TRANSPORTE MARITIMO

ASIGNATURA: PROCESOS Y SERVICIOS

PROFESOR: LEONARDO PEREZ

CURSO: 87N

ALUMNA: MARICEL SOBARZO CLAVIJO

FECHA DE ENTREGA: 18 DE MAYO 2015

INTRODUCCIÓN

Plantear y dar a conocer el Transporte Marítimo Internacional en la cadena

logística del Transporte de Mercancías y dar a conocer los conceptos
generales, competencias que requieren para aplicar este modo de transporte
en el incremento de la competitividad de los productos en mercados
internacionales.
DEFINICION DE TRANSPORTE MARITIMO

El transporte marítimo es la acción de llevar personas, pasajeros o cosas,

cargas sólidas o líquidas por mar de un punto geográfico a otro a bordo de
un buque con un fin lucrativo.

El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para

el comercio internacional.

CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE MARITIMO

 Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o

de contenedores. Soporta mayor movimiento de mercancías

 Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes

volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.

Flexibilidad y versatilidad: se han construido buques de diversos tamaños y

adaptados a todo tipo de cargas.

DEFINICION TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL

Es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro,

utilizando medios de transporte como buques u otra clase de embarcaciones.
DEFINICION DE BARCO Y BUQUE

Barco: es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u

otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de
transporte.

Buque: Aquellos barcos con una o varias cubiertas, Cuyo tamaño, solidez o
fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el
nombre de buques.

Podemos mencionar buques de pasajeros (cruceros), buques de guerra

(fragatas, portaaviones) y buques mercantiles.

PARTES BASICAS DE UNA EMBARCACIÓN

NOMENCLATURA DE UN BUQUE
Descripción del casco
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su
estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a
que estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y
resistencia es la calidad y forma de su casco.

 Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma

tal que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades
marineras para la navegación. La proa es la parte anterior del casco y la
popa la parte posterior. Estribor y babor son respectivamente, las
partes derecha e izquierda del buque suponiendo al observador
mirando hacia la proa.
 Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área
máxima.
 Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma
perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los
forros.
 Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la
superficie exterior del casco.
 Obra viva: es la parte sumergida del casco.
 Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies
laterales se llaman costados.
 Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más
baja del buque, sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
 Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla
forman los extremos del buque a proa y a popa respectivamente.
 Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o
planchas, según el buque sea de madera o hierro.
 Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el
casco.
 Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del
buque en el sentido de su altura.
 Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y
sirven para sostener a las cubiertas.
 Castillo: es la superestructura de proa.
 Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del
buque.
 Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
 Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
 Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que
puedan haber penetrado en ella.
 Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para
comunicarlas y dar paso a la luz y al aire.
 Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y
objetos al interior del buque.
 Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan
los palos.
 Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
 Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en
varios compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
 Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante
puertas estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos
en caso de avería.
 Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las
cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave.
 Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de
largos cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
 Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la
cadena del ancla.
 Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias
a sus uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
 Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y
trabajar con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
 Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los
cabos, alambres y cadenas que se utilizan a bordo.
LADOS

 Proa: parte delantera.

 Popa: parte trasera.
 Estribor: lado derecho mirando de popa hacia proa.
 Babor: lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque.

DIMENSIONES DE LOS BUQUES

 Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe

la eslora máxima y la eslora entre perpendiculares.
 Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna
maestra.
 Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media,
desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal.
 Calado: es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la
línea de construcción, que es la intersección del plano longitudinal con
la cara superior de la quilla hasta la línea de flotación.
 Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen
de agua que desaloja y está dado por:

donde:

 es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)

 es el volumen desplazado y
 es la densidad del líquido en el que flota, con valores de
1,025 ton/m3 para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.
Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de
calado, ya que la densidad del agua disminuye.

 Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno

del buque. Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto
(GT) o toneladas de arqueo neto (NT), según el caso.

