UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO BOLÍVAR
ESCUELA DE CIENCIA DE LA TIERRA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTO

EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR, MEDIANTE LA PROGRAMACIÓN

DE SEMÁFOROS EXISTENTES EN LA INTERSECCIÓN DE LA AVENIDA REPUBLICA
DEL MUNICIPIO HERES, CIUDAD BOLÍVAR - ESTADO BOLÍVAR.

INTEGRANTES:
PROFESOR:
BENÍTEZ VÍCTOR C.I.: 18.236.660
CARLOS BETANCOURT CARDOZO LEIDY C.I.: 19.870.628
DI FELICE DIOANY C.I.: 17.163.328
GUZMAN JESUS C.I.: 15.972.244
HERRERA ÁNGEL C.I.: 18.190.561
MARTÍNEZ ARIAM C.I.: 18.622.587
MILLÁN DAMARY C.I.: 19.332.617
PÉREZ ELIBETH C.I.: 20.286.425
PULIDO CESAR C.I.: 15.984.943
ROMERO WENDY C.I.: 18.828.724
TORRES ADRIAN C.I.: 20.248.771

Ciudad Bolívar, Febrero del 2012.

 CONTENIDO

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................3

CAPITULO I: El Problema...................................................................................…..4

CAPITULO II: Marco Teórico………………………………….…………………....9

CAPITULO III: Marco Metodológico………………………………………………21

CAPÍTULO IV: Análisis de factibilidad del proyecto……………………………....24

CONCLUSIÓN……………………………………………………………………....30

Recomendaciones

Referencias

Anexos

2
 INTRODUCCIÓN

En los últimos años, el nivel del tránsito se ha visto incrementando por el

crecimiento de la población vehicular, lo que ha causado que el flujo vehicular (trafico) se
vea congestionado, haciendo que una de las herramientas para una buena circulación,
como lo son los semáforos se vean afectados, quedado incapaces de hacer fluir el flujo
vehicular con normalidad para el tránsito actual.

Venezuela, específicamente en Ciudad Bolívar no se escapa de esta problemática

por los una evaluación del tránsito vehicular mediante la programación de semáforos
existentes en las intersecciones de una de las principales avenida de esta ciudad como lo es
la Avenida República, nos ayudar a devolver su funcionamiento óptimo de estos, para la
población vehicular actual.

El Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes

públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y
las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.

El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En

las grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte la vida cotidiana.

Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto ocurre

cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es superior a la que puede
acoger una calle. Al producirse una congestión, los coches no puedan circular con
normalidad y deben reducir su velocidad o hasta detener su marcha.

3
 CAPITULO I
EL PROBLEMA

1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Al principio, las ciudades fueron diseñadas y construidas, históricas y militarmente,

pensando en la movilización peatonal o lo que hoy en día se conoce como el tránsito
(tráfico), que no es más que la acción de desplazarse personas, vehículos, animales por vías
públicas.

No obstante, actualmente se habla de la congestión del tráfico la cual es definida

como una condición de demora de tráfico (cuando la circulación es realizada por debajo de
velocidades razonables) porque el número de vehículos que tratan de utilizar la vía excede
su capacidad, es así como el flujo vehicular es una característica esencial dentro del sistema
vial de la ciudad, y es este quien regula las condiciones prevalecientes dentro del mismo.

A nivel mundial, en los últimos años se ha demostrado empíricamente que la

construcción de la infraestructura o la ampliación de las vías existentes es una solución
adecuada al problema del congestionamiento en general, mas sin embargo se debe
planificar la colocación de dispositivos de control de tráfico tales como: semáforos, señales
de tránsito, etc.

En 2005 el mundo ha sobrepasado los 6400 millones de habitantes. Actualmente,

las naciones unidas calculan que más de 2860 millones viven en áreas urbanas, es decir,
cerca del 44.8% de la población, y pronostican que la población mundial urbana alcanzara
para el 2020 cerca de 55% del total. Pero, si bien es cierto que la población mundial cada
vez es más urbana que rural, entre estas cifras hay un hecho más preocupante: la población
mundial urbana aumenta claramente como la suma de dos funciones crecientes, una
exponencial y una lineal; la lineal representa el crecimiento de la población urbana en los
países desarrollados, y la exponencial representa el crecimiento de la misma en los países
en desarrollo.

4
 Cuando un área urbana contiene una gran densidad vehicular, disminuye las
condiciones favorables de vida en general de sus ciudadanos. Una ciudad que no tiene
movilidad, es una ciudad donde no se puede vivir bien, y es una ciudad contaminada. El
tráfico, aumenta de manera alarmante el nivel de estrés de los conductores y peatones, y
dispara los índices de contaminación.

En América Latina, y en particular en Venezuela, se verifica una actitud

reduccionista del sentido de responsabilidad de Estado para tratar las políticas urbanas, bajo
un marco conceptual adecuado, considerando seriamente aspectos como exclusión social,
uso del suelo, degradación del patrimonio urbano y enfoque sistémico para generar
soluciones integrales. Según datos de las Naciones Unidas, la población urbana respecto de
la población total en América Latina y el Caribe se incrementó del 42% al 72% en la
segunda mitad del siglo pasado.

El incremento de la urbanización en América Latina ha sido el doble del promedio

mundial. En Venezuela, especialmente en las principales ciudades, tales como: Caracas,
Valencia, Maracaibo entre otras, las vías que conforma el entramado vial urbano y
semiurbano, y dada la abundancia de intersecciones, la circulación debe realizarse en forma
regulada, de manera que los vehículos se ven obligados a detenerse en determinados
instantes, este tipo de circulación lo regulan las señales de prioridad y los semáforos.

