T Ucsg Pre Ing Ic 231

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
CAPACIDAD DE CARGA VERTICAL POR FUSTE Y PUNTA DE
PILOTES TUBULARES DE ACERO HUECOS
AUTOR:
Sánchez Armijos, Bryan Josué
Trabajo de titulación previo a la obtención del título de

INGENIERO CIVIL
TUTOR:
Ing. Luque Nuques, Roberto Xavier, Ph.D.
Guayaquil, Ecuador
7 de marzo, 2018
CARRERA DE INGENIERÍA
CERTIFICACIÓN
Certificamos que el presente trabajo de titulación, fue realizado en su

totalidad por Sánchez Armijos, Bryan Josué, como requerimiento para la
obtención del título de Ingeniero Civil.
TUTOR
f. ______________________
Ing. Roberto Xavier Luque Nuques, Ph.D.
DIRECTORA DE CARRERA
f. ______________________
Ing. Stefany Esther Alcívar Bastidas, Mgs.
Guayaquil, a los 7 días del mes de marzo del año 2018

DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
Yo, Sánchez Armijos Bryan Josué

DECLARO QUE:
El Trabajo de Titulación, Capacidad vertical por fuste y punta de pilotes

tubulares de acero huecos, previo a la obtención del título de Ingeniero
Civil, ha sido desarrollado respetando derechos intelectuales de terceros
conforme las citas que constan en el documento, cuyas fuentes se
incorporan en las referencias o bibliografías. Consecuentemente este trabajo
es de mi total autoría.
En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y

alcance del Trabajo de Titulación referido.
EL AUTOR
f. ______________________________
CARRERA DE INGEIERÍA CIVIL
AUTORIZACIÓN
Yo, Sánchez Armijos, Bryan Josué
Autorizo a la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil a la

publicación en la biblioteca de la institución del Trabajo de Titulación,
Capacidad vertical por fuste y punta de pilotes tubulares de acero
huecos, cuyo contenido, ideas y criterios son de mi exclusiva
responsabilidad y total autoría.
EL AUTOR:
f. ______________________________
Reporte de URKUND
AGRADECIMIENTO
A Dios por las bendiciones recibidas y el amor incondicional con mi familia.

A mis padres y a mis hermanos por el apoyo incondicional y la ayuda
brindada durante toda la vida.
Al Ing. Roberto Luque por la colaboración en la dirección del presente
trabajo.
VI
DEDICATORIA
Este trabajo de grado está dedicado a mis padres que son el pilar de mi
formación, por las oportunidades brindadas, el cual sin su ayuda nunca
podría haberlo alcanzado.
VII
UNIVERSIDAD CATÓLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
f. _____________________________
Ing. Roberto Xavier Luque Nuques, Ph.D.
TUTOR
TRIBUNAL DE SUSTENTACIÓN
f. _____________________________
Ing. Stefany Esther Alcívar Bastidas, M.Sc.
DIRECTORA DE CARRERA
f. _____________________________
Ing. Claudio Olavide Luque Rivas, M.Sc., M.Eng.
OPONENTE
f. _____________________________
Ing. Oswaldo Francisco Ripalda Nuques, M.Sc.
DELEGADO DEL COORDINADOR DEL ÁREA
VIII
ÌNDICE GENERAL
1 CAPÍTULO 1 ........................................................................................... 2
1.1 Introducción ...................................................................................... 2
1.2 Objetivos ........................................................................................... 3
1.2.1 Objetivo General ........................................................................ 3
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................. 3
1.3 Alcance ............................................................................................. 3
1.4 Metodología ...................................................................................... 4
2 CAPÍTULO 2 ........................................................................................... 5
2.1 Revisión de Literatura ....................................................................... 5
2.2 Métodos de consideración para la consideración de zona de
influencia .................................................................................................... 6
2.2.1 Método ICP (Imperial College Pile) ............................................ 7
2.2.2 Método UWA (University of Western Australia) .......................... 8
2.2.3 Método HKU (Hong Kong University) ......................................... 9
2.2.4 Método JGJ 94-2008 .................................................................. 9
2.2.5 Método TBJ37 ............................................................................ 9
2.3 Resumen de zonas de influencias para el análisis ......................... 10
2.4 Mecanismo de Transferencia de Carga. ......................................... 10
2.5 Métodos Dinámicos. ....................................................................... 11
2.5.1 PDA (Pile Driving Analyzer) ..................................................... 12
2.5.2 Análisis CAPWAP (Case Pile Wave Analysis Program)........... 13
2.6 Datos Generales de los Proyectos ................................................. 14
2.6.1 Puente Guayaquil-Samborondón ............................................. 14
2.6.2 Puente Bahía ........................................................................... 18
2.6.3 Puente Santay .......................................................................... 22
3 CAPÍTULO 3 ......................................................................................... 26
3.1 Capacidad por Punta ...................................................................... 26
3.1.1 Capacidad de carga en pilotes mediante número de golpes .... 26
IX
3.1.2 Teoría Capacidad por Punta. Según Meyerhof ........................ 27
3.1.3 PILA 2 – PILOTE 3 Puente Guayaquil – Samborondón. .......... 29
3.1.4 Relación qp2 vs L/D, para todos los datos del puente. ............ 33
3.1.5 PILA 10, PILOTE 4, Puente Bahía de Caráquez – San Vicente.
33
3.1.7 PILA 3, PILOTE 3, Puente Guayaquil – Isla Santay ................. 38
3.2 Interpretación de Resultados mediante gráficas. ............................ 42
3.2.1 Curva Longitud vs Esfuerzo Efectivo, en función del diámetro 42
3.2.2 Relación L/D vs Esfuerzo efectivo ............................................ 44
3.2.3 Relación (L/D) vs Número de Golpes, Todas las alternativas de
N60. 45
3.2.4 Relación Longitud (L) vs Capacidad por Punta total (Qp), para
valores de N60, Alternativa 3. ............................................................... 51
3.2.5 Relación Nqp2 vs L/D............................................................... 52
4 CAPÍTULO 4 ......................................................................................... 55
4.1 Capacidad por Fuste....................................................................... 55
4.1.1 Métodos para calcular capacidad por fuste, según varios
autores. ................................................................................................. 56
4.2 Proyecto: Puente Guayaquil – Samborondón. Pila 2, Pilote 3. ....... 59
4.2.2 Proyecto: Puente Bahía de Caráquez – San Vicente. Pila 10,
Pilote 4. ................................................................................................. 63
4.2.3 Proyecto: Puente Guayaquil – Isla Santay. Pila 2, Pilote 3. ..... 66
4.2.4 Esfuerzo Efectivo (G´vo) para diferentes alternativas de N60
según sea el diámetro y la capacidad por fuste .................................... 69
4.2.5 Relación  - Longitud de penetración del pilote (L), para su

respectivo esfuerzo efectivo (G´vo) ...................................................... 70
4.2.6 Relación  y fs, para distintos diámetros de pilotes.................. 71

4.2.7 Relación L/D y fs ...................................................................... 72
4.2.8 Relación Pendiente por fuste y N60, para la longitud
considerada en función de un cambio brusco de N60 o una pendiente
excesiva. ............................................................................................... 72
X
4.2.9 Relación Esfuerzo Efectivo con Capacidad por fuste del
correspondiente análisis CAPWAP. ...................................................... 73
5 CAPÌTULO 5 ......................................................................................... 74
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................. 74
XI
ÌNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Alternativas según varios autores para la consideración del valor

N60 .............................................................................................................. 10
Tabla 2. Pila 2, Pilote 3. Profundidad, Cota y Clasificación SUCS............... 17
Tabla 3. Clasificación SUCS de cada estrato con sus respectivos Parámetros
..................................................................................................................... 18
Tabla 4. Pila 10, Pilote 4. Profundidad, Cota y Clasificación SUCS............. 20
Tabla 5. Profundidad y Cota con su respectiva clasificación SUCS por
estrato. ......................................................................................................... 21
Tabla 6. Pila 2, Pilote 3. Profundidad, Cota y Clasificación SUCS............... 24
Tabla 7. Clasificación SUCS de cada estrato con sus respectivos
Parámetros. ................................................................................................. 25
Tabla 8. Capacidad por punta y fuste de la pila 2, pilote 3, correspondiente al
tramo central del puente Guayaquil – Samborondón. .................................. 31
Tabla 9. Resultados de la capacidad por punta unitaria. ............................. 32
Tabla 10. Resultados Nq ............................................................................. 32
Tabla 11. Capacidad por punta y fuste de la pila 10, pilote 4, correspondiente
al tramo Bahía de Caráquez. ....................................................................... 36
Tabla 12. Resultados de la capacidad por punta unitaria. ........................... 37
Tabla 14. Capacidad por punta y fuste de la pila 2, pilote 3, correspondiente
al acceso Guayaquil, del puente Guayaquil - Santay.................................. 41
Tabla 15. Resultados de la capacidad por punta unitaria. ........................... 41
Tabla 17. Relación de datos estimados mediante formula y datos de análisis
CAPWAP ..................................................................................................... 53
Tabla 18. Facotres de Adehrencia ............................................................... 56
Tabla 19. Valores típicos de β según el tipo de suelo .................................. 58
Tabla 20. Datos de pruebas de cargas dinámicas y análisis CAPWAP. ...... 60
Tabla 23. Base de datos de los 3 proyectos, para la estimación de capacidad
por punta a partir del Nqp ............................................................................ 77
XII
Tabla 24. Base de datos de los 3 proyectos, para la estimación de
capacidad por fuste...................................................................................... 78
XIII
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Ilustración esquemática de la formación de tapón del suelo y el

mecanismo de transferencia de carga ........................................................... 8
Ilustración 2. Zona de influencia para promediar la resistencia de la punta,
cerca de la base del pilote. .......................................................................... 10
Ilustración 3. Transferencia de carga, a lo largo de la longitud del pilote. .... 11
Ilustración 4. Deformímetro y Acelerómetro instalados en la estructura
cimentada .................................................................................................... 12
Ilustración 5. Pasos del análisis CAPWAP .................................................. 13
Ilustración 6. Análisis CAPWAP del proyecto Guayaquil – Samborondón.
Tramo central, Pila 2, Pilote 3. ..................................................................... 14
Ilustración 7. Mapa de la ubicación de los dos cantones: Guayaquil y
Samborondón y sitio del proyecto. ............................................................... 16
Ilustración 8. Ampliación de la figura 2.2.1. Donde se muestra un
acercamiento al sitio del proyecto. ............................................................... 16
Ilustración 9. Mapa de la ubicación de dos ciudades de la Provincia de
Manabí: Bahía de Caráquez y San Vicente. ................................................ 20
Ilustración 10. Mapa de la ubicación del Sur de la ciudad de Guayaquil y La
Isla Santay. .................................................................................................. 23
Ilustración 11. Ángulo de fricción del suelo ................................................. 28
Ilustración 12. Curva de Capacidad, para la Pila 2, Pilote 3 del tramo central
del puente. ................................................................................................... 30
Ilustración 13. Análisis CAPWAP, para la Pila 2, Pilote 3 del tramo central del
puente. ......................................................................................................... 31
Ilustración 14. Capacidad portante unitaria con relación longitud de
penetración y diámetro ................................................................................ 33
Ilustración 15. . Diagrama de Esfuerzo vs Profundidad y pilote a analizar con
prueba PDA. ................................................................................................ 34
Ilustración 16. Análisis CAPWAP, para la Pila 10, Pilote 4 del acceso Bahía
de Caráquez. ............................................................................................... 35
Ilustración 17. Curva de Capacidad de Carga ............................................. 36
Ilustración 19. Diagrama de Esfuerzo vs Profundidad y pilote a analizar con
prueba PDA. ................................................................................................ 39
XIV
Ilustración 20. Análisis CAPWAP, para la Pila 2, Pilote 3 del acceso
Guayaquil. .................................................................................................... 40
Ilustración 22. Longitud de pilote (m) vs Gvo (T/m2). Para diferentes
diámetros ..................................................................................................... 43
Ilustración 23. Relación L/D vs Esfuerzo Efectivo en función del diámetro .. 44
Ilustración 24. Relación (L/D) vs Esfuerzo Efectivo, con el tipo de material al
cual el pilote se encuentra asentado. ........................................................... 45
Ilustración 25. Relación N60 vs [N60 / (L/D)] .............................................. 46
Ilustración 26. Relación L/D vs Capacidad por punta para todos los
proyectos. Datos de cargas dinámicas PDA ................................................ 47
Ilustración 27. Capacidad por Punta vs Relación L/D, para cada proyecto con
sus respectivos diámetros ........................................................................... 47
Ilustración 28. Relación G´vo con Longitud de penetración del pilote, para su
Capacidad total por punta ............................................................................ 48
Ilustración 29. Esfuerzo Efectivo vs Capacidad por Punta, de todos los datos.
..................................................................................................................... 49
Ilustración 30. Esfuerzo Efectivo (G´vo) vs Capacidad por punta (Qp), para
diferentes diámetros. ................................................................................... 49
Ilustración 31. Esfuerzo Efectivo vs Capacidad por punta, con diferentes
tipos de estratos en el cual se asentaron los pilotes. ................................... 50
Ilustración 32. Capacidad por punta vs Longitud ......................................... 51
Ilustración 33. Relación longitud de penetración y Nq “estimado” ............... 52
Ilustración 34. Relación ecuaciones de las rectas de la ilustración 33 con el
diámetro ....................................................................................................... 53
Ilustración 35. Respuesta del suelo en el fuste y en la punta del pilote ante
cargas impuestas. ........................................................................................ 55
Ilustración 36. Resistencia no drenada del suelo con coeficiente en
condiciones no drenadas ............................................................................. 56
Ilustración 37. β en función de OCR ............................................................ 58
Ilustración 38. Valores de coeficiente de fricción lateral. ............................. 59
Ilustración 39. Curva de Capacidad de carga. PILA 2, Pilote 3. .................. 61
Ilustración 40. Relación fs vs σ´vo. .............................................................. 62
XV
Ilustración 45. Esfuerzo Efectivo vs N60 ...................................................... 70
Ilustración 46.  - Longitud de Penetración .................................................. 71
Ilustración 47.  - fs...................................................................................... 71

Ilustración 48. L/D vs fs ................................................................................ 72
Ilustración 49. Relación Pendiente por fuste vs N60 .................................... 72
Ilustración 50. G´vo vs Qf ............................................................................ 73
XVI
RESUMEN
Los pilotes tubulares de acero son cada vez más usados en el Ecuador en
grandes proyectos. Su gran capacidad a carga vertical y lateral los hace
atractivos especialmente cuando se considera la facilidad logística de
aumentar o disminuir la longitud de pilotes de acuerdo a las condiciones del
sitio mediante la soldadura de más piezas o corte de las mismas. Por otro
lado, las pruebas “Pile Dynamic Analysis” (PDA) y los correspondientes
análisis “Case Pile Wave Analysis Program” (CAPWAP) son cada vez más
usados para validar en campo longitud de pilotes mediante el chequeo de
capacidad de carga. En este trabajo se ha usado los datos de proyectos
construidos en el litoral ecuatoriano con pilotes tubulares de acero de 0.8,
1.2 y 1.5 m de diámetro y se ha realizado una base de datos de parámetros
de suelo y resultados de capacidad por punta y fuste obtenidos de pruebas
PDA/CAPWAP. Posteriormente, se realizaron retro-cálculos para poder
estimar la capacidad por punta de pilotes tubulares de acero, encontrando
que la misma depende de la relación entre la longitud de penetración y el
diámetro del pilote (L/D). Se encontró también que para pilotes de 0.8 m de
diámetro más área de punta está actuando respecto a los pilotes de 1.2 y 1.5
m de diámetro.
Palabras claves: Pilotes, Capacidad vertical, Capacidad lateral, Longitud,

