Practica Nº1 - Buque Atunero

UNIVERSIDAD NACIONAL JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA PESQUERA
LICENCIADA
“Resolución de Consejo Directivo N° 012-2020-SUNEDU/CD
Fecha: 13/09/2022
Ing. Juan Eduardo Navarro Rojas
“Año del Fortalecimiento de la Soberanía

Nacional”
MANTENIMIENTO Y
CONSERVACIÓN DE
EMBARCACIONES PESQUERAS
TEMA: Informe de la práctica N°1 (Buque Atunero)
DOCENTE: Ing. Juan Eduardo Navarro Rojas
CICLO: VII
ALUMNO: Angello Giussepe Anaya Solorzano
Huacho – Perú
2022
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
1. OBJETIVOS
La optimización es conseguir algo que llegue a la situación óptima o dé los mejores

resultados posibles mediante reducción de costes y plazos.
Con la optimización lo que se pretende conseguir es:
 Mínimo coste de construcción.

 Mínimo coste estructural esperado (coste inicial, mantenimiento y reparaciones).
 Mínimos de costes materiales.
 Mínimos en plazos (horas).
 Aumento en ingresos de explotación.
Los objetivos de esta investigación se basan en optimizar tanto la estructura y sistemas

del buque atunero:
i. Estructura del buque atunero: Estandarización de planchas, refuerzos y

escantillones.
ii. Sistemas Auxiliares del buque atunero: Usar mismo diámetro de tuberías para
el sistema de refrigeración del motor, estandarización de bombas de achique,
entre otras opciones.
iii. Astillero: Redistribución de la planta del astillero, para mejorar la producción y
así disminuir los desperdicios. Además, está asociada a procurar mejorar los
procesos de trabajo y aumentar el rendimiento y la productividad.
No obstante, después de estudiar cada caso, en el último capítulo “Conclusiones”

volveremos a mencionar los objetivos y se comprobará si se cumplen o no.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
2. PRINCIPIOS TEORICOS
2.1. REVISIÓN DE LITERATURA
El atún desde la antigüedad fue muy apreciado en todo el Mediterráneo. Aristóteles

cuenta que se decía que los Fenicios, desde Cádiz, viajaban con vientos del este por
cuatro días más allá de los pilares de Hércules hasta un sitio con muchas algas y donde
se encontraban en extraordinaria cantidad atunes de increíble tamaño, que una vez
pescados, los preservaban, los ponían en jarros y los llevaban a Cartago, donde no sólo
lo consumían ya que era muy apreciado como una delicadeza epicúrea, sino que de allí
lo exportaban por todo el Mediterráneo.
Sobre el atún se estableció una verdadera mitología precisamente difundida por

Aristóteles que le dedicó gran interés y que duraría por más de 1.000 años. Decía que
llegaba a pesar hasta seiscientos kilos durante su vida que duraba dos años y que
desovaba en el Mar Negro a donde el pez llegaba manteniendo la tierra a la vista con la
ayuda de la poderosa vista de su ojo derecho. Asimismo, que dormía tan profundamente
que ni siquiera un arpón lo despertaría, que, en ese caso, sonámbulo se hundiría para
flotar y hundirse nuevamente, lo que hacía que fuera difícil de pescar, especialmente los
más jóvenes pues a los más grandes los excitaba un pequeño gusano o escorpión, el
"asillo", que se les adhería a las aletas en ciertas épocas del año que coincidían
precisamente con la época pico del desove cuando era más vulnerable.
Hoy día los mayores pescadores y consumidores de atún son los japoneses, en el resto
del mundo, salvo en Italia, España y Portugal, el atún fresco es consumido
recientemente, entre nosotros hasta hace poco era prácticamente desconocido, pues sólo
el enlatado era el de uso común.
Atún, nombre común de varias especies de peces, o túnidos, como genéricamente se

conoce a esta numerosa familia perteneciente a los escómbridos, son una especie marina
migratoria que viven en bancos próximos a la superficie (especies pelágicas) en la
mayor parte de los mares y océanos del mundo y cuya carne es muy apreciada desde los
tiempos más remotos.
Su carne es, en general, muy apreciada, aunque varía mucho de unas especies a otras.
En los países del Sur de Europa se le llega a denominar el "buey marino" por su
parecido con la auténtica carne de las especies terrestres o también "buey de los
cartujos" ya que en muchos monasterios se utilizaban estos pescados para suplir a las
carnes en las rigurosas dietas cuaresmales. Las numerosas especies diferentes de túnidos
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
y de sus cualidades y sabores determinan también su diferente valor comercial e influye,

asimismo, en la confusión que puede producir en el consumidor.
Morfológicamente, el atún tiene un cuerpo redondeado, esbelto e hidrodinámico, que se

estrecha hasta formar una delgada unión con la cola. Se asemejan a la caballa en su
estructura general, pero se distinguen de otros peces, no obstante, por la presencia de
una serie de pequeñas aletas situadas detrás de la segunda aleta dorsal y la aleta anal.
Figura 1.1. Partes de un atún
Su estructura es apropiada para mantener una alta velocidad de natación, llegando

incluso hasta 45 km/h. Es un pez muy longevo, llegando a vivir hasta 15-20 años y
excepcionalmente hasta 30. El tamaño y peso de los adultos varía notablemente,
dependiendo del tipo de atún, siendo, normalmente, de entre 2 kg y 8 kg para los
túnidos menores (bonito y listado) y entre 20 kg y 40 kg los de mayor tamaño (aleta
amarilla y otros) aunque los gigantes de la familia, los atunes rojos, pueden alcanzar los
700 kg. y medir hasta 300 cm. (atún rojo). Viven en grandes bancos siguiendo las
corrientes en busca de aguas templadas o calientes, de temperatura más o menos
constante. Migran a grandes distancias, hasta 6000 km para llegar a sus zonas de desove
y de alimentación, así, por ejemplo, un pez marcado frente a las costas de California
(EEUU) fue capturado frente a las de Japón diez meses después. Gráficamente, lo
podemos observar en el dibujo adjunto, donde se muestran las migraciones del atún rojo
en el océano Atlántico y mar Mediterráneo.
Suelen tener su época reproductora en los meses de verano. Durante los meses de julio y
agosto, los atunes se aproximan a las aguas costeras para desovar, regresando a aguas
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
profundas a comienzos del invierno. El atún crece rápidamente, llegando a medir (atún
rojo) hasta medio metro tras el primer año, y alcanzando la madurez sexual a los tres o
cuatro años. Dado que el atún carece de mecanismos para mantener el flujo del agua a
través de las branquias, debe permanecer en continuo movimiento, si deja de nadar
muere por asfixia. Es un gran depredador y se alimenta de otras especies pelágicas más
pequeñas, así como de una gran variedad de pescados, crustáceos y cefalópodos.
Clasificación científica: Los atunes pertenecen a la familia Escómbridos, orden