Una característica propia del flujo en Venezuela, es el grado de saturación que se

presenta bajo determinadas condiciones y que puede contribuir a niveles de servicio
deficientes debido al incremento de las demoras inducidas a los usuarios.
Las vías urbanas en nuestro país se caracterizan por una velocidad de circulación
más baja y una mayor variabilidad de sus condiciones de tráfico a lo largo del día y de la
semana, así como una mayor concentración o congestionamiento vial en determinadas
horas del día (hora punta o pica).

El problema de congestión del tráfico en Ciudad Bolívar visiblemente empeora,

debido al crecimiento acelerado de la población que genera a su vez el incremento de la

5
cantidad de vehículos que transita por la misma, lo que ocasiona una baja calidad de
servicio, ocasionando un caos sobre todo en las horas de máxima demanda.

Es importante destacar que indudablemente en la Avenida Republica de Ciudad

Bolívar, a lo largo de la misma en especial en horas de máxima demanda se puede observar
la cantidad de vehículos aglomerados de manera desorganizada, y paso peatonal
visiblemente mal programado, aunado a la programación ineficiente de los dispositivos de
control de tránsito han generado inconvenientes a todos aquellos usuarios de la vía, ya sean
peatones o conductores, y a su vez las personas que residen en las adyacencias los cuales se
ven afectados, tanto por el ruido como por la contaminación entre otros inconvenientes de
mayor gravedad tales como accidentes de tránsito.

Actualmente, el deficiente control vial determinado por las escasas tecnologías y

disposición de los entes encargados de este ámbito, han dado origen a la necesidad de
encontrar y utilizar mecanismos metodológicos que permitan aprovechar los beneficios que
ofrecen hoy día los programas de cómputos de manera, que posibilite la generación de
alternativas de solución en un menor tiempo y apropiadas para las condiciones de transito
presentes y futuras capaces de efectuar los cambios tecnológicos requeridos a través del
tiempo.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

Debido a la dependencia del desarrollo de las ciudades para satisfacer los

incrementos de demanda de los usuarios, estas se enfrentan a problemas de transporte
urbano generado por el número creciente de vehículos en circulación.

Desgraciadamente, el transporte puede generar diversos impactos ambientales

adversos, tales como: congestión vehicular, contaminación del aire, ruido e invasión de la
tranquilidad en ciertas áreas incluso el riego de accidentes viales. Actualmente la presencia
de los dispositivos de control de tráfico (Semáforos) en la Avenida República no
disminuyen la congestión vehicular, debido a esto se evidencia demoras, accidentes,

6
cantidad de vehículos aglomerados de manera desorganizadas, y paso peatonal
visiblemente mal programado, así como también problemas ambientales. Por lo tanto, se
hace necesaria la optimización del tránsito vehicular, mediante la reprogramación de los
semáforos en las intersecciones de la Avenida Republica del Municipio Heres, Ciudad
Bolívar – Estado Bolívar, capaz de generar soluciones viales adecuadas a las características
del flujo del tránsito, para comodidad de los usuarios, reducción en números de accidentes,
prevención del congestionamiento de vías y obtención de un tránsito eficiente y seguro.

1.3.- OBJETIVOS

1.3.1.- OBJETIVO GENERAL

Evaluación del tránsito vehicular, mediante la programación de semáforos existentes

en las intersecciones de la Avenida Republica del Municipio Heres, Ciudad Bolívar –
Estado Bolívar.

1.3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Analizar las bases técnicas existentes con relación a la colocación de dispositivos de

control de tránsito.
 Elaborar una base de datos de volúmenes de tránsito para la realización del aforo.
 Conocer la demanda vehicular por sentido y el tiempo estimado de fases de los
dispositivos de control de tránsito en las intersecciones de la Avenida República,
para la reprogramación de los semáforos.
 Diseñar una excelente reprogramación operacional del tránsito, a fin de mejorar el
funcionamiento de la red semafórica de la Avenida República.
 Proporcionar posibles soluciones ante el Instituto de Transito Tomas de Heres
(INTRAHERES).

7
1.4.- JUSTIFICACION

En los últimos años la demanda vial ha crecido por el aumento del número de
vehículos automotores, esto ha traído como consecuencia: incrementos en la congestión,
demoras, accidentes y problemas ambientales. Asociados a esto, el problema de transporte
público ocasionando un caos sobre todo en las horas pico. Por tal motivo el objeto de
estudio radica en la necesidad de solventar ya sea a corto, mediano y largo plazo dicha
problemática, proponiendo la reprogramación de los dispositivos de control del tránsito
(semáforos) específicamente en la Avenida República, efectuando previamente una
investigación de las condiciones del tránsito y de las características físicas de las
intersecciones viales ya que las misma son potencialmente importante en el diseño
geométrico de vías, sobre todo en nuestra ciudad que diariamente se enfrentan a un
problema como lo es el tráfico.
De tal manera que se considera importante conocer el volumen del tránsito o
número de vehículos que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la
unidad de tiempo clasificados por tipo de vehículos (camiones pesados, automóviles de
pasajeros, camiones livianos y vehículos de transporte público).

De tal manera, que al desarrollar las actividades de recolección de datos se

obtendrán los volúmenes horarios de máxima demanda que son útiles ya se para diseñar los
detalles geométricos de las vías, y también establecer criterios para el uso de dispositivos
de la regulación del tránsito, determinar si una vía, calzada o carril puede satisfacer la
demanda del tránsito en la hora de máxima influencia.

1.5 LIMITACIONES

 Falta de personal capacitado para la recolección de datos en las intersecciones.