Diámetro, PDA, CAPWAP, Carga, Punta, Fuste, Tubular
XVII
ABSTRACT
Open-ended, Steel, pipe piles are being used more often in important
projects in Ecuador. Their great axial and lateral capacity make the an
attractive pile alternative, especially when considering the logistic advantage
of increasing or decreasing their length depending on the site conditions
through welding or cutting of pieces. On the other hand, Pile Dynamic
Analyses (PDA) and (CAPWAP) are being used more often in Ecuador to
validate pile length by checking the bearing capacity. In this work, a database
of geotechnical parameters as well as data of CAPWAP-determined
geotechnical capacities has been compiled of projects built in the coast of
Ecuador with open-ended, steel, pipe piles of 0.8, 1.2 and 1.5 m in diameter.
Back-analyses were performed to be able to estimate tip resistance of open-
ended pipe piles, finding that the tip resistance is a function of the ratio of
embedment length and pile diameter (L/D). It was also found that for the 0.8
m diameter piles more tip area was working than for 1.2 and 1.5 m diameter
piles.
Keywords: Piles, Vertical capacity, Lateral capacity, Length, Diameter, PDA,

CAPWAP, Load, Tip, Shaft, Tubular.
XVIII
1 CAPÍTULO 1
1.1 Introducción
Las cimentaciones con pilotes se requieren en circunstancias especiales,
cuando el estrato superior del suelo es altamente compresible y muy débil
para soportar las cargas transmitidas por la superestructura, es decir,
cuando no se encuentra un material con características mecánicas, de
resistencia y compresibilidad, que permitan cimentar el proyecto
superficialmente.
Los pilotes tubulares de acero son cada vez más usados en la industria de la
construcción en Ecuador. La facilidad para la hinca y para modificar la
longitud de los mismos a través de soldadura de más piezas o corte de las
mismas los hace una opción atractiva respecto a los pilotes hincados de
sección llena. La capacidad estructural y la rigidez de los pilotes de acero es
considerable y las mismas pueden ser mejoradas mediante llenado de
hormigón del tubo de acero en las secciones de pilote donde sean
necesarios.
En Ecuador, en grandes proyectos de infraestructura se han usado este tipo
de pilotes, siendo su uso cada vez más común. Sin embargo, las
metodologías “convencionales” para estimar las capacidades de carga por
punta y por fuste no siempre dan resultados coherentes con observaciones
de pruebas dinámicas de carga PDA (Pile Driving Analyzer) y los
correspondientes análisis CAPWAP (Case Pile Wave Analysis Program). La
capacidad por punta total (Qp) de los pilotes tubulares huecos se ve
afectada por el área que se considera que actúa como punta, la misma que
depende de la formación o no del tapón de suelo, pudiendo afectar
considerablemente los estimados de capacidad por punta. La capacidad por
fuste también puede ser incorrectamente estimada porque en los pilotes
donde no se forma el tapón puede haber resistencia por fuste en el interior
del pilote.
En los últimos anos, en Ecuador se ha normalizado el uso de pruebas de
carga dinámica PDA y los correspondientes análisis CAPWAP como
herramienta de validación de la profundidad de punta de los pilotes durante
2
el proceso constructivo. La recopilación, ordenamiento, evaluación, y análisis
de datos de pruebas de carga dinámica en conjunto con sondeos de suelo
para pilotes tubulares de distintos diámetros y profundidades que servirían
para proveer recomendaciones futuras para la estimación de capacidad de
carga por punta y fuste de pilotes tubulares de acero.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
- Evaluar y estudiar sondeos, registros de hinca y resultados de

pruebas de carga dinámica para proponer un método simplificado
para estimar la capacidad por fuste y punta de pilotes tubulares de
acero en la zona litoral del Ecuador.
1.2.2 Objetivos Específicos
- Revisión integra de la literatura respecto a la estimación de capacidad

de carga vertical, por fuste y punta, de pilotes tubulares de acero
huecos.
- Retro-cálculo de parámetros para la estimación de capacidad vertical
de pilotes; parámetros β y Nq para el fuste y la punta
respectivamente.
- Análisis estadístico de los resultados encontrados.
- Estudiar el efecto de varios parámetros en la capacidad por fuste y
punta de los pilotes tubulares de acero.
1.3 Alcance
El trabajo de grado presentara análisis y evaluaciones estadísticas de las

capacidades por fuste y punta de pilotes tubulares de acero. En base a
dichos análisis se presentarán recomendaciones para la estimación de las
capacidades para futuros proyectos y bajo condiciones similares a las de los
proyectos de estudio. El trabajo también comentara sobre el rango de
aplicación de las recomendaciones y de la validez de las pruebas PDA y
CAPWAP.
3
1.4 Metodología
Durante el trabajo de grado se desarrollarán metodologías y procedimientos

correspondientes a ingeniería geotécnica y estadística:
- Estimación de esfuerzos efectivos con la profundidad

- Estimar valores representativos y variaciones de parámetros
obtenidos de pruebas in-situ (N60, por ejemplo) o pruebas de
laboratorio.
- Estimar curva de capacidad de pilotes donde se hayan ejecutado
pruebas PDA y análisis CAPWAP.
- Retro-cálculo de capacidad de carga por fuste y por punta de pilotes
con pruebas PDA y correspondiente análisis CAPWAP.
- Obtener datos promedio, variabilidad y niveles de confianza de
parámetros usualmente usados para la estimación de capacidad de
carga vertical tanto por fuste y punta.
4
2 CAPÍTULO 2
2.1 Revisión de Literatura
(Yu & Yang, 2012), estudian la incertidumbre al momento en la

determinación de la capacidad por punta de los pilotes tubulares de acero y
presentan un nuevo enfoque basado en pruebas de penetración de cono
(CPT), que toma en cuenta una zona de influencia para promediar la
resistencia a la punta del CPT en base a consideraciones de los efectos de
la penetración del pilote (L), la heterogeneidad y la compresibilidad del suelo
debido a un mecanismo de falla en una zona cercana a la punta del pilote.
(Paik et al. 2003), discuten la diferencia entre un pilotes abiertos y cerrados.
El estudio se basó generalmente en los parámetros que afectan su
capacidad y de la medición de la longitud del tapón del suelo durante la
penetración, permitiendo calcular valores de IFR (Incremental Filling Ratio).
Compararon un perfil de resistencia del cono CPT con la profundidad,
además, notaron que el factor IFR aumenta de igual manera que una
densidad relativa. Además, observaron, un conteo acumulativo de golpes
puede llevar a una penetración mayor por parte de un pilote abierto que de
un cerrado a una misma profundidad.
(Hajduk et al. 2007), discuten acerca de la correlación entre PLR (Plug
Length Ratio) e IFR (Incremental Filling Ratio), pilotes de extremo abierto
penetrados en suelos orgánicos muy suaves y altamente plásticos, puede
conducir a lecturas erróneas de PLR e IFR. Sugieren un aumento de la
capacidad por punta tomando en cuenta el taponamiento parcial al momento
de la penetración y del aumento de la contribución del tapón al suelo en
función del tiempo.
(Ko & Jeong, 2015), estudian los mecanismos de capacidad de carga para
pilotes abiertos, la resistencia que actúa en el interior del pilote, factores
tales como la longitud de penetración (L), diámetro del pilote (D), y de la
longitud de columna de suelo (Lf), que se incrusta en el interior del pilote a
medida que se lo profundiza.
5
(Bengt & Fellenius, 2015), estudian mediciones dinámicas de pruebas de
carga, durante las pruebas de conducción y carga estática. Usando
mediciones de deformación para determinar una distribución de carga.
(Ko & Jeong, 2014), estudian el efecto de la obstrucción en pilotes, y como
afecta este en la capacidad, para pilotes abiertos, penetrados en suelo
arenoso, la influencia en la resistencia interna del eje. Discuten acerca de la
relación entre la resistencia interna del eje y la resistencia por la carga del
anillo. Además, de la consideración de la resistencia total en función al
aumento del diámetro del pilote.
(Gallagher1 & Gavin, 2007), consideran para su estudio ensayos de pilotes
abiertos y cerrados realizados en un suelo limo arcilloso blando. Discuten
acerca de las tensiones radiales totales y su distribución a lo largo de los
pilotes, basándose en el diámetro como parámetro de normalización, ya que
el diámetro es un factor de corrección de área.
(Henke & Bienen, 2003), discuten sobre la obstrucción del suelo en pilas
abiertas, dicha obstrucción no solo conduce a un aumento en la capacidad
de carga de compresión, sino que también influye en la resistencia a la hinca
del pilote. Describen numerosos factores que afectan al pilote debido a una
tendencia del suelo al obstruirlo, por ejemplo, la geometría de la pila, la
profundidad de penetración y el método de instalación.
(Paik & Salgado, 2003), discuten acerca de la capacidad de carga de las

pilas abiertas y su afectación por el grado de obstrucción del suelo, que se
puede cuantificar a través del IFR (Incremental Filling Ratio), la relación que
existe entre la IFR con el PLR (Plug Length Ratio), es decir, IFR aumenta
linealmente con el PLR.
2.2 Métodos de consideración para la consideración de zona de

influencia
Los métodos que se mencionarán a continuación están basados en el

estudio de capacidad de carga con un enfoque mejorado, junto con las
consideraciones teóricas y las observaciones experimentales que respaldan
a cada uno de sus autores, en base a una serie datos, los cuales tienen
como principal punto de vista, el efecto de obstrucción del pilote, a medida
6
que este penetra el suelo, que se considera como un aspecto clave en el
diseño de pilotes de acero tubulares, y de la necesidad de una mejora
adicional.
Existen varios métodos, basados en ensayos CPT para aprovechar el uso

generalizado de los datos del CPT en el diseño de cimientos del pilote, toma
en consideración varios factores importantes que se han ignorado en gran
medida en los métodos actuales.
2.2.1 Método ICP (Imperial College Pile)
El efecto de este método toma en consideración la obstrucción del suelo y la

variabilidad en la capacidad de la punta del pilote. Se desarrolló a partir de
una base de datos de pruebas de carga de pilotes y datos CPT. Este método
requiere la determinación del modo de obstrucción, para lo cual la siguiente
expresión determinará el comportamiento de un pilote libre:
Donde, “d” es el diámetro interno del pilote en metros, “Dr” es la densidad

relativa del suelo cerca de la punta del pilote y “qc,a” es la resistencia
promedio en la punta del ensayo CPT, sobre un rango específico cerca de la
base del pilote en (MPa)
Si ninguna de las condiciones se cumple, se supone que se forma un tapón
rígido, y la pila se clasifica como totalmente taponada.
En este método se promedia la resistencia de la punta CPT sobre una zona
que se extiende 1.5D por debajo de la base del pilote y 1.5 por encima de la
base. (Paik et al. 1990)
La capacidad de la punta se proporciona solo por el área del anillo, de

resistencia de qc, sin embargo, para una pila totalmente tapada, la
resistencia de la punta se toma como la mitad de la resistencia de la punta
de una pila cerrada. Es evidente que el método ICP relaciona el diámetro
interno del pilote (d) y la densidad relativa (Dr) del suelo en la punta del
pilote, como los factores principales que rigen la obstrucción del suelo y la
7
capacidad de la punta. Para los pilotes abiertos instalados en arena, el grado
de obstrucción del suelo también está estrechamente relacionado con las
longitudes de penetración del pilote.
2.2.2 Método UWA (University of Western Australia)
Se desarrolló en su mayoría a partir del método ICP, incorporando varias

modificaciones. En este método, la capacidad de un pilote tubular de acero,
se calcula a partir de una correlación empírica que se calibró a partir de una
base de datos de pruebas de carga de pilotes, de la siguiente manera:
Siendo (qb) la resistencia final en la punta del pilote e IFR, la relación de

incremento de llenado, es decir, la relación que existe entre la longitud de
penetración del pilote en el suelo y la longitud del tapón que se forma en el
interior del pilote. El parámetro IFR se emplea en este método para permitir
un grado de obstrucción del pilote, además se usa para promediar la
resistencia de la punta CPT sobre una zona que se extiende de 0,7D a 4D
por debajo de la base del pilote y hasta 8D por encima de la base. (Salgado,
2003)
Ilustración 1. Ilustración esquemática de la formación de tapón del

suelo y el mecanismo de transferencia de carga
Fuente: Yu & Yang (2012)
8
2.2.3 Método HKU (Hong Kong University)
Su capacidad por punta deriva de dos componentes, el anillo del pilote y el

tapón del suelo. Dependiendo del grado de obstrucción, los dos
componentes de la resistencia pueden comportarse de manera bastante
diferente. En cuanto a la resistencia del anillo del pilote, debe ser
comparable a la de un pilote cerrado penetrando el suelo, especialmente
para pilotes largos asociados con niveles de alto estrés. En cuanto a la
resistencia del tapón, puede diferir en gran medida en la rigidez y el
mecanismo de transferencia de carga de la resistencia del anillo. Es
probable que la parte superior del tapón del suelo esté muy perturbada
debido a la penetración del pilote, lo que lleva a una resistencia lateral
insignificante. Debido a esto, se debe tratar esta parte del taponamiento del
pilote con el suelo, como una carga adicional que actúa en la punta del
pilote. Por otro lado, la capacidad de carga del suelo debajo del tapón del
suelo debería ser, inicialmente, mayor que la suma del peso del tapón y la
fricción entre el suelo y la pared interna del pilote. La altura del tapón del
suelo tiende a aumentar hasta que se alcanza un equilibrio limitante y se
forma un modo completamente obstruido. (O'Neill & Raines, 1991).
2.2.4 Método JGJ 94-2008
El método JGJ 94-2008 toma un promedio equivalente a la profundidad por

debajo de la punta del pilote (A), igual al diámetro del pilote y cuatro veces el
diámetro por encima de la punta (B). (Ver ilustración 2), para obtener valores
promedio de N60.
2.2.5 Método TBJ37
El método TBJ37 toma un promedio equivalente a la profundidad por debajo

de la punta del pilote (A), igual a cuatro veces el diámetro del pilote y de
igual manera cuatro veces el diámetro por encima de la punta (B). (Ver
ilustración 2), para obtener valores promedio de N60.
9
Ilustración 2. Zona de influencia para promediar la resistencia de la
punta, cerca de la base del pilote.
Fuente: (Yu & Yang. 2012)
2.3 Resumen de zonas de influencias para el análisis
Tabla 1. Alternativas según varios autores para la consideración del

valor N60
MÉTODO
ZONA DE ICP UWA JGJ94 TBJ37
INFLUENCIA (ALT 1) (ALT 2) (ALT 3) (ALT 4)
A 1.5D 8D 4D 4D
B 1.5D (0.7-4)D 1D 4D
Fuente: Autor
2.4 Mecanismo de Transferencia de Carga.
Para que cimentaciones profundas de longitudes (L) penetren el suelo y

cumplan su función, se le imparte una carga gradualmente incrementada.
10
Parte de esta carga es resistida por una fricción lateral, la cual de
desarrollará a lo largo del fuste del pilote y por otra parte la resistencia del
suelo por debajo de la punta del pilote. Existe una relación entre estos dos
factores con la carga total. Mediante la ilustración 3, observamos una curva,
la cual nos detallará cuanta carga toma la punta o el fuste del pilote.
Ilustración 3. Transferencia de carga, a lo largo de la longitud del pilote.
Fuente: (Das, 2001)
2.5 Métodos Dinámicos.
La capacidad de carga por punta de un pilote se ve afectada por variables