DIAGRAMA DE TRANSPORTE
CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL

a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio

económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos
distantes geográficamente.

b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a

superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o
DWT en inglés) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear

buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude
carriers (VLCC). (Buques tanques muy grandes)

d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países,

la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre
competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de

cargas.
CARGA MARITIMA

La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje

apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o
transporte marítimo.
CLASIFICACION DE LOS BUQUES

EL BUQUE Y SUS FUNCIONES

Los buques se categorizan en cuatro tipos: carga, pasaje, pesca y guerra. De
los primeros, encontramos distintas clases atendiendo a dos criterios: vía de
transporte y carga. Según la vía de transporte:

 Buques oceánicos: de pasajeros (línea regular o cruceros), mixto

(pasaje + carga) y de carga (petroleros, graneleros, mineraleros,
portacontenedores, etc.).
 Buques de cabotaje: transbordador (ferry), mixto (pasaje + carga) y
solo carga.
 Buques auxiliares, que se clasifican según sus actividades:
remolcadores, cableros, rompehielos, faros, perforadores, dragas (para
limpieza y/o excavación), etc.
Según la carga los tipos de buques son (se indican los principales, aunque
existen más):

 Buque de carga general: carga de cualquier clase

 Buque de carga combinado: pueden ser de transporte separado de
carga seca a granel y petróleo, transporte separado de mineral a granel y
petróleo, o buques con combinación de todos los tipos de carga anteriores
 Granelero (bulkcarrier): cargas sólidas a granel
 Petrolero
 Gasero y metanero: transporte de gas comprimido o licuado
 OBO (Oil Bula Ore): minerales, grano y crudo
 Quimiquero: productos químicos líquidos
 Buque portacontenedores
 Roll on – Roll of (Ro-Ro)
 Buque multipropósito
 Reefer: cargas refrigeradas, normalmente, productos alimentarios
 Cruceros: transporte de personas

En el comercio internacional, los buques mercantes son una pieza

fundamental. Su proliferación responde a una expansión económica. Ya en
1939, la flota mercante mundial trasladaba 70 millones de toneladas. En
1950, con una Guerra Mundial de por medio, ya alcanzaba los 80 millones, e
iba aumentando cada vez más
La cada vez mayor demanda e intercambio de productos entre países de
todo el mundo impulso la fabricación de buques de carga para transportar
las mercancías. Estas naves han evolucionado, y lo siguen haciendo, para
adaptarse a viajes más largos y cargas más grandes y pesadas.
PROCESO DE EMBARQUE, DESEMBARQUE, ACOPIO Y DESPACHO DE CARGA
EN INSTALACIONES PORTUARIAS, A BORDO DE BUQUES

El transporte marítimo, implica una serie de procesos al interior del Terminal

Portuario, cuya realización está establecida y normalizada de tal manera de
hacerla eficiente y segura.
 
Los pasos a seguir en este proceso corresponden a: enganche de la carga;
transferencia desde nave a muelle o viceversa; el acopio de la carga, y
despacho de la nave una vez terminada la faena de carga o descarga.
 
Dentro de este proceso existen cargas irregulares, que por sus características
no pueden ser consolidadas, por lo que preciso realizar maniobras especiales
que permitan su transferencia.
 
Para ello existen procedimientos para su traslado desde el delantal del
muelle hasta la nave y viceversa.
 
ENGANCHE EN COSTADO DE LA NAVE O A BORDO
 
El procedimiento de enganche, está relacionado con el tipo carga a
transportar, su naturaleza, volumen y peso. 
 
MANIPULACION DE CARGAS ESPECIALES - MANIPULACION DE SACOS
 
Esta carga que se estabiliza de tal manera, que suele acomodarse en la
plataforma ya sea metálica o de madera, cambiando el sentido del eje
longitudinal en cada nivel de sacos, de modo que estos puedan quedar
entrelazados y le proporcione una mayor estabilidad a la carga, por el hecho
de estar amarrados entre sí.
 
Los sacos ubicados de esta forma, la que frecuentemente se engancha con
cables o fajas, los cuales se fijan a la plataforma con ganchos o grilletes. En
tanto, en el extremo opuesto suelen ser fijados a una barra separadora,
porque estos trabajan sin presionar la carga y permiten una menor tensión
en la maniobra, pudiendo tomarla con estrobos, grilletes y argolla, la que va
o van al gancho.
 