 Difícil disponibilidad de tiempo al momento de efectuar los aforos en las
intersecciones, debido a la paralela realización de las actividades académicas de la
universidad.
 Inseguridad y delincuencia en la ciudad, dificultan la ejecución de los conteos.

8
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1.- ANTECEDENTES

Durante los últimos cincuenta años, se han desarrollado una amplia gama de teorías
de flujo de tráfico y modelos como herramientas para solucionar los problemas económicos
y sociales que se originan como consecuencia de la demanda vehicular alta.

En 2005 el mundo sobrepaso los 6400 millones de habitantes y se estima que el 44,8
% de la población viven en áreas urbanas según las naciones unidas, lo que implica un área
urbana de gran densidad vehicular, de modo que el tráfico, aumenta de manera alarmante el
nivel de estrés de los conductores y peatones, y dispara los índices de contaminación.

Las investigaciones se orientan a optimizar la eficiencia de los sistemas de tránsito

existentes y de esta forma incrementar la capacidad vehicular.

A pesar de la búsqueda de nuevos modelos para mejorar el desempeño del tránsito

vehicular y aquellos realizados por los ingenieros de tráfico, la señalización óptima de las
redes de tránsito urbano no ha sido totalmente comprendida. En la mayoría de los estudios
realizados, el interés principal se ha enfocado en las estrategias globales de la red de tráfico
y con frecuencia, el papel que juega el desempeño del tráfico en una intersección de calles
aislada no se ha considerado. Sin embargo, las intersecciones juegan un papel importante
en el desempeño de una red de transporte urbana, ya que representan el punto de
convergencia del tránsito vehicular. Además, las intersecciones son determinantes críticos
de la capacidad vehicular, la eficiencia y la seguridad de la misma. Esto se debe a que una
intersección comprende el área donde dos o más calles se unen (denominado cruce) y todo
el espacio destinado a facilitar los movimientos de los vehículos que circulan por ella. En
particular, el estudio de una intersección de dos calles es un ingrediente substancial para
lograr la optimización global del flujo vehicular en una red urbana.

En América latina, específicamente en Venezuela, en las principales ciudades es

evidente el grado de saturación vehicular que se presenta en las abundantes intersecciones,

9
de forma tal que los vehículos se ven obligados a detenerse, contribuyendo a niveles de
servicio deficientes debido al incremento de las demoras inducidas a los usuarios.

Con respecto a Ciudad Bolívar, debido al crecimiento poblacional y aumento del

parque automotor que ha tenido la ciudad en los últimos años, unidos a la baja expansión de
la infraestructura vial se produjo un incremento progresivo en los niveles descongestión
vehicular y, como consecuencia de ello, las pérdidas de tiempo en el desplazamiento de los
ciudadanos, aunado a esto, el deficiente control vial visiblemente empeora por las escasas
tecnologías y disposición de los entes encargados de éste ámbito.

Las intersecciones reguladas por semáforos es una de las situaciones más complejas
en el sistema de circulación vial, ya que debe considerar una amplia variedad de
condiciones prevalecientes, incluida la cantidad y la distribución del tránsito composición
del mismo, características geométricas y los detalles de la señalización de la intersección.

En tal sentido, radica la necesidad de solventar ya sea a corto, mediano o largo plazo
dicha problemática, para comodidad de los usuarios, reducción en el número de accidentes,
prevención del congestionamiento de vías y obtención de un tráfico eficiente y seguro.

A continuación se presentan tesis realizadas por universidades colombianas:

Según la tesis realizada por los autores; González Pinzón, Douglas Andrés, titulada:
Relación entre el comportamiento del flujo de saturación, y los factores ancho de calzada y
composición vehicular en accesos a intersecciones controladas por semáforos.

Objetivo del proyecto: Analizar y establecer parámetros para determinar el flujo de

saturación entre el ancho de calzada, y la composición vehicular en acceso a las
intersecciones controladas por semáforos.

Descripción de lo que se hizo:

Se hicieron varios análisis de la relación de tiempo y espacio entre vehículos, con el

fin de determinar el nivel de servicio en la intersección semaforizada; a partir de la demora

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por vehículo debido a las detenciones para un período de quince minutos, de acuerdo a la
capacidad de las carreteras. Para este estudio se hace una clasificación por niveles entre las
letras A y F siendo el nivel A que corresponde a las demoras bajas inferiores a cinco
segundos por vehículo. En un nivel B, se presentan demoras entre cinco y quince segundos
por vehículo y se presenta detención de algunos en el acceso. En el nivel C, las demoras
van ente los quince y veinticinco segundos. La llegada de los vehículos se hace más
permanente y no logran pasar en su totalidad con el tiempo en verde. Cuando el nivel de
operación de la intersección presenta demoras de veinticinco y cuarenta segundos, el nivel
de servicio es D. y el número de carros que se detienen es mayor.

Resultados: Luego del análisis de la información se determina la relación entre la

información existente del flujo de saturación y ancho de calzada; se hicieron análisis de
regresión estadísticas dando como resultado varios modelos o ecuaciones representadas
gráficamente.

Conclusiones:

 La información existente de saturación y ancho de calzada, en los accesos de las

intersecciones semaforizadas del centro de la ciudad; puede se relacionada mediante
una ecuación polinomial que permite obtener el valor con solo conocer el ancho de
la calzada del acceso, sin necesidad de realizar el aforo correspondiente.

 Partiendo del valor del ancho de calzada en una intersección semaforizadas puede
obtener el valor de saturación por dos métodos: gráfico o matemático.

El presente proyecto sirve como referencia en el análisis de los tiempos en segundos que
tardan los vehículos en cruzar una intersección.

