UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

CURSO : DISEÑO Y VERIFICACIÓN DE UN PUENTE TIPO LOSA.

TEMA : DISEÑO Y VERIFICACIÓN DE UN PUENTE TIPO LOSA.

INTEGRANTES : - RUTH KARINA AGUIRRE MENDIETA

- ACEVEDO BLAS SANTOS ARSENIO

- JOSE ADELMO LLAJA CLAVO

PROFESOR : ING.FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA

TRUJILLO – 2021

I. INTRODUCCION

GRUPO 3 1
A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han
evolucionado sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos
aspectos: conocimiento que tiene el hombre de las características de los
materiales y del comportamiento de estos desde el punto de vista de la
resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.

El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando

los materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el
acero como material para la construcción que más tarde se combinaría con el
hormigón para formar el hormigón armado, gran salto este en la evolución de
los materiales no solo para la construcción de puentes si no también para todo
tipo obras de la rama de la construcción. Después al aparecer los aceros de un
alto límite elástico se dio paso al hormigón pretensado, importantísimo avance
en la búsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas
intermedias.

Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de

los materiales desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes
esfuerzos a permitido la reducción en las secciones de los elementos
componentes del puente y además usar los criterios técnicos provenientes de
los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así
nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función
estructural encomendada.

En este epígrafe se ilustrarán algunas de las clasificaciones más utilizadas,

pero sin llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global,
recogiendo en lo fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes
más usados en la actualidad.

GRUPO 3 2
II. OBJETIVOS:

 Aplicar la metodología aprendida durante el desarrollo de la clase para el

diseño de un Puente Losa.

 Emplear los criterios técnicos en el diseño del puente.

 Emplear los reglamentos para el diseño de puente como el Manual de

Diseño de Puentes del MTC.

GRUPO 3 3
 III.MARCO TEORICO

3.1 CLASIFICACION DE LOS PUENTES

Atendiendo a su utilización.
Son clasificados como:
 Pasarelas para cruce de peatones.
 Puentes de carretera.
 Puentes de ferrocarril.
 Puentes de conducción de fluidos (líquidos o gases).
Materiales constructivos.
Se clasifican en:
 De madera.
 De piedra.
 De acero
 De hierro.
 De hormigón armado.
 De hormigón
pretensado.
Atendiendo a su estructura.
Pueden ser:
 Puentes de estructura isostática.
 Puentes de estructura hiperestática.
Atendiendo a la tecnología constructiva empleada.
Se clasifican en:
 Puentes fundidos en el lugar.
 Puentes con estructura prefabricada. ´
 Puentes mixtos.
Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal .
 Puentes de tramo recto
 Puentes de arco

GRUPO 3 4
  Puentes colgantes
Puentes de tramo recto.
 Sencillo
 Múltiple
 Continuo
 Compensado
 Pórtico
 De ménsula
 De armadura
Puentes de arco.
 De tablero superior.
 De tablero inferior.
 De tablero intermedio.
 Atirantado.
 De arco tímpano.
 De arco con bielas.
Puentes colgantes.
 De cable o tensores rectos.
 De cables o tensores curvos.
Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.
Se clasifican en:
 Puentes de losa.
 Puentes de viga-losa.
 Puentes de sección cajón

3.2. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

3.2.1. Encofrado:

Losa maciza:

GRUPO 3 5
Se deberá encofrar toda la superficie de la losa teniendo en cuenta que se
debe dar la respectiva contra-flecha en la parte central de la losa.

Colocar tablas de 1 ” lado a lado en sentido transversal al encofrado de las

vigas, las que estarán apoyadas sobre soleras de 2 ” x 2 ”. La soleras estarán
colocadas cada 80 cm apoyadas sobre vigas de soporte de  2 ” x 4 ”
previamente apuntalados con bolillos, los cuales estarán apoyados sobre cuñas
de madera que servirán para nivelar el encofrado.

Losa nervada en 1 y 2 direcciones:

El encofrado para este tipo de losas será el mismo que para las losas macizas,
con la diferencia de que sobre el tablero del encofrado de la losa se deben
clavar complementos, tales como cerámica o plastoformo, dejando los nervios
libres de acuerdo al ancho especificado en planos. (ver Figura 40)

GRUPO 3 6
 Figura 40. Detalle de encofrado losa nervada

Losa alivianada:

            Las losas alivianadas no requieren de un encofrado, ya que las viguetas

están diseñadas para soportar el peso del hormigón al momento del vaciado,
pero en luces grandes, estas deben estar apoyadas sobre soleras de 2 ” x 4 ”
ubicadas cada 2 m  previamente apuntaladas.

Doblado y montaje de armaduras:

 El doblado y cortado de las armaduras será realizado de acuerdo a las

medidas de los planos estructurales.
La armadura longitudinal será colocada sobre galletas. Los fierros de la
armadura transversal serán sujetados a los fierros de la armadura longitudinal
con la separación indicada en los planos estructurales.