tales como, la profundidad de desplante del pilote, el tipo de estrato, y del
área de punta que esté actuando como tal. Con respecto al área a
considerar como punta, este problema nace a raíz de la formación del tapón,
y en qué momento se forma. Según métodos analíticos se basan en pruebas
de penetración de cono (CPT), que toma en cuenta una zona de influencia
para promediar la resistencia a la punta del CPT en base a consideraciones
de los efectos de la penetración del pilote.
11
2.5.1 PDA (Pile Driving Analyzer)
En el presente estudio consideró resultados de capacidades por punta de

pruebas Dinámicas (PDA), que son relaciones entre capacidad de carga del
pilote y la resistencia que ofrece a la hinca con un martillo. Los análisis
dinámicos se basan principalmente en la transferencia de carga, debido a la
energía que se transmite por medio de una masa al caer desde una cierta
altura, efectuando después cálculos por modelos matemáticos como lo es el
análisis CAPWAP, que simulan el comportamiento del pilote y su interacción
con el suelo utilizando ecuaciones de ondas. (Fernández, 2008).
Los equipos que son utilizados para las pruebas dinámicas constan de,
deformímetros, acelerómetros, los cuales son colocados en posiciones
contrarias del pilote, de esta manera se medirá todo tipo de golpe, estos
elementos son colocados de dos a tres veces el diámetro bajo la cabeza del
pilote.
Ilustración 4. Deformímetro y Acelerómetro instalados en la estructura
cimentada
Fuente: (NYLIC, 2017)
12
2.5.2 Análisis CAPWAP (Case Pile Wave Analysis
Program)
El CAPWAP es un programa de computadora que presenta una evaluaci6n

más rigurosa a la evaluación de carga dinámica, la distribución de
resistencia en el suelo y las características del "damping" y "quake" en el
suelo. El análisis de CAPWAP se da en un solo golpe de martillo, que
usualmente se escoge al final del hincado o al principia de la rehincha.
El método CAPWAP se lo modela en base a una serie de segmentos
continuos de pilote y de resistencias de suelo modeladas por resortes y
amortiguadores con comportamiento elasto-plástico. La fuerza y la
aceleración tomadas del PDA se utilizan para satisfacer dos de las tres
incógnitas, la restante son las condiciones de frontera, que son dadas a
partir del suelo. (Caicedo, 2011)
Ilustración 5. Pasos del análisis CAPWAP
Fuente: (Caicedo, 2010)
13
Ilustración 6. Análisis CAPWAP del proyecto Guayaquil –
Samborondón. Tramo central, Pila 2, Pilote 3.
Fuente: (NYLIC. (Ing. Claudio Luque. 2017))
2.6 Datos Generales de los Proyectos
2.6.1 Puente Guayaquil-Samborondón
La construcción del nuevo puente sobre el río Daule, el cual atraviesa la

provincia del Guayas (Ilustración). Beneficiará a los dos cantones, por un
lado Samborondón, que cuenta con una población de 100000 habitantes
aproximadamente, por otro lado el cantón Guayaquil, que a pesar de tener
una población de 2`500.000 de habitantes, es una cantidad moderada de
personas que se movilizan de un lado al otro. Cuya obra será ejecutada por
los municipios de ambas ciudades, cuyo objetivo será interconectar los dos
cantones.
2.6.1.1 Resumen de Estructura y Detallamiento de pilotes
El puente consta de tres accesos. 1) Acceso Guayaquil, en el cual hay un

viaducto con tres ramales. El ramal 1, consta de siete pilas, las cuales son
(EG1, PG9 – PG14), cada pila se apoya en dos pilotes tubulares de acero,
14
de 800mm de diámetro y de 20mm de espesor, además de seis tableros de
60 metros de longitud, formando un total de 360 metros. El ramal 2 contiene
cuatro pilas, las cuales son (EG1, PG6 – PG8), cada pila contiene dos
pilotes huecos de acero, de 800mm de diámetro y de 20mm de espesor,
cuenta con tres tableros de igual longitud al anterior ramal (60 metros). El
ramal principal consta de siete pilas, que van desde la PG8 hasta la PG14,
cada pila tiene cuatro pilotes huecos de acero, de 800mm de diámetro y
20mm de espesor, consta de siete tableros de 60 metros cada uno y a su
vez conforma un total de 420 metros de longitud. 2) Tramo Principal, tiene
catorce pilas, las cuales son (E1, P1 – P12, E2), cada pila es sostenida por 5
pilotes tubulares de acero, de 1500mm de diámetro y 38mm de espesor. 3)
Acceso Samborondón, contiene siete pilas (PS1 – PS6 Y ES2), cada pila
contiene seis pilotes, de 800mm de diámetro y 20mm de espesor, contiene
siete tableros, de 60 metros de longitud.
2.6.1.2 Resumen Geológico de la zona
Esta zona está compuesta de un subsuelo conformado de una serie potente

de hasta 3000 metros de sedimentos duros y resistentes a la erosión, los
cuales están comprendidos de pizarras arcillosas y tobáceas de color
verdoso oscuro y gris, areniscas, arenosas y brechas finas de material
volcánico. Esta formación descansa sobre una formación de Piñón.
15
Ilustración 7. Mapa de la ubicación de los dos cantones: Guayaquil y
Samborondón y sitio del proyecto.
Fuente: Google Earth
Ilustración 8. Ampliación de la figura 2.2.1. Donde se muestra un

acercamiento al sitio del proyecto.
Fuente: Google Maps.
16
2.6.1.3 Resultados de Ensayos de Campo y Laboratorio
Se obtuvieron datos CPT en cuatro puntos de la ubicación del puente,

sondeos y pruebas PDA de dieciséis pilas, las cuales se las presentaran en
el Anexo. Para el análisis se considerará la pila dos, y el pilote tres, los
cuales pertenecen al tramo principal del puente, cuyas características se
mencionaron con anterioridad (ver 2.6.1.1.). El pilote presenta resultados de
ensayos de campo (SPT), Standart Penetration Test, que consiste en contar
el número de golpes que toma a un peso estandarizado en penetrar una
profundidad determinada y ensayos de laboratorio (Limites de Atterberg y
Granulometría). El mismo que se detallará en la siguiente tabla.
Tabla 2. Pila 2, Pilote 3. Profundidad, Cota y Clasificación SUCS.
PILA 2, PILOTE 3
Profundidad Cota IGM
SUCS
(m) (msnm)
0 a 4,5 3,38 a -0,80 CH
4,5 a 14 -0,80 a -10,22 SC
14 a 33,5 -10,22 a -30,22 SP-SM
33,5 a 36,5 -30,22 a -33,22 MH
36,5 a 40,55 -33,22 a -36,80 CH
Fuente: NYLIC. (Ing. Claudio Luque. 2010)
Los estratos fueron diferenciados de tal manera que nos proporcione datos
coherentes con respecto a valores de humedad natural (ω), índice plástico
(IP), límite líquido (LL), contenido de finos (FC) y además de la resistencia a
la penetración (N60), cuyo detallamiento se muestra a continuación.
17
Parámetros
PILA 2, PILOTE 3
Profundi Cota IGM γ ω FC IP LL

SUCS N60
dad (m) (msnm) (T/m3) (%) (%) (%) (%)
0 a 4,5 3,38 a -0,80 CH 1,61 53 87 41 74 6
4,5 a 14 -0,80 a -10,22 SC 1,89 32 37 17 38 35
14 a 33,5 -10,22 a -30,22 SP-SM 2,03 24 12 0 27 55
33,5 a
-30,22 a -33,22 MH 1,87 34 43 9 57 44
36,5
36,5 a
-33,22 a -36,80 CH 1,84 37 87 39 58 40
40,55
2.6.2 Puente Bahía
La construcción del nuevo puente sobre el estuario del Río Chone, unirá dos
ciudades, por un lado Bahía de Caráquez y por otro lado San Vicente,
comunidades que pertenecen a la provincia de Manabí, con una población
de 25000 y 42000 habitantes respectivamente. Estas ciudades se
encuentran a las orillas del estuario del Río Chone, el cual atraviesa la
provincia de Manabí. (Ilustración 10). Cuyo puente fue finalizado a finales del
año 2010.
2.6.2.1 Resumen de Estructura y Detallamiento de Pilotes
El puente consta de tres tramos, 1) Acceso Bahía de Caráquez, el cual

comprende desde el Estribo uno (E1) hasta la pila (P6), con pilotes tubulares
de acero, diámetro de 500mm, con dos líneas de pilotes a una separación
entre ejes de 2.17 metros. Los pilotes tubulares de acero son llenados de
concreto en los primeros cinco metros superiores con el objetivo de
adherirse a una zapata de 8.0 x 7.0 metros y 2.10 metros de espesor de
hormigón armado, en el centro de la zapata hay dos columnas hexagonales
18
de hormigón armado de 1.20 metros de diámetro, estas columnas se
amarran por vigas cabezales de 1.725 metros de ancho y 11.0 metros de
largo.
2) Tramo Central, el cual comprende desde la pila (P6) hasta la pila (P44),
con pilotes tubulares de acero, con un diámetro de 1210mm y 20mm de
espesor, con cuatro pilotes, los cuales se adhieren a una zapata de 10.9 x
11.20 metros y 1.65 metros de espesor de hormigón armado, en las
esquinas de la zapata hay columnas hexagonales de hormigón armado de
5.36 metros de largo.
3) Acceso San Vicente, que comprende desde la pila (P44) hasta el estribo 2
(E2), con pilotes tubulares de acero de 1200mm de diámetro, con cuatro filas
de pilotes a una separación de 3.6 metros. En total 16 pilotes por cada pila,
los cuales se adhieren a una zapata de sección H vista en planta de 12.80 x
10 metros y 2.0 de espesor de hormigón armado, en el centro de la zapata
hay dos columnas hexagonales de hormigón armado de 3.60 metros de
diámetro.
2.6.2.2 Resumen geológico de la zona
En las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente, el tipo de roca se las

ve incluidas en la formación de Borbón, que a su vez están constituidas por
areniscas líticas de granos medio a grueso que yacen en bancos compactos.
La tonalidad que muestran las areniscas son grises en la profundidad, y se
tornan de color amarillentas cuando yacen en la superficie meteorizada. El
tipo de suelo llamado Líticos presenta un tipo de roca, además corresponden
a fragmentos de lavas andesititas y tobas finas.
19
Ilustración 9. Mapa de la ubicación de dos ciudades de la Provincia de
Manabí: Bahía de Caráquez y San Vicente.

PILA 10, Pilote 4

Profundidad Cota IGM SUCS
(m) (msnm)
0a2 2,0 a 0 SC-SM
2 a 20,90 0 a -20,0 SM
20,90 a 29,5 -20,0 a -29,0 ML
29,5 a 57,10 -29,0 a -58,0 MH
57,10 a 59,50 -58,0 a -60,0 SM
59,50 a 61,0 -60,0 a -62 CH
Se obtuvieron datos de treinta y nueve pilas, las cuales nos proporcionaron

datos significativos como sondeos y pruebas PDA de ocho pilas, las cuales
se las presentaran en (Anexo 1). Para el análisis se considerará la pila diez,
20
y el pilote cuatro, el cual pertenece al acceso Bahía de Caráquez del puente,
cuyas características se mencionaron con anterioridad (ver 2.2.2.1.). La pila
presenta los resultados de ensayos de campo (SPT) Standart Penetration
Test, que consiste en contar el número de golpes que toma a un peso
estandarizado en penetrar una profundidad determinada y ensayos de
laboratorio (Limites de Atterberg y Granulometría). El mismo que se detallará
en la siguiente tabla.
Tabla 5. Profundidad y Cota con su respectiva clasificación SUCS por

estrato.
PILA 10, Pilote 4 y 5
Profundidad Cota IGM γ ω FC IP LL

SUCS N60
(m) (msnm) (T/m3) (%) (%) (%) (%)
SC- 27 87
0a2
2,0 a 0 SM 1,92 - - 6
2 a 20,90 0 a -20,0 SM 1,92 35 45 22 - 24
-20,0 a - 30 25
20,90 a 29,5
29,0 ML 1,87 48 - 8
-29,0 a - 29 43
29,5 a 57,10
58,0 MH 1,72 79 - 14
57,10 a -58,0 a - 36 55
59,50 60,0 SM 2,2 100 - 91
59,50 a 61,0 -60,0 a -62 CH 2,2 32 50 95 - 95
coherentes con respecto a valores de humedad natural (ω), índice plástico
(IP), límite líquido (LL), contenido de finos (FC) y además de la resistencia a
la penetración (N60), cuyo detallamiento se muestra a continuación.
21
2.6.3 Puente Santay
La Isla Santay es una isla ecuatoriana. Se encuentra en el río Guayas a 800

metros de distancia de la ciudad de Guayaquil, unida por un puente
peatonal, que atraviesa el Río Daule y pertenece al cantón Durán, cuenta
con una población aproximada de 230 habitantes. Fue declarada como área
protegida y entra en el Patrimonio Nacional de Áreas Protegidas dentro de la
categoría de Área Nacional de Recreación.
2.6.3.1 Resumen de Estructura y Detallamiento de los

