198101

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Vista generel del sistema empleada en lis operaciones de suspender y poner e flote el vapor espe8ol
NUEVO PRIMER BARRERAS
ceasteuldo ea hierro, que estando incendiado fue echados pique e balazos, en cinco brazas de agua en la bable de Puntales, carca de M*T*IORDA, si di. 17 de Noviembre de 1877.
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AÑO XLIX- NUM. 547
ENERO 1981
ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA
FUNDADOR:
INDICE DE MATERIAS
- 1- Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.
DIRECTOR: Pégs.
Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval.

Comentario de Actualidad
COMITE ASESOR: Impresiones de un viaje a Japón ......................... 2
Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.
Francisco García Revuelta, ingeniero Naval. Artículos Técnicos

Angel Garriga Herrero, Ingeniero Naval.
Economía de los buikcarriers autodescargables de tipo continuo.
Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval. por J. L. Martínez Rubio y Jesús E. Mañas López ............6
Aplicación de la ecuación de volúmenes en el diseño de buques

Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval.
escuela a vela, por Remigio Diez Lorenzo y Pedro Morales
5ánchez...................................................23
DIRECCION Y ADMINISTRACION
Noticias
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, s/n.
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- ASTILLEROS
ros Navales). Ciudad Universitaria.
Actividad de los astilleros nacionales en los meses de octubre
Madrld-3.
y noviembre de 1980 ....................................33
Dirección postal: Apartado 457. Aumenta el coste de las reparaciones ......................34
244 06 70
Teléfs. 244 08 07 (•) TRAFICO MARITIMO
La flota mundial según el Lloyd Regioter ................34

SUSCRIPCION ANUAL
La contratación de carboneros ..............................35
España y Portugal ............... 1.700 pesetas

REUNIONES Y CONFERENCIAS
Paises hispanoamericanos 2.300 »
Demás países ..................... 2.500 » Programa de Reuniones Técnicas de la AINE ................35
Precio del ejemplar ............ 175 » Ciclo de conferencias sobre Jorge Juan ................ 35
VA Rl OS
NOTAS
Fusión de centros de investigación .............. lié
No se devuelven los originales. Los autores son direc-
tamente responsables de sus trabaios. Se permIte la Destinos en el Cuerpo de Ingenieros Navales ..................36
reproduccIón de nuestros artículos Indicando su pro-
Despedidas...................................................36
cedencia.
Actualización del Anuario del Colegio Oficial de Ingenieros Na

PUBLICACION MENSUAL
vales......................................................37
ISSN 0020-1073
Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
GrMlcas San Martin. Norte, 12. Madrid8 Hijos de J. Barreras, S. A.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD
IMPRESIONES DE UN VIAJE A JAPON

Como se anunció en el número de diciembre de esta en una nación que lo dispone en abundancia y que no
Revista, la Asociación de Ingenieros Navales de España tiene, en cambio, petróleo. Pero puede señalarse que los
(AINE) organizó una visita al Japón, respondiendo a la estudios realizados en Mitsubishi indican que la propul-
invitación recibida de la Japan Marine Machinery Deve- sión a carbón no será rentable más que si el precio de
lopment Assnciation (JAMDA), que había participado en la caloría procedente de este combustible es inferior al
las últimas Sesiones Técnicas organizadas por la AINE so- 40 por 100 de la correspondiente al petróleo. Aunque no
bre propulsión a vela. pueda asegurarse que esto suceda en el futuro, el tema
tiene interés ante una posible escasez, e incluso corte,
El grupo formado con este motivo estuvo compuesto del suministro de crudo.
Jor 17 personas, entre ellas tres señoras, y el presidente
de la AINE, don José B. Parga, al que se debe, sin duda La instalación consiste en dos calderas de tipo terres-
alguna, gran parte del éxito de este viaje. tre y altura, en consecuencia superior a lo normal a bor-
do, que produce vapor a 60 Kg/cm y 450 C de tempe-
Las visitas técnicas del grupo han sido las siguientes
ratura para su expansión en turbinas engranadas. La ins-
talación, clasificada UMS por el Lloyds Register, no lle-
Instituto de investigación de Mitsui en Akishima vará más personal en máquinas que si fuera petróleo.
- Travesía en el catarnarán «semisumergido» Mesa-80» Para ello las carboneras tienen en su parte inferior for-
al astillero de Mitsui en Chiba y visita a dicha fac- ma de tolva, de modo que se alimente de forma conti-
toría. nua el sistema de transporte a las parrillas, que se hace
de forma neumática.
- Factoría de Nippon Kokan en Tsu.
El tamaño del carbón ha de ser uniforme (galleta) y la
- Instalación de simuladores y astillero de Koyagi, de parrilla del tipo de movimiento sin fin, siendo el aire lo
Mitsubishi, en Nagasaki, y el buque petrolero con que se regula automáticamente para los cambios de régi-
propulsión a vela «Shin Aitoku Maru', que se en- toen normales, reservándose la variación de velocidad de
contraba en dicho puerto.
avance de la cama de carbón para cuando se vaya a na-
vegar a velocidad reducida.
A continuación se trata de los ternas que parece tienen
más interés actual entre aquellos que han sido conside- Independientemente de este barco, cuya instalación ha
rados en estas visitas. sido desarrollada en Mitsubishi, se han realizado estu-
dios en otras factorías. Patrocinada por la JAMDA, Mitsui
PROPIJLSIONJ A CARBON ha realizado el estudio de remolcadores de empuje de
3000 CV. En este caso se trata no solamente de estudiar
En Mitsubishi se están construyendo bulkcarriers con la propulsión a carbón, sino del sistema de transporte
un volumen de bodegas de 80.000 m, para Australia, pro- mediante barcazas que sirven asimismo de almacén de
pulsados por carbón. Estos barcos transportarán carbón carbón a las centrales térmicas o factorías que lo vayan
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Número 547 INGENIERIA NAVAL
a utilizar Centrándonos en la instalación propulsora, con-

siste ésta en una caldera única de tubos de agua que
con vapor de 42 Kg/cm y 385° C de temperatura alimenta
a dos máquinas alternativas engranadas a un eje único
provisto de hélice de palas orientables. Las máquinas
desarrollan, cada una de ellas, 1.500 CV a 1.000 r. p. m.
y llevan acoplados sendos generadores eléctricos de
150 KW para los servicios a bordo. Existe además un
grupo diesel auxiliar de 300 KW. La alimentación del
carbón es asimismo mediante tolva, pero el transporte
a la parrilla se realiza por cinta transportadora, y cangilo-
nes cuando se trata de un recorrido vertical.
: *1:
La parrilla, que es también de movimiento sin fin, está
servida por impulsos o paladas mecánicas («spreader»).
La escoria cae en un pozo con agua provisto de un tritu-
rador, que la reduce a tamaño adecuado para poder ser
N :
descargada fuera borda por medio de inyectores de agua.

-.
En ambos casos pueden recuperarse las escarbillas de
inquemados y a la salida de los humos existen separa-
dores con este fin y para evitar la contaminación de la
atmósfera. Las cenizas volantes así recogidas se descar-
gan también mediante inyector de agua.
LA PROPULSION A VELA DEL «SHIN AITOKU MARU'
Se trata de propulsión auxiliar a vela: el barco está

proyectado para navegar a motor, proporcionando las ve-
las solamente un empuje complementario, que, eso si,
permite un ahorro de potencia y, por tanto, de combusti-
ble, que ha llegado a ser del 50 por 100 en este caso.
El «Shin Aitoku Maru» es un petrolero de 1.600 TPM, 66
metros de eslora entre perpendicLilares, 10,6 m. de man-
ga y 4,4 m. de calado. Está propulsado por motor diesel
directamente acoplado a Lina hélice de palas orientables.
Lleva dos velas rectangulares, rígidas, pero plegables co-
mo un tríptico, montadas sobre sendos mástiles. Las velas consisten en marcos de acero ordinario con
ana en su interior. Se pliegan mediante un mecanismo
La velocidad en servicio de proyecto es, con motor, de
hidráulico que hace desplazar una barra vertical que ac-
12 Kn. Lo que, de acuerdo con el cuaderno de bitácora,
túa sobre unos brazos que obligan a girar sobre sus goz-
se ha alcanzado repetidamente, aunque la velocidad me-
nes a las «alas del tríptico». Su parte central, menor que
dia de navegación con vela y motor parece poco supe-
las alas, está rígidamente unida al mástil. El conjunto
rior a 11 nudos.
puede girar obedeciendo a un ordenador montado en el
puente y que actúa de acuerdo con las señales recibidas
de un anemómetro montado en la punta de uno de los
palos. El programa redactado para esta faena orienta las
velas de modo que actúen de la forma más eficaz con el
viento relativo medio medido en los últimos cinco mi-
nutos.
Cuando la velocidad del viento excede 20 m/s., las ve-
las se pliegan automáticamente. Pero siempre se pueden
'ibrir, si así se desea, pasando a mando manual. El bar-
co ha navegado hasta con viento B7 con velas desple-
gadas moviéndose muy poco. La escora máxima medida
como consecuencia de viento a través es de 5.
Este sistema ha sido estudiado y desarrollado, por en-
cargo de JAMDA, por Nippon Kokan K. K., que previa-
mente había hecho los estudios necesarios no sólo en el
canal y en el túnel, sino construyendo un modelo de 25 m.
de eslora (el «Daioh») para ensayar en él distintos sis-
temas de vela, su control y las condiciones de estabi-
lidad y maniobra. Más detalles pueden verse en el tra-
bajo que sobre el tema fue presentado en La Manga y
que ha sido publicado hace poco en esta Revista.
Debe observarse que no es ésta la única investigación

en este campo. Mitsui ha trabajado en ello, sigue hacién-
dolo y va a instalar velas en una barcaza para el servi-
cio del Japón a Taiwan. Es probable que haya estudios
T en otros lugares y que, aunque todavía no sea rentable,
esto cunda si se confirman en los próximos meses los
resultados obtenidos hasta ahora por el «Shin Aitoku
.i Maru».
OTRAS PARTICULARIDADES DEL «SHIN AITOKU MARU
Por el solo hecho de tener propulsión a vela merecía

NÍ
este barco una mención especial. Pero además se han
introducido en él otras innovaciones —en máquinas— di-
INGENIERIA NAVAL Enero 1981
rigidas al ahorro de combustible y que merecen ser co- lefacción de tanques. El intercambiador, como una calde-
mentadas. reta, está a popa, junto al motor principal. El fluido tér -
mico sale a 230° C.
Ante todo debe mencionarse la excelente disposición
de la cámara de máquinas, provista de una cámara de Un ordenador, que recibe indicaciones acerca de la po-
control a proa, a la altura del primer entrepuente, con tencia del motor, velocidad del barco y r. p. m., regula
los grupos electrógenos a ambas bandas. Consisten és- automáticamente el paso de la hélice y el control del com-
tos en un generador de 80 KVA movido por motor hidráu- bustible, permitiendo así que la máquina se adapte a las
lico y un pequeño grupo (30 KVA) de emergencia a es- circunstancias de viento existentes. Se ha hecho obser-
tribor, así como un grupo diesel normal de 80 KVA, con var que es precisamente el actual desarrollo de la elec-
compresor, instalado a babor. La energía para el motor trónica lo que, paradójicamente, permite volver al primi-
hidráulico proviene de un impulsor coaxial con el eje tivo sistema de propulsión, a vela, aunque sólo sea de
de la hélice, de modo que durante la navegación no tiene forma parcial.
por qué ponerse en marcha el grupo autónomo y la elec-
Por último, merece citarse la existencia de un incine-
tricidad se genera con el combustible pesado que quema
rador de basuras y materias fecales, que suprime, en con-
el motor principal. secuencia, la contaminación de las aguas donde el barco
se encuentre.
Es éste un diesel de cuatro tiempos, seis cilindros,
preparado para quemar una emulsión de agua y combus-
tible. Es decir, en lugar de separar estos líquidos, se EL CATAMARAN SEMISUMERGIDO
añade hasta el 20 por lOO de agua al fuel pesado, mez-
clándolos de manera homogénea y bien dividida mediante Buscando nuevas soluciones al transporte de pasaje en-
un aparato especial construido con tal fin. Está claro que tre las numerosas islas que componen el Japón, Mitsui
no pueden utilizarse separadores centrifugos, por lo que ha desarrollado y construido el «Mesa-80». Su nombre,
para la eliminación de partículas sólidas se han insta- que por una parte recoge las siglas de la empresa (Mit-
lado filtros de malla fina (2 a 3 1). sui Engineering & Shipbuilding Co.), es expresivo, por
otra, del tipo de embarcación al que ha sido aplicado, ya
Los gases de escape y el agua de refrigeración a la sa- que aparece ésta como un tablero con patas, más pró-
lida del motor se utilizan para el calentamiento de acei- xima todavía al origen de la palabra que a las «mesas»
te térmico, que es el fluido que se emplea para la ca- sedimentarias de California o Nuevo México que han ms-
JL 1
A
31,500
Número 547 INGENJERJA NAVAL
pirado el nombre. Se trata de lo que en EE. UU. se deno-

mina SWATH, dos flotadores sumergidos que soportan
una estructura situada por encima del agua mediante
unas patas» de poca sección o área en la flotación.
Esta última circunstancia es la que caracteriza y da va-
lor a esta embarcación, porque siendo muy delgada la
carena que asi resulta en la proximidad de la superficie
libre, es pequeña la resistencia por formación de olas y
pueden alcanzarse velocidades grandes para la eslora que
tiene; pero, sobre todo, porque variando poco la flotabi-
lidad al pasar las olas, son pequeños los movimientos
inducidos por ellas y se obtiene así poca pérdida de ve-
locidad con mar agitada y una excelente estabilidad de
plataforma.
Es evidente la ventaja que esto último supone no sólo
en un barco de pasaje como éste, sino en otras aplica-
ciones, tales corno trabajos hidrográficos o en el fondo
del mar, barcos de guerra, etc.
En la factoría de Koyagi de Mitsubishi pudo verse un
El 'Mesa-80» tiene:
astillero todavía más impresionante que los anteriores.
Por supuesto, también en este caso ha habido una drás-
Eslora entre perpendiculares ... ... ... ... ... 31,50 ni.
tica reducción de personal, que la empresa ha dedicado
Manga ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17,10 ni. a otras actividades; por ejemplo, a la fabricación de auto-
Punta¡ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5,84 ni. móviles. Gracias a su magnitud y diversificación, en Mit-
Calado de proyecto ... ... ... ... ... ... ... ... 3,15 ni. subishi no ha habido despidos, pero se cerró la admisión
de personal durante cinco años y se crearon escuelas
Arqueo ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 670TRB
para capacitar al sobrante para la realización de otros tra-
Potencia .................................... 2 x 4.050 bajos a los que podía ser destinado. La situación actual
Velocidad en pruebas ... ... ... ... ... ... ... 27,1 nudos de las factorías navales ya no es, sin embargo, tan mala
Pasaje ....................................... 446 y aseguran que habían pasado en el último año del 29
al 43 por 100 de la capacidad de producción.
Tripulación ................................. 7
Merece resaltarse el hecho de que una empresa haya
Construido de aluminio, está propulsado por dos mo- creado o patrocinado centros de capacitación en circuns-
tores Pielstick, que, mediante transmisión en Z (por en- tancias de crisis del sector. Entra esto de lleno en dos
granajes cónicos) y reductor, mueven sendas hélices a de las características del Japón actUal: la rnutLla consi-
popa de cada flotador. El pasaje puede ir todo él sentado cleración que se merecen la empresa y su personal y el
en una amplia caseta, donde no se oyen prácticamente convencimiento general de la importancia que tiene la
ruidos ni hay vibraciones debidas a los motores propul- instrucción y la tecnología, en particular de aquellas cues-
sores o los grupos electrógenos (2 x 206 KVA) que es- tiones relacionadas con el trabajo propio de la entidad.
tán próximos a las patas, en la cubierta inferior del cajón
o estructura que las une y que forma el cuerpo utiliza- En relación con este último conientario se citan los
ble. El puente, completamente a proa, está sobre el techo siguientes ejemplos:
de la caseta. Las inversiones que las empresas privadas dedican a
centros de investigación tienen tanta importancia que cada
Las características de maniobrabilidad son excelentes. una de las empresas de construcción naval visitadas tie-
Pudo observarse, en unas maniobras de zigzag, la rápida
nen, entre otras instalaciones, canales de longitudes igua-
respuesta del barco, así como el hecho de que no tomara
les o mayores a los 220 metros y anchos superiores al
escora. Lo que entre otras cosas muestra que los esta-
del Canal de El Pardo.
bilizadores de que el barco dispone funcionan también
muy bien. El tiempo dedicado a las grandes construcciones que
realizaba NKK se divide, según indicaron en la factoría
El barco lleva un año con pruebas y demostraciones. de Tsu. en:
Pero se entregará en breve a la naviera que lo ha de ex-
plotar para el transporte de pasaje a la isla de Oshima, - Ensayos y proyectos .................. 6 meses
a unas 40 millas a la salida de la bahía de Tokin.
Prefabricación ........................ 3 meses
- Dique de construcción ............... 3 meses
LOS ASTILLEROS Y EL AMBIENTE GENERAL - Armamento y entrega .................. 3 meses
Como era de esperar, la actividad es escasa. En los
astilleros de Tsu, por ejemplo, se ha reducido el perso- TOTAL ........................15 meses
nal de 5.000 a 3.000, y la impresión es que están prácti-
camente parados, tanto en su Canal de Experiencias como Es decir, el 40 por 100 del tiempo está dedicado al es-
en la construcción. Un alargamiento, el del «Seawise tudio y preparación del producto final.
Giant», hará que salga de este astillero el mayor petro- En la misma factoría, el taller de construcción de depó-
lero del mundo. Pero esto es anecdótico. sitos a presión, que es probablemente uno de los mayo-
res del mundo, produce 10.000 toneladas al año con sólo
Alguna mayor actividad parecen registrar los astilleros
150 hombres, pero tiene anejas unas oficinas —proyectos,
de Mitsui. La escasez de pedidos se compensa en parte
garantía de calidad, ensayos— donde se estudia en to-
con otros trabajos en acero: en el túnel aerodinámico de
dos sus aspectos la producción de sus talleres. Aun es-
que disponen se estaba ensayando las caracteristicas de
tando los laboratorios centrales de la empresa dentro
oscilación de un modelo de puente sometido a viento
del área de la factoría, dispone este taller, exclusivamente
transversal. Es conocido que la realización de esta clase
para él, de tres máquinas de tracción y dos péndulos
de trabajos es normal en las grandes empresas japonesas
Charpy.
de construcción naval, ya que desarrollan también otras
actividades, algunas veces sin ninguna relación con los El tiempo que media entre un estudio, incluso de carác-
barcos o las técnicas empleadas en su construcción. Se ter teórico, y su aceptación por la industria es muy corto.
vuelve a observar, no obstante, que esta diversificación Esta tiene fe suficiente en la tecnología para invertir
se extiende a los trabajos propios del astillero: el «Me- en nuevas ideas que no han podido, por tanto, haber sido
sa-80» pudo ser un producto lógico en una factoría oue corroboradas en la práctica.
además de tres diques (uno de 500 m.) tiene un taller
destinado a «hovercrafts». (Sigue en la pág. 36j
5
ECONOMIA DE LOS BULKCARRIERS AUTODES-
CARGABLES DE TIPO CONTINUO (*)
Por J. L. Martínez Rubio
Ing. Naval
y
Jesús E. Mañas López
Lcdo. Ciencias Económicas y Piloto Marina Mercante
INDICE Sin embargo, el aumento del tamaño del buque tiene limi-
taciones, tanto de tipo tísico como económico, entre las
1. INTRODUCCION. que podemos destacar:
2. DIFERENTES TIPOS DE DESCARGA. a) Reducción del número de viajes/año, por lo que la