Según la tesis realizada por el autor; Jorge Vicente Joya Rojas, titulada: implementación de
un sistema de simulación para el control del tráfico automotor.

11
Objetivo del proyecto: Implementar un software simulador para el control del tráfico
automotor, mediante el control del tiempo en las luces de los semáforos en las
intersecciones viales escogidas para el proyecto.

Descripción de lo que se hizo:

Se hizo la etapa de análisis donde se desarrollaron las siguientes sub etapas:

 Identificación de las necesidades. Aquí lo que se hace es identificar las causas o

factores del problema: Congestionamiento vehicular, contaminación auditiva y
visual, inseguridad, altos costos de movilización.
 En esta etapa se definen los requerimientos funcionales que se van a desarrollar; los
casos de uso que se aplican tanto para el usuario como para el sistema, y los
diagramas de casos de uso.

Posteriormente, viene la etapa de análisis de viabilidad que consiste en ver con qué
recursos, tales como presupuestos y las infraestructuras que se requieren para hacer el
proyecto.

Luego de realizar estas etapas se sigue con siguiente paso que es el de levantamiento de la
información cuales los medios por los que se obtuvo la información, inicialmente se
hicieron análisis de los tiempos en cada una de las intersecciones objeto del proyecto, estos
fueron a diferentes horas: 8:00 a m, 12 a.m. y 6:00 p.m., se tienen en cuenta las horas pico y
se hizo en varios días para tener varias estadísticas.

Resultados: Existen varios sistemas de simulación: Estáticos y dinámicos, dentro de los

dinámicos se encuentran los continuos, discretos y combinados, pero para interpretar los
eventos de las intersecciones de semáforos, el modelo que mejor funcionamiento permite es
el de eventos discretos.

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Conclusiones: Las simulaciones permiten analizar diferentes políticas y escenarios a un
bajo costo, siendo mucho más sencillo que los métodos analíticos, esto permite modelar
eventos futuros para entregar resultados sobre su viabilidad.

Este proyecto sirve de referencia para optimizar los tiempos de cambio en los colores del
semáforo y, por ende, evitar pérdidas en los tiempos de espera.

2.2.- BASES TEÓRICAS

De acuerdo al MANUALINTERAMERICANO DE DISPOSITIVOS PARA EL

CONTROL DE TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS

2.2.1Generalidades de las intersecciones semaforizadas

La función principal de un semáforo en el control de una intersección es darle el paso

alternativamente a los distintos grupos de vehículos, peatones, bicicletas y/u otro sistema de
transporte de tal manera que estos pasen a través de la intersección con un mínimo de
problema, riesgos y demora.

Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:

 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para

permitir el paso de otra corriente vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una
velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento del tránsito.

13
2.2.2CLASIFICACION

La siguiente clasificación de semáforo se ha hecho en base al mecanismo de

operación de sus controles. Según esto, tenemos la siguiente división.

A) Semáforos para el control de tránsito de vehículos:

1. Semáforos pre sincronizados o de tiempos predeterminados
2. Semáforos accionados o activados por el tránsito:
a) Totalmente accionados
b) Parcialmente accionados.
B) Semáforos para paso peatonales:
1. En zonas de alto volumen peatonal.
2. En zonas escolares
C) Semáforos especiales:
1. Semáforos de destello o intermitentes
2. Semáforos para regular el uso de canales
3. Semáforos para puentes levadizos
4. Semáforos para maniobras de vehículos de emergencia
5. Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes

2.2.3ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMAFORO

El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como son la cabeza, soportes
cara, lente y visera. Sus definiciones y características se enumeran a continuación.

 CABEZA: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diversas direcciones.
 SOPORTES: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y
tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición
donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las

14
 indicaciones. Algunos elementos del soporte deberán permitir ajustes angulares,
verticales y horizontales de las caras de los semáforos.

Por su ubicación en la intersección, los soportes son de dos tipos:

A) Ubicación a un lado de la vía:

1. Postes
2. Ménsulas cortas
B) Ubicados en la vía:
1. Ménsulas largas sujetas a postes laterales
2. Suspensión por cables
3. Postes y pedestales en islas
 CARA: Es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y
portalámparas) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para
regular uno más movimientos de la circulación.
 LENTE: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente
de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada

2.2.4 Programación o sincronización de semáforos

La finalidad de un sistema de semáforos sólo se cumple si es operado de una manera

consistente y se apega a las necesidades y requerimiento del tránsito. Los ciclos
excesivamente largos y la división impropia de los mismos ocasionan faltas de respeto y
desobediencia a las indicaciones de los semáforos. Los semáforos no deben manejarse
manualmente más de lo estrictamente necesario, ya que este tipo de funcionamiento es
frecuentemente menos eficaz que el control automático, el cual tiene tiempos debidos y
previamente fijados, especialmente en sistemas sincronizados. Una de las mayores
dificultades en la sincronización de semáforos proviene de la necesidad de dar cabida a dos
o tres patrones de volumen radicalmente diferentes a varias horas durante el período de
operación.

15
 Cualquier plan de tiempo que se programe se confrontará con la información de
conteos de tránsito, para tener la seguridad de que los cambios de intensidad de volumen de
tránsito en las vías se regules lo mejor posible. Algunos de los factores que se deben tomar
en cuenta para programar el tiempo de las señales de una intersección son:

A) Número de canales de tránsito y demás condiciones físicas y geométricas.

C) Variaciones del flujo del tránsito para cada movimiento direccional.
D) Necesidades de los vehículos comerciales y de transporte público.
E) Lapso en segundos entre el paso de dos vehículos consecutivos que salen de la
intersección.
F) Necesidades de los peatones.
G) Necesidad de desalojar de la intersección los vehículos y los peatones al cambiar las
indicaciones.
H) Movimientos de cruce.