Perciformes. El nombre científico del atún rojo es Thunnus thynnus, el del atún de
aletas amarillas es Thunnus macropterus, el del bonito es Sarda sarda, el del atún listado
es Euthynnus pelamis y el de la albacora o atún blanco es Thunnus alalunga.
El atún rojo o cimarrón el más grande de los atunes, pesa hasta 700 kg. También
llamado atún de aleta azul o bluefin. El nombre de atún rojo le viene por el color de la
segunda aleta dorsal que es marrón rojizo. Vive en los océanos Atlántico y Pacífico y en
el mar Mediterráneo. Es el atún de más alta calidad. Su carne es muy apreciada
especialmente en el mercado japonés, donde la consumen cruda (Shusi). Se pesca con
almadrabas y se comercializa ultracongelado. Recientemente se está desarrollando una
industria de engorde del atún rojo en las costas del mediterráneo español destinado al
mercado japonés. Se capturan al año unas 60000 toneladas en el mundo.
Figura 1.2. Atún rojo

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
El atún de aletas amarillas también denominado rabil o atún claro. Vive tanto en el
Atlántico como en el Pacífico, pero donde más abunda es en el Índico. Prefieren las
aguas cálidas, siendo la especie de atún más tropical. Puede llegar a los 180 kg. Sus
bancos suelen mezclarse con otras especies, principalmente atunes listados y los
patudos. Su calidad es media-alta y sus capturas son principalmente para la industria
conservera. Se pesca mediante cerqueros congeladores y palangreros. Sus capturas
alcanzan el millón de toneladas al año.
Figura 1.3. Atún aletas amarillas
El atún listado o skipjack se puede encontrar en las aguas tropicales y subtropicales de

todo el mundo. Son muy corrientes en las zonas tropicales del Atlántico. Suelen formar
grandes bancos junto a los atunes de aleta negra del Atlántico occidental, llegando a
reunir hasta 50.000 individuos. Puede llegar a pesar hasta 20 kg. Su calidad es media y
sus capturas van dedicadas principalmente a la industria conservera. Se pesca por medio
de buques cerqueros congeladores. Sus capturas rondan el millón y medio de toneladas.
Figura 1.4. Atún listado

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
El atún patudo o bigeye vive en las aguas cálidas y templadas del Atlántico, Pacífico, e
Indico. Tiene cuerpo robusto y grandes ojos, suele sobrepasar los 45 kg. Su calidad es
media-alta, se comercializa fresco o congelado y se pesca con cerqueros, palangreros,
cañeros y cerqueros congeladores. Las capturas mundiales rondan las 325000 toneladas.
Figura 1.5. Atún patudo
La albacora o atún blanco (thunnusalalunga), un pez de carne excelente que puede pesar
hasta 40 kg, migra entre las costas de California y Japón. Suelen encontrarse en las
termoclinas de 17-21ºC, migrando hacia aguas más frías, hacia el norte como en Nueva
Inglaterra, según la estación. Está muy extendido por todos los mares. En España se le
conoce también como "Bonito del Norte", y su carne es muy apreciada tanto en fresco
como para conservas, generalmente artesanales. Se pesca mediante barcos de pequeño
porte, barcos cañeros o curricaneros. Sus capturas alcanzan las 200000 toneladas
anuales.
Figura 1.6. Atún blanco
El atún es un pez de superficie que está muy extendido por todos los océanos. Los
atunes se pescan tanto en el Atlántico, en el Indico como en el Pacífico. Estas
características han hecho que existan gran multitud de formas de pescarlo, aunque para
la mayoría de las variedades exista alguna forma predominante, dependiendo sobre todo
de la variedad, así como de su situación geográfica, desde la pesca con anzuelo por
pequeños barcos para el bonito hasta buques de gran tamaño, como el de proyecto, que
son buques de altura que pueden llegar a realizar salidas (mareas) de cuatro meses.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
3. MATERIALES Y MÉTODO
3.1. MATERIALES
 Una laptop con servicio a internet

 Libros bibliográficos
 Cuaderno de apuntes
3.2. MÉTODO
Método de investigación explicativa, ya que indague por medios de libros

bibliográficos y con la ayuda del internet a saber todo sobre los buques
atuneros al nivel nacional e internacional.
4. PARTES DE UN BUQUE ATUNERO, DESCRIPCIÓN Y LAS TAREAS

REALIZADAS
Los primeros barcos atuneros, se llamaban "bareros", porque se pescaba el atún con
caña y anzuelo, requerían de un acondicionamiento especial, ya que utilizan cebo vivo,
principalmente sardina, difícil de conservar en cautiverio. Para la conservación del atún,
estos barcos llevan tanques especiales, en los que por medio de poderosas bombas se
produce una activísima renovación del agua. Además, tienen que ir dotados de las redes
y los accesorios necesarios para la captura de las especies que han de servirles de cebo
en su pesca específica.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Figura 1.7. Partes de un barco atunero

Los modernos atuneros o "tuna-clippers", son barcos cuya técnica consiste, una vez
descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son tiradas por una pesada y
potentísima barcaza de acero llamada panga con la que pueden capturarse 200 tns/día en
sus 18 cubas de congelado de 2000 hasta 3000 m3 de capacidad total. Salvo por avería o
carenado estos buques apenas tienen un periodo de descanso.
El atunero congelador al cerco es un buque pesquero y como tal tiene unas