mejora de explotación queda en entredicho.
3. TRANSPORTE DE CARBON POR MAR.
b) Ocupación mayor en tiempo de muelles y, por tan-
3.1. Situación actual del transporte de carbón por mar. to, posible congestión de los puertos.
3.2. Futuro del transporte de carbón por mar.
c) Mayor inmovilización de la inversión, tanto del bu-
3.3. Instalaciones portuarias. que como de la carga.
3.4. Tamaño óptimo de los buques para transporte de d) Concentración de riesgos.
carbón.
Desde que en la década de los 60 se comenzaron a
4. PROYECTO DEL BUQUE. construir los primeros graneleros de cierta entidad no se
había considerado en estos buques la operación de des-
4.1. Granelero convencional. carga, debido principalmente a que las instalaciones por-
4.2. Granelero autodescargable (sistema de cintas tuarias existentes eran suficientes para obtener un ser-
transportadoras). vicio aceptable. En algunas ocasiones y cuando el trá-
fico lo requería se instalaban a bordo medios de descar-
4.3. Granelero autodescargable (sistema de puente ga, generalmente grúas fijas que operaban con cucharas,
móvil con brazo recogedor). para cubrir la posible carencia de medios portuarios efi-
cientes.
5. ESTUDIO ECONOMICO.
Cualquiera de los medios indicados pueden ser adecua-
5.1. Datos técnicos de los buques. dos para buques con un peso muerto que no exceda de
las 30/35.000 toneladas, pero, indudablemente, a medida
5.2. Datos económicos. que el tamaño de los buques fue creciendo, los problemas
5.3. Viajes analizados. que suponía la descarga de los mismos fueron aumentan-
do paralelamente.
5.4. Criterios económicos.
5.5. Resultados. En este trabajo consideraremos los diferentes equipos
de descarga actualmente disponibles en el mercado y es-
6. CONCLUSION. tudiaremos las implicaciones que sobre el proyecto del
buque y economía del tráfico en general tienen las dis-
7. AGRADECIMIENTO. tintas alternativas.
8. LISTA DE REFERENCIAS.
2. TIPOS DE EQUIPOS DE DESCARGA
1. INTRODUCCION La figura 1 muestra la descarga de un bulkcarrier tra-

dicional mediante equipos instalados en el puerto. El
El gran incremento en la demanda de mercancías a gra- equipo de descarga la. es clásico, con posibilidad para
nel, especialmente en cuanto a carbón y minerales se re- manejar diferentes tipos de carga; sin embargo, el equi-
fiere, experimentado por las naciones industrializadas para po lb. responde a una cierta especialización en el ma-
seguir con su proceso de desarrollo, obliga a pensar en nejo de graneles, descargando a una cinta transportadora
métodos alternativos de descarga de buques, más adecua- que llevará el material hasta el parque de recepción co-
dos con la tecnología actual. rrespondiente.
La economía de escala se consigue aumentando el ta- La figura 2 muestra la descarga de un bulkcarrier con
maño del buque, para reducir así la incidencia de los gas- equipos instalados a bordo. El equipo 2.a. consiste en
tos fijos al distribuirlos en una mayor carga transportada. grúas fijas que sirven generalmente a dos bodegas con-
tiguas con capacidad entre 10-15 toneladas. El equipo 2.b.
() Trabajo presentado a la VII conferencia Técnica Nacional ICHCA, consiste en una grúa instalada sobre un puente móvil,
celebrada en Gijón del 9 al 12 de junio de 1980. que se desplaza sobre la cubierta para servir a las dite-
6
Número 547 INGENIERJA NAVAL
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Figura 1.
Za L14
Figura 2.
rentes bodegas del buque. La grúa, a su vez, puede ser su efectividad cuando éste se reduce. Por otra parte, y al
fija o bien tener un movimiento transversal si la manga trabajar la cuchara verticalmente, en teoría sólo podrá
del buque así lo requiere. recoger el material situado en la proyección de la esco-
tilla. Esta dificultad puede, evidentemente, soslayarse pro-
Todas estas soluciones tienen sus servidumbres yectando el buque con grandes escotillas y eligiendo un
ángulo adecuado para la tolva inferior, soluciones ambas
Las correspondientes a las soluciones de la figura 1
costosas pero que, de cualquier modo, no evitarán la ne-
se deben a la necesidad de tener que esperar para co-
cesidad de introducir una máquina en las bodegas para
menzar la descarga a que el muelle donde están insta-
amontonar el material y finalmente limpiar.
lados los equipos quede libre
Como puede comprenderse, si operamos con estos equi-
Las soluciones mostradas en la figura 2 exigen un re-
pos tradicionales en la descarga de grandes buques, se
forzado en la estructura del buque, bien para empotrar
producirán problemas de congestión de puertos y de pa-
los polines de las grúas fijas o para admitir los esfuer-
ralización del buque, por lo cual la tendencia actual se in-
zos que produce el puente móvil. Además hay que incre-
dina hacia la utilización de otros equipos de descarga
mentar considerablemente la potencia de los grupos elec-
que eliminen los inconvenientes anteriormente mencio-
trógenos para poder disponer de la energía eléctrica ne-
nados.
cesaria durante la descarga. Adicionalmente, y dado que
con estas soluciones disponemos en el buque pesos con- Un equipo que cumple con estos requisitos es el des-
siderables, cuyo centro de gravedad está situado en una cargador continuo, del cual el mercado ofrece muchos
posición muy alta, podría ocurrir que, por motivos de es- tipos, algunos de ellos desarrollados especialmente para
tabilidad, fuera necesario reducir el puntal del buque, lo manejar cargas de tamaño menudo (como azúcar, etc.),
que obligaría a aumentar la eslora o la manga si quere- pero que podrían adecuarse para el manejo de cargas de
mos mantener invariable la capacidad de bodegas, con el mineral y carbón.
consiguiente aumento del precio del buque.
El sistema de descarga de tipo continuo ofrece muchas
Característica común a todas las soluciones menciona- ventajas para el manejo de graneles, siendo, por supues-
das son los tiempos muertos que se producen, origina- to, la principal la elevada cota de descarga horaria. Ade-
dos por los movimientos de retorno en vacío que tienen más ofrece la posibilidad de conectar con otros sistemas
que realizar las cucharas, además de producirse pérdidas de cintas transportadoras que algunos puertos tienen ins-
importantes de carga por los derrames, con el inconve- taladas para conducir la carga hasta el parque de recep-
niente adicional de la formación de polvo. ción. De esta forma podrá operarse perfectamente con los
dos sistemas a su máxima capacidad y reduciendo el ries-
Con ser grandes estos inconvenientes, no lo son tanto go de aparición de polvo.
si los comparamos con la verdadera dificultad de estos
sistemas. En general las cucharas trabajan bien cuando Los equipos de descarga continua pueden, evidente-
en la bodega hay un cierto nivel de carga, pero pierden mente, instalarse en los puertos y de hecho ya se han
instalado, aunque, debido a su especialización y a la fuer- Como algunos de estos sistemas no son adecuados
te inversión que ello supone, habrá que amortizarlos utili- para el manejo de cualquier tipo de carga, habrá que te-
zándolos al máximo. Esto sólo será posible en el caso nerlo en cuenta en su elección.
de puertos dedicados exclusivamente o en buena parte a
la recepción de graneles. El sistema de descarga de tipo continuo para instalar
a bordo más experimentado hasta la fecha se basa en el
Como regla general podemos decir que la descarga por empleo de cintas transportadoras.
medio de estos sistemas instalados en puertos se efec-
túa a través de las escotillas mediante un brazo articu- El esquema del flujo de la carga en este sistema, mos-
lado que teóricamente puede llegar a cualquier punto de trado en la figura 4, es el siguiente:
la bodega, elirninándose así la operación final de amon-
tonamiento de la carga. Las bodegas tienen unas tolvas para que el material
fluya, a través de unas aberturas con puertas accionadas
El equipo se instala sobre un puente, que se desplaza hidráulicamente, hasta unas cintas transportadoras que se
sobre el muelle para poder operar en las diferentes bo- deslizan por el interior del doble fondo.
degas. En la figura 3 se niuestra uno de estos equipos
típicos instalado en un muelle. - El material es conducido por las cintas transportado-
ras hasta proa o popa del buque.
- Una vez el material ha llegado a proa o popa es
elevado hasta cubierta mediante un equipo especial.
- El material es descargado en el puerto mediante otra
cinta situada sobre una pluma giratoria.
Las ventajas que se derivan de la aplicación de este

sistema, independientemente de la amplia libertad para
operar en diferentes puntos, posibilidad de descargar a
otros buques o barcazas y de poder alcanzar unas gran-
des tasas de descarga, cualidad común a todos ellos, pue-
den eriumerarse como:
1.' Control en cada momento de la tasa de descarga

mediante la regulación de las puertas.
2. Posibilidad de descargar a un parque de almace-
naje sin mover el buque gracias al giro de la pluma.
Figura 3.
3.' Disminución de la formación de polvo.
La solución alternativa es instalar estos equipos a bordo
Ultimamente ha aparecido en el mercado otro sistema
Sin embargo, por ser equipos caros, y además exigir de descarga continua especialmente ideado para instalar
ciertos condicionamientos en los buques donde vayan a a bordo, mostrado en la figura 5.
instalarse (pérdida de volumen de bodegas, diseño de es-
tructura especial, etc.), su utilización estará especialmen- La característica más relevante de este sistema consis-
te indicada para el caso de carencia de medios en los te en que para su instalación no se requiere una dispo-
puertos donde se piense operar. sición especial del buque, resultando, por tanto, más sim-
- - - ---------------1-------------L---------- -
Figura 4.
Número 547 INGENIERTA NAVAL
Figura S.
pie y con menor pérdida de volumen de bodegas. Unica- Hay que hacer notar que a pesar del enorme volumen
mente, y para estibar el equipo durante la navegación, es de este tráfico por mar, 140 millones de toneladas en
necesario reservar un pequeño compartimento en bodegas. 1980, esta cantidad solamente supone el 5 por 100 de la
producción mundial.
3. TRANSPORTE DE CARBON POR MAR En 1978 los principales países exportadores de carbón
fueron Australia (31 por 100), Polonia (20 por 100), USA
Los incrementos sucesivos en el precio de los combus- (18 por 100), S. Africa (12 por lOO) y Canadá (10 por
tibies liquidos, la certeza de que estos incrementos se- 100). Las exportaciones de estos cinco países supusie-
guirán produciéndose en el futuro y la posibilidad de es- ron el 91 por 100 del total.
casez de suministro que puede presentarse han obligado En 1978 los principales países importadores de carbón
a reaccionar en el sentido de buscar otras fuentes de fueron Japón (41 por 100), Francia (14 por 100), Italia
energía sustitutivas del petróleo. (9 por 100), Alemania (4 por 100), Dinamarca (4 por 100),
Hasta la fecha uno de los principales productos sustitu- España (3 por 100), Finlandia (3 por 100) y Brasil (3 por
tivos de los combustibles liquidos es el carbón, por lo 100). Las importaciones de estos países supusieron el
que se ha iniciado ya una verdadera euforia en la deman- 81 por lOO del total.
da de buques para transportar la necesaria cantidad de Los mayores puertos exportadores fueron:
carbón térmico que se precisa.
Australia
Con el fin de realizar un trabajo real y práctico a la
vez, y dada la importancia de este tráfico, vamos a rea- Hay Point ... ... ... ... ... ... ... 13,4 millones toneladas
lizar el estudio económico sobre la incidencia de la ins- Newcastle ... ... ... ... ... ... ... 10,5
talación de sistemas de descarga continua en buques que Port Kembla ... ... ... ... ... ... 6,2
previsiblemente van a tener una gran demanda en un fu- Gladstone ... ... ... ... ... ... ... 5,6
turo inmediato para utilizarlos en el transporte de carbón.
Por ello estudiaremos las características de los puertos Polonia
exportadores e importadores en cuanto a volumen de car- Gdansk ... ... ... ... ... ... ... ... 11,0 millones toneladas
ga manejada, equipos de carga y limitaciones de tamaño North Port ... ... ... ... ... ... ... 8,6
de buques, así como las previsiones de tráfico de este Szczecin ... ... ... ... ... ... ... ... 6,6
producto en un futuro inmediato, con el fin de definir el Swinoujscie ... ... ... ... ... ... 5,2
tamaño óptimo de los buques para este transporte.
USA
3.1. Situación actual del transporte de carbón por mar Norfolk ...... ... ... ... ... ... ... 14,0 millones toneladas
Baitimore ... ... ... ... ... ... ... 5,3
La demanda de carbón ha seguido una línea de creci-
miento desde 1971, y aunque motivado por la recesión S. Africa
económica que padecemos, originada por la crisis petro- 13,6 millones toneladas
Richards Bay ... ... ... ... ... ...
lífera de 1973, la importación de carbón metalúrgico se
mantendrá invariable y la demanda total seguirá una línea
Canadá
de expansión por la necesidad de incrementar la impor-
tación de carbón térmico. Vancouver ... ... ... ... ... ... ... 12,0 millones toneladas
9
Los mayores puertos importadores fueron: La previsión de la tasa de crecimiento del transporte
de carbón metalúrgico durante el período 1980/1985 se
Japón estima en un 30 por 100, mientras que la correspondiente
a carbón térmico es del 59 por 100. Esto hace que la par-
Kitakyushu ... ... ... ... ... ... ... 5,0 millones toneladas
Nagoya ... ... ... ... ... ... ... ... 4,0 ticipación de estos tipos de carbón en el tráfico total va-
riará del 67 por 100 para carbón metalúrgico y 33 por 100
Francia para carbón térmico en el año 1978 al 63 y 37 por 100,
respectivamente, para el año 1985.
El Havre ...................... 5,2 millones toneladas
Rouen ........................ 4,3 » La demanda de tonelaje generada por estas previsio-
Marsella ...................... 1,8 » » nes se incrementará en un 68 por 100 desde 1980 a 1985,
pasando de 670 billones de toneladas niilla a 988 billones
Italia de tonelada milla, aumentando la media de distancia re-
Taranto ...................... corrida desde 4.700 a 5.070 millas.
4,9 millones toneladas
Venecia ...................... 1,5 "
" Asimismo el transporte de este producto en buques ma-
España yores de 60.000 TPM aumentará hasta el 53 por 100 en
1985 (103 millones de toneladas), habiendo sido del 46
Gijón-Musel ................... 2,6 millones toneladas por 100 en 1977 (67 millones de toneladas).
Alemania
Wilhelmshaven ............... 1,5 millones toneladas 3.3. Instalaciones portuarias
Durante e! período 1970/1978 este tráfico ha aumen- En 1977 había 33 puertos para carga de carbón, que ad-
tado en un 23 por lOO, incrementándose en el mismo un mitian buques mayores de 35.000 TPM. Estos puertos se
19 por 100 el parámetro tonelada milla y siendo de distribuían de la siguiente forma: USA, doce; Canadá,
4.700 millas la media de la distancia recorrida. cuatro; Australia, siete; S. Africa, dos; Polonia, dos;
URSS, dos, y otros, cuatro.
Los tipos de buques utilizados y su participación en
este transporte fueron en 1970: Graneleros, 70 por 100; Los equipos para el manejo de la carga instalados en
OBOS, 7 por 100; multipropósitos y cargueros, 23 por 100, estos puertos tenían como media la siguiente capacidad:
siendo en 1978 de 75, 10 y 15 por 100, respectivamente.
El tamaño de los buques también ha sufrido una varia- Para buques de 35.000 TPM ..................1.500 T/h.
ción desde 1971 hasta 1977, produciéndose un desplaza- Para buques Panamá ........................3.000 T/h.
miento hacia la utilización de grandes buques. Así en
1971 no se utilizaron en este transporte buques mayores Para buques > 70.000 TPM ..................5.000 T/h.
de 100.000 TPM y solamente se transportó el 12 por 100
en buques mayores de 60.000 TPM. En 1977, por el con- Siendo la media total de los equipos de carga de estos
trario, se transportó el 19 por 100 en buques mayores de puertos de 2.760 T/h.
100.000 TPM y el 46 por 100 en buques mayores de
60.000 TPM. En el mismo año había 82 puertos preparados para la
descarga de buques mayores de 35.000 TPM, distribuidos
de la siguiente forma: Japón, 26; E. E. C., 36; Escandina-
3.2. Futuro del transporte de carbón por mar via, cuatro; otros países europeos, siete; América del
Sur, tres, y otros, seis.
Teniendo en cuenta las tasas de expansión previstas
por los principales países interesados en este producto, Los equipos de descarga instalados en estos puertos
los incrementos de importaciones y exportaciones de car- tenían la siguiente capacidad media:
bón variarán de la siguiente forma:
Para buques tipo medio .....................800 T/h.
Importaciones:
Para buques tipo Panamá .....................1.300 T/h.
Para buques > 70.000 TPM ..................2.000 T/h.
1980 1985
(Millones (Millones % Siendo la media total de los equipos de descarga de es-
toneladas) toneladas) tos puertos de 1.360 T/h.
Japón ............... 57 85 -- 49
Paises E. E. C 52 65 * 25 3.4. Tamaño adecuado de los buques para transporte de
carbón
Exportaciones: Una vez puesto de manifiesto la necesidad de cons-

truir buques para poder acudir a la gran demanda del
transporte de carbón que se prevé en un futuro próximo,
1980 1985 es necesario elegir el tamaño del buque óptimo para este
(Millones (Millones O/ tráfico.
toneladas) toneladas)
Dado, por una parte, el gran incremento en la demanda
Australia ............ de tráfico prevista (+ 39 por 100 en el período 1980/1985)
40 57 + 43
y la tendencia a utilizar cada vez en mayor proporción
USA ............... 27 32 + 19 buques de gran tamaño (53 por lOO en buques mayores
Polonia ............. 25 28 + 12 de 60.000 TPM para 1985), será necesario estudiar las
S. Africa ............ 18 38 + 111 limitaciones de los principales puertos y terminales es-
Canadá ............. 14 18 29 pecializados en la exportación y recepción de carbón para
elegir el tamaño y las características más idóneas de los
buques que vamos a estudiar.
La previsión de transporte total de carbón por mar para En los cuadros números 1 y 2 se especifican las ca-
el año 1985 es de 195 millones de toneladas, lo que su- racterísticas de los principales puertos utilizados para
pone un incremento del 39 por 100 respecto al realizado carga y descarga de carbón, que admiten buques con un
durante el año 1980. peso muerto superior a 90.000 toneladas.
10
Número 547 INGENIERíA NAVAL
Cuadro n ú m
PUERTOS Y TERMINALES MAS IMPORTANTES PARA CARGA DE CARBON
Máximo tamaño Capacidad

PAIS Puerto/terminal Calado (m.) Medios de carga
buque (TPM) de carga (TPH)
Australia ... ... ... .Brisbane y Port 16,1 120.000 2 equipos de carga 6.000
Kebla
m 14,6 90.000 1 » « « 600
Africa del Sur Richards Bay 19,0 160.000 2 « » 6.500
Canadá ... ... ... . Vancouver 19,8 250.000 2 » '. 6.000
15,2 100.000 2 » 11 « 6.000
USA ... ... ... ... . Galveston 16,8 150.000 2 » » 6.000
Polonia ... ... ....Gdansk 14,9 100.000 4 « »« 4.000
URSS ... ... ....... Vostochny 15,2 100.000 4 , » 8.000
Argentina . ... ... .Punta Loyala 16,8 110.000 - -
C u a d ro n ú m 2
PUERTOS Y TERMINALES MAS IMPORTANTES PARA DESCARGA DE CARBON
XUO
PAIS Puerto/terminal Calado («i) Ç0 Medios de descarga
buque
Suecia ... ... ... ... . Goteborg 19,8 250.000 - -
Dinamarca . ... ... . Eustedvaerket 16,0 120.000 2 x 20 T. 800