La sincronización de los semáforos puede ser excesivamente compleja cuando

comprende una serie de intersecciones con semáforos que tienen que ser operados para
proporcionar el movimiento continuo de grupos de vehículos.

2.2.5. Sistema de Controlador de tráfico de gestión Inteligente

GIT 4200N y 4200

Los Controladores de Tráfico de la serie GIT 4200 están diseñados para dar
cumplimiento a las especificaciones más rigurosas exigidas en el país correspondiente a los
controladores microprocesados de dos a cuatro fases. Su pantalla de cristal líquido de 80
caracteres, el arreglo de teclas optimado y el programa interno de múltiples selecciones
orientado al usuario, hace fácil e intuitivo el ingreso y la revisión de toda la información
necesaria para la regulación del tráfico.

16
 La incorporación de dos puertos seriales y las conexiones externas de entrada/salida,
permiten la integración de los GIT 4200 con cualquier red ya establecida o con sistemas
centralizados de tráfico que admitan control en línea. El modo de operación y las
características eléctricas de ambos controladores sigue el estándar NEMA TS1 siendo el
GIT 4200N el único de los dos en disponer de conectores externos de norma.

Características:

• Totalmente compatible NEMA TS1 (GIT 4200N).

• Programación completa para la ejecución de 4 fases vehiculares, 4 fases peatonales y 2
fases vehiculares solapadas.
• Asignación de salidas totalmente programables para configurar intersecciones de 2, 3, 4 y
6 fases (4 principales y 2 solapadas) o combinación de fases vehiculares, peatonales y
solapadas hasta un máximo de ocho.
• Puede operar en modo No Actuado, Actuado Sin Densidad de Volumen, Actuado con
Densidad de Volumen o en forma Manual.
• Diseño modular fácilmente expansible y actualizable.
• Pantalla de cristal líquido de 2 líneas de 40 caracteres cada una.
• Programación intuitiva mediante el despliegue en pantalla de selecciones múltiples
presentadas en idioma español.
• Reloj de tiempo real (RTC) y calendario, respaldado con batería Lithium.
• Sincronización del RTC con la señal AC de 60 Hz.
• Código de seguridad para el acceso a la programación.
• Programación almacenada en memoria RAM respaldada por batería Lithium.
• Chequeo de la integridad de los datos en memoria para evitar la ejecución de programas
de temporización falsos.
• Programa alterno almacenado en memoria no volátil para ejecución en caso de corrupción
de datos.
• Despliegue constante del estado de las temporizaciones, indicaciones y llamadas.
• Despliegue constante de la hora actual, fecha y día de la semana.
• Utilidades para el copiado de datos entre fases y ciclos.

17
• Programación de las luminarias que van a intermitencia cuando se ejecuta el plan “0” o
plan de intermitencia.
• Conectores “A” y “B” totalmente compatibles con el estándar NEMA TS1 (GIT 4200N)
• Conectores auxiliares para conexión serial de alta velocidad.

Temporizaciones por fase:

• Mínimo Verde (Min. Green).

• Máximo I (Maximun 1).
• Paso Peatonal (Walk).
• Despeje Peatonal (PED Clearance).
• Intervalo Previo a Reducción (Time BeforeReduction).
• Intervalo para Reducir (Time toReduce).
• Segundos por Actuación (Seconds/Actuation).
• Amarillo (Yellow Change).
• DespejeRojo (Red Clearance).
• Paso Vehicular (Passage Time).
• Paso Vehicular Mínimo (MinimunGap).
• Máximo Inicial (Maximun Green).
• Fases No Actuadas seleccionables a través del teclado.
• Fases exclusivamente peatonales seleccionables por teclado.

Coordinación:

• Programación de hasta nueve (9) diferentes ciclos.

• Programación de temporizaciones completas por ciclo para cada una de las cuatro fases.
• Programación de hasta cinco (5) desfases diferentes por ciclo.
• Programación de hasta 25 eventos diferentes por día programables en intervalos de 1
minuto.
• Coordinación en modo libre, RTC, cable de sincronismo o interconexión NEMA.

18
• Cambio automático a coordinación vía RTC en ausencia del pulso de sincronismo
alambrado.
• Ejecución de dos fases auxiliares solapadas programables por teclado.
• Nivel lógico del pulso de sincronismo seleccionable por software

Detección de llamadas externas:

• Entradas para llamadas vehiculares y peatonales por cada fase (4 vehiculares y 4

peatonales).
• Reconocimiento de llamadas externas (peatonales y vehiculares) programable por teclado.
• Memorización de llamadas externas (peatonales y vehiculares) programable por teclado.

Características Eléctricas:

• Voltaje: 89 - 115 VAC.

• Frecuencia: 57 - 63Hz.

2.3.- Definición de términos Básicos

Semáforos: Son dispositivos actuados por medio de corriente eléctrica que sirven para
ordenar, regular y dirigir el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio
de luces de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.

Intersección: es el espacio físico compartido por varias líneas de flujo donde se presenta
conflicto de movimientos entre estas.

Corredor: es una vía compuesta por varias intersecciones.

Ciclo: es el tiempo en el cual se da una secuencia completa de todas las indicaciones

semafóricas (Fases) de la intersección.

19
Fase: es una parte del ciclo donde se le asigna el derecho de vía a un flujo de movimientos
no conflictivos entre sí.

Intervalo: tiempo durante el cual el semáforo presenta la misma señal.

Plan de señales: Es la presentación gráfica de los tiempos que se le asignan a cada fase de
cada intersección para la coordinación de un corredor.