Pilotes
El puente posee un ancho de 6 metros, en donde descansaría sobre unas

vigas metálicas, y éstas a su vez sobre un sistema de pila-pilote en donde
cada apoyo estaría espaciado 80 m de distancia. El cuál será destinado a
dos vías de paso para mantener un flujo de personas de ida y otra de
regreso. Se le ha implementado de rampas de acceso que aseguré un
diseño ergonómico, permitiendo el acceso de las personas con movilidad
reducida. El puente peatonal utilizará pilotes como parte de la
infraestructura, estos pilotes serán de sección circular los cuales se ubicarán
a una distancia de 80 metros entre ellos, con este diseño de pilotes y la
determinación del sitio de ubicación se espera minimizar el problema de
sedimentación en el Río Guayas. El puente peatonal permitirá el flujo de
embarcaciones a través de él, para lo cual un tramo del puente peatona será
móvil; esta sección se abrirá en un ángulo de 75 grados impulsado por un
motor de alrededor de 15HP ubicada en cada extremo, los motores
funcionarán con energía eléctrica y esta será tomada de la red pública del
sector. La parte del puente móvil se abrirá en un tiempo aproximado de 75
segundos.
2.6.3.2 Resumen geológico de la zona
Se observan superficialmente depósitos de arena de compacidad densa a

muy densa, que coincide con un mayor altura de agua o mayor erosión del
lecho marino, encontrándose materiales granulares arenosos de compacidad
suelta a muy suelta con intercalaciones de arcilla que varían entre los 3 m,
22
por lo cual detectó la presencia de una estratigrafía típica de la ciudad de
Guayaquil, conformada por potentes espesores de arcilla de consistencia
muy blanda, en donde se presenta un relleno de aproximadamente 2 m de
espesor, debajo del cual se encuentra un potente estrato de arcilla de 18 m
de espesor de consistencia media blanda a muy blanda con valores de la
resistencia al esfuerzo cortante de 8 a 16 kPa. Por debajo de esta arcilla se
detectó un estrato de turba de 3 m de espesor seguido de una arena de
compacidad densa a muy densa a partir de la elevación -21.5 m, a pesar de
que se detectó un espesor de arcilla de consistencia rígida a muy rígida.
Ilustración 10. Mapa de la ubicación del Sur de la ciudad de Guayaquil

y La Isla Santay.
Se obtuvieron datos de tres pilas, las cuales nos proporcionaron datos

significativos como sondeos y pruebas PDA, cuyos datos se las presentaran
en (Anexo 1). Para el análisis se considerará la pila dos, y el pilote tres, el
cual pertenece al acceso Guayaquil del puente, cuyas características se
23
mencionaron con anterioridad (ver 2.2.1.1.). La pila presenta los resultados
de ensayos de campo (SPT) Standart Penetration Test, que consiste en
contar el número de golpes que toma a un peso estandarizado en penetrar
una profundidad determinada y ensayos de laboratorio (Limites de Atterberg
y Granulometría). El mismo que se detallará en la siguiente tabla.
PILA 2, Pilote 3
Profundidad Cota IGM
SUCS
(m) (msnm)
0 a 0,5 4,1 a 3,5 SM
0,5 a 1,90 3,5 a 2,0 SP-SM
1,90 a 3,90 2,0 a 0 SW-SM
3,90 a 5,30 0 a -1,4 SM
5,30 a 6,80 -1,4 a -3,0 SM
6,80 a 8,20 -3,0 a -4,4 SP-SM
8,20 a 10,70 -4,4 a 7,0 SP-SM
10,70 a 11,10 -7,0 a -9,0 CL
-9,0 a -
11,10 a 12,6 SM
10,45
Fuente: (Ing. Illingworth. 2013)
coherentes con respecto a valores de humedad natural (ω), peso específico
(γ), resistencia a la penetración (N60), parámetros tales como, índice
plástico (IP), límite líquido (LL), contenido de finos (FC) el sondeo no nos
proporciona datos, cuyo detallamiento se muestra a continuación.
24
Parámetros.
PILA 2, Pilote 3 y 4
Cota
Profundidad γ ω FC IP LL
IGM SUCS N60
(m) (T/m3) (%) (%) (%) (%)
(msnm)
4,1 a
0 a 0,5 SM 1,97 28 82,00 68 101 4
3,5
3,5 a SP-
0,5 a 1,90 2,02 25 - - - 56
2,0 SM
SW-
1,90 a 3,90 2,0 a 0 2,14 18 - - - 56
SM
3,90 a 5,30 0 a -1,4 SM 2,12 19 - - - 91
-1,4 a - 50 en
5,30 a 6,80 SM 2,07 22 - - -
3,0 12cm
-3,0 a - SP- 50 en
6,80 a 8,20 2,07 22 - - -
4,4 SM 10cm
-4,4 a SP- 50 en
8,20 a 10,70 2,08 23 - - -
7,0 SM 14cm
10,70 a -7,0 a - 50 en
CL 1,81 41 - - -
11,10 9,0 15cm
-9,0 a - 50 en
11,10 a 12,6 SM 1,98 27 - - -
10,45 15cm
25
3 CAPÍTULO 3
3.1 Capacidad por Punta
La capacidad por punta depende en mayor proporción de las dimensiones

geométricas del elemento, de la forma y rugosidad, la presión de
confinamiento en dicha sección, la capacidad cortante, la densidad, y
compresibilidad del suelo por debajo y alrededor de la punta del pilote una
vez ha sido instalada. La resistencia depende en parte de la fricción lateral
desarrollada en la zona inferior del fuste de la cimentación, así que ambas
acciones, se influencian mutuamente. (Londoño, 2001)
Para el cálculo de capacidad de carga última de un pilote se define como un
aporte desarrollado por la punta y el fuste del pilote.
Para el análisis de la capacidad por punta se utilizará la siguiente formula.
Dicha fórmula se basa en el principio de capacidad de carga para

cimentaciones superficiales de Terzaghi.
Se desprecia el ancho del pilote debido a que es relativamente pequeño.
Debido a que la ecuación está dada en esfuerzo, y se la requiere en fuerza

de resistencia, se multiplica por el área del pilote.
3.1.1 Capacidad de carga en pilotes mediante número de

golpes
Mediante la aplicación de una carga repetitiva o varios golpes en la parte

superior del pilote, esto hace que avance una distancia determinada, usado
26
para el control de calidad del proceso constructivo. Existe una relación entre
el número de golpes y la capacidad de carga, dicha relación en la actualidad
puede ser realizada mediante softwares, los mismos que también ocasionan
una gran incertidumbre en sus resultados. A continuación se presentaran
desventajas de resultados de programas de computadora y relacionar el
número de golpes con la capacidad de carga. (Caicedo, 2011)
• El conteo de número de golpes en campo muchas veces son

incorrectos.
• La eficiencia de los equipos no siempre trabajan con la misma
• La teoría no siempre considera comportamientos secundarios del
pilote, tales como la flexibilidad del mismo.
• Las formulas no están delimitadas a calcular capacidad a alternativas
de suelo.
• La resistencia no es la misma del suelo luego de la instalación del

pilote.
3.1.2 Teoría Capacidad por Punta. Según Meyerhof
Meyerhof en 1976 propuso ecuaciones diferentes para la estimación de la

capacidad de carga de la punta dependiendo básicamente de la cohesión
del suelo y lo divide en dos grupos, arenas (c = 0) y en arcillas (c > 0),
partiendo de la fórmula general de Terzaghi y en base a observaciones de
campo presentó ábacos sobre la relación de empotramiento crítico
((Lb/D)cr), y la variación de los valores máximos Nc*,Nq*, ambos, en función
del ángulo de fricción del suelo (ϕ). (Granda, 2016)
27
Ilustración 11. Ángulo de fricción del suelo
Fuente: Barreto (2011)
Ecuación para Arenas (condición c = 0)
𝑸𝒑=𝑨𝒑𝒒𝒑= 𝑨𝒑(𝒒′𝑵𝒒∗) ≤𝑨𝒑𝒒𝒍
𝒒𝒍(𝒌𝑵/𝒎𝟐)=𝟓𝟎 𝑵𝒒∗𝐭𝐚𝐧ϕ
Dónde:
𝑞𝑙: Resistencia de punta límite
ϕ: Angulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo
De igual forma Meyerhof sugirió también obtener la resistencia unitaria de la

punta mediante el número de golpes corregidos del ensayo de penetración
estándar, siempre y cuando la longitud del pilote L sea igual a la longitud de
empotramiento Lb.
𝒒𝒑= 𝟒𝟎 𝑵𝒄𝒐𝒓𝑳/𝑫 ≤𝟒𝟎𝟎 𝑵𝒄𝒐𝒓
Dónde:
𝑁𝑐𝑜𝑟: Número de penetración estándar corregido promedio cerca de la punta

del pilote (aproximadamente 10D arriba y 4D debajo de la punta)
D: Diámetro del pilote
L: Longitud del pilote
28
Ecuación para Arcillas (condición ϕ = 0)
Para pilotes en arcillas saturadas.
𝑸𝒑=𝑨𝒑𝒒𝒑= 𝑨𝒑𝑵𝒄∗𝒄𝒖=𝟗𝒄𝒖𝑨𝒑
Dónde:
Cu: Cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote
3.1.3 PILA 2 – PILOTE 3 Puente Guayaquil –

Samborondón.
Una vez terminada la recopilación de datos en el Capítulo 2, se procedió a

calcular la gráfica de esfuerzos, la cual es una representación gráfica de las
cargas que soporta el suelo al momento del sondeo. Con la ayuda del
ensayo SPT que se le realizó a la pila, se extrajo varios números de golpes
(N60) a diferentes profundidades, lo que nos ayudara a tomar un promedio
de valores de (N60) con los métodos hablados en el Capítulo 2, punto (2.3),
Tabla 1.
El siguiente paso es graficar una curva de capacidad de carga, es decir un
mecanismo de transferencia de carga. La carga sobre el pilote es
incrementada de 0 a Q(z=o) en la superficie del terreno. Parte de esta carga
será resistida por la fricción lateral desarrollada a lo largo del eje y parte por
el suelo debajo de la punta del pilote. Esta curva se la desarrolló a partir de
valores de capacidad de la punta que generó el análisis CAPWAP, mediante
la separación de pendientes debido a cambios bruscos de número de golpes
o un cambio de parámetros debido a una considerable longitud de estratos,
cuyos resultados se presentaran a continuación.
La curva de capacidad es una interpretación de un modelo sísmico, está
basada en el análisis CAPWAP. Es una interpretación de un modelo
dinámico.
29
Ilustración 12. Curva de Capacidad, para la Pila 2, Pilote 3 del tramo
central del puente.
N60 N1,60
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 50 100 150 200
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 3,38
100 2
0 3,38 2
6
3
-0,62 2
5 5
-0,62
5 19
15
-4,62
9
10 -4,62
41
10 -8,62 24
-8,62 23
15 32
-12,62 44
15
-12,62 46
18
20 -16,62
40
20 -16,62 27
-20,62 29
25 34
-20,62
25 30
-24,62 94
30 -24,62 93
97
30 -28,62
94
-28,62 44
35
35
Curva de Capacidad -32,62
44
-32,62
34
40 -36,62 43
40 -36,62 151
82
-40,62 81
45 Pilote a analizar. D = 1,5m
-40,62
45
-44,62
50 -44,62
50 -48,62
-48,62
55
-52,62
55
-52,62
60 -56,62
60 -56,62
Esfuerzo Efectivo
Número de golpes
30
Ilustración 13. Análisis CAPWAP, para la Pila 2, Pilote 3 del tramo
central del puente.
Tabla 8. Capacidad por punta y fuste de la pila 2, pilote 3,

correspondiente al tramo central del puente Guayaquil – Samborondón.
CAPWAP Esfuerzo Energía

PILOTE/ PENETRACIÓN
FUSTE PUNTA TOTAL máximo transmitida
MARTILLO (m)
(TON) (TON) (TON) (kg/cm2) (ton-m)
P3-PILA2 40 775 155 930 1400 15,54
31
Tomando en cuenta dos alternativas para el área de punta. Un área total, es
decir se considerará que el tapón en el pilote se ha formado un 100%, una
totalidad del diámetro del pilote. Por otra parte se considerará solo el
espesor de acero del pilote, es decir que en esta etapa no se ha formado el
taponamiento.
Tabla 9. Resultados de la capacidad por punta unitaria.
qp(1) qp(2)
(T/m2) (T/m2)
88 1753
Fuente: Autor.
Basándonos en la metodología convencional al momento de calcular la

capacidad por punta, teniendo como base el resultado de la prueba de carga
dinámica PDA, (ver Tabla 8). Se retro-calculó parámetros de capacidad de
carga tales como Nq y Nc, que para este presente trabajo de grado se lo
denominará Nq y Nc para estratos de arena y arcilla respectivamente.
Tabla 10. Resultados Nq
Nq1 Nq2
2,11 42,21
Fuente: Autor.
Los valores de Nq2 toman en consideración el área anular de la punta del

pilote, los cuales presentan una similitud a los considerados en la teoría
convencional.
32
3.1.4 Relación qp2 vs L/D, para todos los datos del puente.

penetración y diámetro
Fuente: Autor
3.1.5 PILA 10, PILOTE 4, Puente Bahía de Caráquez – San

Vicente.
Para este caso también se procedió a calcular la gráfica de esfuerzos, la

cual es una representación gráfica de las cargas que soporta el suelo al
momento del sondeo. Con la ayuda del ensayo SPT que se le realizó a la
pila, se extrajo varios números de golpes (N60) a diferentes profundidades,
lo que nos ayudara a tomar un promedio de valores de (N60) con los
métodos hablados en el Capítulo 2, punto (2.3). Tabla 1.
33
Ilustración 15. . Diagrama de Esfuerzo vs Profundidad y pilote a analizar
con prueba PDA.
Pilote por analizar. D = 1,2m
Fuente: Autor.
El siguiente paso es graficar una curva de capacidad de carga. Esta curva se

la desarrolló a partir de valores de capacidad de la punta que generó el
análisis CAPWAP, mediante la separación de pendientes debido a cambios
bruscos de número de golpes o un cambio de parámetros debido a una
considerable longitud de estratos, cuyos resultados se presentaran a
continuación.
34
Bahía de Caráquez.
35
correspondiente al tramo Bahía de Caráquez.
MARTILLO (m)
P10-PILA
52 900 70 970 1629 9,93
4
Ilustración 17. Curva de Capacidad de Carga
Curva de Capacidad
Esfuerzo Efectivo
Fuente: Autor
36
qp(1) qp(2)
(T/m2) (T/m2)
62 944
Fuente: Autor.

Nq1 Nq2
1,57 23,92
Fuente: Autor.

convencional.
37

Fuente: Autor.
3.1.7 PILA 3, PILOTE 3, Puente Guayaquil – Isla Santay
Se calculó la gráfica de esfuerzos, la cual es una representación gráfica de

las cargas que soporta el suelo al momento del sondeo. Con la ayuda del
ensayo SPT que se le realizó a la pila, se extrajo varios números de golpes
(N60) a diferentes profundidades, lo que nos ayudara a tomar un promedio
de valores de (N60) con los métodos hablados en el Capítulo 2, punto (2.3).
Tabla 1.
38
Ilustración 19. Diagrama de Esfuerzo vs Profundidad y pilote a analizar
con prueba PDA.
Al igual que los casos anteriores se procedió a graficar una curva de

capacidad de carga. Esta curva se la desarrolló a partir de valores de
capacidad de la punta que generó el análisis CAPWAP, mediante la
separación de pendientes debido a cambios bruscos de número de golpes o
un cambio de parámetros debido a una considerable longitud de estratos,
cuyos resultados se presentaran a continuación.
39
Guayaquil.
40
correspondiente al acceso Guayaquil, del puente Guayaquil - Santay

MARTILLO (m)
P3-PILA
17,8 510 100 610 1560 10,27
2
qp(1) qp(2)
(T/m2) (T/m2)
57 1712
Fuente: Autor.