Alemania ... ... ... .Hamburgo 14,5 90.000 2 grúas puente 2.000
Holanda ... ... ... . Rotterdam 19,8 250.000 - 2.000
20,0 250.000 - 2.000
Francia . ... ... ... .El Havre 16,6 140.000 2 grúas puente 2.500
14,0 90.000 4 »« 2.000
Dunquerque 14,2 100.000 3 » « 2.000
Marsella 17,5 160.000 2 « « 2.200
Inglaterra ... ... ... .Hunterston 17,1 150.000 2 » 2.500
Italia ... ... ... ... . Taranto 15,2 100.000 4 " " 1.500
España . ... ... ... ..Gijón-Musel 15,2 100.000 4 desc. cuchara 2.000
Yugoslavia . ... ... .Rijeka 15,5 115.000 2 desc. 1.000
Japón ... ... ... ... . Chiba 17,1 145.000 2 grúas puente 2.500
Fukuyama 17,1 145.000 6 " " 2.250
Kakogawa 16,5 125.000 3 desc. 2.250
Kashima 15,8 110.000 6 " 3.000
Kawasaki 20,4 150.000 3 grúas puente 3.000
Kimitsu 15,8 115.000 4 " " 2.250
Kure 18,9 185.000 5 " " 2.250
Mizushima 18,0 185.000 3 desc. 3.000
Muroran 15,8 110.000 3 grúas puente 1.500
Oita 24,8 250.000 2 « 3.500
Brasil ... ... ... ... .Sepetiha 15,0 100.000 - -
Del estudio del cuadro número 1 deducimos que actual- ximos, parece lógico dimensionar el buque que va a ser-
mente puede operarse en la carga de carbón en diez puer- vir de estudio para conseguir un peso muerto en el en-
tos que admiten buques de peso muerto mayor de 90.000 torno de las 140.000 toneladas, con un calado de 16,5 me-
toneladas. El tamaño medio de los buques admisibles en tros.
estos puertos es de 132.000 TPM. Igualmente vemos que
los calados varían entre 19,8 metros en Vancouver y El tamaño de este buque permite actualmente operar
14,6 metros en Port Kembla. en los puertos de los principales países exportadores, a
excepción de Gdansk (Polonia), donde el calado máximo
El cuadro número 2 nos indica que hay 24 puertos para es de 14,9 metros, y en la mayoría de los puertos de los
la descarga de carbón que admiten buques mayores de principales países importadores: Japón y paises del Mer-
90.000 TPM, con un tamaño medio de 147.000 TPM. El cado Común.
calado varía en estos puertos entre 14 metros en uno
de los terminales de El Havre y 24,8 metros en Oita. Además, debemos considerar que para la mayoría de los
puertos que tienen limitaciones existen planes de expan-
Según estos datos, y de acuerdo con las previsiones de sión inmediata, lo que hará posible en fecha próxima ope-
exportación e importación de carbón para los años pró- rar en ellos con buques del tamaño propuesto.
111
Como puede observarse, especialmente en cuanto a una optimización desde el punto de vista de la velocidad,
puertos de descarga se refiere, existen algunas limita- variando sistemáticamente ambos parámetros.
ciones de eslora o manga, ya que el tamaño de buque
admisible no es compatible en algunos casos con los La manga se definió atendiendo al cuadro número 3,
calados que se citan. que muestra el valor de esta característica de los buques
graneleros y OBOS construidos hasta la fecha. Si hubié-
La limitación de eslora suele venir impuesta por cana- ramos elegido un valor mayor para la manga podríamos
les de aproximación, espacio necesario para evolucionar o tener dificultades de alcance de los equipos de descarga.
longitud de muelles, por lo que es difícil de soslayar sin
realizar grandes obras, que a su vez necesitan fuertes in-
Cuadro núm. 3
versiones.
Por el contrario, la limitación de manga viene normal- MANGA DE LOS GRANELEROS Y OBOS CONSTRUIDOS
mente impuesta por el alcance de los medios de descar- MAYORES DE 100.000 TPM
ga del puerto.
Desde este punto de vista, y si utilizamos sistemas de GRANELEROS O BOS

descarga instalados a bordo, esta última limitación no
existirá, por lo que para conseguir el mismo peso muerto Peso muerto Manga Peso muerto Manga
podremos proyectar un buque de mayor manga y menor
eslora, que probablemente será más económico. 105.000 38,70 124.000 39,00
105.780 40,80 101.600 38,94
En cualquier caso, y si consideramos las previsiones 108.700 38,40 101.800 38,94
de demanda de carbón, la utilización de graneleros auto- 112.731 39,60 101.700 38,94
descargables resultará una necesidad, debido fundamen-
116.190 39,60 105.000 38,70
talmente a que los puertos no se utillarán inmediatamen-
117.950 40,79 105.450 38,00
te para absorber el gran incremento de carga previsto.
118.450 39,60 113.460 40,80
118.712 39,60 117.000 38.70
4. PROYECTO DEL BUQUE 119.500 40,70 118.000 40,00
122928 39,00 120.000 40,60
4.1. Granelero convencional 123.100 39,00 120.500 39,00
123000 39,00 121.910 39,00
Definidos el peso muerto y el calado más idóneo para 123.125 39,00 122.266 39,00
el tráfico a realizar, proyectarnos un buque de carga a 123.125 39,00 123.770 39,00
granel convencional adecuado al mismo, que resultó te- 124.000 39,00 124.000 39,00
ner las siguientes características: 126.200 40,60 124.100 39,00
128.650 40,60 124.380 39,00
Eslora total ... ... ... ... ... ... 280,00 metros 129.870 40,60 131.423 44,50
Eslora entre perpendiculares 269,00 139.352 42,50 137.200 40,78
Manga ... ... ... ... ... ... ... ... 42,50 140.440 42,50 141.300 43,40
Punta¡ ... ... ... ... ... ... ... ... 23,20 160.242 43,30 152.300 42,50
Calado ... ... ... ... ... ... ... ... 16,50 152.600 45,11
Peso muerto .................. 138.000 toneladas 160.760 43,80
Capacidad de bodegas ......... 170.000 m 3 168.700 44,196
Motor Sulzer 6RLA90 ......... 20.400 BHP a 90 r. p. m.
Velocidad en pruebas al calado
de 16,50 m. y al 90 % M. C. R. 14,5 nudos El valor del puntal se fijó para conseguir una capaci-
Autonomía .................. 28.000 millas
. dad de bodegas que correspondiera a un factor de esti-
ba de 45 ft3/11-T, con 3.000 toneladas de consumo. Con
Los valores de la eslora entre perpendiculares y del objeto de no aumentar excesivamente el puntal del bu-
coeficiente de bloque se eligieron después de realizar que, lo que podría originar problemas de operación de los
Figura 6.
12
equipos de carga al comenzar la misma, optamos por la

configuración interior que muestra la figura 7, Cuaderna
Maestra, donde podemos ver la reducción que hemos
efectuado en los tanques altos sin disminuir excesiva-
mente la resistencia transversal del buque.
Como puede observarse, se ha tratado de optimizar al

máximo la estructura de acero, tanto en distribución de
varengas como en disposición de doble fondo.
Con estas dimensiones obtenemos unas relaciones de

L/B - 6.329, L/D - 11.595 y BID = 1.832, relaciones que
pueden considerarse aceptables desde el punto de vista
de velocidad, utilización de acero de alto limite elástico
y estabilidad.
La figura número 6 muestra la disposición general del

buque. Como puede verse, se optó por disponer nueve
bodegas de carga, dos de ellas inundables, no habién-
dose instalado a bordo equipos de carga y siendo las es-
cotillas de tipo 'side-rolling».
Figura 7.
La autonomía fue definida para poder realizar un viaje
redondo norte de Europa-Australia, ruta muy normal en
el tráfico de carbón. A pesar de haber aumentado la manga, nos hemos vis-
to obligados a incrementar el puntal del buque para com-
Con las características del buque mencionado se ha
pensar de esta forma la pérdida de volumen que supone
estimado un peso del buque vacío de 24.500 toneladas
la instalación de tolvas en las bodegas, tolvas cuyo ob-
y ha resultado un peso de acero de 20.000 toneladas mé-
jeto es conseguir que el material fluya hacia las cintas
tricas. Este valor podría haberse redLlcido si hubiéramos
transportadoras que van situadas en el doble fondo. El
proyectado el buque sólo para el transporte de carbón,
aumento de puntal necesario resulta importante, obte-
sin ofrecer la posibilidad de transportar cargas en bode-
niendo una relación B/D = 1.692, aceptable desde el pun-
gas alternas. Sin embargo, y dacio que los tráficos sue-
to de vista de estabilidad para un buque de este tamaño.
len ser temporales, parece lógico pensar que los arma-
dores prefieran incrementar el precio del buque para no Como consecuencia de este aumento de puntal, la re-
perder la posibilidad de transportar diferentes cargas en lación LID = 10.346 resulta, sin embargo, baja para poder
al futuro. conseguir el máximo provecho de la utilización de acero
de alto limite elástico. A pesar de ello todavía conside-
En base a los precios actuales de mercado, y consideramos rentable su utilización.
rando un estándar normal para los diferentes equipos, po-
demos considerar que el coste industrial de este buque Como resultado del cambio en la configuración del bu-
es de 4.150 millones de pesetas para entrega en noviem- que y del aumento de dimensiones mencionadas, el peso
bre de 1981. del buque vacío resulta ser de 26.500 toneladas, habién-
dose estimado un valor de 21.000 toneladas netas para
el peso del acero.
4.2. Granelero autodescargable (Sistema de cintas trans-
portadoras) El incremento que experimenta el peso del buque se
debe al peso propio del equipo de descarga, estimado en
Realizado el proyecto de un granelero autodescargable, 1.000 toneladas, y al aumento experimentado por el ace-
operando la carga mediante cintas transportadoras y con- ro, que corresponde tanto al incremento de dimensiones
siderando el mismo peso muerto y calado definidos ante- como a la configuración especial de las bodegas.
riormente, para obtener buques comparables, resultó de
La figura número 8 muestra la disposición general del
las siguientes características:
buque. Como puede verse, hemos optado por la solución
de instalar dos cintas transportadoras longitudinales de
Eslora total ... ... ... ... ... ... 280,00 metros
84" de anchLlra, situadas lateralmente en el doble fondo;
Eslora entre perpendiculares 269,00 metros un elevador del material desde el doble fondo hasta la
Manga ... ... ... ... ... ... ... ... 44,00 metros cubierta, que va situado a popa de la bodega número 7:
Puntal ........................ 2600 metros dos cintas transversales de 72" de anchura para conducir
el material desde las cintas laterales hasta el equipo ele-
Calado ... ... ... ... ... ... ... ... 16,50 metros
vador y una pluma giratoria sobre cubierta. Esta pluma,
Peso muerto .................. 138.000 toneladas con alcance de 50 metros, lleva instalada a su vez una
Capacidad de bodegas ...... 170.000 ni cinta transportadora de 78" de anchura para descargar el
Motor Sulzer 6 RLA90 ......... 20.400 BHP a 90 r. p. m material en los terminales. En el doble fondo se han ins-
talado 225 puertas correderas, operadas hidráulicamente.
Velocidad en pruebas al calado
de 16,50 m. y al 90 % M.C.R. 14,5 nudos Con el equipo elegido puede alcanzarse una cota de
Autonomía .................. 28.000 millas descarga de 4.800 toneladas por hora, trabajando con car-
bón que tenga un factor de estiba de 44 ft3/LT.
Como puede verse, en el nuevo proyecto hemos man- Otra posible alternativa podrLi haber sido la instala-
tenido la misma eslora que en el buque convencional para ción de dos equipos elevadores cue sirvieran a cada una
evitar restricciones de entrada a puertos. Sin embargo, de la. cintas transportadoras. De esta forma podríamos
debido a que el peso del nuevo buque vacío ha experi- eliminar las cintas transversales, obteniendo un flujo de
mentado un aumento, ha sido necesario incrementar la material más lógico, además de conseguir un mejor apro-
manga para absorber el mismo, considerando que esta vechamiento del volumen de la bodega número 7 al no
magnitud no está sujeta a limitación en este tipo de bu- tener necesidad de elevar en esa bodega las cintas lon-
ques al llevar instalado un sistema de descarga propio. gitudinales para que puedan descargar a las transversa-
les. Sin embargo, con esta disposición podríamos tener
Con el fin de no perjudicar la velocidad por haber au-
dificultades de visibilidad desde el puente de navegación,
mentado la manga, hemos variado a su vez el coeficiente
por lo que fue desechada.
de bloque. De esta forma el empeoramiento previsible de
velocidad producido por el menor valor de la relación LIB La existencia de cintas transportadoras situadas en el
y por el mayor desplazamiento se ve compensado am- doble fondo, característica del sistema de descarga que
pliamente por la mejoría que supone la reducción del coe- estamos estudiando, comporta el hecho de que los dife-
ficiente de bloque. rentes compartimentos del buque están comunicados, con
13
el riesgo que esto supone desde el punto de vista de se-
guridad. Para evitar el riesgo de inundación consecutiva
Figura 8.
TTI
Con esta configuración, y motivado por la discontinui-
dad existente en el doble fondo, pueden aparecer proble-
de diferentes bodegas deben instalarse en los mamparos mas de resistencia estructural. Su origen se debe a que
divisorios de compartimentos válvulas de compuerta que por estar las tolvas laterales conectadas con la tolva cen-
incomuniquen los mismos. Debido a la flexibilidad del tral únicamente mediante una pequeña varenga, las tol-
material con que están hechas las cintas, es posible con- vas laterales y central trabajan independientemente, por
seguir con estas válvulas una estanqueidad perfecta. lo que se prodLlcen grandes tensiones producidas por tor-
sión en la unión de varenga y tolvas.
La figura número 9 muestra la cuaderna maestra de
este buque. Como vemos, la configuración interior de la Con el fin de reducir estas tensiones hemos elegido
bodega viene definida por dos tolvas laterales superiores, la solución de disponer siete bodegas, además de aumen-
dos tolvas laterales inferiores de mayor tamaño que las tar considerablemente los polines de los mamparos trans-
correspondientes a un granelero convencional y una gran versales y la dimensión de las tolvas transversales. De
tolva central. esta forma conseguimos un buen empotramiento de las
Los recintos Formados por las tolvas laterales superio- tolvas laterales, a la vez que reducimos la luz de las mis-
res e inferiores se utilizan como tanques de lastre y el mas. Hay que hacer notar que si no hubieran aparecido
espacio formado por la tolva central se utiliza también los problemas antes mencionados, y por no necesitar este
buque la clasificación de bodegas alternas, podríamos ha-
para tanque de lastre, disponiéndose lateralmente unos
túneles de paso para mantenimiento e inspección del ber reducido el número de bodegas, con el consiguiente
equipo de descarga. abaratamiento.
Resulta evidente, examinando la configuración del doble

fondo, que tiene que haber un aumento de peso de acero
en una cuaderna maestra de este tipo si lo comparamos
con el correspondiente a un buque convencional. En el
buque que estamos estudiando este aumento supone cin-
co toneladas por metro.
Otra característica importante que conviene tener en

cuenta es la gran demanda eléctrica requerida por el equi-
po de descarga. aproximadamente 1.350 Kw. para el bu-
que estudiado, lo que podría exigir el aumento de longi-
tud de cámara de máquinas para instalar los grupos ge-
neradores necesarios. Sin embargo, en buques que pa-
san de un cierto tamaño no hará falta aumentar la longi-
tud de cámara de máquinas, ya que los grupos pueden
situarse fácilmente en las plataformas.
La gran potencia eléctrica requerida hace pensar tam-

bién en la conveniencia de disponer dos motores propul-
sores engranados a una línea de ejes, de forma que en
puerto un solo motor pudiera accionar, a través de un mul-
tiplicador, un alternador que suministrara la energía eléc-
trica necesaria para realizar la operación de descarga. De
esta forma no necesitaremos utilizar los grupos auxilia-
res en dicha operación, consiguiendo un beneficio adicio-
nal derivado de la utilización del combustible de baja ca-
Figura 9. lidad utilizado por los motores principales.
14
La instalación propuesta, por la existencia del reductor, Estudiando la instalación de uno de estos equipos, con
no significa necesariamente la utilización de motores se- una capacidad de descarga de 3.000 metros cúbicos en
mirrápidos o de velocidad media, con los inconvenientes el granelero convencional, resulta una disminución de peso
de mayor mantenimiento y mayor consumo especifico que muerto de aproximadamente 1.000 toneladas, correspon-
estos motores tienen. La reducción de revolLiciones pue- diente al peso propio del equipo y al reforzamiento que
de realizarse también en motores lentos, obteniéndose un es necesario realizar en cubierta para el camino de roda-
diámetro óptimo del propulsor compatible con los calados dura del puente móvil.
en servicio de estos buques y consiguiendo una gran me-
jora del coeficiente propulsivo, que se traduce en una re- La pérdida de volumen de bodegas correspondiente al
ducción de potencia propulsora. compartimento para estiba del brazo completo sería de
0,94 por 100, pero podría reducirse hasta 0,26 por 100
El coste industrial de este buque, considerando el mis- caso de estibar el elemento recogedor sobre cubierta.
mo estándar para los diferentes equipos que en el buque Estas magnitudes no son significativas y podemos supo-
convencional y la entrega en noviembre de 1981, es de ner que el factor de estiba de la carga que puede trans-
4.768,9 millones de pesetas. pértar el buque no varía.
Las figuras números 10 y 11 nos muestran la disposi-
4.3. Granelero autodescargable (Sistema de puente mó- ción general y una sección del granelero convencional una
vil con brazo recogedor) vez instalado este equipo.
Con el fin de realizar un estudio más completo de los

sistemas de autodescarga hemos estudiado también el
formado por un puente móvil que lleva instalado un bra-
zo, en cuyo extremo inferior tiene un recogedor de can-
gilones de tipo circular.
La ventaja fundamental de este sistema es su adapta-
bilidad a cualquier tipo de buque, ya que no necesita nin- 1i1 .
guna disposición especial en el interior de las bodegas.
Con este equipo y dependiendo de la tolerancia de cons
trucción del doble fondo puede obtenerse una limpieza
casi total, estimándose que en el buque que nos ocupa
sólo quedarían sin recoger por el equipo unas 50 tone-
ladas por bodega.
Aunque este equipo puede instalarse en buques gra-
1L H
neleros ya construidos con sólo una pequeña obra de re-
forzamiento bajo el camino de rodadura del puente y la
construcción de un compartimento para estibar el brazo
durante la navegación, indudablemente puede obtenerse
una mejor solución si proyectamos el buque pensando ya
en su instalación.
Así, con el fin de reducir la luz del puente, dimensión
que influye directamente sobre el precio del equipo, con-
viene disminuir adecuadamente la manga de la escotilla,
considerando la longitud más conveniente del brazo reco-
gedor. De igual modo, las distancias entre la proyección
de la escotilla y el pie de las tolvas laterales y pie de
polines de mamparos deben ser similares para optimizar
la longitud del brazo portador del recogedor. flgura II.
:—-t-' - .
Figura 10.
15
El coste industrial de este buque, considerando el mis- 5.2. Datos económicos

mo estándar para los diferentes equipos que en el buque
convencional y la entrega en noviembre de 1981, es de Los condicionantes económicos más significativos uti-
4.717 millones de pesetas. lizados han sido los siguientes:
S. ESTUDIO ECONOMICO Autodes- Autodes-