Coordinación: Es la acción de programar las intersecciones semaforizadas de tal forma que

el flujo de un corredor pueda alcanzar una velocidad constante sin detenciones.

2.4.- SISTEMA DE HIPÓTESIS

¿Por qué los entes gubernamentales no implementan más tecnología y disposición para la
optimización del flujo vehicular en las intersecciones de la Avenida República del
Municipio Heres, Estado Bolívar?

¿Si el Instituto de Tránsito Tomas de Heres cumpliera su rol como órgano encargado de
este ámbito, entonces podría minimizar la problemática?

¿Si la población respetara los dispositivos de control y las normas de parada al conducir,
contribuirían a reducir el índice de demoras?

2.5.- SISTEMA DE VARIABLES

Variable Dependiente: Evaluación del tránsito vehicular, mediante la programación de

semáforos.

Variable Independiente: En las intersecciones de la Avenida República del Municipio

Heres. Estado Bolívar.

20
2.6. MARCO LEGAL

 CONSTITUCIÓN  DE  LA  REPÚBLICA  BOLIVARIANA  DEVENEZUELA.

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº5.453. De Fecha 24 de
Mayo de 2000.

 LEY  DE  SERVICIO  COMUNITARIO  DEL  ESTUDIANTE  DEEDUCACIÓN

SUPERIOR. Gaceta Oficial Nº 38.272 del 14 de septiembre de 2005.

 REGLAMENTO DE LA LEY DE TRANSITO TERRESTRE

Gaceta Oficial Nº 5.420 Extraordinario de fecha 26 de junio de 1998.

CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO

3.1.- NIVEL DE INVESTIGACIÓN

Este tipo de investigación es explicativa, Según ARIAS ODON, Fidias G. (1999) la

Investigación Explicativa: “Se encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el
establecimiento de relaciones causa-efecto”. (p. 20)

Infiere en la aplicación de una evaluación, programando los semáforos de las

intersecciones de la Avenida República para conocer los efectos que tendrá sobre el tránsito
vehicular del municipio Heres.

3.2.- DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Este tipo de Investigación es documental, Según ARIAS ODON, Fidias G. (1999),

La Investigación Documental: “Es aquella que se basa en la obtención y análisis de datos, a
partir de bibliografías, libros y otros medios que contengan información sobre el tema que
se investiga”. (p.21)

21
 Más sin embargo, Según ARIAS ODON, Fidias G. (1999), la Investigación de
Campo: “Requiere la recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los
hechos·, por lo tanto se puede decir que es de campo.

3.3.- POBLACIÓN Y MUESTRA

La población o universo “Se refiere al conjunto para el cual serán válidas las
conclusiones que se obtengan: a los elementos o unidades (personas, instituciones o cosas)
involucradas en la investigación”. (Morles, 1994, p. 17).

La población seleccionada para esta investigación son los conductores que transitan
por la Avenida República del Municipio Heres de Ciudad Bolívar. Estado Bolívar:

La muestra es un "subconjunto representativo de un universo o población." (Morles,

1994, p. 54).

Según ARIAS ODON, Fidias G. (1999), La muestra de la investigación

probabilística al azar simple, “procedimiento en el cual todos los elementos tienen la misma
probabilidad de ser seleccionados. Dicha probabilidad, conocida previamente, es distinta de
cero y de uno. (P. 22)

Todos los elementos que integran la muestra tienen la misma característica, es decir,
son usuarios de la Avenida República.

3.4.- TECNICA E INSTRUMENTO Y ANALISIS DE DATOS

Se utiliza la observación como técnica de recopilación de información directa, para

anotar los conteos de los vehículos. Como lo expresa Sabino (1997): “La observación
directa puede definirse el uso sistemático de nuestros sentidos, en la búsqueda de datos que
necesitamos para resolver un problema de investigación”. (p. 153).

22
3.5. SELECCIÓN DE LAS TÉCNICAS DE ANÁLISIS

3.5.1. Factibilidad de la elaboración del proyecto

Todo proyecto o los proyectos de inversión surge como una opción de solución a un
problema planteado a raíz de las necesidades insatisfechas de la comunidad, no sin antes
haberse fijado unos objetivos, visualizando unas limitaciones técnicas, económicas,
sociales, legales, culturales, ambientales, financieras, y estratégicas, las que permiten
establecer unos criterios de selección.

Es decir, el estudio que se le realiza al proyecto pasa por diferentes fases o etapas que
van determinando la factibilidad del mismo y así saber si se puede continuar con la idea,
abandonarla o postergarla como son:

 Estudio de mercado
 Estudio técnico
 Estudio financiero y económico.

3.5.2Procesamiento y Análisis de Datos

Una vez identificado el problema, se inició los respectivos conteos clasificados; por
sentidos y por tipo de vehículos, en cada una de las intersecciones de lunes a viernes, en
las horas pico. Posteriormente los datos fueron tabulados.

23
 CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

4.1 Estudio De los dispositivos de Control

4.1.1 Situación histórica y actual.

Hablar de la movilidad en ciudad Bolívar es hablar de una problemática que involucra

elementos diversos como los diferentes medios de desplazamiento que inciden en mayor o
menor medida de acuerdo con el número de personas que se desplazan y el número de
vehículos que existen, lo cual es aplicable para los buses, automóviles particulares, taxis,
motos, bicicletas e incluso las personas de a pie. También existen otros factores que inciden
indirectamente en la movilidad, pero que no por ello dejan de ser importantes a la hora de
ver su incidencia en todos los medios de transporte en la ciudad: elementos como la
semaforización, la interacción con otras entidades de los gobiernos municipales como
Obras Públicas, Acueducto y Alcantarillado, Aseo, Electricidad, Gas, Telecomunicaciones,
Arborización, Seguridad, etc., se constituyen en actores de primera línea, pues sus
actividades son realizadas en el espacio público y en muchas ocasiones, sobre las vías.