Nq1 Nq2
4,52 136,6
Fuente: Autor.

convencional.
41

Fuente: Autor
3.2 Interpretación de Resultados mediante gráficas.
3.2.1 Curva Longitud vs Esfuerzo Efectivo, en función del

diámetro
42
Ilustración 22. Longitud de pilote (m) vs Gvo (T/m2). Para diferentes
diámetros
Fuente: Autor
43
3.2.2 Relación L/D vs Esfuerzo efectivo
Ilustración 23. Relación L/D vs Esfuerzo Efectivo en función del

diámetro
Fuente: Autor.
La relación entre la longitud del pilote y el diámetro (L/D) es un parámetro

que refleja la condición de incrustación parcial o total del suelo en el pilote.
Por lo tanto, es aconsejable mejorar la relación (L/D), o esbeltez del pilote.
Los datos se reinterpretan en términos de resistencia, esfuerzo en la punta y
(L/D), como se muestra en la Ilustración 19. Los valores (L/D), que muestra
que los esfuerzos de la punta aumentan linealmente con un aumento en
(L/D). Además, la Ilustración 20, sugiere que el esfuerzo en la punta no es
sensible al tipo de material que se encuentra asentado el pilote. Una posible
explicación para esta observación es que el efecto del tipo de suelo ha sido
inexplicablemente explicado por la trayectoria de esfuerzos en la punta y la
longitud de la pila, como se lo puede observar en la siguiente Ilustración.
44
Ilustración 24. Relación (L/D) vs Esfuerzo Efectivo, con el tipo de
material al cual el pilote se encuentra asentado.
Fuente: Autor.
El análisis dependiente del estado de (Yang and Mu, 2008), sugiere la

necesidad de incorporar la longitud incrustada en el estudio de la capacidad
de base para pilotes. Esta necesidad también se ve respaldada por las
observaciones de las pruebas de cámara centrífuga que simulan los niveles
de estrés del prototipo (De Nicola y Randolph, 1997).
3.2.3 Relación (L/D) vs Número de Golpes, Todas las

alternativas de N60.
Bajo la propuesta analítica siguiente, mientas mayor sea la profundidad

mayor será capacidad portante del suelo, es decir, mayor será la resistencia
a la penetración, es por esto que se optó por relacionar el número de golpes,
la longitud del pilote y el diámetro (L/D), con sus respectivas alternativas de
N60, mencionados anteriormente, (ver 2.1.1.5). Los valores de la relación
entre (L/D) y número de golpes, aumentan linealmente con un aumento en
N60.
45
Ilustración 25. Relación N60 vs [N60 / (L/D)]
Fuente: Autor.
A medida que la relación entre longitud y diámetro del pilote aumenta la

capacidad por punta disminuye exponencialmente, debido a que la relación
L/D es un parámetro que refleja la condición de taponamiento parcial o total
del suelo en el pilote, es decir mientras mayor sea el diámetro, habrá menor
probabilidad de que el pilote esté taponado, menor relación L/D, y a su vez
según la ilustración 22, ganaría capacidad por punta.
46
Ilustración 26. Relación L/D vs Capacidad por punta para todos los
proyectos. Datos de cargas dinámicas PDA
Fuente: Autor.
Ilustración 27. Capacidad por Punta vs Relación L/D, para cada

proyecto con sus respectivos diámetros
Fuente: Autor.
A mayor relación L/D, menos Capacidad por punta, además depende mucho
del estrato en el cual el pilote se encuentra asentado. El proyecto Bahía de
Caráquez – San Vicente. Que tiene diámetros de pilotes de 1,2m, en la
47
gráfica de color naranja, se encuentran asentados en estratos de limos y
arcillas de alta plasticidad, con un promedio de número de golpes de 28,
cuentan con una longitud de penetración por arriba de los 50m, por ende la
relación L/D es mayor y su capacidad por punta muy baja. Este mismo
proyecto cuenta con datos con capacidades por punta considerables, en la
gráfica los puntos de color amarillo se encuentran asentados en limos de alta
plasticidad, con un promedio de números de golpes de 21, pero su longitud
de penetración va desde los 30 a 40m, con una relación L/D óptima.
De la misma manera para los proyectos restantes lo que gobierna es la
relación L/D para una óptima capacidad de carga por punta.
Se sabe que a mayor longitud que se penetre el pilote, se obtiene una un
rango alto de esfuerzos efectivos, y la capacidad por punta comienza a
decrecer. El mismo efecto se aprecia si se relacionan características del
pilote tales como la longitud y el diámetro con la capacidad por punta total.
Mientras mayor sea esta relación, la capacidad por punta será muy baja.
Ilustración 28. Relación G´vo con Longitud de penetración del pilote,

para su Capacidad total por punta
Fuente: Autor.
48
Ilustración 29. Esfuerzo Efectivo vs Capacidad por Punta, de todos los
datos.
Fuente: Autor.
Ilustración 30. Esfuerzo Efectivo (G´vo) vs Capacidad por punta (Qp),

para diferentes diámetros.
Fuente: Autor.
Tal y como se dijo en la Ilustración 27. Si gobierna la relación entre la

longitud de penetración y el diámetro, entonces su esfuerzo efectivo se
49
relaciona con esta relación. La capacidad por punta aumenta linealmente a
medida que el esfuerzo efectivo en la punta del pilote disminuye.
Ilustración 31. Esfuerzo Efectivo vs Capacidad por punta, con

diferentes tipos de estratos en el cual se asentaron los pilotes.
Fuente: Autor.
El estrato que menos aporta capacidad a la punta son los Limos de alta
plasticidad, pero a su vez generan los mayores esfuerzos, esto es debido a
que cuentan con longitudes de pilotes que van desde los 40 a 65 m, con
diámetros de 1,2m, y se presentan en el proyecto Bahía de Caráquez.
Cuentan con bajo número de golpes que van desde los 11 a 24,
dependiendo las alternativas y de las pilas. Por otro lado el estrato que más
aporta capacidad por punta son arenas arcillosas y arenas mal gradadas,
que cuentan con bajo esfuerzo efectivo y esto es causado por la poca
longitud de penetración de los pilotes, que tienen aproximadamente 23 a 25
m, con diámetros de 1,5m, y se presentan en el proyecto Guayaquil-
Samborondón. Cuentan con un número de golpes considerables que van
desde los 20 a 40, dependiendo de las alternativas y de las pilas.
50
3.2.4 Relación Longitud (L) vs Capacidad por Punta total
(Qp), para valores de N60, Alternativa 3.
Ilustración 32. Capacidad por punta vs Longitud
Fuente: Autor.
Según la gráfica que deriva de los datos obtenidos, la capacidad por punta
total (Qp), aumenta exponencialmente conforme la longitud disminuye. Para
los valores más bajos de (Qp), estos presentan longitudes de pilotes
mayores que el resto, que van desde los 50 en adelante, con diámetros
iguales a 1.2m, valores de N60 entre 0 y 25 la mayoría, y asentados en
estrados conformados de arcillas arcillosas, limos de alta plasticidad y turba.
51
3.2.5 Relación Nqp2 vs L/D
Ilustración 33. Relación longitud de penetración y Nq “estimado”
Fuente: Autor.
Para los datos de diámetro iguales a 0,8m, según la gráfica, en realidad está
actuando más punta de lo asumido, por ello tienen mayor Nq que los demás
proyectos.
Se requiere estandarizar un solo valor de la recta, ya que presentan una

similar pendiente, para lo cual se realizará una curva que englobe a las tres
rectas antes mencionadas.
52
Ilustración 34. Relación ecuaciones de las rectas de la ilustración 33
con el diámetro
Fuente: Autor.
Mediante esta gráfica obtenemos una con1stante para estimar un valor

semejante al Nq, que lo denominaremos Nqp.
Qp=Nq*G´vo*A
Nqp=[-5030D+8125]e^(-0,11*L/D)
Qp=[(-5030D+8125)e^(-0,11*L/D)]*G´vo*A
Tabla 17. Relación de datos estimados mediante formula y datos de

análisis CAPWAP
D=1,5m D=1,2m D=0,8m
Qp Qp Qp
G´vo Qp G´vo Qp G´vo Qp
L/D (formula) L/D (formula) L/D (formula)
(T/m2) (Ton) (T/m2) (Ton) (T/m2) (Ton)
(Ton) (Ton) (Ton)
24,8 41,5 238,537 155 57 55,6 10,928 15 46 31,2 89,047 90
22 35 258,108 235 54 59 16,423 20 42 27,8 106,248 100
20 33,3 293,415 300 52 51 17,903 20 31 24,2 206,457 230
16 26,3 220,552 220 45 46,7 36,925 45 32 23,8 188,750 305
12 17,3 310,672 235 39 40,6 64,387 60 32 22 174,475 309,9
14 22,1 332,157 350 41 39,5 49,672 70 32 15,4 122,133 185
12 21,4 384,299 450 34 36,3 102,818 170
Fuente: Autor.
53
Esta estimación tiene limitantes, una de ella es que mientras más cercano
esté un valor a la recta, más similar será al valor obtenido del análisis
CAPWAP.
54
4 CAPÍTULO 4
4.1 Capacidad por Fuste.
La capacidad por fuste de un pilote se desarrolla a lo largo de la longitud de

la estructura, generando un factor llamado fricción entre el fuste y el suelo,
el suelo ayuda a este mecanismo generando una resistencia al corte. El
suelo además de aportar con una resistencia a la penetración también
genera una resistencia lateral, que depende casi únicamente del tipo de
suelo en el cual el pilote esté asentado, en tal caso se puede concluir que
para que se genere dicha resistencia depende de dos factores, la adherencia
y resistencia al corte a lo largo del pilote.
La resistencia por fricción por área unitaria, f (z), a cualquier profundidad de

determina con la siguiente formula. (DAS, 1999)
Donde p, es el perímetro de la sección transversal del pilote.
La siguiente ilustración muestra la variación de f (z) con la profundidad.
Ilustración 35. Respuesta del suelo en el fuste y en la punta del pilote

ante cargas impuestas.
Fuente: Braja Das (1999)
55
4.1.1 Métodos para calcular capacidad por fuste, según
varios autores.
4.1.1.1 Método α.
Método propuesto por (Tomilson, 1971). El dedujo la reconsolidación del

suelo arcilloso alrededor del pilote, es decir la resistencia unitaria superficial
en suelos arcillosos o cohesivos.
Siendo Su la resistencia no drenada del suelo y αf es el coeficiente en

condiciones no drenadas.
Ilustración 36. Resistencia no drenada del suelo con coeficiente en

condiciones no drenadas
Por otra parte, (Bowles, 1997), sugiere que los valores del factor α. Pueden
ser considerados como se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 18. Facotres de Adehrencia

Factor de
Condiciones del suelo Adherencia
(α)
Arenas o gravas por encima de un suelo
cohesivo rígido 1.25
56
Factor de
Condiciones del suelo
Adherencia (α)
Arcillas blandas o limos sobre un

0.40
suelo cohesivo rígido
Suelo cohesivo rígido 0.40
Fuente: Evaluación comparativa de la capacidad de carga en cimentaciones

profundas, 2011
(Randolph & Murphy, 1985), habla de la relación de resistencias, se puede

relacionar tanto con el valor del OCR para un suelo determinado, y también
con el valor de K0. Sin embargo, α es una magnitud más fundamental (y
directamente mesurable) que cualquiera de las otras dos, y además refleja la
totalidad de la historia de tensiones del suelo.
4.1.1.2 Método β.
(Burland, 1973), validó la aplicación de esfuerzos efectivos, el afirmó que

existe una relación entre el parámetro beta y al esfuerzo efectivo del suelo.
Siendo
(Braja Das, 2006), validó la relación en suelos estratificados mediante la

siguiente expresión.
Dedujo valores de β, 0.25 ≤ β ≤ 0.40, donde k0 es el coeficiente de empuje

de tierras en reposo, expresa que cuando los pilotes se hincan en arcillas
saturadas la presión del agua en el suelo alrededor de los pilotes aumenta:
57
este exceso de presión en arcillas normalmente consolidadas es de 4 a 6
veces Su.
Ilustración 37. β en función de OCR
Fuente: Braja Das.
(O´Neill and Reese, 1999) publicó una tabla con valores típicos de β, para
diferentes tipos de suelo.
Tabla 19. Valores típicos de β según el tipo de suelo

Cast in Driven
Tipo de Suelo
Place Piles Piles
Limo 0.2 - 0.3 0.3 - 0.5
Arena Suelta 0.2 - 0.4 0.3 - 0.8
Arena Media 0.3 - 0.5 0.6 - 1.0
Autor: Canadian Foundation Engineering Manual, 4th Edición.
4.1.1.3 Método λ
Propuesto por (Fotch, 1972). Está basado en la hipótesis de que el

desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote con perfil
metálico conduce a una presión lateral pasiva a cualquier profundidad. (Das,
2006). Establece que la capacidad lateral en pilotes de perfil metálico, en
caso de trabajar con esfuerzos totales puede ser evaluada considerando:
58
Ilustración 38. Valores de coeficiente de fricción lateral.
Fuente: Braja Das
4.2 Proyecto: Puente Guayaquil – Samborondón. Pila 2, Pilote 3.
Para el cálculo de la capacidad por fuste, se tomó en cuenta dos casos, 1)

resultados de las pruebas de carga dinámica y análisis CAPWAP, (ver 3.3.1,
Ilustración 11), 2) se hizo un análisis aplicando los métodos descritos en el
punto 4.1, obteniendo parámetros tales como β y α.
59
Tabla 20. Datos de pruebas de cargas dinámicas y análisis CAPWAP.
Capacidad Capacidad
Profundidad por Punta por fuste Prof /Sondeo Cota
(Ton) (Ton)
1,6 930 0 -1,85 5,23
3,6 929 0,99 0,15 3,23
5,6 928 1,98 2,15 1,23
7,6 927 2,97 4,15 -0,77
9,7 926 3,96 6,25 -2,87
11,7 925 4,95 8,25 -4,87
13,7 924 5,94 10,25 -6,87
15,7 923 6,93 12,25 -8,87
17,7 922 7,92 14,25 -10,87
19,8 892,5 37,51 16,35 -12,97
21,8 847,9 82,06 18,35 -14,97
23,8 807,3 122,67 20,35 -16,97
25,8 780,9 149,07 22,35 -18,97
27,8 757,7 172,24 24,35 -20,97
29,9 717,8 212,12 26,45 -23,07
31,9 652,4 277,53 28,45 -25,07
33,9 562,6 367,37 30,45 -27,07
35,9 452,5 477,49 32,45 -29,07
37,9 339,2 590,74 34,45 -31,07
40 254,7 675,28 36,55 -33,17
42 217,9 712,06 38,55 -35,17
44 155 774,96 40,55 -37,17
44 0 40,55 -37,17
Fuente: Autor
A partir de esa tabla de datos se procedió a determinar pendientes de la

curva de capacidad de carga (ver 3.3.1, Ilustración 12), por medio de dos
parámetros, número de golpes (N60), es decir, cuando se presente un
cambio brusco de número de golpes conforme aumente la profundidad y que
tan pronunciada se encuentre la curva de capacidad de carga, como se
demuestra en la siguiente ilustración.
60
Ilustración 39. Curva de Capacidad de carga. PILA 2, Pilote 3.
Regularidad
de valores de
N60
Fuente: Autor
A partir de los datos se calculó la capacidad por fuste, para una determinada
sección del eje del pilote. Además, aplicando el principio de Braja Das, y
tomando en cuenta que la sección escogida, cuenta con un estrato que lo
rodea compuesto por una Arena mal gradada.
61
4.2.1.1 Relación fs vs Esfuerzo Efectivo, para diámetros
iguales a 1,5m del presente proyecto.
Ilustración 40. Relación fs vs σ´vo.
Fuente: Autor
Por efecto de la longitud y su relación con el aumento del esfuerzo efectivo,

se puede observar un incremento potencial de la capacidad por fuste. No es
el caso de los puntos azules en la gráfica, que demuestran tener mayor
esfuerzo efectivo, sin embargo, poca capacidad por fuste. Estas 4 muestras
62
se encuentran asentadas en suelos arenosos pobremente graduados, con
presencia de limo. Constan de pesos específicos altos, por encima de
2T/m3, un promedio de porcentaje de humedad del 22%, índice plástico
bajo, aproximadamente del 8%, la longitud que se consideró para obtener
una pendiente a medida que el pilote se profundiza es de 9 a 17m
obteniendo un promedio de N60 de 50. A diferencia de los otros datos que
tienen un número de golpes (N60) menores de 30. La única semejanza de
los datos en la gráfica de color azul es que se los tomó en una zona cercana
a la punta del pilote.
4.2.2 Proyecto: Puente Bahía de Caráquez – San Vicente.

Pila 10, Pilote 4.

resultados de las pruebas de carga dinámica y análisis CAPWAP, (ver
3.1.3.2. Ilustración 16), 2) se hizo un análisis aplicando los métodos
descritos en el punto 4.1, obteniendo parámetros tales como β y α.