Conven- cargable cargable
En esta parte del trabajo se ha realizado un estudio cional cintas puente
comparativo de los resultados obtenidos en la explotación transp. móvil
de tres versiones de bulkcarrier de 138.000 TPM:
a) Convencional. Sin medios propios de carga/des- Precio del buque ... ... 4.150,00 4.768,90 4.717,00
carga. Tripulación y provisio-
nes/año ... ... ... ... 107,50 107,50 107,50
b) Autodescargable. Por medio de cintas transporta- Seguros/año ... ... ... 2,5 0/o 2,5 /o 2,5 %
doras. Reparaciones y monte-
ninliento/a ño 0,75 /o 0,75 /o 0,75 %
c) Autodescargable. Por medio de un sistema de puen- Pertrechos/a ñ o ... ... 15,00 15,00 15,00
te móvil. Gastos portuarios/via-
je ... ... ... ... ... ... 9,00 6,00 6,70
Para ello se han considerado viajes de diversas distan- Gastos generales/año. 15,00 15,00 15,00
cias con objeto de valorar la incidencia de la detención
del buque en puerto a lo largo del año, en función de los
medios empleados en la descargo. Nota-Todas las cifras son en millones de pesetas, a
excepción de los porcentajes, que serán calculados sobre
También se han tenido en cuenta diversas condiciones el precio del buque.
de las variables propiamente económicas, tales como cos-
tes y fletes.
Otras características económicas comunes a todas las
Finalmente, se ha hecho un estudio global entre la al- alternativas han sido las siguientes:
ternativa del granelero convencional y autodescargable
Precio del combustible (fuel-oil): 16.500 pesetas/tone-
por medio de cintas transportadoras, teniendo presente
lada.
las condiciones financieras de la inversión y las genera-
les económicas que influyen en la evolución de costes Precio del combustible (diesel-oil): 30.225 pesetas/to-
y fletes. nelada.
No se ha considerado en este última comparación el Precio aceite lubricante: 33.350 pesetas/tonelada.
bulkcarrier autodescargoble mediante el sistema de puen-
te móvil por ser un caso intermedio entre los otros dos Amortización: lineal constante durante veinte años.
mencionados. Esta última parte del estLldio tiene por ob- Valor residual: 10 pesetas por kilogramo del peso del
jeto confirmar la validez de los resultados de rentabili- buque en rosca.
dad obtenidos por el criterio más sencillo aplicado ante-
riormente. Dios anuales fuera de servicio: veinte.
Para hacer homogénea la comparación de los costes de
5.1. Datos técnicos de los buques transporte desde el puerto de carga hasta situarla sobre
muelle de descarga se ha incluido en los gastos portua-
Las caracteristicas técnicas más importantes de los bu- rios del buque convencional el coste estimado de la ope-
ques estudiados son las siguientes: ración de descargo, al verse necesitado de recurrir para
dicha operación a las instalaciones portuarias.
Para observar la sensibilidad de la rentabilidad en re-
Autodes- Autodes- lación con el valor de los fletes se han utilizado tres ni-
Conven- cargable cargable veles diferentes: bajo, normal y muy alto. El nivel de fle-
cional cintas puente tes 100 corresponde al flete necesario (en ptas/t.) para
transp. móvil que el buque convencional obtenga una rentabilidad apro-
ximada al 8 por 100 en unas condiciones normales de cos-
Eslora total (m.) 280,00 280,00 280,00 tes y actividad de la explotación del buque.
Eslora entre perpen-
diculares (m.) 269.00 269,00 269,00 Sus valores son los siguientes:
Manga (m.) ......... 42,50 44,00 42,50
Punta¡ (ni.) ... ... ... 2:1,20 26,00 23,20 EQUIVALENCIA DE INDICES EN PTAS/'T. M.
Calado (m.) . ... ... 16,50 16,50 16,50
Peso muerto (t.) 138.000 138.000 138000
Capacidad de bode- INDICES
gas (m) ......... 170.000 170.000 168.402 DISTANCIA 75 100 300
Motor Sulzer 6RND90 (MILLAS)
(BHP) ............ 20.400 20.400 20.400
(r p. m.) 90 90 90
Velocidades en prue- 1.000 225 300 900
bas al calado de 2.000 334 445 1.335
16,50 m. y al 90
3.000 446 595 1.785
por 100 MCR (nu-
dos) ... ... ... ... 14,5 14.5 14,5 4.000 555 742 2.220
Autonomía (millas) 28.000 28.000 28.000 5.000 664 885 2.655
Grupos de 560 BHP 1 4 1 9.000 1.103 1.470 4.410
Demanda eléctrica
13.000 1.541 2.055 6.165
para autodescarga
*
(KW) ... ... ... ... 1.350 472
Ritmo d e descarga
horaria .......... 2.000 t. (1) 4.620 t. 2400 t. Los precios de los buques están considerados para en-
trega en noviembre de 1981 y el resto de los datos co-
rresponden a los de una normal explotación de los bu-
(1) Medios portuarios ques durante el año 1982.
16
5.3. Viajes analizados Se aplica este criterio de rentabilidad a la situación de

un año standard de explotación del buque en condiciones
Se ha estudiado la explotación de los tres buques cita- normales de mercado. En nuestro caso se ha considerado
dos para diferentes tipos de viajes: corto, medio y largo, como típico el año 1982.
que van desde 1.000 hasta 13.000 millas. Para hacer es-
tos estudios lo más próximos a la realidad se ha su-
puesto que el viaje en un sentido se realiza en lastre 5.4.2. Tasa interna de rentabilidad
y en el otro a plena carga.
Es aquel tipo de interés que hace nulo el ucash-flow»
A efectos orientativos, en el cuadro número 4 apare- neto actualizado.
cen las distancias de viajes típicos del tráfico de carbón.
Al aplicar este criterio se han tenido en cuenta las si-
guientes circunstancias:
Cuadro núm. 4
- Crédito al armador del 80 por 100 del valor del bu-
DISTANCIA DE VIAJES TIPICOS DEL TRAFICO DE CARBON que a doce años con los dos años primeros exentos
Y MINERAL de reembolso de capital.
- Comisiones del 1 por 100 sobre el crédito dispuesto.
Millas Recorrido - Tipo de interés: 11 por 100.
- Tipo impositivo: 33 por 100.
899 Vostochny-Kawasaki (U RSS-Japón)
1.360 Gdansk-Gijón (Polonia-España) El resto de condicionantes económicos son similares a
3.206 Hampton Roads-Gijón (USA-España) los empleados en el criterio anterior.
4.248 Tubarao-Gijón (Brasil-España) Este criterio ha sido aplicado bajo dos supuestos:
4.607 Brisbane-Kawasaki (Australia-Japón)
4.627 Galveston-Gijón (USA-España) A) Considerando que tanto los ingresos como los cos-
tes de explotación permanecen fijos.
5.545 Vancouver-Kawasaki (Canadá-Japón)
B) Considerando que tanto los ingresos como los cos-
6.476 Richards Bay Gijón (Africa Sur-España)
-
tes de explotación aumentan un 11 por 100 anual-
7.641 Richards Bay Kawasaki (Africa Sur-Japón)
- mente.
11.368 Brisbane-Cijón (Australia-España) (vía Suez)
12.192 Tubarao-Kawasaki (Brasil-Japón) Comprobaremos que en ambos supuestos A y B se ob-
tienen las mismas posiciones relativas de preferencia de
13.044 Brisbane-Gijón (Australia-España) (via Cabo) elección de los buques.
5.43. Coste por tonelada transportada

La estancia de los buques en puerto de carga se ha con-
siderado común a todos ellos, puesto que depende de El coste por tonelada transportada es complementario
los medios de tierra y congestión del puerto, que les afec- de los criterios de rentabilidad expuestos.
ta por igual.
Su conocimiento tiene especial interés en los períodos
La estancia de los buques en el puerto de descarga es de depresión del mercado de fletes, puesto que su valor
diferente para las tres alternativas, ya que es función del nos sirve como punto de referencia para determinar el
sistema de descarga descrito en las caracteristicas téc- flete mínimo requerido a partir del cual la explotación
nicas. del buque comienza a ser rentable.
Los tiempos en los puertos de carga y descarga han El demandante de transporte marítimo deberá tener en
sido evaluados teniendo en cuenta los sistemas de carga cuenta el coste por tonelada transportada, junto con la
y descarga utilizados en los diferentes medios. También capacidad anual de transporte, para definir su estrategia
se han computado los tiempos empleados en esperas, de aprovisionamiento.
entradas/salidas del puerto y maniobras en el interior
del mismo, que se han supuesto comunes a las tres al-
ternativas de buques. 5.4.4. Capacidad anual de transporte
Todos los viajes se han estudiado para cargamentos
Se ha calculado la capacidad anual de transporte a fin
completos de carbón, de factor de estiba 45 FT3/1 LT.
de valorar, junto con el coste por tonelada transportada,
los costes globales de cada alternativa de transporte y po-
5.4. Criterios económicos der definir la demanda por el medio más adecuado.
Con objeto de hacer un análisis suficientemente indi-

5.5. Resultados
cativo de los resultados de los tres buques citados, se
han aplicado un conjunto de criterios, a veces comple- A continuación se describen los resultados de acuerdo
mentarios entre sí, que son los siguientes:
con los criterios económicos aplicados en el estudio.
5.4.1. Rentabilidad: resultados anuales sobre inversión
inicial. 5.5.1. Resultados de rentabilidad
5.4.2. Tasa interna de rentabilidad.
Los resultados de rentabilidad, calculados por el crite-
5.4.3. Coste por tonelada transportada. rio de resultados anuales sobre la inversión inicial, apa-
recen en el cuadro número 5 y figuras 12 y 13.
5.4.4. Capacidad anual de transporte.
En las figuras rentabilidad-nivel de fletes, números 12
y 13, observamos que para viajes inferiores a 5.000 mi-
5.4.1. Rentabilidad: resultados sobre la inversión inicial llas y fletes bajos la alternativa más ventajosa es la co-
rrespondiente al bulkcarrier autodescargable por el sis-
Este criterio tiene la virtud fundamental de su senci- tema de cintas transportadoras, mientras que para via-
llez y la validez de sus resultados ha quedado en nuestro les superiores a la distancia citada la alternativa de bulk-
estudio confirmada por los obtenidos al utilizar la tasa carrier convencional es más rentable, creciendo en inte-
interna de rentabilidad. rés a medida que ascienden los fletes.
17
INGENIERJA NAVAL Enero 1981
Cuadro núm. 5 BULKCARR 1 ER AUTODESCARGABLE (cinta transportadora)

BULKCARF1IER AUTODESCARGABLE (sistema puente móvil)
TABLA-RESUMEN DE RENTABILIDADES BULKCARRIER CONVENCIONAL
Bulkcarrier 138.000 TPM
Buque Aiitodescar- Au todesca

Co nve u- salde sistema qsible sistema
Distancia cional ':intas nransp. n1c'nte niovil
Flete
millas
75 - 0,04 2,73 0,76

1.000 100 7,93 10.81 8,05
300 71.69 75.48 6637
75 0,13 147 0,24

2.000 100 7.89 8,88 7,19
300 69,84 68.32 62,91
75 0,41 1,06 0,13

3.000 100 8,13 8,26 7,01
300 69,71 65,84 61,96
75 0,44 0,70 - 0,04

4.000 100 8,06 7,72 6,73
300 69,02 63,86 60.85
75 0,46 0,48 - 0.15

5.000 lOO 8,02 7,37 6.54
300 68,56 62,58 60,13
75 0,55 0.10 - 0.32

9.000 100 8,03 6,79 6,26
300 67,96 60,40 58.97
75 0,58 - 0,07 - 0,40

13.000 100 8,04 6,55 6,15
300 67,71 59,50 58.49
Figura 13.-Bulkcarrier de 138.000 TPM.
BULKCARRIER AUTOESCAtC.A'1LZ :cieta trensported':a

BULKCARI1IEFI AUTODESCARGABLE (sistema puente cdvii)
-- BULKCARRIER CONVENCIONAL
ÁUCAU .vL. CE FLE1Ei
'12
y
ea? (
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o'
o f
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co
-J ."
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54
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'o. .....''.'• .-;-'
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Ç4
Figura 12.-Bulkcarrier de 138.000 TPM. Figura 14.-Bulkcarrier de 138.000 TPM.
P.
Número 547 INGENJERIA NAVAL
BU.LKCARRIER ÁUTOOESCARGA8LE(Cntu trspartudQraI)

BULKCARRER AUTODESCARGABLE(SstemapientmoyiI) -'
BULKCARRIER CONLNC1ONAL
2OOOI
..
- vl -
t000 2O(}0 3000 4000 5000

- - ------
... .... . .
. Li LMILS) — --
Ficura 15.—u-< -- rier 'c
• . bULKCARRIER AUTODE5CAROABE (Cinto trnsportcdorai:.LLt

-- BULKCÁRRIER AUIODESCAftGABLE (SIst.rnQ 1fliQYLQ.
--------- BULKCARRIER CONVENCIONAL
¡
" //.............
f
/ 1
¡/ -
1
50 /! j/-/ / - e- • /-- -.
pJírt ui
Ljj
26 .......... " y2 ................ Li 1
.CUVA5REÑTAB[DADVLAE
. . BULKCARRER DE
2000 3.COO 4000 COCO .. OM

• . . FLETE (FTP/ti •'-
:
Figura I6.—Bulkcarrier de 138.000 rPM.
19
JNGENIERIA NAVAL Enero 1981
Cuadro núm. 6
TABLA-RESUMEN DE TASA INTERNA DE RENTABILIDAD
Inflación 0 11
Buque Autodescargable Autodescargable

Millas Convencional sistema Convencional sistema
Flete
cintas transpor. puente móvil
100 6,33 11,00 20,77 25,15

1.000
300 74,84 77,43 80,98 83,42
100 6,25 3,00 20,69 22,33

2.000
300 73,61 72,71 79,82 78,98
100 6,67 6,94 2108 21,34

3000
300 73,52 70,98 79,75 77,37
100 6,55 6,00 20,97 20,47

4000
300 73,05 69,58 79,31 76,06
100 6,48 5,38 20,90 19,89

5000
300 72,74 68,65 79,02 75,20
100 6,51 4,37 20,93 18,90

9.000
300 72.33 67,04 78,63 73,70
100 6,52 3,94 20,94 18,48

13000
300 72,16 66,36 78,47 73,07
TASAS REALES TASAS APARENTES
Debemos señalar que la distancia del viaje en favor terna de rentabilidad-nivel de fletes, figura 17. Se cons-
del bulkcarrier autodescargable por el sistema de cintas tata la mayor sensibilidad de este criterio para fletes
transportadoras se reduce desde las 5.000 millas a medi- norma les.
da que aumenta el flete, quedando en unas 1.000 millas
para fletes muy altos.
BuLKcAartIEn AuT00EscAR0ABLE (cinta trantportadora)
El bulkcarrier autodescargable con el sistema puente Buu<cARFOEH CONVENCIONAL
móvil tiene una rentabilidad inferior al otro bulkcarrier
autodescargable, siendo únicamente más ventajoso que
el bulkcarrier convencional para viajes inferiores a 2.000
millas y fletes bajos.
........
En las figuras 14 y 15 aparecen las curvas isorrentables
para los tres buques, en las que se muestran los viajes . 7
y niveles de fletes que proporcionan una misma renta..............
bilidad.
1'
En la figura 16 podemos calcular la rentabilidad que se
obtiene con un nivel de fletes dado para un viaje con-
creto. .1
Al observar estos resultados llamamos la atención que,

dada la posición relativa de los tres buques, es difícil
tomar una opción basada únicamente en criterios eco-
n ó ni ¡co-finan cje ros. i.
5.5.2. Resultados tasa interna de rentabilidad
Los resultados de la tasa interna de rentabilidad se

recoçjen en el cuadro número 6 bajo las hipótesis de que
ingresos y gastos permanezcan constantes o que dichas
magnitudes crezcan en un II por 100 anual. 1 ....
En ambos casos la tendencia comparativa en las renta- 2
bilidades obtenidas es similar a las del epígrafe ante- • 1 . ,, -
rior, por lo que nos remitimos a los comentarios allí ex-
puestos.
• V4flViLLA,(
Debido a la similitud de los resultados obtenidos por
este procedimiento, se han dibujado las gráficas tasa in- Ficjura 17.-Bulkcarrier de 13.O00 TPM.
20
5.5.3. Resultados coste por tonelada transportada BULKCARRIER AUTODESCARGABLE (cinta transportadora)
BULKCARRIER AUTODESCARGABLE (sistema puente móvil)
Los costes por tonelada transportada se han tabulado BuLKcARrilErt CoNvENCIONAL
en el cuadro número 7 y sus representaciones gráficas
se muestran en las figuras 18 y 19.
Cuadro núm. 7
TABLA-RESUMEN DEL COSTE POR TONELADA

TRANSPORTADA (PTAS/T.)
Buque Autodes- Autodes-

sistema sistema
Dist. ciona
cintas puente
millas transpor. móvil
1.000 225 200 217

2.000 332 312 330
3.000 438 424 443
4.000 544 536 556
5.000 651 649 669
9.000 1.076 1.098 1.121
13.000 1.501 1.547 1.572
En los viajes hasta 5.000 millas el bulkcarrier auto-

descargable sistema de cintas transportadoras tiene un 2000 31)00 4000 5000
coste por tonelada transportada menor a las otras dos
versiones. Para distancias superiores a 5.000 millas el V)AJE (EN MILI.AS
bulkcarrier convencional es el que posee un coste por to-
nelada transportada inferior. Figura 19.-Bulkcarrier de 138.000 TPM.
BULKCARRIER AUTODESCARGABLE (cinta transportadora) 5.5.4. Resultados capacidad anual de transporte

BULKCARRIER AUTODESCARGABLE (sistema puente móvil)
BULI<CARRI[R CONVENCIONAL
La capacidad anual de transporte de los tres buques
aparece en el cuadro número 8 y en las figuras 20 y 21.
Para cualquier distancia de viaje el orden de prelación

de mayor a menor capacidad de transporte calculada es:
hul kcarrier autodescargable sistema cintas transportado-
ras, bulkcarrier autodescargable sistema puente móvil y
bulkacarrier convencional.
Cuadro núm. 8
TABLA-RESUMEN DE LA CAPACIDAD ANUAL

DE TRANSPORTE EN T.
Buque Autodes- Autodes-

sistema sistema
D e cionai
cintas puente
millas transpor. móvil
1.000 4.409.786 5.139.743 4.585.410

2.000 2.888.646 3.184.948 2.953.068
3.000 2.147.778 2.307.382 2.177.801
4.000 1.709.366 1.808.953 1.724.952
5.000 1.419.594 1.487.606 1.428.012
9.000 845.963 869.657 845.691
13.000 602.503 614.425 600.725
Figura 18.-Bulkcarrier de 138.000 TPM.
2!
INGENIERIA NAVAL Enero (981
BULKCARRIER AUTODESCARGADLE (cinta transportadora) -.- DULKCARRIER AUTODESCAF1GABLE (cinta transportadora)

- - - ---- - BULKCARRI[R AUTODESCAFtGA13LE (sistema puente móvil) ----- BULI1CAE1fliER AtJTODE3CARGA3LE (sistema puente móvil)
- --.-- BLILKCARRIER CONVENCIONAL - ---- BULKCARRIER CONVENCIONAL
---.5
1)3
Lu
tu
f r
31,5 5 3 1 2 3
VIAJE: MULAS x1'Ot 1 9 )A E frUjLL ¡rE st oic :- -
CAPACI DAD DE TRANSPORTE ANUAL CbIACIOD E R4NSPOP(E Ál1AL
Figura 20.—Bulkcarrier de 1311.000 1PM. Capacidad de transporte anual Figu.-a 21.—Eulkcur,- ier Cc' 1313.0110 1PM. Capacidad de trr:mporte anual.
6. CONCLUSION buques o barcazas de menor calado, la disrninúcifn de la

formación de polvo en la operación de descarga, la eli-
En este trabajo se ha tratado de exponer lo más ecuá- minación de los desperfectos producidos en la estructura
nimemente posible las ventajas e inconvenientes que pre- por los medios de descarga tradicionales, la reducción de
sentan los buques autodescargables. problemas de congestión en puertos y por tanto de tiem-
po, etc., que también deben tenerse en cuenta al eva-
Dada la generalidad de este estudio, entendemos que luar la bondad de estos buques.
sus conclusiones serán válidas en un gran número de ca-
sos, a la vez que muestran la tendencia de las innova-
ciones tecnológicas en este sector del transporte. Será 7. AGRADECIMIENTO
preciso, para casos particulares que se aparten de la teo-
ría general descrita, realizar los estudios específicos de Los autores agradecen la colaboración de Proyectos
optimización del buque que mejor satisfaga las necesi- Navales, que ha facilitado la realización del estudio eco-
dades concretas de transporte. nómico mediante ¡a utilización de sus programas de or-
denador.
Los resultados, como hemos visto, varían dependiendo
de la distancia de los viajes, no siendo totalmente satis-
factorios en cuanto a «números» en distancias superio-
8. LISTA DE REFERENCIAS
res a 5.000 millas. Pero existen otros factores que no han
sido tenidos en cuenta en el estudio económico, como
COAL: «Scaborno Trade, Transportation and Handling». Informe de Cr-
son la eliminación de problemas laborales del personal
go Systeme. Junio 1979.
del puerto de descarga, la gran flexibilidad para operar
en cualquier puerto aunque no tenga instalaciones de des-
carga, la eliminación de problemas ocasionados por la li- El conmuto de trabajos presentados a esta Conf cuenda
mitación del alcance de los equipos de descarga de los pueden odqnirir.ve en la Secretaría General de JCFICA de
puertos, la posibilidad de transferir fácilmente carga a España por el precio de 1.000 pesetas.
22
XIX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL
La Manga del Mar Menor, mayo 1980
Aplicación de la ecuación
de volúmenes en el diseño
buques escuela a vela
Remigio Díez Lorenzo. Ing. Naval (').
Pedro Morales Sánchez. Ing. Naval (').