La coordinación conjunta de estas intervenciones en las vías, sumadas a la

coordinación de los semáforos, los sistemas integrados de transporte y los medios privados
de transporte, requieren de labores de planeación y optimización que busquen soluciones
multiobjetivo, sin perder los focos centrales de maximización de la movilidad a mínimo
costo.

4.1.2 Situación Esperada

La situación que se espera mediante la reprogramación de los controladores del tráfico

(Semáforos), de la Avenida República es el descongestionamiento de la misma en las horas
de máxima demanda, menor contaminación del aire, ruido e invasión de la tranquilidad en
ciertas áreas, incluso disminuir el riesgo de accidentes viales.

24
4.2. Estudio Técnico

La importancia de este estudio se deriva de la posibilidad de llevar a cabo una

valorización económica de las variables técnicas del proyecto, que permitan una
apreciación exacta o aproximada de los recursos necesarios para el proyecto; Además de
proporcionar información de utilidad al estudio económico-financiero. Finalmente en este
estudio será necesario conocer la ubicación física de la zona donde se encontrará el
proyecto.

4.2.1. Localización

La ubicación de dicho proyecto es en la Avenida Republica del municipio Heres de

ciudad bolívar, estado bolívar.

4.2.2. Tamaño

El proyecto abarca aproximadamente 1.500 metros de longitud de la avenida,

definidos desde el hotel universo de la avenida república hasta La Mayu, en la misma
avenida. En este tramo seleccionado para el estudio, existen 7 intersecciones que son las
consideradas en el estudio para el rediseño de los semáforos.

25
 4.2.3. Ingeniería

Entre las técnicas utilizadas se encuentra la ingeniería de tránsito, cuyo fundamento

u objetivo principal es el estudio del flujo vehicular.

De esta manera, el estudio del flujo vehicular en la avenida república, queda

explicado en el siguiente algoritmo:

- Conteo vehicular en cada intersección de la avenida república, de lunes a viernes en cada

intersección.

- El conteo se realiza 3 veces durante cada día, específicamente en las horas pico (7am,
12m y 5pm)

- Los vehículos se clasifican en livianos, pesados y transporte público.

- Tabulado de datos recolectados.

- Análisis del flujo vehicular en cada intersección, mediante técnicas estadísticas y

matemáticas.

- Diseño de los tiempos en los controladores de tránsito de cada intersección.

Los instrumentos utilizados para el conteo vehicular, no fueron más que un

cuaderno de anotación, lapicero y reloj.

4.2.3.1. Suministro de Materiales

Los semáforos solicitados llevan el nombre de “semáforos inteligentes”, y se

importaran desde el centro del país a través de proveedores especializados.

4.2.3.2. Disponibilidad de Recursos Financieros

La disponibilidad del financiamiento del proyecto está garantizada, ya que son

partidas destinadas para tal fin, y la institución vinculada como ente contratante es
INTRAHERES.

26
4.3. Estudio Económico

El análisis económico pretende determinar cuál es el monto de los recursos económicos

necesarios para la realización del proyecto, observando siempre el esquema costo
-beneficio.

Los parámetros que definen una inversión son tres:

- Pago de la inversión (K), es el número de unidades monetarias que el inversor debe

desembolsar para conseguir que el proyecto empiece a funcionar como tal.

- Vida útil de proyecto (n), es el número de años estimados durante los cuales la
inversión genera rendimientos.

- Flujo de caja (Ri), resultados de efectuar la diferencia entre cobros y pagos, ya sean
estos ordinarios o extraordinarios, en cada uno de os años de la vida del proyecto.

4.3.1. Costos

 Costos de Producción: adquisición de dispositivos, mano de obra directa e

indirecta, insumos y mantenimiento.
 Adquisición: controlador de trafico de gestión inteligente (GIT 4200N y 4200)
 Mano de Obra Directa: maestro electricista, obreros de primera, ayudantes, entre
otros.
 Mano de obra Indirecta: ingenieros, técnicos, inspector, entre otros.
 Costos de Administración: contenidos todos los gastos de oficina y dependientes
como papeles, mobiliarios, entre otros.
 Costos Financieros: involucra el estudio de la disponibilidad, origen y uso que se
dará a los recursos económicos necesarios para llevar a cabo el proyecto.

27
 4.3.2 Inversión

Es el gasto dedicado a la adquisición de bienes que no son de consumo final, bienes

de capital que sirven para producir otros bienes. Comprende la adquisición de todos los
activos fijos o tangibles y diferidos o intangibles necesarios para iniciar la operación.

Se estima que instalar semáforo en una intersección de cuatro accesos el monto a

invertir oscila entre 600.000 BsF.

Así mismo, una persona que realice el estudio del flujo vehicular, se le pagara 3500
Bsf mensuales, más beneficios, implementando para ello dos personas y otra para que haga
la programación.

4.4 Estudio Socio-Económico

El estudio socioeconómico consiste en recoger información relevante de

los diferentes aspectos relacionados con las condiciones sociales delos grupos afectados por
el proyecto y los impactos en el bienestar que pueda causar el mismo.

En vista de que el proyecto está enfocado a solventar un problema social, se realizó

un estudio socio-económico que permitió identificar el proyecto como un proyecto de
inversión social, el cual permitirá mejor fluidez del tránsito en la Avenida República,
evitando los molestos congestionamientos y accidentes, mayor comodidad y calidad a los
usuarios.