En aquellos casos en que la carga o descarga se efectué sin una base de
apoyo, la operación esta más expuesta a mayores condiciones de riesgo,
dado que los sacos están sujetos a tensiones desde distintos ángulos, por tal
motivo se amarran con fajas en forma de patas, colocando fajas que se
abrazan en sus esquinas para evitar que esta maniobra se desarme,
dejándolas bien amarradas y con los sacos entrelazados entre sí,
conectándola directamente al gancho para su manipulación o transferencia.
Esta forma de agarre de la carga le da una mayor estabilidad, debido a que el
apriete se concentra hacia el centro de la pata, la cual está conformada de 8
corridas de sacos, donde van 5 en cada una de ellas, sumando un total de 40
sacos, esto no implica que existan patas de un numero diferente, pero el
procedimiento es el mismo. 
 
Sin embargo, el riesgo se agudiza en la diferencia de las tensiones de las
fajas, las que pueden provocar en algún punto una fuerza mayor hacia el
exterior de la eslinga o pata, razón por la cual la carga puede comenzar a
perder estabilidad, provocando daños a la carga y eventualmente a las
personas, por eso no se debe circular por el radio de operación de la
maniobra y por ningún motivo por la banda de descarga o carga. 
 
Este tipo de maniobra permite agilizar las maniobras, especialmente al
descargar, debido a que las patas quedan amarradas con las fajas y
permitiendo que en el puerto de descarga se introduzca la maniobra de
agarre y sacar con mayor eficiencia y seguridad las patas de sacos. 

 
MANIPULACION DE CARGA EN PLANCHAS METALICAS 
 
Este tipo de maniobras se ejecutan mediante unos ganchos conocidos como
garras o muelas, las que son tomadas con cadenas, pasando por orificios, que
permiten que la cadena circule y poder darle el ancho adecuado de acuerdo a
la carga, en el caso de planchas de acuerdo al ancho de ellas. Posteriormente
va directamente a la viga o barra separadora, la que a su vez se conecta al
gancho por medio de cables o estrobos de acero, con sus grilletes y argolla
correspondiente.
 
Para esta maniobra de enganche de las planchas, se requiere del apoyo de
una o dos grúa horquilla, dependiendo del largo de las planchas, con estas se
puede levantar para colocar debajo de ellas piezas de madera, para facilitar
la puesta de las muelas en caso de embarque.
 
De la misma manera, en la zona de estiba o carga en bodegas se utilizan
piezas de madera, para facilitar el desenganche y posteriormente el
desembarque. Es importante dejar el espacio necesario para que las
horquillas puedan operar.
 
La distribución geométrica de las muelas y el efecto de tensión de la cadena,
debido al peso que soporta, permite que la maniobra quede firme y segura,
evitando que la cadena se deslice por las muelas debido a su diseño y por lo
tanto las muelas queden firmes y seguras. 
 
La disposición de la carga en bodega se realiza de tal manera que se puedan
aprovechar los espacios, esta va en sentido de la manga y en la zona de la
línea de crujía o centro longitudinal de la nave, las planchas vayan unas sobre
las otras, de esta manera las cargas quedan a tope en ambos costados de la
bodega de la nave.
 
Para evitar que estas se desplacen, especialmente en la navegación, se
colocan trozos de madera en sus costados que van apegados a la estructura
de la nave, lo que permite que queden firmes o trincadas debido a que se
evita en contacto de metal con metal.
 
 
MANIPULACION DE BOBINAS METALICAS
  
Esta maniobra consiste en pasar por el "ojo" de la bobina una cadena,
(coincide con su eje geométrico longitudinal), uniéndola directamente al
gancho de la grúa, la maniobra se completa con grillete y argolla. Para evitar
sobre esfuerzos y colocar más cadenas, se debe elegir la cadena adecuada de
acuerdo a su capacidad de levante (SWL).
 
Para aumentar la velocidad de descarga, se trabaja movilizando tantas
bobinas como cadenas se dispongan, conforme a la capacidad del gancho.
 
En caso de descarga de varias bobinas en forma simultánea, éstas deben
transferirse con sus ejes longitudinales paralelos, de modo que se topen por
sus caras curvas.
 
 
Como en toda maniobra, se debe asegurar que el centro de gravedad de las
bobinas quede justo bajo del gancho, con el propósito que sea una carga
estable y no inestable que se pueda correr o deslizar. 
 
Cuando las bobinas han sido depositadas, en la nave o en el delantal del
muelle, deben colocarse trozos de madera entre ellas, para evitar que éstas
giren y empiecen a rodar. 
 