l Í
INDICE En el caso de buques limitados por peso, la ecuación

principal que determina las dimensiones del buque es:
1. INTRODUCCION.
Peso en rosca + peso muerto = desplazerrieto,
2. REQUERIMIENTOS Y CRITERIOS DE ANTEPROYECTO
mientras que en los limitados por volumen debe er:
3. ESOUEMA DE RESOLUCION DEL PROBLEMA.
Volumen necesario = volumen disponible.
4. EL PROGRAMA 'VELERO».
5. RESULTADOS. Por supuesto, en este segundo tipo de buques, simul-
táneamente debe ser satisfecho el Principio do Arquime-
6. ANEXOS. des. Por tanto:
DESP = f (EPP, BF, T, CB) (1)

1. INTRODUCCION
(los símbolos se explican en la nomenclatura del final)
Históricamente, la mayor parte de los buques de gue-
y, al mismo tiempo:
rra y mercantes han sido liniitados por peso. En las fa-
ses iniciales del proyecto debían relacionarse las dimen- DESP = W, , i = 1 ........n. (2)
siones principales y coeficientes de la carena de acuerdo
con el Principio de Arquímedes, es decir, la suma de los
pesos parciales del buque en rosca más los pesos a trans- La ecuación de volúmenes es:
portar debía ser igual al desplazamiento correspondiente
al calado máximo fijado para el buque. VTD = f (EPP, BF, H) + VS (3)
En los buques limitados por peso la provisión de la y VTR = V , i = 1........n. (4)

flotabilidad necesaria para soportar el peso en rosca más
el peso muerto normalmente ha proporcionado el volu-
men suficiente para satisfacer los requerimientos de es- Finalmente:
pacio para el peso muerto, planta propulsora, acomodacio-
nes, fluidos, etc. VT = VTD = VTR (5)
La necesidad de transportar cargas ligeras con elevado En buques de guerra la evolución hacia la limitación
factor de estiba, la disminución de pesos específicos de por volumen ha sido muy acusada. Ello ha sido debido
las plantas propulsoras, los incrementos de espacio nece- principalmente a los crecientes niveles de habitabilidad
sitados por pasajeros y tripulaciones, etc., son factores demandados para tripulaciones y tropas, incorporación de
que han conducido a buques qLle, a pesar de satisfacer voluminosos y muy ligeros sistemas de combate, apari-
la ecuación de pesos, no son capaces de proporcionar el ción de paquetes de propulsión a base de motores diesel,
volumen interno requerido para alojar todos los equipos y turbinas de gas y ciclos combinados, normas y especifi-
personas que deben llevar. caciones de control de la polución, tales como sistemas
De aquí han resultado los conceptos de transportes de de lastre segregado o estaciones depuradoras de aguas
peso muerto y transportes de capacidad (1). residuales, y, finalmente, una gran porción del volumen
interno de los buques tiene que ser dedicado a pasillos
y accesos, necesitados por la nueva filosofía de manteni-
- () ngeriieros de Anteproyectos de E. N. BAZAN . cARTAGENA miento por reemplazo.
23
En el caso de los buques escuela a vela, un requeri- - Autonomía.

miento del proyecto fijado por el Estado Mayor suele ser - Velocidad, a vela y con motor auxiliar.
el número de hombres (dotación más guardiamarinas) a
transportar. También se suele indicar el nivel de habita- - Otros requerimientos especiales.
bilidad, que ha ido creciendo en los últimos años. Por
El tipo de aparejo influirá en el anteproyecto en dos
consiguiente, estos buques también están fuertemente li-
aspectos fundamentales: en el peso y tamaño del buque
mitados por volumen y la ecuación fundamental de la que
y en el área vélica, que incidirá, a su vez, en la estabili-
debe partirse en el proyecto es la de volúmenes.
dad. Tiene también una íntima relación con la dotación,
ya que ésta deberá ser suficiente para poder realizar las
2. REQUERIMIENTOS Y CRITERIOS DE ANTEPROYECTO maniobras con el aparejo, pero este aspecto debe ser
considerado por la Marina más que por el proyectista
El proyecto de un buque escuela a vela está principal- y es aqUélla quien debe establecer el número adecuado.
mente condicionado por la dotación que es necesario ubi-
Otro factor que también influirá en el proyecto es el
car en él para que pueda navegar a vela y por el número
grado de mecanización de la maniobra, ya que la situa-
de guardiamarinas que han de ser adiestrados, estando
ción de maquinillas afectará a la disposición general y a
ambos parámetros íntimamente relacionados con la ma-
los pesos, así como al número de la dotación, que incide,
niobra del buque.
a su vez, en pesos, volúmenes y disposición general.
Normalmente, la Marina de Guerra establecerá unos Desde el punto de vista de los criterios, en primer lugar
mínimos requerimientos al proyectista, y éste, a su vez, es esencial tener en cuenta la proporción del aparejo al
deberá aplicar unos criterios que en ciertos casos esta- tamaño del buque, ya que la situación del centro vélico
rán explicitados en los requerimientos. con relación al de deriva lateral es fundamental para su
Dadas las especiales características de este tipo de capacidad de navegación y gobierno. Por otro lado, el ta-
buque y la escasa información técnica que existe de ellos, maño de mástiles y vergas hace que no todo aparejo sea
parece interesante hacer un recorrido rápido por aquellos posible para un buque determinado, aunque a este res-
requerimientos y criterios que normalmente van a ser so- pecto no existen márgenes estrechos.
licitados y aplicados respectivamente. Con información extraída de la referencia (2) se ha
establecido el gráfico de la figura 1, en el que en fun-
El grado de detalle de los requerimientos será más o
ción del número cúbico se definen las zonas correspor.-
menos amplio, pero, en general, deberán responder a los
dientes a los tres aparejos clásicos que pueden encon-
siguientes epígrafes:
trarse en la mayoría de los buques escuela actuales: ber-
- Tipo de aparejo. gantín corbeta, fragata y fragata con contramesana (ver
anexo 3).
- Dotación, desglosada en número de oficiales, subofi-
ciales, maestranza, marineria y guardiamarinas. Como puede observarse en dicha figura, las áreas es-
- Nivel de habitabilidad, según rango militar de los tán solapadas, hecho que queda contrastado con la reali-
tripulantes. dad. ya que se encuentran buques como el «Christian
5000 0700 7000 8000 l 9000 1 10000 :1090 12000 13000 1 14000 15000 16000 170001 18000
8600 9400 13700 17100
NUMERO CUBICO = Epp x BF h (ru)
Figura 1 .—Apareio (función del tamaño del buque).
24
Radicho (buque escuela noruego) que es una fragata con La autonomía requerida deberá especificar el número
número cúbico de 4.349, aún por debajo del limite infe- e millas de navegación con motor auxiliar y el tiempo
rior de la zona de las fragatas. mientras que el «Libertad» de navegación para el que habrá que disponer de víveres
(buque escuela argentino), de número cúbico 12.393, está secos y refrigerados. Estos datos determinarán los volú-
en la parte limite superior. Los bergantines corbeta exis- menes requeridos para tanques y espacios para viveres
tentes están, sin embargo, más concentrados en una y también parte del peso muerto.
zona entre 4.000 y 7.000 de número cúbico.
La cantidad de combustible habrá que determinarla
De las observaciones hechas a la figura 1 se deduce para dar la autonomía con motor, así como en navegación
que esta información puede servir para delimitar aproxi- a vela poder mantener la producción de energía eléctrica
madamente los tamaños de buques posibles para un apa- y la de agua dulce. En todos los casos, combustible y ví-
rejo ya especificado, debiendo emplearse criterios de uti- veres, puede seguirse el criterio de autonomía de la DDS
lización para la selección de una solución u otra en las del Bureau of Ships de la U. S. Navy, generalmente apli-
zonas de solape. Hay que tener en cuenta que siempre cado en los buques de guerra.
será susceptible de una mayor área vélica el aparejo de
fragata frente al de bergantin corbeta, con la contrapar- En un buque cuya misión principal es entrenar a una
tida de una mayor complicación en su manejo. dotación en la navegación a vela, con todo lo que ello
La dotación y el nivel de habitabilidad requeridos deter- entraña de formación náutica, el motor auxiliar cumple
minarán en gran parte el volumen de buque necesario e un papel secundario, ya lo indica su nombre, aunque pue-
incidirán directamente en los pesos. de tomar el protagonismo en casos de emergencia, en
entradas y salidas de puerto y cuando haya que manio-
Fijada la dotación por criterios de maniobra y manejo brar el buque a vela con dotación reducida. En general,
del buque y el número de guardiamarinas por razones de será una propulsión diesel con motor lento o semirrápido
formación de la Marina que ha de utilizarlo, queda un y con un sistema de control simple. Existe hoy día algún
aspecto fundamental para el proyectista: el nivel de ha- proyecto que incluye una hélice transversal en proa como
bitabilidad. auxilio a la maniobra.
El nivel de habitabilidad, expresado en área de cubierta
por hombre, ha sufrido transformaciones profundas a tra- La propulsión auxiliar obliga a disponer volúmenes para
vés de los años en todas las Marinas. En los buques es- máquinas y tanques de combustible.
cuela, en su mayoria muy antiguos, se ha mantenido bajo
Dentro de los requerimientos especiales posibles pue-
este nivel; por ejemplo, coys en sollados que, a su vez,
de estar, por ejemplo, la instalación de un sistema de tra-
son comedores y aulas, aunque, por otra parte, armoni-
tamiento de residuos, hoy día absolutamente necesario
zan con el tamaño y la imagen de estos buques. Las roo-
en un buque que va a visitar los más diversos puertos en
dernas tendencias también les ha alcanzado y ya se exi-
los que es posible encontrar una legislación estricta al
gen niveles comparables a los de cualquier buque de gue-
respecto. Su instalación tiene una incidencia directa en
rra de superficie moderno.
el volumen y en el desplazamiento.
El espacio requerido por las nuevas exigencias afec-
ta directamente al tamaño de los buques, lo que, a su vez, Un factor fundamental del buque de vela es la deter-
requiere un mayor aparejo, que revierte en la necesidad minación de su área vélica, que está directamente afec-
de más dotación. Este proceso hay que hacerlo conver- tada por la estabilidad, ya que ésta le dará capacidad para
ger buscando una solución de compromiso, que dará lo- portar una determinada cantidad de trapo con una fuerza
gar lógicamente a un buque mayor que el de concepción de viento específica. Normalmente esta capacidad se cuan-
antigua. - tifica con el índice r, cuya expresión se da a continua-
ción, y que en realidad expresa una cantidad proporcional
Por tanto, la dotación y las condiciones de habitabili- a la tangente del ángulo de escora que tomaría el buque
dad son requerimientos impUestos al proyectista del bu- con un área vélica y fuerza de viento correspondiente a
que, que deberá comprobar la compatibilidad de ambos
una presión unidad.
y encontrar soluciones posibles.
Para ilustrar todo lo anterior, en el cuadro de la figu- ZVEL x AV
ra 2 se dan las áreas por hombre en un buque escuela (6)
clásico y en uno realizado con criterios de habitabilidad DESP x GMT
modernos. En la figura 3 se observa el nivel de habitabi-
lidad seleccionado para un proyecto reciente comparado En la referencia (2) se da un criterio de selección de a
con el de varios de los buques escuela navegando, algu- en función del tipo de navegación para buques mercantes
nos de ellos con muchos años de servicio. a vela, tabla que se expone a continuación.
CUADRO COMPARATIVO DE NIVELES DE HABITABILIDAD
BUQUE ESCUELA CLASICO BUQUE ESCUELA MODERNO
Comedor Comedor
Dormir Aseos Dormir Aseos
estar estar
(ov.'h.) (ni',."h.) (m - /h.) (nY 'h)
(m,/h.) (ro /11.)
Comandante ... ............... 29,80 6,80 4,80 117,30 5.40 1100

2." comandante ... ... ... ... ... ... ..- 14,60 0,93 - 3.60 2,90
Oficiales ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1,69 4,53 0,93 3,20 7,00 0,80
Suboficiales ... ... ... ... ... ... ... .. 0,69 2,76 0,36 1,05 3,35 0,75
Maestranza ... ... ... ... ... ... ... ..0,69 3,12 0,36 1,05 3,35 0,75
Marinería 2.46 0,36 1.00 1,60 0,40

Guardiamarinas ... ... ... ... ... ... .- 1,83 0,36 2,30 1.80 0,40
Figura 2.
25
INGENIERIA NAVAL. Enero 1981
/
/
N.iMíIO / LIBERTAD
/
NIVEL DE HABITAF31LIDAD COMENRADO CON CD ELcANO /
BUQUES ESCUELA A VELA EXISTENTES
/
" eESMERALD71
BUQUES EXISTENTES /
/
250 —
/
/
/
/
GORCH FOCK ED
/
/
20)
STATSRAAD / / REQUERIDO
LEHMíUHL / EAGLE
/ t±3MIRCEA /
/
/
/
150 /
/
/
GUAYASE /
/
/
/
/
00 /
/ ®CRISTIÁN
/ RADICH
DEVARUTJI
O 1000 2000 3000 1.000 5000 6000 7000 9000 9000 10000 11000 12000 13000 11.020
NUMERO CUBICO = Epa. BFxH( m)
Figura 3.
El valor de e en los buques escuela existentes se ha Para conseguir tal altura metacéntrica será necesario
encontrado menor que los que en esta tabla se sugieren lastrar el buque, práctica que es normal en los veleros
para grandes viajes. y a veces en los buques limitados por volumen (3).
Para buques escuela, e tiene un valor cercado a 20, y La parte más importante de dicho lastre será fijo y al-
en algunos casos es incluso menor. Esta discrepancia de gunos buques disponen además de tanques para lastre
valores responde a que las alturas metacéntricas han líquido. De la referencia (2), y corregida para tener en
aumentado debido a criterios de estabilidad más exigen. cuenta que los buques escuela tienen coeficientes de for-
tes y a que los antiguos buques mercantes a vela porta- ma menores que los mercantes, se ha deducido una fórmu-
ban más área vélica, como lo demuestra el hecho de que la para obtener el lastre sólido máximo en función del
para un buque como el «Cutty Sark» el valor AV/(DESP) número cúbico:
fue alrededor de 18, mientras que en los buques escuela
LASTREMX = 0,09 x CN (7)
este indice oscila entre los valores 7 y 13.
La estabilidad deberá ser estudiada detenidamente en
una fase posterior del proyecto, en diversas condiciones
CLASE DE NAVEGACION Valor de e de carga y velamen.
Viaje largo o por el Indico ..................26 a 24 3. ESQUEMA DE RESOLUCION DEL PROBLEMA

Viaje por el Atlántico .....................24 a 21
Después de estas consideraciones generales acerca de
Viaje por Europa ........................... 21 a 19 ciertas particularidades de los buques escuela a vela,
Grao navegación costera ..................19 a 17 necesarias como base a tener en cuenta en el dimensio-
Pequeña navegación costera ...............17 a 14 namiento de dichos buques, se expone el esquema del
método sequido para resolver el problema, el cual será
descrito más en detalle en el siguiente punto, donde se
explica el programa desarrollado para procesarlo por or-
El valor de la altura metacéntrica transversal para ante- denador.
proyecto se puede tomar alrededor de 1 metro; el «Gorch
Fock» (buque escuela alemán) tiene 1,05 metros y el El problema consiste en determinar las características
«Dewarutji» (buque escuela indonesio) tiene 0,82 metros, principales del buque que satisfaga unos requerimientos
ambos a plena carga. de acuerdo con otros criterios.
26
Dado que el buque escuela a vela está condicionado

ENTERADA
principalmente por el volumen necesario para alojar a la DE
dotación más guardiamarinas, sus dimensiones vienen im- DATOS
puestas por la ecuación de volúmenes, aunque debe cum-
plir también con la ecuación de pesos. ESTABLECER
VALORES OB
LEPO OT. CO
Existen varios caminos a seguir para buscar soluciones
al problema. Uno de ellos, quizá el más directo, sería
resolver la ecuación de volúmenes (volumen necesa-
rio = volumen disponible), donde el volumen necesario O RCtRTMt
se determina en función de la dotación, autonomía, etc. LUSTRE RACLEL

Obtenidas unas dimensiones, habría que calcular el des- T.1.R.U,Ct.IBU5T!
ELE »ROTACCOT
plazamiento, comprobar la estabilidad, francobordo, etc., ID O IAL ES
corrigiendo las dimensiones si fuese necesario hasta lle-

CALCULO DEL
gar a una solución aceptable. PESA EN ROSO
E PERO MEATO
Sin embargo, se ha escogido una vía que se ha pen-
sado es superior a la descrita, ya que proporciona un aba- CALCULO DEL
nico de soluciones posibles de las dimensiones del bu-

que y de las dotaciones alternativas.
COAS ECC LO TI
La resolución del problema se efectúa en forma de es- DE CALAAO E
tudio paramétrico, en el cual, a partir de unas variables COEFICIENTES
libres, unos parámetros fijos y otros limitadores, se ob-

SE OIRPNU.E S. CALCULO DE
tienen los buques válidos y para cada uno de ellos las di- /1si
5, 3 (5i4tRLANEMI) LO POTESC'A E
versas posibilidades de dotación compatibles con su yo- CARANGA -.-.- -
Limen. En la figura 4 se representa el esquema seguido.
ESQUEMA DE RESOLUCION DEL PROBLEMA
SELECCION DE DIMENSIONES DENTRO DEL CAMPO DE

VARIACION CONSIDERADO
- Y
NO
DE1ERMINACION DEL PESO EN ROSCA Y DESPLAZAMIENTO
AJUSTE DE MANGA Y PUNTAL Y DETERMINACION DEL LASTRE