Capacidad
Prof.
Profundidad Capacidad por fuste Cota
/Sondeo
por punta (Ton)
3 970 0 -0,35 0,35
5 970 0 1,65 -1,65
7 966,2 3,8 3,65 -3,65
9,1 963,4 6,6 5,75 -5,75
11,1 962,2 7,8 7,75 -7,75
13,1 962,2 7,8 9,75 -9,75
15,1 961,1 8,9 11,75 -11,75
17,1 953,9 16,1 13,75 -13,75
19,1 941,1 28,9 15,75 -15,75
21,1 929,1 40,8 17,75 -17,75
23,2 917,2 52,8 19,85 -19,85
25,2 905,3 64,7 21,85 -21,85
27,2 892,5 77,5 23,85 -23,85
29,2 871,4 98,6 25,85 -25,85
31,2 849,4 120,6 27,85 -27,85
33,2 823,7 146,3 29,85 -29,85
35,2 796,2 173,8 31,85 -31,85
63
Capacidad
Capacidad Prof.
Profundidad por fuste Cota
por punta /Sondeo
(Ton)
37,3 766,9 203,1 33,95 -33,95
39,3 735,7 234,2 35,95 -35,95
41,3 692,2 277,8 37,95 -37,95
43,3 645,9 324,1 39,95 -39,95
45,3 585,7 384,3 41,95 -41,95
47,3 516,2 453,8 43,95 -43,95
49,3 442,1 527,9 45,95 -45,95
51,4 358,7 611,3 48,05 -48,05
53,4 266,1 703,9 50,05 -50,05
55,4 168 801,9 52,05 -52,05
57,4 70 900 52,05 -52,05
0 -52,05
Fuente: Autor

curva de capacidad de carga (ver 3.1.3.2. Ilustración 12), por medio de dos
64
N60
65
1.1.1. Relación fs vs Esfuerzo Efectivo, para diámetros
Fuente: Autor
Por efecto de un aumento del esfuerzo efectivo y a raíz de una mayor

longitud, se puede observar un incremento potencial de la capacidad por
fuste.
4.2.3 Proyecto: Puente Guayaquil – Isla Santay. Pila 2,

Pilote 3.

resultados de las pruebas de carga dinámica y análisis CAPWAP, (ver
3.1.3.3. Ilustración 21), 2) se hizo un análisis aplicando los métodos
descritos en el punto 4.1, obteniendo parámetros tales como β y α.
66
Capacidad Capacidad
Prof
Profundidad por Punta por fuste Cota
/Sondeo
(Ton) (Ton)
1 610 0 -2,15 5,71
3 599,7 10,3 -0,15 3,71
5 565,6 44,4 1,85 1,71
7 532,2 77,8 3,85 -0,29
9 491,9 118,1 5,85 -2,29
11 407,1 202,9 7,85 -4,29
13 322,3 287,7 9,85 -6,29
15 217,7 392,3 11,85 -8,29
17 100 510 11,85 -8,29
0 -8,29
Fuente: Autor

curva de capacidad de carga (ver 3.3.1, Ilustración 12), por medio de dos
67
Fuente: Autor
68
4.2.3.1 Relación fs vs Esfuerzo Efectivo, para diámetros
Fuente: Autor
Según los sondeos de este proyecto, los valores de N60 son mayores a 60.
Los pilotes se encuentran asentados en arenas pobremente y bien
gradadas, arcillas de baja plasticidad, de índices plásticos altos, por encima
del 60%.
4.2.4 Esfuerzo Efectivo (G´vo) para diferentes alternativas

de N60 según sea el diámetro y la capacidad por
fuste
69
Ilustración 45. Esfuerzo Efectivo vs N60
Fuente: Autor
Se denota una relación debido a la tendencia que tienen la mayoría de

puntos, a mayor número de golpes, mayor será el esfuerzo efectivo medido.
Y de la misma manera, la capacidad por fuste unitario aumenta en función
de la profundidad y este a su vez del esfuerzo efectivo. Los datos que no
presentan esta tendencia son los de diámetros iguales a 80cm que
pertenecen al puente Guayaquil – Samborondón.
4.2.5 Relación  - Longitud de penetración del pilote (L),

para su respectivo esfuerzo efectivo (G´vo)
70
Ilustración 46.  - Longitud de Penetración
Fuente: Autor
4.2.6 Relación  y fs, para distintos diámetros de pilotes.
Ilustración 47.  - fs
Fuente: Autor
71
4.2.7 Relación L/D y fs
Ilustración 48. L/D vs fs
Fuente: Autor
4.2.8 Relación Pendiente por fuste y N60, para la longitud

considerada en función de un cambio brusco de N60
o una pendiente excesiva.
Ilustración 49. Relación Pendiente por fuste vs N60
Fuente: Autor
72
4.2.9 Relación Esfuerzo Efectivo con Capacidad por fuste
del correspondiente análisis CAPWAP.
Ilustración 50. G´vo vs Qf
Fuente: Autor
73
5 CAPÌTULO 5
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Sobre la capacidad de carga por punta.
• Los resultados indican, a partir de un análisis estadístico que se

realizó a 27 pilas de los tres proyectos de la zona litoral del Ecuador,
la apreciable relación que existe entre la longitud de penetración y el
esfuerzo efectivo, el cual se observó que aumenta linealmente con
una mayor longitud penetración del pilote.
• Se observó que mientras mayor es la relación entre la longitud de
penetración y el diámetro del pilote, mayor será su esfuerzo efectivo.
• Es aconsejable mejorar la relación (L/D) o la esbeltez del pilote, ya
que para este estudio fue de suma importancia para determinar la
incrustación parcial o total del suelo en el pilote.
• La capacidad por punta de pilotes tubulares de acero requiere un
análisis mucho más complejo para su determinación.
• Los parámetros de capacidad de carga tales como Nq y Nc, se los
calculó a partir de los resultados de las pruebas de cargas dinámicas
y el correspondiente análisis CAPWAP, se consideró dos áreas, área
como sección llena, es decir un taponamiento total, y área de la
sección del anillo de los pilotes, dando como resultados de manera
similar a los factores de capacidad de carga propuestos por Terzaghi,
la consideración de un área total.
• Se estimó un parámetro que lo denominamos Nqp, a partir de de los
datos de PDA y análisis CAPWAP, que nos sirvió para considerar una
formula.
La cual consideraba un acercamiento a la recta, y a su vez una

similitud al resultado de los análisis CAPWAP.
74
• Los resultados de diámetros iguales a 0,8m que pertenecen al
proyecto, puente Guayaquil – Samborondón, dio como resultado que
trabaja más punta de lo considerado, es decir que está actuando un
taponamiento en el interior del pilote, a diferencia de los pilotes de
diámetros de 1,2m y 1,5m.
Sobre la capacidad de carga por fuste
• El cálculo de parámetros tales como  y α, que dependieron del

análisis estadístico de una base de datos de los proyectos analizados,
se asemejan con los resultados propuestos por O´Neill and Reese
(1999) y Bowles (1997) respectivamente, que asigna un valor debido
al tipo de suelo en el que se encuentre.
• Para el cálculo de la capacidad por fuste unitario se consideró datos
del análisis CAPWAP, y se tomó una pendiente en función a un
cambio bruzco de número de golpes.
• Se recomienda evaluar las zonas de influencia para escoger una
opción razonable de N60 y en base al perfil estratigráfico tomar
decisiones de diseño de acuerdo al tipo de proyecto.
• El grado de capacidad de carga por fuste unitario dependerá de la
longitud del estrato a considerar y a aspectos generales del pilotes
tales como la longiitud y el perímetro.
• Se establacio una base de datos de 3 proyectos, 44 pilotes con
sondeos y pruebas PDA, para futuras investigaciones.
75
REFERENCIAS
• Badillo, J., & Rodriguez, R. (2003). Mecánica de Suelos.
• Barreto, Á. (2011). Evaluación comparativa de la capacidad de carga

en cimentaciones profundas mediante formulas analíticas.
• Caicedo, A. (2010). Pruebas dinámicas de alta deformación y su

relación con los cálculos teóricos.
• Das, B. M. (2001). Principios de Ingeniería de Cimentaciones.
• Fellenius, B. H. (2015). Discussion of “Plugging effect of open-ended

piles in sandy soil”.
• Hajduk, E. L., & Lin, G. (2016). Experiences with open ended pipe pile
plugging in the atlantic coastal plain.
• Ko, J., & Jeong, S. (2015). Reply to the discussion by Fellenius on

“Plugging effect of open-ended piles in sandy soil”.
• López, A. (2016). Análisis comparativo de métodos de cálculo de

cimentaciones profundas.
• Luque, R. (2011). Evaluación de la cimentacion de pilas de un puente

sobre pilotes tubulares de acero en suelos potencialmente licuables.
• Paik, K., Salgado, R., Lee, J., & Kim, B. (2003). Behavior of Open-and
Closed-Ended Piles Driven Into Sands.
• Paikowsky, S. G., & Whitman, R. V. (2008). A new look at the

phenomenon of offshore pile plugging.
• Salgado, R. (2003). Determination of Bearing Capacity of Open-Ended

Piles in Sand.
• Yang, F. Y. (2012). Base Capacity of Open-Ended Steel Pipe Piles in