Cuando se embarcan, se deben tomas las mismas medidas preventivas,
deben ir con su eje simétrico longitudinal en sentido de la eslora, acuñadas
para que no se deslicen y trincadas con madera, para evitar el contacto de
metal con metal. Debido a su forma, las primeras corridas se amarran entre
sí, trincándolas con tensores a los costados y cubierta, colocando el resto
encima de ellas. 

 
CICLO DE DESCARGA: 

Cualquiera sea la carga, el ciclo de descarga es siempre el mismo, el que se

compone de las siguientes etapas: 
 
1. Enganche de la eslinga en el pie de la escotilla. El ciclo comienza cuando el
gancho llega al pie de la escotilla, detiene su movimiento, la eslinga es
conectada al gancho y termina cuando esta es izada. 
 
2. Izada de la eslingada a través de la escotilla. Comienza desde que la eslinga
deja el piso, hasta el momento de su retiro sobre la boca de la escotilla. 
 
3. Desplazamiento de la eslingada sobre la borda de la nave. Parte cuando la
eslinga o carga cruza la boca de la escotilla, desplazándose por la cubierta y
pasa la borda de la nave. 
 
4. Arriada de la eslingada en el delantal del muelle. Comienza cuando la carga
pasa la borda y alcanza la altura del delantal del muelle, para posteriormente
ser arriada y se coloca sobre piso del delantal del muelle.
 
5. Desenganche de la eslingada en el delantal del muelle. Parte al estar la
carga depositada en el muelle, hasta que el gancho o maniobra se separa de
ella. 
 
6. Izado del gancho sobre el delantal del muelle. El gancho comienza a
retirarse del costado de la carga y termina al cruzar la borda de la nave. 
 
7. Desplazamiento del gancho sobre la cubierta de la nave. Desde que cruza
la borda de la nave y cubierta, comenzando su descenso por la boca de la
escotilla hacia la bodega o entrepuente (división de la bodega o nivel). 
 
8. Arriada del gancho a través de la escotilla. Es el período comprendido
desde que el gancho cruza la boca escotilla hasta que al piso de la bodega, se
puede describir como el período comprendido desde el término de la
séptima etapa al comienzo de la etapa inicial (1). 
 
En el caso de embarque, comprende un ciclo similar, excepto con la
diferencia que éste se inicia en el delantal del muelle y se desengancha en
bodega. 
 
ZONA DE ACOPIO / EMBARQUE ZONA DE ACOPIO.
 
 
Las zonas de acopio para carga o descarga reciben el nombre genérico de
stacking, siendo el stacking de exportación el destinado a embarque y
stacking de importación la zona donde se concentran las mercancías que
arriban, o que son descargadas. 
 
Aquí las cargas son agrupadas por origen y destino. En el caso de la
exportación se asigna a cada nave un sector donde acopiar la carga que será
embarcada. La empresa que opere la nave dispondrá de sub.-zonas, las
cuales estarán destinadas a recibir la carga de los distintos puertos de
destino. 
 
Una vez que se inicie la faena de la nave, la carga será embarcada, segregada
por puerto de destino, conforme a la ruta que cumpla la nave en cuestión.  
 
Esta disposición de la carga abordo permite disminuir los movimientos
requeridos para completar la atención de la misma, lo cual significa menor
estadía de la nave en puerto y un menor tiempo de espera para los clientes. 
 
El stacking de importación, con las cargas debidamente segregadas, hará más
eficiente la entrega de éstas a los consignatarios, y así optimizar para la
agencia de estiba con su obligación de entrega.
  
 
DESPACHO: REMATE Y ZARPE 
 
El remate no se produce en el momento en que se estiba la última carga, sino
cuando la totalidad de la carga está amarrada a bordo, lo mismo que las
maniobras de prueba de la nave y las grúas en sus calzos. En este momento,
el Capitán de la nave dispondrá de un oficial de la tripulación para que
inspeccione la correcta amarre de todos los elementos, una vez conforme,
tanto para la seguridad de la nave, carga y tripulación. Esto, conforme a sus
atribuciones y responsabilidades. 
 
Una vez realizada esta tarea, se cumplirán los trámites administrativos para
cumplir con las formalidades que las distintas autoridades del sector
soliciten, para autorizar el zarpe de la nave.

CONCLUSION