PARA CUMPLIR ESTABILIDAD Y FRANCOBORDO NECESARIOS
(1)
Y
6:] ASTEGCU
DETERMINACION DEL VOLUMEN DISPONIBLE EN FUNCION DEL

DIMENSIONAMIENTO DEL BUOUE
-Y
Figura 5.
DETERMINACION DEL VOLUMEN NECESARIO EN FUNCION DE
LA DOTACION Y NIVEL DE HABITABILIDAD
que el programa va a hacer variar sistemáticamente. Con
Y estos valores se pueden determinar inmediatamente las
dimensiones principales, eslora, manga y calado.
RESOLUCION DE LA ECUACION DE VOLUMENES
Y DETERMINACION DE LA DOTACION HMAX y HMIN no se pueden definir aleatoriamente,
sino que son función de la altura de entrepuente habitable
Y
seleccionado, altura de pañoles y doble fondo. A su vez,
la altura de los entrepuentes habitables debe ser fun-
CA!.CULO DEL AREA VELICA EN FUNCION ULL AI'AREJO ción de la altura de un hombre con OIl margen adecLlado,
Y DE LA ESTABILIDAD más la altura necesaria para conductos de ventilación y
aire acondicionado, bandejas de cables eléctricos, etc.
Y
El puntal se calcula a partir de una fórmula que se
CALCULO DE LA VELOCIDAD A VELA ha obtenido por regresión de los datos correspondientes
a buques ya existentes, en función de la eslora. Los coefi-
Figura 4. cientes de la carena se calculan por medio de fórmulas
que dan valores aceptables para este tipo de buques.
Para realizar este trabajo, que supone un considerable A Continuación se establece el lastre inicial como nulo
volumen de cálculos, se ha desarrollado un programa de y se estima un valor de partida del combustible mediante
ordenador que se describe en el siguiente apartado. una fórmula aproximada. Asimismo se obtiene una dota-
ción media en función del número cúbico. En esta dota-
Ción intervienen los valores constantes: número de ofi-
4. EL PROGRAMA «VELERO» ciales, suboficiales y maestranza, que se han tomado fi-
jos. El programa está pensado para estudiar un campo de
El programa parte de una serie de variables libres: soluciones posibles, en el que las variaciones de estos
EPPB, BT, CB y DESP; de unos parámetros limitadores: valores pueden suponerse, sin gran error, muy pequeñas.
HMAX y HMIN, y de una serie de parámetros fijos: ECM, Esta dotación inicial es necesaria para poder calcular los
TIPO DE APAREJO, NOF, NSUB, NMAE, AUTON, AUTVIV, pesos que dependen de ella.
AUTVIR, V, PMARG, Al, A2, A3, A4 y GMN.
El siguiente paso consiste en calcular los pesos y cen-
El proceso sigue el organigrama de la figura 5. Se par - tros de gravedad de los diferentes grupos de coste que
te de una combinación de valores de las variables libres constituyen el peso en rosca. Para ello se han desarro-
27
liado fórmulas para cada grupo basadas en los pesos de ferentes alternativas de dotación para un conjunto de bu-
otros buques escuela y siguiendo el procedimiento ya ex- ques posibles y no la determinación de buques con volu-
perimentado en el trabajo de la referencia (4). Este peso men suficiente para una dotación dada.
en rosca se corrige con los márgenes de proyecto y cons-
trucción que se han introducido como datos. En el Anexo 1 Con este fin se utiliza el parámetro 'RA», que indica
se da algún ejemplo de estas fórmulas. la proporción de guardiamarinas al número total de guar-
diamarinas más marineros. En los datos de entrada pueden
Por un procedimiento similar se calculan las diferen- introducirse cuatro valores de A para cada uno de ellos y
tes partidas dei peso muerto (lubricante, víveres, agua con el número de guardiamarinas más marineros como in-
dulce, dotación, etc.) con sus centros de gravedad. Es- cógnita se establece la expresión del volumen necesario
tas partidas serán función principal de la autonomía y con fórmulas que recogen todos los espacios previstos
dotación media (ver Anexo 1). en el buque, que se han obtenido de un estudio deta-
llado de buques existentes a base de agrupar los volú-
Como consecuencia inmediata de los cálculos anterio- menes en aquéllos dependientes de la dotación y del ni-
res se deducen el desplazamiento y el centro de gra- vel de habitabilidad seleccionado (aseos, sollados, come-
vedad del buque a plena carga. Dado que su valor pue- dores, recreos, cocina, etc.), otros dependientes del nú-
de resultar diferente del de partida (el desplazamiento mero cúbico (piques), otros fijos (oficinas, enfermería,
es una de las variables libres), se corrigen, si procede, el ciertos pañoles, locales técnicos, etc.) y el volumen de
calado y los coeficientes de la carena. los tanques dependiente de la autonomía y de la poten-
cia del motor auxiliar.
Posteriormente se calcula la potencia correspondiente
a la velocidad de crucero de autonomía con motor auxi- Por un procedimiento similar se obtiene la expresión
liar. Con objeto de ahorrar tiempo de cálculo, y dado que del volumen disponible en función de las dimensiones y
la precisión del resultado es de importancia secundaria, coeficientes del buque y volumen de superestructuras.
el procedimiento empleado es muy simplificado y se basa
en la utilización del coeficiente C. obtenido, en función Igualando ambas expresiones se determina el número
de V/V EPP, del cálculo de potencia de buques similares. de guardiamarinas más marineros para cada <A» y con
este parámetro el reparto entre guardiamarinas y mari-
Obtenida la potencia se deduce, para la autonomia es- neros.
pecificada, el peso de combustible necesario, que se com-
para con el inicialmente supuesto. Si la diferencia está El cálculo del área vélica se realiza partiendo de la
dentro de un margen dado, continúa el cálculo. En caso altura metacéntrica del buque y del coeficiente r, que se
contrario se corrigen de nuevo el desplazamiento, calado toma igual a 20. Con estos valores y el desplazamiento se
y coeficientes de la carena. obtiene inmediatamente el producto AV x
ZVEL. Siguien-
do el procedimiento expuesto en (2), y una vez selec-
Para el cálculo de la altura metacéntrica transversal, cionado el tipo de aparejo, que en el programa puede ser
GMT, se han utilizado fórmulas aproximadas, basadas en de bergantín corbeta, fragata y fragata con contramesa-
las desarrolladas en (4) , que se han adecuado a las cana, se escoge un coeficiente q, que mLlltiplicado por el
racterísticas de estos buques (ver Anexo 2). producto AV xZVEL da un valor en función del cual se
deduce mediante fórmula, obtenida por regresión de la
En el organigrama, a partir de este punto se realizan curva dada en la referencia, el área vélica del palo trin-
una serie de comprobaciones cuyo objeto es determinar si ci LI ete.
el buque tiene suficiente estabilidad inicial, si su franco-
bordo es admisible y si la relación eslora/manga es ade- Como el valor de no es más que la fracción del área
cuada, corrigiéndose manga o puntal o añadiéndose lastre vélica del trinquete a la total, basta con dividir la ya ob-
si procede. Finalmente, si no es posible ningún tipo de tenida de este palo por q para conseguir el área vélica
corrección, el buque es desechado. total. La distancia ZVEL se deduce inmediatamente con
AV del producto AV >( ZVEL.
Una vez que se ha encajado el buque por desplazamier-
to y estabilidad se resuelve la ecuación de volúmenes, La velocidad a vela se ha calculado utilizando el prc-
que dará como resultado las dotaciones ubicables en las cedimiento expuesto en la referencia (5) y en el Anexo 4
dimensiones seleccionadas. se dan más detalles sobre este método. La velocidad a
vela que resulta es en condiciones ideales con viento
Se ha escogido esta solución para obtener en las fa- Beaufort 4 por la aleta.
ses iniciales del proyecto una imagen más amplia de las
posibilidades disponibles, ya que se pretende llegar a di- Con este último cálculo finaliza el ciclo de un buque
C O ME NT ARIO
,', opr3ET4 TPE.Ç PÁ...oS JI) IT
NUBPP31 !EPPBFOEPPB 1 3T1 BTF --

OBT CBI CBF OCB DESPI DESPF DDESP HMIN 1-IMAX
ECMIa
5a SSO boa /50 25,0 020

_______
o'?oo 0500 0020
_
l52
123000 'f/ObOO 2000,

esl
55
1 1 r r v
AUTON y PMARdAl2.AHAGMN
- . '• ', O 2 24, 2( ? 2GJ 321 3'
III
4o/oo) 50 '3 5 J'i 5 I 55 cs 10 o JI 1111 III 1111 JJJ 1 2
Figura 6—Programa velero. Fichas de datos.

Número 547 1NGENIERIA NAVAL
E. FI. 85(A41 CAP(AGFNA 017 151(1' V*4 37471) 00 U"IIÍS 30 VILA
P8IJYEC(O 546 EGA1ITII1 CI''" F:A DF TRIS PALOS

61.3 EPP BF H CFI 0 ISP O
CE 83178 GO', P1350 8"PS IV (Vr. E Al "0,3.3. A2 1JI!+11 23 557,3. 24 (15)' '-1 VV
678 16.71 13 .32 8 .02 6190 2229 E.01 .421 .51 1 .16 416.6 692. 1983 26.1' .35 168 .65 144 .55 139 .65 195 15.0
IIuB 8449 88 1 CFI OE5P 7 CE FVr.' 07-, PL4ST BHPS AV (VE E Al 17'4 A? 40,7+01 23 ':0:1.3. 24 000' .7' VI
682 81.55 13.69 8.14 9088 24175 .17 .41'4 .43' 1.16 1 29.5 732. 2089 26.92, .35 •45
182 477 .55 172 .65 167 15.5
NUB EPP eF u EN DISP T CA F808 CA, ALAS? 8111+4 IV (VE E Al '01,3 22 NG3.4 23 1457*3. 44 9511+11 '1V
683 80.40 13 .54 8.11 8829 2375 5 .02 .420 .457 1.12 426.3 123. 2021 26 •41 .35 11' .46 166 .55 163 .65 158 .15.3
FIUB EPP 5' .7 CFI 1) ISP 7 CF 5801+ 01 r PLAST BHPS AV ZVF E Al NGH'M 82 4407*" 83 NGt- ,,( 1 1 24 7(5:1 4I VV
68 4 7 9.31 13.22 8.08 8474 245? 5.02 .4544 46' 1.19 543.5 735, 2145 27.33 .35
141 .45 151 .55 147 .65 443 15.3
1405 EPP BE u CFI 01SF 4 CE FBOF* GMr ACASO AMAS IV ZVFL Al 1)0,14,1 82 14001.14 43 0007+7 .7', 1(01 *' VV
681 85.31 13.91, 8.23 9806 2570 5.18 .402 .437 1.14 434.8 764. 21 4 3 27.31 .35 208 .45 206 .55 154 .65 192 15.8
4U8 IPP BF 1-1 EN 085P 17 (LP 88044 CI'-, P1354 BFIPS AV ZVEL 41 '407*3. 82 607.7 83 1107,11 .44 1Jr.M*'* VV
689 84.06 13.58 8.20 9363 2649 5 .46 .433 •445 1.20 557.5 779. 2253 28.14 .35 191 .45 184 .55 118 .1,5 173 15.7
6U3 'PP BE 3' CFI 01SF O CE 8804' CI), PEAS! BFIAS IV AVE L Al 107+7 A? 96.4.71 23 NGM.-M A', SCi' .7' VV
883 82.87 13.'.5 8.17 9111 2609 5.04 .469 .466 1.19 510.9 771. 2226 27.92 .35 180 .45 175 .55 169 .65 464 15.6
?1U3 8FF BE 3' CN OESP O CF FBIM4 641, PLAST BItAS AV ZVFL Al 6'CFl+,'l A?, NGM7 A3 403,07 84 NI,M -.T4 VV
690 81 .75 13.19.8.14 5779 2556 4.8.9 .469 .494 1 .10 566.2 760. 2087 26.90 .35 168 .45 162 .55 1514 .65 152 15.2
SU)! EPP BE 3' CFI 0,1SF O CI' 81+11+ 67, PLAS T 344P 5 LV (VE L Al 501+4 5? NGi-)*0I .53 1)0(4.7 A4 50.14.7 'LV
693 8 1.72 13.83 8.79 10962 2855 r .70 .434 .447 1 .19 593.8 812. 2336 28 .71 .35 217 .45 208 .55 203 65 116 16.
111.11 8FF 88 .7 [9 0 ISP 4 CI' FlOR CI', PEAS 1 81185 IV (VII Al '007.11 A? 110.17.1' 83 71307+7 84 50,.)' 0-' '17
694 86.43 13.60 8.26 97173 2753 5.24 • 41 9 .474 1.17 534.3 799. 2241 27.81 .35 20? .43 195 .55 130 .63 184 15.7
,IU'I [PP BE 34 CFI DESP T C' FACE GE', PLAST 81475 1V (VII Al 1)0,14+7 22 44621.7 83 963*7 84 1:(-,:4411 Vv
695 85.21 13.23 8.23 9276 2838 5445 .482 .490 4.16 743.1 816. 2343 28.54 .35 182 .45 171 .55 172 .65 167 15.4
IIUII [PP BE II CFI 0141+ T CE 1+8171+ Go'., PEAS'. 81185 IV ¿VOL Al +4r.3.,M 82 (467+11 43 0521,7 A', I3G .14 VV
695 8-. U6 13.13 8.20 9053 771+0 4 • ' 14 .497 .501 1.11 731.6 80 1 .. 2277 78.29 .35 171 .45 171 .55 1.1 .65 153 14.5
1.1.9 EFP 3r II EN (5 451+ 7 Cs Fao. 177, PIAS! 8"'5 'IV ¿VOL Al N,, 7 . 1 1 42 9611,3 43 6007113 44 1139 +'l VV
70, 38.33 13 .'6 8.06 8495 211 1 9 .04 .4 ', .441+ 1.14 417.4 105. 2317 26.35 .35 444 .45 145 .55 150 .65 146 1.2
144.18 817 54 3' CII DrsP 3 CI' 880)7 61. PLAS) tillAS AY- 1701. Al 60.0.2 47 031.7 83 1:0,)'.)! 84 50711 '0/
701 87.09 45.59 8 .1 5 9094 7634, 5 .0'......"5'. 1 .'-.. 479.4 78.. 1996 71. .24 • 3', 1'.' .45 111 .S 17? .64 177 16.3
('Ji' EA;' FU 44 CFI O ISP 4 C'I 1 (Ir.,) 0,o', PLASO EllES Al '(0.7,:;
(y (VIL A? 14311.2 83 7107+3 7,', 110,9,4 VV
701+ 80.96 13.33 8.17 8749 757'! 5.07 .667 .459 1.20 541.7 75',. 7 90 27.56 .35 14.8 .65 147 .55 159 .65 153 15.4
(U11 CAP EF II CFI 0151' 7 CII ElIDE DA, PASO FIlAS IV (VE E 1 .57 9.31-', 2
81 A! NOII 7'. 8'. (40,1' .9 VV
712 85.83 13.71 8.25 9105 21.'1 5 .77 .479 .64? 1 .70 513.9 794. 2295 23,67 .95 207 .45 19) .'.1. . GS
1' 0 11+6 15.9
1.11(1 EPA BE II CFI 08SF' 3 CI' FAO;)' CM, PL1+ST 6I'P5 44V Z'Il E Al 1)071(1 8? NOiI,,". 87 '.10,11,21 Al. N0I'í*M
713 84.62 13.59 8.72 9646 748), 5 .07 .645 .462 1 .19 540.6 765. 2238 28 .22 19 1, .61, .05
.35 181 1411 .65 177 15.8
4417)4 [PP BE II 06 14151'
T CI' 831113 CF r ALAS! lIIIES 09 (SOL 7,1 60.7-01 44? 3511.3 83 603,7 Al, (I0,'I*'l VV
716 82.49 13.23 8.13 90'.? 7618 4.°1 .50? .S'I6 1.0'. 5(4.7 772. 201.5 75.74 .35 •45
11! 171 .55 11,7 .65 161 44.3
Fir(ura 7
solución, del cual se listan las características para pasar El resto de los datos correspondientes a los pararne-
a continuación a tomar otros valores de las variables li- tros filos y a los limitadores, que aparecen en las fichas,
bres que iniciarán el cálculo de una nueva solución. han sido establecidos como valores medios para un buque
de este tipo.
El programa permite también que se le introduzcan
!as dimensiones fijas de un buque para obtener todos los En la figura 7 se da una de las hojas de impresora con
pesos y diferentes combinaciones de dotación en función parte de los resultados del programa, que en total ha rea-
de los valores de A que se le introduzcan como datos. lizado el cálculo de 1.440 buques. Todo este volumen de
información requiere una cierta manipulación posterior
Finalmente, el programa está enfocado a buques de dos
para organizarla de tal forma que facilite la labor de se-
cubiertas habitables, aunque se ha preparado una modifi-
lección de soluciones al proyectista. A continuación se
cación del mismo para adecuarlo a la posibilidad de una
describen algunas de las gráficas que es posible obte-
tercera cubierta si el tamaño del buque así lo exigiera.
ner a partir de los resultados.
5. RESULTADOS
A título de ejemplo, y como muestra de las posibili-

dades del programa, se dan en la figura 6 las fichas con
los datos correspondientes a un bergantín corbeta que se
quiere estudiar haciendo una variación sistemática de las
variables libres de la forma siguiente:
EPPBI = 5,50
EPPBF = 650
DEPPB = 0,20
BTI = 1,90
BTF = 2,50
DBT = 0,20
CBI = 0,400
CBF = 0,500
DCB = 0,020
- 'i ----- - ------- - ------ ¡
DESPI = 2300,0 t.
DESPF = 4100,0 t.
DDESP = 200,0 t. Figura 8.-Eslora función de número cúbico. Bergantín corbeta.
29
INGENJERIA NAVAL Enero 1981
El gráfico de la figura 8, que representa en abscisas

números cúbicos y en ordenadas esloras, indica la zona
en la que se sitúan todas las soluciones.
Otra representación que es de utilidad es la de la fi-

gura 9, en la que aparecen desplazamientos función de
esloras con un área de soluciones posibles.
P.'E C,6C3 - 'p'." :n.
Figura 11.—Area vélica función de número cúbico (valores medios).
marinas más elevada y superior su nivel de habitabilidad

al de marinería, se impone un buque mayor.
LstG;1A - E,;,
La figura 11 muestra las áreas válicas resultantes (va-
Figura 9.—Desplazamiento función de eslora. Bergantín corbeta. lores medios) función de los números cúbicos para el
tipo de aparejo estudiado y la figura 12 la velocidad a vela
prevista con viento Beaufort 4 por la aleta con velas de
La figura 10 resume las posibilidades de dotación pa- estay en función de la eslora entre perpendiculares.
ra los diferentes valores de A compatibles con los reque-
rimientos impuestos al proyecto. Con esta figura y las Pueden realizarse otro tipo de gráficos auxiliares, que
anteriores puede determínarse el tamaño de buque nece- auxiliarán al proyectista en la selección del buque ade-
sario para la dotación especificada. Se observa que para cuado. En este sentido los autores quieren hacer resaltar
un requerimiento de un número determinado de tripu- la valiosa ayuda que ha supuesto el programa en los ante-
lantes el buque de mayor eslora corresponde al de va- proyectos de buques escuela a vela que han sido desarro-
lor A = 0,65, es decir, al ser la proporción de guardia- llados en la E. N. Bazán de Cartagena.
DO4CIOU
FSL CPI. = E:,p (r)
Figura 10.—Dotación función eslora. Bergantín corbeta.
30
T x CWP
donde: E=
CWP + CB
- Radio metacéntrico transversal:
BM = a 'y + b y + c
(2 * CWP + 1)' * (BF)

donde: y = -
311 * CB * T
ANEXO 3.—DEFINICION DE LOS DISTINTOS APAREJOS
En la elaboración del programa se ha trabajado con tres

aparejos posibles, que son los más usuales en los buques
escuela. No habría ninguna dificultad en incorporar cual-
quier otro tipo, ya que todo se reduciría a encontrar la
fórmula de peso correspondiente a ese aparejo.
A continuación se definen cada uno de esos aparejos:
Bergantín corbeta—El redondo muy grande que lleva
un palo chico a popa para largar la cangreja, cuya bota-
vara sería difícil de manejar sin este artificio por ser de-
masiado larga.
ES,O .
Fragata—Buque de cruz y de tres palos.
Figura 12.—Velocidad a vela. Beaufort 4 por la aleta con velas de estay.
Fragata con contramesana.—Fragata que por su porte
arbola un mástil a popa para largar la cancreja.
6. NOTA FINAL.
(Diccionario Náutico Español -1831.)
Queremos resaltar que la realización de este trabajo
ha sido posible gracias a la valiosa colaboración de nues-
tro compañero Joaquín Coello y de la Oficina de Ante- ANEXO 4.—CALCULO DE LA VELOCIDAD A VELA
proyectos de la E. N. Bazán de Cartagena, a los cuales
queremos expresar nuestro agradecimiento. En la referencia (5) se describe un procedimiento para
calcular la velocidad probable a vela en función de la pre-
sión del viento. Se basa en el cálculo de la resistencia
ANEXO 1.—FORMULAS DE PESOS Y CENTROS de una familia de modelos geométricamente semejantes
DE GRAVEDAD a un buque base de 200 pies de eslora en la flotación y
con formas de clipper.
El peso de cada grupo del libro de coste se calcula me-
Con este sistema es posible determinar el valor de
diante fórmula o bien, en ciertos casos, se toma un valor
fijo. VV/VLWL en función de la presión de viento y de la es-
lora en la flotación.
Como ejemplos de estas fórmulas se da a continuación Para utilizar estos resultados con buques de proporcio-
el peso de: nes diferentes a los de la familia es nece,sario corregir
la presión del viento para tener en cuenta las diferencias
- Servicio de agua dulce: en área vélica y, por otro lado, las variaciones de resis-
tencia. La relación AV/ (LWL) en el buque base es 0,5
P509 = 2,175 (EPP/85 + DOT'146) y el valor de DESP/(0,01 x LWL) es 8970.
Z509 = 0,517 * H
Para otras relaciones hay que multIplicar la presión del
viento por el siguiente coeficiente para obtener la misma
- Escalas y tecles:
relación VV/VLWL:
P603 = 0,02273 * EPP * H
DESP DESP
Z603 = 0,524 * H
0.5 (0,01 x LWL) (0,01 x LWL)
Para los diferentes componentes del peso muerto se =
sigue un procedimiento similar. Por ejemplo: AV 8970 AV 17940
- Peso de agua dulce: LWL LWL
PAGD = DOT * AUTVIR 0.015 Por el contrario, el programa parte de una presión de
viento determinada, que dividida por esta constante obtie-
ZAGD = 0,233 • H
ne la presión correspondiente de entrada en el gráfico
de (5).
ANEXO 2.—FORMULAS DE ESTABILIDAD En el programa se ha fijado la presión de viento en
4,4 kg/m, correspondiente a una velocidad del mismo de
Tanto la ordenada del centro de carena como el radio 15 nudos (Beaufort 4), y con esa presión, corregida por
metacéntrico transversal se han obtenido del estudio de el coeficiente anterior, se entra en la siguiente fórmula,
hidrostáticas de buques con carenas del tipo de los bu- deducida del gráfico de (5):
ques escuela y encontrando para diferentes calados unos
parámetros de ajuste —a. b y e— que han dado lugar a VV!VLWL = 0,064 x P -4-- 1,336 + (0,001 x
fórmulas del tipo:
>( P - 0,0099 * (LWL - 60,96)
- Ordenada del centro de carena:
De la que se deduce VV en nudos para P en kg/m y
KB = a + b. -1-- c LWL en m.
31
NOMENCLATU RA VTO = Volumen total disponible (m).