Todas las intersecciones de las armaduras deben ser amarradas con alambre.

Colocado del hormigón:

El hormigón será vaciado de acuerdo con las especificaciones de preparación y

puesta en obra del hormigón.
Al momento del vaciado se deberá colocar caballetes de madera sobre el
encofrado de la losa. Son tablas colocadas en forma de  “ T ” para mantener el
espesor deseado de la losa. Estos caballetes serán sujetados al encofrado de
la losa por medio de alambres para evitar que se muevan durante el vaciado y
serán retirados una vez que la losa haya sido nivelada. El nivelado de la
mezcla será realizado con reglas metálicas y un frotachado grueso.

GRUPO 3 7
Desencofrado:
El desencofrado de la losa será realizado cuando el hormigón haya alcanzado
la resistencia cilíndrica (28 días).

Curado:
El curado de la losa será realizado por lo menos durante los primeros de 7 días
después del vaciado. Se colocará arena sobre la superficie de la losa para
luego ser completamente mojada, lo que ayudará a mantener la humedad de la
misma.

3.3. DISEÑO DE LOS APOYOS EN PUENTES.

El procedimiento de diseño está basado en la ASSHTO-LRFD. Para su mayor

comprensión se desarrollará paso por paso mediante la solución de un ejemplo
posterior.
Los pasos a seguir para el cálculo del elastómero son los siguientes.

1.- Determinar el movimiento de la viga maestra debido a la temperatura.

2.- Determinar el acortamiento de la viga maestra debido al post tensado y a la

contracción del concreto.

3.- Escoger el espesor del apoyo basándonos en el movimiento total requerido

del apoyo.

4.- Calcular el tamaño del apoyo basado en el esfuerzo de compresión para el

mismo.

5.- Calcular la compresión instantánea por deflexión.

6.- Combinar la rotación máxima del apoyo.

7.- Comprobar la compresión y rotación del apoyo.

8.- Comprobar la estabilidad del apoyo.

GRUPO 3 8
9.- Comprobar el acero reforzado del apoyo.

IV.ESPECIFICACIONES TECNICAS

4.1. ESPECIFICACIONES AASHTO (LRFD).

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camión de

diseño igual al HS20 de la AASHTO (Estándar) lo que con la diferencia que
ahora se considerara un tándem de diseño que consta de 2 ejes espaciados a
1.2m y con carga de 120kN cada uno, con denominación HL93.

La solicitación se deberá tomar como la mayor entre: solicitación del camión de

diseño combinada con la carga el carril de diseño o solicitación de tándem de
diseño con carga de carril de diseño. La carga definida para el carril de diseño
es de 9.3 kN/m.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en

función de la luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un análisis
de las dos propuestas AASHTO con sus vehículos tipos utilizados para el
diseño de puentes, podemos apreciar las diferencias que pueden existir al
utilizar uno u otro vehículo o carga equivalente.

Tabla 10. Momentos máximos (kN*m) producidos por los camiones de diseño
establecidos por la AASHTO.

GRUPO 3 9
 AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD
Luces(
Equivalen Camió Camió
m) Camión Equivalente Tándem
te n n
5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1
10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9
15 842.3 574.0 1052.8 717.6 1105.5 1049.2
20 1245.8 884.4 1557.3 1105.6 1722.0 1541.1
25 1654.1 1254.4 2067.6 1568.0 2398.1 2092.4
30 2062.3 1683.8 2577.9 2104.8 3133.8 2703.3
35 2470.5 2173.8 3088.1 2716.0 3928.9 3373.7
40 2878.8 2721.3 3598.4 3401.6 4783.6 4103.7
45 3287.0 3329.4 4108.7 4161.7 5697.8 4893.2
50 3695.2 3996.9 4619.0 4996.1 6671.5 5742.2
55 4103.5 4724.1 5129.3 5905.0 7704.8 6650.7
60 4511.7 5510.6 5639.6 6888.3 8797.6 7618.7

4.2. EUROCÓDICO.

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GRUPO 3
0
Un poco particular en relación a las demás normas ya vistas anteriormente, el
Eurocódico (Eurocódico 1 Parte 3, de 1998) tiene 4 modelos de de cargas para
cargas verticales, que representa los siguientes efectos del tránsito:

1. Modelo de carga 1: Cargas concentradas y uniformemente distribuidas, que

cubren la mayoría de los efectos del transito de coches y camiones. Este
modelo esta defino para comprobaciones locales y generales.

2. Modelo de carga 2: Una carga de un eje simple, aplicada en un área

especifica de contacto de la rueda, que cubre los efectos dinámicos del tráfico
normal en elementos estructurales muy cortos. Este modelo debe ser
considerado aisladamente y solo se utiliza en comprobaciones locales.