Entonces decimos, que esta es la parte más importante pues es la comparación de

los beneficios y costos atribuibles a la ejecución del mismo desde el punto de vista
de la sociedad con el objetivo de emitir un juicio sobre la conveniencia de su ejecución y el
aporte al bienestar neto de la sociedad.

28
 4.4.1. Esquema Costo-Beneficio

1) Costo: 600.000 BsF por intersección.

2) Beneficios:
 Mejorar la calidad de vida de los habitantes adyacentes a la avenida República.
 Comodidad y bienestar para los usuarios.
 Seguridad y resguardo a la integridad de los usuarios y sus vehículos.

El análisis costo-beneficio permitió determinar objetivamente los efectos directos e

indirectos y externalidades que se tienen sobre el sector beneficiado, debido a la ejecución
del proyecto.

4.5 Estudio Financiero

El estudio financiero considera la información de los estudios de mercado y técnico

para obtener los flujos de efectivo positivos y negativos a lo largo del horizonte de
planeación, el monto de la inversión fija y flexible, las formas de financiamiento para la
operación y la evaluación para conocer la utilidad y la calidad de la inversión del proyecto.

Se busca que este estudio ofrezca el mejor apoyo al contratante en la formulación y

evaluación del proyecto como herramienta para la toma de decisiones de inversión.

En este sentido se hace de vital importancia conocer los indicadores que regirán el
orden de pago que se efectúe del contratista al contratante, así como del contratante al ente
financiero (entidad bancaria).

Llamado también cuantitativo o de viabilidad y la información que se debe de determinar

son:

Inversión total o Monto original de la inversión

Vida útil del proyecto
Valor de rescate al final de la vida útil del proyecto
Costo de capital o Tasa mínima requerida
Flujos netos de efectivo.

29
 CONCLUSIÓN

Es pertinente hacer uso de los modelos de simulación en los diferentes proyectos de

investigación debido a que éstos nos permiten conocer los resultados promedios que se van
a obtener con las actividades realizadas en las investigaciones, sin necesidad de incurrir en
toda la inversión para finalizar el proyecto.

De igual forma nos permite evaluar diferentes escenarios rápidamente para identificar
las posibles mejoras que se pueden realizar en el transcurso de la investigación.

Para asegurar la confiabilidad de los modelos simulados es importante contrastar esta

información con resultados reales como se utilizó en esta investigación que fue recopilación
de información directa, para anotar los conteos de los vehículos, opiniones de expertos en
los diferentes temas, entre otras.

Con los resultados obtenidos en este proyecto se logra demostrar que una adecuada
sincronización en los desfases de los semáforos (efecto de ola verde), se puede mejorar la
movilidad de un circuito de múltiples intersecciones con semáforos en línea, como el
estudiado en la presente investigación.

El resultado obtenido más importante con la posible mejora al sistema es la

disminución de aproximadamente el 10% de las llegadas fallidas al sistema. Lo anterior
indica que se logró disminuir que los vehículos en la Av. República y las calles de sus
intersecciones se obstaculicen el paso de entre sí cuando el semáforo da opción de paso,
esto se ve reflejado como un proceso de movilidad más armonizado y disminuye el
traumatismo de los usuarios de este importante circuito vial de la ciudad.

Los resultados obtenidos se pueden mejorar con una mayor participación de los
peatones y conductores con el cumplimiento de las normas de tránsito, evitando paros
innecesarios en el sistema que no permitan el paso de vehículos y que disminuya la
velocidad promedio de estos.

30
 RECOMENDACIONES

Haciendo uso de este modelo de simulación se propone la ayuda de un modelo de

programación lineal, el cual llegue a maximizar la cantidad de vehículos atendidos por el
sistema en un lapso de tiempo, o por el contrario un caso de minimización de tiempos
promedio de recorrido en el circuito, iterando las variables contempladas en esta
investigación.

Con el ánimo de llegar a una solución de buena calidad del modelo, se pueden aplicar
conceptos de otras herramientas de optimización, como lo es el uso de las
“Metaheurísticas”, ya que debido a la cantidad relevante de posibles combinaciones que se
pueden dar entre los tiempos de cambio de los semáforos, se puede generar una explosión
combinatoria que dificultaría el llegar a la solución óptima de este problema.

Tomar conciencia y que los ciudadanos tengan una mayor participación de los
peatones y conductores con el cumplimiento de las normas de tránsito, evitando paros
innecesarios en el sistema que no permitan el paso de vehículos y que disminuya la
velocidad promedio de estos.

31
 REFERENCIAS

Bibliográficas:

 Arias, F. (2006) El proyecto de investigación: Introducción a la

metodología científica. Editorial Episteme. Caracas – Venezuela, 5ta edición.
 Sabino, C. (1999). El proceso de la investigación. Editorial Panapo.

 Unidad responsable de la Evalución DG Política Regional Comisión Europea.

(2003). Guia del análisis costes-beneficios de los proyectos de Inversión.

 C.P. Raúl H. Vallado Fernández, M. (s.f.). Formulación y Evaluación de Proyectos

de Inversión.

 CEPAL. (2002). MEDIDAS DE CONTROL DE LA CONGESTION DE

TRANSITO EN AREAS URBANAS.

32
Anexos

33
GIT 4200N y 4200: CONTROLADORES DE TRÁFICO DE GESTIÓN
INTELIGENTE

Conteos

34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
BANCO BANESCO FUNERARIAS
BANCO BANESCO FUNERARIAS
DEL SUR
DEL SUR

11

VENTA DE AUTOS
44 VENTA DE AUTOS
USADOS
USADOS

22

33

53
54
55
56
57