VTA = Volumen total requerido (m).
AUTON = Autonomía de combustible (millas).
VV = Velocidad a vela (nudos).
AUTVIR = Autonomía de víveres refrigerados
(días). Wi = Peso, grupo i (t).
AUTVIV = Autonomía de víveres secos (días). ZVEL = Distancia vertical del centro vélico al
centro de deriva lateral (ni).
AV = Area vélica (mr)
Al, A2, A3 y A4 = Porcentaje de guardiamarinas a guar-
diamarinas más marineros. REFERENCIAS
BF = Manga en la flotación (ni).
1. WATSON, O. G. M., y GILFILLAN, A. W .... Sorne ship design sic-
BHPS = Potencia de servicio con motor auxi- tliods.. RINA, 1976
liar (CV).
2. MIDDENDORF, F. L.: .. Bornastung ucd Takelung der Schiffe'., Ed. Ju-
BM = Radio metacéntrico transversal(ni). lius Springer, Berlin, 1903.
BT Relación manga en la flotación-calado 3. MANDEL. P.: 'Vdcight lirnited arrd voluise limitad payloads and ve-
a plena carga. hicles... Sin pubhcar.
BTF - Valor final de BT.
. MORALES. P.; LOPEZ, E.. y COELLO, J.: «Estudio paramétrico de
BTI = Valor inicial de BT. buques de guerra. « Ingeniería Naval.. febrero 1977.
CA = Coeficiente de bloque. t. BARNABY, 0. B. E.: .'The cornbination of sail web an alternative
CBF - Valor final de CB. Source of power.. TRINA, 1902, pdg. 81.
CBI = Valor inicial de CA.

Otras relerencias no citadas en el texto
CN = Número cúbico (m).
SCHAUFFELEN. O.: 'Din letzten grousen Segelschiffe... Cd. Odies Kin-
CWP = Coeficiente de la flotación. sing. Berlín.
DBT -r Incremento de variación de BT. THORSEN. K.: Christian RacIich. Det store Amerikafoktet. Ed. J. W.
DCB Incremento de variación de CB. Cappeleus Forlag.
DDESP = Incremento de variación de DESP (t). BLOHM E VOSS AG. Segelschulschiff «Gorch Fock. HANSA. 1959, nú.
DEPPB = Incremento de variación de EPPB. meros 16117.
DESP = Desplazamiento a plena carga (t). ..umhsii der ''Parnir'' und 'Passat' zu Frachtsepelschulschifleri... HAN-
SA. 1952.
DESPF - Valor final de DESP (t).
DESPI = Valor inicial de DESP (t).
DISCUSION
DOT -= Dotación total del buque.
ECM = Eslora de la cámara de máquinas (ni). Sr. Morcillo Madariaga
EPP = Eslora entre perpendiculares (in).
Agradezco a los autores la oportunidad que nos dan
EPPB = Relación eslora entre perpendiculares- de acceso a algo tan raro e interesante como el proyec-
manga en la flotación. to de hoy para un buque de vela de gran porte.
EPPBF = Valor final de EPPB.
A la vista de los grandes progresos que la vela depor-
EPPBI = Valor inicial de EPPB. tiva ha realizado desde 1900, pregunto si está previsto
e = Angulo de Dellenbaugh. o es factible incorporar algo de este progreso al proyecto
sin afectar a sus aspectos tradicionales; por ejemplo, las-
FBDB = Relación francobordo en el centro-se-
tre exterior, quilla de deriva o rducción de superficie
' mimanga en la flotación.
niojada.
GMN = Altura metacéntrica necesaria (ni).
GMT = Altura metacéntrica transversal (ni). Sr. Carbajal Gárate
H = Punta¡ (ni).
HMAX ¿Se contempla en la construcción de un moderno ber-
Punta¡ niáxinio (ni).
gantín-corbeta la adopción del sistema de aferrado de ve-
HMIN = Punta¡ mínimo (ni). las cuadras sobre palo con el sistema de corneta sobre
KB = Ordenada del centro de carena (ni). las vergas?
LASTHEMX u- Peso del lastre fijo máximo (t).
Los autores
LWL = Eslora en la flotación (ni).
GM -1- MAR = Número de guardiamarinas más mari- Contestando al señor Morcillo podemos decir que el
neros. programa está orientado al dimensionamiento de buques
NMAE = Número de personal de maestranza. escuela a vela con disposiciones clásicas: es decir, con
casco sin ningún apéndice para lastre o plano de deriva.
NOF = Número de oficiales. Cualquier innovación que quisiera introducirse que afec-
NSUB = Número de suboficiales. tare al reparto de volúmenes interiores, a la estabilidad,
NUB Número de orden del primer buque de etcétera, afectaría a su vez a las fórmulas empleadas en
la serie. el programa, pero evidentemente con la corrección co-
rrespondiente éste seguirla siendo igualmente válido.
P = Presión del viento (kg/ma).
PLAST = Peso del lastre Fijo (ti. Por otra parte, ni siquiera en los diseños más moder-
nos se han incorporado dispositivos como los que se
PMARG = Margen en peso (%). apuntan.
T = Calado a plena carga (ni).
En cuanto a la pregunta del señor Carbajal, por supues-
V = Velocidad de crucero coti motor auxi- to que se tienen en cuenta los posibles sistemas de afe-
liar (nudos). rrado de velas y cualquier otro dispositivo pensado para
Vi = Volumen ocupado por el subsistema ¡ facilitar la nianiobra. Pero ésta es una cuestión que se
en el buque (m a ). plantea en una etapa posterior del proyecfo, cuando en
VS su desarrollo deben definirse todos estos detalles, y no
Volumen superestructuras (ni).
tiene incidencia en la etapa de dimensionamiento, que
VT = Volumen total interno del buque (nir). es de la que tratamos.
32
ASTILLEROS
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES EN LOS para TeIde, S. A. Irá propulsado por un motor Barre-
MESES DE OCTUBRE Y NOVIEMBRE DE 1980 ras,"Deutz, tipo RBVI2M-540, de 4.150 BHP a 630 r. p. m.
Tomás Ruiz de Velasco.-Transporte de gases licuados
NUEVOS CONTRATOS de petróleo (LPG) de 2.100 TRB y 3.000 TPM, que se cons-
truye para Tomás Ruiz de Velasco, S. A. Irá propulsado
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Con China por un motor Echevarría/B&W, tipo 18V23L, de 2.610 BHP
Ocean Shipping Co., de China, para la construcción de a 800 r. p. ni.
dos cargueros polivalentes de 9.600 TRB y 15.750 TPM,
respectivamente. Cada buque irá propulsado por un motor Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Porta-
Aesa/B&W de 7.050 BHP. contenedores »LUCIA DE PEREZ», de 1.580 TRB y 3.350
TPM, que se construye para Naviera Asón, S. A. Irá pro-
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real-Con Ul- pulsado por un motor Barreras/Deutz. tipo RBV12-350, de
tramar, de Liberia, para la construcción de tres OBOs de 4.400 BHP a 430 r. p. m.
44.000 TRB y 75.000 TPM, respectivamente.
Unión Naval de Levante. Factoría de Valencia-Remol-
Astilleros de Mallorca-Con Wolf Ltd., del Reino Unido, cador de 250 TRB y 190 TPM que se construye para Coni-
para la construcción de una goleta/buque escuela de pañia Ibérica de Remolcadores del Estrecho, S. A. (CI-
100 TRB. RESA). Irá propulsado por un motor Aesa,/Sulzer. tipo
ASV25/30, de 3.240 BHP a 1.000 r. p. m. Es la C. N.'> 66
Con Fletamentos Marítimos, S. A., para la construc- de U. N. L. Factoría de Barcelona.
ción de un LPG de 3.665 TRB y 7.400 TPM.
Marítima del Musel.-.Con la Cía. Mejicana de Túni-
dos. S. A., de Méjico, para la construcción de dos atu- ENTREGAS
neros de 1.150 TRB y 1.800 TPM, respectivamente.
Astilleros del Cadagua. - Portacontenedores PONTE-
Saciedad Metalúrgica Duro Felguera.-Con Armadores DEUME» a Naviera Astur Galaica, S. A. Las característi-
de Cabotaje, S. A. (ARCASA), para la construcción de cas principales del buque son: 6.000 TRB y 9.000 TPM;
dos cargueros polivalentes de 4.300 TRB y 7.000 TPM ca- eslora total, 119,628 m.; eslora entre perpendiculares, 110
da uno. metros; manga, 18,5 m.; puntal, 10 m., y calado, 8,156 m.
La capacidad de bodegas es de 11.121 m. Va propulsado
Contrato firmado con Banpesca, de Méjico, para la cons- por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A, de 7.500 BHP
trucción de 18 pesqueros de 250 TRB y 244 TPM, que serán a 450 r. p. m.
construidos por los siguientes astilleros:
Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Suminis-
Astilleros de Mallorca.-Cinco buques. tro a plataformas de perforación »CAP-ISABEL» a Cía. Au-
xiliar Petrolífera, S. A. Las caracteristicas principales del
Marítima de Axpe.-Cinco buques.
buque son: 900 TRB y 1.200 TPM; eslora total, 60,2 m.;
Construcciones Navales Santodomingo.-Dos buques. eslora entre perpendiculares, 54 m.; manga, 13 m.; puntal.
Construcciones Navales P. Freire-Dos buques. 6 ni., y calado, 4,8 m. Tiene una capacidad de 6.000 p y
Asti!leros Gondán.-Dos buques. 12 pasajeros. Va propulsado por dos motores Aesa/SuI-
zer, tipo 16ASV25/30, de 4.320 BHP a 1.000 r. p. m. cada
Sociedad Cooperativa de Astilleros Ojeda y Aniceto.-
uno.
Dos buques.
Astilleros del Atlántico.-Portacontenedores »M ICHEL-
LE a Naviera de Cantabria, S. A. Las características
BOTADURAS
principales del buque son: 3.730 TRB y 5.900 TPM: eslora
total. 106,6 m.; eslora entre perpendiculares, 97,15 m.;
Astilleros del Atlántico.-Carga seca 'GOYAMBRE», de
manga, 15,8 m.; puntal, 8,7 m., y calado. 6,95 m. La capa-
3.300 TRB y 6.000 TPM, que se construye para Naviera de
cidad de bodegas es de 8.000 ni . Va propulsado por un
Cantabria, S. A. Irá propulsado por un motor Barreras.'
motor Bazán/Man, tipo 71-40, 1 54A, de 4.375 BHP a 450 re-
Deutz, tipo RBVI2M-350, de 4.400 BHP a 430 r. p. m.
voluciones por minuto.
Balenciaga.-Remolcador »ELKITI', de 162 TRB y 92 TPM
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla.-Frigorifico
que se construye para Harbour, S. A. Irá propulsado por
»FRIGO OCEANIA» a Naviera Transniarina, S. A. Las ca-
un motor M. A. K., tipo 8M282AK. de 2.100 BHP a 1.000
racteristicas principales del buque son: 3.080 TRB y 3.475
revoluciones por minuto. TPM; eslora total, 103,73 m.; eslora entre perpendiculares,
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla-Granelero de 94,5 m.; manga. 16 ni.; puntal, 9,5 ni., y calado, 6.664 ni.
19.700 TRB y 35.000 TPM, que se construye para Sokorri, La capacidad de bodegas es de 5.607 ni. Va propulsado
Sociedad Anónima. Irá propulsado por un motor Aesa,,"SuI- por un motor Aesa,/B&W. tipo 5K45GF, de 4.400 BHP a
zer, tipo 7RND68, de 11.550 BHP a 150 r. p. m. 227 r. p. ro.
Astilleros Españoles. Factoria de Sestao.-Granelero se- Hijos de J. Barreras.-Atunero congelador' ALBACORA

mi-integrado ALIANZA G-2», de 22.000 TRB y 36.500 TPM, ONCE a Pesquerías Hispano Africanas, S. A. (PESCA-
que se construye para Alianza Naviera Argentina, S. A. FRISA). Las características principales del buque son:
(ANA), de Argentina. No tiene propulsión. 1.490 TRB y 2.000 TPM; eslora total, 77,3 m.; eslora en-
tre perpendiculares, 66 ni.: manga, 13,6 ro.; puntal, 9,05,,'
Astilleros de Santander.-Cementero de 3.600 TRB y 6,65 ni., y calado, 6,35 ni. La capacidad de bodegas es de
5.400 TPM que se construye para Marpesca. de Cuba. Irá 1.900 ni. Va propulsado por un motor Barreras,/Deutz, ti-
propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 5K45GFC. de po RSVI2M-350, de 4.400 BHP a 430 r. p. ni.
4.400 BHP a 227 r. p. ni.
Astilleros Gondán.-Pesquero congelador »CIEISA DI E-
Hijos de J. Barreras.-Portacontenedores/RO-LO «JULIA CISIETE» a Cía. Internacional de Exportación e Importa-
DEL MAR, de 4.150 TRB y 8.900 TPM, que se construye ción, S. A. (CIEISA). Las características principales del
33
INGEN1ERIA NAVAL Enero 1981
buque son: 463 TRB y 394 TPM; eslora total, 44,05 m.; El aumento ha sido del 38 por 100 en Grecia, pero sólo
eslora entre perpendiculares, 37 m.; manga, 9,3 m.; pun- del 7 por 100 en Alemania Occidental. El aumento medio
tal, 6,3/4,2 m., y calado, 4,2 m. La capacidad de bode- en los astilleros de la coste Este de Estados Unidos ha
gas es de 500 m 3 . Va propulsado por un motor Echeva- sido del 20 por 100, y del 15 por 100 en los astilleros de
rría/B&W, tipo 12V23HU, de 1.500 BHP a 800 r. p. m. la coste del Pacífico. En el Extremo Oriente el aumento
ha sido del 5 por 100 en Japón y del 47 por 100 en For-
Balenciaga.-Carguero «SOTA BEGOÑA» a Naviera Sota mosa.
Cantábrico, S. A. Las características principales del bu-
que son: 1.585 TRB y 3.600 TPM; eslora total, 87,5 m.; es- La Asociación estima que este aumento se debe al
lora entre perpendiculares, 80,5 m.; manga, 14,2 m.; pun- esfuerzo de los astilleros por llegar a ser rentables con
tal, 8,36/6,5 m. Va propulsado por un motor Barreras! motivo de la recuperación de la actividad de la reparación.
Deutz, tipo RBV6M-358, de 2.000 BHP a 365 r. p. m. Aunque los precios hayan aumentado regularmente en el
curso de los últimos años, es dudoso que estos precios
Tomás Ruiz de Velasco.-Carguero polivalente «VALLE hayan sido suficientes para compensar el alza de los cos-
DE IBAIZABAL» a Vasco Madrileña de Navegación, S. A. tes de fabricación de los astilleros, del coste de la mano
Las características principales del buque son: 6.500 TRB de obra y de los precios de las materias primas.
y 11.800 TPM; eslora total, 138,55 m.; eslora entre per-
pendiculares, 129,7 m.; manga, 21 m.; puntal, 12,4/9,4 m.,
y calado, 8,219 m. La capacidad de bodegas es de 19.820 m.
Va propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 7K45GF, de TRAFICO MARITIMO
7.050 BHP a 227 r. p. m.
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Cemen- LA FLOTA MUNDIAL SEGUN EL LLOYD'S REGISTER
tero «GURIDI» a Naviera Abasotas, S. A. Las característi-
cas principales del buque son: 19.876 TRB y 38.000 TPM; Las tablas estadísticas publicadas por el Lloyd's Regis-
eslora total, 186,6 m.; eslora entre perpendiculares, 175 ter mUestran que la flota mercante mundial al 1 de julio
metros; manga, 29 m.; puntal, 16 m., y calado, 9,75 m. de 1980, incluyendo todos los buques de más de 100 TRB,
La capacidad de bodegas es de 45.000 m 3 . Va propulsado ha alcanzado la cifra de 419.910.651 TRB, lo que supone
por un motor Aesa/Sulzer, tipo 6RND68, de 9.900 BHP a un aumento (6.889.225 TRB) inferior al 2 por 100 sobre
150 r. p. m. el tonelaje del año anterior, comparado con el 2 por 100
en 1979, el 3 por 100 en 1978 y el 6 por 100 en 1977 (ver
Astilleros y Talleres del Noroeste.-Bulkcarrier »NOR- «Ingeniería Naval» diciembre de 1979), y que es el me-
THERN GALE» a Puri Shipping Ltd., de Liberia. Las carac- nor incremento registrado desde 1968.
terísticas principales del buque son: 51.000 TRB y 109.155
TPM; eslora total, 261,43 m.; eslora entre perpendiculares, En la tabla siguiente se indican las principales flotas
249,83 m.; manga, 40 m.; puntal, 20 m., y calado, 14,46 m. nacionales comparadas con las existentes en la misma fe-
La capacidad de bodegas es de 124.160 ni. Va propulsado cha de 1979:
por un motor Aesa/Sulzer, tipo 7RND90, de 20.300 BHP
a 122 r. p. m.
Juliana Constructora Gijonesa.-Transporte de papel/ma- PA1SE5 Miles de TRB
dera «FINNARCTIS» a Thomesto O/Y, de Finlandia. Las
características principales del buque son: 9.900 TRB y Liberia ........................ 80.285 1.243)
(-
14.900 TPM; eslora total, 159,15 m.; eslora entre perpen-
Japón ........................ 40.960 (+ 967)
diculares, 149 m.; manga, 21 m.; puntal, 12,6/7,235 ni., y 39.472
Grecia ........................ (+ 2.119)
calado, 9 m. La capacidad de bodegas es de 17.800 m. Va Reino Unido .................. 27.135 816)
(-
propulsado por un motor Aesa/Sulzer, tipo 6RND68, de 24.191 1.867)
Panamá ..................... (-1-
9.900 BHP a 150r. p. m. Rusia ........................ 23.444 543)
(+
Astilleros de Murueta.-RoIl-on/roll-off transporte de ca- Noruega ..................... 22.007 (- 342)
miones y coches «SANCHO PANZA» a Líneas Maritimas Estados Unidos (*) 18.464 (+ 922)
del Cantábrico, S. A. Las características principales del Francia ..................... 11.925 (- 21)
buque son: 700 TRB y 1.400 TPM; eslora total, 85,6 m.; es- Italia ........................ 11.096 (- 599)
lora entre perpendiculares, 78,7 m.; manga, 15,5 m.; pun- China ( 5* )
8.913 (+ 565)
tal, 8,7/3,79 m., y calado, 3,75 m. Va propulsado por un Alemania Occidental 8.356 (- 207)
motor de 2.600 BHP a 300 r. p. ni. España ..................... 8.112 (- 201)
Singapur ..................... 7.664 (- 205)
Astilleros de Huelva-Pesquero congelador «KANTAR» a India ........................ 5.911 (+ 57)
Direction de l'Oceanographie et des Peches Maritimes, de Paises Bajos ............... 5.724 (+ 320)
Senegal. Las características principales del buque son: Dinaniarca .................. 5.390 (- 134)
200 TRB y 160 TPM; eslora total, 29,7 m.; eslora entre Brasil ........................ 4.534 (+ 526)
perpendiculares, 25 m.; manga, 7,3 m.; puntal, 3,7 ni., y Corea del Sur ............... 4.344 (+ 391)
calado, 3,2 ni. La capacidad de bodegas es de 135 m. Suecia ..................... 4.234 (- 403)
Va propulsado por un motor Echevarría/B&W, tipo 5T23LU, Polonia ..................... 3.639 (+ 59)
de 725 BHP a 800 r. p. ni. Canadá ( *** )
3.180 (+ 164)
Argentina ..................... 2.546 (+ 203)
Finlandia ..................... 2.530 (+ 21)
AUMENTA EL COSTE DE LAS REPARACIONES
Kuwait ..................... 2.529 (+ 101)
Yugoslavia .................. 2.467 (+ 59)
El departaniento técnico de la Salvage Association, de
Chipre ........................ 2.091 (- 264)
Londres, señala que los precios de las reparaciones de
Filipinas ..................... 1.928 (+ 322)
buques, excepto raras excepciones, continúan aumentan-
Rumania ..................... 1.856 (+ 59)
do en todo el mundo. Este aumento de los precios de las
reparaciones no sólo es inquietante para los aseguradores Bélgica ..................... 1.810 (± 21)
Bermudas ..................... 1.724 (- 3)
marítimos, sino que obliga a los armadores a examinar
seriamente las razones que puedan tener para aplazar las Hong Kong .................. 1.717 (+ 248)
reparaciones. En algunos países, entre ellos el Reino Uni- Alemania Oriental 1.643 (- 9)
do, los precios aumentaron fuertemente durante el perío- Irak ........................ 1.590 (-{ 147)
do de doce meses que finalizó el 31 de agosto pasado. Turquía ..................... 1.532 (- 20)
Los precios de los astilleros del Reino Unido son superio-
res a los de todos los demás países, excepto Estados
() Incluye la flota en servicio en ios Grandes Lagos, que alcnn
Unidos y Canadá. za la cifrn (le 1.764.550 TAO.
(") Comprende también la flota balo pabellón de Taiwan, que al-
En el Reino Unido los precios han aumentado un 18 canza la cifra de 2.039.123 TAO.
por 100, frente a un 14 por lOO durante los doce meses (") Incluye también la flota en servicio en los Grandes Lacjos, que
anteriores y un 10 por 100 durante el período 1977-1979. alcanza la cifra de 1.986.604 TRB.
34
Número 547 INGENEERIA NAVAL
El 68 por 100 de la flota mundial tiene propulsión o