características comunes a todos ellos, entre las que están el trabajar con frecuencia en
condiciones de mala mar y en caladeros alejados, y unas exigencias como son las de
máxima seguridad para buque y tripulación, las de condiciones de trabajo apropiadas y
las de economía.
Para conseguir la adecuada seguridad, el buque debe estar proyectado para aguantar las
solicitaciones producidas por la mar y por la carga. Dado que los pesqueros trabajan
frecuentemente en condiciones de mala mar (fuerte oleaje, golpes de mar, etc.), suelen
tener escantillones elevados. Debe tener la suficiente estabilidad en todas las
condiciones de carga, en particular la necesaria para poder seguir pescando en
condiciones de mala mar y fuertes vientos. Hay que tener en cuenta que en general los
pesqueros, y en particular los atuneros, llevan gran cantidad de tanques con la
consiguiente disminución de estabilidad que puede haber.
En pesqueros sobre todo de pequeño tamaño, no es este el caso, hay que tener cuidado
también con la estabilidad longitudinal para evitar con mares de popa el hundimiento
por proa.
En cuanto a la economía hay que decir que prácticamente todo influye en ella: la
velocidad, la autonomía y duración del viaje, los equipos, el sistema de pesca, la
tripulación, etc. A este respecto decir que se está produciendo en la actualidad una
mayor inversión, lo que conduce a buques generalmente más grandes, complejos,
seguros y de mayor productividad, lo que justifica esta mayor inversión.
En las consideraciones económicas hay que tener en cuenta la sencillez, seguridad y

mantenimiento de los equipos y en todo lo posible la estandarización de los mismos, así
como una adecuación de los equipos a los trabajos que se van a realizar y una
contrastada eficacia de los mismos. Habrá que conseguir la máxima eficiencia en el
mínimo espacio posible, lo que conducirá al buque más corto posible compatible con la
capacidad del buque, con el consiguiente ahorro económico, ya que el coste del buque
es, en principio y en primeras aproximaciones, función de la eslora del mismo.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
El atunero congelador al cerco además de estas consideraciones generales se caracteriza

por:
 Ser un buque de dos cubiertas, principal y superior, que deja entre medio un
entrepuente de trabajo. La cubierta principal es además la cubierta de
francobordo.
 La superestructura de estos buques suele ir a proa de la sección media para
permitir tener en la popa espacio suficiente para ubicar todos los equipos de
pesca y poder realizar toda la maniobra. Además, a proa de la superestructura
lleva una cubierta castillo donde se sitúan botes y maquinillas, la cual suelen ir
protegida con altas amuradas por razones de seguridad.
 Actualmente suelen llevar la cámara de máquinas a popa, aunque
tradicionalmente la han llevado a proa. Suele ser de gran tamaño y en ella
destaca la planta frigorífica, de gran potencia y tamaño, por lo que suele
disponerse en un compartimento separado. Esto obliga también a una planta
generadora de gran potencia.
Es un buque congelador para lo cual emplea el método de congelación por inmersión en

salmuera. Para ello lleva unas cubas de congelado y en la actualidad y dependiendo del
tamaño, bodegas, situadas bajo la cubierta principal. El número de cubas y su tamaño es
función de las capturas previstas en el día para evitar la formación de superficies libres.
Dado que la operación de pesca puede sufrir irregularidades es importante adecuar el

tamaño de los tanques a las capturas previstas y a la capacidad de congelación prevista o
que se desee. Van dispuestas simétricamente respecto a crujía y en la zona opuesta a la
cámara de máquinas (a proa si esta está a popa y a popa si ésta está a proa).
Todas las cubas van aisladas para mantener las bajas temperaturas y llevan serpentines
frigoríficos por los que circula líquido refrigerante, lo cual obliga a un doble forro de las
mismas con una doble finalidad, preservar el aislamiento y los serpentines de
refrigeración del contacto con el agua y los atunes y la de proteger a los atunes del
contacto con el aislamiento, serpentines y los refuerzos de los mamparos, lo cual
deterioraría su carne. El empleo de salmuera como método de congelación obliga a
embarcar y almacenar gran cantidad de sal.
El procedimiento de inmersión en salmuera es el empleado cuando las capturas son

masivas y no han de ser procesadas, como en el caso del atún en el que hay copadas de
50 t o superiores. Además, se emplea cuando las dimensiones del pescado son
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
grandes, caso el atún, y cuando la pesca se realiza en aguas tropicales, con temperaturas
del agua de 30-32ºC.
En estos casos el procedimiento de inmersión en salmuera es el más adecuado ya que la

transferencia de calor es muy rápida, aunque la calidad de congelación no sea muy
buena. Además, tiene las ventajas de que el espacio de congelación y almacenamiento
es el mismo, la congelación rápida, tiene altos coeficientes de estiba (hasta 800 kg/m3)
y un menor consumo de energía.
En cambio, tiene el problema de la absorción de sal por parte de pescado y de que la

temperatura dentro del pescado no puede descender por debajo de –16ºC, ya que la
temperatura más baja que puede conseguirse con este sistema es de –21.2ºC (punto
eutéctico de la mezcla agua-sal), de ahí que la calidad de congelación no sea muy
buena. La salmuera a su vez se refrigera en una planta convencional de refrigeración a
través de los serpentines instalados en los tanques.
Las cubas pueden ser empleadas también para el almacenamiento de combustible

(gasoil) y de agua dulce. Esto se suele realizar en la salida de puerto y se va
consumiendo en el viaje de ida al caladero. En el caso de que el tanque tenga
combustible, antes de introducir el atún, hay que limpiar las cubas para que este no se
contamine con el combustible.
Entre las cubas y sobre el doble fondo, saliendo de la cámara de máquinas hay un túnel
de tuberías por el que van las tuberías de refrigeración, de circulación de la salmuera, de
combustible o agua dulce, según el tipo de barco, las bombas (una por cuba) y las
válvulas, etc.
Sobre las cubas va el parque de pesca, por el que se distribuye el atún a las cubas,
mediante cintas transportadoras, desde la escotilla de popa. En el parque de pesca hay
también chigres y aparejos en cada cuba, con los cuales se pueden sacar los atunes de
las cubas para volver a situarlos sobre las cintas y de éstas al exterior, mediante el
empleo de grúas o plumas, a través de las escotillas de proa y popa. Si la descarga se
hace en el mar se emplea la escotilla de popa y las plumas que se emplean para la
maniobra de pesca. En esta zona se sitúan también pañoles y locales para distintas
funciones, entre otras el almacenamiento de la sal para la salmuera.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Dado que el sistema de pesca empleado es el de cerco, los atuneros deben poder realizar
la maniobra de echar el cerco lo más rápidamente posible para lo cual deben poseer una
gran maniobrabilidad y una alta velocidad (15-17 nudos).
La alta velocidad permite además el llegar lo más rápidamente al caladero y la zona de