Sand.
76
ANEXOS
Tabla 23. Base de datos de los 3 proyectos, para la estimación de capacidad por punta a partir del Nqp
A. Acero qp(1) qp(2) A.PUNTA*σ' Q PUNTA 1 Q PUNTA 2 Ap 1 Ap 2
PROYEC PILA PDA D (m) e (m) d/D Cota (m) L L/D (σ'V0 ) Ton/m2 A. Total (m2) ALT 1 qp/Alt1 ALT 2 qp/Alt2 ALT 3 qp/Alt3 ALT 4 qp/Alt4 Qp (T) Nq1 Nq2 Su (T/m2) Nc1 Nc2 f A.PUNTA*Su % PUNTA 1 % PUNTA 2 SUCS
(m2) (T/m2) (T/m2) V0 (Ton) (Ton) (m2) (m2)
G-S (T-C) P-2 PILOTE-3 1,50 0,04 0,97 -40,6 37,2 24,8 41,5 1,77 0,09 151,00 11,61 158,00 11,10 151,00 11,61 242,00 7,25 155,00 87,71 1753,37 2,11 42,2092 7,90 11,10 221,95 — 13,96 — 155,00 155,00 1,8 0,1 100 100 CH
G-S (T-C) P-3 PILOTE-5 1,5 0,038 0,97 -33,6 29,9 20 33,3 1,77 0,09 105 32,32 105 32,32 40 84,84 105 32,32 300 170 3394 5 102 7,5 22,64 452,48 — — 58,9 300,00 300,00 1,8 0,1 100 100 MH
G-S (T-C) P-4 PILOTE-2 1,5 0,038 0,97 -22,8 18,0 12 21,4 1,77 0,09 352 14,46 352 14,46 352 14,46 352 14,46 450 255 5090 12 238 — — — 38 — 37,8 450,00 450,00 1,8 0,1 100 100 SP-SM
G-S (T-C) P-5 PILOTE-1 1,5 0,038 0,97 -27,2 22,5 15 24,7 1,77 0,09 348 13,00 348 13,00 348 13,00 348 13,00 400 226 4525 9 183 — — — 37 — 43,7 400,00 400,00 1,8 0,1 100 100 SC
G-S (T-C) P-5 PILOTE-3 1,5 0,038 0,97 -22,8 18,1 12 18,6 1,77 0,09 348 8,29 348 8,29 348 8,29 348 8,29 255 144 2885 8 155 — — — 35,5 — 32,8 255,00 255,00 1,8 0,1 100 100 OH
G-S (T-C) P-6 PILOTE-5 1,5 0,038 0,97 -23,6 18,6 12 20,2 1,77 0,09 237 15,27 237 15,27 237 15,27 237 15,27 320 181 3620 9 179 — — — 36,5 — 35,8 320,00 320,00 1,8 0,1 100 100 SC
G-S (T-C) P-7 PILOTE-3 1,5 0,038 0,97 -22,1 17,2 11 17,5 1,77 0,09 559 6,48 559 6,48 508 7,13 575 6,30 320 181 3620 10 207 — — — 37,5 — 30,9 320,00 320,00 1,8 0,1 100 100 SC
G-S (T-C) P-8 PILOTE-1 1,5 0,038 0,97 -23,1 18,0 12 17,3 1,77 0,09 34 78,19 165 16,11 41 64,84 315 8,44 235 133 2658 8 154 3,65 36,43 728,31 — — 30,5 235,00 235,00 1,8 0,1 100 100 MH
G-S (T-C) P-12 PILOTE-1 1,5 0,038 0,97 -42,3 36,9 25 38,4 1,77 0,09 359 8,04 347 8,31 359 8,04 347 8,31 255 144 2885 4 75 — — — 33 — 67,8 255,00 255,00 1,8 0,1 100 100 SC
G-S (T-C) E-1 PILOTE-1 1,5 0,038 0,97 -37,1 33,5 22 31,1 1,77 0,09 32 54,79 32 54,79 26 67,44 47 37,31 155 88 1753 3 56 — — — 29,5 — 54,9 155,00 155,00 1,8 0,1 100 100 SP-SM
G-S (T-C) E-1 PILOTE-4 1,5 0,038 0,97 -35,3 31,7 21 29,2 1,77 0,09 190 25,60 108 45,04 190 25,60 74 65,73 430 243 4864 8 167 — — — 36 — 51,6 430,00 430,00 1,8 0,1 100 100 SP-SM
G-S VIA. PG-9 PILOTE-4 0,8 0,02 0,98 -29,6 25,4 32 23,8 0,50 0,02 12 1024,10 14 877,80 9 1365,46 18 682,73 305 607 12289 26 517 7,27 83,46 1690,40 — 3,7 — 305,00 305,00 0,5 0,02 100 100 CH
G-S VIA. PG-10 PILOTE-2 0,8 0,02 0,98 -28,9 24,9 31 24,2 0,50 0,02 28 330,97 36 257,42 23 402,92 90 102,97 230 458 9267 19 383 — — — 40 — 12,2 230,00 230,00 0,5 0,02 100 100 SM
G-S VIA. PG-13 PILOTE-3 0,8 0,02 0,98 -28,8 25,2 32 22,0 0,50 0,02 54 231,23 56 222,98 54 231,23 79 158,06 309,9 617 12487 28 568 — — — 43 — 11,0 309,90 309,90 0,5 0,02 100 100 SP-SM
G-S VIA. PS-1 PILOTE-1 0,8 0,02 0,98 -37,5 36,9 46 31,2 0,50 0,02 58 62,52 151 24,02 58 62,52 92 39,42 90 179 3626 6 116 4,45 40,24 814,90 — 2,2 — 90,00 90,00 0,5 0,02 100 100 ML
G-S VIA. PS-2 PILOTE-3 0,8 0,02 0,98 -25,2 22,9 29 22,0 0,50 0,02 28 50,37 35 40,29 28 50,37 35 40,29 35 70 1410 3 64 — — — 30,5 — 11,0 35,00 35,00 0,5 0,02 100 100 SP-SM
G-S VIA. PS-3 PILOTE-3 0,8 0,02 0,98 -23,3 18,5 23 20,0 0,50 0,02 21 191,87 28,5 141,38 21 191,87 30 134,31 100 199 4029 10 201 3,38 58,86 1192,08 — 1,7 — 100,00 100,00 0,5 0,02 100 100 ML
G-S VIA. ES-2 PILOTE-1 0,8 0,015 0,98 -38,3 33,8 42 27,8 0,50 0,02 60 89,26 77 69,55 60 89,26 75 71,40 100 199 5355 7 192 — — — 37 — 14,0 100,00 100,00 0,5 0,02 100 100 SM
G-S VIA. ES-2 PILOTE-5 0,8 0,015 0,98 -21,8 17,3 22 15,4 0,50 0,02 4 2476,86 4 2476,86 4 2476,86 9 1100,83 185 368 9907 24 645 — — — 44,5 — 7,7 185,00 185,00 0,5 0,02 100 100 OH
BAHÍA P-10 PILOTE-4 1,20 0,04 0,97 -52,1 49,2 41,0 39,5 1,13 0,07 43 21,96 43 21,96 43 21,96 43 21,96 70 61,89 944,14 1,57 23,92 19,40 3,19 48,67 — 197,47 — 70,00 70,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-10 PILOTE-5 1,2 0,04 0,97 -49,8 46,9 39,1 37,4 1,13 0,07 41 9,87 41 9,87 38 10,65 41 9,87 30 26,5 404,6 0,7 10,8 17,6 1,51 22,99 — 179,15 — 30,00 30,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-13 PILOTE-7 1,2 0,04 0,97 -52,6 50,6 42 39,4 1,13 0,07 45 5,99 45 5,99 45 5,99 45 5,99 20 18 270 0 7 16,5 1,07 16,35 — 167,9 — 20,00 20,00 1,1 0,1 100 100 CH
BAHÍA P-13 PILOTE-8 1,2 0,04 0,97 -52,8 50,8 42 39,6 1,13 0,07 45 5,99 45 5,99 45 5,99 45 5,99 20 18 270 0 7 16,5 1,07 16,35 — 167,9 — 20,00 20,00 1,1 0,1 100 100 CH
BAHÍA P-15 PILOTE-1 1,2 0,04 0,97 -40,6 38,6 32 33,7 1,13 0,07 18 161,10 17 170,58 20 144,99 33 87,87 215 190 2900 6 86 8,7 21,85 333,32 — 88,6 — 215,00 215,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-15 PILOTE-3 1,2 0,04 0,97 -40,6 38,6 32 33,7 1,13 0,07 18 164,85 17 174,55 20 148,36 33 89,92 220 195 2967 6 88 8,7 22,36 341,07 — 88,6 — 220,00 220,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-18 PILOTE-6 1,2 0,04 0,97 -50,1 46,7 39 40,6 1,13 0,07 22 36,78 23 35,19 23 35,19 26 31,13 60 53 809 1 20 10,9 4,87 74,24 — 110,95 — 60,00 60,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-18 PILOTE-7 1,2 0,04 0,97 -50,1 46,7 39 40,6 1,13 0,07 22 39,85 23 38,12 23 38,12 26 33,72 65 57 877 1 22 10,9 5,27 80,43 — 110,95 — 65,00 65,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-21 PILOTE-7 1,2 0,04 0,97 -43,1 41,1 34 36,3 1,13 0,07 15 152,86 17 134,88 15 152,86 19 120,68 170 150 2293 4 63 7,5 20,04 305,72 — 76,34 — 170,00 170,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-21 PILOTE-9 1,2 0,04 0,97 -43,0 41,0 34 36,2 1,13 0,07 15 152,86 17 134,88 15 152,86 19 120,68 170 150 2293 4 63 7,5 20,04 305,72 — 76,34 — 170,00 170,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-24 PILOTE-7 1,2 0,04 0,97 -34,4 31,0 26 25,9 1,13 0,07 27 84,92 21 109,19 27 84,92 19 120,68 170 150 2293 6 88 8,5 17,68 269,75 — 86,52 — 170,00 170,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-24 PILOTE-9 1,2 0,04 0,97 -34,4 31,0 26 25,9 1,13 0,07 27 89,92 21 115,61 27 89,92 19 127,78 180 159 2428 6 94 8,5 18,72 285,62 — 86,52 — 180,00 180,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-37 PILOTE-1 1,2 0,04 0,97 -55,7 53,7 45 46,7 1,13 0,07 17 71,41 16 75,87 17 71,41 13 93,38 90 80 1214 2 26 7,5 10,61 161,85 — 76,34 — 90,00 90,00 1,1 0,1 100 100 CH
BAHÍA P-37 PILOTE-2 1,2 0,04 0,97 -55,7 53,7 45 46,7 1,13 0,07 17 75,37 16 80,08 17 75,37 13 98,56 95 84 1281 2 27 7,5 11,20 170,84 — 76,34 — 95,00 95,00 1,1 0,1 100 100 CH
BAHÍA P-37 PILOTE-3 1,2 0,04 0,97 -55,7 53,7 45 46,7 1,13 0,07 17 35,70 16 37,93 17 35,70 13 46,69 45 40 607 1 13 7,5 5,31 80,93 — 76,34 — 45,00 45,00 1,1 0,1 100 100 CH
BAHÍA P-37 PILOTE-4 1,2 0,04 0,97 -52,9 50,9 42 44,7 1,13 0,07 11 42,92 13,25 35,63 11 42,92 14 33,72 35 31 472 1 11 6,65 4,65 70,99 — 67,69 — 35,00 35,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-44 PILOTE-2 1,2 0,04 0,97 -68,4 62,9 52 55,1 1,13 0,07 24 11,24 24 11,24 24 11,24 24 11,24 20 18 270 0,32 5 13,86 1,28 19,46 — 141,08 — 20,00 20,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-44 PILOTE-7 1,2 0,04 0,97 -74,8 64,8 54 59,0 1,13 0,07 24 11,24 24 11,24 24 11,24 24 11,24 20 18 270 0,30 5 14,75 1,20 18,29 — 150,14 — 20,00 20,00 1,1 0,1 100 100 MH
BAHÍA P-44 PILOTE-8 1,2 0,04 0,97 -69,3 68,1 57 55,6 1,13 0,07 24 8,43 24 8,43 24 8,43 24 8,43 15 13 202 0,24 4 13,9 0,95 14,56 — 141,48 — 15,00 15,00 1,1 0,1 100 100 MH
SANTAY P-2 PILOTE-3 1,50 0,03 0,98 -17,8 14,2 9,5 12,5 1,77 0,06 38,0 45,05 44,0 38,91 38,0 45,05 44,0 38,91 100,0 56,6 1711,9 4,52 136,6 — — — 35,00 — 22,14 100,00 100,00 1,8 0,06 100 100 SW-SM
SANTAY P-2 PILOTE-4 1,50 0,03 0,98 -17,8 14,2 9,5 16,1 1,77 0,06 38,0 63,07 44,0 54,47 38,0 63,07 44,0 54,47 140,0 79,2 2396,7 4,91 148,6 — — — 35,50 — 28,50 140,00 140,00 1,8 0,06 100 100 SW-SM
SANTAY P-10 PILOTE-25 1,5 0,025 0,98 -28,8 24,7 16 26,3 1,77 0,06 54 69,74 56 67,25 54 69,74 60 62,77 220 124 3766 5 143 — — — 34,5 — 46,4 220,00 220,00 1,8 0,06 100 100 SP-SM
SANTAY P-11 PILOTE-28 1,5 0,025 0,98 -26,5 22,5 15 26,6 1,77 0,06 50 41,09 55 37,35 50 41,09 65 31,60 120 68 2054 3 77 — — — 32 — 47,0 120,00 120,00 1,8 0,06 100 100 SM
77
Tabla 24. Base de datos de los 3 proyectos, para la estimación de capacidad por fuste
Pendiente por Z promedio -
PROYECTO PILA z inic z fina Z promedio (m) espesr (m) Diámetro (σ'V0 ) Ton/m2 Longitud (m) L/D Perimetro (m) fs (T/m2)qs (T/m2)
Capacidad
Braja Das
por fuste (Ton) CAPWAP
N60 Promedio N60 Mediana Su IP FC SUCS gamma (T/m3) W% LL % Beta Alpha
fuste (T) 1
GYE-SAMBO (VIA) PG-9 0 -5 -2,5 5 0,8 5,33 5 6,3 2,51 14,3 1,138 1,1 - 15 15 1,12 19 41 CL 2,03 21 42 2,5 0,21 1,016
GYE-SAMBO (VIA) PG-9 -5 -17 -11 12 0,8 12,01 12 15,0 2,51 118,1 3,916 3,9 - 12 9 2,96 41 68 CH 1,63 59 67 11 0,33 1,323
GYE-SAMBO (VIA) PG-9 -17 -29,61 -23,305 12,61 0,8 20,7 12,61 15,8 2,51 292,6 9,233 9,2 425,0 17 8 10,85 32 60 MH 1,65 57 67 23,305 0,45 0,851
GYE-SAMBO (VIA) PG-10 0 -5 -2,5 5 0,8 4,38 5 6,3 2,51 33,1 2,6340 2,6 - 12 12 1,2 53 87 CH 1,7 54 87 2,5 0,60 2,195
GYE-SAMBO (VIA) PG-10 -23 -28,87 -25,935 5,87 0,8 21,39 5,87 7,3 2,51 214,9 14,567 14,6 440,0 9 7 5,58 31 50 CH 1,79 40 65 25,935 0,68 2,611
GYE-SAMBO (VIA) PG-13 0 -14 -7 14 0,8 6,6 14 17,5 2,51 73,6 2,0918 2,1 - 3 2 2,59 62 84 CH 1,47 94 113 7 0,32 0,808
GYE-SAMBO (VIA) PG-13 -14 -23 -18,5 9 0,8 13,99 9 11,3 2,51 285,3 12,6130 12,6 - 8 3 — 34 78 SC 1,78 48 45 18,5 0,90 —
GYE-SAMBO (VIA) PG-13 -23 -28,8 -25,9 5,8 0,8 19,08 5,8 7,3 2,51 271,2 18,6047 18,6 630,0 23 17 — 32 53 SC 2 22 28 25,9 0,98 —
GYE-SAMBO (VIA) PS-1 -18 -37,54 -27,77 19,54 0,8 21,53 19,54 24,4 2,51 567,6 11,5579 11,6 710,0 15 10 — 23 42 SP-SM 2,01 24 31 27,77 0,54 —
GYE-SAMBO (VIA) PS-2 0 -12,5 -6,25 12,5 0,8 5,3 12,5 15,6 2,51 56 1,7825 1,8 - 6 2 — 22 53 SM 1,82 39 53 6,25 0,34 —
GYE-SAMBO (VIA) PS-2 -12,5 -25,24 -18,87 12,74 0,8 15,55 12,74 15,9 2,51 270,9 8,4606 8,5 560,0 8 6 6,21 26 50 MH 2 48 66 18,87 0,54 1,362
GYE-SAMBO (VIA) PS-3 0 -12 -6 12 0,8 7,38 12 15,0 2,51 95,8 3,1765 3,2 - 6 6 1,11 35 90 ML 1,77 59 46 6 0,43 2,862
GYE-SAMBO (VIA) PS-3 -12 -18 -15 6 0,8 13,6 6 7,5 2,51 217,3 14,4102 14,4 - 7 6 — 24 57 SC 1,87 34 56 15 1,06 —
GYE-SAMBO (VIA) PS-3 -18 -23,29 -20,645 5,29 0,8 17,78 5,29 6,6 2,51 128,2 9,6426 9,6 445,0 16 10 3,39 34 54 MH 1,76 42 53 20,645 0,54 2,844
GYE-SAMBO (VIA) ES-2 (Pilote 1) -31 -38,29 -34,645 7,29 0,8 24,15 7,29 9,1 2,51 243,6 13,2957 13,3 - 14 5 — 60 74 SP-SM 2,01 24 — 34,645 0,55 —
GYE-SAMBO (VIA) ES-2 (Pilote 5) 0 -11,5 -5,75 11,5 0,8 6,54 11,5 14,4 2,51 81 2,8025 2,8 - 4 4 1,71 42 100 MH 1,67 51 89 5,75 0,43 1,639
GYE-SAMBO (VIA) ES-2 (Pilote 5) -11,5 -21,76 -16,63 10,26 0,8 13,04 10,26 12,8 2,51 359,5 13,9416 13,9 445,0 6 4 4,18 40 67 MH 1,5 92 105 16,63 1,07 3,335
BAHÍA P-10 (Pilote 4) 0 -10 -5 10 1,2 2,99 10 8,3 3,80 7,8 0,2052 0,2 - 4,5 4,5 2,11 7,98 56 MH 1,7 — — 5 0,07 0,097
BAHÍA P-10 (Pilote 4) -10 -25 -17,5 15 1,2 13,01 15 12,5 3,80 356,9 6,2592 6,3 - 6 5 2 30,51 67 MH 1,71 — — 17,5 0,48 3,130
BAHÍA P-10 (Pilote 4) -25 -41 -33 16 1,2 22,71 16 13,3 3,80 213,1 3,5037 3,5 - 9 9 4 55,71 86 MH 1,56 — — 33 0,15 0,876
BAHÍA P-10 (Pilote 4) -41 -52,05 -46,525 11,05 1,2 34,32 11,05 9,2 3,80 622,2 14,8126 14,8 900,0 33 33 20,61 80,57 57 CH 1,93 — — 46,525 0,43 0,719
BAHÍA P-13 -22,5 -39,25 -30,875 16,75 1,2 25,67 16,75 14,0 3,80 224,4 3,5243 3,5 - 13 12 5,85 62 76 MH 1,59 — — 30,875 0,14 0,602
BAHÍA P-13 -39,15 -52,62 -45,885 13,47 1,2 33,5 13,47 11,2 3,80 654,3 12,7783 12,8 890,0 23 24 12,94 79,5 47 MH 1,84 — — 45,885 0,38 0,988
BAHÍA P-15 0 -6,75 -3,375 6,75 1,2 3,22 6,75 5,6 3,80 10,6 0,41311 0,4 - 2 2 — 6,72 46 SM 1,92 — — 3,375 0,13 —
BAHÍA P-15 -6,75 -12,75 -9,75 6 1,2 8,97 6 5,0 3,80 50,6 2,21852 2,2 - 26 26 — 18,72 45 SM 1,92 — — 9,75 0,25 —
BAHÍA P-15 -12,75 -40,57 -26,66 27,82 1,2 23,46 27,82 23,2 3,80 628,8 5,94594 5,9 665,0 11 9 5 49,71 56 MH 1,76 — — 26,66 0,25 1,189
BAHÍA P-18 0 -15,75 -7,875 15,75 1,2 6,89 15,75 13,1 3,80 120,9 2,01934 2,0 - 4 4 — 5,67 56 SM 1,89 — — 7,875 0,29 —
BAHÍA P-18 -15,75 -35 -25,375 19,25 1,2 22,19 19,25 16,0 3,80 162,4 2,21932 2,2 995,0 17 22 3,96 18,42 57 MH 1,89 — — 25,375 0,10 0,560
BAHÍA P-21 0 -7 -3,5 7 1,2 3,22 7 5,8 3,80 61,2 2,29995 2,3 - 9 7 — 6,72 56 SM 1,92 — — 3,5 0,71 —
BAHÍA P-21 -7 -14 -10,5 7 1,2 9,66 7 5,8 3,80 80,9 3,04029 3,0 720,0 14 12 — 20,16 76 SM 1,92 — — 10,5 0,31 —
BAHÍA P-24 0 -14,25 -7,125 14,25 1,2 11,76 14,25 11,9 3,80 142,8 2,63620 2,6 - 11 12 — 26 53 SM 1,94 — — 7,125 0,22 —
BAHÍA P-24 -14,25 -34,4 -24,325 20,15 1,2 20,65 20,15 16,8 3,80 487,2 6,36058 6,4 630,0 6 6 4,96 46,15 46 MH 1,59 — — 24,325 0,31 1,282
BAHÍA P-37 0 -4 -2 4 1,2 1,88 4 3,3 3,80 25,7 1,69020 1,7 - 2 2 — 3,88 57 SM 1,94 — — 2 0,90 —
BAHÍA P-37 -4 -15 -9,5 11 1,2 8,94 11 9,2 3,80 79,7 1,90603 1,9 - 14 14 — 18,44 63 SM 1,94 — — 9,5 0,21 —
BAHÍA P-37 -15 -20 -17,5 5 1,2 16,5 5 4,2 3,80 39,3 2,06770 2,1 1145,0 13 8 — 33,9 65 SM 1,94 — — 17,5 0,13 —
BAHÍA P-37 -20 -55,71 -37,855 35,71 1,2 33,8 35,71 29,8 3,80 1035,3 7,62678 7,6 10 8 4 71,55 76 MH 1,72 — — 37,855 0,23 1,907
BAHÍA P-44 0 -18 -9 18 1,2 7,86 18 15,0 3,80 36,3 0,53052 0,5 - 19,25 19,5 — 9,55 74 SP-SM 1,91 — — 9 0,07 —
BAHÍA P-44 -18 -32 -25 14 1,2 22,75 14 11,7 3,80 174,9 3,28645 3,3 - 27 25 — 30,56 56 SM 1,91 — — 25 0,14 —
BAHÍA P-44 -32 -50 -41 18 1,2 35,64 18 15,0 3,80 404,3 5,90876 5,9 820,0 21 16 7,4 74,05 56 MH 1,73 — — 41 0,17 0,798
BAHÍA P-44 -50 -68,43 -59,215 18,43 1,2 51,13 18,43 15,4 3,80 204,5 2,91899 2,9 15 14 9,28 113,88 67 MH 1,7 — — 59,215 0,06 0,315
GYE-SAMBO (TC) P-2 0 -14 -7 14 1,5 4,87 14 9,3 4,71 222,1 3,37 3,4 - 4,1 3 — 41,43 61,29 SC 1,89 32 38 7 0,69 —
GYE-SAMBO (TC) P-2 -14 -27 -20,5 13 1,5 17,65 13 8,7 4,71 362,4 5,92 5,9 775,0 26,7 23 — 1 12 SP-SM 2,03 24 — 20,5 0,34 —
GYE-SAMBO (TC) P-2 -27 -36,5 -31,75 9,5 1,5 32,53 9,5 6,3 4,71 344,7 7,70 7,7 66,89 49 — 0 11 SP-SM 2,03 24 27 31,75 0,24 —
GYE-SAMBO (TC) P-2 -36,5 -40,55 -38,525 4,05 1,5 35,5 4,05 2,7 4,71 62,9 3,30 273 251 9,03 25 62,5 CH 1,84 37 58 38,525 0,09 0,365
GYE-SAMBO (TC) P-3 0 -11,5 -5,75 11,5 1,5 5,45 11,5 7,7 4,71 236,3 4,36 4,4 - 12,82 14 — 11,17 14,83 SP-SC 1,95 28 34 5,75 0,80 —
GYE-SAMBO (TC) P-3 -11,5 -23 -17,25 11,5 1,5 16,88 11,5 7,7 4,71 506,2 9,34 9,3 - 30,22 32 — 9 17,8 SP-SM 2,03 23 26 17,25 0,55 —
GYE-SAMBO (TC) P-3 -23 -33,56 -28,28 10,56 1,5 28,04 10,56 7,0 4,71 337,5 6,78 6,8 980,0 47,29 44 — 4,78 17,11 SP-SM 2,04 22 34 28,28 0,24 —
GYE-SAMBO (TC) P-4 0 -17,39 -8,695 17,39 1,5 8,22 17,39 11,6 4,71 523,8 6,39 6,4 - 16,76 20 1,82 10,86 20,86 CH 1,63 60 69 8,695 0,78 3,512
GYE-SAMBO (TC) P-4 -17,39 -21,39 -19,39 4 1,5 17,85 4 2,7 4,71 215,1 11,41 11,4 1230,0 37,14 41 — 3,33 20 SP-SM 2,03 24 28 19,39 0,64 —
GYE-SAMBO (TC) P-5 (Pilote 3) 0 -16,75 -8,375 16,75 1,5 7,46 16,75 11,2 4,71 359 4,55 4,5 - 7,15 8 1,9 13,38 25,38 CH 1,65 57 61 8,375 0,61 2,394
GYE-SAMBO (TC) P-5 (Pilote 3) -16,75 -22,75 -19,75 6 1,5 16,06 6 4,0 4,71 204,9 7,25 7,2 970,0 16 12 17 32,5 Pt 1,6 21 25 19,75 0,45
GYE-SAMBO (TC) P-6 0 -8 -4 8 1,5 7,64 8 5,3 4,71 209,7 5,56 5,6 - 6,43 6 7,6 18,35 SM 1,91 31 33 4 0,73
GYE-SAMBO (TC) P-6 -8 -23,61 -15,805 15,61 1,5 12,65 15,61 10,4 4,71 660,3 8,98 9,0 870,0 18,06 23 8,73 30,29 SC 1,88 33 36 15,805 0,71
GYE-SAMBO (TC) P-7 0 -12 -6 12 1,5 9,81 12 8,0 4,71 352,7 6,24 6,2 - 9 6 1,44 13,69 34,23 CH 1,57 70 73 6 0,64 4,331
GYE-SAMBO (TC) P-7 -12 -22,1 -17,05 10,1 1,5 17,5 10,1 6,7 4,71 361,4 7,59 7,6 890,0 16 18 2,34 18 47 CH 1,72 47 63 17,05 0,43 3,245
GYE-SAMBO (TC) P-8 0 -15,9 -7,95 15,9 1,5 11,41 15,9 10,6 4,71 448,6 5,987 6,0 - 2 2 1,75 39 47 CH 1,52 80 91 7,95 0,52 3,421
GYE-SAMBO (TC) P-8 -15,9 -23,12 -19,51 7,22 1,5 17,31 7,22 4,8 4,71 318,5 9,361 9,4 775,0 16 15 3,96 41 43 SC 1,81 39 74 19,51 0,54 2,364
GYE-SAMBO (TC) P-12 0 -10,5 -5,25 10,5 1,5 3,07 10,5 7,0 4,71 75,8 1,532 1,5 - 10 11 1 51 63 CH 1,48 89 93 5,25 0,50 1,532
GYE-SAMBO (TC) P-12 -10,5 -25 -17,75 14,5 1,5 12,57 14,5 9,7 4,71 427,7 6,259 6,3 - 17 9 2,93 32 53 SM 1,95 28 23 17,75 0,50 2,136
GYE-SAMBO (TC) P-12 -25 -42,25 -33,625 17,25 1,5 29,27 17,25 11,5 4,71 654,2 8,048 8,0 945,0 65 71 1 12 SP-SM 2,06 22 30 33,625 0,27
GYE-SAMBO (TC) E-1 0 -16 -8 16 1,5 10,82 16 10,7 4,71 540 7,162 7,2 - 3 2 3,04 51 80 CH 1,6 64 75 8 0,66 2,356
GYE-SAMBO (TC) E-1 -16 -26 -21 10 1,5 19,08 10 6,7 4,71 396,5 8,414 8,4 - 10 2 29 68 SP-SC 1,9 30 34 21 0,44
GYE-SAMBO (TC) E-1 -26 -35,3 -30,65 9,3 1,5 26,26 9,3 6,2 4,71 305,4 6,969 7,0 1155,0 24 22 32 41 SC 2,06 21 34 30,65 0,27
SANTAY P-2 (Pilote 3) 0 -10 -5 10 1,5 10,75 10 6,7 4,71 243,3 5,16299 5,2 75 79 70 64 SP-SM 2,1 34 67 5 0,48
SANTAY P-2 (Pilote 3) -10 -33,31 -21,655 23,31 1,5 24,32 23,31 15,5 4,71 599,7 5,45947 5,5 75 79 — 80 SW-SM 2,03 31 78 21,655 0,22
SANTAY P-10 0 -15,5 -7,75 15,5 1,5 5,28 15,5 10,3 3,93 425,4 6,98885 7,0 - 30 31 0,8 68 82 CL 1,81 32 100 7,75 1,32 8,736
SANTAY P-10 -15,5 -37,05 -26,275 21,55 1,5 23,22 21,55 14,4 3,93 515,6 6,09264 6,1 550,0 32 34 39 80 SP-SM 2,01 38 75 26,275 0,26
78
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo Sánchez Armijos Bryan Josué, con C.C: #1723103428 autor del trabajo de
titulación: Capacidad vertical por fuste y punta de pilotes tubulares de acero
huecos previo a la obtención del título de Ingeniero Civil en la Universidad Católica
de Santiago de Guayaquil.
1.- Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las instituciones de
educación superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de
Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del
referido trabajo de titulación para que sea integrado al Sistema Nacional de
Información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública
respetando los derechos de autor.
2.- Autorizo a la SENESCYT a tener una copia del referido trabajo de titulación, con
el propósito de generar un repositorio que democratice la información, respetando
las políticas de propiedad intelectual vigentes.
Guayaquil, 7 de marzo de 2018
f. ____________________________
C.C: 1723103428
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE TITULACIÓN
TEMA Y SUBTEMA: CAPACIDAD VERTICAL POR FUSTE Y PUNTA DE PILOTES TUBULARES