P A 1 S E S Miles de TRB motor.
Indonesia ..................... 1.466 (+ 138) LA CONTRATACION DE CARBONEROS

Portugal ..................... 1.455 (+ 33)
Irán ........................ 1.284 (+ 76) El presidente de la Hapag-Lloyd ha declarado que los
Bulgaria ..................... 1.233 (± 83) armadores alemanes no están aún en condiciones de con-
Argelia ..................... 1.219 (- 39) tratar buques de 125.000 a 150.000 TPM para la importa-
Méjico ..................... 1.006 (+ 92) ción del carbón que la industria alemana necesita. En
primer lugar, siempre está abierta la cuestión de la im-
Total mundial ............ 419.910.651 (+ 6.889.225) portancia de las importaciones de carbón a considerar y,
en segundo lugar, las inversiones, que son del orden de
50 millones de dólares por buque, son muy importantes
Los mayores aumentos los han experimentado las flo- para poder ser soportadas por el armador sin contrato de
tas de Grecia, Panamá y Japón y las mayores reduccio- fletamento a largo plazo. Asimismo estima que el carbón
nes han correspondido a Liberia, Reino Unido e Italia. tiene una posibilidad muy importante de reemplazar al
petróleo para la propulsión de buques a partir de la se-
La flota mercante mundial está compuesta de los si-
gunda mitad de la década de los ochenta.
guientes tipos de buques:
Miles de TRB REUNIONES Y CONFERENCIAS

Petroleros ........................ 175.004 (+ 791) PROGRAMA DE REUNIONES TECNICAS DE LA AINE
Transportes de gas licuado ......... 7.393 (+ 717)
Transportes de productos químicos 2.249 (+ 170) En el número de diciembre se daba un avance del pro-
OBO's .............................. 26.241 (- 255) grama de reuniones técnicas preparado por la Junta Di-
Mineraleros y graneleros ............ 83.355 (+ 1.527) rectiva de la Asociación de Ingenieros Navales de Espa-
Buques de carga general ............ 82.610 (i- 933) ña. Dicho programa ha sufrido una alteración, al haberse
Portacontenedores .................. 11.274 (+ 1.278) reunido en días consecutivos los simposios relativos al
Otros buques ..................... 3.121 (1- 288) tema del carbón, al objeto de favorecer la existencia a
ambos. Las fechas definitivas son las siguientes:
Total ........................... 391.247 (-i- 5.450)
Otros buques .................. 28.663 (± 1.439) - Simposio sobre «Buques a carbón. Madrid, 26 de
febrero de 1981.
Total mUndial ............... 419.911 (+ 6.889) - Simposio sobre 'Transporte de carbón y puertos de
depósito». Madrid, 27 de febrero de 1981.
La flota total mundial de petroleros superiores a 100 Se celebrarán en la Escuela Técnica Superior de Inge-
TRB ha aumentado en casi 0,8 millones de TRB durante nieros Navales, previéndose traducción simultánea.
el año y representa el 41.7 por 100 de todos los buques
de vapor y motor (42,2 por 100 en 1979 y 43,1 por lOO En cuanto a las XX Sesiones Técnicas de Ingeniería Na-
en 1978). Las flotas mayores son de Liberia (49,9 millo- val, que se celebrarán en Santiago de Compostela, del
nes de TRB), Japón (17,7 millones), Reino Unido (13,2 mi- 7 al 9 de mayo, con el tema «Progresos tecnológicos en
llones), Noruega (12,1 millones) y Grecia (11,8 millones). las industrias navieras y de construcción naval», tendrán
el siguiente programa provisional:
La flota total mundial de mineraleros y graneleros (in-
cluyendo OBO's superiores a 6.000 TRB) ha aumentado Jueves 7 de mayo:
en 1,3 millones de TRB durante el año, alcanzando la ci-
fra de 109,6 millones de TRB, que representa un 26,1 10,00 h.: Apertura de las sesiones.
por 100 del total (26,2 por 100 en 1978 y 1979). Las ma- 10,00 a 13,30 h.: Lectura de trabajos.
yores flotas son de Liberia (23,9 millones de TRB), Gre- 14,00 h.: Almuerzo de trabajo.
cia (16,4 millones), Japón (13 millones), Reino Unido (6,2 16,00 a 20,00 h.: Lectura de trabajos.
millones), Panamá (6,1 millones) y Noruega (6 millones).
21,30 h.: Cena (ofrecimiento).
Respecto a los buques de carga general, ha aumentado
la cifra global en 0,9 millones de TRB durante el año y re- Viernes 8 de mayo:
presenta el 19,7 por 100 del total (19,8 por 100 en 1979 10,00 a 13,30 h.: Lectura de trabajos.
y 19,6 por 100 en 1978). Las principales flotas son de
Grecia (10,4 millones de TRB), Panamá (9 millones), Ru- 14,00 h.: Almuerzo de trabajo.
sia (7,7 millones), China y Japón (4,3 millones) y Esta- 16,00 a 20,00 h.: Lectura de trabajos.
dos Unidos (3,5 millones). 21,30 h.: Cena de clausura.
La flota total mundial de portacontenedores alcanza la Sábado 9 de mayo:
cifra de 11,3 millones de TRB y la de transportes de gas
licuado asciende a 7,4 millones de TRB (11,5 millones 10,00 h.: Clausura de las Sesiones.
de m). Sesenta y dos buques, de un total de 631, son
para transporte de LNG, con una capacidad de 5 millones
CICLO DE CONFERENCIAS SOBRE JORGE JUAN
de m.
El número de buques de más de 100.000 TRB es de 709. Organizado por la Zona de Sevilla de la Asociación de
De esta cifra 144 tienen más de 140.000 TRB, incluyendo Ingenieros Navales de España y con el patrocinio de la
dos OBO's. Universidad de Sevilla y otras entidades, se ha celebrado
en Sevilla, el pasado mes de diciembre, un ciclo de con-
Más del 59 por 100 de la (lota mundial tienen menos ferencias sobre la importante figura histórica y científica
de diez años y el tonelaje de más de veinticinco años es de Jorge Juan. Intervinieron varios ingenieros navales y
menor del 5 por 100. Entre los principales países maríti- profesores de la Universidad de Sevilla, abriendo el cur-
mos, Suecia tiene la flota más moderna, con el 85 por 100 so el presidente de la Junta de Zona, don Juan R. Calvo
de menos de diez años, seguida de Francia (82 por 100), Amat, con las siguientes palabras:
Noruega (81 por 100), Dinamarca (80 por 100), España
(76 por 100), Alemania Occidental y Japón (74 por 100) «El motivo por el que la Zona de Sevilla de la Asocia-
y Brasil (73 por 100). Más del 60 por 100 de la flota de ción de Ingenieros Navales de España ha organizado aho-
Chipre y el 38 por 100 de la flota de Estados Unidos tie- ra este ciclo de conferencias sobre Jorge Juan es el si-
nen más de veinte años. Más del 32 por 100 de la flota guiente: por causa de la crisis energética la ingeniería
petrolera mundial (4.102 bUques de un total de 7.112) tie- naval está trabajando de nuevo en la propulsión a vela
ne diez años o más. de grandes buques. Jorge Juan fue el primero que abor-
35
dó matemáticamente este problema publicando el libro zación haría posible ampliar el ámbito de sus servicios
Examen marítimo teórico práctico", compendio de cons- de consulta e investigación e intensificaría un acerca-
trucción naval que fue traducido a todas las lenguas cul- miento interdisciplinario e integral en la solución de pro-
tas de su época. blemas marítimos, tanto teóricos como prácticos.
Además dirigió las construcciones de los arsenales de La oferta combinada de servicios se referirá a:
Cartagena y El Ferrol y congregó en Madrid durante nue-
ve meses a los principales constructores navales de Es- - Estudios económicos.
paña, dando nivel cientifico a una actividad que hasta en- - Potencia y propulsión de buques.
tonces había sido fundamentalmente artesanal.
- Ingeniería Oceánica.
La actividad de Jorge Juan en los campos de la Astro- - Maniobrabilidad de buques.
nomia, las Matemáticas, la Cartografia, la Navegación, la - Estudios sobre navegación.
Diplomacia, etc. es tan sorprendente que concebimos la
- Servicios de ordenador.
idea de acercarnos a la personalidad de Jorge Juan desde
los distintos puntos de vista de profesionales de las ac- - Sistemas de dirección y desarrollo de organizaciones.
tividades mencionadas.
Tanto el NSMB como el NMI continuarán trabajando en
De esta forma, y gracias al apoyo entusiasta de nume- sus actuales instalaciones, pero bajo el nuevo nombre
rosas personas, podemos abrir hoy este ciclo de confe- de MARIN, que es la abreviatura del nombre oficial de
re nc i as.» la fundación: Martime Research Instituto Netherlands. Sin
embargo, los laboratorios de Wageningen y de Ede conti-
Los temas desarrollados fueron los siguientes nuarán utilizando las tan conocidas siglas NSMB.
«Semblanza de Jorge Juan», por don Remigio Diez Davó,
capitán de navío e ingeniero naval.
DESTINOS EN EL CUERPO DE INGENIEROS NAVALES
«El enigmático caballero don Jorge Juan y Santacilia»,
por don Juan M. Fajardo Utrilla, ingeniero naval. En el pasado mes de diciembre se ha publicado en el
«Boletín Oficial del Estado» el cese de don Ramón Bouza
«Jorge Juan y Antonio de Ulloa: Las noticias secretas
Evia como subdirector general de Industrias Navales por
de América», gor don José Antonio Calderón Quijano,
pase a otro destino. Este nuevo destino es el de inspec-
catedrático de la Universidad de Sevilla.
tor de Servicios del Ministerio de Industria y Energia.
«La aportación matemática de Jorge Juan», por don Ra-
fael Infante Macías, decano de la Facultad de Ciencias Para sustituirle en el cargo de subdirector general ha
de la Universidad de Sevilla. sido nombrado don Luis Pancorbo Ordiales, que hasta aho-
ra desempeñaba el puesto de jefe del Servicio de Inspec-
«La Geografía en la ciencia ilustrada: la aportación de ción Técnica de Vehículos en el mismo Ministerio.
Jorge Juan», por don Juan Luis Suárez de Vivero, profe-
sor ayudante de la Universidad de Sevilla y oficial de la
Marina Mercante. DESPEDIDAS
«Actividad exploradora española en la época de Jorge
A mediados de este mes de enero ha sido jubilada en
Juan», por don Francisco Morales Padrón, catedrático de
a Escuela de Ingenieros Navales doña María Filomena
la Universidad de Sevilla.
Rodríguez Cuadra (Filo). Con este motivo se le hizo un
«Jorge Juan, marino y científico», por don Pascual O'Do- pequeño homenaje, al que asistieron profesores, perso-
gherty, contraalmirante ingeniero. nal no docente y alumnos, que resultó muy simpático.
Esta noticia se publica en esta Revista por el hecho de
que Filo ha estado tantos años en la Escuela y en la Re-
vista, que era una institución en ellas y porque, por otra
VARIOS parte, ella ha solicitado que se comunicara de esta forma
a todos los ingenieros navales, que como consecuencia
FUSION DE CENTROS DE INVESTIGACION de estas actividades ha conocido, sus deseos de despe-
dirse de ellos.
A partir deI 1 de enero de 1981 se han fusionado legal-
mente el Netherlands Ship Model Basin (NSMB), de Con este motivo, y estando todavía a primeros de año,
Wageriingen, y el Netherlands Maritime Instítute, de Rot- no debe tampoco dejar de citarse que, aunque no haya
terdam. tenido una jubilación oficial, que ya la tenía, ha dejado
de prestar servicios en la Revista durante el año 1980,
Después de negociaciones entre los Consejos de am- como asesor jurídico, don Luis Tamayo, que era la persona
bas fundaciones llegaron a la conclusión de que una com- que llevaba más tiempo en «Ingeniería Naval», ya que en-
pleta unión eliminaría duplicidades en las tareas inves- tró en ella ayudando a su padre, entonces director de la
tigadoras. La adición recíproca de campos de especiali- Revista, poco después de terminar la guerra civil.
(Viene de la pág. 5.)

Se estima que ha sido la excelente preparación del per- ticularmente por parte de JAMDA, cuyo presidente, M. Ha-
sonal, en general, lo que ha llevado a prestar confianza mada, tuvo la amabilidad de acompañarlo en todas ellas,
a las propuestas que se presentan. Esto da lugar, en además de poner a su disposición dos empleados de la
«feed-back», a unos medios importantes en investigación citada asociación, una encantadora traductora y distintos
y a alicientes para seguir progresando en ese sentido. medios materiales.
La confianza mutua se extiende a diversos aspectos y es-
tamentos: los operarios trabajan tanto o más por conven- La buena disposición de las empresas asociadas se de-
cimiento que por otras motivaciones y las empresas es- mostró en distintas formas. Algunas de las invitaciones
tán dispuestas a cambios e innovaciones de todo tipo, fueron espléndidas, llegándose al caso que una de las
con decisiones más profundas incluso que en los Estados empresas, que por falta de tiempo no llegó a visitarse
Unidos, que tradicionalmente fueron ejemplo de esta ac- (Matsui, fabricante de motores), invitó al grupo a un al-
titud. Son probablemente estos factores parte decisiva muerzo: con la famosa carne de buey de Kobe, que beben
del éxito económico e industrial del Japón. cerveza y reciben masaje diario, como plato principal.
Las visitas turísticas del sábado y domingo, la cena en

LA HOSPITALIDAD
la Embalada de España, la cena tipica final, a la que in-
Debe, por último, resaltarse la afable acogida que tuvo vitó JAMDA, son otros tantos recuerdos de este viaje,
el grupo en todas las visitas que llevó a cabo y muy parque resultó ser tan interesante como agradable.
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la historia, puesto que es el nombre mo- dad es la construcción de buques mer- zó la fabricación de motores diesel Krupp
derno de una antigua Compañía que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer y Sulzer. En la actualidad la actividad
estado trabajando continuamente en la mejor uso de nuestra capacidad de pro- está concentrada principalmente en la
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues- producción de motores MAN y MTU y
nadas con ella durante más de 200 años. tío alto desarrollo tecnológico y nivel de engranajes reductores Renk.
calidad - La canacidad de producción actual es de
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diseño y construcción de cuques de gue- de hasta 230.000 1PM y adecuados re- mientas de los trabajos para la Armada
rra, principalmente para la Armada Espa- cursos de producción. la fabricación de turcinas de vapor se ini-
ñola, pero muchos paises amigos de l- cid en la Factoría de El Ferrol en 1910.
tramar son testigos de nuestra reuta- bajo licencia Parson. Actualmente, y de-
La reparación de buques es tamnién una bido a las nuevas, tendencias en el mer-
ción en este esoecializado campo línea de actividad significativa en nues- cado de turbinas para propulsión naval y
tras tres Factorías. Nuestra alta capaci- cara instalaciones terrestres, Bazán man-
dad en este área radica en el elevado tiene cooperación técnica y licencias con
Bazán tamor faurica mccer'ias armas standard impuesto por las reparaciones Westinghouse. Kawasaki, Mitsubish!.
navales. lo que nos permite ser el princi- de buques de guerra tanto para la Mari- Kraftwerk Unión. General Electric y Fas-
pal y único contratista en todos los casos. na Española como para Marinas extranje- ter Wheeler.
ras amigas. Los buques mercantes cue
preparamos se benefician de esta gran Bazán está entrando también en el cam-
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