerdo a su magnitud y cercanía al lugar
del proyecto, y aunque se habían preseleccionado más registros, sus espectros de respuesta tenían ordenadas de
aceleración muy bajas en el tiempo del periodo fundamental del puente y por lo tanto los factores para escalarlos
eran demasiado grandes y no se tomaron en cuenta. En la figura 16 se muestra los espectros de respuesta de los
registros escalados.
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Espectro de diseño
3.5
APAT8509
CALE8509
3 COLI8604
ZACA8509
2.5

1.5

0.5

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
T (s)

Figura 16 Espectro de los acelerogramas escaldos empleados en el ADNL.

En la figura 17 se muestran los desplazamientos máximos obtenidos del ADNL para cada acelerograma empleado y
también se muestra el promedio de los desplazamientos, este último se compara con los desplazamientos del AENL,
ésta comparación se muestra en la figura 18.

140
APAT8509
CALE8509
120 COLI8604
ZACA8509
Promedio
100

80

60

40

20
1 2 3 4 5 6
Pila

Figura 17 Desplazamientos transversales de las pilas empleando el ADNL.

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150
AENL
AENLM
ADNL
100

50

-50
1 2 3 4 5 6
Pila
Figura 18 Comparación de los desplazamientos de las pilas empleando AENL, AENLM y ADNL.

Para determinar la ductilidad empleando el ADNL inicialmente se identificó el elemento que primero incursionaba
en el rango inelástico, para este caso de estudio el único elemento que incursionó al rango no lineal (para los cuatro
acelerogramas utilizados) fue la pila No. 5, esto se debe a que es el elemento más rígido y por lo tanto el que toma
más fuerza lateral. Una vez obtenido el elemento que incursiona en el rango inelástico se procedió a monitorear cada
una de las curvas de histéresis momento-curvatura reportadas por el programa Midas Civil, hasta que se presentase la
primera deformación plástica en el elemento inspeccionado. Posteriormente se tomó lectura en la parte superior de la
pila No. 5 del desplazamiento de fluencia uy, y para obtener el desplazamiento demanda udemanda simplemente se
tomó el máximo desplazamiento presentado en la pila durante todo el Análisis Dinámico No Lineal. Finalmente la
ductilidad demanda se calculó con la ecuación 2 y en la tabla 4 se presentan los valores obtenidos para los diferentes
acelerogramas al que fue sometido el puente; la ductilidad promedio obtenida fue de 1.899.

Tabla 4 Ductilidad demanda calculada empleando ADNL.

Registro Pila uy (m) udemanda (m) µdemanda
APAT8509 5 0.209 0.533 2.543
CALE8509 5 0.345 0.712 2.068
COLI8604 5 0.309 0.583 1.889
ZACA8509 5 0.343 0.376 1.095

CONCLUSIONES

En este trabajo se presenta el cálculo de la ductilidad de columnas de un puente especial tipo pórtico. La ductilidad se
obtiene mediante el análisis estático no lineal estándar y modal, para después comparar la información con los
resultados obtenidos con un análisis riguroso como lo es el ADNL. De los análisis realizados se concluye:

• EL AENL estándar fue el que mejor predijo los desplazamientos en los extremos superiores en las pilas
No.2 y No.3, sin embargo en la pila No. 5 que resultó que ser la más crítica el AENL subestimó el
desplazamiento demandado.

• El AENLM obtuvo una mejor estimación del desplazamiento de la pila 5, pero este método también
subestima el desplazamiento en comparación con el ADNL, mientras que el desplazamiento de la pila No. 3
obtuvo una buena aproximación, pero sobrevaloró el de la pila No. 2.
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• A pesar de que el AENL promete ser una herramienta práctica basada en los principios de la dinámica
estructural, se vuelve muy laborioso realizar el procedimiento de manera manual con ayuda de hojas de
cálculo, por lo que sería más aconsejable emplear un ADNL, no obstante en ocasiones los módulos de
ADNL de los programas de análisis estructural suelen ser muy caros, entonces con más investigación y
propuestas de análisis simplificados estos pueden llegar ser tan válidos, a como lo son actualmente para
estructuras tipo edificio.

• Aunque la estimación de los desplazamientos del AENLM tiene una diferencia considerable en
comparación con el Análisis Dinámico No Lineal, la valoración de la ductilidad demanda para ambos
métodos es prácticamente la misma.

• La ductilidad calculada con el AENL estándar es la ductilidad máxima antes del colapso de la estructura y a
como se demostró anteriormente la ductilidad demanda está relativamente muy cerca de la última, esto
demuestra el hecho de que los reglamentos están elaborados para un nivel de desempeño de prevención de
colapso; esto puede ser muy crítico debido a que este nivel de desempeño implica un índice de daño
relativamente alto.

El puente estudiado en éste trabajo no es representativo de todos los puentes especiales, por lo tanto en necesario
seguir estudiando la aplicabilidad del Análisis Estático No Lineal aplicado a otros sistemas estructurales de puentes
especiales o estudios paramétricos de los mismos.

REFERENCIAS

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Similares, Sismo. Instituto Mexicano del trasporte.

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