3. Modelo de carga 3: Un conjunto de cargas de ejes que representan

vehículos especiales (por ejemplo, para transporte industrial) que pueden viajar
por carreteras especiales autorizadas para cargas especiales. Este modelo
está definido para ser utilizado solamente cuando lo requiera la propiedad, para
comprobaciones locales y generales.

4. Modelo de carga 4: La carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser

considerado solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo esta definido solo
para comprobaciones generales.

NOTA: Los Modelos de Carga 3 y 4 se definen solamente para algunas

situaciones de proyecto transitorias.

Después que se haya realizado el cálculo de la cantidad de carriles teóricos es

necesario clasificarlos. La norma establece que para cada proyecto concreto la
numeración de los carriles debe darse para que exista una correspondencia
con las condiciones del tráfico normalmente esperadas. Esta numeración esta
dada por los efectos que incidirán en la vía durante su periodo de diseño
siendo el carril teórico número 1 aquel que se estime sufrirá las condiciones
más desfavorables y así se seguirán enumerando según la definición hasta
haberlos enumerado todos.

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GRUPO 3
1
Estas consideraciones serán de mucha ayuda para la comprensión de las
especificaciones que tiene la norma en los diferentes modelos de carga.

4.3. Modelo principal de carga tándem

El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales:

a) Cargas concentradas en un eje doble (sistema tándem TS) los ejes

tienen un peso y dimensiones que se muestran en el esquema siguiente.

4.4. Conclusiones parciales.

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GRUPO 3
2
  De las diferentes normativas tratadas en el epígrafe, podemos conocer o
al menos tener cierta idea del entorno en que se mueven las
especificaciones de los vehículos de diseño o carga móvil para el diseño
de puentes. Existen varios términos que muestran claras diferencias
entre ellas, en nuestro análisis creemos de mayor interés los siguientes:
características de los vehículos (peso, cantidad de ejes y superficie de
contacto), factor de reducción por varias sendas cargadas, factor de
incremento por carga dinámica y carga adicional o carga equivalente,
según corresponda.
 Creemos necesario la confección te la siguiente tabla para una visión de
las diferencias que pueden existir en las características de los distintos
vehículos.

Tabla 16: Peso, cantidad de ejes y superficie de contacto establecidos.

Superficie de
Cant. de contacto
Normas Vehículos Peso (kN)
ejes Ancho
Largo(m)
(m)
N-30 300 3 0.6 0.2
Cubana
NK-80 800 4 0.8 0.2
150,200y
H 2
AASHTO 250
(Estándar) 150,200y
HS 3 0.51 0.25
250
AASHTO HS20 200 3
(LRFD) tándem 240 2

1
GRUPO 3
3
 T3-S3 485 6
Mexicana -
T3-S2-R4 665 9
tándem varía 2 0.4 0.4
400
Eurocódico
eje simple (puede 1 0.6 0.35
variar)
ejes de
especial 150,200 ó varía 1.2 0.15
240
Centroaméric Toma las especificaciones de la AASHTO (LRFD), pero no
a considera lo referente el tándem de diseño.
Peruana Toma las especificaciones del AASHTO (LRFD).

4.5.Vigas de borde
La norma específica que todas las losas que tengan refuerzo principal paralelo
al tráfico hay que colocarles vigas de borde. La conformación de esta viga
puede estar definida por la sección del contén reforzada, de un ancho adicional
de la losa o una viga de soporte. Se calculará para resistir una fila de ruedas
con un valor de carga que puede variar en correspondencia al vehículo que se
esté utilizando.

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GRUPO 3
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4.6. Conclusiones parciales

1. Existen diferencia en las normativas consultadas respecto al vehículo de

diseño a utilizar y el método de análisis aplicable (características de los
vehículos (peso, cantidad de ejes y superficie de contacto), factor de reducción
por varias sendas cargadas, factor de incremento por carga dinámica y carga
adicional o carga equivalente), métodos de análisis teóricos o empíricos).

2. Cada norma específica factores de reducción por varias sendas cargadas.

3. Los Métodos de Análisis, trabajan teniendo en cuenta los mismos principios

(Momento en función de luz, la carga y del ancho eficaz E).

4. El método de la AASHTO define las expresiones de anchos eficaces (E)

necesarios para cualquier sistema de carga.

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GRUPO 3
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V. DATOS DE DISEÑO

o Luz libre = 8.25 m

o Nro. de vías = 4
o Ancho mínimo de vía = 3.60m
o Ancho mínimo de vereda = 0.60 m
o Altura de baranda = 1.0 m
o F`c concreto puente =280 kg/cm2
o Peso especifico concreto puente =2.5 ton/m3
o Peso especifico asfalto =2.2 ton/m3
o Peso especifico concreto vereda =2.4 ton/m3
o s/c baranda =150 kg/ml
o s/c vereda = 360 kg/m2

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