pesca, con lo que se disminuyen los días empleados en la ida y vuelta y se pueden
disponer de más días para pescar, o al banco localizado en caso de competencia con
otros buques dentro del caladero. De esta manera esloras grandes suelen perjudicar el
radio evolutivo, con el consiguiente aumento de tiempo en la realización de la
maniobra.
Para poder realizar toda la maniobra del cerco, además de la red, que actualmente tiende
a aumentar de tamaño, tanto en longitud como en profundidad, se emplean gran
cantidad de maquinillas, de 15 a 20, las cuales van situadas, como antes se había
comentado, en la parte de popa sobre la cubierta superior. Estas maquinillas se encargan
tanto de cobrar los cabos, como la red y de mover las diferentes plumas empleadas,
entre las que destacan la que posee el halador o especie de polea a través de la cual se
cobra la red y las de salabardeo y auxiliar. Estas plumas van dispuestas sobre un
mastelero de gran tamaño que les sirve de soporte y que además sirve para situar los
puestos de vigilancia y de auxilio del patrón en la maniobra de pesca y en el que además
se sitúan las distintas antenas y radares de buque.
Llevan gran cantidad de inversión en equipos de detección entre los que destacan
ecosondas, radares de navegación y de localización de pájaros, sonares
omnidireccionales y de discriminación, equipos registradores de temperatura del agua,
vía satélite, radioboyas, etc.
La propulsión empleada siempre es mediante motor diésel, el cual puede ser reversible o
no, llevando en este caso un reductor inversor. Es importante la rápida realización de la
maniobra de inversión de marcha, de todo avante a todo atrás, que hay que realizar en el
momento de cerrar el cerco. Para esto además se dispone de un freno que actúa sobre la
línea de ejes o sobre el reductor (más frecuente).
Las potencias empleadas en buques de tamaño medio (70 m) están entre 4000-5000 HP,
lo que representa una elevada potencia instalada, con lo que es común el empleo de
popas de bulbo para mejorar las condiciones de entrada del flujo y reducir las
vibraciones. Lo normal es el empleo de una única línea de ejes con un único motor,
aunque a veces se emplean dos motores engranados a un reductor de doble entrada, del
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
cual se puede desengranar uno y engranarlo a bombas hidráulicas que accionen las
maquinillas de pesca.
Estos buques suelen emplear gran cantidad de buques auxiliares entre los que destacan
la panga y los speed boats. El primero va situado en una rampa en la popa de barco,
desde la cual se pone a flote para soportar uno de los extremos de la red durante el
cerco.
Es de unos 12-13 m de eslora y lleva un gran motor propulsor (500-600 HP) con el cual
se mantiene en su posición y evita así ser arrastrado por el atunero. Si el buque no lleva
hélices de maniobra la panga es la encargada de separar al barco de la red y de
compensar el empuje de los atunes en el cerco.
Los speed boats son unos botes rápidos con los cuales se evita que el atún se disperse y
se salga del cerco. Suelen ser de aluminio y llevan un motor fuera borda o turbohélice
para poder pasar por encima de las redes y corchos. Suelen ir situados sobre la cubierta
de botes y se ponen a flote con grúas o plumas. A veces también se emplea otra
embarcación denominada mini-panga, work-boat o vedette que se emplea como
embarcación auxiliar para trabajos de puerto, recogida de boyas, etc.
En algunos casos estos buques llevan cubierta de helicópteros situada sobre el puente.
En estos casos el buque debe estar construido para soportar este peso, tanto
estructuralmente la cubierta, como por estabilidad al tratarse de un peso alto. Además,
hay que disponer de tanques para el almacén del combustible (queroseno) y de piezas de
repuestos para el helicóptero.
También pueden tener tanques estabilizadores para disminuir el balance en condiciones

de mal tiempo. Estos tanques suelen ir situados bajo la rampa sobre la que va la panga.
Dados los largos períodos que debe pasar en la mar, es un buque en el que hay que tener
en cuenta y cuidar el comportamiento en la mar y la capacidad de este para navegar a
una velocidad adecuada en cualquier clase de tiempo. Para ello suelen tener grandes
arrufos a proa, francobordos adecuados, así como castillo, lo que favorece el
comportamiento en la mar desde el punto de vista del embarque de agua.
Deben tener una gran estabilidad transversal capaz de compensar el efecto escorante de
la izada de la red, incluso con mal tiempo, así como las posibles pérdidas de estabilidad
debidas a las superficies libres de los tanques. Por esta razón suelen tener
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
una manga algo mayor que la que correspondería a buques pesqueros de tonelaje similar
y conduce a valores moderados de la relación eslora/manga (L/B) comprendidos entre 4
y 5.
Emplean generalmente popas de espejo con lo que se contribuye a aumentar la zona

disponible en cubierta para la maniobra de pesca, favoreciendo además la estabilidad.
Además, suelen llevar el codaste cerrado para proteger la red en las maniobras.
El diseño de la popa en general y de la hélice en particular se hace con bastante cuidado