DE ACERO HUECOS
AUTOR Bryan Josué Sánchez Armijos
TUTOR Roberto Xavier Luque Nuques
INSTITUCIÓN: Universidad Católica de Santiago de Guayaquil
FACULTAD: Ingeniería
CARRERA: Ingeniería Civil
TITULO OBTENIDO: Ingeniero Civil
FECHA DE
7 de marzo de 2018 No. DE PÁGINAS: 97
PUBLICACIÓN:
ÁREAS TEMÁTICAS: Cimentaciones, Ingeniería de suelos, Mecánica de suelos
PALABRAS CLAVES/ Pilotes, Capacidad vertical, Capacidad lateral, Longitud, Diámetro, PDA,
KEYWORDS: CAPWAP, Carga, Punta, Fuste, Tubular.
RESUMEN: Los pilotes tubulares de acero son cada vez más usados en el Ecuador en
grandes proyectos. Su gran capacidad a carga vertical y lateral los hace atractivos
especialmente cuando se considera la facilidad logística de aumentar o disminuir la longitud de
pilotes de acuerdo a las condiciones del sitio mediante la soldadura de más piezas o corte de
las mismas. Por otro lado, las pruebas “Pile Dynamic Analysis” (PDA) y los correspondientes
análisis “Case Pile Wave Analysis Program” (CAPWAP) son cada vez más usados para validar
en campo longitud de pilotes mediante el chequeo de capacidad de carga. En este trabajo se
ha usado los datos de proyectos construidos en el litoral ecuatoriano con pilotes tubulares de
acero de 0.8, 1.2 y 1.5 m de diámetro y se ha realizado una base de datos de parámetros de
suelo y resultados de capacidad por punta y fuste obtenidos de pruebas PDA/CAPWAP.
Posteriormente, se realizaron retro-cálculos para poder estimar la capacidad por punta de
pilotes tubulares de acero, encontrando que la misma depende de la relación entre la longitud
de penetración y el diámetro del pilote (L/D). Se encontró también que para pilotes de 0.8 m de
diámetro más área de punta está actuando respecto a los pilotes de 1.2 y 1.5 m de diámetro.
ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON
AUTOR/ES: Teléfono: 0980470317 E-mail: bryan_sa0210@hotmail.es
CONTACTO CON LA Nombre: Clara Glas Cevallos

INSTITUCIÓN Teléfono: +593-4 -2206956
(C00RDINADOR DEL
E-mail: clara.glas@cu.ucsg.edu.ec
PROCESO UTE)::
SECCIÓN PARA USO DE BIBLIOTECA
No. DE REGISTRO (en base a
datos):
No. DE CLASIFICACIÓN:
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FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Trabajo de titulación previo a la obtención del título de

Certificamos que el presente trabajo de titulación, fue realizado en su

Guayaquil, a los 7 días del mes de marzo del año 2018

Yo, Sánchez Armijos Bryan Josué

El Trabajo de Titulación, Capacidad vertical por fuste y punta de pilotes

En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y

Guayaquil, a los 7 días del mes de marzo del año 2018

Yo, Sánchez Armijos, Bryan Josué

Autorizo a la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil a la

Guayaquil, a los 7 días del mes de marzo del año 2018

A Dios por las bendiciones recibidas y el amor incondicional con mi familia.

4.2.5 Relación  - Longitud de penetración del pilote (L), para su

4.2.6 Relación  y fs, para distintos diámetros de pilotes.................. 71

Tabla 1. Alternativas según varios autores para la consideración del valor

Ilustración 1. Ilustración esquemática de la formación de tapón del suelo y el

Ilustración 46.  - Longitud de Penetración .................................................. 71

Ilustración 47.  - fs...................................................................................... 71

Palabras claves: Pilotes, Capacidad vertical, Capacidad lateral, Longitud,

Keywords: Piles, Vertical capacity, Lateral capacity, Length, Diameter, PDA,

1.2.1 Objetivo General

- Evaluar y estudiar sondeos, registros de hinca y resultados de

1.2.2 Objetivos Específicos

- Revisión integra de la literatura respecto a la estimación de capacidad

El trabajo de grado presentara análisis y evaluaciones estadísticas de las

Durante el trabajo de grado se desarrollarán metodologías y procedimientos

- Estimación de esfuerzos efectivos con la profundidad

2.1 Revisión de Literatura

(Yu & Yang, 2012), estudian la incertidumbre al momento en la

(Paik & Salgado, 2003), discuten acerca de la capacidad de carga de las

2.2 Métodos de consideración para la consideración de zona de

Los métodos que se mencionarán a continuación están basados en el

Existen varios métodos, basados en ensayos CPT para aprovechar el uso

2.2.1 Método ICP (Imperial College Pile)

El efecto de este método toma en consideración la obstrucción del suelo y la

Donde, “d” es el diámetro interno del pilote en metros, “Dr” es la densidad

La capacidad de la punta se proporciona solo por el área del anillo, de

2.2.2 Método UWA (University of Western Australia)

Se desarrolló en su mayoría a partir del método ICP, incorporando varias

Siendo (qb) la resistencia final en la punta del pilote e IFR, la relación de

Ilustración 1. Ilustración esquemática de la formación de tapón del

Fuente: Yu & Yang (2012)

Su capacidad por punta deriva de dos componentes, el anillo del pilote y el

2.2.4 Método JGJ 94-2008

El método JGJ 94-2008 toma un promedio equivalente a la profundidad por

2.2.5 Método TBJ37

El método TBJ37 toma un promedio equivalente a la profundidad por debajo

Fuente: (Yu & Yang. 2012)

2.3 Resumen de zonas de influencias para el análisis

Tabla 1. Alternativas según varios autores para la consideración del

2.4 Mecanismo de Transferencia de Carga.

Para que cimentaciones profundas de longitudes (L) penetren el suelo y

Ilustración 3. Transferencia de carga, a lo largo de la longitud del pilote.

Fuente: (Das, 2001)

2.5 Métodos Dinámicos.

La capacidad de carga por punta de un pilote se ve afectada por variables

En el presente estudio consideró resultados de capacidades por punta de

Fuente: (NYLIC, 2017)