para minimizar los efectos de cavitación y los ruidos y vibraciones transmitidas por la
hélice que pueden perjudicar la estructura, el confort y las capturas.
Suelen utilizar también proa de bulbo para disminuir la resistencia por formación de
olas, importante al ir a velocidades elevadas, y el movimiento de cabeceo del buque.
La eficacia de este dependerá de la situación de carga, velocidad, etc. Los tipos más
frecuentemente empleados son los de tipo “peonza” por disminuir los movimientos de
cabezada.
Para conseguir unas adecuadas condiciones de trabajo hay que tener en cuenta la
disposición general y proyectarla de manera que facilite la vida a bordo en los largos
períodos que los pesqueros, sobre todo tipo congelador, suelen estar faenando, en
particular la situación de los camarotes y lugares de descanso lo más al centro y a popa
posible para facilitar el descanso y el reposo de la tripulación tras los turnos de trabajo.
Además, hay que evitar en todo lo posible las resonancias entre el buque y distintas
fuerzas excitadoras (olas, motores, hélice, etc.) que afectan tanto a las condiciones de
trabajo y a la comodidad como a la seguridad del buque. Hay que tratar de conseguir
que se trabaje en las mejores condiciones de seguridad para lo cual hay que proteger lo
más posible los lugares de trabajo para lo cual se suelen emplear amuradas,
entrepuentes, configuraciones adecuadas de la proa, etc.
Los atuneros más grandes y más abundantes son de origen Bermeano y construidos en
astilleros de España. La identificación es sencilla, se trata de un buque estilizado, con la
proa lanzada y una popa en forma de rampa por donde sube la panga, que es donde se
estiba mientras no está tirando de la red. Se suele disponer de una plataforma para
aterrizaje de helicópteros, éste es el encargado de descubrir los bancos de atún, sin
embargo, se emplean técnicas más eficientes y menos costosas.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Estos barcos poseen en la parte posterior una cubierta principal dedicada, en sus dos
terceras partes, a la estiba de la red y manipulación de las capturas que cuenta con una
tolva que comunica está cubierta con la inferior. Esta última, denominada parque de
pesca, contiene las bodegas donde se almacena el pescado y las cintas transportadoras o
canaletas que recogen el pescado vertido por la tolva y lo distribuyen a las distintas
cubas.
En el centro del buque se localiza un mástil robusto provisto de una cofa (plataforma de
observación) donde se sitúa parte de los sistemas visuales de búsqueda (prismáticos de
alta resolución). Adosado a este mástil se encuentra un puntal que soporta la pluma del
halador (pasteca hidráulica, virador o “yo-yo”) con el que se iza la red a bordo.
Figura 1.8. Atunero recogiendo red
Los barcos de atuneros dedican gran parte de sus instalaciones al almacenamiento de las
capturas, con bodegas cuyo número y capacidad varía en función de la eslora y manga
del barco. En las paredes de las bodegas se dispone de tuberías de frío (serpentines) por
las que circula un líquido refrigerante (compuesto de nitrógeno p.e.).
Los atuneros cerqueros que tienen como especies objetivo los túnidos tropicales, son
barcos que congelan sus capturas en cubas con salmuera (agua y sal hasta saturación)
que puede alcanzar temperaturas de -18ºC a -20ºC. Algunos de los cerqueros de reciente
construcción incluyen no sólo las cubas convencionales sino también túneles de
congelación a -55ºC. Esta flota está dotada de los más avanzados equipos para la
detección, captura y conservación del atún, incluyendo una moderna red de
comunicaciones, íntimamente relacionada con los sistemas de teledetección, que
proporcionan información vía satélite que facilita la localización de los cardúmenes de
pescado asociados a objetos flotantes balizados, permitiendo planificar con antelación la
estrategia pesquera. También se equipa el puente de mando con radares (incluso de
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
aves, ya que éstas se asocian frecuentemente a los bancos de atunes), sonares, sondas y
otros sistemas de posicionamiento y detección.
La cubierta superior (sobre el puente) está preparada, en muchos barcos, para el

aterrizaje de un helicóptero, ya que este medio se empleó habitualmente para la
localización de cardúmenes hasta los años 90 en los océanos Atlántico e Índico.
Actualmente se utilizan técnicas más eficientes y menos costosas que se han
desarrollado gracias a los avances tecnológicos como la localización de objetos flotantes
(dispositivos de concentración de peces o DCP) según la información enviada por las
balizas situadas en los mismos que, a su vez, pueden registrar información sobre la
presencia o no de pescado congregado bajo el objeto, así como datos ambientales
(temperatura superficial, salinidad, etc.).
4.1. ESTRUCTURA
El casco se ha construido con acero de calidad Naval A de acuerdo con los requisitos de
la Sociedad de Clasificación, con aceros de Calidad Naval D o E en función de los
espesores de acuerdo con los requisitos de ésta. Las cubas se han construido en acero de
calidad Naval E, tanto en las chapas que las forman como en los perfiles y refuerzos que
componen su estructura. Las superestructuras por encima de la cubierta castillo se
construirán con aluminio Naval AG4mc 5086 en las chapas que las forman y aluminio
naval AG5 6060 en los refuerzos de las mismas. La estructura del casco es del tipo
longitudinal y está debidamente reforzada para tener en cuenta que el buque debe
mantener una velocidad alta con mar formada.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Figura 1.9. Estructura longitudinal
La soldadura de los refuerzos es doble continuo en las siguientes zonas: cubiertas

exteriores, entrepuente en la zona de cubas, local de sonares, cajas de cadenas, tanques
de agua dulce y piques de proa y popa.
La proa es lanzada con bulbo (roda con bulbo), el buque dispone en popa de bulbo y de
una rampa para permitir el izado y estiba de la panga.
Debajo de la cubierta baja, donde se ha dispuesto el entrepuente de trabajo para la

manipulación del pescado y su distribución en las cubas, de proa a popa, se han
dispuesto los siguientes espacios: pique de proa, cámara para la hélice transversal de
proa, tanques de combustible, cubas de pescado, cámara de máquinas, tanques de aceite
y combustible y pique de popa.
Debajo de las cubas de pescado se han dispuesto un doble fondo en toda su eslora que
se destina al transporte de combustible. Bajo la cámara de máquinas se ha dispuesto
parcialmente de un doble fondo que se destina a tanques de aceite, reboses, lodos, etc.
Además del casco, las cubiertas, mamparos estructurales longitudinales y transversales,

dobles fondos, tanques estructurales, amuradas y chimenea son de acero totalmente
soldado. Dispone como mínimo de un 20 % de exceso de capacidad para la estiba
cómoda de la cadena. Las superestructuras de habilitación y puente sobre la cubierta de
castillo se realizaron con aluminio naval, así como las barandillas, escaleras, bases,
soportes de las antenas, portillos y todos los distintos elementos de soportes y bases de
la misma.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
En el centro del buque se ha montado un palo principal auto soportado provisto de los
herrajes, pastecas, etc., necesarios. Sobre él se han montado proyectores, luces de
navegación, antenas, etc., y la cofa. El palo se ha construido en acero de alta resistencia
AH/ 40 con el fin de disminuir su peso. La cofa es de aluminio naval, abierta con
barandilla en los costados y amurada en proa con puerta corredera.
El timón es de acero soldado, con piezas fundidas, de tipo colgado, soportado por la
mecha, y sevomotor y guiado por el pinzote de acero inoxidable situado en la zapata. La
mecha del timón de acero forjado es recta y va encamisada en acero inoxidable en la
zona de roce con la limera. La zona entre las camisas de acero inoxidable la mecha va
protegida con fibra de vidrio o similar. La limera tiene casquillos de Thordon o similar
en las zonas de roce con la mecha. Estos casquillos se han sobredimensionado lo posible
según la longitud que permita el Skeg. En su parte alta se ha dispuesto de unos
prensaestopas que impide la entrada de agua en el espacio del servomotor. La cámara de
máquinas está situada a popa y la habilitación a proa. Además, dispone de una
plataforma en donde se han instalado entre otros elementos la maquinaria de la
instalación frigorífica y la maquinaria hidráulica principal.
El buque dispone de alojamientos para 30 personas en camarotes individuales además

de una enfermería de tres plazas.
4.2. PARTES DE UN BARCO ATUNERO QUE REQUIEREN

MANTENIMIENTO
Figura 2.0. Equipos de cubierta de proa

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
 Un pescante individual para botes rápidos, modelo PW-330, con cilindro

de abatimiento y maquinilla de elevación, instalado en la amurada de
estribor de la cubierta de botes. El pescante dispone de una maquinilla
W-3.000, cilindro hidráulico con vástagos de acero inoxidable y mando
local bidireccional.
 Dos grúas electrohidráulicas de pluma articulada, modelo HDC10-
4000A, con una capacidad de elevación de 4.000 kg a un alcance
máximo de 10 m. Las grúas tienen vástagos de acero inoxidable y todas
las partes metálicas han sido chorreadas y metalizadas. Una de estas
grúas se ha instalado en el castillo, y está destina principalmente a la
descarga del pescado. La otra grúa se ha instalado en la cubierta botes (a
popa de la cubierta castillo) y está destinada a descarga de pescado y
manejo de botes.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Figura 2.1. Grúa electrohidráulica

 Un Palmeador Corchos, modelo PM-061, con un tiro de 500 kg a un
alcance máximo de 6 m y sistema de control remoto por radio.
 Una central electro-hidráulica, adecuada para el accionamiento de todo el
equipo, compuesta por cuatro motores eléctricos de 250 kW, doble eje
con dos bombas dobles cada uno. Las bombas están interconectadas de
tal forma que todo el sistema puede ser accionado por tres cualquiera de
los motores, sirviendo el cuarto de reserva de los anteriores.
 Dos grupos electro-hidráulicos con una bomba accionada por motor
eléctrico de 130 kW para accionamiento del pescante de botes, la
maquinilla de trincar el halador sin necesidad de arrancar la central
principal y para aumentar la velocidad en el halador y en la maquinilla
principal.
 Un pescante de cerco, modelo SK-230 con 4 pastecas oscilantes, dos
para cada jareta, estando las exteriores en los extremos para conseguir un
perfecto guiado del cable totalmente perpendicular a la maquinilla
principal en todo momento.
 Pescante de cerco SK-230, permite tener una mayor distancia entre las
pastecas de los extremos para facilitar la operación de soltar las anillas,
pero manteniendo la dirección de entrada del cable en la maquinilla
principal totalmente perpendicular a la misma, reduciendo así los
esfuerzos y por lo tanto alargando la vida del propio cable y de los
componentes involucrados en su estiba.
 Tres plumas para maniobras de pesca las cuales están provistas de todos
los herrajes, pastecas, bases de maquinillas, etc. y están construidas en
acero AH/40.
4.2.1. SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Todas las tapas de escotilla son de aluminio con brazola de acero rematado en un
redondo de acero inoxidable. Las trincas son de acero inoxidable. El buque dispone de
las siguientes escotillas:
Escotillas situadas en la cubierta castillo:

 Una de 1.200 x 1.200 mm, con brazola de 600 mm en chapa de 10 mm bordeada
de redondo de acero inoxidable, para acceso al pañol de proa.
 Una de 2.500 x 1.600 mm con brazola de 600 mm en chapa de 10 mm bordeada
de redondo inoxidable de 12 mm, para acceso a pañol de proa y local de la
hélice de proa. La tapa de esta escotilla se abate lateralmente y está doblemente
embisagrada, en el centro y en el costado de babor.
 Una de 3.000 x 3.000 mm con brazola de 600 mm en chapa de 10 mm y
bordeado en la parte superior por redondo inoxidable de 12 para descarga. La
tapa de esta escotilla se abate hacia popa, estando embisagrada.
Escotillas situadas en la cubierta superior:

 Una de 2.500 x 1.600 mm semi-enrasado para acceso al local de la hélice
transversal. La tapa de esta escotilla está construida en acero.
 Una de 3.000 x 4.000 mm, llanta inoxidable de 12 enrasada con tapa de aluminio
incluyendo en ésta una brazola y tolva cuadrada de 1.500 x 1.500 mm
aproximadamente en popa para la carga del atún. Las tapas y tolva se han
construido en aluminio. La tolva dispone en el embudo de una trampilla con
accionamiento hidráulico.
 Una escotilla a popa de 3.200 x 2.400 mm para la cámara de máquinas con tapa
enrasada construida en aluminio.
Escotillas ubicadas en la cubierta principal:

 16 escotillas de 2.000 x 2.000 mm de hueco libre aproximadamente, en las
cubas, con brazola de acero inoxidable de 500 mm altura.
Las tapas de cubas son de aluminio y van rellenos de poliuretano expandido. Lleva
mirilla de observación y desaireación, son dobles, abisagradas en medio y a la brazola.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Figura 2.2. Carga por escotilla
4.2.2. CONSERVACION DE LA CARGA
Para la carga del pescado en las cubas, se ha instalado una tolva de aluminio en la
escotilla de carga de cubierta superior que conduce el pescado a través de canaletas a las
cintas transportadoras. Por ello se ha dispuesto de una línea de cintas transportadoras en
el entrepuente, compuesta de tres tramos, con una anchura útil aproximada de 1.000
mm, con bandeja para el deslizamiento de banda, construida con chapa de acero
inoxidable AISI 316-L y de 400 mm aproximadamente de altura de gualderas. Se han
instalado sobre el tramo de popa una gualdera desmontable a cada lado de unos 500 mm
de altura, fabricadas en tres tramos cada una para que sean manejables y abarcan toda la
longitud de este tramo.
Para la congelación y conservación del atún, se ha suministrado una instalación

frigorífica por cuatro grupos autónomos de sistema de amoníaco inundado con
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
intercambiadores de Cl2Ca que se impulsa a los serpentines evaporadores impresos en

el interior de las cubas.
Figura 2.3. Cubas de congelación
Cada grupo está compuesto por un compresor Mycom 200 S VLD de 850 m3 de
desplazamiento con subenfriamiento controlado electrónicamente y motores eléctricos
de 200 kW a 3000 rpm.
Las bombas de circulación de salmuera son a la vez utilizadas mediante los circuitos de
tubería correspondientes para el trasiego de salmuera y agua salada entre cubas, así
como su vaciado al mar. Los colectores principales de trasiego de cada cuba de
salmuera están comunicados por medio de una tubería de aproximadamente 6” de
diámetro con el entrepuente de pesca, por medio de las cuales se asegura el relleno
intermitente y manual durante el proceso de descarga de túnidos por reflotamiento.
También conectara con los armarios de congelación rápida para el enfriamiento de las
cubas.
4.2.3. PROPULSORA, LINEA DE EJE Y HELICE
El motor acciona la hélice que se indica más adelante a través de una reductora
sobredimensionada a 5.500 kW incorporando el sistema de accionamiento y control de
la hélice de paso controlable y dispone de una potencia de 3.000 kW para el
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
accionamiento de un alternado de cola de 2.500 kW IP44 con cojinetes. El control del

motor se hace a través de un regulador electrónico con back-up neumático. La
sobrealimentación del motor se realiza por medio de turbo soplantes ABB.
Figura 2.4. Motor 4T
La bocina está constituida por dos piezas fundidas de acero, donde se alojan los
cojinetes antifricción, unidas por un tubo de acero comercial reforzado. Son del tipo de
baño en aceite disponiéndose a proa y popa de cierres partidos de tipo Wärtsilä Lips
MKII con Unnuet. Los casquillos de bocina están provistos de sensores pt 100 dobles,
según lo requerido por la Sociedad de Clasificación.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
Figura 2.5. Línea de ejes
Todas las bombas centrífugas para agua salada tienen la carcasa y rodetes en bronce y el
eje de acero inoxidable. Las bombas centrífugas para agua dulce tienen la carcasa de
hierro fundido, el rodete en bronce y el eje de acero inoxidable. Las bombas de tornillo
para aceites y combustibles, tienen el cuerpo de hierro fundido y los tornillos de acero al
carbono. Los circuitos de refrigeración del motor principal se han realizado de acuerdo
con las instrucciones del fabricante. Las bombas de agua dulce de refrigeración están
accionadas por el propio motor, disponiéndose de electrobomba de reserva (stand-by)
para cada tipo de bomba. El circuito de agua salada dispone de dos electrobombas,
siendo una de reserva de la otra. Se ha dispuesto de un equipo de precalentamiento
eléctrico.
Figura 2.6. Bomba hidráulica
El sistema de aire de arranque está formado por dos botellas de aire comprimido
siguiendo las recomendaciones del fabricante. Del motor principal. Se han instalado dos
compresores de aire Sauer WP –101 de 10 m3/h a 40 bares. Se ha dispuesto de un
compresor auxiliar de aire de arranque Sauer de 54 m3/h a 30 kg/cm2 accionado por
motor diésel marino de arranque manual y eléctrico Diter. Se han instalado un equipo
secador y de tratamiento del aire comprimido Centralair montado en el bastidor con
filtro coalescente y de partículas en la línea de entrada de equipo a 30 bares y otro filtro
similar en la línea de salida. Se han instalado dos bombas de trasiego de combustible de
40 m3/h a 6 bares. Además, se ha instalado una bomba de 10 m3/h a 2,45 bares para
trasiego de combustible a la panga.
4.2.4. PINTURA, GALVANIZADO Y PROTECCION CATODICA

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
La pintura ha sido suministrada por Hempel, el aplicado ha sido suministrado por

Indupime y la protección catódica por Europea de Ingenieros en Corrosión. La pintura
de la obra viva es del tipo especial de poliuretano, con chorreado previo en dique de
toda la obra viva que requiere una aplicación especial y muy laboriosa.
Figura 2.7. Pintura
Las superficies de las cubiertas sin forrar, las áreas del túnel, techo, mamparos, fondos,
se les ha preparado mediante un desengrasado una limpieza y un chorreado abrasivo al
grano Sa 2 de la norma ISO 8501-1:1988.
Las superficies de áreas de cámara de máquinas, hélice y pañoles se han preparado con
un desengrase y se han eliminado los contaminantes, posteriormente se ha realizado una
limpieza mecánica al grado St. 3 de acuerdo con la norma ISO 8501-1:1988.
Se han preparado las superficies de pesca, de la superestructura y las plumas, mediante

un desengrasado y un lavado con agua a alta presión para finalmente someterlas a un
chorreado abrasivo al grado Sa 1 de la norma ISO 8501-1:1988.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
5. RESULTADOS Y DISCUSIONES
 El coste unitario se ve reducido principalmente por un decremento en las

horas de ingeniería y producción. Las primeras debido a disponer del
desarrollo completo del proyecto y debiendo quedar únicamente parte de
ingeniería de apoyo a la construcción, el segundo se debe al aprendizaje
del personal de construcción y, por tanto, a una reducción en las horas
empleadas para cada una de las tareas a desarrollar.
 Respecto a los datos del análisis del ciclo de vida del buque, estos son
importantes para las tareas comerciales del astillero, dado que toda esta
información podrá ofrecerse a los navieros para identificar ventajas en la
explotación de los buques y como consecuencia de estas, lograr un
aumento significativo de los beneficios esperados.
 Todos los puestos de la tripulación tienen que cumplir con una serie de
requisitos previo embarque, como pueden ser titulaciones requeridas
según puesto a ocupar, reconocimiento médico en vigor y certificados
obligatorios en seguridad, tipificado todo en el convenio.
 La necesidad del mantenimiento viene dada porque cualquier máquina,

instalación o equipo a lo largo de su vida útil de trabajo sufre una serie
de degradaciones que, si no se reducen, evitan o eliminan, no se
alcanzará su pleno rendimiento y su vida se verá reducida.
 La disponibilidad y la fiabilidad son conceptos básicos en toda

organización, sin un buen control del mantenimiento no se puede lograr
una buena fiabilidad, lo cual afecta a los costes de explotación y calidad
en el servicio. La disponibilidad y la fiabilidad son dos de los objetivos
principales del mantenimiento.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
6. CONCLUSION
 Si realizamos un buen mantenimiento preventivo, tendremos un buque

fiable con unos altos índices de disponibilidad, para que pueda dar un
resultado satisfactorio, pero nada más lejos de la realidad, porque con el
paso del tiempo el estado del buque se verá seriamente mermado, y los
costes de explotación se dispararán.
 La avería en el motor propulsor por falta de mantenimiento y mal uso,

supuso unas pérdidas de producción de aproximadamente 300.000 euros
y fue necesaria una inversión en remotorización de más de 250.000
euros, a las finales nos saldrá mas caro por no hacer un mantenimiento en
el momento adecuado.
 El simple hecho de evitar que el buque se quede a la deriva un solo

segundo, justifica la implantación de un sistema de gestión de
mantenimiento adecuado, hay que pensar que, si la mar no estuviese en
calma y el buque se quedara sin gobierno en medio de un temporal, las
consecuencias serían mucho peores, corriendo el riesgo de pérdida del
buque o lo que sería peor, de pérdidas humanas.
 Un buque no puede quedarse a la deriva bajo ningún concepto, al perder

la propulsión, pierde toda maniobrabilidad y se pone en peligro la
integridad física del buque y de la tripulación, por este motivo todos los
equipos o instalaciones que intervienen directamente en el sistema de
propulsión del buque, pudiendo su inoperatividad dejar al mismo sin
gobierno, deben estar sometidos a un mantenimiento de alta
disponibilidad
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
7. RECOMENDACIÓN
 La creciente mecanización y automatización de los procesos productivos,

que hace que una parte de las ganancias, se tenga que dedicar al
mantenimiento de equipos, aumentan la cantidad de máquinas de proceso
abordo y automatizan la producción, de este modo se disminuye el
personal, pero aumenta ligeramente el gasto en mantenimiento.
 Procesos en cadena, que una avería en cualquier equipo provoca la

parada o la ralentización en el resto de la producción, una avería en una
cinta de transporte puede provocar desabastecimiento en las máquinas de
procesos como las evisceradoras, descabezadoras, etc. una avería en la
propulsión del buque puede influir directamente en el precio de venta del
pescado, por no llegar a tiempo al puerto de descarga estipulado.
 La planificación del mantenimiento asegurará el stock necesario en el

almacén, en un buque no nos podemos permitir el lujo de tener una
avería y no disponer del repuesto abordo.
 La disponibilidad es el porcentaje de tiempo que un sistema se encuentra

disponible para realizar sus funciones correctamente, en la práctica, la
disponibilidad se expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema
está listo para operar o producir.
LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
ANEXOS
CAPACIDADES DE LAS CUBAS DEL BUQUE

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
CAPACIDAD DE LOS TANQUES DEL BUQUE

LICENCIADA
Fecha: 13/09/2022
PRESUPUESTO DE UN BUQUE ATUNERO CONGELADOR
MIGRACIÓN ATUNES

Practica Nº1 - Buque Atunero

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Practica Nº1 - Buque Atunero

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Practica Nº1 - Buque Atunero

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

“Año del Fortalecimiento de la Soberanía

TEMA: Informe de la práctica N°1 (Buque Atunero)

DOCENTE: Ing. Juan Eduardo Navarro Rojas

ALUMNO: Angello Giussepe Anaya Solorzano

La optimización es conseguir algo que llegue a la situación óptima o dé los mejores

Con la optimización lo que se pretende conseguir es:

 Mínimo coste de construcción.

Los objetivos de esta investigación se basan en optimizar tanto la estructura y sistemas

i. Estructura del buque atunero: Estandarización de planchas, refuerzos y

No obstante, después de estudiar cada caso, en el último capítulo “Conclusiones”

2.1. REVISIÓN DE LITERATURA

El atún desde la antigüedad fue muy apreciado en todo el Mediterráneo. Aristóteles

Sobre el atún se estableció una verdadera mitología precisamente difundida por

Atún, nombre común de varias especies de peces, o túnidos, como genéricamente se

y de sus cualidades y sabores determinan también su diferente valor comercial e influye,

Morfológicamente, el atún tiene un cuerpo redondeado, esbelto e hidrodinámico, que se

Figura 1.1. Partes de un atún

Su estructura es apropiada para mantener una alta velocidad de natación, llegando

Clasificación científica: Los atunes pertenecen a la familia Escómbridos, orden

Figura 1.2. Atún rojo

Figura 1.3. Atún aletas amarillas

El atún listado o skipjack se puede encontrar en las aguas tropicales y subtropicales de

Figura 1.4. Atún listado

Figura 1.5. Atún patudo

Figura 1.6. Atún blanco

 Una laptop con servicio a internet

Método de investigación explicativa, ya que indague por medios de libros

4. PARTES DE UN BUQUE ATUNERO, DESCRIPCIÓN Y LAS TAREAS

Figura 1.7. Partes de un barco atunero

El atunero congelador al cerco es un buque pesquero y como tal tiene unas

En las consideraciones económicas hay que tener en cuenta la sencillez, seguridad y

El atunero congelador al cerco además de estas consideraciones generales se caracteriza

Es un buque congelador para lo cual emplea el método de congelación por inmersión en

Dado que la operación de pesca puede sufrir irregularidades es importante adecuar el

El procedimiento de inmersión en salmuera es el empleado cuando las capturas son

En estos casos el procedimiento de inmersión en salmuera es el más adecuado ya que la

En cambio, tiene el problema de la absorción de sal por parte de pescado y de que la

Las cubas pueden ser empleadas también para el almacenamiento de combustible

La alta velocidad permite además el llegar lo más rápidamente al caladero y la zona de

También pueden tener tanques estabilizadores para disminuir el balance en condiciones

Emplean generalmente popas de espejo con lo que se contribuye a aumentar la zona

El diseño de la popa en general y de la hélice en particular se hace con bastante cuidado

Figura 1.8. Atunero recogiendo red

La cubierta superior (sobre el puente) está preparada, en muchos barcos, para el

Figura 1.9. Estructura longitudinal

La soldadura de los refuerzos es doble continuo en las siguientes zonas: cubiertas

Debajo de la cubierta baja, donde se ha dispuesto el entrepuente de trabajo para la

Además del casco, las cubiertas, mamparos estructurales longitudinales y transversales,

El buque dispone de alojamientos para 30 personas en camarotes individuales además

4.2. PARTES DE UN BARCO ATUNERO QUE REQUIEREN

Figura 2.0. Equipos de cubierta de proa

 Un pescante individual para botes rápidos, modelo PW-330, con cilindro

Figura 2.1. Grúa electrohidráulica

4.2.1. SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA

Escotillas situadas en la cubierta castillo:

Escotillas situadas en la cubierta superior:

Escotillas ubicadas en la cubierta principal: