Diseño Catamaran 2013

CUADERNO 1
MEMORIA
Roque Velasco Sopranis
Tutor: Antonio Souto Iglesias
Cotutor: José Luis Inogés Esteban

Cuaderno – 01: MEMORIA Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO .............................................................................. 3
2 INTRODUCCIÓN: ......................................................................................................... 4
3 ANÁLISIS DE LA MISIÓN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO .............................. 6
3.1 Ejemplos de transporte de pasajeros en aguas abrigadas. .................................... 7
3.1.1 Ruta Cádiz – El puerto de Santa María .............................................................................................. 7
3.1.2 Ruta Cádiz - Rota................................................................................................................................ 7
3.1.3 Ruta Algeciras - Gibraltar ................................................................................................................... 8
3.1.4 Ruta Ibiza - Formentera ..................................................................................................................... 8
3.1.5 Ruta Vigo – Cangas ............................................................................................................................ 9
3.1.6 Ruta Nueva York ................................................................................................................................ 9
3.1.7 Ruta Rotterdam - Dordrecht ............................................................................................................ 10
4 DIFICULTADES PRINCIPALES DEL PROYECTO Y SOLUCIONES. ...................................... 11
4.1 Dificultades principales ...................................................................................... 11
4.1.1 Buque de pasaje. ............................................................................................................................. 11
4.1.2 Alta velocidad – 20 nudos................................................................................................................ 11
4.1.3 Navegación en aguas abrigadas: ..................................................................................................... 11
4.1.3.1 Profundidad ............................................................................................................................ 12
4.1.3.2 Medio que rodea al barco....................................................................................................... 12
4.2 Soluciones ......................................................................................................... 12
4.2.1 Tipo de buque: Catamarán .............................................................................................................. 12
4.2.2 Material de construcción: Material Compuesto – Fibra de vidrio reforzada. ................................. 14
5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO: ........... 15
6 NORMATIVA A APLICAR ............................................................................................ 17
Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 1

7 BASE DE DATOS: ....................................................................................................... 18
7.1 Ejemplos significativos: ...................................................................................... 20
7.1.1 Damen Fast Ferry 3007: ................................................................................................................... 20
7.1.2 Damen Fast Ferry 3207: ................................................................................................................... 20
7.1.3 Incat Crowther – Hybrid Ferry for inland waters: ............................................................................ 21
7.1.4 Bahía Cádiz Primero – Izar (ahora Navantia) & Enrique Lekuona S.L. ............................................. 21
7.1.5 Bahía Cádiz Cuatro – Drassanes Dalmau ......................................................................................... 22
7.1.6 Punta Europa Segundo – Drassanes Dalmau ................................................................................... 22
8 BIBLIOGRAFÍA GENERAL............................................................................................ 23

1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO
CLASIFICACIÓN: ABS.
CARGA: 100 Pasajeros, 10 Motocicletas y Bicicletas.
VOLUMEN DE COMBUSTIBLE: 15 m3
VELOCIDAD EN PRUEBAS: A plena carga, al 90% de la potencia máxima
continua, 20 nudos.
EQUIPO PROPULSOR: Motor Diesel (a definir y justificar número)
MATERIAL CONSTRUCTIVO: GRP.
ASPECTOS ADICIONALES: 1. Se hará un estudio hidrodinámico
computacional de las formas.
2. El buque tendrá capacidad para instalar
una barra de bar y sus correspondientes
suministros.

2 INTRODUCCIÓN:
A la hora de elegir Proyecto de Fin de Carrera hay dos opciones, los propuestos por la
cátedra de Proyecto o los propuestos por un departamento diferente.
Los primeros se caracterizan por ser proyectos de barcos sobre los que, salvo alguna
excepción, hay una gran información disponible. La base de datos es muy amplia, así que los
proyectos llegan a ser muy completos, aunque poco innovadores.
Con el plan de estudios del 2002, se abrió la posibilidad a que profesores de otras cátedras
propusieran proyectos. Los proyectos propuestos de esta manera suelen más innovadores y
siempre con alguna aplicación a estudios que se están llevando a cabo en ese momento. Los
temas de los proyectos propuestos varían mucho, desde el análisis de vulnerabilidad de una
fragata hasta el estudio de un aerogenerador flotante pasando por granjas marinas o por un
generador submarino para el aprovechamiento de las corrientes submarinas.
Mi proyecto pertenece al segundo grupo. Fue propuesto por Don Antonio Souto Iglesias,
ingeniero naval y profesor en la E.T.S.I. Navales. Aparte de dar clases en la escuela también
es miembro del grupo de investigación del Canal de Ensayos Hidrodinámicos de Navales
(CEHINAV). Él estaba interesado en el estudio del fenómeno de interferencia del sistema de
olas central creado por cada casco en un buque multicasco, continuando un estudio previo.
Es por ello que se propuso como proyecto un catamarán.
Los detalles del proyecto se concretaron con la inclusión como cotutor de Don José Luís
Inogés Esteban, también ingeniero naval, actualmente trabajando en Navantia – San
Fernando donde ha participado en la construcción de varios catamaranes. Con sus
recomendaciones se completó la hoja de requisitos, resultando un proyecto de un buque

que como se puede ver en el apartado siguiente podemos encontrar en múltiples
localizaciones.
De esta manera se tiene por un lado una parte de investigación, con el estudio
hidrodinámico y otra parte de diseño y construcción naval. La parte de investigación se
reflejará principalmente en el cuadernillo 3 – Formas.

3 ANÁLISIS DE LA MISIÓN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO
Como se indica en el mismo título del proyecto, la misión principal del buque será el
transporte de pasajeros en trayectos muy cortos y por aguas abrigadas, como bahías, rías o
incluso lagos y ríos. Existen poblaciones que aunque se encuentran a muy poca distancia por
mar, por tierra el recorrido se multiplica enormemente.
El servicio ofrecido por este buque normalmente estará en competencia con otros medios
de transporte terrestres como el autobús o el coche privado, así que el transporte por mar
tiene que ser a la vez cómodo, rápido, fiable, seguro y barato. La misión principal no es la de
transportar a un gran número de pasajeros en cada viaje sino ofrecer un servicio de
transporte continuo de tal manera que cada pasajero pueda elegir el mejor momento.
En la actualidad existen numerosos ejemplos de lugares donde este servicio de transporte
marítimo tiene un gran protagonismo. En algunas zonas incluso, el billete del viaje por barco
está integrado en el servicio de transportes de la zona, con tarifas equivalentes a un viaje en
autobús. Esto facilita enormemente las conexiones intermodales, es decir con otros medios
de transporte públicos.

3.1 Ejemplos de transporte de pasajeros en aguas abrigadas.
3.1.1 Ruta Cádiz – El puerto de Santa María
EJEMPLO 1
Frecuencia de Cada 40 minutos
salida aproximadamente
Salidas diarias 18 (laborables)
Distancia 5 millas.
Precio 1 viaje por 2.10€
3.1.2 Ruta Cádiz - Rota
EJEMPLO 2
Frecuencia de Entre 1h y 3h
salida
Salidas diarias 7(laborables)
Distancia 7,1 millas.
Precio un viaje 4,20€

3.1.3 Ruta Algeciras - Gibraltar
EJEMPLO 3
Frecuencia de Entre 1h -2h
salida
Precio un viaje 7-8€
3.1.4 Ruta Ibiza - Formentera
EJEMPLO 4
Frecuencia de 30 mins (temp
salida alta) a 5h (temp
baja)
Salidas diarias De 3 (temp. baja)
a 12 (temp. alta)
Distancia 11,3 millas
Precio un viaje De 7€ a 25€.

3.1.5 Ruta Vigo – Cangas
EJEMPLO 5
salida
Distancia 3 millas.
Precio un viaje 2.25€
3.1.6 Ruta Nueva York
EJEMPLO 6
salida (en dos turnos
separados)
Precio un viaje de 3 a 5, 5$

3.1.7 Ruta Rotterdam - Dordrecht
EJEMPLO 7
salida
Precio un viaje 1,30€

4 DIFICULTADES PRINCIPALES DEL PROYECTO Y SOLUCIONES.
4.1 Dificultades principales
4.1.1 Buque de pasaje.
Al transportar pasaje la normativa será más estricta. Habrá que poner especial atención a los
equipos de salvamento. Además otros factores como el confort tienen implicaciones sobre
los movimientos del buque, habilitación…Hay que tener en cuenta que este buque puede
que esté en competencia con otros medios de transporte terrestre.
4.1.2 Alta velocidad – 20 nudos
Aunque existen buques de pasaje que van a mucha más velocidad, los 20 nudos que debe
alcanzar el buque proyectado se considera como una velocidad alta. El sistema de propulsión
instalado tiene que ser capaz de dar esta velocidad. Además, el mantenimiento de la nave,
sobretodo de la obra viva, será importante por las consecuencias que puede tener en la
velocidad.
4.1.3 Navegación en aguas abrigadas:
Por un lado este requisito simplifica el diseño y la construcción puesto que el barco no se va
a enfrentar a mares duros. Además la disminución de velocidad por debido a olas
ambientales no será importante.
Pero por otro lado, la condición de aguas abrigadas crea dos nuevos problemas, la
profundidad y el medio que le rodea.

4.1.3.1 Profundidad
Es posible que durante todo el trayecto o parte de él, el buque navegue con poca
profundidad. De esta manera el calado del buque será un factor importante a tener en
cuenta.
4.1.3.2 Medio que rodea al barco
También es posible que durante ese recorrido el barco navegue por algún canal o muy cerca
de la costa. Las olas creadas por un buque navegando a 20 nudos pueden ser muy
importantes, tanto por el impacto en los laterales del canal como sobre los buques con los
que se cruza en su navegación.
4.2 Soluciones
A continuación se discuten las soluciones a los problemas anteriormente mencionados a
través de las especificaciones del proyecto.
4.2.1 Tipo de buque: Catamarán
Para el transporte de pasaje siempre ha habido diferentes soluciones y durante los últimos
50 años han ido apareciendo diseños muy innovadores.
Teniendo siempre en cuenta que la solución debe ser económicamente rentable, hay
parámetros como la velocidad o el confort que serán determinantes a la hora de elegir el
tipo de buque.
Así se pueden encontrar que para el transporte de un número no muy grande de pasajeros
hay ejemplos tan dispares como hovercrafts, hidroalas, monocascos planeadores, trimaranes
o por supuesto catamaranes.

En la actualidad, un rápido vistazo en publicaciones como Fast Ferry, Significant Ships y
Significant Small Ships, encontramos que prácticamente toda la flota de este sector está
cubierta por catamaranes aunque también podemos encontrar algún trimarán y monocasco
de alta de velocidad.
Esta elección por los catamaranes responde a las siguientes ventajas:
La relación velocidad/potencia de un catamarán es mucho mejor que la de los

buques convencionales, lo que permite alcanzar altas velocidades con una
potencia instalada menor. Además el ahorro de combustible en relación con
un monocasco equivalente es considerable.
El catamarán, dadas sus características, consigue una buena
compartimentación y reserva de flotabilidad, lo cual mejora la seguridad del
buque. Una cuestión importante a la hora de transportar pasaje.
El catamarán resulta mucho más estable que el buque tradicional, lo que
implica menor movimiento a bordo y menos embarques de agua. Esto se
traduce en una mejora del confort a bordo.
El catamarán, por sus dimensiones y relación Eslora/Manga, ofrece una
plataforma muy adecuada para instalar la zona de habilitación.
El catamarán presenta una excelente maniobrabilidad, lo que facilita las
labores de atraque y desatraque, reduciendo el tiempo de cada viaje y
equipos extra como hélices de proa.
Al tener unas formas más finas, la formación de olas es menor. Como se ha
comentado anteriormente, las olas formadas son un factor a tener en cuenta
al navegar en aguas abrigadas.
Estas ventajas (especialmente en seguridad y relación velocidad/potencia) son las que hacen
del catamarán un buque ideal para el transporte de pasaje a alta velocidad.

Otra ventaja de este tipo de diseño es que resulta fácilmente adaptable, aportando más
flexibilidad al armador a la hora de distribuir la zona de pasaje y los servicios. Incluso, con las
mismas formas del casco de catamaranes de pasaje se han diseñado catamaranes de pesca.
4.2.2 Material de construcción: Material Compuesto – Fibra de vidrio
reforzada.
La elección del material en una embarcación rápida es fundamental. Dentro de este sector
se pueden encontrar barcos construidos en aluminio, fibra de vidrio e incluso fibra de
carbono.
El empleo de poliéster reforzado en fibra de vidrio presenta las siguientes ventajas:
Facilidad para la obtención de las materias primas necesarias. Prácticamente

en cualquier país del mundo se pueden encontrar. Tanto para la construcción
como para las reparaciones, otro factor a tener en cuenta.
Mínimo mantenimiento del casco del buque una vez terminado.
No existen problemas de corrosión.
La fibra puede adoptar cualquier forma. Esto es muy útil a la hora de construir
unas formas del casco hidrodinámicamente óptimas.
Da un buen resultado en tanto a la comodidad en el interior del buque, pues
atenúa las vibraciones y provee un buen aislamiento térmico.
La relación peso/resistencia es aceptable para una embarcación de estas
características.
Construcción del casco de una sola pieza y sin costuras.
Todas estas características hacen del poliéster reforzado en fibra de vidrio el material
idóneo para la fabricación del barco, especialmente por la minimización de los costes de
mantenimiento del mismo una vez entregado.

5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO DEL
PROYECTO:
A continuación se presenta el proceso que se va a seguir en el desarrollo del proyecto. Al ser
un catamarán, se introducen algunas novedades, como la de no aplicación de bases de datos
y cálculo de cada dimensión por separado.
No hay que olvidar que las decisiones que tomemos en el cuadernillo de dimensionamiento
son “iniciales” y por tanto serán revisadas y ajustadas en el desarrollo del proyecto. Este
desarrollo lineal del proceso a seguir es en realidad una espiral, la llamada espiral del
proyecto, de tal forma que las decisiones que se van tomando deben revisarse en función de
decisiones posteriores.

El proceso que se va a seguir es el siguiente:
Pasaje
Cálculo de área de cubierta Carga rodada
Resto de servicios
Empuje requerido
Eslora
Hidrodinámica y
comportamiento en la mar
Manga del patín Tamaño del motor Potencia Velocidad
Fenómenos de interacción
Manga del buque
entre cascos
Cámara de máquinas
Volúmenes necesarios en
patines
Tanques
Puntal
Peso en rosca Cámara de máquinas

Pesos
Peso muerto Tanques
Cámara de máquinas
Coeficientes CB; CP; CM; CF
Calado
DIMENSIONES
INICIALES

6 NORMATIVA A APLICAR
En las especificaciones del proyecto se indica se aplicará la normativa del ABS (American
Bureau Veritas). Adicionalmente, dadas las características del buque, nave de pasaje a gran
velocidad por aguas abrigadas, se deberán cumplir normativas adicionales. A continuación se
hace un listado de todas las normativas que se han de cumplir:
ABS - Reglas para la construcción y clasificación de buques de pasaje.
Convenio sobre francobordo 1966.
Código de Seguridad de la vida en el mar - SOLAS (2004)
Código Internacional para prevenir la contaminación por los buques MARPOL 73/78.
Código Internacional de Seguridad para naves a gran velocidad (NGV2000).
REAL DECRETO 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad
aplicables a los buques que realizan travesías entre puertos españoles.
REAL DECRETO 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones
básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos
de transporte para personas con discapacidad.

7 BASE DE DATOS:
En la mayoría de los proyectos, el proceso de dimensionamiento comienza con la confección
de una base de datos sobre la que se realizan diversos estudios estadísticos. Esta forma de
actuar está indicada para buques en los que se tiene una larga experiencia de construcciones
a lo largo de los años, en los que se ha alcanzado un nivel de calidad tan alto que pocas
innovaciones son posibles y que se ajustan por tanto a patrones estadísticos claros.
Esto hace que obtener sus dimensiones a partir de regresiones en tablas de datos sea una
metodología razonable para un nuevo proyecto.
No es este el caso de este proyecto, ya que en la actualidad el diseño de catamaranes sigue
en evolución. Una buena muestra de ello es gran la cantidad de artículos técnicos que se
pueden encontrar sobre diseño de catamaranes. Algunos de los cuales serán utilizados para
la realización del proyecto, sobre todo en la parte del estudio hidrodinámico.
Las dimensiones principales no se han podido obtener a partir de regresiones debido a que
aunque actualmente se están construyendo muchos nuevos catamaranes estos tienen
dimensiones muy diferentes para la misma misión: transporte rápido de pasajeros. Estas
diferencias no sólo afectan a las propias de un monocasco, L; B; T… Sino que también
aparecen muchas diferencias desde el material constructivo (fibra de vidrio, fibra de
carbono, aluminio…), velocidad (20 a 40 nudos), potencia instalada, sistema de propulsión
(hélices, waterjets…), distribución interior (una única cubierta o dos) hasta la separación
entre cascos…
A continuación se presenta información de algunos de los catamaranes diseñados en los
últimos años para que sirvan de ejemplo.

Base de datos general:

DATOS GENERALES CAPACIDADES (DWT) POTENCIA VELOCIDAD (Kn)
Pot.
Año Pasajeros Clasifi.
Nombre Constructor Pais LPP Manga Puntal Calado Fuel DWT Nº Tipo Unitaria Máxima Carga
construcción (nº)
(BKW)
Construcción Caterpillar
Masterpiece Australia 2002 11.4 4.5 1.9 0.6 2 261 30 27
Propia 3116
Gladding
Caterpillar USCG Sub
Athena Hearn USA 2001 27.2 9.1 3.65 1.47 264 6.38 32.47 2 820 33.5 32
3412C Chapter K
Shipbuilders
Nichols Bros Cummins USCG Sub
Mendocino USA 2001 38.8 10.28 3.38 400 11.26 46.5 4 1194 38 36
Boat Builders KTA50-M2 Chapter K
Nichols Bros Cummins USCG Sub
Peralta USA 2001 32.6 10 2.86 1.4 315 15.7 43 2 1343 29 26
Boat Builders KTA50-M2 Chapter K
Gladding
Seastreak Cummins USCG Sub
Hearn USA 2001 37.9 10.45 3.77 1.56 400 9.05 41.7 4 1399 42.5 38.5
New Jersey KTA50-M2 Chapter K
Shipbuilders
Gladding
Seastreak Cummins USCG Sub
Hearn USA 2001 37.9 10.45 3.77 1.56 400 9.05 41.7 4 1399 42.5 38.5
New York KTA50-M2 Chapter K
Shipbuilders
Amaroo Norman R Scania Australian
Australia 2000 18 7 1.9 0.72 100 4.38 13.71 2 237
2000 Wright & Sons DI944M USL Code
Gladding
Caterpillar USCG Sub
Salacia Hearn USA 2000 41 11.9 4.37 1.75 600 14.07 62.21 4 1455
3512B Chapter K
Shipbuilders
Nichols Bros Caterpillar USCG Sub
Catalina Jet USA 1999 39.7 11.9 4.11 1.65 450 14.31 59.03 2 1454 39 36
Boat Builders 3512 Chapter K
Klondike Nichols Bros MTU / DDEC USCG Sub
USA 1999 36.3 10.35 3.38 1.8 342 12.87 47.06 2 2300 35
Express II Boat Builders 16 V 4000 Chapter K
Gladding
DDC 12 V USCG Sub
Voyager III Hearn USA 1999 30.1 9.22 3 1.25 348 9.07 37.55 4 720
2000 Chapter K
Shipbuilders
Gladding
Yankee Caterpillar USCG Sub
Hearn USA 1999 25.7 9.1 3.3 1.74 252 6.82 29.95 2 783 29 26.8
Freedom II 3412C Chapter K
Shipbuilders
Gladding
Cummins USCG Sub
Aurora Hearn USA 1998 34 9.95 3.6 1.88 350 8.925 39.08 4 970 38.7 34.3
KTA 38 - M2 Chapter K
Shipbuilders
Greenbay Hong MTU 12V Hong Kong
CB1 1998 32.3 12 3.5 1.79 300 9.47 37.3 2 1164 25 23
Marine Kong 396 Marine Dept
Gladding
Cummins USCG Sub
Millenium Hearn USA 1998 34 9.95 3.6 1.88 350 8.925 39.08 4 970 38.7 34.3
KTA 38 - M2 Chapter K
Shipbuilders
Gladding
Nora Cummins USCG Sub
Hearn USA 1998 34 9.95 3.6 1.88 350 8.925 39.08 4 970 38.7 34.3
Vittoria KTA 38 - M2 Chapter K
Shipbuilders
Pacificat MTU 20V Canadian
CFI Inc Canada 1998 96 24.8 6.66 3.76 1000 61.2 524.8 4 6500 41 37
Discovery 1163 Coast Guard
CFI Inc Canada 1998 96 24.8 6.66 3.76 1000 61.2 524.8 4 6500 41 37
Explorer 1163 Coast Guard
CFI Inc Canada 1998 96 24.8 6.66 3.76 1000 61.2 524.8 4 6500 41 37
Voyoger 1163 Coast Guard
Tabla 7-1 Base de datos general.

7.1 Ejemplos significativos:
Además de todos los anteriores, a continuación se muestran algunos de los que más se
parecen al del presente proyecto. Hay que destacar que todos están construidos en
aluminio:
7.1.1 Damen Fast Ferry 3007:
Loa = 31.30 m.
B = 7.70 m.
D = 2.40 m.
T = 1.40.
PM = 12 t.
Pasajeros: 130.
Velocidad = 21nudos.
Motores = 2 x Caterpillar C12
7.1.2 Damen Fast Ferry 3207:
Loa = 33.64 m.
B = 7.60 m.
D = 2.40 m.
T = 1.65 m.
PM = 13 t.
Pasajeros: 185.
Velocidad = 21.6 nudos.
Motores = 2xMAN 8V–750crm.

7.1.3 Incat Crowther – Hybrid Ferry for inland waters:
Loa = 26.80 m.
B = 8.75 m.
T = 1.12 m.
PM = 17 t.
Desplazamiento= 46t
Pasajeros: 123.
Velocidad = 22.5 nudos.
Potencia = 2x339 kW
Motores = 2xCaterpillar-C12.
7.1.4 Bahía Cádiz Primero – Izar (ahora Navantia) & Enrique Lekuona S.L.
Eslora total = 27.00 m

Eslora entre perpendiculares = 23.80 m
Manga de trazado = 7.80 m
Puntal cubierta principal = 3.00 m
Registro bruto total: < 100 TRB
Potencia Propulsora 2 x 800 HP
Velocidad = 20 nudos
Total Pasaje = 150 pax

7.1.5 Bahía Cádiz Cuatro – Drassanes Dalmau
Eslora = 25,80 m
Manga = 8,00 m
Puntal = 2,70 m
Potencia Propulsora = 2 Man x1100CV
Total Pasaje = 150 (+3)
7.1.6 Punta Europa Segundo – Drassanes Dalmau
Eslora total = 22,87 m

Manga = 7.50 m
Puntal cubierta principal = 2,60 m
Potencia Propulsora = 2 x 650 C.V
Total Pasaje = 150 pax

8 BIBLIOGRAFÍA GENERAL
1. JOSE A. ALAEZ ZAZURCA: “Catamaranes de alta velocidad”. CEHIPAR Abril

1991 (publicación 130).
2. SEUNG-HEE LEE, JAE WOOK LEE, NAMCHUL KIM: “On the development of a
small multihull pleasure fishing boat.”. MDY’04. Marzo 2004. pág. 149-164.
3. KJ RAWSON & EC TUPPER: “Basic Ship Theory”. Ed. Butterworth Heinemann.
5th edition (2001). pág. 676-677.
4. H.B.MORAES, J.M.VASCONCELLOS, R.G.LATORRE: “Wave resistance for high
speed catamaran”. Ocean Engineering 2004
5. H.TURNER, A.TAPLIN: “The resistance of large powered catamarans”. SNAME
1968.
6. DOUGLAS L. SNEDIKER, MICHAEL J. TELFER: “The construction and resistance
testing of the first model in a systematic series of high speed catamaran hulls”
Webb institute of Naval Architecture 1998.
7. MANUEL MEIZOSO: “Apuntes de proyectos”. ETSIN Septiembre 1997.
8. SAUNDERS, H.: “Hydrodynamics in Ship Design, Vol. II, SNAME” Nueva York
(USA) 1957.
9. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING: “Normas para la construcción y
clasificación”. 2010.
clasificación de buques de alta velocidad”. 2009.
clasificación de buques de pasaje”. 2009.
clasificación de buques de fibra de vidrio”. 2009.
13. Fast Ferry Info – Revista. Varios números.
14. Significant Small Ships of 2008. Publicación de la Royal Institution of Naval
Architects.

CUADERNO 2
DIMENSIONAMIENTO

Cuaderno – 02: DIMENSIONAMIENTO Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO .............................................................................. 3
2 DIMENSIONES PRINCIPALES: ....................................................................................... 4
2.1 Cálculo del área de cubierta: ................................................................................ 4
2.2 Cálculo de los patines: ......................................................................................... 5
2.2.1 Eslora: ................................................................................................................................................ 7
2.2.2 Manga del patín: ................................................................................................................................ 9
2.3 Manga Total: ..................................................................................................... 12
2.3.1 Fenómenos hidrodinámicos especiales en catamaranes – Fenómeno de splash ........................... 13
3 VOLÚMENES NECESARIOS EN LOS PATINES. .............................................................. 15
3.1 Cámara de Máquinas: ........................................................................................ 15
3.2 Tanques: ............................................................................................................ 15
4 PUNTAL: ................................................................................................................... 16
5 DESPLAZAMIENTO: ................................................................................................... 18
5.1 Peso en Rosca: ................................................................................................... 18
5.2 Peso Muerto: ..................................................................................................... 19
5.3 Desplazamiento: ................................................................................................ 20
6 COEFICIENTES: .......................................................................................................... 22
6.1 Coeficiente de Bloque – CB: ............................................................................... 22
6.2 Coeficiente Prismático - CP: ............................................................................... 22
6.3 Coeficiente de la Sección Media CM ................................................................... 23

6.4 Coeficiente en la flotación – CF: ......................................................................... 23
7 CALADO: ................................................................................................................... 24
8 RESUMEN: ................................................................................................................ 25
9 REFERENCIAS ............................................................................................................ 26

CARGA: 100 Pasajeros, 10 Motocicletas y Bicicletas.
VELOCIDAD EN PRUEBAS: A plena carga, al 90% de la potencia máxima
continua, 20 nudos.
2. El buque tendrá capacidad para instalar
una barra de bar y sus correspondientes
suministros.

2 DIMENSIONES PRINCIPALES:
Al igual que en el diseño de un ROPAX, las dimensiones del proyecto de catamarán de pasaje
se obtendrán en función de dos requerimientos principales:
- Tamaño necesario para alojar a los cien pasajeros y las diez motos.
- Velocidad exigida de 20 nudos en aguas abrigadas.
En función de esto el proceso de dimensionamiento se dividirá en dos fases:
- El cálculo del área necesaria de la cubierta para alojar a pasajeros y motos.
- Elaboración de las formas para que se pueda cumplir el requisito de velocidad con la
mínima potencia.
2.1 Cálculo del área de cubierta:
Los proyectos anteriormente mostrados dan una idea sobre cómo se suelen disponer la
habilitación, cubiertas o puente de mando en este tipo de catamaranes.
Con esto se puede hacer un cálculo rápido inicial sobre el área de plataforma mínima
necesaria para alojar a los pasajeros y las motos.
Tras evaluar varios ejemplos de disposiciones de embarcaciones ya construidas se ha
decidido una primera disposición según lo siguiente:

2-1 Esquema cubierta principal
Resultando en una cubierta con una eslora de 19.3m y una manga de8m.
El puente irá también sobre esta cubierta, pero se deja para más adelante la definición de su
ubicación precisa en la misma.
Además, será necesario un espacio a proa para alojar la maniobra de fondeo.
2.2 Cálculo de los patines:
Los requisitos para el dimensionamiento de los patines son:
• Dar el empuje suficiente a la cubierta anteriormente calculada.
• Ofrecer una resistencia al avance suficientemente baja para poder alcanzar la
velocidad exigida.

• Tener un comportamiento hidrodinámico aceptable.
• Tener un volumen suficiente para alojar los motores propulsores.
La primera decisión que se debe tomar en esta etapa inicial de diseño es si los cascos van a
ser simétricos o no simétricos. De las diversas referencias consultadas (referencias 7 y 8) se
ha obtenido información que justifica la elección de cascos simétricos:
• En algunos casos se ha conseguido con cascos asimétricos que el incremento de
resistencia al avance debido a las interferencias entre cascos fuera menor que en el caso de
cascos simétricos, pero aun no se conoce con certeza como debe ser el diseño para
conseguir este efecto.
• La fabricación de cascos simétricos es mucho más fácil y barata, ya que de un único
molde podemos sacar los dos patines, obteniendo un notable ahorro en los costes de
fabricación de moldes.
• La mayoría de los autores recomiendan trabajar con cascos simétricos, ya que el
estudio de los fenómenos de interferencia se encuentra mucho más avanzado. De hecho en
este proyecto el estudio hidrodinámico sólo se hace con cascos simétricos.
• Los cascos asimétricos presentan menores interferencias, pero por lo general
requieren de amplias cubiertas. Esta situación hace que la manga de estos buques sea muy
grande lo que minimiza el efecto de la interferencia entre los cascos pero complica su
operatividad en ciertos puertos.
Por todos estos motivos se ha decidido que el catamarán tenga cascos simétricos.

2.2.1 Eslora:
Para el cálculo de la eslora se tendrán en cuenta parámetros parecidos a los de la manga:
• Los cascos deben ser capaces de dar el empuje suficiente a la cubierta anteriormente
calculada.
• Debe haber espacio suficiente a proa para alojar los equipos de la maniobra de amarre y
fondeo.
• El comportamiento en la mar mejora con la eslora.
De esta manera se parte de una eslora inicial de: 25m.
Con esta primera versión de la eslora y sabiendo que la velocidad exigida es de 20 nudos, se
puede calcular una primera versión del número de Froude:
20 · 0.514
= = = 0.66
· √9.8 · 25
Este valor va a ser muy importante, ya que la mayoría de los estudios sobre catamaranes
consultados dan sus conclusiones en función del número de Froude. Además verifica la
condición de planeo del catamarán: La resistencia al avance es una magnitud que depende
de la velocidad y por lo tanto del número de Froude. A mayor velocidad o Froude, mayor es
la resistencia al avance.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando se alcanzan valores cercanos a Fn = 0.5, el
buque comienza a entrar en situación de planeo. Este fenómeno conlleva una reducción
considerable de la resistencia al avance. De esta manera se buscar que el buque navegue en
esta condición.

El valor anterior de Fn = 0.66 garantiza que el buque navega en la condición de planeo.
Además, la normativa a aplicar estará relacionada con la velocidad y la eslora. La Sociedad
de Clasificación elegida, en este caso la American Bureau of Shipping1, especifica que para
poder aplicar esta regla, el buque debe cumplir que:
V
≥ 2.36
L
Donde V es la velocidad en nudos y L es eslora a plena carga en la línea de flotación. En este
caso se considera V = 20 nudos y L = Lpp = 25 m.
20
=4
√25
Por lo tanto se cumple la condición y se aplica la reglamentación para Buques de Alta
Velocidad.
1
Parte 1, capítulo 4, sección 1, apartado 1 de la “Guía para la Construcción y Clasificación de Buques de Alta
Velocidad” (“Guide for Building and Classing High Speed Naval Craft”, 1-4-1/1) REFERENCIAS

2.2.2 Manga del patín:
La ventaja del catamarán frente al monocasco, en lo que a resistencia al avance se refiere, es
que al poder repartir su obra viva en dos cascos diferentes, estos pueden ser mucho más
esbeltos y ofrecer así menor resistencia al avance que el monocasco de capacidad
equivalente. Se deben por tanto diseñar los patines tan estrechos como sea posible. Además
la estabilidad transversal también mejora enormemente.
La limitación principal es que en el interior de este casco ha de haber suficiente espacio para
las distintas zonas y equipos que en él se alojarán. En este proyecto estas zonas serán:
cámara de máquinas y tanques. Los tanques se pueden adaptar fácilmente a cualquier
espacio que sobre dentro de los cascos. Sin embargo en la cámara de máquinas, el motor
principal debe entrar en la posición adecuada, y esto obliga a tener manga suficiente para
que quepa el motor y haya un espacio suficiente para que los técnicos de mantenimiento y
operarios de máquinas puedan acceder a las diferentes partes del motor. Se debe conocer
cuáles pueden ser las dimensiones del motor a instalar.
Para seleccionar el motor habría que comenzar realizando una predicción de potencia que
indicará el motor a instalar para conseguir la velocidad objetivo. Dado que faltan la mayoría
de los datos necesarios para realizar dicha predicción, se buscarán motores similares a los
instalados en los catamaranes de los ejemplos significativos.
De los datos de la TABLA 2-1 se puede observar que la potencia de los diferentes modelos
oscila alrededor de 184 KW a 632 kW. Concretamente en el tercer ejemplo significativo del
cuadernillo – 01 (Incat Crowther – Hybrid ferry for inland waters), el motor instalado es el
modelo C12 de la casa CATERPILLAR, con una potencia de 454 hp (339 kW) a 2100 rpm. La
manga de este motor es de 1.2 m. Tomando este motor como referencia, se encuentran

configuraciones similares, con potencias de hasta 900 CV (662 KW) y cuyas mangas no son
mayores de 1.3 m.
En la siguiente tabla se pueden observar las características principales de algunos de estos
motores:
DIÁMETRO
POTENCIA Nº CARRERA CONSUMO PESO LARGO ANCHO ALTO
MARCA MODELO RPM CILINDRO
(Kw) CILINDROS (mm) (gr/Kw·h) (Kg) (mm) (mm) (mm)
(mm)
F180 SP 184 1800 6L 152 165 223 2570 1832 912 850
F180TB SP 294 1800 6L 152 165 212 2580 1832 945 1006
GUASCOR F180TA SP 331 1800 6L 152 165 208 2620 1884 945 1006
F180TAB SP 368 1800 6L 152 165 210 2700 1884 945 1006
SF180TA SP 434 1800 6L 152 165 211 2750 1884 945 1006
TAMD165C 375 1800 6L 144 165 213 1740 1856 1211 1258
VOLVO
D12D MH 331 1800 6L 131 150 208 1400 2060 1107 991
PENTA
TAMD103A 287 1800 6L 120.65 140 212 1396 1875 770 1143
BF6M1015MC 309 1800 6L 132 145 1482 1316 1138

DEUTZ
TBD 616 V12 610 1800 12V 132 160 2450 2180 1280 1275
D 0836 LE
331 2600 6L 108 125 225 730 1127 740 925
401
D 2866 LXE
324 2200 6L 128 155 220 1020 1448 897 1148
40
D 2866 LE
449 2200 6L 128 155 225 1160 1320 869 998
405
D 2876 LE
515 2200 6L 128 166 221 1290 1320 882 966
401
MAN D 2848 LE
588 2300 8V 128 142 225 1390 1175 1230 1063
403
D 2840
632 2300 10V 128 142 227 1580 1334 1217 1071
LE407
D 2842 LE 441 1800 12V 128 142 206 1720 1638 1203 1171
D 2842 LE
662 2100 12V 128 142 218 1790 1491 1230 1105
405
D 2842 LE
882 2300 12V 128 142 227 1860 1491 1230 1105
407
CUMMINS KTA19-M3 447 1800 6L 159 159 207 2073 1821 1003 1905
TABLA 2-1 MOTORES PROPULSORES

Como en este proyecto se sabe que la manga del patín va a ser muy reducida se buscará un
motor no muy ancho. Se puede llegar a considerar un valor de 1.1m para los motores
principales. A esta cantidad habrá que sumarle una distancia prudencial para el paso de las
personas y la correspondiente a los refuerzos del casco. Suponiendo que estos valores son
0.4 y 0.1m respectivamente a cada lado del motor, se puede concluir diciendo que la manga
mínima del patín será de 2.1m.

2.3 Manga Total:
Esta dimensión va a depender de la distancia entre patines, y este es el factor clave en el
diseño de un catamarán. La presencia de un casco en las proximidades del otro produce una
serie de interferencias entre ambos que suelen traducirse en un incremento en la resistencia
al avance del conjunto. La mayoría de los estudios consultados se centran en analizar cual
debe de ser la separación entre patines que minimice la mencionada interferencia.
Estos estudios nos han indicado que dichas interferencias dependen de las formas del casco,
de la separación entre patines y de la velocidad del catamarán. Por estos motivos la distancia
óptima es distinta para cada proyecto, y no existen formulas que determinen con exactitud
esta medida para nuestro proyecto.
Se van a considerar aquí las indicaciones dadas por varios de estos estudios para intentar
encontrar la distancia adecuada al proyecto. Se debe tener en cuenta también que las
separaciones muy grandes (que con toda seguridad reducirían las interferencias) supondrían
problemas de acceso y maniobra en diferentes puertos así como importantes problemas
estructurales. Se tomará como valor probado (del cual no habrá que separarse en exceso) la
separación de S = 5.4 m (entre las crujías de cada casco) que tienen los diseños de los
ejemplos significativos.
De los diversos artículos consultados se han obtenido diversas recomendaciones acerca de la
S
distancia a la de se deben situar los patines. Para relaciones de mayores que 0.6 parece
L
que las interferencias entre patines disminuyen notablemente. En el caso de este proyecto
dado que L = 25 m, esta relación daría S = 15 m, valor que se considera desmesuradamente
grande.

Otras recomendaciones (referencia 5) hablan de que como mínimo la anchura del túnel
entre patines debe ser 1.25 veces la manga del patín. En este caso esto supone un túnel de
3.125 m y una distancia entre crujías S=5.2m parecida a la de los ejemplos significativos.
Pero no hay que olvidar que este valor se presenta como un mínimo, y que de todos los
estudios se deduce que a mayor distancia entre patines menores interferencias.
En conclusión, dado que el mínimo de distancia recomendada es la misma que poseen los
diseños de los ejemplos significativos, y que una distancia mayor reduciría con toda
seguridad la resistencia el avance, se adoptará una distancia entre patines S = 6m, lo cual
significa que el catamarán de proyecto tendrá una manga total inicial de B = 6+2.1 =8.1m,
suficiente para alojar la cubierta de pasaje.
2.3.1 Fenómenos hidrodinámicos especiales en catamaranes – Fenómeno de
splash
Ocurre cuando la separación entre cascos es pequeña y la velocidad del buque alta. El flujo
en el interior del túnel puede sufrir un bloqueo que produce un rápido ascenso del nivel de
agua (fenómeno de splash). El peligro de este fenómeno es que puede llegar a golpear la
cubierta húmeda. Se calcula el número de Froude al que esto ocurrirá en catamarán de
diseño (Frb)
10
Frb =
L   
2
S 
  − 1 
b   S − C p ·b  
 
Donde:
L = Eslora.

b = Manga del patín.
S = Distancia entre las crujías de ambos cascos.
Cp = coeficiente prismático.
Dado que aun no se conoce el coeficiente prismático del proyecto, se va a emplear como
referencia el Cp de otro buque conocido “Bahía Cádiz Primero (Cp = 0.719). De esta manera
se podrá saber si en el proyecto se corre el riesgo de sufrir este fenómeno de splash o no.
El resultado de aplicar este Cp será: Frb = 0.72; lo cual supone una velocidad de
V = 21.36 nudos.
Es decir, el buque de proyecto no corre riesgo de sufrir el fenómeno de splash mientras
marche a velocidades inferiores a los 21 nudos,

3 VOLÚMENES NECESARIOS EN LOS PATINES.
Dado que el pasaje y las motos irán sobre la cubierta, debajo de esta y en el interior de los
cascos de los patines se alojarán los diferentes tanques y los motores principales.
Como la manga del patín ya está fijada, la única manera de modificar los volúmenes
disponibles bajo cubierta consiste en cambiar el puntal de diseño.
3.1 Cámara de Máquinas:
La altura de la Cámara de Máquinas vendrá dada por la suma de la altura del motor más la
altura de la bancada más la altura que hay que dejar por encima del motor para el escape.
De la TABLA 2-1, expuesta con anterioridad, se puede ver que las alturas de los motores son
similares para todos ellos. Se considerará un valor de referencia de 1.4 m. Para la altura de la
bancada tendrá un valor de 0.4 m y para la parte superior la altura será de 0.5 m para alojar
todos los conductos del escape del motor. Haciendo la suma de estos valores y tomando un
valor algo mayor, se puede considerar una altura de la Cámara de Máquinas de 2.5 m desde
la parte más baja del interior del casco del patín hasta la cubierta superior.
3.2 Tanques:
Una de las especificaciones es que se deben llevar 15 m3 de combustible. Este volumen irá
alojado dentro de los dos patines; 7,5m3 en cada uno. Además también habrá que alojar
agua dulce y un tanque de aguas oleaginosas.

4 PUNTAL:
En este apartado se va a calcular el puntal del buque a partir de los datos obtenidos de los
diferentes espacios que tenemos en los cascos de los patines. La altura mínima que se
requiere en la cámara de máquinas es de 2.50m. El valor del puntal vendrá dado por el valor
desde la quilla del patín a la cubierta estanca, es decir a la cubierta de pasaje. Dado que
estos valores son mínimos, se podrán aumentar para ganar en comodidad. En la cámara de
máquinas se estima un puntal inicial de 3.2m, de los cuales 0.2 m. corresponden a los
refuerzos de la cubierta. De esta forma también se asegura que quepan todos los equipos
necesarios.
La cubierta de pasaje corresponderá a la cubierta estanca y se estima una altura inicial de
2.6m con 0.2 serán refuerzos.
El puente irá colocado sobre la cubierta principal. Tendrá un valor igual que la cubierta de
pasaje de 2.6m. Su posición longitudinal será lo más a proa para tener la mejor visibilidad
posible, pero su posición final no se fija todavía para tener libertad en cuanto a la
distribución de pesos.

RESUMEN DE DIMENSIONES
Patines:
Manga útil (descontados refuerzos): 1.9m
Eslora (aproximada): 25 m.
Altura útil: 3 m. (3.2 total)
Cubierta (pasaje+garaje+servicios):
Manga total: 8m
Altura útil: 2.4 m. (2.6 total)
Puente:
Manga total: 5m
Altura útil: 2.4 m. (2.6 total)

5 DESPLAZAMIENTO:
El cálculo del desplazamiento se descompone en cálculo del peso en rosca del buque y
cálculo del peso muerto. Una vez conocido el desplazamiento como suma de estos pesos, se
calculará el coeficiente de bloque, y con estos datos se podrá determinar el calado de
proyecto.
5.1 Peso en Rosca:
Para conocer el peso en rosca del buque en estos primeros pasos del proyecto se va a
realizar una estimación de pesos. Se tomará como referencia los pesos del buque de pasaje
Bahía de Cádiz Primero, pues es del que se dispone de una información más completa.
Hay que tener en cuenta que el catamarán del presente proyecto fin de carrera tiene mayor
eslora y mayor manga. En la Tabla 5-1 aparece la estimación realizada (todos los pesos en
toneladas).
Bahía de
Proyecto
Elemento Cádiz 1º
Casco 34 28
Superestructura 5 4
Motores 4 4
Reductores 2 2
Línea de ejes + codaste 1.5 1.5
Hélices 0.8 0.8
Servomotor 0.4 0.4
Timones y mechas 0.4 0.4
Auxiliar nº 1 1.5 1.5
Auxiliar nº 2 0 0
Bombas especiales 0.2 0.2
Bombas serv.gener. 0.3 0.3
Cuadros eléctricos 0.4 0.4
Tubería 1.1 1
Accesorios s.maq 0.4 0.4
Baterías 0.3 0.3
Toma de fuerza 1 1
Equipo amarre y fondeo 0.6 0.6
Equipo salvamento 1 0.4
Bar 0.45 -

Asientos / Habilitación 1 1
Equipamiento de pesca - 9.7
Total Rosca 58.3 57.9
Tabla 5-1 Componentes del peso en rosca
Los valores han sido calculados de la siguiente manera:
CASCO: En función de las dimensiones del “Bahía de Cádiz Primero” se ha obtenido un peso
aproximado de 1.12 t/m. Como el proyecto tiene más metros de eslora, se puede estimar la
diferencia en peso entre ambos diseños.
SUPERESTRUCTURA: La mayor manga del catamarán de proyecto hace pensar que la
superestructura será ligeramente más ancha, por ello el mayor peso.
TUBERÍA: Las dimensiones ligeramente mayores del nuevo diseño obligan a tener más peso
de tuberías.
5.2 Peso Muerto:
El peso muerto de este proyecto se compone de las siguientes partidas:
• Consumos.
• Tripulación y pasaje.
• Carga rodada
Tal y como especifica la norma de la Sociedad de Clasificación ABS2, el peso muerto se
calcula en la situación de máxima carga, es decir que el máximo de carga útil y el máximo de
2
(“High Speed Naval Craft”, Parte 3, Capítulo 1, Sección 1-17)

consumibles. Evidentemente este caso nunca ocurrirá en la realidad, pero al operar de esta
manera nos garantizamos un margen de seguridad suficiente.
CONSUMOS:
Combustible – Gas Oil: 15 m3 = 15 · 8524 kg/m3 = 12786 Kg = 12.786 t.
Agua dulce: 2 m3 = 2 · 1000 kg/m3 = 2000 Kg = 2 t.
Total Consumos = 12.79 + 2 + = 14.8t
TRIPULACIÓN Y PASAJE:
Se estima un peso de 100 kg/persona donde se incluye un posible equipaje.
100pasajeros + 4 tripulantes · 100 kg/persona = 10400 kg = 10.4 t.
CARGA RODADA: (motos y bicicletas)
Se ha supuesto que el peso máximo de un moto será de 250 kg
10motos a 250kg/moto = 2500 kg = 2.5t
TOTAL
Tal y como se ha dicho, el peso muerto es la suma del 100% de todos los pesos debidos a
pasaje y a consumos. Por lo tanto:
PM = 14.8 + 10.4 + 2.5 = 27.7t
5.3 Desplazamiento:
Los valores que se acaban de obtener son:
Peso en Rosca PR = 58.7 t

Peso Muerto PM = 27.7 t
DESPLAZAMIENTO = PR + PM = 86.4 t.

6 COEFICIENTES:
6.1 Coeficiente de Bloque – CB:
Como una primera aproximación para obtener el Cb se usará la fórmula de Katsoulis por ser
una buena fórmula que se adapta según el tipo de buque.
= 0.8217 · · . · . · .!!

· ."!#
= 0.343
Donde:
f = 0.97
T = 1.3 m como primera aproximación
Sin embargo este resultado es poco creíble. Sobre todo después de compararlo con otros
catamaranes. Esto se debe a que las fórmulas para calcular los coeficientes en la fase inicial
son para monocascos. Teniendo en cuenta esto, se impone un Cb = 0.6.
6.2 Coeficiente Prismático - CP:
Para el cálculo del coeficiente prismático se basará en el estudio realizado por Saunders [8]
en el que se obtiene el siguiente gráfico:
Gráfico 6-1 Cp vs Fn

Para este caso, el valor del número de Froude es 0.66. Equivale a un valor del Cp entre 0.62 y
0.64. Teniendo en cuenta que los buques rápidos (y el del presente proyecto ya ha quedado
demostrado que lo es) se caracterizan por tener valores más altos de CP, y sabiendo que el
Bahía de Cádiz Primero” tiene un CP = 0.719; se puede tomar como en primera aproximación
un valor de CP = 0.7.
6.3 Coeficiente de la Sección Media CM
Conociendo Cb y CP se puede calcular fácilmente el valor de CM como:
0.60
% = = = 0.85
0.70
6.4 Coeficiente en la flotación – CF:
Este coeficiente se puede estimar en función del Cb como:
1 2
= + · = 0.73
3 3

7 CALADO:
Una vez que se conoce una primera aproximación del Coeficiente de Bloque (CB=0.6). Es
posible calcular el calado según la fórmula siguiente. La manga de los patines está
multiplicada por 2 porque el desplazamiento está repartido entre los dos patines:
∆
= = 1.1%
( · · 2 · ·
Donde:
Δ - Desplazamiento en toneladas = 86.400t

ρ - Densidad de agua de mar = 1.030 t/m3. Se aumenta un poco para tener en cuenta los apéndices.
L - Eslora inicial = 25m.
b - Manga de cada patín = 2m.

8 RESUMEN:
En este apartado vamos a recopilar todos los valores que definen las características
iniciales de nuestro proyecto. En posteriores cuadernillos estos valores serán
corregidos, pero de la bondad de esta primera aproximación dependerá en buena
medida el éxito del diseño.
Lpp 25 m
Vpruebas 20 nudos
Fn 0.66
b (de un patín) 2.10 m
B 8.00 m
S (entre crujías) 6m
D cubierta principal 3.2 m
Pasajeros 100 pax
Tripulación 4 trip
Carga Rodada (motos) 10
Peso Rosca 58.3 t
Peso Muerto 28.1 t
Desplazamiento (plena carga) 86.4 t
CP 0.7
CB 0.6
CM 0.85
CF 0.73
Tmedio 1.1 m
Tabla 8-1 - Resumen.

9 REFERENCIAS
1. JOSE A. ALAEZ ZAZURCA: “Catamaranes de alta velocidad”. CEHIPAR Abril

1991 (publicación 130).
2. SEUNG-HEE LEE, JAE WOOK LEE, NAMCHUL KIM: “On the development of a
small multihull pleasure fishing boat.”. MDY’04. Marzo 2004. pag 149-164.
3. CHENGYI, WANG "Resistance Characteristic of High-Speed Catamaran and its
Application" Marine Design and Research Institute of China, 1994.
4. KJ RAWSON & EC TUPPER: “Basic Ship Theory”. Ed. Butterworth Heinemann.
5th edition (2001). Pags 676-677.
5. H.B.MORAES, J.M.VASCONCELLOS, R.G.LATORRE: “Wave resistance for high
speed catamaran”. Ocean Engineering 2004
6. H.TURNER, A.TAPLIN: “The resistance of large powered catamarans”. SNAME
1968.
7. E. O. TUCK, L. LAZAUSKAS: “Optimun Hull Spacing of a Family of Multihulls”.
1998.
8. ZARAPHONITIS, G., SPANOS, D., PAPANIKOLAU, A. (2001) Numerical and
experimental study on the wave resistance of fast displacement asymmetric
catamarans. In: Proc. of 2nd Int. Euroconf. HIPER’01, 2-5 May 2001. Hamburg:
Hamburg University.
9. DOUGLAS L. SNEDIKER, MICHAEL J. TELFER: “The construction and resistance
testing of the first model in a systematic series of high speed catamaran hulls”
Webb institute of Naval Architecture 1998.
10. MANUEL MEIZOSO: “Apuntes de proyectos”. ETSIN Septiembre 1997.
11. SAUNDERS, H.: “Hydrodynamics in Ship Design, Vol. II, SNAME” Nueva York
(USA) 1957.
clasificación”. 2010.
clasificación de buques de alta velocidad”. 2009.
clasificación de buques de pasaje”. 2009.


clasificación de buques de fibra de vidrio”. 2009.

CUADERNO 3
FORMAS

Cuaderno – 03: FORMAS Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO ..................................................................... 2
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 3
3 DIMENSIONES:................................................................................................... 4
4 ANÁLISIS PREVIO DE LA CALIDAD DEL TIPO DE FORMAS ADOPTADAS ................. 5
5 PARÁMETROS DEL BULBO DE PROA ................................................................... 6
6 GENERACIÓN O DERIVACIÓN DE FORMAS .......................................................... 8
6.1 Adaptación de las formas. ......................................................................... 10
6.2 Separación entre cascos ............................................................................ 10
6.2.1 Ensayos CFD .......................................................................................................................... 12
6.2.1.1 Separación 2.5m .......................................................................................................... 19
6.2.1.2 Separación 2.7m .......................................................................................................... 21
6.2.1.3 Separación 2.9m .......................................................................................................... 23
6.2.1.4 Separación 3.0m .......................................................................................................... 25
6.2.1.5 Separación 4.0m .......................................................................................................... 27
6.2.1.6 Comparación de resultados ......................................................................................... 29
6.2.1.7 Conclusiones ................................................................................................................ 30
7 CURVA DE ÁREAS TRANSVERSALES NORMALIZADA .......................................... 31
8 PLANO DE FORMAS.......................................................................................... 33
9 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 34

CARGA: 100 Pasajeros, 10 Motocicletas y
Bicicletas.
VELOCIDAD EN PRUEBAS: A plena carga, al 90% de la potencia
máxima continua, 20 nudos.
2. El buque tendrá capacidad para
instalar una barra de bar y sus
correspondientes suministros.

2 INTRODUCCIÓN:
El objeto de este cuadernillo es el de definir las formas del buque, una vez conocidas
sus dimensiones principales en el cuadernillo anterior.
Ya se han comentado en el cuadernillo 2 las peculiaridades de este proyecto con
respecto a la forma habitual de trabajo en otros proyectos fin de carrera en la ETSIN
en el sentido de que no se parte de un buque base en sí. Sino que se realiza un
proyecto directo dado el tipo de buque, la información disponible, y la metodología
más conveniente para abordar un proyecto de un buque para el transporte de
pasajeros y vehículos en el que esas especificaciones permiten un dimensionamiento
directo de los espacios de carga sin necesidad real de recurrir a regresiones lineales.
En lo que respecta a las formas, se parte de las correspondientes a un ferry rápido. Se
sabe que estas formas presentan un buen comportamiento hidrodinámico, así que
simplemente se adaptarán a los requisitos del presente proyecto. Se incluirán además
una serie de modificaciones para intentar minimizar la generación de olas, pero sin
perder las buenas características de resistencia al avance y de estabilidad de las formas
originales. Todo ello irá apoyado con resultados de cálculos de CFD.

3 DIMENSIONES:
Estas son las dimensiones principales que se han obtenido en el cuadernillo 1 para
el proyecto:
Lpp 25 m
Vpruebas 20 nudos
Fn 0.66
b (de un patín) 2.1m
B 8.00 m
S (entre crujías) 6m
D cubierta principal 3.2 m
Pasajeros 100 pax
Tripulación 4 trip
Carga Rodada (motos) 10
Peso Rosca 58.3 t
Peso Muerto 28.1 t
Desplazamiento (plena carga) 86.4 t
CP 0.7
CB 0.343
CM 0.49
CF 0.56
Tmedio 2.43 m
Estos datos serán revisados al definirse las formas. Posteriormente los programas de
arquitectura naval permitirán ajustar estos valores en base a las formas definidas.

4 ANÁLISIS PREVIO DE LA CALIDAD DEL TIPO DE FORMAS
ADOPTADAS
A la hora de escoger unas formas se parte de otro buque de referencia. Teniendo
siempre presente los requisitos, se han elegido unas formas pertenecientes a las de un
ferry catamarán rápido perteneciente una compañía relevante del sector.
A lo largo de toda su vida, este buque ha dado unos buenos resultados, por lo que las
formas de las que se parte se consideran aceptables.
4-1 Plano de formas de un catamrán ferry rápido

5 PARÁMETROS DEL BULBO DE PROA
El efecto de un bulbo de proa en un catamarán no está muy claro. La misión tradicional
de un bulbo de proa es la de crear un sistema de olas que contrarreste al
inmediatamente posterior creado por la propia proa del buque.
En los catamaranes el sistema de olas debe ser estudiado de modo diferente debido a
que cada patín crea un sistema de olas y puede aparecer un fenómeno de interferencia
entre ellos. Este fenómeno se estudiará con más profundidad en la siguiente sección.
Dada la complejidad del fenómeno se recurrirá, para este aspecto específico del
dimensionamiento del bulbo, a resultados de estudios experimentales. En la referencia
3 se explica que la inserción de un bulbo en un catamarán puede reducir la resistencia
al avance hasta en un 4% a partir de números de Froude mayores que 0.5. De esta
manera se justifica la inserción del bulbo de proa.
Los parámetros que lo definen son:
• Altura (h): Es la ordenada sobre la línea de base del punto de protuberancia
máxima.
• Protuberancia: Es la abscisa del punto más a proa del contorno longitudinal del
bulbo, referida a la perpendicular de proa.

• Área: Es el área de la sección transversal del bulbo por la perpendicular de
proa.
5-1 Parámetros de definición del bulbo.
Y los valores son:
Parámetro Valor
Altura 0.1412 m
Protuberancia 0.7253 m
Área 0.2633 m2

6 GENERACIÓN O DERIVACIÓN DE FORMAS
A partir de las formas originales se han realizado las modificaciones necesarias para
adaptarse a los requisitos de este proyecto.
Durante la fase de diseño inicial se han utilizado dos programas informáticos: Maxsurf
Pro y Rhinoceros 4.0.
Con Marsurf Pro se puede obtener la curva de áreas (apartado 7) así como los valores
básicos de las dimensiones.
Con Rhinoceros se pueden comprobar que las formas están suficientemente alisadas
con ayuda de sus herramientas como por ejemplo el análisis de curvatura o el
sombreado zebra:
6-1 Análisis de la curvatura con Rhinoceros 4.0.

6-2 Sombreado zebra con Rhinoceros 4.0
Con todo ello se ha comprobado que el diseño no presentaba irregularidades o
discontinuidades.
Las modificaciones se pueden dividir básicamente en dos partes:
1) Adaptación de las formas para que puedan dar el empuje estimado en los
cálculos iniciales.
2) Cálculo de la separación entre cascos.

6.1 Adaptación de las formas.
Se tratará de variar las formas de tal manera que puedan dar el empuje que se ha
estimado previamente. Se intentarán variar lo mínimo posible para que no varíe el
rendimiento hidrodinámico del casco que ya se comprobó que era bueno.
Las formas base son muy finas, y no proporcionan el empuje necesario para mi buque
proyecto. El proceso de adaptación se hizo a través de sucesivas variaciones
paramétricas con el programa MAXSURF PRO, que permite cambiar varias dimensiones
simultáneamente manteniendo otras constantes.
De esta manera las dimensiones que se tienen son:
Lwl = 29.5 m
b= 2.5m
T=0.9m
6.2 Separación entre cascos
Un parámetro esencial sobre las dimensiones de los catamaranes es la separación
entre cascos, dado que el sistema de olas que genera un patín interferirá con el del
otro. Esta interferencia puede ser negativa o positiva (referencia 2), es decir si el
sistema de uno elimina al del otro se tendrá una interferencia positiva y la resistencia
al avance será menor.
En la figura de la siguiente página tomada de la referencia 2 se puede ver el efecto de
esta interferencia en un modelo de catamarán. En ella se compara el factor de
interferencia (IF) respecto al número de Froude (Fn) para tres separaciones (22; 42;
62).

6-3 Factor de interferencia (IF) vs número de Froude (Fn). Tomada de ref. 2
Un IF negativo significa que la interferencia es favorable, es decir, que la resistencia al
avance del catamarán es menor que el doble de la resistencia de un solo patín.
De la figura se deduce que la interferencia entre cascos depende en gran medida de la
velocidad (fijada en nuestro caso para 20 nudos) y de la separación entre cascos.
Por otro lado, el efecto de la interferencia será menor cuanto mayor sea la separación
entre cascos (referencia 1). Sin embargo habrá que tener en cuenta que cuanto más
aumenta la separación entre cascos, los refuerzos estructurales deberán ser mayores,

aumentando el desplazamiento del buque. La solución estará comprometida por estas
dos limitaciones.
En el cuadernillo anterior se estimó la separación inicial. A partir de ella se estudian
esta y otras alternativas con la ayuda de simulaciones CFD. Dado que se parte de unas
formas base, se ha utilizado el CFD para dimensionar la separación entre cascos. Se
podría utilizar también para optimizar esas formas; pero supone dedicar un esfuerzo
que no se corresponde con el de un proyecto fin de carrera:
6.2.1 Ensayos CFD1
Se han analizado cinco separaciones respecto a crujía. Se han elegido 4 cercanas a la
estimación inicial (de 2.5m a 3.0m) y posteriormente otra separación mayor para ver la
reducción del fenómeno de interferencia para una separación grande (4.0m). Sin
embargo esta se considera que es demasiado grande y los refuerzos estructurales
serían excesivos.
Separaciones
• 2.5 m
• 2.7 m
• 2.9 m
• 3.0 m
• 4.0 m
1
El software elegido para realizar estos cálculos ha sido STAR-CCM+ de CD-ADAPCO.

La siguientes figuras se muestran la disposición de estas cinco separaciones:
6-4 Volumen de control con las 5 separaciones a la vez (a)
6-5 Detalle del volumen de control con las 5 separaciones a la vez(b)

El procedimiento de cálculo para cada una de las configuraciones ha sido el mismo,
simplemente ajustando la separación en el comienzo del cálculo. Al efectuar el
programa un mallado de forma paramétrica, esto reduce considerablemente la
dificultad, dado que no es necesario realizar un mallado particularizado para cada
geometría. Además al emplear los mismos parámetros para todas las separaciones se
consigue una homogeneidad en los cálculos que mejoran la fiabilidad de los
resultados, o mejor dicho, la comparativa entre las diferentes configuraciones para
escoger la óptima.
Una vez introducida la geometría en el programa se procede a efectuar un
refinamiento de la malla superficial para detallar mejor zonas complejas, como es
precisamente la zona del bulbo y de la popa de espejo.
6-6 Mallado del volumen de control

6-8 Detalle del mallado en la zona del bulbo de proa
6-7 Mallado del casco

El tamaño medio de los elementos sobre el prisma exterior es de 2 m, mientras que en
el casco es de 0.2 m en las zonas planas reduciéndose a 0.05 m en las zonas con mayor
curvatura.
Tras discretizar correctamente la malla superficial que representa la geometría a
estudiar se genera el mallado volumétrico que realmente define el volumen fluido
alrededor del buque y sobre el cual se van a resolver las ecuaciones de equilibrio para
obtener el campo de velocidades.

Refinamiento
Para mejorar la precisión de los resultados se ha refinado la malla en las zonas donde
las variables a estudiar son más importantes:
• Alrededor de todo el casco se ha posicionado cinco capas concéntricas de

celdas con el objetivo de simular correctamente los efectos viscosos.
• En la superficie libre se ha reducido el tamaño de la malla a 0.2 m en la zona
donde se va a generar la ola así como en la superficie incidente en el casco.
6-10 Malla refinada
6-9 Detalle de la malla refinada

6-11 Refinamiento de la zona de la ola.
La última figura muestra claramente como se ha refinado el tamaño de la malla en
toda la zona donde se espera que se encuentre la ola generada por el catamarán.
Llegados a este punto ya se está en disposición de realizar los cálculos. El objetivo es
obtener la posición de la superficie libre y la resistencia al avance. Como método de
cálculo para resolver las ecuaciones se ha empleado un método implícito no
estacionario. Aunque el problema es estacionario, dicho método facilita la estabilidad
de los cálculos, convergiendo rápidamente al valor estacionario, como se puede
apreciar a continuación en las curvas de resistencia tras haber realizado
aproximadamente unas 250 iteraciones. Con la modelización realizada los tiempos de
cálculo han sido aproximadamente de 1 hora.
A continuación se muestran los principales resultados para cada configuración. Al final
se hace una comparación entre todas ellas. Todas ellas se han corrido a la velocidad de
diseño de 20 nudos

6.2.1.1 Separación 2.5m
Estadísticas de mallado
Celdas 368661
Caras 1114844
Vértices 428147

Valor de la resistencia al avance: 22.511 kN

Celdas 451562
Caras 1362913
Vértices 512552

Resistencia al avance 22.239 kN

Celdas 346916
Caras 1050622
Vértices 404375


Celdas 453117
Caras 1367919
Vértices 513899


Celdas 453130
Caras 1368099
Vértices 513905


6.2.1.6 Comparación de resultados
Los resultados obtenidos después de los cálculos:
Separación Resistencia
(m) (kN)
2.5 22.511
2.7 22.239
2.9 22.208
3.0 22.333
4.0 22.052
Como era esperar, la separación mayor (4.0 m) es la que mejor resultados da puesto
que el efecto de la interferencia es mínimo.
Respecto a los otros resultados se observa que van decreciendo hasta que ya en 3.0 m
aumenta. Luego se considera que la separación óptima será la de 2.9 m.
6-12 Separación final entre los cascos.

6.2.1.7 Conclusiones
A la vista de los resultados de los resultados se observa que pequeñas variaciones en la
separación entre casco tiene efectos significativos en la resistencia al avance. La
separación óptima es muy difícil de obtener sin la ayuda de ensayos o cálculos de CFD.
Se han mostrado varias imágenes de la superficie libre para cada disposición. Gracias a
que el software proporciona directamente la resistencia al avance total no hace falta
hacer un cálculo de la resistencia por formación de olas. De todas maneras las
imágenes nos ayudan a visualizar que para todas las disposiciones, la cresta de la ola
formada está muy a popa, así que no hay peligro de que ocurra el fenómeno de Splash,
explicado en el apartado 2.3.1.1. del Cuadernillo 02 – Dimensionamiento.

7 Curva de áreas transversales normalizada
La curva de áreas ha sido obtenida directamente empleando el programa Maxsurf Pro
y se presenta aquí de manera normal (área bajo la flotación en las diversas secciones
transversales) y de manera adimensionalizada (área en cada sección dividida por el
área máxima).
4,5
3,5
2,5
Área (m2)
1,5
0,5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Posición longitudinal (m)
Imagen 1 - Curva de áreas normal.

1,2
0,8
Área (m2)
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Posición longitudinal (m)
Imagen 2 - Curva de áreas adimensionalizada.

8 PLANO DE FORMAS

9 BIBLIOGRAFÍA
1. R. Centeno, K. S. Varyani, C. Guedes Soares 2001 Experimental Study on
the Influence of Hull Spacing on Hard-Chine Catamaran Motions. Journal
of Ship Research.
2. A. Souto-Iglesias, R.Zamora-Rodríguez, D. Fernández-Gutiérrez, L. Pérez
Rojas (2006) Analysis of the wave system of a catamaran for CFD
validation. Exp Fluids.
3. D.Büllent Danisman, Ö.Gören, M.Insel, M.Atlar (2001) An Optimization
Study for the Bow Form of High-Speed Displacement Catamarans.
Marine Technology.

CUADERNO 4
DISPOSICIÓN GENERAL

Cuaderno – 04: DISPOSICIÓN GENERAL Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 DEFINICIÓN DE LA CLARA DE CUADERNAS .......................................................... 5
4 SUBDIVISIÓN DEL BUQUE:.................................................................................. 6
4.1 Requisitos mínimos:.................................................................................... 6
4.2 Espacios del buque: .................................................................................... 7
4.2.1 Local del servo: ....................................................................................................................... 7
4.2.2 Cámara de máquinas: ............................................................................................................. 7
4.2.3 Tanques de combustible y otros: ........................................................................................... 7
4.2.4 Espacios vacíos dentro de los patines. ................................................................................... 8
4.2.5 Habilitación ............................................................................................................................. 8
4.2.6 Garaje ................................................................................................................................... 10
4.2.7 Barra de bar y servicios:........................................................................................................ 12
4.2.8 Aseos .................................................................................................................................... 12
4.2.9 Puente de gobierno .............................................................................................................. 14
4.2.10 Accesos al buque y pasillos .............................................................................................. 15
4.2.11 Equipos de salvamento .................................................................................................... 15
4.2.12 Zona y equipos de amarre y fondeo................................................................................. 16
4.3 TANQUES.................................................................................................. 17
4.3.1 Tanques de combustible ....................................................................................................... 17
4.3.2 Tanques de agua dulce ......................................................................................................... 18
4.3.3 Tanque de aguas grises......................................................................................................... 19
4.3.4 Disposición de los tanques ................................................................................................... 20
5 PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL .................................................................... 22

6 TABLAS. ........................................................................................................... 23
7 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 23

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
En este cuaderno se va describir la disposición general del catamarán, una vez que se
las formas han sido definidas.
El catamarán consta dos patines que alojan los motores a popa y todos los tanques
necesarios. Sobre ellos se monta la cubierta principal sobre la que se instala toda la
habilitación y garaje para las motos.
La zona de habilitación está diseñada para albergar a los 100 pasajeros y a la zona de
servicios, la cual consiste en aseos y bar.
Además, en esta cubierta principal también se ubicará el puente de mando.

3 DEFINICIÓN DE LA CLARA DE CUADERNAS
La clara de cuadernas viene estipulada en las reglas de la Sociedad de Clasificación.
En este caso, las fórmulas para el cálculo de este valor, sólo hacen mención a buques
de acero. Para buques de fibra no existe ningún valor dado. Por ello se ha considerado
el mismo valor que el buque base, es decir, una distancia de 550 mm. En cuadernos
posteriores se demostrará que se cumplen todos los requerimientos referentes a la
resistencia tanto longitudinal como transversal.

4 SUBDIVISIÓN DEL BUQUE:
En este apartado se va a describir el conjunto de espacios y tanques del que consta el
buque. Para los cálculos de volúmenes y centros de gravedad se ha utilizado el
programa “HYDROMAX”, perteneciente al paquete de diseño “MAXSURF”. Utilizando
el mismo programa se han obtenido las vistas (tanto en 2D como en 3D) de los
tanques.
4.1 Requisitos mínimos:
En primer lugar se van a definir los mamparos mínimos de compartimentación que se
deben disponer de acuerdo a las normas impuestas por la Sociedad de Clasificación
(ABS).
En la “Regla para la construcción y clasificación de buques rápidos”, parte 3, capítulo 2,
sección 5/1.3.1 se define que el mamparo estanco de colisión debe estar situado a una
distancia mínima de 0.05 · L, medido desde la perpendicular de proa.
En este proyecto, el mamparo de colisión se encuentra situado en la cuaderna 45, que
dista de la perpendicular de proa 4800 mm, valor superior al exigido por la Sociedad de
Clasificación.
0.05 · L = 0.05 · 29500 = 1475 mm.
Además de este mamparo, la reglamentación exige que la cámara de máquinas esté
limitada por mamparos estancos. Estos mamparos están situados en las cuadernas 8
(4.3 m desde la perpendicular de popa) y en la cuaderna 18 (9.9 m desde la

perpendicular de popa). En el caso de popa, dado que se debe tener acceso a los
locales de los servos, estos mamparos están provistos de puertas estancas.
4.2 Espacios del buque:
Por la especial configuración del catamarán, con dos cascos simétricos, la mayoría de
los espacios y de los tanques serán simétricos respecto crujía. Por este motivo, se
describirán agrupados, sin distinguir entre los de babor o estribor. Comenzando desde
la popa:
4.2.1 Local del servo:
Los locales del servo están situados sobre el espejo de popa de cada casco, a popa de
la cámara de máquinas. Limitan con ésta a través de un mamparo situado a 4.3 m de
popa. En este local se dispone el servo con toda su maquinaria necesaria.
En él también se dispondrá el grupo auxiliar. El acceso a este local se realiza a través de
escotillas situadas en el garaje.
4.2.2 Cámara de máquinas:
La cámara de máquinas se extiende desde el mamparo de proa del local del servo
hasta un mamparo situado en la cuaderna 18, a 9.9de la Ppp. Su distribución y la de
todos los elementos que en ella se encuentran se describen en el Cuaderno 7, “Planta
Propulsora. Cámara de Máquinas”.
4.2.3 Tanques de combustible y otros:
En cada patín habrá uno de combustible y otro de agua dulce. Sólo habrá un tanque
de aguas grises que irá en el patín de Estribor. Los tanques de combustible se
colocarán a proa de la cámara de máquinas y a proa de éstos los de agua.

En los requisitos del proyecto se exige que se lleve un volumen de combustible de
15m3. Este volumen se repartirá entre los dos cascos, es decir, en cada patín hay un
tanque de 7.5m3.
4.2.4 Espacios vacíos dentro de los patines.
Entre los tanques y el mamparo de colisión, habrá unos espacios vacíos que no tienen
una función definida. Se podrán usar como almacén, siempre y cuando se tenga en
cuenta la estabilidad y el posible aumento de desplazamiento.
Hay un pequeño acceso a ellos para inspecciones y reparaciones desde la zona de los
asientos para pasajeros.
4.2.5 Habilitación
La misión principal de este catamarán es el transporte de pasajeros. La zona de
habilitación ocupará la mayor parte de la cubierta principal. El puntal total será de 2.6
m y de 2.2m si se descuentan los refuerzos.
El buque está adaptado para discapacitados1. Los pasajeros que viajen en sillas de
ruedas podrán permanecer en la zona del bar y servicios. Por ello se dispondrán de los
elementos necesarios para el trincaje de la silla. También se habilitarán cuatro butacas
en el área de habilitación.
Se considera que estos pasajeros abandonarán la silla de ruedas durante la travesía.
Así que según la norma sobre accesibilidad, deben habilitarse butacas en los extremos
de las filas más indicadas para la aproximación de la silla de ruedas. Estas butacas
tendrán el reposabrazos exterior abatible, para facilitar la trasferencia, y asideros para
1
Según el REAL DECRETO 1544/2007 por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no
discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad.

auxiliar el movimiento de las personas con discapacidad. Dichas butacas tendrán
cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje.
Respecto al número de butacas, la norma dice que habrá una butaca adaptada por
cada 50. Así que se colocarán dos butacas a cada lado del pasillo de estribor y en la
primera fila, por ser la más cercana a la entrada/salida y por ser las que más espacio
libre tiene alrededor.
4-1 Disposición zona de pasaje

4.2.6 Garaje
Otra de las misiones del catamarán será la de cargar hasta 10 motocicletas. Dado que
el tamaño de las motos no está regularizado, como es el caso de los coches y tráileres,
se ha buscado un modelo de moto comercial. El modelo buscado debe de representar
a las motos más grandes y pesadas. Así nos aseguramos que siempre se podrán cargar
hasta 10 motocicletas de ese tamaño.
Este modelo corresponde a la “BMW R 1200 GS Adventure”.
Sus características técnicas son:
Dimensión Valor
Peso 256 kg
(en vacío lista para rodar y con el depósito lleno)
Longitud 2.24 m
Anchura 1.00 m
Altura 1.53 m
4-1 Características de la moto BMW R 1200 GS Adventure
A partir de estos datos se calcula la superficie necesaria para albergar las 10 motos
además de un cierto espacio libre para embarcarlas y desembarcarlas.
A pesar de que las especificaciones dicen que el catamarán navegará por aguas
tranquilas, se montarán elementos de trincaje para cada moto. Consisten simplemente
en un arco de un metro de altura al que se le atarán los cabos elásticos que sujetan
cada moto. Estos arcos se podrán retirar en el caso de que se necesitara una cubierta
más despejada

Adicionalmente, en las especificaciones del proyecto se exige que el catamarán sea
capaz de transportar bicicletas. Sin embargo no se especifica el número de éstas. Se
dispondrán de dos espacios para alojarlas (ver esquema). Irán colgadas por la rueda
superior. Una vez estén todas cargadas se trincarán todas juntas con un cabo elástico.
En el caso de que no se carguen todas las motocicletas, se podrán cargar bicicletas
adicionales en los espacios de las motos a razón de dos bicicletas por cada espacio de
moto.
De esta manera el catamarán podrá llevar 10 motos y 8 bicicletas; 28 bicicletas sólo o
una combinación intermedia entre estas.
El diseño del garaje queda de la siguiente manera:
Ilustración 4-2 Disposición garaje motos – bicicletas

Los anclajes de las motos estarán incluidos en el propio espacio que hay reservado
para cada moto.
Los anclajes necesarios para el trincaje de las bicicletas, están situados en crujía.
4.2.7 Barra de bar y servicios:
Otro de los requisitos del proyecto es la capacidad de habilitar una barra de bar dentro
del catamarán. La barra de bar estará equipada con todos los suministros de un bar
simple. Más adelante se describen los equipos de este bar.
En el techo del bar habrá una claraboya que aportará iluminación natural a parte de la
artificial.
Si la barra de bar no se instalase, esa zona se podría usar como portaequipajes.
4.2.8 Aseos
Este catamarán está diseñado para realizar viajes muy cortos y por lo tanto los
servicios para el pasaje serán bastante esenciales. Por ello se instalarán dos cuartos de
baños. Uno a cada banda. El de babor será de dimensiones normales y estará equipado
con un lavabo y dos retretes. El de estribor será de tipo universal. Esto quiere decir que
estará adaptado para discapacitados. Las características especiales2 que ha de tener
este cuarto de baño son:
- Puerta de acceso mínima de paso libre de 800 mm.
2
Según el REAL DECRETO 1544/2007 antes mencionado.

- El exterior de la puerta estará marcado con el símbolo internacional para la
<<provisión para personas con discapacidad o minusvalías>>.
- Dentro del compartimento del aseo deberá haber espacio suficiente para permitir
que una silla de ruedas sea maniobrada para hacer uso del inodoro y del lavabo.
En el mismo cabrá sin obstáculos un cilindro de 1.500 milímetros de diámetro y
300 milímetros de altura, y sobre el mismo, otro de 1.400 milímetros de diámetro
y 1.400 milímetros de altura. Este último cilindro, en la distribución en planta del
aseo, será como máximo, tangente al inodoro y/o al lavabo.
- A cada lado del inodoro se dispondrá un asidero horizontal.
- La superficie del asiento del inodoro, cuando se baje, estará a una altura de entre
450 y 500 milímetros por encimad del nivel del piso.
- El lavabo estará instalado de modo que no tenga pie y bajo su vaso quepan las
piernas de una persona en silla de ruedas: Altura ≥ 700 mm || Fondo ≥ 500 mm.
|| Ancho ≥ 500 mm.
- El cubículo del lavabo estará provisto de al menos un dispositivo que, en caso de
peligro, permita a una persona con discapacidad informar o avisar de la existencia
de problemas.

4-3 Detalle del Aseo de Estribor de tipo universal junto con las
dos butacas adaptadas para discapacitados
4.2.9 Puente de gobierno
El puente de gobierno se sitúa a proa de la cubierta principal,

principal, aproximadamente
aproximada desde
la cuaderna 39 (21.5 m) hasta la cuaderna 47(25.9 m). Posee un puntal igual al de la
cubierta de pasaje.
Estará acristalado de tal manera que la visión sea la mayor posible. Además para
p tener
una visión periférica y facilitar la maniobra de atraque se instalarán cámaras de video a
popa.
En el interior de esta dependencia

depen se encuentran todos los dispositivos necesarios
para el gobierno del buque y control de su sistema de propulsión. Se dispondrá

d de una
Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas

abrigada 14
consola de mando con los equipos de telecomunicaciones y diversos monitores para
las ayudas electrónicas tales como el del radar
Se dispondrán dos asientos, uno de ellos para el patrón.
Sobre el techo de esta caseta, se colocarán los mástiles y los palos que sujetan las luces
reglamentarias, el radar y el equipo de telecomunicaciones.
4.2.10 Accesos al buque y pasillos
Al barco se podrá acceder a través de la zona de proa o a través en las entradas
practicadas en cada banda, justo detrás del puente. Justo en frente de estas entradas
laterales estarán los accesos a la superestructura, donde se encuentran el puente, la
zona de servicios, la habilitación y más a popa el garaje. Estas puertas serán estancas.
El acceso de las motos se hará por las entradas situadas en cada banda y a popa. Estas
puertas también serán estancas.
Dado que el buque está adaptado para cumplir las normas de accesibilidad, toda la
zona de habilitación, servicios, aseos y cubierta de acceso al buque estarán a la misma
altura. Además todos los accesos al buque serán a través de una pequeña rampa móvil
de pequeña inclinación y antideslizante.
4.2.11 Equipos de salvamento
Sobre el resto del techo de la cubierta de pasaje y garaje se irán colocando los diversos
equipos de salvamento. Estos se describirán más adelante, en el cuadernillo 8 de
equipos y servicios.

4.2.12 Zona y equipos de amarre y fondeo
Para el fondeo del buque se dispone en la proa de un molinete monoancla situado en
crujía. La largada y recogida del ancla no dará problemas dado que los patines están
suficientemente alejados.
Para el amarre se dispondrán bitas a babor y estribor tanto en proa como en popa.
Dado el tamaño de la embarcación y su maniobrabilidad no harán falta chigres para
cazar las amarras.

4.3 TANQUES
En este apartado se van a describir los diferentes tanques, su posición, su contenido y
sus características dimensionales.
4.3.1 Tanques de combustible
La especificación del proyecto exige que la capacidad de combustible sea de 15m3.
Teniendo esto en cuenta se dispondrán dos tanques de 7,5 m3. Habrá uno en cada
patín ocupando toda la manga de éste. Longitudinalmente estarán situados cerca del
CDG del barco.
El volumen bruto unitario se obtiene a través de los cálculos de HYDROMAX. A esta
cantidad hay que restarle la correspondiente a los refuerzos y al hecho de que los
tanques no se suelen llenar del todo. Para este caso los valores del conjunto de los dos
tanques son:
Volumen bruto 15,606 m3

Reducción por refuerzo - 3% 0,306 m3
Reducción por no llenado – 2% 0,300 m3
VOLUMEN REAL 15,000 m3
Densidad 0,8524 t/m3
MASA A CONSIDERAR 12,786 t
Los centros de gravedad de dichos tanques se encuentran situados en:
TANQUE XG YG ZG
Combustible – Babor 11,717 -2,912 0,897
Combustible – Estribor 11,717 2,912 0,897
4-2 Posición tanques de combustible

4.3.2 Tanques de agua dulce
El agua dulce se usará principalmente en los cuartos de baño, para lavabos y retretes.
Además, en las especificaciones se exige también que tenga la posibilidad de instalar
una barra de bar, así que el agua de estos tanques también se usará para el fregadero
y lavavajillas.
En el primer cuadernillo ya se estimó una capacidad total de tanques de 2 m3. Es
mucha cantidad, pero de esta manera se reducen el número de recargas de agua
dulce. Sabiendo esto, se instalarán dos tanques iguales y simétricos a crujía, cada uno
en un patín y a proa de los tanques de combustible y de aguas grises.
Los datos del conjunto de estos dos tanques son:

Densidad 1,00 t/m3
Los centros de gravedad de dichos tanques se encuentran situados en:
TANQUE XG YG ZG
Agua Dulce – Babor 13,450 -2,913 0,921
Agua Dulce – Estribor 13,450 2,913 0,921
4-3 Posición tanque de agua dulce

4.3.3 Tanque de aguas grises
Tanto las aguas provenientes de los lavabos, el fregadero y el lavavajillas como las
provenientes de los retretes irán a parar todas a este tanque de aguas grises.
El tanque está situado en el patín estribor, entre el de combustible y el de agua dulce.
Su capacidad será algo menor que los de agua dulce. Concretamente 800 litros.
Los datos del tanque de aguas sucias son:

Densidad 1,00 t/m3
El centro de gravedad de dicho tanque se encuentra situado en:
TANQUE XG YG ZG
Aguas Grises – Estribor 13,000 -2,912 0,902
4-4 Posición tanque de aguas grises

4.3.4 Disposición de los tanques
Ag ua Dul ce B - a Agua
Ag ua Dul sece -Es
Ga so i l- B a GasGri
so i l- E ss-E s
cc g
g cg
cg
AguasG ri ses- Es AguaD ulc e- Es

Ba
Gasoi l- Es
Ba
cg cg
cg
Basel n
ie
zero pt .
AP MS FP
zero p t .
Ilustración 4-4 – Cuadernas Tanques

Ilustración 4-5 –Perfil Tanques
Gaso il- Ba Ag uaDul ce-Ba

cg cg
zero pt .
Gaso il- Es Ag uasGr is es- Es Ag uaDul ce-Es

cg cg cg
Ilustración 4-6 –Planta Tanques

Tanque Agua Dulce (Babor)
Tanque Combustible (Babor)
Tanque Agua Dulce (Estribor)
Tanque Aguas Grises
Tanque Combustible (Estribor)
Ilustración 4-7-Vista 3D Tanques
Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigada

abrigadas 21
5 PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL

6 TABLAS.
4-1 Características de la moto BMW R 1200 GS Adventure .................. 10

4-2 Posición tanques de combustible ................................................. 17
4-3 Posición tanque de agua dulce .................................................... 18
4-4 Posición tanque de aguas grises .................................................. 19
7 BIBLIOGRAFÍA
1- Boletín Oficial del Estado - número 290 – Martes 4 Diciembre 2007

CUADERNO 5
CÁLCULOS DE
ARQUITECURA NAVAL

Cuaderno – 05: CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 TABLAS HIDROSTÁTICAS. ................................................................................... 5
4 TABLAS Y CURVAS DE BRAZO KN. ..................................................................... 13
4.1 Descripción ............................................................................................... 13
4.2 Curvas KN para un trimado de 0,5 m. ........................................................ 14
4.3 Curvas KN para un trimado de 0 m. ........................................................... 16
4.4 Curvas KN para un trimado de -0,5 m. ....................................................... 18
5 CAPACIDADES Y CENTROS DE GRAVEDAD DE LOS TANQUES DISPUESTOS A
BORDO. .................................................................................................................. 20
5.1 Tanque de Combustible de Babor.............................................................. 21
5.2 Tanque de Combustible de Estribor ........................................................... 22
5.3 Tanque de Agua Dulce de Babor................................................................ 23
5.4 Tanque de Agua Dulce de Estribor ............................................................. 24
5.5 Tanque de Aguas Grises (Babor) ................................................................ 25
6 CÁLCULO DE ARQUEO INTERNACIONAL. ........................................................... 26
6.1 Arqueo Bruto (GT). ................................................................................... 28
6.2 Arqueo Neto (NT). .................................................................................... 28
7 CÁLCULO DEL FRANCOBORDO MÍNIMO. .......................................................... 31

7.1 CORRECCIONES: ........................................................................................ 31
7.1.1 por eslora menor de 100 metros .......................................................................................... 31
7.1.2 por coeficiente de bloque..................................................................................................... 31
7.1.3 por puntal ............................................................................................................................. 31
7.1.4 por superestructura .............................................................................................................. 31
7.1.5 por arrufo ............................................................................................................................. 31
7.1.6 por agua dulce ...................................................................................................................... 32
7.1.7 por cubertada de madera ..................................................................................................... 32
7.2 FRANCOBORDO MÍNIMO TOTAL ............................................................... 32
8 BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................. 33
9 TABLAS. ........................................................................................................... 34

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
En este punto, ya se tienen definidas las formas del catamarán así como la disposición
general.
Se procede entonces a realizar los cálculos relativos a la Arquitectura Naval. Estos
cálculos comprenden:
Tablas Hidrostáticas.
Tablas y Curvas de brazo KN.
Capacidades y Centros de Gravedad de los tanques dispuestos a bordo.
Sondas.
Cálculo de Arqueo Internacional 69.
Cálculo del Francobordo 66.

3 TABLAS HIDROSTÁTICAS.
Las curvas hidrostáticas constituyen una herramienta utilísima para analizar la
estabilidad de los buques.
Representan en función del calado diversas características geométricas de las formas
del buque y sólo dependen de su forma geométrica (para un determinado trimado)
independientemente de la situación de carga del buque.
En este cálculo han sido incluidas las siguientes curvas:
Desplazamiento del buque, en Toneladas.

Área mojada, en m2.
Área en la flotación, en m2.
Coeficiente Prismático.
Coeficiente de Bloque.
Coeficiente de la Maestra.
Coeficiente de Flotación.
Posición Longitudinal del centro de carena, LCB, en m, y referido a la
posición de la maestra.
Posición Longitudinal de la flotación, LCF, en m, y referido a la posición
de la maestra.
Altura metacéntrica, tanto longitudinal como transversal, medida en m.
Radio metacéntrico, longitudinal y transversal, medido en m.
Posición vertical del centro de carena, en m.
GM, longitudinal y transversal, también medido en m.
Tonelada por centímetro de inmersión.
Momento para trimar un centímetro.
Los valores de las tablas y curvas hidrostáticas se han obtenido a partir del programa
informático HYDROMAX, utilizando las formas obtenidas en MAXSURF.

Los cálculos hidrostáticos se han llevado a cabo para una densidad de agua de mar de
1.025 Tn/m3.
Los trimados considerados para el cálculo de las hidrostáticas van a ser:
Trimado: 0.5 m
Trimado: 0.0 m
Trimado: -0.5 m
Siendo un trimado positivo cuando el buque tiene un calado mayor en popa.
Para cada uno de estos trimados se han considerado 15 intervalos de calado, entre
1,5m y 0m.
A continuación se presentan los resultados.

CALADO 1.500 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.750 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0.000
Desplz(kg) 1,393 137830 124931 112259 99815 87602 75625 63891 52409 41190 30314 20515 12244 6039 2276
Ang.Escora 1,286 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tpr (m) 1,179 1.643 1.536 1.429 1.321 1.214 1.107 1 0.893 0.786 0.679 0.571 0.464 0.357 0.25
Tpp (m) 1.25 1.143 1.036 0.929 0.821 0.714 0.607 0.5 0.393 0.286 0.179 0.071 -0.036 -0.143 -0.25
Tmedio (m) 1.461 1.354 1.244 1.134 1.024 0.914 0.804 0.695 0.586 0.478 0.377 0.293 0.219 0.163 0.119
Trimado, m -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5
Lwl(m ) 28.885 30.583 30.424 30.265 30.106 29.948 29.791 29.637 29.492 29.375 28.758 26.749 24.212 20.308 14.822
Bwl (m) 8.338 8.335 8.332 8.327 8.321 8.312 8.3 8.283 8.26 8.226 8.179 8.097 7.886 7.432 6.956
2)
S (m 269.551 254.771 240.925 227.095 213.393 199.736 186.189 172.65 159.217 145.853 129.705 107.432 83.12 54.217 28.134
2)
Awl (m 119.359 118.467 116.414 114.341 112.259 110.129 107.959 105.699 103.363 100.901 95.266 82.737 67.281 45.497 24.46
Cp 0.782 0.734 0.734 0.733 0.733 0.733 0.733 0.732 0.729 0.72 0.711 0.716 0.701 0.693 0.703
CB 0.583 0.535 0.522 0.508 0.492 0.475 0.454 0.431 0.402 0.366 0.325 0.288 0.257 0.252 0.263
Cm 0.94 0.932 0.93 0.927 0.923 0.919 0.909 0.903 0.89 0.876 0.86 0.851 0.837 0.812 0.82
CF 0.822 0.771 0.763 0.754 0.746 0.739 0.732 0.725 0.719 0.715 0.703 0.681 0.674 0.698 0.731
LCB, m -2.172 -2.168 -2.147 -2.102 -2.025 -1.905 -1.724 -1.454 -1.043 -0.398 0.661 2.124 4.089 6.64 9.343
LCF, m -2.278 -2.287 -2.46 -2.631 -2.802 -2.969 -3.126 -3.269 -3.382 -3.431 -3.026 -1.658 0.253 3.278 7.023
KB, m 0.795 0.736 0.678 0.62 0.563 0.507 0.451 0.396 0.342 0.291 0.242 0.198 0.158 0.125 0.092
KG, m 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902
BMt, m 7.216 7.837 8.494 9.281 10.245 11.447 12.992 15.046 17.92 22.226 28.44 36.352 49.172 66.69 94.312
BML, m 47.688 52.672 55.883 59.718 64.394 70.192 77.714 87.764 102.164 124.609 151.489 167.396 192.154 190.824 153.12
GMt, m 7.146 7.708 8.306 9.035 9.94 11.084 12.57 14.565 17.378 21.622 27.769 35.612 48.359 65.8 93.344
GML, m 47.618 52.543 55.696 59.472 64.089 69.829 77.292 87.283 101.622 124.005 150.818 166.656 191.341 189.935 152.152
KMt, m 8.011 8.574 9.172 9.902 10.808 11.954 13.443 15.442 18.263 22.517 28.682 36.55 49.331 66.814 94.404
KML, m 48.483 53.409 56.561 60.339 64.957 70.698 78.165 88.16 102.506 124.9 151.731 167.594 192.312 190.949 153.212
TPc Tn/cm 1.224 1.215 1.193 1.172 1.151 1.129 1.107 1.084 1.06 1.034 0.977 0.848 0.69 0.466 0.251
MTc Tn.m 2.436 2.455 2.359 2.263 2.169 2.074 1.981 1.89 1.805 1.731 1.55 1.159 0.794 0.389 0.117
RM at 1deg =
GMt.Disp.sin(1) 18823.31 18542.15 18110.98 17702.01 17316.17 16945.84 16590.42 16240.49 15895.4 15543.18 14691.52 12750.6 10333.51 6934.942 3707.953
kg.m
3-1 Hidrostáticas para trimado 0.5 m
7
1,75
1,5
MTc
1,25 Immersion (TPc)
KML
1
D raft m
KMt
KB
0,75
LCF
LCB
0,5
WPA
0,25 Wet. Area
Disp.
0
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000
Displacement kg
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440
Area m^2
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
LCB, LCF, KB m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
KMt m
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
KML m
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Immersion tonne/cm
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4
Moment to Trim tonne.m
Draft = 0,000 m Immersion (TPc) = 1,224 tonne/cm
3-1 Hidrostáticas para un trimado de 0.5 m
8
CALADO 1.500 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.750 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0.000
Desplz(kg) 155,646 142794 130157 117734 105522 93521 81725 70124 58696 47401 36190 25054 14126 4661 0
Ang.Escora 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tpr (m) 2 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.75 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0
Tpp (m) 1.5 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.75 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0
Tmedio (m) 1.5 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.75 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0
Trimado, m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Lwl(m ) 30.345 30.19 30.035 29.881 29.729 29.581 29.445 29.349 29.406 29.621 29.876 30.126 30.301 27.099 0
Bwl (m) 8.341 8.339 8.336 8.334 8.329 8.325 8.317 8.306 8.291 8.269 8.24 8.196 8.122 7.868 0
2)
S (m 268.51 254.716 241.059 227.441 213.898 200.386 187.008 173.738 160.518 147.222 133.664 119.834 105.116 73.422 0
2)
Awl (m 117.979 116.026 114.067 112.137 110.208 108.313 106.475 104.777 103.361 102.373 101.773 100.83 97.227 71.799 0
Cp 0.712 0.711 0.711 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.707 0.7 0.689 0.671 0.635 0.649 0
CB 0.663 0.659 0.655 0.65 0.646 0.641 0.635 0.628 0.616 0.596 0.571 0.532 0.462 0.383 0
Cm 0.952 0.949 0.946 0.943 0.94 0.936 0.931 0.925 0.919 0.911 0.894 0.876 0.842 0.772 0
CF 0.772 0.764 0.755 0.747 0.74 0.732 0.725 0.719 0.712 0.706 0.705 0.706 0.698 0.649 0
LCB, m -2.967 -3.01 -3.043 -3.065 -3.072 -3.059 -3.02 -2.947 -2.83 -2.657 -2.409 -2.028 -1.242 0.451 14.863
LCF, m -2.407 -2.578 -2.75 -2.922 -3.09 -3.253 -3.401 -3.516 -3.569 -3.527 -3.373 -3.153 -2.916 -0.962 14.863
KB, m 0.809 0.751 0.694 0.637 0.581 0.525 0.469 0.414 0.358 0.303 0.248 0.192 0.132 0.069 0
KG, m 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902
BMt, m 6.916 7.412 7.992 8.684 9.519 10.553 11.867 13.603 16.02 19.625 25.513 36.431 62.069 137.5 5889093
BML, m 45.267 47.475 50.059 53.123 56.86 61.527 67.665 76.318 89.593 111.679 150.917 225.757 398.118 723.269 0.377
GMt, m 6.823 7.261 7.784 8.419 9.198 10.176 11.434 13.115 15.476 19.027 24.859 35.721 61.3 136.667 5889092
GML, m 45.173 47.324 49.851 52.859 56.539 61.15 67.232 75.83 89.05 111.08 150.263 225.047 397.348 722.437 -0.525
KMt, m 7.725 8.163 8.686 9.321 10.1 11.078 12.336 14.017 16.378 19.929 25.761 36.623 62.202 137.569 5889093
KML, m 46.075 48.226 50.753 53.761 57.441 62.052 68.134 76.732 89.952 111.982 151.165 225.949 398.25 723.339 0.377
TPc Tn/cm 1.21 1.189 1.169 1.15 1.13 1.11 1.092 1.074 1.06 1.05 1.043 1.034 0.997 0.736 0
MTc Tn.m 2.383 2.291 2.2 2.11 2.022 1.939 1.863 1.803 1.772 1.785 1.843 1.911 1.903 1.141 0
RM at 1deg =
18532.94 18094.78 17681.64 17298.76 16939.55 16608.93 16308.78 16050.33 15853.86 15740.09 15701.21 15619 15112.41 11117.1 0
GMt.Disp.sin(1)
3-2 Hidrostáticas para trimado 0.0 m
9
1,75
1,5
MTc
KML
1
D raft m
KMt
KB
0,75
LCF
LCB
0,5
WPA
0,25 Wet. Area
Disp.
0
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000
Displacement kg
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Area m^2
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
LCB, LCF, KB m
0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000
KMt m
0 100 200 300 400 500 600 700 800
KML m
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Immersion tonne/cm
-0,4 0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8
3-2 Hidrostáticas para un trimado de 0.0m

10
CALADO 1.500 1.393 1.286 1.179 1.071 0.964 0.857 0.750 0.643 0.536 0.429 0.321 0.214 0.107 0.000
Desplz(kg) 150,941 137830 124931 112259 99815 87602 75625 63891 52409 41190 30314 20515 12244 6039 2276
Ang.Escora 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tpr (m) 2 1.643 1.536 1.429 1.321 1.214 1.107 1 0.893 0.786 0.679 0.571 0.464 0.357 0.25
Tpp (m) 1.25 1.143 1.036 0.929 0.821 0.714 0.607 0.5 0.393 0.286 0.179 0.071 -0.036 -0.143 -0.25
Tmedio (m) 1.461 1.354 1.244 1.134 1.024 0.914 0.804 0.695 0.586 0.478 0.377 0.293 0.219 0.163 0.119
Trimado, m -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5
Lwl(m ) 28.885 30.583 30.424 30.265 30.106 29.948 29.791 29.637 29.492 29.375 28.758 26.749 24.212 20.308 14.822
Bwl (m) 8.338 8.335 8.332 8.327 8.321 8.312 8.3 8.283 8.26 8.226 8.179 8.097 7.886 7.432 6.956
2)
S (m 269.551 254.771 240.925 227.095 213.393 199.736 186.189 172.65 159.217 145.853 129.705 107.432 83.12 54.217 28.134
2)
Awl (m 119.359 118.467 116.414 114.341 112.259 110.129 107.959 105.699 103.363 100.901 95.266 82.737 67.281 45.497 24.46
Cp 0.782 0.734 0.734 0.733 0.733 0.733 0.733 0.732 0.729 0.72 0.711 0.716 0.701 0.693 0.703
CB 0.583 0.535 0.522 0.508 0.492 0.475 0.454 0.431 0.402 0.366 0.325 0.288 0.257 0.252 0.263
Cm 0.94 0.932 0.93 0.927 0.923 0.919 0.909 0.903 0.89 0.876 0.86 0.851 0.837 0.812 0.82
CF 0.822 0.771 0.763 0.754 0.746 0.739 0.732 0.725 0.719 0.715 0.703 0.681 0.674 0.698 0.731
LCB, m -2.172 -2.168 -2.147 -2.102 -2.025 -1.905 -1.724 -1.454 -1.043 -0.398 0.661 2.124 4.089 6.64 9.343
LCF, m -2.278 -2.287 -2.46 -2.631 -2.802 -2.969 -3.126 -3.269 -3.382 -3.431 -3.026 -1.658 0.253 3.278 7.023
KB, m 0.795 0.736 0.678 0.62 0.563 0.507 0.451 0.396 0.342 0.291 0.242 0.198 0.158 0.125 0.092
KG, m 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902 0.902
BMt, m 7.216 7.837 8.494 9.281 10.245 11.447 12.992 15.046 17.92 22.226 28.44 36.352 49.172 66.69 94.312
BML, m 47.688 52.672 55.883 59.718 64.394 70.192 77.714 87.764 102.164 124.609 151.489 167.396 192.154 190.824 153.12
GMt, m 7.146 7.708 8.306 9.035 9.94 11.084 12.57 14.565 17.378 21.622 27.769 35.612 48.359 65.8 93.344
GML, m 47.618 52.543 55.696 59.472 64.089 69.829 77.292 87.283 101.622 124.005 150.818 166.656 191.341 189.935 152.152
KMt, m 8.011 8.574 9.172 9.902 10.808 11.954 13.443 15.442 18.263 22.517 28.682 36.55 49.331 66.814 94.404
KML, m 48.483 53.409 56.561 60.339 64.957 70.698 78.165 88.16 102.506 124.9 151.731 167.594 192.312 190.949 153.212
TPc Tn/cm 1.224 1.215 1.193 1.172 1.151 1.129 1.107 1.084 1.06 1.034 0.977 0.848 0.69 0.466 0.251
MTc Tn.m 2.436 2.455 2.359 2.263 2.169 2.074 1.981 1.89 1.805 1.731 1.55 1.159 0.794 0.389 0.117
RM at 1deg =
18823.31 18542.15 18110.98 17702.01 17316.17 16945.84 16590.42 16240.49 15895.4 15543.18 14691.52 12750.6 10333.51 6934.942 3707.953
GMt.Disp.sin(1)
3-3 Hidrostáticas para trimado - 0.5 m
11
1,75
1,5
MTc
KML
1
D raft m
KMt
KB
0,75
LCF
LCB
0,5
WPA
0,25 Wet. Area
Disp.
0
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000
Displacement kg
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440
Area m^2
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
LCB, LCF, KB m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
KMt m
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
KML m
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Immersion tonne/cm
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4
12
3-1 Hidrostáticas para un trimado de -0.5m
4 TABLAS Y CURVAS DE BRAZO KN.
4.1 Descripción
Cuando el ángulo de escora es grande51, el metacentro ya no está situado en crujía y no se puede
emplear la teoría de estabilidad a pequeños ángulos basada en el concepto de altura
metacéntrica. No obstante, el razonamiento del par adrizante sigue siendo perfectamente válido.
pequeños ángulos
Paradrizante = Δ·GZ GZ = GM·senθ
Hay varios métodos de cálculo de las curvas de brazos adrizantes: cuñas, Rech…, pero estos
planteamientos exigen que para cada desplazamiento y situación de gravedad se tengan que hacer
una serie de cálculos muy repetitivos. Para solventar el anterior problema, se calculan las curvas
de estabilidad con un centro de gravedad ficticio y posteriormente se corrigen para un
determinado centro de gravedad. El centro de gravedad ficticio elegido es la intersección del plano
de crujía con la línea base y se suele denominar K.
GZ = KN – KG·senθ
1 o
Mayor de 9 .
13
4.2 Curvas KN para un trimado de 0,5 m.
DESPLAZAMIENTO ÁNGULO DE ESCORA (º)

(kg) 5 10 15 20 25 30 40 50 60
30000 2.400 3.061 3.104 3.126 3.128 3.111 3.007 2.803 2.524
31556 2.338 3.058 3.099 3.120 3.121 3.103 3.002 2.802 2.528
33111 2.276 3.056 3.095 3.115 3.115 3.097 2.997 2.801 2.533
34667 2.215 3.053 3.092 3.111 3.110 3.091 2.992 2.8 2.537
36222 2.154 3.051 3.089 3.107 3.106 3.086 2.988 2.8 2.542
37778 2.094 3.044 3.087 3.104 3.102 3.082 2.984 2.8 2.547
39333 2.036 3.033 3.085 3.101 3.099 3.078 2.981 2.799 2.552
40889 1.978 3.019 3.084 3.099 3.096 3.075 2.977 2.8 2.557
42444 1.923 3.003 3.083 3.098 3.094 3.072 2.975 2.8 2.562
44000 1.868 2.984 3.082 3.097 3.093 3.070 2.972 2.8 2.567
45556 1.816 2.963 3.081 3.096 3.092 3.069 2.97 2.801 2.572
47111 1.765 2.940 3.081 3.096 3.091 3.067 2.968 2.802 2.576
48667 1.717 2.915 3.082 3.096 3.091 3.067 2.967 2.803 2.581
50222 1.670 2.888 3.082 3.096 3.091 3.066 2.966 2.804 2.585
51778 1.625 2.860 3.082 3.097 3.091 3.067 2.966 2.806 2.59
53333 1.582 2.830 3.083 3.098 3.092 3.067 2.965 2.808 2.594
54889 1.541 2.799 3.084 3.099 3.093 3.068 2.966 2.809 2.598
56444 1.502 2.766 3.085 3.100 3.094 3.069 2.966 2.811 2.601
58000 1.465 2.731 3.087 3.102 3.096 3.070 2.967 2.814 2.605
59556 1.430 2.696 3.088 3.103 3.097 3.071 2.969 2.816 2.608
61111 1.396 2.659 3.089 3.105 3.099 3.073 2.971 2.818 2.611
62667 1.364 2.621 3.088 3.106 3.101 3.075 2.973 2.821 2.614
64222 1.333 2.582 3.085 3.108 3.103 3.077 2.975 2.824 2.617
65778 1.304 2.543 3.080 3.110 3.105 3.080 2.978 2.826 2.619
67333 1.276 2.503 3.073 3.112 3.107 3.082 2.98 2.829 2.622
68889 1.250 2.464 3.064 3.114 3.110 3.085 2.984 2.832 2.624
70444 1.225 2.425 3.054 3.116 3.112 3.088 2.987 2.835 2.626
72000 1.200 2.386 3.043 3.118 3.115 3.091 2.99 2.838 2.628
73556 1.177 2.348 3.030 3.121 3.117 3.094 2.994 2.841 2.629
75111 1.155 2.310 3.015 3.123 3.120 3.097 2.998 2.845 2.631
76667 1.134 2.274 3.000 3.125 3.123 3.100 3.002 2.848 2.632
78222 1.114 2.238 2.984 3.128 3.126 3.104 3.007 2.851 2.634
79778 1.095 2.203 2.967 3.130 3.129 3.107 3.011 2.854 2.635
81333 1.076 2.168 2.948 3.132 3.132 3.111 3.016 2.858 2.636
82889 1.058 2.135 2.929 3.135 3.135 3.115 3.02 2.861 2.637
84444 1.041 2.103 2.909 3.137 3.139 3.119 3.025 2.864 2.638
86000 1.025 2.071 2.888 3.139 3.142 3.123 3.03 2.867 2.639
87556 1.009 2.041 2.866 3.138 3.145 3.127 3.034 2.871 2.639
89111 0.994 2.011 2.844 3.137 3.149 3.131 3.039 2.874 2.64
90667 0.979 1.982 2.821 3.135 3.152 3.135 3.044 2.877 2.641
92222 0.965 1.954 2.798 3.131 3.156 3.140 3.049 2.881 2.642
93778 0.952 1.927 2.774 3.127 3.160 3.144 3.053 2.884 2.643
95333 0.939 1.901 2.749 3.122 3.163 3.149 3.058 2.887 2.644
96889 0.927 1.875 2.725 3.116 3.167 3.153 3.063 2.89 2.645
98444 0.915 1.850 2.700 3.109 3.171 3.158 3.067 2.894 2.646
100000 0.903 1.826 2.675 3.102 3.175 3.162 3.072 2.897 2.647
4-1 Curvas KN para un trimado de 0,5 m
14
3,2
15 deg. KN 20 deg. KN 25 deg. KN 30 deg. KN
10 deg. KN 40 deg. KN
50 deg. KN
2,8
60 deg. KN
2,4
5 deg. KN
KN m
1,6
1,2
0,8
30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement kg
5 deg. KN = 1,021 m Displacement = 86350,124 kg
15
4.3 Curvas KN para un trimado de 0 m.

(kg) 5 10 15 20 25 30 40 50 60
30000 2,518 3,054 3,092 3,110 3,104 3,075 2,942 2,724 2,428
31556 2,432 3,052 3,089 3,106 3,101 3,072 2,944 2,728 2,437
33111 2,349 3,050 3,086 3,102 3,097 3,070 2,946 2,731 2,445
34667 2,269 3,048 3,084 3,099 3,094 3,068 2,947 2,735 2,454
36222 2,192 3,047 3,083 3,097 3,092 3,066 2,949 2,738 2,463
37778 2,119 3,046 3,081 3,095 3,090 3,065 2,951 2,742 2,471
39333 2,049 3,046 3,080 3,094 3,088 3,064 2,952 2,745 2,479
40889 1,982 3,045 3,080 3,093 3,087 3,063 2,953 2,749 2,488
42444 1,919 3,045 3,079 3,093 3,087 3,062 2,953 2,753 2,496
44000 1,859 3,045 3,079 3,092 3,086 3,062 2,953 2,757 2,504
45556 1,802 3,042 3,079 3,092 3,086 3,062 2,954 2,761 2,512
47111 1,749 3,028 3,079 3,093 3,087 3,063 2,954 2,764 2,521
48667 1,699 3,004 3,080 3,093 3,087 3,063 2,955 2,768 2,529
50222 1,651 2,974 3,080 3,094 3,088 3,064 2,955 2,772 2,537
51778 1,606 2,940 3,081 3,095 3,090 3,066 2,956 2,776 2,544
53333 1,564 2,902 3,082 3,096 3,091 3,067 2,957 2,780 2,552
54889 1,524 2,862 3,083 3,098 3,093 3,068 2,958 2,784 2,560
56444 1,486 2,821 3,084 3,099 3,094 3,069 2,960 2,788 2,568
58000 1,450 2,778 3,086 3,101 3,096 3,070 2,961 2,792 2,575
59556 1,416 2,735 3,087 3,103 3,099 3,071 2,963 2,796 2,581
61111 1,384 2,691 3,089 3,105 3,100 3,073 2,965 2,800 2,588
62667 1,354 2,648 3,090 3,107 3,102 3,075 2,968 2,805 2,594
64222 1,325 2,604 3,092 3,109 3,104 3,076 2,970 2,809 2,599
65778 1,297 2,562 3,094 3,111 3,105 3,078 2,973 2,813 2,604
67333 1,271 2,519 3,096 3,114 3,107 3,081 2,976 2,817 2,609
68889 1,246 2,478 3,098 3,115 3,109 3,083 2,979 2,822 2,614
70444 1,222 2,437 3,100 3,117 3,111 3,086 2,982 2,826 2,618
72000 1,200 2,397 3,102 3,119 3,113 3,088 2,985 2,830 2,622
73556 1,178 2,358 3,100 3,121 3,116 3,091 2,989 2,835 2,626
75111 1,157 2,320 3,095 3,122 3,118 3,094 2,993 2,839 2,629
76667 1,137 2,283 3,085 3,124 3,121 3,097 2,997 2,844 2,632
78222 1,118 2,247 3,071 3,126 3,124 3,100 3,001 2,848 2,635
79778 1,100 2,211 3,054 3,129 3,126 3,104 3,005 2,853 2,638
81333 1,083 2,177 3,035 3,131 3,129 3,107 3,009 2,857 2,640
82889 1,066 2,144 3,013 3,133 3,132 3,111 3,013 2,861 2,643
84444 1,050 2,112 2,990 3,135 3,135 3,114 3,018 2,866 2,645
86000 1,034 2,081 2,965 3,138 3,138 3,118 3,023 2,870 2,647
87556 1,020 2,051 2,939 3,140 3,141 3,122 3,027 2,874 2,649
89111 1,005 2,022 2,912 3,142 3,144 3,125 3,032 2,878 2,650
90667 0,991 1,994 2,884 3,145 3,147 3,129 3,037 2,882 2,652
92222 0,978 1,967 2,856 3,147 3,151 3,133 3,042 2,886 2,654
93778 0,965 1,941 2,828 3,150 3,154 3,137 3,047 2,890 2,655
95333 0,953 1,916 2,800 3,153 3,157 3,141 3,053 2,894 2,656
96889 0,941 1,891 2,772 3,155 3,161 3,145 3,058 2,898 2,657
98444 0,930 1,867 2,743 3,156 3,164 3,150 3,063 2,901 2,659
100000 0,918 1,844 2,715 3,155 3,168 3,154 3,068 2,905 2,660
4-2 Curvas KN para un trimado de 0,0 m
16
3,2
10 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
2,8
60 deg. KN
2,4
5 deg. KN
KN m
1,6
1,2
0,8
30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement kg
17
4.4 Curvas KN para un trimado de -0,5 m.

(kg) 5 10 15 20 25 30 40 50 60
30000 2.135 2.963 3.097 3.110 3.098 3.062 2.923 2.699 2.406
31556 2.096 2.950 3.097 3.110 3.099 3.065 2.929 2.706 2.415
33111 2.058 2.937 3.096 3.110 3.101 3.067 2.934 2.713 2.425
34667 2.018 2.924 3.095 3.110 3.101 3.069 2.939 2.719 2.434
36222 1.979 2.911 3.095 3.110 3.102 3.071 2.943 2.725 2.443
37778 1.938 2.896 3.094 3.109 3.103 3.073 2.947 2.731 2.452
39333 1.897 2.881 3.093 3.109 3.103 3.075 2.951 2.736 2.460
40889 1.856 2.866 3.093 3.109 3.103 3.076 2.954 2.742 2.469
42444 1.816 2.851 3.092 3.109 3.104 3.077 2.956 2.747 2.478
44000 1.776 2.835 3.092 3.109 3.104 3.079 2.959 2.751 2.486
45556 1.736 2.818 3.092 3.109 3.105 3.080 2.961 2.756 2.495
47111 1.697 2.800 3.092 3.109 3.105 3.081 2.963 2.761 2.503
48667 1.659 2.781 3.092 3.109 3.106 3.082 2.965 2.766 2.512
50222 1.622 2.760 3.091 3.110 3.107 3.083 2.967 2.770 2.520
51778 1.586 2.739 3.091 3.111 3.108 3.084 2.969 2.775 2.528
53333 1.551 2.716 3.090 3.111 3.109 3.085 2.971 2.780 2.536
54889 1.517 2.691 3.089 3.113 3.110 3.085 2.972 2.784 2.545
56444 1.484 2.665 3.087 3.114 3.111 3.086 2.974 2.789 2.553
58000 1.453 2.638 3.085 3.115 3.112 3.087 2.976 2.794 2.561
59556 1.422 2.610 3.083 3.116 3.113 3.088 2.978 2.798 2.569
61111 1.393 2.581 3.080 3.117 3.114 3.089 2.980 2.803 2.577
62667 1.365 2.551 3.076 3.119 3.115 3.090 2.982 2.808 2.585
64222 1.338 2.521 3.072 3.120 3.116 3.092 2.985 2.812 2.592
65778 1.312 2.490 3.067 3.121 3.118 3.093 2.987 2.817 2.599
67333 1.287 2.459 3.060 3.122 3.119 3.095 2.990 2.822 2.606
68889 1.263 2.427 3.053 3.124 3.121 3.096 2.993 2.827 2.612
70444 1.240 2.396 3.044 3.125 3.122 3.098 2.995 2.832 2.618
72000 1.219 2.364 3.035 3.127 3.124 3.100 2.998 2.836 2.623
73556 1.198 2.333 3.024 3.128 3.126 3.102 3.002 2.841 2.628
75111 1.178 2.302 3.011 3.130 3.128 3.105 3.005 2.846 2.633
76667 1.158 2.271 2.998 3.131 3.130 3.107 3.009 2.852 2.637
78222 1.140 2.240 2.982 3.133 3.132 3.110 3.012 2.857 2.642
79778 1.122 2.211 2.965 3.135 3.134 3.113 3.016 2.862 2.646
81333 1.105 2.181 2.947 3.137 3.137 3.116 3.020 2.867 2.649
82889 1.088 2.152 2.927 3.139 3.139 3.119 3.024 2.873 2.653
84444 1.072 2.124 2.907 3.140 3.142 3.123 3.029 2.878 2.656
86000 1.057 2.097 2.885 3.140 3.145 3.126 3.033 2.883 2.659
87556 1.042 2.070 2.863 3.140 3.148 3.129 3.038 2.888 2.662
89111 1.028 2.043 2.840 3.139 3.150 3.133 3.043 2.893 2.664
90667 1.014 2.018 2.816 3.138 3.153 3.137 3.047 2.898 2.667
92222 1.001 1.993 2.791 3.135 3.157 3.141 3.052 2.902 2.669
93778 0.988 1.968 2.767 3.131 3.160 3.145 3.058 2.907 2.671
95333 0.976 1.944 2.742 3.127 3.163 3.149 3.063 2.911 2.674
96889 0.964 1.920 2.717 3.122 3.166 3.153 3.068 2.915 2.676
98444 0.952 1.897 2.691 3.116 3.169 3.157 3.073 2.919 2.677
100000 0.941 1.874 2.665 3.109 3.172 3.161 3.079 2.923 2.679
4-3 Curvas KN para un trimado de - 0,5 m
18
3,2
40 deg. KN
50 deg. KN
10 deg. KN
2,8
60 deg. KN
2,4
KN m
2 5 deg. KN
1,6
1,2
0,8
30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement kg
19
5 CAPACIDADES Y CENTROS DE GRAVEDAD DE LOS TANQUES

DISPUESTOS A BORDO.
Las características de los diferentes tanques fueron ya expuestos en el cuaderno 4 de
“Disposición General”.
Se presenta una tabla con estas características a modo de recordatorio:
TANQUE XG YG ZG
Combustible – Babor 11,717 -2,912 0,897
Combustible – Estribor 11,717 2,912 0,897
Agua Dulce – Babor 13,141 -2,912 0,902
Agua Dulce – Estribor 13,141 2,912 0,902
Aguas Sucias – Babor 18,249 -2,913 0,921
5-1 Tabla resumen - Tanques
20
5.1 Tanque de Combustible de Babor
Sonda Altura % Volumen Peso XG (m) YG (m) ZG (m) Superficie

(m) líquido Llenado (m3) (kg) Libre
(m) (kg·m)
1,683 0,000 100,0 7,500 6392,7 11,717 -2,912 0,897 0,000
1,652 0,031 98,0 7,350 6264,8 11,717 -2,912 0,881 0,000
1,651 0,033 97,9 7,342 6258,5 11,717 -2,912 0,880 2183,287
1,600 0,083 94,7 7,100 6051,7 11,717 -2,912 0,854 2169,664
1,500 0,183 88,3 6,621 5644,1 11,717 -2,912 0,803 2142,884
1,400 0,283 81,9 6,145 5238,1 11,717 -2,912 0,751 2116,039
1,300 0,383 75,6 5,671 4833,9 11,716 -2,912 0,700 2086,288
1,200 0,483 69,3 5,199 4431,6 11,716 -2,912 0,648 2056,817
1,100 0,583 63,1 4,729 4031,3 11,716 -2,912 0,597 2025,725
1,000 0,683 56,8 4,262 3633,2 11,716 -2,912 0,545 1991,492
0,900 0,783 50,6 3,798 3237,3 11,715 -2,912 0,494 1957,285
0,800 0,883 44,5 3,336 2843,9 11,715 -2,912 0,442 1917,733
0,700 0,983 38,4 2,878 2453,4 11,715 -2,912 0,390 1873,031
0,600 1,083 32,3 2,424 2066,2 11,715 -2,913 0,339 1820,546
0,500 1,183 26,3 1,975 1683,1 11,714 -2,913 0,287 1757,466
0,400 1,283 20,4 1,531 1305,2 11,714 -2,913 0,235 1676,218
0,300 1,383 14,6 1,096 934,4 11,713 -2,913 0,182 1563,163
0,200 1,483 9,0 0,674 574,8 11,713 -2,913 0,129 1379,219
0,100 1,583 3,7 0,281 239,6 11,715 -2,913 0,074 964,652
0,038 1,645 1,0 0,075 63,9 11,729 -2,911 0,040 465,810
0,000 1,683 0,0 0,000 0,0 11,729 -2,911 0,040 0,000
5-2 Sondas T.Combustible - Babor
21
5.2 Tanque de Combustible de Estribor

(m) (kg·m)
1,683 0,000 100,0 7,500 6392,7 11,717 2,912 0,897 0,000
1,652 0,031 98,0 7,350 6264,8 11,717 2,912 0,881 0,000
1,651 0,033 97,9 7,342 6258,5 11,717 2,912 0,880 2183,287
1,600 0,083 94,7 7,100 6051,7 11,717 2,912 0,854 2169,664
1,500 0,183 88,3 6,621 5644,1 11,717 2,912 0,803 2142,884
1,400 0,283 81,9 6,145 5238,1 11,717 2,912 0,751 2116,039
1,300 0,383 75,6 5,671 4833,9 11,716 2,912 0,700 2086,288
1,200 0,483 69,3 5,199 4431,6 11,716 2,912 0,648 2056,817
1,100 0,583 63,1 4,729 4031,3 11,716 2,912 0,597 2025,725
1,000 0,683 56,8 4,262 3633,2 11,716 2,912 0,545 1991,493
0,900 0,783 50,6 3,798 3237,3 11,715 2,912 0,494 1957,285
0,800 0,883 44,5 3,336 2843,9 11,715 2,912 0,442 1917,733
0,700 0,983 38,4 2,878 2453,4 11,715 2,912 0,390 1873,031
0,600 1,083 32,3 2,424 2066,2 11,715 2,913 0,339 1820,546
0,500 1,183 26,3 1,975 1683,1 11,714 2,913 0,287 1757,466
0,400 1,283 20,4 1,531 1305,2 11,714 2,913 0,235 1676,218
0,300 1,383 14,6 1,096 934,4 11,713 2,913 0,182 1563,164
0,200 1,483 9,0 0,674 574,8 11,713 2,913 0,129 1379,219
0,100 1,583 3,7 0,281 239,6 11,715 2,913 0,074 964,652
0,038 1,645 1,0 0,075 63,9 11,729 2,911 0,040 465,810
0,000 1,683 0,0 0,000 0,0 11,729 2,911 0,040 0,000
5-3 Sondas T.Combustible - Estribor
120 Legend
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
100 TCG
VCG
FSM
FSM
80
VCG
% Full
TCG
60
LCG
40
Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Soundings & Ullage m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Capacity kg
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Free Surface Moment kg.m
= 0,000 % Full LCG = 11,729 m
22
5.3 Tanque de Agua Dulce de Babor

(m) (kg·m)
1,684 0,000 100,0 0,999 999,0 13,141 -2,912 0,902 0,000
1,653 0,031 98,0 0,979 979,0 13,141 -2,912 0,886 0,000
1,652 0,032 97,9 0,978 978,0 13,141 -2,912 0,885 333,869
1,600 0,084 94,5 0,944 944,4 13,141 -2,912 0,858 330,754
1,500 0,184 88,1 0,880 879,9 13,141 -2,912 0,806 324,794
1,400 0,284 81,7 0,816 815,7 13,141 -2,912 0,754 318,907
1,300 0,384 75,3 0,752 751,9 13,141 -2,912 0,702 312,552
1,200 0,484 68,9 0,689 688,6 13,141 -2,912 0,650 306,249
1,100 0,584 62,6 0,626 625,7 13,141 -2,913 0,598 299,907
1,000 0,684 56,4 0,563 563,2 13,141 -2,913 0,546 292,997
0,900 0,784 50,2 0,501 501,3 13,141 -2,913 0,495 286,194
0,800 0,884 44,0 0,440 439,9 13,141 -2,913 0,443 278,504
0,700 0,984 37,9 0,379 379,0 13,141 -2,913 0,391 270,778
0,600 1,084 31,9 0,319 318,7 13,141 -2,913 0,339 261,777
0,500 1,184 25,9 0,259 259,2 13,141 -2,913 0,287 251,301
0,400 1,284 20,1 0,201 200,6 13,141 -2,913 0,234 238,221
0,300 1,384 14,3 0,143 143,3 13,141 -2,913 0,181 220,227
0,200 1,484 8,8 0,088 87,9 13,141 -2,913 0,128 190,530
0,100 1,584 3,7 0,037 36,8 13,141 -2,913 0,073 128,529
0,038 1,646 1,0 0,010 10,0 13,141 -2,912 0,038 61,384
0,000 1,684 0,0 0,000 0,0 13,141 -2,912 0,038 0,000
5-4 Sondas T.Agua Dulce - Babor
23
5.4 Tanque de Agua Dulce de Estribor

(m) (kg·m)
1,684 0,000 100,0 0,999 999,0 13,141 2,912 0,902 0,000
1,653 0,031 98,0 0,979 979,0 13,141 2,912 0,886 0,000
1,652 0,032 97,9 0,978 978,0 13,141 2,912 0,885 333,869
1,600 0,084 94,5 0,944 944,4 13,141 2,912 0,858 330,754
1,500 0,184 88,1 0,880 879,9 13,141 2,912 0,806 324,794
1,400 0,284 81,7 0,816 815,7 13,141 2,912 0,754 318,907
1,300 0,384 75,3 0,752 751,9 13,141 2,912 0,702 312,552
1,200 0,484 68,9 0,689 688,6 13,141 2,912 0,650 306,249
1,100 0,584 62,6 0,626 625,7 13,141 2,913 0,598 299,907
1,000 0,684 56,4 0,563 563,2 13,141 2,913 0,546 292,997
0,900 0,784 50,2 0,501 501,3 13,141 2,913 0,495 286,194
0,800 0,884 44,0 0,440 439,9 13,141 2,913 0,443 278,504
0,700 0,984 37,9 0,379 379,0 13,141 2,913 0,391 270,778
0,600 1,084 31,9 0,319 318,7 13,141 2,913 0,339 261,777
0,500 1,184 25,9 0,259 259,2 13,141 2,913 0,287 251,301
0,400 1,284 20,1 0,201 200,6 13,141 2,913 0,234 238,221
0,300 1,384 14,3 0,143 143,3 13,141 2,913 0,181 220,227
0,200 1,484 8,8 0,088 87,9 13,141 2,913 0,128 190,530
0,100 1,584 3,7 0,037 36,8 13,141 2,913 0,073 128,529
0,038 1,646 1,0 0,010 10,0 13,141 2,912 0,038 61,384
0,000 1,684 0,0 0,000 0,0 13,141 2,912 0,038 0,000
5-5 Sondas T.Agua Dulce - Estribor
120 Legend
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
100 TCG
VCG
FSM
FSM
80
VCG
% Full
TCG
60
LCG
40
Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Capacity kg
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
= 0,000 % Full Ullage = 1,684 m
24
5.5 Tanque de Aguas Grises (Babor)

(m) (kg·m)
1,684 0,000 100,0 0,803 803,4 13,414 2,912 0,902 0,000
1,654 0,031 98,0 0,787 787,3 13,414 2,912 0,887 0,000
1,652 0,032 97,9 0,786 786,5 13,414 2,912 0,886 266,953
1,600 0,084 94,5 0,759 759,1 13,414 2,912 0,858 264,258
1,500 0,184 88,0 0,707 707,1 13,414 2,912 0,806 259,155
1,400 0,284 81,6 0,655 655,3 13,414 2,912 0,754 254,117
1,300 0,384 75,2 0,604 603,9 13,414 2,912 0,702 248,718
1,200 0,484 68,8 0,553 552,9 13,414 2,913 0,650 243,359
1,100 0,584 62,5 0,502 502,3 13,414 2,913 0,598 237,998
1,000 0,684 56,3 0,452 452,1 13,414 2,913 0,547 232,180
0,900 0,784 50,1 0,402 402,2 13,414 2,913 0,495 226,458
0,800 0,884 43,9 0,353 352,8 13,414 2,913 0,443 220,090
0,700 0,984 37,8 0,304 303,9 13,414 2,913 0,391 213,679
0,600 1,084 31,8 0,256 255,5 13,414 2,913 0,339 206,334
0,500 1,184 25,9 0,208 207,7 13,414 2,913 0,286 197,840
0,400 1,284 20,0 0,161 160,7 13,414 2,913 0,234 187,310
0,300 1,384 14,3 0,115 114,7 13,414 2,913 0,181 172,890
0,200 1,484 8,8 0,070 70,3 13,414 2,913 0,127 148,951
0,100 1,584 3,7 0,029 29,4 13,414 2,913 0,073 100,039
0,038 1,646 1,0 0,008 8,0 13,415 2,912 0,038 47,749
0,000 1,684 0,0 0,000 0,0 13,415 2,912 0,038 0,000
5-6 Sondas T.Aguas Grises
120 Legend
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
100 TCG
VCG
FSM
FSM
80
VCG
% Full
TCG
60
LCG
40
Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity kg
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
= 0,000 % Full Ullage = 1,684 m
25
6 CÁLCULO DE ARQUEO INTERNACIONAL.
En este apartado se van a hacer todos los cálculos necesarios para hallar el arqueo del
buque, siguiendo las normas marcadas por el “Convenio Internacional sobre Arqueo de
Buques” del 23 de junio de 1969 y publicado en el BOE nº 221 del 15 de septiembre de
1982.
Se utilizarán durante el procedimiento los siguientes términos:
Puntal mínimo de trazado.

Se trata del puntal desde el canto alto de la quilla hasta la cara inferior de la
cubierta superior en el costado. En este caso es:
D = 1.736 m.
85% D = 1.476 m.
Eslora de arqueo.
Se define como el valor mayor de:
a) El 96% de la eslora total en una flotación correspondiente al 85% del
puntal de trazado.
96%
LTOTAL (al 85% D) = 30.358 m LTOTAL = 29.143 m
b) La eslora entre perpendiculares: Lpp = 29.50 m
LARQUEO = 29.50 m
26
Manga.
B = 8.3 m
A continuación se van definir los espacios considerados para el cálculo del arqueo. Los
cálculos de los volúmenes se han realizado mediante el programa HYDROMAX y a partir
del modelo elaborado en RHINO.
ESPACIO CERRADO VOLUMEN

TOTAL m3
LOCALES DEL SERVO 11.08
CÁMARAS DE MÁQUINAS 67.00
ESPACIOS VACÍOS EN PATINES 59.32
TANQUES COMBUSTIBLE 15.00
TANQUES AGUA DULCE 2.00
TANQUE AGUAS GRISES 0.80
PIQUES DE PROA 3.32
PLATAFORMA 60.00
ZONA PASAJE 187.2
ZONA SERVICIOS 53.04
GARAJE MOTOS 162.24
PUENTE GOBIERNO 28.07
TOTAL 649.07
6-1 Tabla de Espacios del Buque
Con todos estos datos se procede al cálculo del Aqueo Bruto y el Arqueo Neto.
27
6.1 Arqueo Bruto (GT).
El Arqueo Bruto (GT) de un buque se calcula mediante la siguiente fórmula:
GT = K1 ⋅ V
donde
V = Volumen de todos los espacios cerrados expresado en m3. Es el valor

calculado anteriormente.
V = 649.07 m3
‫ = ܶܩ‬ሺ0.2 + 0.02 · ݈‫݃݋‬ଵ଴ ܸሻ · ܸ = ሾ0.2 + 0.02 · ݈‫݃݋‬ଵ଴ ሺ649.07ሻሿ · 649.07
ࡳࢀ = ૚૚૟. ૝૜
6.2 Arqueo Neto (NT).
El Arqueo Neto (NT) de un buque es la medida del volumen de los espacios del buque
aptos para fines comerciales. Concretamente para este buque será el volumen
correspondiente al transporte de los pasajeros y las motos.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:
2
 4⋅d  N 
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅   + K 3 ⋅  N1 + 2 
 3⋅D   10 
Donde:
28
Vc = Volumen total de los espacios de carga en m3. Para este caso serán
espacios para el pasaje y motos
Vc = 187.2 + 162.24 = 349.44 m3
‫ܭ‬ଶ = ሺ0.2 + 0.02 · ݈‫݃݋‬ଵ଴ ܸ௖ ሻ
K2 = 0.251
ீ்ାଵ଴଴଴଴
‫ܭ‬ଷ = 1.25 · ቀ ଵ଴଴଴଴
ቁ
K3 = 1.265
D = Puntal de trazado en el centro del buque, expresado en m.

D = 1.7 m
d = Calado de trazado en centro del buque, expresado en m.

d = 0.9 m
N1 = Número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas.

N1 = 0
N2 = Número de demás pasajeros.

N2 = 100
Además se deben cumplir estas premisas:
2
 4⋅d
El factor   no se tomará superior a 1.
 3⋅D 
o En este caso da 0.49, menor que 1
29
2
 4⋅d
El término K 2 ⋅ Vc ⋅   no se tomará inferior a 0.25 · GT.
 3⋅D 
o En este caso da 43.7, mayor que 0.25·GT =29.1
NT no se tomará inferior a 0.30 · GT

o A continuación se comprueba que NT es superior a 0.30·GT =34.93
Cálculo del Arqueo Neto (NT):
2
 4⋅d  N 
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅   + K 3 ⋅  N1 + 2 
 3⋅D   10 
NT = 56.35
30
7 CÁLCULO DEL FRANCOBORDO MÍNIMO.
A continuación se hace el cálculo de francobordo según lo expuesto en el Convenio de
Líneas de Carga de 1966.
El catamarán es un buque tipo B, con una LFB = 29.5m. El francobordo tabular
correspondiente a estas características es de 246 mm.
Además se establecen una serie de correcciones sobre este francobordo tabular
7.1 CORRECCIONES:
7.1.1 Por eslora menor de 100 metros
No se aplica porque la longitud de la superestrucura es mayor del 35% de la eslora.
7.1.2 Por coeficiente de bloque
No se aplica por ser el CB = 0.65, menor de lo que se exige para hacer la corrección
(CB>68)
7.1.3 Por puntal
No se aplica por ser D = 1.73, menor de lo que se exige para hacer la corrección; D < L/15
siendo L/15 = 1.97
7.1.4 Por superestructura
Si la superestructura ocupara el 100% de la eslora, la corrección sería de 396mm, pero
como ocupa alrededor del 90% de la eslora la corrección finalmente es de De = 347 mm.
7.1.5 Por arrufo
Este buque no tiene arrufo.
31
7.1.6 Por agua dulce
Aunque en el buque navegará por aguas abrigadas esto no implica que vaya a navegar en
agua dulce.
7.1.7 Por Cubertada de madera
El material de la cubierta es fibra de vidrio reforzada.
7.2 Francobordo mínimo total
La única corrección a aplicar es el de corrección por superestructura (De =347mm)
Este valor hay que restárselo al FB-Tabular:
‫ܤܨ‬௙௜௡௔௟ = ‫ܤܨ‬௧௔௕௨௟௔௥ − ‫݁ܦ‬
‫ܤܨ‬௙௜௡௔௟ = 246݉݉ − 347݉݉ = −101݉݉
A la vista de este resultado se deduce que el método de cálculo de mínimo francobordo2
no está pensado para un buque de estas características.
Se deduce que el francobordo actual,
‫ ܦ = ܤܨ‬− ܶ = 1730݉݉ − 944݉݉ = 786݉݉3
Es suficiente.
2
Establecido en el Convenio Internacional de Líneas de Máxima Carga de 1966.
3
Este es el valor tabulado para un buque tipo-B de unos 74m de eslora.
32
8 BIBLIOGRAFÍA.
1. Código Internacional de Seguridad para naves de gran velocidad (Código

NGV 2000)
2. Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques del 23 de junio de 1969.
Publicado en el BOE nº 221 del 15 de septiembre de 1982.
3. RICARDO ALVARIÑO, JUAN JOSÉ AZPÍROZ, MANUEL MEIZOSO: “El proyecto
básico del buque mercante”. Fondo Editorial de Ingeniería Naval. Madrid
2007
33
9 TABLAS.
3-1 Hidrostáticas para trimado 0.5 m ....................................................... 7

3-2 Hidrostáticas para trimado 0.0 m ....................................................... 9
3-3 Hidrostáticas para trimado - 0.5 m ................................................... 11
4-1 Curvas KN para un trimado de 0,5 m ............................................... 14
4-2 Curvas KN para un trimado de 0,0 m ............................................... 16
4-3 Curvas KN para un trimado de - 0,5 m ............................................. 18
5-1 Tabla resumen - Tanques................................................................ 20
5-2 Sondas T.Combustible - Babor ......................................................... 21
5-3 Sondas T.Combustible - Estribor ...................................................... 22
5-4 Sondas T.Agua Dulce - Babor .......................................................... 23
5-5 Sondas T.Agua Dulce - Estribor ....................................................... 24
5-6 Sondas T.Aguas Grises .................................................................... 25
6-1 Tabla de Espacios del Buque ........................................................... 27
34
CUADERNO 6
CÁLCULO DE
POTENCIA
PROYECTO DE
PROPULSORES Y
TIMONES

Cuaderno – 06 CÁLCULO DE POTENCIA. PROYECTO DE PROPULSORES Y TIMONES Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 ESTIMACIÓN DE POTENCIA: ............................................................................. 15
3.1 Método de HOLTROP: ............................................................................... 16
3.2 Otros Métodos: ........................................................................................ 19
3.2.1 Resultados: ........................................................................................................................... 20
4 CÁLCULO DEL PROPULSOR ............................................................................... 23
4.1 Cálculo del diámetro de la hélice. .............................................................. 24
5 ESTIMACIÓN DE LOS COEFICIENTES PROPULSIVOS............................................ 28
5.1 Método de Harvald. .................................................................................. 28
5.2 Método del Canal de Hamburgo................................................................ 29
5.3 Valores definitivos. Rendimiento del casco. .............................................. 29
6 CÁLCULO DE LA RELACIÓN ÁREA – DISCO. ........................................................ 30
7 CÁLCULO DE LAS REVOLUCIONES Y RELACIÓN PASO - DIÁMETRO. .................... 32
8 ESTUDIO DE LA CAVITACIÓN. ........................................................................... 34
8.1 Método de Keller: ..................................................................................... 35
9 DISEÑO DEL TIMÓN. ........................................................................................ 36
9.1 Introducción. ............................................................................................ 36
9.2 Dimensiones del timón. ............................................................................ 42

9.2.1 Estabilidad en ruta. ............................................................................................................... 42
9.2.2 Diámetro de giro. .................................................................................................................. 45
9.2.3 Facilidad de cambio de rumbo. ............................................................................................ 45
9.2.4 Ángulo de desprendimiento. ................................................................................................ 46
9.3 Elección del timón. ................................................................................... 47
9.4 Perfil del timón. ........................................................................................ 48
9.5 Dimensionamiento de la mecha del timón. ............................................... 49
9.6 Espesor del laminado del timón. ............................................................... 53
9.1 Potencia necesaria del servomotor. .......................................................... 55
10 REPRESENTACIÓN DEL TIMÓN Y LA HÉLICE: ...................................................... 56
11 ANEXOS ........................................................................................................... 57
11.1 Anexo A – Informe de Navcad ................................................................... 57
11.1.1 Alternativa_1: ................................................................................................................... 57
11.1.2 Alternativa_2: ................................................................................................................... 58
11.1.3 Alternativa_3: ................................................................................................................... 59
11.1.4 Condiciones y Parámetros: ............................................................................................... 60
11.2 Anexo b – Elección del timón .................................................................... 61
11.3 Anexo C – Representación gráfica del timón .............................................. 62
12 REFERENCIAS ................................................................................................... 63

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
En cuadernos anteriores se han diseñado y adaptado las formas del catamarán,
conociendo sus características hidrodinámicas. Se ha llegado a un punto en el que ya
es posible estimar la potencia necesaria para propulsar el buque. Para dicha
estimación es necesario calcular el valor de la resistencia total de remolque. La
potencia de remolque o efectiva, una vez conocida la total al avance del buque, viene
dada por la siguiente expresión:
v
PE = R T ⋅ CV
75
Si se divide esta potencia efectiva por el producto de los rendimientos propulsivo (ηP) y
mecánico (ηM), se obtiene la potencia de los motores propulsores:
PE
BHP =
ηP ⋅ ηM
El primer problema a resolver es el cálculo o estimación de la resistencia total de
remolque del buque. Según el libro RAWSON K.J., TUPPER E.C., “Basic Ship Theory
Vol.2”. 5ªEdición. Editorial Butterworth-Heinemann.la resistencia total al avance para
cualquier tipo de buque se descompone principalmente en dos:
• Resistencia Viscosa: RVISCOSA.

• Resistencia Residual: RRESIDUAL.
Con esto se tiene que la expresión matemática de la resistencia total de remolque es
de la forma:

TTOTAL = RVISCOSA + RRESIDUAL
Estas resistencias se suelen expresar de forma adimensional pues de este modo es
posible relacionarlas con números adimensionales, los cuales nos ponen en la tesitura
de poder evaluarlas mediante ensayos a escala. Para ello se divide la expresión
anterior por:
1
⋅ ρ ⋅ S ⋅ v2
2
donde:
ρ = Densidad del agua de mar, tomada en kg/m3.

S = Superficie mojada del buque, tomada en m2.
v = Velocidad del buque, tomada en m/s.
De esta manera, las resistencias consideradas quedan en función de una serie de
coeficientes adimensionales:
CT: Coeficiente de Resistencia Total.

CV: Coeficiente de Viscosidad.
CR: Coeficiente de Resistencia Residual.
CF: Coeficiente de Fricción.
Δ : Incremento de la fricción a causa de la rugosidad.
= +
= · 1 + + Δ +
o El valor del coeficiente de fricción CF se calcula teóricamente, considerando que
se tiene una placa plana de longitud la eslora máxima sumergida del buque o su

eslora de desplazamiento, y con una superficie igual a la superficie mojada del
buque. Por norma general, para su estimación, se suele utilizar la línea básica
de fricción dada en la ITTC – 57, que tiene la siguiente fórmula:
0.075
CF = 2
(logR n − 2)
Siendo Rn el número de Reynolds definido por:
v ⋅ LD
Rn =
ν
donde:
v: Velocidad del buque, medida en m/s.

LD: Máxima eslora sumergida del buque o la eslora de
desplazamiento,
ν: Viscosidad cinemática del agua de mar a 15 ºC.
o k es factor de forma. Se obtiene a través de ensayos en canal de ensayos.
o El coeficiente de resistencia residual CR se ha de obtener mediante los ensayos
de remolque del modelo. Este valor depende en su mayor parte de la
resistencia por formación de olas y de la resistencia por formas, por lo que se
puede suponer que no está influido por el efecto de escala. Será igual para el
modelo y para el buque real.

=
= −

o Δ Se puede suponer como un incremento de la resistencia de fricción debido
a la rugosidad.
Para calcular los rendimientos propulsivos y mecánicos de los motores, se han de
considerar los siguientes conceptos:
Se define la potencia de remolque como la potencia necesaria para vencer la
resistencia total de la carena a una determinada velocidad. Ahora bien, la potencia que
se necesita instalar para poder navegar a esa velocidad es mayor, ya que hay que tener
en cuenta las pérdidas mecánicas que se sufren en la línea de ejes, así como un
margen de potencia debido al progresivo ensuciamiento de la hélice y el casco (cuando
esto ocurre, se produce un aumento de la demanda de potencia, para navegar a la
misma velocidad, y es por ello por lo que se diseña y se hace la previsión de potencia
para el 90% de la MCR – Maximum Continuous Rating -).
A nivel de proyectista, lo importante es conocer la potencia final necesaria que se debe
instalar a bordo para poder vencer la resistencia total de la carena, para lo cual se
tiene en cuenta que existe una relación entre la potencia dada por el motor propulsor
y la potencia necesaria para vencer la resistencia total. Dicha relación está dada por
una serie de coeficientes que relacionan el comportamiento hidrodinámico tanto del
casco del buque, como de la hélice, y la combinación de ambos.
Así se define el rendimiento cuasi – propulsivo como la relación entre la potencia
efectiva y la potencia útil desarrollada por el propulsor, es decir:
EHP
ηD =
DHP

siendo:
EHP: Potencia efectiva.

DHP: Potencia útil desarrollada por el propulsor.
La potencia útil desarrollada por el propulsor se puede estimar considerando la
potencia entregada por el motor principal al eje (que se designa como SHP), a la que se
deducirá un tanto por ciento de pérdidas en la línea de ejes, que variará entre un 2% y
un 5%, en función de la posición del motor (cuanto más a popa se sitúe, más corta es la
línea de ejes, por lo que existirán menos pérdidas), el tipo y la forma de lubricación de
los cojinetes chumaceras, etc.
El rendimiento del propulsor se puede dar como relación entre el empuje que
desarrolla dicho propulsor y la potencia que es capaz de proporcionar:
Potencia útil proporcionada por la hélice THP T ⋅ vA

η0 = = =
Potencia proporcionada por el motor propulsor DHP 2 ⋅ π ⋅ N ⋅ Q0
siendo:
T: Empuje producido por la hélice a una determinada velocidad.

vA: Velocidad de entrada del agua en disco del propulsor.
N: Revoluciones por minuto a las que gira la hélice.
Q0: Par motor absorbido por la hélice.
De esta forma se tiene perfectamente relacionado el empuje que proporciona el
propulsor con el par motor que absorbe dicho propulsor.

Hay que señalar que el par motor considerado en la expresión anterior es el par motor
absorbido por la hélice cuando dicha hélice gira aislada, pero cuando la hélice gira
detrás del buque el par motor absorbido (Q) tiene un valor superior, ya que en la zona
de la popa se producen los siguientes fenómenos:
Formación de turbulencias y remolinos, debidos tanto a los producidos

en cada casco como a los derivados de la interferencia de los dos cascos.
El flujo de agua que entra en el disco del propulsor no es uniforme.
Perturbación del flujo generada por el timón.
Por tanto, el rendimiento del propulsor una vez colocado en la popa del buque viene
dado por:
THP T ⋅ vA
ηB = =
DHP 2 ⋅ π ⋅ N ⋅ Q
Se define así el rendimiento rotativo relativo como el cociente de estos dos
rendimientos:

= =

Que no es otra cosa que la relación entre el par motor necesario por la hélice en aguas
libres y el par motor cuando ésta se pone junto al casco.
Para buques pequeños, el rendimiento rotativo relativo es muy próximo a la unidad,
por lo que para la estimación, se considera que dicho valor es 1. (Referencia 1).

Otro rendimiento que se utiliza en el cálculo de la potencia propulsora necesaria es el
rendimiento del casco, que se define como la relación entre el trabajo necesario para
vencer la resistencia (potencia de remolque) y el que debe dar el propulsor para dar el
empuje necesario (potencia de empuje).
EHP R⋅v
ηH = =
THP T ⋅ v A
En esta ecuación aparecerán dos coeficientes que se van a definir.
El primero de ellos es el coeficiente de estela (w) que se define para poder expresar la
velocidad de estela. Dicho coeficiente se expresa como una fracción de la velocidad del
buque:
v − vA
w=
v
generalmente se encuentra expresado de la siguiente manera:
v A = v ⋅ (1 − w )
Esta velocidad de estela es debida a que la velocidad relativa en el disco de la hélice no
es la misma que la velocidad de avance del buque. Para poder comprender el
fenómeno, se supone que toda la masa de agua que es afectada por el paso del buque
(llamada estela) tiene una velocidad propia y constante en la misma dirección y
sentido que el movimiento del buque, lo que tiende a disminuir la velocidad del agua
que entra en el disco de la hélice.
Para poder estimar el coeficiente de estela sin realizar experiencias de canal se
utilizará el método de Harvald, que representó los valores de los coeficientes de estela

y de succión en función de la relación manga – eslora (B/L), para diferentes
coeficientes de bloque.
El segundo coeficiente que interviene en el rendimiento del casco es el coeficiente de
succión. Como ya se ha mencionado en párrafos anteriores, al colocar la hélice y el
casco, se producen una serie de interacciones que provocan un efecto de succión que
tienden a frenar el buque. Para poder considerar este fenómeno se define el
coeficiente de succión (t), también llamado coeficiente de deducción de empuje.
Lo que realmente se produce es el siguiente fenómeno: Al remolcar el modelo, en la
parte de popa se genera una zona de altas presiones, lo que produce una componente
que hace avanzar al buque y por tanto reducir su resistencia de remolque. Ahora bien,
al colocar la hélice, y pasar el agua a través del disco del propulsor, se produce un
aumento de velocidad, lo que origina el aumento de la resistencia friccional y de la
resistencia por formación de olas (ambas dependen de la velocidad). Así, la suma de
estos dos fenómenos no hace disminuir la resistencia total de la carena del modelo,
sino que la aumenta.
Matemáticamente, el coeficiente de succión se define como:
Pérdida de empuje T − R
t= =
Empuje T
t: Coeficiente de Succión o de deducción de empuje.
T: Empuje de la hélice (varía con la velocidad).
R: Resistencia de la carena del buque a la velocidad a la que se considera el empuje.

Normalmente esta expresión se encuentra de la siguiente forma:
R = (1 − t ) ⋅ T
Las variables de las que depende el coeficiente de succión son principalmente las
mismas de las que depende el coeficiente de estela, por lo que también se utilizará el
método de Harvald. Mediante este método se obtienen los valores del coeficiente de
succión en función de la relación manga – eslora (B/L), para diferentes coeficientes de
bloque, al igual que se hizo con los coeficientes de estela.
Considerando las expresiones de los coeficientes de estela y succión, se tiene que el
rendimiento del casco es:
R = (1 – t) · T
vA = v · (1 – w)
T ⋅ (1 − t ) ⋅ v 1−t
ηH = =
T ⋅ v ⋅ (1 − w ) 1−w
Se puede decir que el rendimiento del casco es una forma de medir la interacción
entre el casco y el propulsor.
El rendimiento cuasi propulsivo queda determinado en función de los rendimientos
anteriores:
η = ηH ⋅ ηR ⋅ η0

Para estimar la potencia necesaria, el valor que se considera de estos rendimientos
será el siguiente:
Rendimiento de Propulsor Aislado (η0): se estimará de las series

sistemáticas de propulsores (serie B, serie K, etc.).
Rendimiento Rotativo Relativo (ηR): Se tomará en primera aproximación
igual a la unidad.
Rendimiento del Casco (ηH): Se tomará en primera aproximación igual a
la unidad.
Por último, se define el rendimiento propulsivo del buque como el producto del
rendimiento cuasi propulsivo por el rendimiento mecánico de la línea de ejes:
ηP = η ⋅ ηm
El rendimiento mecánico se puede tomar como:
ηm = 0.97; si no existe reductora en la línea de ejes (el motor está

acoplado directamente a la línea de ejes).
ηm = 0.94; si existe reductora en la línea de ejes, como es el caso de este
proyecto.
Como una primera aproximación se puede tomar el rendimiento propulsivo total como
0.5. (Referencia 1).
Así, para estimar la potencia propulsora necesaria a instalar en el buque, se estima
primeramente la resistencia total del buque, a la que se le multiplica por la velocidad
de servicio, que viene definida en las especificaciones del proyecto. Si a esta potencia,
que es la que necesitan proporcionar las hélices, se la divide por el rendimiento
propulsivo se obtiene la estimación de la potencia propulsora.

Ahora bien, esta potencia estimada para el motor propulsor del buque no será la que
hay que instalar, sino que se tomarán unos márgenes de potencia, debido
principalmente a:
Las curvas de potencia y resistencia se hallan para aguas tranquilas, ya

que casi todas derivan de las pruebas en los Canales de Experiencias
Hidrodinámicas. El catamarán está proyectado para aguas abrigadas,
pero aún así se puede encontrar con condiciones ambientales
desfavorables como corrientes, pequeñas olas o viento en contra.
Los cálculos que se hacen son estimativos, y se deberán verificar en las
pruebas de mar. Habrá que tener un margen de error para poder
corregir posibles diferencias.

3 ESTIMACIÓN DE POTENCIA:
Para poder llevar a cabo esta primera estimación de la potencia requerida, se van a
estudiar los diferentes métodos de predicción, analizando cuál de ellos es el más
fiable, dadas las características del buque.
En primer lugar, se presenta una tabla resumen con las características del buque-
proyecto, obtenidas de la salida del programa Maxsurf y definidas en el cuaderno 3 de
“Formas”.
Medida Valor
Desplazamiento 86388 kg
Calado 0.9 m
Velocidad pruebas 20 nudos
Nº de Froude 0.60
Eslora total (Loa) 30.3 m
Eslora de flotación (Lwl) 29.5 m
Manga de flotación (B) 8.3 m
Manga del patín (b) 2.5 m
Separación entre crujías (S) 5.8 m
Área de superificie mojada 192.6 m2
Sección máxima 2.01 m2
Área del plano de flotación 107.232 m2
Cp 0.710
Cb 0.637
Cm 0.933
Cwp 0.728
LCB 11.713 m
LCF 11.427 m
KB 0.492 m
KG 0.902 m
BMt 11,281 m
BMl 64,892 m
GMt 10,871 m
GMl 64,482 m
KMt 11,773 m
KMl 65,384 m
Tabla 3-1 – Dimensiones iniciales del catamarán.

3.1 Método de HOLTROP:
El siguiente método que a considerar es el método de Holtrop, para cuyos cálculos se
utilizará el programa “HULLSPEED” incluido dentro del paquete informático del
“MAXSURF” de la compañía FORMSYS.
Dado que este método está pensado principalmente para monocascos, se harán todos
los cálculos para un solo patín. Al final esta cifra se multiplicará por dos para saber la
resistencia total. Dado la complicación del estudio del fenómeno interferencia, en que
dependiendo de la velocidad puede ser positivo o negativo (Referencia 9). Para
asegurarse que se alcanza la velocidad requerida se estimará que habrá una
interferencia negativa entre cascos aumentando la resistencia al avance en un 5%.
Tanto este como los siguientes métodos tienen un rango de aplicación limitado. Habrá
que comprobar los límites de aplicación de este método. En el manual de instrucciones
del programa (Referencia 2) se encuentran las dimensiones mínimas y máximas para el
correcto funcionamiento del algoritmo. Estos valores son:
Método: HOLTROP
Medida Valor Mín. Máx.
Cp 0.711 0.55 0.85
L/B 11.80 3.9 15
B/T 2.79 2.1 4
Se observa que los valores para un patín del catamarán están dentro del rango de
aplicación del método.
A continuación se presentan los resultados:

Velocidad Resistencia
Nudos kN kW
5.0 -- -- Resistencia - Holtrop
40
5.5 2.38 6.74 Resistencia
6.0 2.81 8.66 30 (kN)
6.5 3.26 10.91
7.0 3.76 13.52 20
7.5 4.28 16.51
8.0 4.83 19.89 10
8.5 5.43 23.74 Velocidad (nudos)
0
9.0 6.06 28.05
9.5 6.69 32.72 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
10.0 7.32 37.67
10.5 7.96 42.99
11.0 8.63 48.84
11.5 9.36 55.36
12.0 10.15 62.68
12.5 11.02 70.89
13.0 11.96 80.01
13.5 12.91 89.68
14.0 13.84 99.68
14.5 14.77 110.18
15.0 15.7 121.17
15.5 16.63 132.64
16.0 17.57 144.59
16.5 18.5 157.00
17.0 19.42 169.87
17.5 20.35 183.16
18.0 21.26 196.88
18.5 22.08 210.16
19.0 22.82 223.08
19.5 23.54 236.11
20.0 24.23 249.25
20.5 24.89 262.52
21.0 25.54 275.91
21.5 26.17 289.43
22.0 26.78 303.06
22.5 27.37 316.81
23.0 27.94 330.64
23.5 28.5 344.54
24.0 29.03 358.48
24.5 29.55 372.44
25.0 30.04 386.39

Centrándose en la velocidad de proyecto (20 nudos) se puede calcular la potencia total
a instalar en cada patín.
Si se considera un rendimiento propulsivo de 0.5 (Referencia 1), esta potencia total
será de:
249.25/0.5 = 498.5 kW
Teniendo en cuenta el fenómeno de interferencia negativa antes mencionado, la
potencia habrá que incrementarla en un 5%:
498.5/0.95 = 524.7
Siendo ésta el 90% de la MCR. Por lo tanto, según HOLTROP, la potencia de los
motores a instalar será de:
524.74/0.90 = 583.04 kW.

3.2 Otros Métodos:
El método de Holtrop está pensado para embarcaciones convencionales. En este caso
se tiene un casco con unas formas especiales por lo que se hace necesario el cálculo
con otros métodos.
En el programa informático HULLSPEED también se incluyen otros métodos
alternativos. Se mostrarán a continuación los resultados obtenidos.
Se dividen en tres grupos principalmente. Sólo se aplicarán los métodos en los que el
proyecto se encuentra dentro del rango de aplicación de éstos:
Tipo de método Nombre

Para embarcaciones de Savitsky pre-planing
planeo Savitsky planing
Para embarcaciones de Holtrop (ya calculado)
desplazamiento Fung
Método Analítico Slender Body

3.2.1 Resultados:
400
Potencia - kW
350
300
250
200
150
100
50
Velocidad - nudos
0
5 10 15 20 25
Savitsky planing Power( kW) -- Holtrop Power( kW) --
Fung Power( kW) -- Slender Body Power( kW) --
Savitsky pre-planing
Se observa que para la velocidad de proyecto de 20 nudos, todos los métodos dan
resultados parecidos, excepto el de Savitsky pre-planing, que no se tendrá en cuenta al
dar unos resultados poco razonables.
Numéricamente se tiene que:
Potencia –kW
Método
(20nudos)
Savitsky pre-planing 385.91
Savitsky planing 211
Holtrop (ya calculado) 249.25
Fung 230.28
Slender Body 195.64

A la vista de lo anterior teniendo en cuenta los resultados de los otros métodos se
tomará una potencia de 220 kW para cada patín. El motor a montar se tomará
teniendo en cuenta lo siguiente:
- Rendimiento propulsivo. Debido a pérdidas en el eje, bocina, reductora,
interacción hélice – carena, presencia del timón… Se tomará un valor de 0.5.
(referencia 1)
- Maximum Continuous Rating – MCR. La potencia de 220 kW corresponderá a
un 90% del MCR, pero el motor debe estar preparado para dar un 100% del
MCR, al menos durante un tiempo limitado.
- Fenómeno de interferencia entre cascos, que lo suponemos en un deterioro del
5%.
De esta manera se tiene que el motor de cada patín debe dar una potencia
total máxima de:
220
= 514.6
0.5 · 0.9 · 0.95
La experiencia de buques ya construidos y en funcionamiento muestra que con el paso
del tiempo el buque va perdiendo potencia debido a:
Desgaste y ensuciamiento del motor y eje.
Ensuciamiento de la carena.
Ensuciamiento de la hélice.

El deterioro puede ser tan grande que aun al 100% del MCR el buque puede no llegar a
alcanzar la condición de planeo y quedarse la velocidad máxima en 16 nudos1.
Además, pese a que en las especificaciones se indica que navegará en aguas abrigadas,
el mal tiempo puede crear olas ambientales, viento en contra… Esto hará que su
rendimiento disminuya.
Debido a estos dos fenómenos, ensuciamiento y mal tiempo, se debe elegir un motor
con mayor potencia.
A continuación se presentan diferentes modelos de diferentes marcas:
MARCA MODELO POTENCIA (kW) CONSUMO (l/hora) RPM

Caterpillar C18-Acert-C 533 142 2100
Volvo-Penta D16 MH 500 135 1850
D2842-LE412 588 156 1800
MAN
V8-750 552 146 1800
De estos cuatro últimos modelos el elegido será el CATERPILLAR C18. El resto se
quedaban con una potencia muy justa o demasiado elevada, siendo el consumo por
kW de potencia de todos ellos muy parecido.
1
Según la experiencia con el catamarán BAHÍA DE CÁDIZ PRIMERO.

4 CÁLCULO DEL PROPULSOR
Para el diseño del propulsor se han de tener en cuenta diversos aspectos como son:
El tipo de navegación del buque.

Las velocidades a las que va a navegar y el tiempo que pasa navegando
a esas velocidades.
El calado del buque.
El calado de la zona por la que va a navegar.
La mejor elección del propulsor será una solución de consenso entre las distintas
posibilidades de navegación y las distintas condiciones. En este caso hay que tener en
cuenta que al ser un catamarán, se montarán dos hélices de iguales características
pero que girarán en sentido opuestos, la de babor girará en contra de las agujas del
reloj y la de estribor a favor.
Actualmente hay muchos catamaranes que son propulsados por waterjets. Sin
embargo hay dos razones por las que se ha elegido el uso de hélices convencionales:
- La velocidad. Aunque las waterjet pueden funcionar a 20 nudos de velocidad,
sus mejores rendimientos son para velocidades de 30-40 nudos.
- La zona de navegación. La embarcación navegará por aguas protegidas, donde
puede que haya poca profundidad y posibles partículas e incluso grandes
objetos flotando o en suspensión. El waterjet puede llegar a absorber estos
objetos e incluso parte del fondo produciéndose un gran deterioro del waterjet.
La última razón será determinante en la elección por una hélice convencional.

Las variables del propulsor que hay que considerar y calcular, dependientes todas ellas
de la potencia instalada, son:
Diámetro.
Paso.
Revoluciones de la hélice.
Relación Área – Disco.
Una primera consideración que se debe realizar es la elección de hélices de paso fijo o
de paso variable. Las hélices de paso variable proporcionan mejores rendimientos para
diferentes velocidades, pero su coste es considerablemente superior, además de
requerir de un mayor equipamiento, con el consiguiente mayor mantenimiento y tener
un rendimiento inferior en el punto de proyecto, dado su núcleo más grande y
henchimientos en la raíz de la pala. En este caso es un buque de pasaje. El mayor
tiempo el buque navegará a su máxima velocidad. Es en esta situación donde se
diseñará la hélice, por lo que su rendimiento ya es el óptimo o en su defecto muy
próximo. Sólo cuando el buque está maniobrando, entrando o saliendo del muelle es
cuando se produce un menor rendimiento de la hélice. Pero durante esta faena es
cuando menor consumo hay, por lo que la ventaja que se obtendría con una hélice de
paso variable no compensa con la mayor inversión inicial ni con los desembolsos
posteriores. De este modo se elige hélices de paso fijo.
4.1 Cálculo del diámetro de la hélice.
El primer dato que interesa conocer del propulsor es su diámetro. Para cada valor del
diámetro existe una combinación de paso y revoluciones que proporcionan el empuje
máximo para una potencia dada. Como primera aproximación, interesa que las hélices

tengan el mayor diámetro posible, ya que suele ser lo más efectivo. Pero hay que tener
en cuenta las limitaciones anteriormente mencionadas, especialmente en la zona de
popa, ya que existen una serie de huelgos entre codaste y hélice que hay considerar
para evitar problemas de cavitación, vibraciones, etc.
Para la determinación de estos huelgos se utiliza el siguiente gráfico:
Se puede ver que la distancia desde el canto de proa del timón hasta la hélice es de
0.08 · D. Ahora bien, teniendo en cuenta la Referencia 1, la citada distancia conviene
aumentarla un mínimo de un 15% del diámetro del propulsor para evitar vibraciones
de la hélice sobre el casco.

En este punto, aun no se tiene dimensionado el timón, por lo que se tomará la
distancia desde el canto de proa del timón y la perpendicular de popa igual que en el
buque de referencia “Bahía de Cádiz Primero”. Este valor es de 150mm.
Por lo tanto la posición de la hélice, medida desde la perpendicular de popa, vendrá
dada por el diámetro de acuerdo a la siguiente expresión:
x = 0.150 + 0.15 ⋅ D
El codaste del buque base se puede suponer plano y situado a una distancia de 1.1 m
desde la parte baja del timón. Si al igual que antes, fijándonos en el gráfico de arriba,
se ve que el huelgo que tiene la hélice con respecto a la bovedilla del codaste es de
0.10·D. Para asegurar un valor final del diámetro, se considera que corresponde al 85%
de la altura del codaste, por lo que se tiene que:
% = 1.1 · 0.85 = 0.94'
Esto lleva a decir que la posición de la hélice será de x = 0.15 + 0.15 · D = 0.29 m desde
la perpendicular de popa.
Otro dato a considerar es el número de palas. Por lo general para buques de este tipo,
se pueden utilizar 3, 4 o 5 palas. La mayoría de ellos con hélices de 5 palas. Las hélices
de 5 palas son buenas porque permiten diámetros menores, manteniendo una buena
distribución de empuje.
Así que en este caso se elegirá una hélice de 5 palas, dado que el espacio necesario
para alojar dicha hélice no es muy grande. De igual modo se intentará no sobrecargar

dichas pala. Así se reducirán las vibraciones que se pueden transmitir a la estructura,
produciendo ruidos y reduciendo el confort a bordo. Si el número de palas de la hélice
es igual al número de cilindros del motor o a un submúltiplo, las frecuencias propias de
ambos pueden coincidir, produciéndose vibraciones indeseables en la hélice.
Por último se va a deducir la altura de inmersión del eje.
Este catamarán no posee trimado y la parte de la popa es plana y con poco calado. El
eje saldrá del casco con una cierta inclinación y se apoyará sobre un pequeño codaste.
Por lo tanto considerando el calado a popa (0.90m) y la distancia mínima de codaste-
pala y el diámetro de la hélice se obtiene que la inmersión del eje será de:
*
ℎ = ) + 0.1 · % + + = 0.9 + 0.094 + 0.47 = 1.46 '
Además, la distancia eje-codaste es de 0.45 + 0.09 = 0.54.
A modo de resumen, se muestran los valores de las magnitudes consideradas, que se
supondrán iniciales para los siguientes cálculos que vienen a continuación.
DIMENSIÓN VALOR
Diámetro de la hélice (D) 0.94m
Distancia perpendicular de popa a la
0.29m
hélice (x)
Inmersión del eje (h) 1.46m
En el último apartado (Representación del timón y la hélice:) aparece un croquis con
todas las magnitudes finales.

5 ESTIMACIÓN DE LOS COEFICIENTES PROPULSIVOS.
Para la estimación de los coeficientes propulsivos se van a utilizar dos métodos, el
Método de Harvald y el Método del Canal de Hamburgo.
Posteriormente se tomarán los valores medios como valores propios.
5.1 Método de Harvald.
Las expresiones utilizadas por Harvald para calcular estos coeficientes son las
siguientes:
Coeficiente de estela:
B 3
w = 0.9 ⋅ + ⋅ ( 2 ⋅ CB − 1)
L PP 20
Coeficiente de succión:
t = 0.8 ⋅ w
En nuestro caso, los datos necesarios son:
LPP = 29.5 m.
B = 2.5 m.
CB = 0.64
De este modo se obtiene:
2.5 3
- = 0.9 · + · 2 · 0.64 − 1 = /. 001
29.5 20

2 = 0.8 · 0.118 = /. /34
5.2 Método del Canal de Hamburgo.
Este otro método da una idea aproximada de los coeficientes propulsivos en la etapa
de diseño. (Referencia 5). Las fórmulas empleadas son:
w = 0.7 ⋅ CP − 0.30 t = 0.5 ⋅ CP − 0.18
siendo CP el coeficiente prismático, que en este caso vale CP = 0.710. Por lo tanto, los
coeficientes de estela y de succión quedan:
- = 0.7 · 0.71 − 0.30 = /. 035 2 = 0.5 · 0.71 − 0.18 = /. 055
Se observa que ambos son mayores que los obtenidos con el Método de Harvald.
5.3 Valores definitivos. Rendimiento del casco.
Con estos dos valores que se han obtenido para ambos coeficientes, se toman los
valores medios como los coeficientes definitivos. De este modo:
0.118 + 0.197 0.095 + 0.177

-= = /. 041 2= = /. 067
2 2
El rendimiento del casco, función de estos coeficientes se obtiene:
9:; 9:.9=>
8 = 9:< = 9:.9?@ = 0. /A7

6 CÁLCULO DE LA RELACIÓN ÁREA – DISCO.
Para poder definir los propulsores hay que calcular la presión que actúa sobre la cara
activa de las palas, para de este modo poder determinar la relación Área – Disco de las
hélices. Este cálculo se realiza para evitar que el propulsor esté sobrecargado, lo que
provocaría una pérdida de empuje.
Cuando se está en condición de navegación libre, se estima que la carga de empuje en
la pala no debe superar el valor de 8 psi (0.55 MPa). Esta carga viene dada por la
siguiente expresión:
Empuje desarrollado ( libras )

p(psi) =
Área pala pulg adas 2
( )
El empuje desarrollado por la hélice se estima en una primera aproximación como:
326 ⋅ DHP ⋅ η0 145.73 ⋅ DHP ⋅ η0

T= ( libras ) = (kg)
va va
donde:
va es la velocidad de avance expresada en nudos. v a = v ⋅ (1 − w )
η0 es el rendimiento del propulsor.
Comentar que para este caso se considera la situación más desfavorable que se
producirá cuando el motor desarrolle el 100% de su potencia. Por lo tanto:
DBC
%BC = = 725E < CGH IG)GH >
0.90

El rendimiento del propulsor se consigue dividiendo el rendimiento en aguas libres,
que se tomará como 0.6 y en el rendimiento mecánico, que tomaremos como ηméc =
0.94, ya que hay una caja reductora dispuesta entre el propulsor y el motor principal.
Introduciendo estos valores en la fórmula del empuje se tiene que:
145.73 · 725 · 0.6 ∗ 0.94

K= = 3538.5 M = 7801.0 NO
20 · 1 − 0.158
De este modo se tiene que el área desarrollada para que la carga de empuje de la pala
sea inferior a los 8 psi será:
KNO 7801
PQ = = = 975.125"+ = 0.629'+
8 8
El área del disco de la hélice de 0.9 m es:
S + S
P = · % = · 0.94+ = 0.694 '+
4 4
La relación Área – Disco queda:
PQ 0.629
= = 0.906
P 0.694
Se tomará un margen de seguridad del 10%, por lo que la relación Área – Disco final
quedará:
PQ
≈ 1.00
P

7 CÁLCULO DE LAS REVOLUCIONES Y RELACIÓN PASO -

DIÁMETRO.
Para el cálculo de la relación Paso – Diámetro (H/D) y de las revoluciones de giro de la
hélice se ha utilizado el programa informático HydroComp – NavCad v4.23. Es un
programa en el cual se introducen todos los datos del barco, incluidos los del
propulsor. Los datos ya calculados como el diámetro o el rendimiento del casco serán
fijos.
También se introducen unas rpm de referencia. El programa realizará sus iteraciones
en el entorno al valor introducido. Además permite la introducción de tres alternativas
a la vez para acelerar el proceso de optimización. El proceso comenzó con valores en
torno a las 500 rpm y posteriormente se fue aumentando hasta llegar a un óptimo.
En la hoja siguiente se muestran los resultados definitivos.
Adicionalmente, en el Anexo a – Informe de Navcad se presenta el informe editado por
el mismo programa, con las tres alternativas finales y una leyenda con todos los
parámetros utilizados. La base de datos que se eligió para hacer el cálculo fue la serie
sistemática B de Wageningen.

Opción Opción Opción

Parámetro
#1 #2 #3
Paso – H (m) 1.014 0.997 0.981
RPM 764.3 773.8 783.4
J 0.7235 0.7146 0.7058
Kt 0.2176 0.2122 0.207
Kq 0.0387 0.0373 0.0359
Rendimiento del propulsor en
0.6475 0.6475 0.6473
Aguas libres
Rendimiento del casco 1.0261 1.0261 1.0261
Rend. Cuasi-propulsivo - QPC 0.6644 0.6644 0.6643
Overall propulsive coefficient -
0.6444 0.6445 0.6443
OPC
Empuje en aguas libres (kN) 28.28 28.27 28.27
Empuje total (kN) 24.43 24.42 24.42
Potencia entregada (kW) 378 378 378
Potencia al freno (kW) 390 390 390
Min Paso/Diámetro 0.881 0.87 0.859
Velocidad de punta de pala
37.6 38.1 38.6
(mps)
% Cavitación (Keller) 3.5 3.4 3.3
Presión en la pala (kPa) 40.7 40.7 40.7
Mín. expanded area ratio 0.9838 0.9835 0.9835
7-1 Tabla de resultados de NavCad
De esta manera la hélice elegida girará a 774 rpm y tendrá un paso de 0.997 m.
La relación Paso/Diámentro será: H/D = 0.997/0.940 = 1.06

8 ESTUDIO DE LA CAVITACIÓN.
El fenómeno de cavitación es producido por el movimiento de la hélice en el agua. Si la
velocidad es demasiado grande, la presión de la película de agua que rodea a la pala
disminuye, pudiendo llegar a alcanzar valores iguales o inferiores a la de la presión de
vapor de agua por lo que esta se evapora, formando burbujas de vapor.
Estas burbujas son arrastradas por la pala de la hélice y cuando llega a la zona de
mayor presión desaparecen (aumenta la presión por encima del valor de la presión de
vapor por lo que el vapor se transforma en líquido), pero al desaparecer estas
burbujas, como lo suelen hacer violentamente y cerca de la pala, provocan un
golpeteo en las palas de la hélice, lo que provoca la erosión de estas.
Además de la erosión, este fenómeno también disminuye el rendimiento del
propulsor, por lo que también lo hace el empuje que da la hélice, llegándose a
extremos en los que no se dé la velocidad requerida.
Si además se añade que el colapso de las burbujas de vapor puede ser muy violento e
intenso, se pueden originar vibraciones que se transmiten al casco del buque,
fenómeno muy molesto y perjudicial sobre todo tratándose de un buque de pasaje.
Por estas razones que se han expuesto, se comprobará que el propulsor no está
sobrecargado, verificando que no aparecen problemas de cavitación, calculando su
relación Área – Disco comprobando que es menor que el valor calculado con
anterioridad.

8.1 Método de Keller:
El método de Keller es de los más utilizados y su fórmula es la siguiente:
AE (1.3 + 0.3 ⋅ Z ) ⋅ T
= +K
A0 ( p − p v ) ⋅ D2
donde:
p: Presión estática en el eje 116006 Pa

o p = p0 + ρ ⋅ g ⋅ h = 101325 + 1025·9.811·1.46 = 116006 Pa.
pv: Presión de vapor en Pa (15oC) 1700 Pa.

T: Empuje en N 24420 N.
Z: Número de palas 5 palas.
D: Diámetro de la hélice en m 0.94 m.
K: Coeficiente que depende del número de hélices y del tipo de buque.
o K = 0.2 1 hélice. Será la opción elegida, pues siempre se
han estado haciendo los cálculos suponiendo las hélices son
independientes.
o K = 0.1 2 hélices, mercantes lentos.
o K = 0.0 2 hélices, barcos rápidos.
Sustituyendo todos los valores en la fórmula de arriba se obtiene que:
PQ 1.3 + 0.3 · 5 · 24420

= + 0.2 = 0.877
P 116006 − 1700 · 0.94+
Este valor es inferior al calculado (0.906), en incluso al tomado con un margen de
seguridad del 10% (1.000), por lo que se puede asegurar que no habrá problemas de
cavitación en ninguna de las dos hélices.

9 DISEÑO DEL TIMÓN.
9.1 Introducción.
Dado el servicio para el que destinará buque, con muchas maniobras al día de atraque
y desatraque, la maniobrabilidad es un factor muy importante. Además puede que
navegue en zonas de navegación restringida o con mucho tráfico marítimo.
Las características de maniobrabilidad se dividen en tres grandes grupos:
Facilidad de Evolución: Capacidad de llevar a cabo grandes cambios de

rumbo en un espacio reducido.
Estabilidad en Ruta: Capacidad de mantener un determinado rumbo
actuando lo menos posible sobre el timón.
Facilidad de cambio de Rumbo: Se llama así a la posibilidad de realizar
un cambio moderado de rumbo en el menor espacio posible y con la
mayor rapidez como sea capaz el buque.
Las fuerzas hidrodinámicas que actúan sobre la carena dependen principalmente de
las formas de dicha carena, y por tanto de las relaciones entre las dimensiones del
buque (relaciones eslora – manga, manga – calado, etc.). De esta forma para buques
con dimensiones semejantes, donde las anteriores relaciones son iguales o muy
parecidas, tendrán unas fuerzas hidrodinámicas sobre la carena muy parecidas. Hay
que añadir que las dimensiones principales condicionan enormemente el
comportamiento a la maniobrabilidad del buque, ya que las formas de los buques se
diseñan para tener una menor resistencia al avance, pero no para tener una mejor
maniobrabilidad.

Lógicamente, la fuerza que proporciona el timón está condicionada por las
dimensiones de éste, y en principio, es sobre las características del mismo sobre lo que
podemos influir para aumentar las buenas condiciones de maniobrabilidad del buque.
Para todos estos cálculos se ha utilizado la formulación que se recoge en los
documentos de D. Antonio Baquero de “Maniobrabilidad del buque” (Referencia 10)
Referente a cada una de las características de maniobrabilidad antes mencionadas, se
han establecido una serie de pruebas que nos dan el carácter maniobrero del buque.
Las más importantes se dan a continuación:
Facilidad de Evolución: Para medir esta característica se utiliza la prueba del círculo de
evolución. El diámetro de dicho círculo (llamado diámetro de giro) se ha de medir
sobre la trayectoria del buque.
DT
DV
AV DG

Teóricamente, el valor del diámetro de giro se puede obtener a partir de la siguiente
expresión, donde se expresa el cociente entre este diámetro y la eslora del buque:
D 0.048 L 1 M ⋅ v2  T − Tpr 
= ⋅ ⋅ 2⋅ ⋅ 1 + 25 ⋅ pp 
L sen(2 ⋅ δ) B CB  ∂Fn   L 
 ∂δ  ⋅ L
 
siendo:
o D/L: Relación entre el diámetro de giro y la eslora.

o δ: Ángulo de giro (rad).
o L: Eslora entre perpendiculares (m)
o B: Manga (m).
o Tpr: Calado en proa (m).
o Tpp: Calado en popa (m).
o CB: Coeficiente de Bloque.
o M: Masa del buque (u.t.m.).
o v: Velocidad del Buque (m/s).
 ∂Fn 
o   : Fuerza normal en el timón por unidad de ángulo (kg/rad).
 ∂δ 
De esta manera se aprecia que el diámetro de giro aumenta si:
o Disminuye el ángulo del timón.

o Disminuye la fuerza unitaria en el timón, es decir, disminuye el área del timón.
o Aumenta la relación eslora – manga.
o Disminuye el coeficiente de bloque.
El cálculo del diámetro de evolución, DT, se realiza a partir del diámetro de giro, siendo
su fórmula:
DT
DG =
µ

donde µ es una constante que vale 1.07 para buques finos (CB < 0.6) y 1.4 para buques
llenos (CB > 0.8). En este caso se tomará µ = 1.07.
El avance, AV, y la desviación del buque, DV, cuando está realizando el círculo de
evolución se calculan de esta manera:
DG AV DG
D T = DV + = +
2 2 2
Estas fórmulas son válidas para buques finos.
Estabilidad en Ruta: La maniobra que se utiliza es la espiral. Esta propiedad se mide en
función de la anchura en grados del ciclo de histéresis de la curva velocidad de giro –
ángulo de timón, obtenida mediante la anterior prueba. Lo ideal es que no se dé
histéresis en la anterior curva, con lo que el grado de inestabilidad es nulo,
aumentando al aumentar la histéresis.
Esta capacidad se puede medir a partir del ancho del ciclo de histéresis, que se puede
calcular a partir de:
46.43
a = 18.12 −
T´
siendo:

o a: Ancho del ciclo de histéresis. Si a = 0 el buque es estable, aumentando la

inestabilidad al aumentar a. El valor máximo admisible según Gertler es para a
= 4º.
o T’: Índice de Nomoto: Representa físicamente la relación entre inercia y
amortiguamiento hidrodinámico. Se puede calcular a partir de:
2
(K I + K 2J )⋅ 1
T´=
d1 1+G
donde:
I1  X  I1 0,39
d1 = − 0.5 − B  = 0.27 + 0.258 ⋅ (F + 0.38 )
L  L  L
CFT 2 A L 1  Tpp − Tpr 

F= ⋅ (1 − w ) ⋅ R ⋅ ⋅ 2 ⋅ 1 + 25 ⋅ 
δ L ⋅ T B CB  L 
L 1  Tpp − Tpr 
G = 0.0193 ⋅ ⋅ ⋅ 1 + 25 ⋅ 
B CB2  L 
CFt 2⋅π⋅λ  8 K D CB + 0.3

= ⋅ (1 − 0.35 ⋅ E ) ⋅ 1 + ⋅ 2T ⋅  ⋅
δ 2.55 + λ  π J h  K
−0.3⋅ 2T 
1 + 1.214 ⋅ 1 − e J 

 
siendo:
o Ki: Radio de inercia de masas del buque alrededor de un eje vertical que pasa
por el centro de gravedad, medido en esloras.
o Kj: Radio de inercia del agua arrastrada. Se estima a partir del gráfico de
Motora.
CFt
o : Coeficiente unitario de fuerza transversal.
δ
o AR. Área del timón.
Facilidad del Cambio de Rumbo: Para estimar esta característica se utiliza la prueba en
Zigzag. El índice que nos valora el citado comportamiento es el número P de Norrbin,

definido como el ángulo de rumbo girado por unidad de ángulo de timón empleado
cuando el buque ha navegado una eslora, siendo:
 − 
1
P = K´⋅ 1 − T´+ T´⋅e T 
 
donde existe una relación empírica entre K’ y T’:
 Ft 
K´  δ  ⋅L 1
= 0.325 ⋅   2 ⋅ 2
T´ M⋅ v k
Ahora bien existen unos valores que han de verificar los anteriores índices. Aplicando
estos valores se hallan las características y dimensiones del timón de proyecto.

9.2 Dimensiones del timón.
Se tomarán inicialmente las máximas dimensiones ya que proporcionan el mejor
rendimiento. Solamente se reducirán estas dimensiones con objeto de disminuir el par
en la mecha y el tamaño del servomotor, siempre que no se esté poniendo en peligro
la seguridad o al menos sus características de maniobrabilidad.
El catamarán es un buque que, al disponer de dos motores y dos timones, tendrá una
mayor facilidad a la hora de realizar el círculo de evolución ya que podrá jugar con las
potencias de los motores.
El proceso a seguir para el diseño será asegurar la estabilidad en ruta, para una vez
conseguida, comprobar el diámetro de giro y la facilidad para el cambio de rumbo.
9.2.1 Estabilidad en ruta.
Para la estabilidad en ruta se parte de la siguiente expresión:
46.43
a = 18.12 −
T´
La estabilidad en ruta queda garantizada cuando la desviación del ciclo de histéresis, a,
es menor de 4o. Con esto se obtiene que la inverso del valor del índice de Nomoto T’
debe ser mayor que 0.305.
2
(K I + K 2J )⋅ 1
T´=
d1 1+G

Por lo tanto se tiene que:
I1  X  I1 0,39
d1 = − 0.5 − B  = 0.27 + 0.258 ⋅ (F + 0.38 )
L  L  L
CFT 2 A L 1  Tpp − Tpr 

F= ⋅ (1 − w ) ⋅ R ⋅ ⋅ 2 ⋅ 1 + 25 ⋅ 
δ L ⋅ T B CB  L 
L 1  Tpp − Tpr 
G = 0.0193 ⋅ ⋅ ⋅ 1 + 25 ⋅ 
B CB2  L 
CFt
Necesitamos el valor de , coeficiente unitario de fuerza transversal, cuyo valor es:
δ
CFt 2⋅π⋅λ  8 K D CB + 0.3

= ⋅ (1 − 0.35 ⋅ E ) ⋅ 1 + ⋅ 2T ⋅  ⋅
δ 2.55 + λ  π J h  K
−0.3⋅ 2T 
1 + 1.214 ⋅ 1 − e J 

 
En esta expresión aparecen dos relaciones cuya importancia es fundamental. Son las
relaciones geométricas entre la altura del timón y el espesor (λ) y entre el espesor y la
cuerda (E). Expresado matemáticamente, tenemos:
h t
λ= E=
c c
Los valores admisibles para estas relaciones son los siguientes:
1.4 < λ < 2
0.15 < E < 0.23
El valor de λ vendrá dado por la altura del timón (h) que no podrá ser demasiado
grande ya que habría problemas de espacio en el codaste. Como norma general se
considera que la distancia entre el canto alto del timón y la bovedilla del codaste debe

ser por lo menos del 6% de la altura total del vano del codaste, medido a la altura de la
mecha (H), de esta manera, el valor de H es 1.5 m. Por otro lado se considera que la
altura de la zapata del talón, es igual al 8% de H. Al final se podrá expresar h en función
de H, de la siguiente manera:
h = 0.86 ⋅ H
Es decir que:
h = 0.86 ⋅ 1.5 = 1.29 m.
Otros parámetros que hacen falta para calcular esta fórmula son el grado de avance (J)
y el coeficiente adimensional a igualdad de empuje (KT):
v ⋅ (1 − w ) T
J= KT =
n⋅D ρ ⋅ n2 ⋅ D 4
donde:
o v: Velocidad del buque.

o w: Coeficiente de estela.
o n: RPM.
o D: Diámetro del buque.
o T: Empuje de la hélice.
o ρ: Densidad del agua.
Introduciendo todos estos valores en la expresión deη, se obtiene una serie de datos
reflejada en una hoja de EXCEL (ver Anexos), haciendo variar el valor de λ.

9.2.2 Diámetro de giro.
Una vez garantizada la estabilidad en ruta, se va a calcular el diámetro de giro o lo que
es lo mismo la facilidad de evolución. Para ello recurrimos a la siguiente fórmula:
D 0.048 L 1 M ⋅ v2  T − Tpr 
= ⋅ ⋅ 2⋅ ⋅ 1 + 25 ⋅ pp 
L sen(2 ⋅ δ) B CB  ∂Fn   L 
 ∂δ  ⋅ L
 
∂Fn
donde lo único que queda por calcular es . Para su cálculo se realiza el siguiente
∂δ
proceso:
CFt 2⋅π⋅λ  8 K D CB + 0.3

= ⋅ (1 − 0.35 ⋅ E ) ⋅ 1 + ⋅ 2T ⋅  ⋅
δ 2.55 + λ  π J h  K
−0.3⋅ 2T 
1 + 1.214 ⋅ 1 − e J 

 
Ft
CFt δ Ft
= ; Fn = ; C = 1 − 0.00286 ⋅ δ
δ 0.5 ⋅ ρ ⋅ A R ⋅ v 2 ⋅ (1 − w )
2 C
La condición de suficiencia para este valor es que el diámetro de giro no sea mayor que
4.25 veces la eslora del buque. En las tablas de EXCEL de los Anexos se recogen los
resultados.
9.2.3 Facilidad de cambio de rumbo.
Se utilizará el P de Norrbin, definido como el ángulo de rumbo girado por unidad de
ángulo de timón empleado cuando el buque ha navegado una eslora, siendo:

 − 
1
P = K´⋅ 1 − T´+ T´⋅e T 
 
donde existe una relación empírica entre K’ y T’:
 ∂Ft 
K´  ∂δ  ⋅ L ∂Ft CFt 1
= 0.325 ⋅   ⋅ 1 con = ⋅ ⋅ ρ ⋅ AR ⋅ v 2 ⋅ (1 − w )
2
T´ M ⋅ v 2 K i2 + K 2j ∂δ δ 2
Con todo esto, para que se cumpla el criterio del cambio de rumbo, el valor de P debe
ser mayor de 0.275.
9.2.4 Ángulo de desprendimiento.
Una vez que se tiene totalmente definido el timón, se debe realizar otra
comprobación.
Se sabe que el desprendimiento del flujo es altamente nocivo ya que se produce una
pérdida de sustentación. Por ello se debe comprobar que este ángulo es mayor que
35o, valor máximo considerado como un estándar.
El valor del ángulo de desprendimiento vendrá dado por la siguiente expresión:
 1.25    8 KT   h
δdes = 7.11 ⋅ (1 + 7 ⋅ E ) ⋅ 1 +  1 0.048 ln 1 ⋅
λ    π J2   D
⋅ + ⋅ + ⋅
 

9.3 Elección del timón.
En el “Anexo b – Elección del timón” se recogen la hoja de EXCEL con todos los datos
que se han calculado para definir los timones. Los pasos seguidos han sido los
siguientes:
En primer lugar, se ha considerado la máxima altura para los timones, ya

que así se tendrá mayor efectividad al actuar sobre todo el flujo
proveniente de la hélice.
Se ha tomado el máximo valor para la relación “E” entre el espesor y la
cuerda ya que esto resulta en el timón con menor área con lo que se
necesita menor par en la mecha. El valor de E = 0.23 es límite ya que
para valores superiores, el perfil del timón produciría un efecto nocivo
sobre el funcionamiento de la hélice, debido a un bloqueo del flujo de
salida.
En las últimas columnas se muestra el cumplimento de las condiciones de suficiencia
expresadas con anterioridad. A continuación se exponen los datos resultantes:
Altura del timón, h: 1.29 m.

Cuerda, c: 0.86 m.
Relación Altura – Cuerda, λ: 1.50.
Espesor máximo, t: 0.198 m.
Relación Espesor – Cuerda, E: 0.23.
Área del timón, A: 1.109 m2.
Avance, AV: 29.70 m.
Diámetro de giro, DG: 26.60 m.
Relación D/L: 0.88.
Diámetro de evolución, DV: 14.85m.
Ancho del ciclo de Histéresis, a: 3.78.
Número de Norrbin, P: 0.465.
Ángulo de desprendimiento, δ: 46.9o.

9.4 Perfil del timón.
El perfil elegido para el timón del buque es un perfil currentiforme, del tipo
NACA_0720, situando su máximo espesor al 70% de la cuerda del perfil y alcanzando
éste el 20% de la misma.
La ley de espesores, en porcentaje, de estos perfiles es la siguiente:
%c 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 97.5 100
%tm 2.1 24.1 43.7 61 76 88.2 96.7 100 95.6 78 59.2 41.1 0
Aplicando el espesor máximo del timón cuyo valor es de:
tmax = 0.198 m.
se obtiene una ley de espesores de:
%c 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 97,5 100
t (mm) 4 48 86 121 150 174 191 198 189 154 117 81 0
La forma del perfil del timón es la siguiente:
En el “Anexo C – Representación gráfica del timón” se muestra una representación
gráfica del timón realizada con Rhinoceros 4.0 SR7.

9.5 Dimensionamiento de la mecha del timón.
Para realizar el dimensionamiento hay que considerar los requisitos de la sociedad de
clasificación.
En la parte 3, capítulo 2, sección 8 de las “Reglas para la Construcción y Clasificación de
Buques Rápidos” de ABS, se especifica que el diámetro de la mecha del timón en su
parte superior no debe ser menor que el obtenido mediante esta fórmula:
S = Nu ⋅ 3 QR ⋅ K S
siendo:
S: Diámetro de la mecha en la parte superior, en mm.

Nu: Constante igual a 42.0
QR: Momento del timón, en kN·m. Definido por la Sociedad de
Clasificación.
KS: Factor del material. Definido por la Sociedad de Clasificación.
Este factor KS se calcula de la siguiente manera:
e
n 
KS =  y 
 Y 
donde:
ny: 235 N/mm2. Dado por la Sociedad de Clasificación.

Y: Mínimo límite elástico del material, en N/mm2. No se podrá tomar
mayor del 70% de la carga de rotura del material.
e: Constante. 1 si Y < 235 N/mm2, 0.75 si Y > 235 N/mm2.

El momento del timón se calcula según la siguiente fórmula:
QR = C R ⋅ r
donde:
CR: Fuerza aplicada sobre el timón, en kN. Definida por la Sociedad de

Clasificación.
 A 
r: r = c ⋅  α − f  No menor de 0.1 · c.
 A 
c: Cuerda máxima del timón, en m.

α: 0.33 avante, 0.66 ciando.
Af: Área del timón situado por delante del eje de la mecha, en m2.
A: Área total del timón, en m2.
La fuerza aplicada sobre el timón también viene definida por la Sociedad de
Clasificación de acuerdo a esta fórmula:
CR = n ⋅ CS ⋅ K T ⋅ A ⋅ V2
donde:
A: Área total del timón, en m2.

KT: 1.463 avante, 1.063 ciando.
Cs: Coeficiente de velocidad. Cs = 1 cuando Vd ≤ 20 nudos.
V: Cuando vamos avante, la máxima velocidad estando a régimen y
cuando vamos ciando, la máxima velocidad ciando, expresada en ambos
casos en nudos.
n: 0.132. Dado por la regla.

Introduciendo todos los datos en las fórmulas tenemos:
A = 1.1094 m2.
V = 20 nudos.

= U · V · W · P · E + = 0.132 · 1 · 1,463 · 1.1094 · 20+ = 85.7 Y
c = 0.86 m.
Af = 0.3 · A (El eje de la mecha del timón pasa por la sección del 70%).
α = 0.33
 A   0.3 ⋅ A 
r = c ⋅  α − f  = 0.86 ⋅  0.33 − = 0.0832
 A  A 
Como este valor es menor que 0.1 · c = 0.086, se toma este como el valor
correcto de r. Por lo tanto r = 0.086.

=
· H = 85.7 · 0.086 = 7.37 Y · '
El material a utilizar para la construcción de la mecha debe cumplir con los requisitos
de la Sociedad de Clasificación. Por ello el elegido es un acero forjado con estas
características:
Límite elástico: 485 N/mm2.

Carga de rotura: 655 N/mm2.
Para calcular el valor de KS, se comprueba que el límite elástico no sea superior al 70%
de la carga de rotura:
0.7 · 655 = 458.5 N/mm2 < 485 N/mm2. Por lo tanto se considerará el primer valor
como correcto.

e 0.75
n   235 
KS =  y  =   = 0.6058
 Y   458.5 
La fórmula del diámetro queda de la siguiente manera:
Z = Y · \[
· WV = 42 · √7.13 · 0.6058 = 69.157mm
\
Dado que el valor real del diámetro de la mecha del timón, ha de ser mayor que el
calculado, se tomará un valor de 70 mm (en la parte superior).
Por otro lado hay que calcular el diámetro de la mecha en su parte inferior. Este valor
es una fracción del valor del diámetro en su parte superior. Su valor, especificado por
la reglamentación, es:
2
4  M 
Sl = S ⋅ 6 1 +   ⋅  
 3   QR 
donde:
S: Diámetro de la mecha en la parte superior, en m.

M: Momento de flexión, en kN · m. Se calcula de acuerdo a esta
fórmula:
M = CR ⋅ ln , donde CR es la fuerza aplicada sobre el
timón(85.7kN), y ln es la distancia desde la mecha del eje al
centro del timón.
QR: Momento del timón (7.13 kN·m).
Sustituyendo los valores se tiene:

4 16.6 +
^
a
Z = Z · 1 + _ ` · _ ` =Z·
3 7.37
2
 4   10.613 
Sl = S ⋅ 6 1 +   ⋅   = S ⋅ 1.4068 = 98.5 mm.
 3   4.7168 
Por lo tanto, dado que se debe considerar un valor no inferior al calculado arriba, el
diámetro será de 100 mm.
9.6 Espesor del laminado del timón.
Los timones del catamarán no son macizos, sino que estarán compuestos de dos
láminas de fibra reforzada cada uno. La formulación a utilizar es la reflejada en la regla
de la Sociedad de Clasificación:
+ ·
) = 0.0055 · b · c · ^9 · d + _ ` · [ + =
P
donde:
k1: 1.0 Constante definida en la regla.

d: Calado del buque, en m.
CR: Fuerza aplicada sobre el timón, kN.
A: Área del timón, en m2.
s: Menor dimensión del timón, en mm. Para este caso la cuerda.
b: Mayor dimensión del timón, en mm. Para este caso la altura.
2
s
β: β = 1.1 − 0.5 ⋅   , con un máximo de 1 cuando b/s ≥ 2.5.
b

Q: Factor del material. En este caso, como tenemos fibra de vidrio, el

valor viene dado en la reglamentación como:
400
Q= siendo σu la tensión de rotura del material, que este caso
0.75 ⋅ σu
vale 299 N/mm2. Resultando una Q = 1.7837.
Introduciendo estos datos en la fórmula del espesor del laminado, se tiene que:
+ ·
) = 0.0055 · b · c · ^9 · d + _ ` · [ + =
P
0.1 · 85.7
) = 0.0055 · 860 · 0.9369 · ^1 · 0.9 + _ ` · √1.7837 + 2.5 = 19.882 ''
1.1094
Por lo tanto se laminará el timón con un espesor de 20 mm.

9.1 Potencia necesaria del servomotor.
Para calcular la potencia necesaria del servomotor que moverá el timón hay que
conocer el momento o par ejercido por el timón. Se tomará el valor más desfavorable,
que para este caso será cuando el catamarán navegue marcha avante. Este valor se
incrementará en un 30% para garantizar que el par es suficiente para realizar cualquier
tipo de maniobra.
El par que considerado para estos cálculos es:
QMAX = (1 + 0.3) · QR = 1.3 · 7.37 = 9.58 kN · m.
La potencia necesaria a suministrar por cada una de las bombas se calculará, de
acuerdo a las normas de la Sociedad de Clasificación, para un desplazamiento del
timón desde 30o a una banda hasta 35o a otra banda, utilizando para ello 28 segundos.
Además para el cálculo de la potencia de las bombas se incluirá el rendimiento
mecánico del sistema; se tomará un rendimiento mecánico de 0.8.
La potencia del servomotor será la siguiente:
 π 
 1   ( 30 + 35 ) ⋅ 180   1 
Pservomotor = QMAX ⋅ω⋅  = 6.1318 ⋅  ⋅  = 0.4852 kW.
 ηmec   28   0.65 
 
Estas bombas están accionadas por un motor eléctrico cuyo rendimiento
consideramos que es de 0.85. Por lo tanto la potencia eléctrica necesaria es:
1 1
Céf;ghfi = Cjgk;g · _ ` = 0.4852 · _ ` = 0.57 ≈ /. 7 lm
f; 0.85

10 REPRESENTACIÓN DEL TIMÓN Y LA HÉLICE:
10-1 Croquis de la disposición de timón - hélice
10-2 Imagen 3D del conjunto timón - hélice

11 ANEXOS
11.1 Anexo a – Informe de Navcad
11.1.1 Alternativa_1:
Roque Velasco Sopranis 22 jul 2010 12:51

Page 1
Displacement/Optimum propeller Project: Proyecto_080.nc4
---------- Selection parameters --------------------------------------

-----
Load identity: Shaft power

Design speed: 20,00 kts Cav criteria: Keller eqn
Reference load: 477,0 kW Load design point: 100,0 %
Reference RPM: 800,0 RPM design point: 100,0 %
---------- Analysis results ------------------------------------------

-----
Sys Vel Rtotal WakeFr ThrDed RelRot EngRPM PropRPM

kts kN RPM RPM
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 15,98 0,1580 0,1360 1,0000 615,0 615,0
1 20,00 24,43 0,1580 0,1360 1,0000 764,3 764,3
22,00 29,21 0,1580 0,1360 1,0000 838,0 838,0
Sys Vel J Kt Kq PropEff HullEff QPC OPC

kts
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 0,7193 0,2197 0,0392 0,6420 1,0261 0,6588 0,6390
1 20,00 0,7235 0,2176 0,0387 0,6475 1,0261 0,6644 0,6444
22,00 0,7259 0,2163 0,0384 0,6502 1,0261 0,6671 0,6471
Sys Vel Thrust Delthr PD/prop PS/prop PB/prop

kts kN kN kW kW kW
----- ----- -------- -------- -------- -------- --------
16,00 18,49 15,97 200 206 206
1 20,00 28,28 24,43 378 390 390
22,00 33,79 29,20 495 511 511
Sys Vel Fuel MinP/D TipSpd %Cav Press MinBAR

kts lph mps kPa
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 *** 0,879 30,3 1,4 26,6 0,7125
1 20,00 *** 0,881 37,6 3,5 40,7 0,9838
22,00 *** 0,882 41,2 6,0* 48,7* 1,1368*


-----


-----

kts kN RPM RPM
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 15,98 0,1580 0,1360 1,0000 622,7 622,7
2 20,00 24,43 0,1580 0,1360 1,0000 773,8 773,8
22,00 29,21 0,1580 0,1360 1,0000 848,5 848,5

kts
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 0,7104 0,2143 0,0377 0,6420 1,0261 0,6588 0,6390
2 20,00 0,7146 0,2122 0,0373 0,6475 1,0261 0,6644 0,6445
22,00 0,7169 0,2110 0,0370 0,6502 1,0261 0,6672 0,6472

kts kN kN kW kW kW
----- ----- -------- -------- -------- -------- --------
16,00 18,49 15,97 200 206 206
2 20,00 28,27 24,42 378 390 390
22,00 33,80 29,20 495 511 511

kts lph mps kPa
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 *** 0,868 30,6 1,3 26,6 0,7125
2 20,00 *** 0,870 38,1 3,4 40,7 0,9835
22,00 *** 0,871 41,8 5,9* 48,7* 1,1368*


-----


-----

kts kN RPM RPM
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 15,98 0,1580 0,1360 1,0000 630,4 630,4
3 20,00 24,43 0,1580 0,1360 1,0000 783,4 783,4
22,00 29,21 0,1580 0,1360 1,0000 859,1 859,1

kts
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 0,7017 0,2091 0,0364 0,6418 1,0261 0,6585 0,6388
3 20,00 0,7058 0,2070 0,0359 0,6473 1,0261 0,6643 0,6443
22,00 0,7081 0,2058 0,0357 0,6500 1,0261 0,6670 0,6470

kts kN kN kW kW kW
----- ----- -------- -------- -------- -------- --------
16,00 18,49 15,97 200 206 206
3 20,00 28,27 24,42 378 390 390
22,00 33,80 29,20 495 511 511

kts lph mps kPa
----- ----- ------- ------- ------- ------- ------- -------
16,00 *** 0,857 31,0 1,2 26,6 0,7125
3 20,00 *** 0,859 38,6 3,3 40,7 0,9835
22,00 *** 0,860 42,3 5,8* 48,7* 1,1368*

11.1.4 Condiciones y Parámetros:
---------- Condition data --------------------------------------------

-----
Water type: Standard Salt

Mass density: 1025,86 kg/m3
Kinematic visc: 1,1883e-06 m2/s
---------- Analysis parameters ---------------------------------------

-----
Pitch type: FPP Low speed: 16,00 kts

Number of props: 1 High speed: 22,00 kts
Shaft efficiency: 0,970
Prop immersion: 1,4600 m
Analysis type: Run
---------- Symbols and Values ----------------------------------------

-----
Rtotal = Total vessel resistance

WakeFr = Taylor wake fraction coefficient
ThrDed = Thrust deduction coefficient
RelRot = Relative rotative efficiency
EngRPM = Engine RPM
PropRPM = Propeller RPM
J = Advance coefficient
Kt = Thrust coefficient
Kq = Torque coefficient
PropEff = Propeller open-water efficiency
HullEff = Hull efficiency = (1 - ThrDed)/(1-WakeFr)
QPC = Quasi-propulsive coefficient
OPC = Overall propulsive coefficient
Thrust = Open water thrust per propeller

Delthr = Total delivered thrust
PD/prop = Delivered power per propeller
PS/prop = Shaft power per propeller
PB/prop = Brake power per propeller
Fuel = Fuel consumption per engine

MinP/D = Minimum P/D ratio to avoid face cavitation
TipSpd = Linear velocity of the propeller tips
%Cav = Percent back cavitation
Press = Propeller blade pressure
MinBAR = Minimum expanded area ratio
* = Exceeds Limits

11.2 Anexo b – Elección del timón
h E λ c t A CFt/d D/L DG DT DV AV T' a K' P δ ¿EVOL? ¿RUTA? ¿RUMBO? ¿DESPRN?

1.29 0.23 1.40 0.921 0.212 1.189 3.454 0.86 25.41 27.19 14.49 28.97 3.080 3.05 3.251 0.475 48.4 OK OK OK OK
1.29 0.23 1.45 0.890 0.205 1.148 3.533 0.87 25.74 27.54 14.67 29.34 3.158 3.42 3.291 0.470 47.7 OK OK OK OK
1.29 0.23 1.50 0.860 0.198 1.109 3.609 0.88 26.06 27.88 14.85 29.70 3.239 3.78 3.333 0.465 46.9 OK OK OK OK
1.29 0.23 1.55 0.832 0.191 1.074 3.684 0.89 26.38 28.22 15.04 30.07 3.322 4.14 3.377 0.461 46.2 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.60 0.806 0.185 1.040 3.757 0.91 26.70 28.57 15.22 30.44 3.407 4.49 3.422 0.456 45.6 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.65 0.782 0.180 1.009 3.829 0.92 27.02 28.91 15.40 30.80 3.496 4.84 3.469 0.452 45.0 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.70 0.759 0.175 0.979 3.898 0.93 27.34 29.26 15.59 31.17 3.587 5.18 3.518 0.448 44.4 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.75 0.737 0.170 0.951 3.966 0.94 27.67 29.60 15.77 31.54 3.681 5.51 3.569 0.444 43.9 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.80 0.717 0.165 0.925 4.033 0.95 27.99 29.95 15.95 31.91 3.779 5.83 3.621 0.440 43.4 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.85 0.697 0.160 0.900 4.098 0.96 28.31 30.29 16.14 32.27 3.880 6.15 3.676 0.435 42.9 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.90 0.679 0.156 0.876 4.161 0.97 28.63 30.63 16.32 32.64 3.985 6.47 3.733 0.432 42.4 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 1.95 0.662 0.152 0.853 4.223 0.98 28.95 30.98 16.50 33.01 4.094 6.78 3.792 0.428 42.0 OK ERROR OK OK
1.29 0.23 2.00 0.645 0.148 0.832 4.284 0.99 29.27 31.32 16.69 33.37 4.207 7.08 3.854 0.424 41.6 OK ERROR OK OK
11-1 Tabla para la elección del timón con relación espesor/cuerda: E=0.23

11.3 Anexo C – Representación gráfica del timón
Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas

abrigada 62
12 REFERENCIAS
1. NÚÑEZ BASÁÑEZ, J. L. “Apuntes sobre buques de Pesca”. Publicación

E.T.S.I. Navales 1984.
2. MANUAL DE INSTRUCCIONES DE HULLSPEED. Ayuda del programa.
FORMSYS.
3. GRONNSLETT, K.A., "Design Charts for High-Speed Catamarans",
International Marine Systems Design Conference, 1991.
4. SEAFISH. Documento Nº 1994/20/FG. http://www.seafish.org
5. PÉREZ GÓMEZ, GONZALO. “Teoría del buque” Máquinas. Apuntes de
la asignatura. ETSIN.
6. BAQUERO, ANTONIO. “Proyecto de timones marinos”. Programa de
Investigación P22/75. Asociación de Investigación de la Construcción
Naval. Abril 1979.
7. BAQUERO, ANTONIO. “Introducción a la resistencia y propulsión:
introducción a la propulsión de buques”. ETSI Navales, Departamento
de artes gráficas. 2006.
8. BAQUERO, ANTONIO. “Introducción a la propulsión de Buques”. ETSI
Navales, Departamento de artes gráficas. 2005.
9. SOUTO-IGLESIAS A. ZAMORA-RODRÍGUEZ R. FERNÁNDEZ-GUTIERREZ
D. PÉREZ-ROJAS L. Analysis of the wave system of a catamaran for
CFD validation. Experiments in Fluids 42 (2), 321-332.
10. BAQUERO, ANTONIO. “Maniobrabilidad del buque”. ETSI Navales,
Servicio de publicaciones. 2010.
11. RAWSON K.J., TUPPER E.C., “Basic Ship Theory Vol.2”. 5ªEdición.
Editorial Butterworth-Heinemann.

CUADERNO 7
PLANTA PROPULSORA
Y CÁMARA DE
MÁQUINAS

Cuaderno – 07: PLANTA PROPULSORA Y CÁMARA DE MÁQUINAS Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 EQUIPO PROPULSOR. ......................................................................................... 5
3.1 Motor principal........................................................................................... 5
3.2 Reductora. .................................................................................................. 9
3.3 Línea de ejes. ............................................................................................ 10
3.4 Bocina. ..................................................................................................... 11
4 SERVICIOS DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS........................................................ 12
5 SERVICIO DE COMBUSTIBLE. ............................................................................ 13
5.1 Descripción. .............................................................................................. 13
5.2 Dimensionamiento de los componentes.................................................... 14
5.2.1 Tanque de combustible. ....................................................................................................... 14
5.2.2 Bomba de alimentación. ....................................................................................................... 15
5.2.3 Sondas y Niveles. .................................................................................................................. 16
5.2.4 Sistema de Aireaciones y Reboses. ....................................................................................... 18
6 SERVICIO DE ACEITE. ........................................................................................ 22
6.1 Normas generales. .................................................................................... 22
6.2 Sistema de aceite lubricante para el motor Caterpillar C18 Acert. .............. 23
7 SERVICIO DE VENTILACIÓN DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS............................... 24
7.1 Descripción. .............................................................................................. 24

7.2 Cálculo de los ventiladores para aporte de aire a la cámara de máquinas. . 25
8 SERVICIO DE REFRIGERACIÓN........................................................................... 27
8.1 Descripción. .............................................................................................. 27
9 SERVICIO DE EXHAUSTACIÓN. .......................................................................... 30
10 MOTOR AUXLIAR......................................................................................... 32
11 AISLAMIENTOS. ........................................................................................... 33
11.1 Características pirorresistentes de las divisiones contraincendios. ............. 33
11.2 aislamiento equivalente a-60. ................................................................... 34
11.3 Características básicas del material: .......................................................... 34
11.3.1 Mamparos. ....................................................................................................................... 35
11.3.2 Cubiertas. ......................................................................................................................... 36
11.4 zonas a aislar. ........................................................................................... 36
12 CÁLCULO DE LA AUTONOMÍA DEL BUQUE.................................................... 37
12.1 Consumo motores principales ................................................................... 37
12.2 Consumo del motor auxiliar ...................................................................... 38
12.3 Cálculo de autonomía ............................................................................... 38
12.3.1 Número de Viajes ............................................................................................................. 40
13 PLANOS DE SERVICIOS. ................................................................................ 41

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
La planta propulsora del catamarán está compuesta por dos motores diesel de 4
tiempos con una potencia unitaria de 533 kW (725 CV) al 100% de la MCR. Las
revoluciones de funcionamientos de los motores son 2100, por lo que se necesitará la
utilización de sendas reductoras para adecuar estas revoluciones a las de las hélices,
que son de 774rpm tal y como se calcularon en el Cuaderno 6 “Predicción de potencia.
Propulsores y Timón”. La unión entre el motor y la reductora se realizará a través de
un acoplamiento elástico que absorberá las vibraciones producidas en el motor,
disminuyendo la transmisión de dichas vibraciones al resto del sistema, con lo que se
protege al sistema de la posibilidad de que éste vibre según alguno de los armónicos o
vibraciones propias, produciéndose el fenómeno de resonancia.
De la reductora se pasa al mangón de acoplamiento (de apriete hidráulico) y de aquí al
eje de cola o también llamado eje portahélices, hasta llegar a la bocina. El extremo de
popa del eje de cola se encuentra mecanizado en forma troncocónica, alojándose el
núcleo de la hélice, que se ha diseñado con 5 palas fijas.

3 EQUIPO PROPULSOR.
El equipo propulsor estará compuesto por los siguientes elementos:
1. Motor principal.
2. Reductora.
3. Línea de ejes.
4. Bocina.
5. Hélice.
3.1 Motor principal.
Los motores principales que se montarán en nuestro catamarán serán motores Diesel
marinos de la marca CATERPILLAR, modelo C18-ACERT C-Rating. Las características
fundamentales de estos motores son:
Tipo de motor: 4 tiempos e inyección directa.

Cilindros: 6 cilindros en línea, camisas húmedas reemplazables.
Aspiración: Turboalimentado, intercooler y válvula de gasto.
Refrigeración: Bomba de agua de mar auxiliar de autocebado con rodete
de caucho, bomba del agua de las camisas impulsada por engranajes,
intercambiador de calor de placas de titanio con tanque de expansión,
sistema de recuperación de refrigerante, termostato y caja.
Lubricación: Respiradero del cárter, enfriador de aceite del motor, filtro
de aire - servicio derecho o izquierdo, indicador de nivel de aceite -
servicio derecho o izquierdo, tubo de llenado de aceite, colector de
aceite poco profundo, bomba de aceite impulsada por engranajes
Inyección: Sistema electrónico de inyección. Bomba de cebado de
combustible, bomba de transferencia de combustible, filtro de
combustible - servicio derecho o izquierdo además tubos de
combustible flexibles.

La información técnica suministrada por el fabricante es la siguiente:

Emisiones................................................... IMO/EPA Tier 2
Cilindrada............................................. 18,1 L (1.106 pulg³)
Velocidad nominal del motor........................................2100
Calibre................................................. 145,0 mm (5,7 pulg)
Carrera.................................................183,0 mm (7,2 pulg)
Aspiración............................Turbocomprimido-Posenfriado
Regulador...........................................................Electrónico
Cooling System................. Heat Exchanger or Keel Cooled
Peso neto seco (aprox.).........................1 091 kg (2 405 lb)
Capacidad de llenado:
Sistema de enfriamiento................................. 45 L (12 gal)
Sistema de aceite lubricante...........................49 L (13 gal)
Intervalo de cambios de aceite............................ 500 horas 1
Rotación (desde el extremo del volante)........A la izquierda

Flywheel and Flywheel Housing....SAE No. 1 or SAE No. 0
Flywheel Teeth
SAE No. 1............................................................... 113
SAE No. 0............................................................... 136
Contrapresión máxima de escape....... 6,7 kPa (26,9 Agua (pulgadas))
1
Aceite de motor diesel Caterpillar 10W30 ó 15W40

Cada motor incluirá:
Sistema de admisión de aire

• Resistente a la corrosión marina
• Postenfriado
• Disposición según un sistema cerrado con limpieza de aire/humos.
• Jacket water cooled turbocharger
• Turbosoplante con entrada OD y conexión directa
Sistema de Control
• Sistema de control electrónico (A4)
• Ralentí programable
• Diagnóstico electrónico y registro de fallos
• Control de relación Fuel/Aire
• Sensor de posición de la válvula electrónica
Sistema de enfriamiento
• Bomba de agua de mar auxiliar de autocebado con rodete de caucho
• Bomba del agua de las camisas impulsada por engranajes
• Intercambiador de calor de placas de titanio con tanque de expansión
• Sistema de recuperación de refrigerante
• Termostato y caja
Sistema de escape
• Múltiple de escape y turbocompresor enfriados por agua
• Orificio de salida embridado redondeado
Sistema de combustible
• Bomba de cebado de combustible
• Bomba de transferencia de combustible
• Filtro de combustible - servicio derecho o izquierdo
• Tubos de combustible flexibles
Instrumentación
• Tablero de instrumentos de 24V con medidor de servicio eléctrico
• Interruptor de arranque/parada
• Botón de emergencia
• Luz de mantenimiento
• Luz de diagnóstico
• Luz de advertencia
• Interruptor para apagar el indicador de mantenimiento
• Disyuntores de 15A y 3A
• Interruptor magnético del motor de arranque

Sistema de lubricación
• Respiradero del cárter, enfriador de aceite del motor
• Filtro de aire - servicio derecho o izquierdo
• Indicador de
• Nivel de aceite - servicio derecho o izquierdo
• Tubo de llenado de aceite
• Colector de aceite poco profundo
• Bomba de aceite impulsada por engranajes
Sistema de montaje
• Soporte delantero - ajustable
Tomas de fuerza
• Mando de bomba hidráulica estriado de 11 dientes SAE A
• Polea de cigüeñal de dos gargantas
Generalidades
• Amortiguador y protector de vibraciones
• Pintura amarilla Caterpillar
• Armellas de levantamiento
• Conector de conexiones del cliente
• Conector de herramientas de servicio
• Documentación
ISO Certificación
• Construido en fábrica de motores Caterpillar certificada según ISO 9001:2000
Cada motor irá perfectamente anclado y asentado sobre la estructura del buque,
siguiendo las recomendaciones del fabricante. Esta estructura será reforzada
adecuadamente cuidándose especialmente la nivelación del motor con el eje.
Las bombas de servicios generales de cada casco serán movidas por las tomas de
fuerza de los motores.

3.2 Reductora.
Dado que los motores funcionan a unas revoluciones altas (2100 rpm) con respecto a
la velocidad de la hélice (774 rpm), se debe utilizar una reductora que adapte estas dos
velocidades. Además la reductora permitirá dar marcha atrás o ciar.
Para este caso se utilizarán unas reductoras de la marca Reintjes, modelo WAF 344. Las
características técnicas de esta reductoras son:
Longitud mm 738
Ancho mm 720
Alto mm 910
Peso sin aceite kg 555
Peso con aceite y accesorios kg 590
Capacidad de aceite l 30
Ángulo de instalación º 8
Temperatura de entrada del

ºC 32
agua de refrigeración
Caudal de agua de refrigeración
Mínimo l 10000
Máximo l 15000
Pérdida de presión por el agua de refrigeración

Mínimo bar 0.16
Máximo bar 0.36
Tabla 3-1 – Características de la reductora Reintjes WAF 344.

3.3 Línea de ejes.
La línea de ejes cumplirá con las prescripciones dadas en la parte 4, capítulo 3, sección
2, 3.1 de la “Regla para Construir y Clasificar Buques Rápidos” de ABS. En dicha regla se
especifica que los materiales a utilizar han de tener las siguientes características:
Carga de rotura: Entre 400 y 930 N/mm2.

Alargamiento: Menor de 16%.
Para este caso, se utilizará como material en la línea de ejes acero inoxidable AISI 316L,
ya que así no se necesita montar camisa de protección contra la corrosión en el eje
portahélices. Esta solución es viable en este tipo de buques debido a que la longitud de
la línea de ejes es relativamente pequeña por lo que no se encarece excesivamente y
existe un ahorro considerable en el mantenimiento del eje.
Las propiedades mecánicas medias de este acero son:
Carga de Rotura: 490 – 690 N/mm2.

Límite Elástico: > 195 N/mm2.
La unión del eje de cola a la reductora se llevará a cabo mediante un mangón de
acoplamiento. De esta forma, el desmontaje del eje de cola se podrá realizar
fácilmente por popa.

3.4 Bocina.
El material de la bocina será acero. Su espesor será elevado para poder soportar los
esfuerzos a los que está sometida. Se unirá al núcleo del codaste y al mamparo del
pique de popa mediante soldadura.
Se dispondrán casquillos de fundición recubiertos de material antifricción tanto en la
zona de popa como en la zona de proa, en los que apoyará el eje de cola.
Se dispondrá de un cierre totalmente estanco en la zona más a proa para hacer
estanca la bocina, mientras que el cierre en la zona de más popa, en el núcleo de la
hélice, no tendrá que proporcionar tanta estanqueidad, ya que el material con el que
se construirá el eje de cola será acero inoxidable AISI 316L, estando ya protegido de la
corrosión.
La lubricación de la bocina se realizará mediante el circuito de refrigeración de agua
salada.

4 SERVICIOS DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS.
La Cámara de Máquinas es el espacio físico donde se produce la energía necesaria para
el funcionamiento habitual del buque, en ella se produce la transformación de la
energía química almacenada en el combustible en energía mecánica mediante el
empleo del motor principal. Para este caso, debido a las características del catamarán
se tendrá una doble cámara de máquinas, siendo muy similares las disposiciones de
ambas cámaras.
Sin embargo, para asistir a los motores son necesarios una serie de servicios que se
enuncian a continuación:
Servicio de combustible.
Servicio de aceite.
Servicio de ventilación de la Cámara de Máquinas.
Servicio de exhaustación.
Servicio de refrigeración.
En este cuaderno se van a desarrollar las características de todos estos servicios. Otros
servicios que aparecen en la Cámara de Máquinas y que se describirán en cuadernos
posteriores son:
Servicio de agua dulce.

Servicio de baldeo y contraincendios.
Servicio sanitario.
Servicio de achique de sentinas.

5 SERVICIO DE COMBUSTIBLE.
5.1 Descripción.
El servicio de combustible es el encargado de suministrar el combustible limpio y a la
temperatura y presión adecuada para el motor. Dicho sistema se encuentra formado
por los siguientes elementos:
Tomas de combustible en cubierta.

Tanques de combustible (2) con una capacidad unitaria de 7.500 m3.
Tanque de aguas aceitosas.
Bombas de reserva de alimentación del motor principal.
Bombas de achique tanques de lodos y aguas aceitosas.
Filtros (situados delante de cada bomba).
Tuberías de conexión y reboses.
Válvulas.
Ventilaciones.
La capacidad total de combustible es de 15 m3, como estaba estipulado en la definición
del proyecto. Los tanques de combustible se encuentran en la zona media de buque.
Todos ellos podrán ser llenados desde el exterior mediante tomas de combustible
situadas en la cubierta superior.
La alimentación se logrará con una bomba acoplada directamente al motor y
suministrada por el fabricante del mismo que aspirará del tanque y descargará en el
motor retornando el sobrante otra vez al tanque. Se empleará como respeto de la
anterior una electrobomba de husillos. En ambos casos estarán provistas de filtros de
aspiración de 50 micras.

En todo momento se cumplirá con lo dispuesto en el SOLAS y en el reglamento de la
Sociedad de Clasificación.
Se evitará disponer válvulas, tuberías, conexiones y en general cualquier elemento del
sistema de combustible en las proximidades de aparatos o elementos que estén a altas
temperaturas o que generen calor, como son los equipos eléctricos y electrónicos.
Todas las válvulas y grifos que forman parte del servicio de combustible serán
fácilmente accesibles y operables, situándose sobre la plataforma de Cámara de
Máquinas.
Todos los equipos del sistema o servicios de combustible se podrán aislar del resto del
circuito para lo cual se dispondrán válvulas de cierre.
Siempre que sea posible todas aquellas partes del sistema de combustible a alta
temperatura, que supere los 1.8 bares de presión, no se localizarán en zonas que no
sean fácilmente accesibles y visibles. Además estos lugares estarán suficientemente
alumbrados.
5.2 Dimensionamiento de los componentes.
5.2.1 Tanque de combustible.
En las especificaciones del proyecto se exigía que el catamarán tuviera una capacidad
de combustible de 15m3. Ese volumen se usará principalmente para la propulsión, pero
también para el motor auxiliar.

Más adelante se estimarán las horas que puede estar funcionando el motor y las millas
que podrá recorrer a la velocidad de diseño.
5.2.2 Bomba de alimentación.
La bomba de alimentación es la encargada de llevar el combustible desde el tanque
hasta el motor. Dado que este es un componente del motor, se montará una bomba
con las mismas características y con capacidad para llevar combustible a cualquiera de
los dos motores.
Según las especificaciones dadas por el fabricante del motor, la capacidad máxima de
esta bomba debe ser de 0.5 m3/h, siendo la presión de descarga de 2 bares. Por lo
tanto la potencia de la bomba será:
10.000 ⋅ Q ⋅ p
Peje =
75 ⋅ 3600 ⋅ ηm
donde:
Peje: Potencia en el eje de la bomba en CV.

ηm: Rendimiento mecánico de la bomba.
p: presión de descarga en bar.
Q: Caudal en m3/h.
10.000 ⋅ 0.5 ⋅ 2
Peje = = 0.06 CV
75 ⋅ 3600 ⋅ 0.6
La potencia absorbida por la bomba responde a la siguiente fórmula:
Peje
Pa = 0.735 ⋅ ⋅ Cs
ηe

donde:
Pa: Potencia absorbida por la bomba en kW.

Cs: Coeficiente de seguridad. Depende del tipo de bomba y del caudal.
Para nuestro caso consideraremos un valor de 1.25.
ηe: Rendimiento eléctrico de la bomba. En este caso, 0.75.
0.06
Pa = 0.735 ⋅ ⋅ 1.25 = 0.075 kW ≈ 0.1 kW.
0.75
5.2.3 Sondas y Niveles.
Todos los tanques del sistema de combustible llevarán sondas o niveles que permitan
conocer la cantidad de combustible que contienen.
Se instalarán sondas en todos los tanques. Se evitará en todo momento que dichas
sondas terminen en espacios de maquinaria. Tampoco terminarán en los espacios de
acomodación.
Además, en los tanques se dispondrá de un nivel para conocer el volumen de
combustible. En este caso, el nivel será de tipo plano y aprobado por la sociedad de
clasificación. El cristal que forma parte del nivel será resistente tanto a los golpes como
a las altas temperaturas, protegiéndose adecuadamente.
Los tubos de sonda terminarán cerca de la parte más profunda del tanque, para dar
una medida lo más fiable posible y se dispondrá en el fondo del tanque una chapa de

refuerzo o cualquier otro dispositivo que evite que la varilla de sonda golpee el fondo
del tanque y lo dañe.
El diámetro interior de los tubos de sonda no será inferior a 32 mm. Cuando estas
sondas atraviesen locales refrigerados o aislamientos en los que la temperatura pueda
ser inferior a 0ºC, su diámetro interior será como mínimo de 60 mm.
Como ya se ha mencionado se dispondrán sondas o niveles en todos los tanques que
lleven líquidos, esto es, aceite lubricante, combustible, agua dulce, aguas grises, etc.,
así como todos aquellos compartimentos susceptibles de acumular líquidos que no son
fácilmente visitables, como es el caso del pique de proa.
En los tanques de doble fondo de cámara de máquinas donde se disponen sondas, se
deberán prever dispositivos para que si se produce un derrame de combustible o de
aceite lubricante, dichos fluidos no entren en contacto, bien con los aparatos
eléctricos, bien con alguna superficie a alta temperatura, es decir, se preverá la
instalación de bandejas de recogida de derrames.
Las sondas y niveles serán de tipo aprobado por ABS.
Como norma general las tuberías de sonda terminarán sobre la cubierta de
francobordo (cubierta principal en este caso) y en lugares fácilmente accesibles.
Además estas terminaciones dispondrán de cierres eficientes y permanentemente
cerrados. En cámara de máquinas se podrán disponer sondas cortas situadas sobre el
doble fondo y con cierres efectivos.
Los tubos de sonda serán rectos. En el caso de que esto no pudiera ser así por existir
imposibilidades constructivas, se permite una cierta curvatura del tubo, pero dicha

curvatura será lo más pequeña como sea posible, para permitir el paso de la varilla de
sonda.
Por último cada tubo de sonda llevará una placa identificativa del tanque al que presta
servicio.
5.2.4 Sistema de Aireaciones y Reboses.
Ninguna de las distintas aireaciones que forman parte del sistema de aireaciones de
los tanques de combustible podrá terminar en aquellos lugares donde exista peligro o
riesgo de producirse un incendio (por ejemplo cámara de máquinas).
Para este caso las tuberías de aireaciones se utilizarán también para el sistema de
reboses. En este caso, todas las descargas de las tuberías se llevarán al tanque de
derrames, que tendrá una capacidad suficiente.
Se dispondrá bien de una alarma o bien de una mirilla en la tubería de reboses para
que se indique que el tanque de reboses está lleno. La mirilla se dispondrá en una
tubería vertical, para evitar la salida de combustible continuamente si esta se rompe, y
el vidrio del que está construida será resistente al fuego.
Los tubos de aireación de los tanques o compartimentos de doble fondo, así como los
de los espacios que puedan se puedan comunicar con el mar se dispondrán a 760mm
por encima de la cubierta de francobordo, según el Convenio de Líneas de Carga del
66. El diámetro de estos tubos no será inferior a 50mm, salvo para aquellos tanques de
dimensiones reducidas, en las que la administración puede permitir que estos tubos
tengan un diámetro como mínimo de 35mm.

Todas las aireaciones se dispondrán en la parte más alta de los compartimentos de
forma que el aire y/o gases acumulados en dichos tanques se elimine fácilmente.
Además las aireaciones se dispondrán en la parte opuesta de las tuberías de llenado. Si
únicamente se dispone una aireación en el tanque, ésta no se utilizará como tubería de
llenado.
Todas las aireaciones de los tanques del doble fondo, espacios libres dentro de los
cascos, etc. se dispondrán sobre la cubierta de francobordo (para este caso la cubierta
principal) ó sobre la cubierta toldilla, dependiendo cuál de ellas sea la más alta, según
la zona del buque. Además, todas las aireaciones que estén conectadas a los tanques
de combustible se dispondrán en lugares seguros de la cubierta a la intemperie, es
decir, en lugares donde el riesgo o peligro de incendio sea mínimo.
La altura de las aireaciones, cumpliendo tanto con el Reglamento de la ABS (Parte 4,
capítulo 6, sección 9/9.3.2 de la “Guía para la construcción y clasificación de buques
rápidos” como con el Convenio de Líneas de Carga del 66, no será inferior a los
siguientes valores:
760 mm, las aireaciones se disponen sobre la cubierta de francobordo.

450 mm, si dichas aireaciones se sitúan sobre la cubierta superior
midiendo esta altura desde la parte alta de la cubierta, incluyendo el
forro, hasta el punto por donde pueda penetrar el agua dentro de la
aireación.
En el caso de que estas aireaciones pudieran obstaculizar las operaciones normales del
buque, estas alturas se podrán disminuir, siempre y cuando se cumplan los criterios de
estabilidad e inundación.

Todas las aireaciones que se monten a bordo llevaran cierre tipo bola, ya que este es
un medio de cierre automático que impide la entrada libre de agua en los tanques.
Los cierres de los extremos de las tuberías de aireación tendrán cierres permanentes y
efectivos de forma que se prevenga la entrada accidental de agua dentro de los
compartimentos a los que dan servicio.
El espesor mínimo de las tuberías de aireación será de 6 mm si su diámetro es inferior
a 65 mm y de 8.5 mm si este diámetro es superior a 200 mm. Para los diámetros
intermedios el valor se interpolará entre estos valores.
Según lo dispuesto en el reglamento de ABS, los reboses de los tanques pueden
terminar, bien en espacios exteriores o bien en zonas protegidas contra los derrames
accidentales, disponiendo para ello de bandejas de recogidas.
Para este proyecto, los reboses se conectarán a un colector principal que discurrirá a lo
largo de la cubierta. De esta forma, para evitar la conexión entre dos tanques, las
terminaciones de los reboses serán en forma de cuello de cisne. De igual forma, para
prevenir la inundación del tanque al que está conectado el rebose si se produce un
golpe de mar, se dispondrán válvulas de no retorno o algún sistema similar.
El circuito de reboses será autodrenable, para lo cual el colector principal estará
conectado directamente al tanque de derrames y reboses, que está situado en el doble
fondo de cámara de máquinas.
Por último, las tuberías a instalar como reboses serán de acero y su diámetro interior
no será inferior a 50 mm. Además, la sección de estas tuberías será 1.25 veces la
sección de las tuberías de llenado de los tanques.

Con el fin de evitar derrames se instalarán tanques de reboses
Al ser este caso un catamarán con 2 motores, uno en cada patín, habrá sendos tanques
de reboses, situados cada uno en el doble fondo de la cámara de máquinas del patín
correspondiente.

6 SERVICIO DE ACEITE.
6.1 Normas generales.
A continuación se comentan las normas generales del sistema de lubricación de aceite:
- Todos los sistemas de lubricación del motor deberán funcionar
satisfactoriamente con 15º de escora y 5º de trimado.
- Todas las conducciones de aceite lubricante serán independientes del resto de
los sistemas y circuitos dispuestos a bordo.
- Cumpliendo con lo dispuesto en el SOLAS, no se llevará aceite lubricante
en el pique de proa (este espacio será un tanque seco).
- Siempre que sea posible se evitará disponer cualquier parte o elemento del
circuito de aceite lubricante en las proximidades de una fuente de calor o bien
de equipos a alta temperatura, como por ejemplo motores eléctricos. Si esto
no se pudiera cumplir, estas partes serán de fácil acceso, y siempre visibles
proporcionando la luz adecuada.
- Todas las válvulas que forman parte de sistemas de aceite lubricante estarán
situadas en zonas de fácil acceso. Además se colocarán válvulas entre todos los
equipos de forma que en caso de avería se puedan aislar del circuito.
- Todas las succiones desde el tanque de aceite lubricante situado en el doble
fondo estarán provistas de válvulas. En el caso de no poder situar la succión en
una parte relativamente alta de tanque, se proveerá de una válvula de no
retorno a dicha succión, para evitar los retrocesos.
- El motor será el encargado de calentar el aceite mediante el circuito de
refrigeración de agua.

- Las conducciones del circuito de aceite lubricante serán de acero. Si el diámetro
interior de estas tuberías no es superior a 25mm podrán construirse de cobre o
de aleaciones de cobre, si no atraviesan tanques de combustible.
- En el circuito de aceite lubricante se dispondrán filtros que se podrán limpiar
sin necesidad de parar los motores para realizar la operación.
6.2 Sistema de aceite lubricante para el motor Caterpillar C18 Acert.
Lo que se ha comentado en el punto anterior eran normas generales para un sistema
de lubricación por aceite. Sin embargo, los motores que se montan en este catamarán
están provistos de su propio sistema de aceite.
Este sistema ya incluye todas las bombas, depósitos, conducciones, sistema de
refrigeración del propio aceite, filtros y sensores para que funcione el motor. Para que
el sistema funcione sólo hay que seguir las instrucciones del fabricante y reemplazar el
aceite2 cada 500 horas de funcionamiento.
2
El fabricante recomienda su propio aceite: Caterpillar Diesel Engine Oil 10W30 ó 15W40

7 SERVICIO DE VENTILACIÓN DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS.
7.1 Descripción.
Según lo dispuesto por la sociedad de clasificación, se deberá disponer de una
ventilación adecuada en todos aquellos espacios en los que se localicen los motores,
tanto de propulsión como auxiliares, y todos aquellos espacios en los que se puedan
acumular gases inflamables.
De esta forma, la cámara de máquinas del buque deberá ir correctamente ventilada.
Además, hay que introducir el aire necesario para que se produzca la combustión en
los motores de combustión interna.
Se instalará ventilación forzada, para lo cual se dispondrán dos ventiladores que
proveerán el aire necesario en cámara de máquinas. Todas las salidas de las
ventilaciones dispuestas a bordo serán de acero, y para cumplir con lo dispuesto tanto
en el Reglamento de ABS como en el Convenio de Líneas de Carga del 66, su altura será
de 900 mm., ya que dichas tomas de ventilación se situarán por encima de la cubierta
de francobordo.
Todas las ventilaciones dispondrán de cierres de tipo aprobado y eficiente, de forma
que por ellos no entre agua. Como el buque proyecto no tiene una eslora en la
flotación de calado máximo de verano superior a 100m, entonces los anteriores cierres
citados deberán permanecer unidos al ventilador en su extremo superior.

7.2 Cálculo de los ventiladores para aporte de aire a la cámara de

máquinas.
Como ya se ha indicado en el apartado anterior, el aire necesario dentro de cámara de
máquinas será el volumen de aire necesario para que se lleve a cabo la combustión en
el motor principal, más el volumen de la cámara de máquinas.
De esta forma, de las especificaciones de motores similares a los instalados se tiene
que el caudal volumétrico de aire necesario para la combustión es de 3460 m3/h. Se
considera la temperatura de referencia del aire cuando se toma del exterior es de
25 ºC3 y la presión atmosférica (1 bar).
Se considerarán también las necesidades de aire de renovación para eliminar el calor
generado por los motores y maquinaria dentro de la cámara de máquinas. El calor
producido por el motor principal se puede estimar en un 2% de su potencia. Para el
caso de estos motores, el calor a disipar (QDisipar), será:
2% (533 kW) = 10.66 kW ≈ 11 kW.
Se supondrá un salto térmico de 10 ºC para realizar el balance energético del aire, con
lo que resulta en:
maire ⋅ c eaire ⋅ ∆T = QDisipar

=
= · = 1.1 ⁄ = 3960 ⁄ℎ
·∆

3
Esta consideración también es compartida por el fabricante del motor.

Suponiendo las condiciones estándar del aire, arriba expuestas, se obtiene un caudal
volumétrico:
" · # · $ 3960 · 287 · 298

!= = = 3387 * ⁄ℎ
% 10)
Con estos datos calculamos las necesidades totales de aire:
Vaire = 3460 + 3387 = 6847 m3/h.
Por lo tanto, se instalarán cuatro ventiladores – extractores de 7000m3/h, trabajando
con una sobrepresión de 40 mmca. Dos para cada cámara de máquinas, siendo uno de
ellos de respeto.
La potencia de estos ventiladores se calcula mediante la siguiente fórmula:
Vaire ⋅ Sp
Pv =
3600 ⋅ η
donde:
Pv: Potencia del ventilador en W.

Sp: Sobrepresión de trabajo, en Pa.
η: Rendimiento. Se estima en un 0.5.
7000 · 40 · 9.81
%+ = = 1526 ≈ 1.6 /
3600 · 0.5

8 SERVICIO DE REFRIGERACIÓN.
8.1 Descripción.
Los sistemas a refrigerar dentro de los distintos elementos y circuitos dispuestos en el
buque proyecto son los siguientes:
Motores Principales.
Reductoras.
Motor Auxiliar.
Bocina.
Los motores principales, tanto los cilindros como el aire de carga que atraviesa la
turbosoplante de cada motor, se refrigerarán mediante un circuito de agua dulce, que
a su vez será refrigerado mediante un sistema de agua salada que se tomará mediante
las tomas de mar, situadas en la zona de popa.
Tanto los motores principales como el auxiliar tendrán su propio circuito de agua
dulce, que a su vez se refrigerará mediante agua salada. Esta agua salada se tomará a
través de las tomas de mar dispuestas en el buque, mientras que el circuito de aceite
de refrigeración de las reductoras lo hará directamente a través de agua salada.
La refrigeración de los escapes se realizará a través de un ramal del circuito de
refrigeración de los motores principales.
El agua dulce contenida en cada uno de los circuitos deberá poseer las propiedades
adecuadas para una correcta refrigeración, tanto en dureza como en pH, por lo que a

bordo deberán realizarse controles de estas propiedades. De igual forma se controlará
el contenido de sulfatos y cloro, que deberá ser el menor posible. Por último, a esta
agua dulce de refrigeración se le deberán añadir sustancias anticorrosivas, siguiendo
las instrucciones del fabricante del motor.
Tanto los motores principales como el motor auxiliar llevan incorporadas las bombas
de agua salada, además, dado que no son bombas de gran tamaño y pueden sufrir
problemas de corrosión se duplicarán por respeto.
Se dispondrán dos tomas de mar, una a cada banda de cada patín (que estarán
conectadas mediante un colector transversal). A través de estas tomas de mar se
tomará el agua salada necesaria para refrigerar el agua dulce de todos los anteriores
servicios, así como el agua necesaria para los servicios generales. Todas las tomas de
mar se dispondrán por debajo de la línea de mínimo calado, de forma que estén
sumergidas en cualquier situación de carga. Los filtros se dispondrán antes de la
succión de las bombas del circuito de agua salada de refrigeración. Estos filtros serán
dobles, de forma que se puedan limpiar sin necesidad de tener que parar el
funcionamiento del circuito de refrigeración.
También se instalará un dispositivo de control de la temperatura del agua de
refrigeración, tanto del agua dulce como del agua salada, a la salida de cada uno de los
equipos que refrigeran.

Los grifos de purga se colocarán en los puntos más bajos del sistema de refrigeración,
mientras que las aireaciones se localizarán en los puntos más altos, de forma que se
facilite la eliminación de gases del circuito.
Todos los materiales utilizados en la fabricación de los distintos equipos y elementos
del sistema de refrigeración serán tales que se minimice el efecto de la corrosión
galvánica así como la erosión producida que es función de la velocidad del agua. Para
todas las tuberías que transporten agua salada, el límite de la velocidad en servicio
continuo del agua, según lo recomendado por ABS, será de 3 m/s para las tuberías de
acero galvanizado y de 2 m/s para las construidas de cobre. La disposición de las
tuberías será tal que se evite los cambios bruscos en las secciones así como en aquellas
zonas donde el agua pueda quedar retenida.

9 SERVICIO DE EXHAUSTACIÓN.
El escape de los motores se realizará a través de los costados, mediante un escape
húmedo. De cada uno de los motores principales saldrán dos ramales (uno por cada
línea de cilindros), cuyo diámetro viene fijado por el fabricante siendo DN125 (5’’), que
se unen a un colector que llevará los gases de escape hacia los costados del buque.
Cada escape estará provisto de un dispositivo de inyección de agua pulverizada que
permitirá enfriar los gases de escape y los conductos a la salida de cada motor. Este
dispositivo consistirá en un anillo provisto de perforaciones o toberas que, a modo de
rociador, refrescarán los gases de escape. Estará situado lo más cerca posible del
motor, en una zona descendente del conducto de salida de los gases y tomará el agua
del servicio de agua salada del propio motor. El caudal de agua de refrigeración
proporcionado será de 1 kg de agua por cada kg de gas expulsado. La situación del
dispositivo de inyección será tal, que bajo ninguna circunstancia, balances o cabezadas
con mal tiempo y otros movimientos normales del buque, el agua inyectada pueda
retornar al motor, con el motor en marcha.
Se dispondrá, por línea de escape, de un sensor de temperatura y una alarma por alta
temperatura, indicativa de la reducción o fallo, con alarma visual o acústica en
Máquinas y en el Puente de Gobierno.
Los conductos de escape estarán convenientemente forrados, de forma que en la
superficie exterior de los mismos no se supere una temperatura de 93 ºC. El forro del
costado dispondrá de un nicho que permita alojar una válvula de no retorno sin que
sobresalga del perfil del buque.

Todas las conducciones del servicio de exhaustación serán de acero negro y estarán
aisladas convenientemente para evitar percances con la tripulación.
El motor auxiliar tendrá un servicio similar al de los motores principales. La salida
dispondrá de un colector tipo Vetus que evitará que el agua entre hacia el motor.
Además se colocará una válvula de no retorno entre el colector y la descarga al
costado.

10 MOTOR AUXLIAR
El motor auxiliar se elegirá en función de lo que requieran los equipos auxiliares. Al ser
un buque de pasaje habilitado para navegaciones en aguas abrigadas no dispondrá de
grandes equipos, y aunque lleva carga rodada (motos), esta no necesita ningún tipo de
sistema especial, tal como un sistema de apertura de puertas de embarque.
De este modo, el motor auxiliar principalmente alimentará:
- Equipos de electrónica para navegación.
- Equipos del puente.
- Baterías.
- Luces
- Iluminación de la cubierta principal.
- Equipos en habilitación: Bar, TV y sobre todo el sistema de climatización.
En el cuadernillo – 09 PLANTA ELÉCTRICA se ha calculado la potencia requerida por el
motor auxiliar con un resultado de 30.61kW.
El modelo elegido es el Cummins Onan 40.0MDDCF de 40kW/50kVA 220V 50Hz
@1500rpm 76A, trifásico.
10-1 Motor Cummins Onan Marine QD 50 Hz 40 kW

11 AISLAMIENTOS.
Debido al material de construcción del buque, un aspecto muy importante a
considerar es el aislamiento de los espacios en donde se instalan los motores. Las
características mecánicas de las estructuras de poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV) son sensibles al aumento de temperatura y por encima de temperaturas
relativamente bajas pierden bruscamente sus características y colapsan fácilmente.
A continuación se enumeran las características que deben los aislamientos.
Especialmente los de contraincendios.
11.1 Características pirorresistentes de las divisiones

contraincendios.
El aislamiento de las divisiones contraincendios será de un tipo

aprobado por la DGMM o por una organización autorizada de acuerdo
con lo dispuesto en este escrito.
Las estructuras de las divisiones serán de laminado simple, no se
aceptarán estructuras de laminado doble (sandwich).
Las divisiones deberán someterse a un ensayo de acuerdo con el
procedimiento prescrito en la resolución MSC.45 (65), sobre
“Procedimientos de ensayo para las divisiones pirorresistentes de la
naves de gran velocidad”, para las divisiones pirorresistentes de clase 60
que soportan carga.
o Las temperaturas indicadas en el párrafo 1.5.1.1 de la resolución
mencionada no son de aplicación para las estructuras de PRFV,
en su lugar se medirá también la temperatura de la cara
expuesta durante el ensayo que no deberá sobrepasar los 90ºC
al final de los 60 minutos.

o Una vez superado satisfactoriamente el ensayo el aislamiento

contraincendios se aceptará como aprobado para su aplicación
junto con la estructura del ensayo así como para otras
estructuras, a criterio de la Inspección marítima o de la
organización autorizada, de similar disposición y composición
estructural y menor espesor.
o En caso de duda referente a la aprobación del aislamiento para
estructuras que a pesar de ser similares a la que se utilizó en el
ensayo difieran en alguna característica que pudiese requerir
una verificación a criterio de la Inspección o de la organización
autorizada, se deberá realizar, al menos, una prueba de ensayo
de exposición al fuego de acuerdo con el procedimiento
establecido en la resolución A.754(18), sobre Recomendaciones
sobre procedimientos de ensayo de exposición al fuego para
divisiones de clases “A”, “B” y “F”, para las divisiones de clase
“B” en el que durante los 60 minutos del ensayo no se alcanzará
una temperatura de 90ºC en la cara expuesta de la estructura.
11.2 AISLAMIENTO EQUIVALENTE A-60.
El aislamiento a instalar en las Cámaras de Máquinas y en los locales del servo deberá
cumplir con la característica de “Equivalente a A-60”.
11.3 Características básicas del material:
El material elegido es el FIREMASTER, de la empresa Thermal Ceramics.
Está compuesto básicamente por lanas de silicatos alcalinotérreos (lanas SAT), de la
siguiente forma:

COMPONENTE % NUMERO EINECS

Lana de Silicatos Alcalinotérreos 100% CAS Nº 436083-99-7
Aluminio 0-15% 231-072-3
Hidrófugo inerte 0-15% N.A.
A su vez, el Silicato Alcalinotérreo utilizado para la elaboración de la lana, tiene la
siguiente composición:
Sílice: 50-82% en peso.

Óxidos de calcio y magnesio: 18-43% en peso.
Alúmina, dióxido de Titanio y Zirconio: < del 6% en peso.
Trazas de óxidos varios.
Como propiedades físico-químicas más significativas del FIREMASTER, se pueden citar
las siguientes:
Punto de fusión: >1200ºC.

Densidad relativa: 50-240 kg/m3.
Solubilidad: débil.
Diámetro geométrico medio, medido en longitud: 1.5µm.
11.3.1 Mamparos.
Aislamiento con planchas de material FIREMASTER (o material equivalente) con la
siguiente configuración:
1x25mm FIREMASTER de96 kg/m3 con hoja de aluminio.

1x25mm FIREMASTER de96 kg/m3 con hoja de aluminio.
1x13mm FIREMASTER.

Los pines de sujeción se pegarán empleando un adhesivo de dos componentes o un
adhesivo especial para trabajar a altas temperaturas y presentarán la configuración
habitual de las estructuras metálicas: 3 pines en el sentido del ancho de la manta
separados unos 240mm en el sentido de su longitud, lo que da una media de aprox. 9
pines/m2. Los pines deben fijarse directamente al laminado, y en caso de existir
cualquier tipo de recubrimiento en el mismo (pintura) este deberá ser retirado por
completo previamente a la fijación de los pines.
11.3.2 Cubiertas.
Aislamiento con planchas de material FIREMASTER (o material equivalente) con la
siguiente configuración:
4x25mm FIREMASTER de96 kg/m3.

Los pines de sujeción se pegarán empleando un adhesivo de dos componentes o un
adhesivo especial para trabajar a altas temperaturas y presentarán la configuración
habitual de las estructuras metálicas: 3 pines en el sentido del ancho de la manta
separados unos 240mm en el sentido de su longitud, lo que da una media de aprox. 9
pines/m2. Los pines deben fijarse directamente al laminado, y en caso de existir
cualquier tipo de recubrimiento en el mismo (pintura) este deberá ser retirado por
completo previamente a la fijación de los pines.
11.4 ZONAS A AISLAR.
El aislamiento cubrirá los costados de las Cámaras de Máquinas desde el codillo plano
y hasta el techo y el techo entero, así como los costados y el techo de los locales del
servo.

12 CÁLCULO DE LA AUTONOMÍA DEL BUQUE.
Llegado a este punto y conociendo los consumos de los distintos motores, se puede
calcular la autonomía real del catamarán.
En las especificaciones del proyecto se concreta que el buque debe llevar 15m3 de
combustible. Estos 15m3 se utilizarán para lo siguiente:
• Consumo de los dos motores principales
• Consumo del motor auxiliar
12.1 Consumo motores principales
El consumo de los motores principales se obtiene de la hoja de características
principales. La estimación de la autonomía se hace para cuando el motor está a un
90% del MCR, que es el punto de funcionamiento previsto para el buque durante la
navegación normal.
En estos cálculos de autonomía no se tienen en cuenta los momentos en los que el
catamarán esté embarcando o desembarcando al pasaje, maniobrando, navegando en
puerto o aguas de velocidad restringida.
De la tabla correspondiente se obtiene que el consumo sea de 127 l/hora.

12.2 Consumo del motor auxiliar
En el cuadernillo 09 – Planta eléctrica se explica que el motor auxiliar funcionará
normalmente a un 75% de su potencia nominal. Esto se traduce en un consumo de
9.0l/hora.
Luego el consumo total por hora será:
ConsTotal = ConsPpal + ConsAux = 127 + 9.0 = 136 l/hora.
12.3 Cálculo de autonomía
Sabiendo que cada depósito es de 7500 litros, y que por seguridad debe quedar un
10% de la capacidad del tanque a la llegada a puerto se tiene que buque podrá navegar
durante:
7500 3 · 0.9
$0+1ó0 = ≈ 50 ℎ456
136 3 ⁄ℎ
Y suponiendo que se cumplen todas las predicciones de potencia, es decir que al 90%
del MCR el catamarán navegue a la velocidad de proyecto: 20 nudos.
7894:4í6 = !<34=>?6? · $><@4 = 20 · 49.63 = AAB. C DEFFGH
A continuación se va a hacer un cálculo de autonomía completa, es decir para un
viaje de ida completo. Se tendrán en cuenta tanto los tiempos de la salida de un
puerto como los de la llegada al otro.

• Embarque: Tanto de pasajeros como de motos y bicicletas. Incluye también
desembarque a la llegada. Dado que los horarios de las rutas suelen ser en
horas “redondas”, se ajustará este tiempo para que tanto la salida como la
llegada coincida con una hora de tipo XX:00 ó XX:30.
• Maniobra: Dado que el atraque será en un muelle preparado para el barco y
que el viaje se realizará varias veces por día, es decir, la tripulación tendrá
mucha experiencia, la maniobra será muy rápida.
• Navegación en puerto: La velocidad será reducida. Incluye también el tiempo
de aceleración hasta la velocidad nominal. Se estimará en un 60% del MCR.
Incluye tanto la salida como la entrada.
• Navegación normal: Cuando el buque navega a velocidad de diseño. Los
motores estarán trabajando al 90% del MCR como se ha dicho antes.
Recorrido ejemplo: Cádiz (ciudad) – El Puerto de Sta. María
Consumo Consumo
Tiempo Distancia Consumo Total
Situación Ppal Auxiliar
(minutos) (millas) (litros)
(litros/hora) (litros/hora)
Embarque 7’ 0 4.3 6.4 1.25
Maniobra 3’ 0.01 78 11.5 4.47
Nav.
5’ 0.05 78 9.0 7.25
Puerto
Nav.
15’ 5 127 9.0 33.6
Normal
TOTAL 30’ 5.06 millas 46.97 litros
Distribución de tiempos y consumos. 1
Luego se ha calculado que en un viaje de ida, en la ruta de Cádiz – El Puerto de Sta.
María se llegan a consumir 47 litros.

12.3.1 Número de Viajes
Para calcular el número de viajes hay que tener en cuenta que:
- Consumo de un viaje: 47 litros,
- Capacidad de cada tanque: 7500 litros
- Margen de combustible4: 10%
7500 · 0.9
!>6I< = = 143.6 J>6I<
46.5
O dicho de otra manera, el catamarán podrá hacer 71 viajes redondos (ida y vuelta
completa)
Todos estos cálculos dependerán de los medios disponibles en puerto pero sobretodo
de la distancia recorrida en la ruta, ya se ha visto que la situación de mayor consumo
es la de NAVEGACIÓN NORMAL.
4
Este margen responde a dos razones:
1) Seguridad: el buque debe conservar algo de combustible para imprevistos.
2) Mantenimiento del motor: Se sabe que los últimos litros de un tanque de combustible tendrán más
impurezas.

Cuaderno – 07: PLANTA PROPULSORA
PROPULS Y CÁMARA DE MÁQUINAS Roque Velasco Sopranis
13 PLANOS DE SERVICIOS.


Cuaderno – 07: PLANTA PROPULSORA
PROPULS Y CÁMARA DE MÁQUINAS Roque Velasco Sopranis


CUADERNO 8
EQUIPOS Y SERVICIOS

Cuaderno – 08: EQUIPOS Y SERVICIOS Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO ........................................................................... 4
2 INTRODUCCIÓN: ............................................................................................................... 5
3 EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE. ......................................................... 6
3.1 Cálculo de la potencia del molinete. .......................................................... 10
4 SERVICIO DE ACHIQUE. ............................................................................................... 12
4.1 Colector principal. Bomba de achique. ...................................................... 12
4.2 Colectores de cámara de máquinas, bodegas y otros. ................................ 13
4.2.1 Diámetro del Colector del Local del Servo............................................................................ 14
4.2.2 Diámetro del Colector de Sentinas en Cámaras de Máquinas. ............................................ 14
4.2.3 Diámetro del Colector del Local de función indefinida que está a proa de los tanques. ..... 15
4.2.4 Diámetro del Colector del Pique de Proa. ............................................................................ 16
4.3 Elementos de achique. .............................................................................. 16
5 SERVICIO DE BALDEO Y CONTRAINCENDIOS. ....................................................... 18
5.1 Servicio contraincendios mediante C02. ..................................................... 19
5.2 Sistema de Detección de incendios y Sistema de Alarma. .......................... 22
5.2.1 Elementos del sistema de baldeo y contraincendios. .......................................................... 22
5.3 Equipo especial para el garaje. .................................................................. 25
5.3.1 Indicadores de puertas abiertas. .......................................................................................... 25
5.3.2 Sistema de extinción fijo....................................................................................................... 25
5.3.3 Detección. ............................................................................................................................. 25
5.3.4 Equipos de extinción portátiles. ........................................................................................... 25

5.3.5 Ventilación del garaje. .......................................................................................................... 26
5.3.6 Evacuación de agua. ............................................................................................................. 26
6 SERVICIO DE AGUAS OLEAGINOSAS. ........................................................................ 27
7 SERVICIO SANITARIO. .................................................................................................. 28
7.1 Circuitos de agua dulce. ............................................................................ 28
7.2 Servicio de agua salada. ............................................................................ 28
7.3 Circuitos de descargas sanitarias de aguas grises y negras. ........................ 29
7.4 Grupos hidróforos..................................................................................... 30
8 EQUIPO DE GOBIERNO. ............................................................................................... 32
9 EQUIPO DE NAVEGACIÓN............................................................................................ 33
9.1 Luces y marcas de navegación. .................................................................. 33
9.2 Equipos de navegación.............................................................................. 34
9.3 Equipos electrónicos y de ayuda a la navegación. ...................................... 35
9.4 Comunicaciones interiores. ....................................................................... 36
10 EQUIPO DE SALVAMENTO Y SEÑALES. .................................................................... 37
10.1 Opción HSC ............................................................................................... 38
10.2 Opción SOLAS ........................................................................................... 39
11 EQUIPO EN LA ZONA DE HABILITACIÓN Y SERVICIOS........................................ 40
12 VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN. ............................................................................ 40
12.1 Ventilación mecánica. ............................................................................... 40

12.2 Climatización. ........................................................................................... 41
13 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 43

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
En este documento se van a tratar los diferentes equipos y servicios que se dispondrán
a bordo del buque, sin considerar los servicios auxiliares a la propulsión que ya han
sido explicados en el Cuaderno 7 relativo a la planta propulsora.
La mayoría de los equipos descritos en este cuaderno son comunes a todo tipo de
buques, como son los servicios de achique, contraincendios o sanitario. Además, al ser
un buque de pasaje se le dará especial atención a los elementos de salvamento.
A continuación se ha detallado cada uno de los servicios y sus principales elementos y
características, cumpliendo en todo momento con lo dispuesto en el Reglamento de
American Bureau of Shipping (ABS), así como en las siguientes normativas
internacionales:
Convenio de Líneas de Carga del 66.

SOLAS.
MARPOL 73.
Convenio de TORREMOLINOS.

3 EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE.
El equipo de fondeo, amarre y remolque se diseñará de acuerdo a la normas de la
Sociedad de Clasificación, en su parte 3, capítulo 5, sección 1 de la “Regla para la
Construcción y Clasificación de Buques Rápidos” de la American Bureau of Shipping
(ABS). En primer lugar se debe calcular el numeral de equipo del buque, cuya fórmula
es:
2
∆ 3
NE = 2 ⋅ k ⋅   + m ⋅ ( 2 ⋅ B ⋅ a ) + B1 ⋅ ( a1 + ∑ h )  + n ⋅ A
2
donde:
k: Constante dada en la regla.

m: Constante dada en la regla.
n: Constante dada en la regla.
∆: Desplazamiento del buque correspondiente a la flotación de
verano, en toneladas.
B: Manga de los cascos laterales, en m.
B1: Manga total del buque, en m.
a: Francobordo hasta la cubierta de cierre de los cascos laterales,
en m.
a 1: Francobordo desde la cubierta de cierre de los cascos laterales
hasta la cubierta principal de buque, en m.
h1, h2, h3, Σh: Altura en crujía de las casetas, en m.
A: Superficie lateral del casco, de las superestructuras y de las
casetas, por encima de la flotación de verano, y comprendida entre
perpendiculares, en m2.

En el siguiente gráfico se representan estas magnitudes.
Para el catamarán de proyecto, los valores obtenidos para las magnitudes anteriores
son:
k = 1.
m = 2.
n = 0.1.
∆ = 86.388 t.
B = 2.5 m.
B1 = 8.3 m.
a = 0.7.
a1 = 0.2.
h1, h2, h3, Σh = 2.4 m Altura en crujía de las casetas, en m.
A = 93.87 m2.

Por lo tanto el Numeral de Equipo es:
NE = 84.168
Se tomará el valor inferior a este valor considerado. El Numeral de Equipo así obtenido
es: NE = 80. Este valor es el que se introduce en las tablas de equipo de ABS. De esta
forma se tiene que:
Se montarán dos (2) anclas de leva sin cepo, cuyo peso unitario será de 180 Kg.
En este caso y con el fin de ahorrar peso se van a utilizar anclas de muy alto
poder de agarre (Super High Holding Power Anchors – SHHP), de modo que se
puede reducir su peso en un 50%. El peso final de las anclas es de 90 Kg. (ABS –
“Reglas para Construir y Clasificar Buques Rápidos”, Parte 3, Capítulo 5, Sección
1.9)
La cadena del ancla tendrá una longitud de 220 m, distribuidos en 8 largos de
27.5 m cada uno. Dado que se tienen 2 líneas, se dividirá la cadena en 2, por lo
que se tienen 2 longitudes de 4 largos (110 m) cada una. La unión entre los
largos de cadena se realizará mediante eslabones tipo Kenter.
Los eslabones de la cadena serán de acero de alta resistencia Q2, de 12.5mm
de diámetro de redondo y con contrete.
Conocido el valor de la longitud de cadena, se puede calcular el volumen de la caja de
cadena. Dicho volumen se calcula mediante la siguiente fórmula:

VCaja de Cadenas = 0.082 ⋅ d2 ⋅ L ⋅ 0.0001
donde:
d: Diámetro del eslabón de la cadena, en mm.

L: Longitud total de la cadena, en m.
ܸ஼௔௝௔ ௗ௘ ஼௔ௗ௘௡௔௦ = 0.082 · 12.5ଶ · 110 · 0.0001 = 0.14 ݉ଷ
Se dispone de una caja de cadena por cada línea. Dado el pequeño volumen requerido,
estas cajas de cadenas se sitúan directamente sobre la cubierta, justo a proa del
puente
Para el dimensionamiento del escobén, se recurre a la fórmula expresada en la
Referencia 1, “Equipos y Servicios”, Eduardo Comas Turnes (ETSIN):
Descobén = ( (100 − d) ⋅ 0.03867 + 7.5 ) ⋅ d
Dado que la cadena tiene un diámetro de 12.5 mm, el escobén obtenido tendrá el
siguiente diámetro:
Descobén = ((100 – 12.5) · 0.03867 + 7.5) · 12.5 = 136 mm
Se dispondrá también un cable de remolque, fabricado en acero, de 180 m con una

carga de rotura de 98 kN.
Tres cabos de amarre, fabricados en polipropileno, de una longitud de 110 m cada
uno de ellos, y una carga de rotura de 44 kN.
Dos bitas de amarre y remolque para la maniobra de proa, que resistan 7.8 Tn de
tiro, por lo que se instalará una bita doble DN250 de carga máxima con un cable
de 8 Tn.

Dos bitas de amarre y remolque para la maniobra de popa, que como en el caso de
la bita de amarre y remolque para la maniobra de proa, será una bita doble DN
250.
Cuatro gateras o guías para la maniobra de proa.
Dos guías para la maniobra de popa.
Dos roletes para el reenvío de amarras en proa.
Dos alavantes de dos roletes cada uno que se dispondrán en el extremo de popa
del barco.
Un estopor de rodillo.
Un molinete biancla hidráulico accionado eléctricamente, equipado con dos
barbotenes y dos cabirones. La velocidad de izado de las anclas vendrá dada por la
Sociedad de Clasificación, que especifica que debe ser mayor de 9 m/min. Para
este caso se tomará una velocidad de 10 m/min. El molinete incluirá freno por
fricción.
3.1 Cálculo de la potencia del molinete.
El cálculo de la potencia nominal del molinete se llevará a cabo suponiendo que el
máximo peso a izar es el que corresponde a una línea de fondeo de profundidad
normal. Dicha potencia viene dada por la siguiente expresión matemática:
0.87 ⋅ (Pc + Pa ) ⋅ v
P= ⋅ f ⋅ 0.735
60 ⋅ 75 ⋅ r
P: Potencia del molinete, en kW.

f: Coeficiente de rozamiento entre el estopor y el escobén.
r: Rendimiento mecánico del molinete.
Pa: Peso del ancla fuera del agua (kg).
Pc: Peso de la cadena fuera del agua.

v: Velocidad de izado en m/min.
Para poder conocer el peso de la cadena fuera del agua, considerando eslabones con
contrete, se estimará su peso como 3.65 veces el peso de una barra de acero de igual
diámetro y con la longitud del largo de cadena, por lo que entonces, el peso de dicho
largo de cadena será de:
ߨ ଶ ߨ ‫݃ܭ‬
ܲ௟௔௥௚௢ ௖௔ௗ௘௡௔ = 3.65 · ݈ · · ‫ߩ · ܦ‬௔௖௘௥௢ = 3.65 · 27.5 · · 0.012ଶ · 7800 ൗ݉ଷ
4 4
ܲ௟௔௥௚௢ ௖௔ௗ௘௡௔ = ૢ૟. ૚ ࡷࢍ
Suponiendo que la unión entre largos se realiza mediante eslabones tipo Kenter, y
tomando los siguientes valores medios, se tiene que:
f = 2.
r = 0.6.
Pa =90 kg.
Pc = 4 · 85.9 = 384.3 Kg.
v = 10 m/min.
Y la potencia del molinete será entonces:
0.87 · ሺ343.6 + 90ሻ · 10

ܲ௠௢௟௜௡௘௧௘ = · 2 · 0.735 = 2.25 ܹ݇
60 · 75 · 0.6
Como margen de seguridad se aumentará la potencia en un 30%, con lo que se
obtendrá que la potencia final del molinete es de 2.92 kW. Es decir, se considerará una
potencia real de 3 kW.

4 SERVICIO DE ACHIQUE.
4.1 Colector principal. Bomba de achique.
De acuerdo a la norma expuesta en la parte 4, capítulo 6, sección 4 de la “Regla para la
Construcción y Clasificación de Buques Rápidos” de ABS, en el caso de los multicascos,
cada casco deberá contar con 2 bombas de achique capaces de drenar varios
compartimentos del buque. Una de las bombas de cada casco deberá ser capaz de
drenar del otro casco. Al menos una de las bombas deberá ser accionada
independientemente del motor propulsor.
La Sociedad de Clasificación exige que la capacidad de cada bomba de achique será tal
que el caudal de agua sea al menos de 11 m3/h.
El diámetro mínimo del colector de achique de sentinas expresado en milímetros será:
d = 25 + 1.68 ⋅ L ⋅ (B + D )
donde:
L: Eslora entre perpendiculares, en m.

B: Manga de un casco, en m.
D: Puntal a la cubierta de francobordo o a la cubierta de
compartimentación, en m.
Que para el caso de este proyecto se tiene que:
L = 29.5 m.
B = 2.5 m.
D = 1.7 m.

El diámetro será entonces:
݀ = 25 + 1.68ඥ‫ · ܮ‬ሺ2.5 + 1.7ሻ = 43.77݉݉
Como tubería se elegirá una de diámetro nominal DN50, cuyo diámetro exterior es de
60.3 mm y el espesor de 3.8 mm. El diámetro interior queda, por lo tanto:
Dint = 60.3 – 2·3.8 = 52.7 mm
Para calcular el caudal de la bomba, la regla dice que la velocidad del agua no puede
ser inferior a 2 m/s. Por lo tanto el caudal queda:
d2
Q = π⋅ ⋅ v
4
siendo “d” el diámetro interior del colector de achique de sentinas (52.7 mm) y “v” la
velocidad del agua, (2 m/s). Con estos valores en la fórmula se obtiene:
0.05272
Q = π⋅ ⋅ 2 = 0.004363 m3/s = 15.7 m3/h.
4
Este valor es superior a los 11 m3/h de agua que exige la sociedad de clasificación. Este
margen es superior al 10% que es lo que se suele tomar como margen de seguridad,
así que el caudal de 15,7 m3/h se tomará como correcto.
4.2 Colectores de cámara de máquinas, bodegas y otros.
Para dimensionar los colectores de achique de Cámara de Máquinas, bodegas y otros
espacios a bordo, se volverá a tener en cuenta el Reglamento de ABS.

De acuerdo con la norma, el diámetro interior de los colectores de los espacios será el
diámetro interior comercial más próximo al calculado según:
dB = 25 + 2.16 ⋅ c ⋅ (B + D )
donde:
c: Eslora del espacio considerado, en m.

B: Manga de un casco lateral.
D: Puntal a la cubierta de francobordo o a la cubierta de
compartimentación.
4.2.1 Diámetro del Colector del Local del Servo.
Las dimensiones del Local del Servo son las siguientes:
Eslora (c): 4.1 m.

Manga (B): 2.3 m.
Puntal (D): 1.5 m.
Con estos datos, el diámetro buscado es:
݀௅ௌ = 25 + 2.16ඥ4.1 · ሺ2.3 + 1.5ሻ = 33.53݉݉
Se tomará un diámetro nominal DN32 cuyo diámetro interior es de 35.4 mm.
4.2.2 Diámetro del Colector de Sentinas en Cámaras de Máquinas.
Las dimensiones de la Cámara de Máquinas son las siguientes:

Eslora (c): 5.7 m.

Manga (B): 2.3 m.
Puntal (D): 1.6 m.
݀஼ெ = 25 + 2.16ඥ5.7 · ሺ2.3 + 1.6ሻ = 33.18 ݉݉
4.2.3 Diámetro del Colector del Local de función indefinida que está a proa
de los tanques.
Las dimensiones de este local son las siguientes:
Eslora (c): 9.40 m.

Manga (B): 1.74 m. Obtenido como media entre la manga a popa y
a proa.
Puntal (D): 1.6 m.
݀௅ூ = 25 + 2.16ඥ9.4 · ሺ1.74 + 1.6ሻ = 36.92 ݉݉

4.2.4 Diámetro del Colector del Pique de Proa.
Las dimensiones del Pique de Proa son las siguientes:
Eslora (c): 2.9m.

Manga (B): 0.8m.
Puntal (D): 1.5m.
݀௉௉ = 25 + 2.16ඥ2.9 · ሺ0.8 + 1.5ሻ = 33.58 ݉݉
Se tomará un diámetro nominal DN32 cuyo diámetro interior es de 35.4mm.
4.3 Elementos de achique.
Dentro del servicio de Achique en Cámara de Máquinas se dispondrán los siguientes
servicios:
Cuatro electrobombas centrífugas autocebadas, dos en cada casco

lateral, con una capacidad mínima de 15.7 m3/h cada una (calculada con
anterioridad). La presión de descarga de estas bombas es de 3.0 bar. En
el Cuaderno 7, “Planta Propulsora. Cámara de Máquinas”, se especificó
que una de las bombas de achique de cada banda iba a ser utilizada
como bomba de reserva para el servicio de refrigeración de los motores
principales. Según el fabricante del motor, dichas bombas absorben una
potencia de 3.5 kW. Para evitar la duplicidad de elementos, elegiremos
como bombas de achique unas bombas con esta capacidad.
Comprobaremos ahora que estas bombas nos garantizan el caudal antes
considerado. Las variables utilizadas son:

o Q: Caudal en m3/h.
o p: Presión de descarga, en bar.
o ηm: Rendimiento de la bomba, que consideraremos en 0.65.
o Cs = Coeficiente de utilización.
0.735 ⋅ Peje Pa ⋅ ηe 3.5 ⋅ 0.83

Pa = ⋅ C s ⇒ Peje = = = 3.29 CV.
ηe 0.735 ⋅ C s 0.735 ⋅ 1.2
10000 ⋅ Q ⋅ p P ⋅ 75 ⋅ 3600 ⋅ ηm
Peje = ⇒ Q = eje
75 ⋅ 3600 ⋅ ηm 10000 ⋅ p
3.29 ⋅ 75 ⋅ 3600 ⋅ 0.65

Q= = 19.27 m3/h.
10000 ⋅ 3
Se comprueba que este valor es superior al considerado inicialmente
por lo que se tomarán estas bombas para el servicio de achique y
baldeo.
Un colector principal de sentinas en cada cámara de máquinas, unido al

colector principal.
Cuatro aspiraciones principales de achique, situadas en los pocetes, por
lo que se localizarán uno a popa y otro a proa en cada casco lateral.
Cuatro pocetes de sentinas, uno a popa y otro a proa en cada casco
lateral.
Dos aspiraciones de socorro situadas a popa de las cámaras de
máquinas, y conectadas directamente a la bomba principal de achique
de sentinas.
En el resto de espacios, local indefinido, caja de cadenas, pique de proa, se dispondrán
pocetes de sentinas situados a popa del espacio. En los locales del servo estos mismos
pocetes se situarán a proa del espacio.

5 SERVICIO DE BALDEO Y CONTRAINCENDIOS.
Se han considerado los requerimientos exigidos por la Sociedad de Clasificación y por
SOLAS (Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar).
La regla considera que todos los buques deben montar por lo menos 2 bombas
contraincendios, de las que al menos una debe ser de accionamiento independiente
del motor propulsor (buques con menos de 500 GT).
Según lo dispuesto en el Reglamento de American Bureau of Shipping, los espacios de
maquinaria de categoría A son aquellos espacios en los que se encuentran los
siguientes equipos:
Máquinas de Combustión interna utilizadas para la propulsión del

buque.
Máquinas de Combustión interna utilizadas para otro servicio distinto
de la propulsión del buque, cuya potencia sea superior a 375kW.
Cualquier otro elemento que necesite de combustible, tal como los
elementos para el tratamiento del combustible para calderas o para los
motores o bombas, filtros o calentadores de aceite o combustible
siempre que trabajen a una presión superior a 1.8 bar.
Estos espacios deberán contar con un sistema de contraincendios de detección y
extinción mediante CO2. Este sistema deberá poder ser activado tanto en remoto
como en manual.

Todos los mamparos divisorios internos de los espacios de habilitación y servicio
(cocina, pañoles, etc.) serán de clase B ó C. Se dispondrá también un método de
detección y un sistema de alarma de tipo aprobado.
El sistema de alarma será de detección de humos, y se podrá accionar manualmente
desde los puntos situados en los corredores, escaleras y zonas de escape dentro de la
zona de habilitación.
Todos los espacios donde se encuentre la tripulación habitualmente realizando
trabajos, deberán disponer de salidas de escape.
Las bombas de este servicio, aspirarán del mar descargando al colector general de
baldeo y contraincendios, que se extenderá a lo largo del todo el buque, al que se
conectarán las válvulas para conexión de mangueras necesarias de acuerdo con las
exigencias del convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
En todos aquellos tramos de tuberías donde pueda quedar depositada agua, se
dispondrán grifos de vaciado en caso de heladas.
El diámetro de los colectores del servicio contraincendios será tal que permita el uso
de las bombas contraincendios a su capacidad y con la presión de descarga de
funcionamiento.
5.1 Servicio contraincendios mediante C02.
Como ya se ha mencionado anteriormente, tanto en Cámara de Máquinas como en el
resto del buque, se dispondrá de un sistema de extinción mediante CO2.

Los recipientes donde se almacenará el CO2, no se encontrarán en zonas donde existan
gases inflamables. Estos recipientes se almacenarán en lugares seguros y de fácil
acceso, al igual que poseerán una adecuada ventilación.
El pulsador de entrada en servicio del sistema de sofocación de incendio a partir de gas
inerte, estará situado en un lugar seguro (no se podrá pulsar por error) y fácilmente
accesible desde una posición exterior a la Cámara de Máquinas, en este caso desde la
entrada a dicha cámara de máquinas. Para dar mayor seguridad al sistema, se
dispondrá una válvula de apertura de los recipientes a presión que contienen el gas y
otra válvula para poder comenzar a extender el gas en cámara de máquinas. De esta
forma, se asegura que nadie de la tripulación se encuentra en dentro de cámara de
máquinas cuando se comienza a inyectar el CO2.
Se dispondrá tanto una alarma acústica como visual de aviso de entrada en
funcionamiento del sistema de extinción mediante gas inerte. Esta alarma entrará en
funcionamiento antes de comenzar a expulsar CO2, durante el tiempo suficiente como
para que la tripulación que está en cámara de máquinas pueda salir de ésta.
Todas las conducciones del sistema de extinción mediante gas inerte se protegerán
adecuadamente contra la corrosión.
Los sistemas de control del sistema de extinción mediante gas inerte serán fácilmente
accesibles.
Tal y como dice la norma de la ABS, se ha liberar un volumen del 40% del volumen de
las dos Cámaras de Máquinas, y sabiendo que cada kg de CO2, produce 0.56 m3 de gas

libre a presión atmosférica, el gas necesario, en peso, a almacenar en las botellas de
CO2 para las dos C.C.M.M. será:
0.40 0.40
‫ܯ‬஼ைమ = ܸ஼஼ெெ · = 2 · 22.76 · = 32.5 ݇݃
0.56 0.56
Por tanto se dispondrá una botella de gas con un peso de 35 kg. Esta botella estará
situada en el espacio a popa del garaje. Se dispondrá un botellón de gas piloto de 5 kg
en el puente de gobierno.
El compartimento de CO2 se ha colocado en un lugar separado de las Cámaras de
Máquinas pero que a la vez es capaz de alimentar a ambas fácilmente, por ello se ha
colocado en crujía y a popa:
Ilustración 5-1 Detalle de la posición del

compartimento del CO2.

5.2 Sistema de Detección de incendios y Sistema de Alarma.
El panel de control del sistema contraincendios, así como el cuadro de distribución de
las alarmas y del sistema de detección estará situado en el puente.
Se situarán elementos de detección de humos y temperatura a lo largo de todo el
buque. La activación de alguno de estos detectores iniciará una alarma tanto visual
como acústica en el puente de navegación. En el cuadro de control de puente
aparecerá iluminada la zona en la que se ha detectado el posible incendio. Si durante 2
minutos no se ha dado atención a dicha alarma entrará en funcionamiento una alarma
acústica tanto en las zonas de habilitación como en las de servicio.
5.2.1 Elementos del sistema de baldeo y contraincendios.
El servicio de baldeo y contraincendios se compone de los siguientes elementos:
Dos (2) bombas contraincendios.
Según lo dispuesto en el Reglamento de ABS, una de ellas será accionamiento
independiente.
El caudal a proporcionar por cada bomba contraincendios también viene
impuesto por la Sociedad de Clasificación y será como mínimo de 11 m3/h.
De esta manera se tomarán como bombas contraincendios las bombas de
achique de sentinas, siendo ambas accionadas mediante motores eléctricos.
Una (1) bomba contraincendios de emergencia.

Esta bomba contraincendios se situará a proa y fuera de cámara de máquinas.
En nuestro caso en el local a popa del pique de babor.
La capacidad de la bomba no será inferior al 40% de la capacidad total de las
bombas contraincendios, ni inferior a 15 m3/h.
Por ello la capacidad de la motobomba de emergencia para el servicio de
contraincendios será de 15 m3/h y descargará a una presión de 3.0 bar. Los
requerimientos de potencia serán los mismos que para las bombas normales,
es decir, 3.5 kW.
Cinco (5) extintores portátiles de polvo seco de 2.25 kg cada uno.
Estarán situados en la habilitación (2), zona de servicios (2), y en el puente de

gobierno (1). Para asegurar la protección contraincendios de los espacios de
habilitación y servicio todos los mamparos divisorios internos serán de clase A.
Más adelante se comentarán los equipos en el garaje.
En cámara de máquinas habrá:
Dos (2) extintores portátiles de polvo seco de 4.5 kilogramos.

Un sistema de detección y extinción de incendios de CO2 en la Cámara de
Máquinas con sus correspondientes alarmas. El gas procederá de una botella
de 35 kg situada a popa de la superestructura.
No se utilizarán maderas ni otros materiales inflamables en cámara de
máquinas.
Los conductos de exhaustación y todas aquellas partes donde la temperatura
exceda de 220ºC se aislarán correctamente.

Los materiales aislantes serán de tipo no combustible. Se deberá tener especial
precaución con la contaminación de estos materiales aislantes por combustible
o aceite lubricante.
Resto de equipo:
Cuatro (4) bocas de C.I: Estarán sobre cubierta, dos a proa para cubrir la
habilitación y servicios y dos a popa para cubrir el garaje y las cámaras de
máquinas.
Cinco (5) mangueras de C.I: una por cada boca de C.I y una de respeto. Al
menos dos chorros de agua podrán llegar a cualquier zona del buque accesible.
Se colocarán válvulas de forma que las tomas de contraincendios se puedan
aislar unas de otras para no ocasionar problemas de abastecimiento al resto. Se
dispondrá una válvula para aislar el servicio de contraincendios de cámara de
máquinas del resto de los sistemas contraincendios
Dos tomas internacionales a tierra para el servicio de agua al sistema
contraincendios.
Un plano de lucha contraincendios.
Un equipo de bombero completo.

5.3 Equipo especial para el garaje.
Dado que el buque va a transportar vehículos que llevan su propio depósito de
combustible y aunque se cargarán con el motor apagado, el buque se protegerá con lo
mismo que se exige para un RO-RO.1
5.3.1 Indicadores de puertas abiertas.
En el puente se instalarán unos indicadores que avisarán en el caso de que alguna de
las puertas de acceso desde el exterior de la embarcación a la zona de carga rodada se
quede abierta durante la navegación.
5.3.2 Sistema de extinción fijo.
En el espacio para carga rodada se instará un sistema de rociadores de agua de
accionamiento manual. La administración puede permitir otro sistema de extinción de
incendios equivalente.
5.3.3 Detección.
Se instalará también un sistema de detección de incendios y un sistema de vigilancia
por televisión.
5.3.4 Equipos de extinción portátiles.
El equipo a instalar será el siguiente:
- Tres extintores portátiles de agua
- Un equipo de espuma consistente en una manquera capaz
de conectarse al sistema C.I. y un tanque con de 20 litros
de mezcla para producir espuma
1
Normativa ABS, Parte 4; Capítulo 7; Sección 1 – 19 Protección de espacios Ro-Ro.

5.3.5 Ventilación del garaje.
Debe ser capaz de renovar el aire hasta 10 veces cada hora tanto en navegación como
en la carga y descarga, pues tanto una como la otra se hace con el motor de las motos
apagado.
El volumen aproximado del garaje es de unos 8 x 8 x 2.5= 160 m3, es decir que hay que
mover 1600 m3/hora. Por lo tanto, se instalarán cuatro ventiladores – extractores de
1600 m3/h, trabajando con una sobrepresión de 40 mmca. Dos por cada banda para
mejorar la circulación, siendo dos de ellos de respeto.
La potencia de estos ventiladores se calcula mediante la fórmula:
Vaire ⋅ Sp
Pv =
3600 ⋅ η
donde:
Pv: Potencia del ventilador en W.

Sp: Sobrepresión de trabajo, en Pa.
η: Rendimiento. Se estima en un 0.5.
1600 · 40 · 9.81
ܲ௩ = = 348.8 ≈ 0.35 ݇ ܹ
3600 · 0.5
Luego cada uno debe ser de ser de 0.35/2 = 0.175 kW.
5.3.6 Evacuación de agua.
Se debe poder drenar rápidamente el garaje en caso de que entre agua por alguna
abertura o la aportada por los rociadores.

6 SERVICIO DE AGUAS OLEAGINOSAS.
En la cámara de máquinas se situarán otra serie de elementos para el tratamiento de
las aguas aceitosas, que no se pueden verter directamente al mar según lo regulado
por MARPOL 73.
Las aguas oleaginosas que no se pueden tirar al mar se almacenarán en

los tanques de aguas grises
Se dispondrá también una brida universal para poder descarga en
puerto todo el volumen de fangos y lodos acumulados en el tanque de
lodos situado en las sentinas
Por último se instalará de una electrobomba de engranajes en cada
patín para poder eliminar los residuos en el tanque de reboses. La
capacidad de bombeo de la bomba será de 2 m3/h. Y su presión de
descarga de 2.0 bar. La potencia al eje absorbida por esta bomba será
de:
10000 ⋅ Q ⋅ p 10000 ⋅ 2 ⋅ 2
Peje = = = 0.352 C.V
75 ⋅ 3600 ⋅ ηm 75 ⋅ 3600 ⋅ 0.42
siendo el valor de la potencia absorbida por la bomba de:
0.735 ⋅ Peje 0.735 ⋅ 0.352

Pa = ⋅ Cs = ⋅ 1.25 = 0.44 KW ≈ 0.5 KW
ηe 0.73

7 SERVICIO SANITARIO.
El servicio sanitario comprende los siguientes elementos:
Un circuito de agua dulce fría para alimentar a lavabos y bar.

Un circuito de agua dulce caliente para alimentar a lavabos y bar.
Un circuito de agua salada que suministrará agua de mar a los inodoros
y cámara de máquinas.
Un circuito de descargas sanitarias de aguas grises que descargan al
costado o al tanque de aguas grises, según donde se encuentre
navegando en el momento de la descarga.
Un circuito de descargas sanitarias de aguas negras, que se almacenará
en el tanque de aguas grises y se descargará en puerto.
7.1 Circuitos de agua dulce.
Se dispondrá un sistema hidróforo para agua dulce, el cual alimentará los aseos y el
bar.
Se montará un calentador eléctrico de 75 litros, alimentado de la red de 220 V, para
dar agua a lavabos, duchas y cocina.
Los tanques de agua dulce tendrán la toma de llenado en cubierta.
7.2 Servicio de agua salada.
El uso de agua salada para el servicio sanitario se limita a su utilización en los inodoros.
Poseerá una toma de mar unida a una válvula antirretorno y a un grupo hidróforo de
agua salada.

7.3 Circuitos de descargas sanitarias de aguas grises y negras.
Una vez utilizados los lavabos, duchas e inodoros, esta agua sucia se clasifica en dos
partidas:
Aguas grises: provienen de las duchas y lavabos. Este tipo de descargas

se permite eliminarlas directamente al mar.
Aguas negras: las aguas residuales provienen de los inodoros, y su
descarga al mar está reglamentada por MARPOL.
Según el Capítulo IV de MARPOL 73, las aguas sucias (que incluyen aguas negras y
grises) se podrán descargar al mar siempre y cuando se verifiquen los siguientes
puntos:
A una distancia superior a 4 millas de tierra más próxima, si las aguas

sucias han sido desmenuzadas, tratadas y desinfectadas mediante
sistemas homologados.
A una distancia superior a 12 millas si las aguas sucias no han sido
desmenuzadas ni desinfectadas previamente. Si las aguas sucias se
almacenan en un tanque de retención no se descargarán de forma
instantánea, si no a un régimen moderado y navegando en ruta a una
velocidad superior a 4 nudos.
Se tendrán dos circuitos de descargas sanitarias, las descargas sanitarias grises, que se
hará directamente al costado y las descargas sanitarias negras, que se almacenarán en
un pequeño tanque sanitario de recogida de aguas grises que se descargará en puerto.
Las descargas sanitarias tendrán medios de descarga gravitacionales.

Mediante la red de tuberías del circuito de descargas sanitarias no se podrá trasegar el
combustible.
Se instalará también en el servicio una conexión universal a tierra para la descarga del
tanque de recogida de aguas sucias. Según lo dispuesto en MARPOL, las características
de esta conexión universal de descarga serán:
Diámetro Exterior: 210 mm.

Diámetro Interior: igual al diámetro exterior del conducto de descarga.
Diámetro del círculo de los pernos: 170 mm.
Ranuras en la brida: 4 agujeros de 18 mm de diámetro colocados
equidistantemente en el círculo de pernos del diámetro citado y
prolongados hasta la periferia de la brida por una ranura de 18 mm de
ancho.
Espesor de la brida: 16 mm.
Pernos y Tuercas: 4 pernos de 16 mm de diámetro y de longitud
adecuada.
Se dispondrá de una pequeña bomba eléctrica para la descarga en puerto. Su potencia
será de 0.1 kW.
7.4 Grupos hidróforos.
Para estimar el caudal de la bomba que aspira el agua para alimentar el tanque
hidróforo, se supondrá que en la punta del consumo diario los dos aseos estarán en
uso con un consumo individual de 0.15 m3/h.
El caudal de la bomba será de:
Q = 0.15 · 2 = 0.30 m3/h.

El volumen total del tanque, incluida en la zona de decantación, vendrá dado por la
fórmula:
1.1
ܸ= · ܳ · ሺℎଵ − ℎଶ + 30ሻ
300
Donde:
V: Volumen total del tanque a presión (litros).

Q: Caudal de la bomba (litros/ hora).
h1: Altura sobre la línea base del punto de consumo más alto (metros).
h2: Altura sobre la línea base del tanque hidróforo (metros).
Así:
1.1
ܸ= · 300 · ሺ2.5 − 0.3 + 30ሻ = 35.42 ݈݅‫ݏ݋ݎݐ‬
300
Se tomará un margen prudencial del 25% así que se tendrá un pequeño tanque de V =
44.3litros.
Así pues el equipo para suministro de agua sanitaria estará constituido por los
siguientes elementos:
Dos (2) grupos hidróforos, uno para agua dulce y otro para agua salada,
compuesto por una electrobomba de 1.5 m3/ h a 20 m.c.a. con potencia
del motor de 0.6 kW.
Un (1) tanque de 44.3 litros y presión de trabajo de 5 kg/cm2.

8 EQUIPO DE GOBIERNO.
Los timones serán accionados mediante un servomotor electrohidráulico, con el que se
podrá girar cada timón de banda a banda en 28 segundos.
Cada timón contará con dos bombas, siendo una de reserva.
Además en caso de emergencia, cada timón se podrá accionar manualmente desde el
local del servo.
El equipo de gobierno del buque estará constituido por los siguientes elementos:
Dos timones, cuyo diseño y características se desarrollaron en el

Cuaderno 6.
Un servotimón hidráulico, para cada timón.
Dos electrobombas hidráulicas de caudal variable, para cada timón, que
serán capaces de mover el timón de una banda a otra en 28 segundos.
Cada una de estas bombas estará accionada por un motor eléctrico de
potencia total de 0.6 kW.
Una bomba de accionamiento manual para el gobierno de emergencia
desde el local del servo.
Un mando eléctrico para el gobierno de ambos timones.
Un indicador de posición de los timones dispuesto en la consola del
puente.

9 EQUIPO DE NAVEGACIÓN.
Aunque se navegará por aguas abrigadas será necesario un equipo de navegación.
Estos equipos son:
GPS.
Piloto automático.
Radar.
VHF.
GSM – GPRS (Telefonía – Internet).
La mayor parte de este equipo y sus controles serán instalados en el puente de
gobierno.
El buque estará equipado con conexión de Internet WI-FI conectado a través de banda
ancha ADSL.
9.1 Luces y marcas de navegación.
El buque se equipa, de acuerdo con las reglamentaciones en vigor con dos conjuntos
de luces de navegación, uno principal proveniente del puente de gobierno, y otro de
emergencia. Ambos de 24V y corriente continua.
Este último conjunto de luces deberá entrar en funcionamiento si se produce una
caída de la red principal, y dejar de funcionar cuando la fuente de energía principal ha
entrado de nuevo en funcionamiento.

Todas las luces serán controladas desde un cuadro situado en el puente. Este cuadro
controlará todas las luces de navegación, cumpliendo con las reglas internacionales en
esta materia.
Las luces y marcas de navegación se detallan en el cuadernillo de electricidad.
9.2 Equipos de navegación.
En el puente se colocarán todos los instrumentos de navegación, de acuerdo con la
reglamentación teniendo en cuenta que va a navegar en aguas abrigadas:
Un compás magnético en el puente con bitácora.

Un compás magnético de reserva.
Contador de revoluciones de la hélice.
Un sextante.
Equipo automático de Morse.
Lámpara portátil de Morse.
Cronómetro.
Una bitácora tipo reloj en la zona de derrota.
Un transformador.
Un megáfono.
Prismáticos de visión nocturna.
Prismáticos.
Limpiaparabrisas en las ventanas frontales.
Un juego de cartas de navegación.
Mesa de Cartas de navegación.
Un manual de señales.
Un manual de rutas.
Un barómetro.
Código Internacional de Señales.
Un termómetro para medir la temperatura del agua de mar.

Un anemómetro.
Una lámpara de señales diurnas.
Un proyector.
Sirena.
Bocina para la niebla.
Una campana.
Un juego de señales de socorro.
Juego de banderas.
Señales diurnas.
Cohetes.
Señales de humo.
Cuadro de luces de cubierta.
Giroscópica con repetidor e indicador de ángulo de timón conectados al
piloto automático.
Control de proyector de búsqueda situado en el techo del puente.
Equipos de ayuda a la navegación (se detallan en el apartado de equipo
electrónico).
Botiquín Reglamentario.
9.3 Equipos electrónicos y de ayuda a la navegación.
Además de los anteriores equipos de navegación se incluirán los siguientes de ayuda a
la navegación:
Piloto automático con accionamiento remoto del servotimón e interfaz

para GPS.
Girocompás.
Un radar, de 100 millas, (25Kw) con videoploter.
1 Receptor de situación de satélite GPS.

Equipos para cumplir con la normativa GMDSS, sistema mundial de comunicaciones:
1 equipo de telefonía GMDSS.

1 Equipo DSC.
1 Radioteléfono VHS/DSC.
1 GPS marca Furuno.
1 Receptor sistema Navtex.
1 Radiobaliza con conexión por satélite.
2 Equipos VHF portátiles bidireccionales.
1 Equipo de V.H.F.
Radiotelefonía.
1 Radiogoniómetro.
1 Corredora electromagnética.
Por comparación con buques similares ya construidos estimamos un consumo eléctrico
de 3.0 KW.
9.4 Comunicaciones interiores.
La transmisión de órdenes y las comunicaciones interiores se realizarán mediante los
siguientes equipos:
Teléfonos Autogenerados: Se instalará un equipo de teléfonos

autogenerados que comunicarán el puente con la cámara de máquinas.
Timbres de alarma con pulsador, en cámara de máquinas, pasillos,
garaje.
Un sistema de altavoces con capacidad de respuesta que comunicará el
puente con cualquier espacio donde se pueda encontrar un pasajero o
un miembro de la tripulación. Este sistema se alimentará con la fuente
de energía de emergencia.
Se instalará una sirena – tifón en el puente que será accionada
eléctricamente.

10 EQUIPO DE SALVAMENTO Y SEÑALES.
Los sistemas de salvamento del buque deberán cumplir las reglamentaciones del
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la mar, SEVIMAR 74 y
las enmiendas del 78. También todas las recogidas en la Edición Refundida del SOLAS
de 1997 y en el código HSC-2000.
El código SOLAS, (Capítulo III – Regla 2 – Exenciones) establece que la Administración,
si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje hacen no razonable o
innecesaria la aplicación de cualquier prescripción particular del presente capítulo,
podrá eximir de ella a determinados buques o clases de buques que en el curso de su
viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.
Habrá que tener en cuenta que es un buque de pasaje pero que también lleva carga
rodada. Sin embargo, el espacio para las motos no se considerará como de carga
rodada puesto que según SOLAS (CAPÍTULO II-2 Regla 3/41) un espacio de carga
rodada debe ocupar una parte considerable de la eslora del buque. En este caso, esta
eslora es de sólo 9 metros frente a los 29,5 de la total.
A continuación se proponen dos configuraciones:
1. Opción HSC: Barcos operando en aguas costeras o interiores. Dados los
requisitos iniciales del proyecto es la opción que se elegirá.
2. Opción SOLAS: Para navegar en cualquier sitio y para cualquier clima. La
principal diferencia serán las balsas, que serán cerradas y el bote de rescate,
que será obligatorio.

10.1 Opción HSC
ELEMENTOS NÚMERO DESCRIPCIÓN

Aros Salvavidas 8 2 – Con rabiza flotante mayor de 30 m
4 – Con rabiza y artefacto luminoso
2 – Con rabiza, artefacto luminoso y señales flumígenas.
Chalecos salvavidas 124 102 – Para cada pasajero y tripulación
10 – Para niños
12 – Distribuidos en los dos puntos de evacuación
Traje de inmersión 6 1 por cada balsa salvavidas.
Balsas salvavidas2 6 En cada banda, pero son fácilmente transportables3.
2 para 50 personas(2x179kg)
1 para 12 personas (98kg)4
Bote de rescate 0 El buque cumple con las condiciones de 8.10.1.55
Radio VHF 3 Portátiles
Respondedor de radar 2 Se deben poder colocar rápidamente en las balsas
salvavidas
Bengalas 12
Aparato lanzacabos 1
Medios de embarque 4 2 por banda, una a proa y otra a popa
10-1 Elementos de salvamento para navegación en climas cálidos
10-1 Ejemplo de balsa abierta reversible para 150 personas. VIKING Liferafts
2
Pueden ser abiertas – reversibles.
3
Se considera fácilmente transportable hasta los 185kg, referencia 3.
4
Aunque sobran plazas, en el HSC se especifica que en cada balsa debe caber al menos el 10% de las
personas a bordo.
5
Regla 8.10.1.5 Para embarcaciones de menos de 30 metros:
5.1 La nave dispone de medios que permiten recoger del agua a una persona que necesite
ayuda: El francobordo del buque es de menos de 1 metro.
5.2 La recogida de una persona que necesita ayuda se puede observar desde el puente de
navegación: La visión de la zona de popa se cubre a través del sistema de cámaras de tv.
5.3 La nave es lo suficientemente maniobrable para aproximarse y recoger a las personas
en las peores condiciones previstas: Propiedad inherente de un catamarán.

10.2 Opción SOLAS
ELEMENTOS NÚMERO TIPO

Aros Salvavidas 8 2 – Con rabiza flotante mayor de 30 m
4 – Con rabiza y artefacto luminoso
2 – Con rabiza, artefacto luminoso y señales flumígenas.
Chalecos salvavidas 124 102 – Para cada pasajero y tripulación
10 – Para niños
12 – Distribuidos en los dos puntos de evacuación
Traje de inmersión 6 1 por cada balsa salvavidas.
Balsas salvavidas(ref3) 6 Serán totalmente cubiertas. Tendrán medios
automáticos de puesta a flote. En cada banda habrá para
el 150% de personas:
1 para 100 personas (540 kg)
Bote de rescate 1
Radio VHF 3 Portátiles
Respondedor de radar 2 Se debe poder colocar rápidamente en las balsas
salvavidas
Bengalas 12
Aparato lanzacabos 1
Medios de embarque 4 2 por banda, una a proa y otra a popa
10-2 Elementos de salvamento para navegación según SOLAS
10-2 Balsa salvavidas para 100 personas de embarque directo. VIKING Liferafts

11 EQUIPO EN LA ZONA DE HABILITACIÓN Y SERVICIOS
Aparte del suelo de moqueta y las butacas, en la zona de habilitación se instalarán dos
pantallas de televisión.
Ejemplos de lo que se proyecta pueden ser videos promocionales de la zona (servicios
de catamaranes en la bahía de Cádiz) o incluso las imágenes tomadas en directo por
una cámara situada en la proa (servicio de catamaranes de Rotterdam).
Además, en la zona de pasaje habrá cobertura de Internet con tecnología WI-FI.
12 VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN.
12.1 Ventilación mecánica.
Se dispondrá de ventilación mecánica únicamente en las cámaras de máquinas y
garaje. En el resto de espacios la ventilación será natural o a través del sistema de
climatización.
El dimensionamiento de los electroventiladores de las cámaras de máquinas se realizó
en el Cuaderno 7, dedicado a la Planta Propulsora y la Cámara de Máquinas.
El dimensionamiento de los electroventiladores del garaje se ha realizado en este
cuadernillo, en la parte 5.Servicio de baldeo y contraincendios., en el apartado especial
para garaje.

12.2 Climatización.
Se dispondrá de una unidad de climatización que proporcionará tanto calefacción
como aire acondicionado, en los siguientes compartimentos del buque:
Puente de Gobierno
Zona de servicios
Aseos
Zona de pasajeros
Dado que en el garaje está previsto que no haya nadie durante la navegación y dado su
gran volumen, no se climatizará. La puerta que comunica el garaje con la zona de
pasaje se aislará convenientemente.
La potencia de este sistema viene dado por el volumen total de los compartimentos
considerados. Los valores aproximados son:
ZONA VOLUMEN (m3)

Puente de Gobierno 25.7
Servicios (bar) 47.3
Aseos 17.3
Zona de pasajeros 205.0
TOTAL 295.4
De esta manera el volumen a refrigerar son aproximadamente 300 m3, y se harán 10
renovaciones por hora con un 50% de aire fresco.
Sabiendo que la densidad del aire es 1 kg/m3, se obtiene un caudal de 0.42 m3/s.

Para obtener un nivel de confort aceptable, la temperatura interior será de 25oC.
Recurriendo al diagrama de Mollier se puede observar que la entalpía del aire que se
quiere alcanzar es de 50 kJ/kg.
Suponiendo unas condiciones externas típicas de verano en el Mediterráneo (35oC;
80% humedad relativa) se obtiene que según el diagrama, la entalpía será de 110
kJ/kg.
De esta manera por cada kg de aire será necesario evacuar 110kJ – 50kJ = 60kJ, por lo
que la potencia total de refrigeración necesaria será de:
݉ଷ ݇‫ܬ‬
ܲ௥ = 0.42 · 60 = 25ܹ݇
‫ݏ‬ ݇݃
El rendimiento de los compresores del equipo de aire acondicionado estará en torno a
4.5, por lo que la potencia de los compresores será de 5.56 kW.
La potencia requerida para los auxiliares de los compresores y el equipo de
recirculación de agua puede estimarse como un 30% de la de los compresores, lo que
vienen a ser 1.67 kW.
Luego habrá que instalar un equipo de aire acondicionado de unos 7.5 kW.
Por redundancia se instalarán dos equipos iguales sobre el techo de la cubierta que
mediante un sistema de conductos de aire repartirán el aire por todas las zonas a
refrigerar.

13 BIBLIOGRAFÍA
1. COMAS TURNES, EDUARDO: “Equipos y Servicios”. ETSIN.

2. Convenio Internacional sobre la seguridad de la vida en la mar, SOLAS.
Edición refundida de 2004.
3. VIKING Liferafts – Technical Information

CUADERNO 9
PLANTA ELÉCTRICA

Cuaderno – 09: PLANTA ELECTRICA Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA ................................................................ 5
3.1 Elección del tipo de corriente....................................................................... 5
3.2 Elección de las tensiones y las frecuencias. .................................................. 5
4 ALUMBRADO: .................................................................................................... 7
5 CONEXIÓN A TIERRA. ....................................................................................... 12
6 ALARMAS GENERALES. .................................................................................... 12
7 BALANCE ELÉCTRICO. ....................................................................................... 13
7.1 Grupo_1 Auxiliares a la propulsión: ........................................................... 15
7.2 Grupo_2 Ventilación y climatización ......................................................... 15
7.3 Grupo_3 Alumbrado ................................................................................. 16
7.4 Grupo_4 Servicios de bar y aseos .............................................................. 16
7.5 Grupo_5 Varios ......................................................................................... 17
7.6 TOTAL ....................................................................................................... 18
8 ELECCIÓN DEL GRUPO GENERADOR. ................................................................ 19
9 TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES.......................................................... 22
10 SISTEMA DE EMERGENCIA. .......................................................................... 24
11 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 29

12 DIAGRAMA UNIFILAR .................................................................................. 31

1. ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO
Bicicletas.

2. INTRODUCCIÓN:
Una vez dimensionados todos los equipos y servicios de a bordo, es necesario conocer
sus necesidades eléctricas, para así poder dimensionar la planta y realizar el estudio
eléctrico y el balance.
La planta eléctrica tendrá que alimentar a algunos servicios esenciales del buque como
las bombas, iluminación, equipos de navegación y otros no tan esenciales pero que
tendrán un alto consumo como el equipo de climatización o todos los de
entretenimiento para el pasaje (equipos audiovisuales, bar…).
En este documento se intentará hacer una estimación del tipo, cantidad y potencia
necesaria de los equipos generadores.

3. DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA
3.1 Elección del tipo de corriente.
A la hora de elegir las tensiones que se van a utilizar a bordo, hay que considerar el
tipo de corriente que se dispondrá, esto influirá en la tensión y frecuencia de
funcionamiento de los equipos instalados.
La elección de Corriente Alterna está clara por sus ventajas respecto a la Corriente
Continua, en cuanto a peso, empacho, mantenimiento y coste de los equipos así como
la posibilidad de utilizar mayores tensiones.
3.2 Elección de las tensiones y las frecuencias.
Es importante diferenciar los diferentes usos de la electricidad para tener la tensión y
frecuencia adecuada. Así, se distinguirá entre:
Red de alumbrado y equipos a 220 V.

Red para servicios especiales, equipos electrónicos y de navegación.
Red de emergencia.
La elección de una tensión trifásica de 220 V a 50 Hz se debe a su amplia utilización en
la zona europea, zona en la que se supone que navegará el buque. Se generará
directamente por alternadores en forma trifásica aunque su utilización sea a través de
una red monofásica.

La red de alumbrado y de equipos se alimentará mediante una tensión de 220 V y
50Hz, y en general utilizando una red monofásica en paralelo.
Por otro lado los servicios especiales así como los equipos electrónicos y de navegación
serán alimentados a partir de corriente continua a 24 V. Esta corriente se obtiene
mediante baterías de acumuladores, cargándose desde la red monofásica de 220 V a
50 Hz a partir de rectificadores de corriente.
La distribución de los servicios en función del tipo de corriente es el siguiente:
Corriente Consumidores
C.A. 220 – Trifásica • Bomba de servicios generales.
• Cargador de baterías.
• Alumbrado general.
• Enchufes.
• Ventilación C.C.M.M.
• Equipos Hidróforos.
• Aire acondicionado.
• Molinete.
C.C. 24 V • Luces de navegación.
• Equipos de puente.
• Equipos a 24 V de C.C.M.M.
• Comunicaciones interiores.
• Servicios a 24 V de emergencia.
• Radio VHF.
• GPS/Sonda.
Tabla 3-1 – Servicios en función del tipo de corriente.

4. ALUMBRADO:
El alumbrado cobra especial importancia en un buque de pasaje y será uno de los
mayores consumidores.
Se pueden según tres aplicaciones luminosas de la electricidad:
Alumbrado de recintos interiores

Alumbrado de recintos exteriores.
Luces de navegación y de señales.
A bordo del buque se montarán dos líneas de distribución de la energía eléctrica para
el alumbrado perfectamente diferenciadas:
Alumbrado normal: Estará alimentado a partir del alternador principal

de la embarcación. Si se produjese la caída del alternador principal,
estos consumidores quedarían sin servicio, a no ser que estén también
conectados a la red de emergencia. Esta iluminación cumplirá con los
niveles de luminosidad sugeridos por la sociedad de clasificación para
alcanzar un nivel de confort razonable. (referencia 1)
Alumbrado de Emergencia: Se unirán a esta red de distribución todos

aquellos consumidores cuyo servicio ha de estar asegurado
continuamente, por lo que esta red está conectada al sistema de
emergencia.
El alumbrado interior y exterior estará alimentado por la red de 220 V y 50 Hz.

En general, todo el alumbrado interior por donde se puede moverse el pasaje (zona de
asientos, bar y baños) así como el puente se hará mediante lámparas halógenas de
50W de potencia.
Para el alumbrado del garaje y cámara de máquinas se usarán lámparas halógenas
fluorescentes de 18W de potencia. Estas llevarán incorporados en su instalación
capacitares para así evitar las interferencias.
Todos los interruptores se fabricarán utilizando material no inflamable, y se
dispondrán en cajas de distribución.
Todos los enchufes que se dispongan llevarán incluidos sus propios fusibles. De igual
forma, en general, las fijaciones y accesorios estarán protegidas contra derrames en
cámara de máquinas, baños, bar, garaje y en general en todos aquellos espacios
exteriores o expuestos a la intemperie. Por el contrario en la zona de pasaje las
lámparas no estarán protegidas contra derrames.
Alumbrado de emergencia:
Las luces de emergencia se alimentarán desde el equipo de emergencia y a través de
su propio panel de distribución. Los paneles de emergencia entrarán en
funcionamiento automáticamente cuando se paren los alternadores. Las luces de
emergencia irán marcadas claramente con el fin de ser fácilmente identificables, y su
alimentación será independiente del sistema normal de alumbrado del buque. El
alumbrado de emergencia será alimentado de energía eléctrica de la red de 24V,
controlada desde el panel de emergencia, situado en el puente de gobierno.

Este alumbrado de emergencia estará compuesto de lámparas de tipo incandescente,
que se situarán en las cámaras de máquinas, entradas, zona de bar, baños, garaje y
zona de pasaje, de forma que alumbren la mayor área posible. Todas estas lámparas
entrarán en funcionamiento automáticamente al producirse una caída del sistema
normal de alumbrado del buque.
La desconexión del sistema de alumbrado de emergencia será automática al entrar en
funcionamiento de nuevo el sistema del cuadro principal.
Iluminación exterior:
Por último, la iluminación exterior estará formada por lámparas halógenas de 60W
estancas y en cada uno de los dos accesos para el pasaje habrá un ojo de buey
rectangular estanco de la misma potencia.
Además se dispondrán de 5 proyectores de 200W cada uno. Dos a proa y tres a popa.
Iluminación de navegación:
Cumpliendo con la Parte-C: “Luces y Marcas” del COLREG: Convenio Internacional
sobre la revisión del reglamento internacional para prevenir los abordajes de 1972
(Edición refundida del 2003) se instalará el siguiente alumbrado de señalización y
navegación:
Dos luces de Tope blancas de 25W.

Dos luces de Situación verdes en estribor, de 25 W
Dos luces de Situación rojas en babor, de 25 W.
Dos luces de Alcance blanca en popa, de 25 W.
Una luz de Todo horizonte 50W.
Dos luces de Sin Gobierno rojas de 50 W de potencia unitaria.

La potencia total consumida por estas luces de navegación es de 350 W.
El panel indicador de las luces de navegación se instalará en el puente. Las anteriores
luces de navegación se alimentarán a través de panel y mediante la red de 24 V,
pudiendo conectarse bien a través de la batería de babor como de la de estribor.
A continuación se expone una tabla detallada con toda la iluminación:

Distribución de espacios Tipo Nº Potencia Potencia

unitaria (W) Total (W)
Local vacío Br Fluorescente 2 18 36
Local vacío Er Fluorescente 2 18 36
Cámara de máquinas Br Fluorescente (doble) 2 36 72
Cámara de máquinas Er Fluorescente (doble) 2 36 72
Local Servo Br Fluorescente (doble) 2 36 72
Local Servo Er Fluorescente (doble) 2 36 72
Puente de gobierno Halógeno 2 50 100
Aseo Br Halógeno 2 50 100
Aseo Er Halógeno 2 50 100
Bar Halógeno 6 50 300
Pasaje Br Halógeno 4 50 200
Pasaje Central Halógeno 8 50 400
Pasaje Er Halógeno 4 50 200
Garaje Fluorescente (doble) 12 36 432
Exterior Popa Halógeno (estanco) 2 60 120
Exterior Proa Halógeno (estanco) 2 60 120
Proyector exterior 5 200 1000
Luces navegación 1 250 250
TOTAL 3682
Alumbrado de emergencia:
Zona Tipo Nº Potencia Potencia

unitaria W Total W
Interior patín Br Incandescente 6 10 60
Interior patín Br Incandescente 6 10 60
Cubierta Principal Br Incandescente 6 10 60
Cubierta Principal Er Incandescente 6 10 60
TOTAL 240

5. CONEXIÓN A TIERRA.
Se dispondrá de un armario de frente muerto y estanco para la conexión del cableado
de tierra, que proporcionará energía eléctrica sin contar con los medios de generación
de a bordo.
Esta conexión a tierra se dispondrá en la cámara de máquinas de estribor, al igual que
el cuadro de distribución.
El citado armario llevará incorporado un indicador de secuencias de fase, así como de
tensión y un corte de alimentación al circuito.
Desde este armario se llevará una conexión al cuadro de distribución principal en el
que se dispondrá un interruptor automático. De igual forma, se deberá conectar la
toma de tierra al casco del buque.
6. ALARMAS GENERALES.
En cámara de máquinas se dispondrán alarmas tanto acústicas como visuales.
De igual forma se dispondrá un sistema de alarma en el comedor y en los alojamientos.
Todos los equipos de alarmas irán conectados a la red de corriente continua con
tensión de 24 V.

7. BALANCE ELÉCTRICO.
Para poder elegir el motor diesel que se instalará en la planta auxiliar, es necesario
realizar una estimación de la potencia demandada.
Todos los equipos a bordo que demandan energía eléctrica, se han dividido en grupos
para facilitar el cálculo de la potencia eléctrica necesaria.
Los grupos considerados han sido:
Grupo nº 1: Auxiliares de la Propulsión.

Grupo nº 2: Ventilación y Climatización.
Grupo nº 3: Alumbrado.
Grupo nº 4: Servicios de Bar y Aseos.
Grupo nº 5: Varios.
Para cada grupo se han estudiado los diferentes consumos para las distintas
situaciones en las que normalmente se encontrará el buque. Estas condiciones
consideradas han sido:
i. Buque navegando.
ii. Buque maniobrando.
iii. Buque en operación de embarque/desembarque de pasajeros.
iv. Buque en puerto.
En el balance eléctrico se han considerado las siguientes partidas:
Número total de consumidores instalados de cada tipo.

Número de consumidores en uso.
Potencia unitaria absorbida por cada consumidor, medida en kW.

Potencia total instalada de cada tipo de consumidor, medida en kW,

calculada como el producto de la potencia unitaria por el número de
equipos instalados.
Ksr: Coeficiente de servicio y régimen. Representa el grado de
probabilidad de que una máquina esté trabajando a su potencia
máxima. Así, este coeficiente lo podemos descomponer en:
Ksr = Ks · Kr
Siendo:
o Ks - Coeficiente de servicio: Es el tiempo de funcionamiento del

consumidor dividido por el tiempo total de funcionamiento del
buque, en la condición que se esté estudiando.
o Kr - Coeficiente de régimen: Considera que los consumidores
nunca trabajan al 100% de su potencia, al no ser por un periodo
de tiempo muy pequeño y por causas justificadas. Es decir,
indica el tanto por ciento de la potencia demandada por el
consumidor según el régimen de funcionamiento.
o Kn - Coeficiente de simultaneidad: Refleja la existencia de
equipos de reserva, especialmente en los servicios esenciales. Su
valor es el cociente entre el número de elementos en uso
partido por el número total de elementos instalados.
o Potencia Total: Potencia de cada consumidor o grupo de
consumidores demandada para cada situación de
funcionamiento, obtenida como el producto de la potencia total
instalada por los anteriores coeficientes.
En las siguientes hojas se muestra la estimación de la potencia eléctrica demandada
por el buque en las diferentes condiciones de funcionamiento.

7.1 Grupo_1 Auxiliares a la propulsión:
Navegación Maniobra Embarque/Desembarque En Puerto

Consumidor Nº En Punitaria P total inst. Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal (kW) Ksr Kn PTotal
uso (kW) (kW) (kW) (kW) (kW)
Bombas de achique baldeo 4 2 3.50 14.00 0.80 0.50 5.60 0.80 0.50 5.60 0.80 0.50 5.60 0.80 0.50 5.60
Bombas de aguas oleaginosas 2 1 0.50 1.00 0.00 0.50 0.00 0.00 0.50 0.00 0.30 0.50 0.15 0.00 0.50 0.00
Bomba Contraincendios emergencia 1 1 3.50 3.50 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00
Bombas servo 4 2 0.60 2.40 0.40 0.50 0.48 0.90 0.50 1.08 0.00 0.50 0.00 0.00 0.50 0.00
Total 6.08 Total 6.68 Total 5.75 Total 5.60
7.2 Grupo_2 Ventilación y climatización

CONSUMIDOR Nº En uso Punitaria (kW) P total inst. (kW) Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal
(kW) (kW) (kW) (kW)
Ventiladores Cámara de Máquinas 4 2 1.60 6.40 0.90 0.50 2.88 0.90 0.50 2.88 0.90 0.50 2.88 0.90 0.50 2.88
Ventiladores Garaje 4 2 0.18 0.70 0.90 0.50 0.32 0.90 0.50 0.32 0.90 0.50 0.32 0.00 0.50 0.00
Climatización 2 1 7.50 15.00 0.70 0.50 5.25 0.70 0.50 5.25 0.70 0.50 5.25 0.20 0.50 1.50

7.3 Grupo_3 Alumbrado

CONSUMIDOR Nº En uso Punitaria (kW) P total inst. (kW) Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal Ksr Kn PTotal (kW) Ksr Kn PTotal
(kW) (kW) (kW)
Zona de pasaje, servicios y puente 1 1 1.40 1.40 0.50 1.00 0.70 0.50 1.00 0.70 0.50 1.00 0.70 0.50 1.00 0.70
Garaje 1 1 0.43 0.43 0.50 1.00 0.22 0.50 1.00 0.22 1.00 1.00 0.43 0.50 1.00 0.22
Cámara de Máquinas 1 1 0.29 0.29 1.00 1.00 0.29 1.00 1.00 0.29 1.00 1.00 0.29 1.00 1.00 0.29
Locales vacíos en patines 1 1 0.07 0.07 0.20 1.00 0.01 0.20 1.00 0.01 0.20 1.00 0.01 0.20 1.00 0.01
Iluminación Exterior y proyectores 1 1 1.24 1.24 0.50 1.00 0.62 0.50 1.00 0.62 0.50 1.00 0.62 0.50 1.00 0.62
Navegación (24V) 1 1 0.35 0.35 1.00 1.00 0.35 1.00 1.00 0.35 1.00 1.00 0.35 0.00 1.00 0.00
Emergencia (24V) 1 1 0.24 0.24 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00
7.4 Grupo_4 Servicios de bar y aseos

(kW) (kW) (kW)
Máquina Café 1 1 3.70 3.70 0.40 1.00 1.48 0.40 1.00 1.48 0.30 1.00 1.11 0.00 1.00 0.00
Lavavajillas 1 1 2.30 2.30 0.20 1.00 0.46 0.20 1.00 0.46 0.20 1.00 0.46 0.00 1.00 0.00
Nevera 1 1 1.20 1.20 1.00 1.00 1.20 1.00 1.00 1.20 1.00 1.00 1.20 1.00 1.00 1.20
Microondas 1 1 1.00 1.00 0.40 1.00 0.40 0.40 1.00 0.40 0.30 1.00 0.30 0.00 1.00 0.00
Calentador de agua dulce 1 1 1.00 1.00 0.30 1.00 0.30 0.30 1.00 0.30 0.30 1.00 0.30 0.30 1.00 0.30
Grupo hidróforo de agua salada 1 1 0.60 0.60 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30
Grupo hidróforo de agua dulce 1 1 0.60 0.60 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30 0.50 1.00 0.30

7.5 Grupo_5 Varios

(kW) (kW) (kW)
Molinete de anclas 1 1 3.50 3.50 0.00 1.00 0.00 0.90 1.00 3.15 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00
Equipo HI-FI 1 1 0.01 0.01 1.00 1.00 0.01 1.00 1.00 0.01 0.80 1.00 0.01 0.00 1.00 0.00
Equipo de Detección Incendios. 2 2 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Cargador de baterías 2 1 3.00 6.00 0.20 0.50 0.60 0.20 0.50 0.60 0.20 0.50 0.60 0.20 0.50 0.60
Timbres de Alarmas General. 2 2 0.06 0.12 1.00 1.00 0.12 1.00 1.00 0.12 1.00 1.00 0.12 1.00 1.00 0.12
Alarma piloto aut. y Giroscópica. 1 1 0.06 0.06 1.00 1.00 0.06 1.00 1.00 0.06 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00
Alarma CO2. 2 2 0.10 0.20 1.00 1.00 0.20 1.00 1.00 0.20 1.00 1.00 0.20 1.00 1.00 0.20
Alarma Motores Principales 2 2 0.07 0.14 1.00 1.00 0.14 1.00 1.00 0.14 1.00 1.00 0.14 0.00 1.00 0.00
Alarma Motor Auxiliar 1 1 0.07 0.07 1.00 1.00 0.07 1.00 1.00 0.07 1.00 1.00 0.07 1.00 1.00 0.07
Eq. ayuda a la naveg. (24V) 1 1 3.50 3.50 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 3.50 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00
Cargador para VHF portatil 1 1 0.02 0.02 0.20 1.00 0.00 0.20 1.00 0.00 0.20 1.00 0.00 0.20 1.00 0.00

7.6 TOTAL
TOTAL Navegación Maniobra Embarque/Desembarque En Puerto

Grupo_1 Auxiliares a la 6.08 6.68 5.75 5.60
propulsión
Grupo_2 Ventilación y 8.45 8.45 8.45 4.38
climatización
Grupo_3 Alumbrado 2.19 2.19 2.40 1.84
Grupo_4 Servicios de bar y 4.44 4.44 3.97 2.10
baños
Grupo_5 Varios 5.71 8.86 2.14 1.99
SUMA TOTAL 26.86 30.61 22.71 15.91

8. ELECCIÓN DEL GRUPO GENERADOR.
Como se deduce de la tabla anterior, la demanda máxima se produce en la situación de
“maniobra”, con un consumo máximo de 30.61kW o lo que es lo mismo 38.26 kVA
(factor de potencia 0.8).
Por lo tanto para soportar toda esta potencia, se montará un grupo generador de la
marca Cummins Onan, modelo 40 QD 50Hz MDDCF, con una potencia nominal a
1500rpm es de 40kW/50kVA. De este modo se consigue que el grupo generador no
trabaje por encima del 90% de su potencia (36kW), lo que garantiza su funcionamiento
en caso de picos de demanda.
8-1 Imagen del motor Auxiliar: Cummins Onan 40QD 50Hz
Las características principales de este grupo son:
Nº de cilindros: 4
Ciclo: 4 tiempos.
Aspiración: Natural.
Sistema de Combustión: Inyección Directa.

Sistema de refrigeración: Intercambiador de agua dulce.

Desplazamiento: 4.5 l.
Diámetro: 10.5 mm.
Carrera: 127 mm.
Relación de compresión: 17.0:1.
Capacidad de aceite lubricante: 12.6 l.
Peso en seco: 1098 kg.
Además el generador viene con una carcasa que reduce el ruido hasta los 72 dB.
8-2 Imagen del motor Auxiliar: Cummins

Onan 40QD 50Hz con carcasa aislante

VOLTAJE AMPERIOS
110/190 151.9
115/200 144.3
120/208 138.8
110/220 131.2
115/230 125.5
120/240 120.3
220/380 76.0
230/400 72.2
240/416 69.4
255/440 65.6
8-1 Tabla de características del generador: Cummins Onan 40QD 50Hz.
Consumo típico (l/h) @ 1500 rpm

Potencia Consumo
100% 11.5
75% 9.0
50% 6.4
25% 5.8
8-2 Tabla del consumo del generador
El consumo que se considerará para los cálculos será de 9.0 l/h, puesto que el barco
funcionará sobretodo en las condiciones de “navegando” y “embarcando”. En esas
condiciones, el motor no tendrá que trabajar a más del 75% de su potencia (30 kW).

9. TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES.
Como se indicaba al comienzo de este cuaderno, habrá determinados servicios que
funcionan con corriente continua a una tensión de 24V. Para conseguir estas
necesidades habrá que montar transformadores y rectificadores, que proporcionen la
suficiente potencia para el funcionamiento de los consumidores considerados.
Los consumidores que dependen de la red de 24V, así como su potencia y su factor de
simultaneidad, son:
En Potencia Coef Potencia total

Consumidor
uso unitaria (kW) simultaneidad (kW)
Bombas servo 2 0.60 1.00 1.20

Bomba aguas grises 1 0.10 0.20 0.02
Navegación (24V) 1 0.35 0.80 0.28

Emergencia (24V) 1 0.24 1.00 0.24
Equipo de Detección Incendios 2 1.10 0.50 1.10
Timbres de Alarmas General 2 0.06 0.50 0.06
Alarma piloto automático y
1 0.06 0.50 0.03
Giroscópica
Alarma CO2 2 0.10 0.50 0.10
Alarma Motores Principales 2 0.07 0.50 0.07
Alarma Motor Auxiliar 1 0.07 0.50 0.04
Eq. Electr. de ayuda a la naveg. (24V) 1 3.50 1.00 3.50
TOTAL 6.64
Tabla 9-1 – Consumidores Red 24 V.
Para conseguir esta potencia, se instalarán dos transformadores/rectificadores de
8.5kW (10.37 kVA con cos ϕ= 0.8). Como se observa y para el buen funcionamiento del
transformador, la potencia absorbida es del 80%, lo que garantiza la disponibilidad de
potencia en caso de picos de consumo.

Un aspecto a tener en cuenta es el expuesto en las “Reglas para la Clasificación y
Construcción de Buques Rápidos (Parte 4, Capítulo 8, Sección 2/3.7”) sobre el número
de transformadores que debe llevar el buque. En esa norma se expone que el
suministro del transformador debe poder ser atendido por dos fuentes diferentes. En
este caso, estas dos fuentes serán los dos transformadores que se montan en cada
casco.

10. SISTEMA DE EMERGENCIA.
Las normas de la Sociedad de Clasificación, en este caso ABS, exigen que la fuente de
suministro eléctrico de emergencia deba ser un grupo generador de emergencia, un
grupo de acumuladores o una combinación de ellos.
En nuestro caso se elegirá un generador1. Este generador debe ser capaz de:
Conectarse automáticamente al cuadro de emergencia en caso de fallo

en el cuadro principal.
Suministrar energía a los servicios especificados y que se mencionan a
continuación.
Conectarse automáticamente en menos de 45 segundos.
Ser alimentado por una reserva de combustible independiente con un
flash-point superior a 43oC.
Los servicios a los que se debe garantizar el suministro eléctrico a través del sistema de
emergencia son2:
Alumbrado de emergencia.
Luces de navegación.
Equipos de comunicación interior.
Alarmas generales y de detección de incendios.
Equipo de detección de incendios.
Estos servicios, junto a otros, están englobados por la norma “Reglas para la
Clasificación y Construcción de Buques Rápidos, Parte 4, Capítulo 8, Sección 2/5.15”
bajo la denominación de “Sistema Vital de Distribución”. El sistema de emergencia
1
Reglas para la Clasificación y Construcción de Buques Rápidos, Parte 4, Capítulo 8, Sección 2/5.7
2
Reglas para la Clasificación y Construcción de Buques Rápidos, Parte 4, Capítulo 8, Sección 2/5.9

debe garantizar el suministro eléctrico a todos estos servicios. La relación de servicios
que componen este “Sistema Vital de Distribución” son:
Comunicaciones de emergencia.
Alumbrado de emergencia.
Bombas contraincendios.
Comunicaciones interiores.
Sistemas de navegación y comunicación.
Auxiliares del equipo de gobierno, es decir, las bombas del servo.
En la siguiente tabla se presentan todos los servicios que irán conectados al de
emergencia.
Consumidor En uso Potencia Potencia total

unitaria (kW) (kW)
Bomba C.I. Emergencia (220V) 1 3.50 3.50
Bombas servo 2 0.60 1.20
Alumbrado de Navegación 1 0.35 0.35
Alumbrado Emergencia 1 0.24 0.24
Equipo de Detección Incendios 2 0.30 0.60
Timbres de Alarmas General 2 0.06 0.12
Alarma piloto automático y Giroscópica 1 0.06 0.06
Alarma CO2 2 0.10 0.20
Alarma Motores Principales 2 0.07 0.14
Alarma Motor Auxiliar 1 0.07 0.07
Eq. Electr. de ayuda a la naveg. 1 3.50 3.50
TOTAL 9.63
Tabla 10-1 – Consumidores Sistema de Emergencia.

La elección de baterías suponía un aumento de peso de casi 1 tonelada, por ello se
eligió el generador. El modelo elegido es el Cummins Onan 11 QD de 1500 rev/min y
potencia nominal 11kW/11kVA.
10-1 Generador de emergencia Cummins Onan 11QD
10-2 Dimensiones básicas del generador Cummins Onan 11QD

Las características principales de este grupo son:
Nº de cilindros: 4
Ciclo: 4 tiempos.
Aspiración: Natural.
Sistema de Combustión: Inyección Directa.
Sistema de refrigeración: Intercambiador de agua dulce.
Desplazamiento: 1498 cm3.
Diámetro: 78 mm.
Carrera: 78.4 mm.
Relación de compresión: 24:1.
Capacidad de aceite lubricante: 4.3 l.
Capacidad de refrigerante (agua dulce): 5 l.
Peso total: 315 kg.
La potencia de este equipo es:
VOLTAJE AMPERIOS
110/220 100/50
115/230 95.7/47.8
120/240 91.7/46
10-2 Características del generador de emergencia
Consumo típico (l/h) @ 1500 rpm

Potencia Consumo
100% 4.0
75% 3.0
50% 2.2
25% 1.5
0% 0.9
10-3 Consumo generador de emergencia

El equipo tiene que funcionar al menos durante 12 horas. Sabiendo que se necesita
9.63kW significa que el generador estará con una carga del 88%. Interpolando con la
tabla anterior resulta en un consumo de 3.5l/hora. Esto obliga a instalar un pequeño
depósito de 3.5l/hr · 12 hr = 42.2 litros.
Como muchos de los equipos de emergencia se alimentan con una tensión de 24V se
instalará un pequeño transformador para convertir los 220V que produce el generador
de emergencia en los 24V. Por otro lado habrá una conexión directa en independiente
con la bomba de C.I. de emergencia que es alimentada a una tensión de 220V.
El peso del conjunto será aproximadamente de unos 250 kg y debido a las pequeñas
dimensiones se podrá instalar fácilmente en el puente. Habrá que practicar una
pequeña abertura para el escape de los gases.
10-1 Disposición del generador de emergencia y su depósito en el

puente

10.1 Sistema transitorio de emergencia.
Está compuesta por baterías dimensionadas para facilitar una iluminación de escape
durante media hora. Evita el corte en la iluminación mientras que el sistema de
emergencia entra en funcionamiento. Reduce el riesgo de que surja una situación de
pánico entre los pasajeros.
El dimensionamiento de la capacidad de la batería (q) será:
ܲ · ‫ ݐ‬240ܹ · 1800‫ݏ‬
‫=ݐ·ܫ = ݍ‬ = = 5‫ܣ‬ℎ
ܸ 24ܸ
Es decir que con dos baterías de 50Ah/12V (de las más pequeñas del mercado) se
pueden cubrir las necesidades del sistema transitorio de emergencia.

11. BIBLIOGRAFÍA
1. ABS – Guide for passenger comfort on ships
2. ABS – Reglas para la Clasificación y Construcción de Buques Rápidos,
3. SOLAS – Edición refundida de 2004
4. REAL DECRETO 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad
aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos
españoles.
5. Amable López Piñeiro. “Diseño general de la planta eléctrica”. ETSIN.
Madrid,2007.
6. A. López; A. Belaza “Distribución Eléctrica a Bordo”. ETSIN. Madrid, 2007.
7. Amable López Piñeiro. “Iluminación a Bordo”. ETSIN. Madrid, 2007.

12. DIAGRAMA UNIFILAR
31
CUADERNO 10
RESISTENCIA
ESTRUCTURAL

Cuaderno – 10: RESISTENCIA ESTRUCTURAL Roque Velasco Sopranis
1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO ........................................................................... 4
2 INTRODUCCIÓN: ............................................................................................................... 5
3 MATERIALES: .................................................................................................................... 6
4 REQUERIMIENTOS GENERALES, DEFINICIÓN DE DIMENSIONES. ...................... 7
4.1 Eslora. ........................................................................................................ 7
4.2 Manga. ....................................................................................................... 7
4.3 Puntal. ........................................................................................................ 8
4.4 Calado de escantillonado. ........................................................................... 8
4.5 Cubiertas. ................................................................................................... 8
4.6 Desplazamiento. ......................................................................................... 8
4.7 Coeficiente de bloque. ................................................................................ 8
4.8 Ancho de plancha asociada al refuerzo. ....................................................... 9
5 RESISTENCIA LONGITUDINAL DEL CASCO. ............................................................ 10
5.1 Módulo de la maestra. .............................................................................. 10
5.2 Buques de eslora mayor de 24 m. ............................................................. 11
5.2.1 Momento flector debido a las olas. ...................................................................................... 11
5.2.2 Momento flector en aguas tranquilas. ................................................................................. 11
5.2.3 Momento flector inducido por el slamming. ........................................................................ 11
5.2.4 Módulo de la maestra........................................................................................................... 12
5.3 Momento de inercia. ................................................................................ 13

6 RESISTENCIA TRANVERSAL DEL CATAMARAN. .................................................... 14
6.1 Momento flector transversal..................................................................... 14
6.2 Momento torsor transversal. .................................................................... 14
6.3 Fuerza cortante vertical. ........................................................................... 14
7 PRESIONES DE DISEÑO. ............................................................................................... 15
7.1 Presión de slamming en el fondo. ............................................................. 15
7.2 Presión hidrostática. ................................................................................. 16
7.3 Presión en costados y espejo. ................................................................... 17
7.4 Presión en la estructura de unión. ............................................................. 19
7.5 Presiones de diseño en cubierta y superestructuras. ................................. 19
7.6 Mamparos de tanque................................................................................ 19
7.7 Mamparos estancos. ................................................................................. 20
8 DEFINICIÓN DE ESPESORES. ...................................................................................... 21
8.1 Laminados de superficies. ......................................................................... 21
8.1.1 Laminado básico del fondo. .................................................................................................. 22
8.1.2 Resto de laminados superficiales. ........................................................................................ 23
8.2 Dimensionamiento de refuerzos de segundo orden. .................................. 23
8.2.1 Módulo según reglamento. .................................................................................................. 23
8.2.2 Cálculo del módulo del perfil omega 100.60.6x2. ................................................................ 24
8.2.3 Cálculo del módulo del perfil omega 60.100.4,3x2. ............................................................. 25
8.2.4 Comprobación de módulos. ................................................................................................. 26
8.3 Dimensionamiento de refuerzos de primer orden. .................................... 26

8.3.1 Cálculo del módulo deRel perfil omega 400.200.8. .............................................................. 26
8.3.2 Comprobación de módulos. ................................................................................................. 27
8.3.3 Momento flector transversal en la estructura de unión. ..................................................... 27
9 CÁLCULO DEL MÓDULO DE LA CUADERNA MAESTRA ........................................ 28
10 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 30

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
El objetivo de este cuaderno es diseñar y calcular la estructura del catamarán de
pasaje construido en fibra de vidrio. Para ello se va a seguir el método de cálculo
directo propuesto por el American Bureau of Shipping en su reglamento para buques
rápidos, y en concreto las indicaciones dadas para catamaranes. La referencia
empleada es la siguiente: “GUIDE FOR BUILDING AND CLASSING HIGH SPEED NAVAL
CRAFT 2003; PART 3: HULL CONSTRUCTION AND EQUIPMENT”.
La estructura será de tipo transversal. Se toma está decisión en lugar de la estructura
longitudinal por las siguientes razones:
1. Se proyecta un buque de unos 30 m de eslora entre perpendiculares por

lo que no se puede considerar como buque viga.
2. La estructura transversal responde mejor a las cargas locales que la
estructura de tipo longitudinal.
3. Es un buque con poco cuerpo cilíndrico por lo que es muy difícil
disponer de elementos longitudinales paralelos al fondo.
4. Es un tipo de construcción que emplea elementos en conjunto menos
pesado y costosos como lo son el acero y el aluminio, por lo que se
reduce en gasto de material y por lo tanto reduce el presupuesto.
5. La mayoría de los buques con similares dimensiones, configuración y
funcionalidad, utilizan este tipo de estructura.

3 MATERIALES:
Toda la estructura del buque se realizará en resina reforzada con fibra de vidrio. Los
refuerzos de gran tamaño (por ejemplo los baos) saldrán de un molde y serán
completamente fabricados en este material. Para los refuerzos de menor sección se
emplearan refuerzos tipo “omega”. Para la construcción de estos refuerzos se pega
sobre la superficie a reforzar y en su posición final, un premolde de poliuretano y se
laminan sobre él las capas necesarias de fibra.
Las características mínimas del laminado quedan determinadas por el ABS en función
de un laminado realizado con resina de poliéster y capas alternadas de CSM y de tejido
de fibra de vidrio. De esta manera se fija un contenido mínimo en fibra en el laminado
del 35% del peso. Las capas de Gel coat, top coat, y capas superficiales como por
ejemplo capas de CSM de gramaje menor de 300 g/m2, no se incluirán para el cálculo
de los escantillonados.
Los valores mínimos de las características mecánicas del laminado son:
Carga a flexión 17,5 Kg/mm2

Módulo a flexión 770 Kg/mm2
Carga a tracción 12,6 Kg/mm2
Módulo a tracción 700 Kg/mm2
Carga a compresión 11,9 Kg/mm2
Módulo a compresión 700 Kg/mm2
Carga a cortadura perpendicular a la
7,7 Kg/mm2
dirección principal de las fibras
Carga a cortadura paralela a la dirección
6,3 Kg/mm2
principal de las fibras
Módulo de cortadura paralelo a la dirección
315 Kg/mm2
principal de las fibras
Carga de cortadura interlaminar 0,7 Kg/mm2

La correspondencia entre el gramaje de las capas de laminado y el espesor final
obtenido es 0,25 mm de espesor por 100 g/m2 de CSM y de 0,16 mm por 100 g/m2 de
tejido.
4 REQUERIMIENTOS GENERALES, DEFINICIÓN DE DIMENSIONES.
Para poder proceder con los diferentes cálculos, debemos en primer lugar definir los
siguientes parámetros:
4.1 Eslora.
La eslora queda definida como la eslora entre perpendiculares en la flotación a plena
carga en modo de buque de desplazamiento (hay que recordar que se está empleando
la reglamentación para buques de alta velocidad, que pueden estar operando en modo
de buque de planeo u otros modos diferentes al de desplazamiento). En nuestro caso
L=29.5 m. Este valor cumple el requerimiento de estar entre el 96% y el 97% de la
eslora en la flotación.
4.2 Manga.
La manga del buque es de B = 8,3 m. En algunas de las fórmulas siguientes se
empleará como manga la suma de la manga de ambos patines, que en ese caso es
2*b= 2*2,5=5.0 m. En cada caso quedará convenientemente aclarado a cuál de estos
dos valores está referido el cálculo correspondiente.

4.3 Puntal.
Es la distancia entre la quilla y la cubierta de francobordo del buque medida a la mitad
de la eslora entre perpendiculares. En este caso D= 1.71m.
4.4 Calado de escantillonado.
Es el calado medido a la mitad de la eslora entre perpendiculares. En este caso
d=0.899m.
4.5 Cubiertas.
Dadas las características de este diseño, la cubierta del buque responde
simultáneamente a las siguientes definiciones: Cubierta de francobordo, cubierta de
mamparos, cubierta resistente y cubierta de superestructura.
4.6 Desplazamiento.
El desplazamiento del catamarán, para las condiciones anteriormente definidas, es de
Δ= 86,388 t.
4.7 Coeficiente de bloque.
Aplicando la formulación que aparece en la normativa de ABS, y con los datos de las
anteriores definiciones, se obtiene que: CB=0,635.

4.8 Ancho de plancha asociada al refuerzo.
En el caso de laminados simples se especifica un acho de plancha asociada de:
w=18*t+b; o w= espacio entre refuerzos, el que sea menor de ambos.
Si el refuerzo corre junto a una apertura, esta fórmula queda como: w=9*t+b; o w= la
mitad del espacio entre refuerzos, el que sea menor de ambos.
En ambas fórmulas:

5 RESISTENCIA LONGITUDINAL DEL CASCO.
5.1 Módulo de la maestra.
El módulo requerido en la maestra no será menor de:
SM= C1·C2·L2·B· (Cb+0,7) ·K3·C·Q= 1544.87cm2-m
Donde:
C1=0.044·L+3.75= 5.08
C2=1.44·10-8
B=suma de manga de cada patín.
V= Máxima velocidad en aguas tranquilas en nudos = 20 kn.
 V / L  
K 3 =  0,70 + 0,30   = 1,168
 2,36
  
C=0,8 por ser fibra de vidrio.
400
Q= = 5,333 ;
0.75·σ u
Donde σu es el menor valor entre la tensión última de rotura (100MPa) y la resistencia
a compresión (116Mpa).

5.2 Buques de eslora mayor de 24 m.
Además de cumplir con lo expuesto en el punto anterior, los buques de eslora superior
a 24 m deben cumplir también con los siguientes requerimientos:
5.2.1 Momento flector debido a las olas.
Teniendo en cuenta el siguiente criterio de signos, los valores de los momentos
flectores son los indicados a continuación.
Momento flector negativo: Mws=-K1·C1·L2·B (Cb+0,7) ·10-3=-3428 kN -m
Momento flector positivo: Mwh=K2·C1·L2·B·Cb·10-3=2816 kN -m
Donde:
K1=110
K2=190
Y el resto de valores son los definidos anteriormente.
5.2.2 Momento flector en aguas tranquilas.
Momento flector negativo: Msws=0
Momento flector positivo: Mswh=0,375·fp·C1·C2·L2·B (Cb+0,7)=1080.00 kN -m.
Donde:
fp=17,5 Kn/cm2
5.2.3 Momento flector inducido por el slamming.
Msl=C3· Δ (1+ncg) (L-ls)=1826,1 kN -m

Donde:
C3=1,25
A
l s = r = 13.39 m
Bw
0,697· ∆
Ar = = 66.99 m2
d
Bw=5.08 m.
ncg=0 Por ser el desplazamiento menor de 180 t.
5.2.4 Módulo de la maestra.
Calculamos en primer lugar el máximo momento flector, que será el mayor de los
siguientes:
Mswh+Mwh=3896 kN -m
-Msws-Mws=3428 kN -m
Msl=1826 kN -m
Por lo tanto Mt=3896 kN-m; y conocido este dato se puede calcular:
M t ·C·Q
SM = = 949.98 cm2-m
fp
Por lo tanto, y al ser el valor obtenido con esta fórmula menor que el obtenido con
anterioridad (SM1=1545cm2-m), si se cumple con ese valor, con éste también se estará
cumpliendo simultáneamente.
El valor de SM debe mantenerse en la parte central del buque en una zona de 0,4·L (en
el caso de este catamarán alrededor de 12 m.) y descenderá progresivamente hasta
alcanzar el valor cero en los extremos de proa y popa.

5.3 Momento de inercia.
El momento de inercia en la maestra no será menor de:
L SM
I= · = 12266.06 cm2-m2
Q·C K
Donde:
K=0.55; Valor obtenido en la tabla de ABS para un buque de fibra de L=30 m.

6 RESISTENCIA TRANVERSAL DEL CATAMARAN.
Las cargas transversales sobre la estructura primaria del catamarán se obtienen de la
siguiente manera:
6.1 Momento flector transversal.
El momento flector transversal que actúa sobre la estructura que une ambos patines
es el siguiente:
Mfb=K1· Δ·Bcl(1+ncg)=1339.2 Kn-m
Donde:
K1=2.5
Bcl=6.2 m (distancia entre crujías de los patines).
6.2 Momento torsor transversal.
Sobre la estructura de unión de los patines actúa el siguiente momento torsor:
Mtb=K2· Δ·L (1+ncg)=3272.4 Kn-m
Donde:
K2=1,25
6.3 Fuerza cortante vertical.
Sobre cada uno de los patines actúa la siguiente fuerza cortante:
Qt=K1· Δ (1+ncg)=216 KN

7 PRESIONES DE DISEÑO.
7.1 Presión de slamming en el fondo.
Para buques de eslora menor de 61 m esta presión se obtiene de la siguiente manera:
(este valor varía a lo largo de la eslora en función del Fv, en este caso se ha calculado para la zona de la
cuaderna maestra, ya que será la zona en la que alcance el valor máximo):
N1·∆
Pbxx =
L w ·Nh·B W
[
1 + ncg ]·FD·Fv = 120,096 Kn/m2
Donde:
N1=0,1
Lw=25,861 (Eslora en la flotación)
Nh=2 (número de cascos)
Bw=2,5 (Manga máxima de un patín)
2
12·h1 3  V 2 (Nh ·B w )
n cg = N2  + 1·τ·[50 − β cg ]· = 1,09 g ;
 Nh ·B w  ∆·1000
El cual está por debajo del máximo marcado por la regla:
v
ncg MAX= 1,39 + 0,256· = 2,333
L
Donde:
N2=0,0078
h1/3=4 m (Según tablas de ABS)
τ =3º (Trimado)
βcg=37º (Ángulo de astilla muerta en el CDG)
FD= 0,895 ; Factor del área de diseño obtenido en la siguiente gráfica y con los
siguientes datos: AD= 506,25 cm2; Área de diseño para las planchas del casco, ya
que la distancia entre refuerzos tanto transversales como longitudinales es de
550 mm.

∆
Ar= 6,95 = 446992 cm2
d
Donde para AD/Ar=0,00123 se obtiene que Fd=0,985
Fv= 1 para la zona central (cuaderna maestra).
7.2 Presión hidrostática.
Pd=N3(0,64·H+d)=34.90 Kn/m2
Donde:
N3=9,8
H=0,0172*L+3,653=4.16 m;
Pero por ser menor que el valor de altura de ola dado para la condición de
emergencia, se tomará H=6.

7.3 Presión en costados y espejo.
Presión de slamming: en buques de eslora mayor de 24 m sólo se aplica en puntos por
encima de la línea de base y hasta una distancia de L/12=2.46 m y siempre a proa de
0,125·L=3.69 m.
N1·∆  
Psxx = [1 + nxx ] 70 − βsx ·FD
L w ·Nh·B w  70 − β cg 
Donde:
nxx=ncg·Kv (Kv se obtiene de una gráfica en función del punto donde se esté
realizando el cálculo).
βsx se obtiene midiendo en los planos la siguiente dimensión:
Calculando estos valores en diferentes lugares del casco se obtienen las siguientes
presiones (en Kn/m2):
Kv nxx βsx Psxx

Crujía 1 0.727 55 60.993
Cuaderna 39 1.8 1.308 55 9791.084

Presión hidrostática:
Ps=N3· (Hs-y)
Donde:
Hs=0,083·L+d=3.3475
y=Distancia sobre la línea de base.
Operando en diferentes puntos se obtienen los siguientes resultados (en Kn/m2):
y Ps
Codillo 0.20 30.85
Flotación 0.90 23.99
Presión en la roda:
Presión en los costados desde la roda hasta 0,125·L=3,69 m
Psf=0,28·Fa·CF·N3· (0,22+0,15tanα) (0,4·V·Senβ+0,6)2=10.141Kn/m2
Donde:
Fa=3,25
CF=0,0125·L=0,369
α=Ver figura del apartado 6.3. En este caso 15 º
β=El medido según el siguiente esquema (en este caso 15º)

7.4 Presión en la estructura de unión.
ha
Pwd=30·N1·FD·FI·V·VI·(1-0,85 )=68.57 Kn/m2
h1 3
Donde:
N1=0.1
ha=0.899 (distancia de cubierta a flotación)
FI=0,4 (obtenido de gráficas de ABS)
4·h1 3
VI = + 1 = 3.95 m/s
L
7.5 Presiones de diseño en cubierta y superestructuras.
De las diferentes tablas se obtienen los siguientes valores (todos en Kn/m2):
Zona Presión
Cubierta intemperie de proa 6.66
Cubierta en habilitación 5
Frontal y costados de superestructura 79.35
Frontal y costados del puente 21.05
Cierre en popa de la superestructura 13.61
Cierre en popa del puente 10.30
Techos de puente y superestructura 8.41
7.6 Mamparos de tanque.
Las cargas en el tanque se calculan para el caso más desfavorable. El resto de tanques
estarán sobradamente definidos si se calculan con estas mismas cargas. El tanque en
cuestión será el tanque almacén de combustible. Las cargas para este tanque serán:
Pt=N3·h=16,314 Kn/m2

7.7 Mamparos estancos.
La presión de diseño se calculará como:
Pw=N3·h=16,66 Kn/m2

8 DEFINICIÓN DE ESPESORES.
8.1 Laminados de superficies.
Todos los laminados que se van a emplear serán de monolítico en fibra de vidrio con
las mismas propiedades físicas a 0º y 90º. El espesor para cualquiera de las planchas a
calcular deberá ser no menor que el indicado por las siguientes ecuaciones:
p·k
(a) Todas las zonas: t = s·c mm.
1000·σ a
p·k1
(b) Todas las zonas: t = s·c 3 mm.
1000·k 2 · E F
(c) Cubierta resistente y casco: t = k 3·(C1 + 0,26· L )· q1 mm.
s 0,6·σ uc SM R
(d) Cubierta resistente y laminado del fondo: t = mm.
kb Ec SM A
Donde todas las variables están definidas en la norma del ABS.
A continuación se calculan los espesores en diferentes lugares del buque, aplicando las
fórmulas que correspondientes en cada caso.

8.1.1 Laminado básico del fondo.
Los valores que adoptan las diferentes variables son los siguientes:
Variable Valor
s 550
A 173
c 0.685
p 110.000
l 550
s 500
l/s 1.1
k 0.348
k1 0.017
kb 2.5
σa 56.595
σu 171.5
k2 0.01
Ef 7546
q1 0.991
L 25
c1 1.3
k3 1.2
Ec 6860
F 171.5
σcu 116.62
SMr 840.233
SMa 3000
Y los valores de espesores (en mm) que se obtiene para las cuatro fórmulas propuestas
anteriormente son:
Fórmula Valor
(a) 9.805
(b) 10.991
(c) 10.717
(d) 13.287

Teniendo en cuenta estos resultados, se decide dar un espesor al laminado básico del
fondo de: t=13,5 mm.
8.1.2 Resto de laminados superficiales.
En la siguiente tabla aparecen los valores obtenidos operando de manera análoga a la
del caso anterior, así como los espesores de proyecto que se han decidido. Todas las
medidas en mm.
ZONA (a) (b) ( c) (d) t

Laminado básico del fondo 9.805 10.991 9.319 9.799 13,5
Laminado básico del costado 10.021 10.787 7.517 9.799 11
Roda y quilla 14.834 15.689 10.46 9.799 22
Codillos y esquinas estampas 11.654 12.075 9.446 9.799 14
Laminado en zona del codaste 16.356 17.324 14.94 10.455 18
Laminado de cubierta de superestructura 8.045 8.85 7.658 8.456 9
Laminado de cubierta de trabajo 10.894 10.684 10.233 8.456 11
Laminado cubierta puente 6.394 6.43 5.989 6.257 9
Laminado mamparos 8.136 8.987 7.987 8.043 11
Mamparos de tanques 9.954 10.567 11
Laminado de superestructuras 8.048 8.482 9
8.2 Dimensionamiento de refuerzos de segundo orden.
8.2.1 Módulo según reglamento.
El módulo mínimo viene expresado por la ecuación:
83.3· p· s·l 2
SM = (cm3).
σa
Donde:
p= presión de diseño
s=espacio entre refuerzos
l =luz entre extremos del refuerzo
σa=tensión de diseño (tabulada)

Para evitar la aparición de infinidad de refuerzos cada uno con unas dimensiones
diferentes, se aplicará la mayor de las cargas de trabajo y todos los refuerzos se
dimensionarán de la misma manera. Tan sólo el reforzado de los mamparos (por
tratarse de cargas bastante mayores) será diferente.
A continuación se presenta una tabla resumen de las dimensiones según proyecto, así
como las justificaciones de que se cumplen los módulos requeridos.
REFUERZO L (m) SM (cm3) Dimensiones (mm)

Longitudinales continuos 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Palmejares 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Baos secundarios 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Cuadernas 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Refuerzos de mamparos 1.5 108.912 100.60.6x2
Cuadernas de fondo 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Longitudinales de cubierta 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Refuerzos de tanques 0.9 60.321 60.100.4,3x2
Refuerzos de superestructura 0.9 60.321 60.100.4,3x2
8.2.2 Cálculo del módulo del perfil omega 100.60.6x2.
2
60
3 4
100 100 100

Elemento ancho (cm) Alto (cm) A (cm2) Y (cm) A·y (cm3) A·y2 (cm4) I eje (cm4)
1 10 0.86 8.6 7.4 63.64 470.936 0.530
2 0.86 6 5.16 4.1 21.156 86.740 15.480
3 20 0.43 8.6 1.2 10.32 12.384 0.133
4 29.8 1.3 38.74 0.65 25.181 16.368 5.456
61.1 120.297 586.427 21.598
d= 1.969 cm
Ien inferior 608.026 cm4
I= 371.178 cm4
hextrema 5.780 cm
SM 64.218 cm3
8.2.3 Cálculo del módulo del perfil omega 60.100.4,3x2.
2
100
3 4
100 60 100
Elemento ancho (cm) Alto (cm) A (cm2) Y (cm) A·y (cm3) A·y2 (cm4) I eje (cm4)
1 6 1.2 7.2 7.6 54.72 415.872 0.864
2 1.2 10 12 7 84 588.000 100.000
3 20 0.6 12 1.3 15.6 20.280 0.360
4 25.8 1.3 33.54 0.65 21.801 14.171 4.724
TOTAL - - 64.74 176.121 1038.323 105.948
d= 2.720 cm
I= 665.144 cm4
hextrema 5.350 cm
SM 124.326 cm3

8.2.4 Comprobación de módulos.
SM (cm3) Smr (cm3)

Longitudinales continuos 60.321 64.218
Palmejares 60.321 64.218
Baos secundarios 60.321 64.218
Cuadernas 60.321 -
Refuerzos de mamparos 108.912 124.326
Cuadernas de fondo 60.321 64.218
Longitudinales de cubierta 60.321 64.218
Refuerzos de tanques 60.321 64.218
Refuerzos de superestructura 60.321 64.218
8.3 Dimensionamiento de refuerzos de primer orden.
Calculando de manera análoga ha como se hizo con los refuerzos secundarios tenemos
que:
L (m) SM (cm3) Dimensiones (mm)

Baos reforzados 3 797.89 400x200x8
Esloras principales 1 88.65 400x200x8
Roda 2 354.62 100x60x8
8.3.1 Cálculo del módulo del perfil omega 400.200.8.
1
2
5
6 7
8

Elemento ancho Alto (cm) A Y A·y (cm3) A·y2 (cm4) I eje (cm4)
2
(cm) (cm ) (cm)
1 20 0.8 16 41 656 26896.000 0.853
2 1.6 20 32 31 992 30752.000 1066.667
3 8 0.8 6.4 21 134.4 2822.400 0.341
4 1.6 20 32 11 352 3872.000 1066.667
5 1.2 10 12 6 72 432.000 100.000
6 10 0.8 8 1.4 11.2 15.680 0.427
7 20 0.6 12 1.3 15.6 20.280 0.360
8 50 1.05 52.5 0.5 26.25 13.125 4.823
9 38 1.05 39.9 41.5 1655.85 68717.775 3.666
TOTAL 210.8 3915.3 133541.260 2243.804
d= 18.574 cm
I= 63064.124 cm4
hextrema 23.450 cm
SM 2689.302 cm3
8.3.2 Comprobación de módulos.
SM (cm3) Smr (cm3)

Baos reforzados 797.89 2689
Esloras principales 88.65 2689
Roda 354.52 500
8.3.3 Momento flector transversal en la estructura de unión.
Según lo calculado anteriormente se sabe que el momento flector que actúa sobre la
estructura de unión de los patines es el siguiente: Mf = 1339,2 Kn-m.
Como hay 25 Baos, el momento flector que corresponde a cada bao es de: 53,57 Kn-m.
El módulo necesario de cada bao se calcula con la fórmula Z = Mf/σ;

2
σ=0,3·carga rotura del laminado=0,3·80=24 N/mm
Por lo tanto el módulo necesario del bao será de 2232,8 cm3; siendo el módulo del bao
de proyecto (según cálculos realizados con anterioridad) 2689.13 cm3.

9 CÁLCULO DEL MÓDULO DE LA CUADERNA MAESTRA
En los inicios de este proceso ya se calculó que el módulo requerido por la sociedad de
clasificación era de: SM= 1545 cm2-m, que teniendo en cuenta la eslora del buque da
un resultado total de SM=45574 cm3.
A continuación se presenta un cuadro resumen del cálculo del momento de inercia, y
en la página siguiente la tabla detallada de todos los elementos considerados:
DATO VALOR
D (cm) 193.308
I en inf (cm4) 281644947.859
I (cm4) 173883903.444
h extrema (cm) 96.692
SM (cm3) 899518.916

Elemento Ancho (cm) Alto (cm) A (cm2) cantidad Total A (cm2) Y (cm) a·y (cm3) a·y2 (cm4) I eje (cm4)
Quilla 18 2.2 39.6 1 39.6 1.1 43.56 47.916 15.972
Fondo 1 68 1.3 88.4 2 176.8 16.91 2989.7 50555.624 12.450
Fondo 2 1.3 76 99.13 2 198.25 69 13679 943868.250 48026.579
Codillo 10 1.4 14 2 28 100 2800 280000.000 2.287
Costados 1.1 150 165 2 330 179.7 59294 10654017.792 309375.000
Techo de casco 240 1.3 312 1 312 295 92040 27151800.000 43.940
Techo túnel 180 1.3 234 1 234 295 69030 20363850.000 32.955
Cubierta 400 1.1 440 1 440 303 133320 40395960.000 44.367
Piso doble fondo 187 1.3 243.1 1 243.1 80 19448 1555840.000 34.237
Vagra central 0.8 80 64 1 64 40 2560 102400.000 34133.333
10 0.8 8 1 8 40 320 12800.000 0.427
Palmejar de fondo 64.74 2 129.48 24.5 3172.3 77720.370 1330.288
Palmejar costado 1 64.74 2 129.48 147 19034 2797933.320 1330.288
Palmejar costado 2 64.74 2 129.48 200 25896 5179200.000 1330.288
Esloras 210.8 2 421.6 270 113832 30734640.000 126128.25
TOTALES 2883.8 557459 140300633.272 521840.657

10 BIBLIOGRAFÍA
Para la realización de este cuadernillo se han seguido las normas de la sociedad de
clasificación ABS: GUIDE FOR BUILDING AND CLASSING HIGH SPEED NAVAL CRAFT
(2003)/PART 3: HULL CONSTRUCTION AND EQUIPMENT.

CUADERNO 11
PESOS Y CENTRO DE
GRAVEDAD DEL
BUQUE EN ROSCA

Cuaderno – 11: PESOS Y CDG DEL BUQUE EN ROSCA Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 3
3 PESO DE LA FIBRA. ............................................................................................. 4
3.1 Peso de los elementos continuos. ............................................................... 4
3.1.1 Elementos transversales. ........................................................................................................ 4
3.1.2 Elementos longitudinales. ...................................................................................................... 9
3.2 Peso de los elementos aislados. .................................................................. 9
3.3 Resumen del peso de la fibra. ................................................................... 12
4 PESO DE LOS EQUIPOS. .................................................................................... 13
5 PESO EN ROSCA DEL BUQUE............................................................................. 15

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
Después de haber calculado el escantillonado del buque en el Cuaderno10, se procede
a determinar su peso en rosca así como la posición de su centro de gravedad.
Este resultado se empleará en el cuaderno 12 durante el estudio de las condiciones de
carga.
Para la determinación del peso en rosca, se dividirán los pesos en tres partidas
principales que son:
Peso de la fibra.
Peso de los equipos.
Peso de las artes de pesca.

3 PESO DE LA FIBRA.
El peso de la fibra se puede subdividir en dos apartados:
Peso de los elementos continuos.

Peso de los elementos aislados.
3.1 Peso de los elementos continuos.
Los elementos continuos son aquellos que forman los cascos de los patines y el casco
central del catamarán. Dado que el cálculo estructural será de tipo directo, se calculará
el peso de cada uno de los elementos. Para ello, se considerarán dos tipos de
elementos continuos, transversales y longitudinales. Para el cálculo de estos
elementos se ha considerado que la densidad es lineal en ellos.
A continuación se presentan los resultados calculados con la ayuda de Excel
3.1.1 Elementos transversales.
Los elementos transversales están formados por las cuadernas de los cascos laterales y
los baos que componen toda la estructura de la cubierta del catamarán. Las
densidades consideradas para estos elementos son de 9.120kg/m para las cuadernas
de los cascos y baos normales y de 16 kg/m para los baos reforzados.

CUADERNAS
Longitud Densidad Xcg Ycg Zcg
Elemento Nº Peso (kg) Mx (kg·m) My (kg·m) Mz (kg·m)
(m) (kg/m) (m) (m) (m)
Cuaderna 0 10.942 9.120 99.791 0.000 0.000 1.291 0.000 0.000 128.830
Cuaderna 1 10.904 9.120 99.444 0.550 0.000 1.266 54.694 0.000 125.897
Cuaderna 2 10.870 9.120 99.134 1.100 0.000 1.221 109.048 0.000 121.043
Cuaderna 3 10.836 9.120 98.824 1.650 0.000 1.206 163.060 0.000 119.182
Cuaderna 4 10.806 9.120 98.551 2.200 0.000 1.191 216.812 0.000 117.374
Cuaderna 5 10.776 9.120 98.277 2.750 0.000 1.180 270.262 0.000 115.967
Cuaderna 6 10.770 9.120 98.222 3.300 0.000 1.171 324.134 0.000 115.018
Cuaderna 7 10.814 9.120 98.624 3.850 0.000 1.170 379.701 0.000 115.390
Cuaderna 8 10.854 9.120 98.988 4.400 0.000 1.165 435.549 0.000 115.322
Cuaderna 9 10.886 9.120 99.280 4.950 0.000 1.161 491.438 0.000 115.264
Cuaderna 10 10.910 9.120 99.499 5.500 0.000 1.157 547.246 0.000 115.121
Cuaderna 11 10.924 9.120 99.627 6.050 0.000 1.153 602.743 0.000 114.870
Cuaderna 12 10.932 9.120 99.700 6.600 0.000 1.151 658.019 0.000 114.755
Cuaderna 13 10.930 9.120 99.682 7.150 0.000 1.152 712.723 0.000 114.833
Cuaderna 14 10.918 9.120 99.572 7.700 0.000 1.151 766.706 0.000 114.608
Cuaderna 15 10.900 9.120 99.408 8.250 0.000 1.151 820.116 0.000 114.419
Cuaderna 16 10.874 9.120 99.171 8.800 0.000 1.151 872.704 0.000 114.146
Cuaderna 17 10.838 9.120 98.843 9.350 0.000 1.152 924.178 0.000 113.867
Cuaderna 18 10.796 9.120 98.460 9.900 0.000 1.153 974.749 0.000 113.524
Cuaderna 19 10.746 9.120 98.004 10.450 0.000 1.154 1024.137 0.000 113.096
Cuaderna 20 10.688 9.120 97.475 11.000 0.000 1.156 1072.220 0.000 112.681
Cuaderna 21 10.624 9.120 96.891 11.550 0.000 1.157 1119.090 0.000 112.103
Cuaderna 22 10.552 9.120 96.234 12.100 0.000 1.159 1164.434 0.000 111.535
Cuaderna 23 10.476 9.120 95.541 12.650 0.000 1.161 1208.595 0.000 110.923
Cuaderna 24 10.394 9.120 94.793 13.200 0.000 1.163 1251.271 0.000 110.245
Cuaderna 25 10.308 9.120 94.009 13.750 0.000 1.165 1292.623 0.000 109.520
Cuaderna 26 10.218 9.120 93.188 14.300 0.000 1.167 1332.591 0.000 108.751
Cuaderna 27 10.124 9.120 92.331 14.850 0.000 1.169 1371.114 0.000 107.935
Cuaderna 28 10.028 9.120 91.455 15.400 0.000 1.171 1408.413 0.000 107.094
Cuaderna 29 9.930 9.120 90.562 15.950 0.000 1.174 1444.458 0.000 106.319
Cuaderna 30 9.832 9.120 89.668 16.500 0.000 1.176 1479.519 0.000 105.449
Cuaderna 31 9.732 9.120 88.756 17.050 0.000 1.178 1513.287 0.000 104.554
Cuaderna 32 9.632 9.120 87.844 17.600 0.000 1.181 1546.052 0.000 103.744
Cuaderna 33 9.534 9.120 86.950 18.150 0.000 1.183 1578.144 0.000 102.862
Cuaderna 34 9.434 9.120 86.038 18.700 0.000 1.186 1608.912 0.000 102.041
Cuaderna 35 9.336 9.120 85.144 19.250 0.000 1.189 1639.028 0.000 101.237
Cuaderna 36 9.242 9.120 84.287 19.800 0.000 1.193 1668.883 0.000 100.554
Cuaderna 37 9.142 9.120 83.375 20.350 0.000 1.196 1696.682 0.000 99.717
Cuaderna 38 9.044 9.120 82.481 20.900 0.000 1.200 1723.859 0.000 98.978

Cuaderna 39 8.950 9.120 81.624 21.450 0.000 1.203 1750.835 0.000 98.194
Cuaderna 40 8.850 9.120 80.712 22.000 0.000 1.207 1775.664 0.000 97.419
Cuaderna 41 8.756 9.120 79.855 22.550 0.000 1.211 1800.724 0.000 96.704
Cuaderna 42 8.664 9.120 79.016 23.100 0.000 1.214 1825.262 0.000 95.925
Cuaderna 43 8.576 9.120 78.213 23.650 0.000 1.217 1849.740 0.000 95.185
Cuaderna 44 8.488 9.120 77.411 24.200 0.000 1.219 1873.336 0.000 94.363
Cuaderna 45 8.404 9.120 76.644 24.750 0.000 1.221 1896.951 0.000 93.583
Cuaderna 46 8.328 9.120 75.951 25.300 0.000 1.222 1921.569 0.000 92.813
Cuaderna 47 8.256 9.120 75.295 25.850 0.000 1.222 1946.369 0.000 92.010
Cuaderna 48 8.192 9.120 74.711 26.400 0.000 1.221 1972.371 0.000 91.222
Cuaderna 49 8.130 9.120 74.146 26.950 0.000 1.220 1998.224 0.000 90.458
Cuaderna 50 8.064 9.120 73.544 27.500 0.000 1.220 2022.451 0.000 89.723
Cuaderna 51 7.972 9.120 72.705 28.050 0.000 1.209 2039.365 0.000 87.900
Cuaderna 52 7.862 9.120 71.701 28.600 0.000 1.215 2050.661 0.000 87.117
Cuaderna 53 7.730 9.120 70.498 29.150 0.000 1.219 2055.005 0.000 85.937
TOTAL 4840.148 13.687 0.000 1.185 66245.720 0.000 5737.319

BAOS NORMALES Y REFORZADOS

(m) (kg/m) (m) (m) (m)
Reforzado 0 10.900 16.000 174.400 0.000 0.000 2.922 0.000 0.000 509.632
Normal 1 3.600 9.120 32.832 0.550 0.000 2.672 18.058 0.000 87.724
Reforzado 2 10.900 16.000 174.400 1.100 0.000 2.922 191.840 0.000 509.632
Normal 3 3.600 9.120 32.832 1.650 0.000 2.672 54.173 0.000 87.724
Reforzado 4 10.900 16.000 174.400 2.200 0.000 2.922 383.680 0.000 509.632
Normal 5 3.600 9.120 32.832 2.750 0.000 2.672 90.288 0.000 87.724
Reforzado 6 10.900 16.000 174.400 3.300 0.000 2.922 575.520 0.000 509.632
Normal 7 3.600 9.120 32.832 3.850 0.000 2.672 126.403 0.000 87.724
Reforzado 8 10.900 16.000 174.400 4.400 0.000 2.922 767.360 0.000 509.632
Normal 9 3.600 9.120 32.832 4.950 0.000 2.672 162.518 0.000 87.724
Reforzado 10 10.900 16.000 174.400 5.500 0.000 2.922 959.200 0.000 509.632
Normal 11 3.600 9.120 32.832 6.050 0.000 2.672 198.634 0.000 87.724
Reforzado 12 10.900 16.000 174.400 6.600 0.000 2.922 1151.040 0.000 509.632
Normal 13 3.600 9.120 32.832 7.150 0.000 2.672 234.749 0.000 87.724
Reforzado 14 10.900 16.000 174.400 7.700 0.000 2.922 1342.880 0.000 509.632
Normal 15 3.600 9.120 32.832 8.250 0.000 2.672 270.864 0.000 87.724
Reforzado 16 10.900 16.000 174.400 8.800 0.000 2.922 1534.720 0.000 509.632
Normal 17 3.600 9.120 32.832 9.350 0.000 2.672 306.979 0.000 87.724
Reforzado 18 10.900 16.000 174.400 9.900 0.000 2.922 1726.560 0.000 509.632
Normal 19 3.600 9.120 32.832 10.450 0.000 2.672 343.094 0.000 87.724
Reforzado 20 10.900 16.000 174.400 11.000 0.000 2.922 1918.400 0.000 509.632
Normal 21 3.600 9.120 32.832 11.550 0.000 2.672 379.210 0.000 87.724
Reforzado 22 10.900 16.000 174.400 12.100 0.000 2.922 2110.240 0.000 509.632
Normal 23 3.600 9.120 32.832 12.650 0.000 2.672 415.325 0.000 87.724
Reforzado 24 10.900 16.000 174.400 13.200 0.000 2.922 2302.080 0.000 509.632
Normal 25 3.600 9.120 32.832 13.750 0.000 2.672 451.440 0.000 87.724
Reforzado 26 10.900 16.000 174.400 14.300 0.000 2.922 2493.920 0.000 509.632
Normal 27 3.600 9.120 32.832 14.850 0.000 2.672 487.555 0.000 87.724
Reforzado 28 10.900 16.000 174.400 15.400 0.000 2.922 2685.760 0.000 509.632
Normal 29 3.600 9.120 32.832 15.950 0.000 2.672 523.670 0.000 87.724
Reforzado 30 10.900 16.000 174.400 16.500 0.000 2.922 2877.600 0.000 509.632
Normal 31 3.600 9.120 32.832 17.050 0.000 2.672 559.786 0.000 87.724
Reforzado 32 10.900 16.000 174.400 17.600 0.000 2.922 3069.440 0.000 509.632
Normal 33 3.600 9.120 32.832 18.150 0.000 2.672 595.901 0.000 87.724
Reforzado 34 10.900 16.000 174.400 18.700 0.000 2.922 3261.280 0.000 509.632
Normal 35 3.600 9.120 32.832 19.250 0.000 2.672 632.016 0.000 87.724
Reforzado 36 10.560 16.000 168.960 19.800 0.000 2.922 3345.408 0.000 493.735
Normal 37 3.600 9.120 32.832 20.350 0.000 2.672 668.131 0.000 87.724
Reforzado 38 10.208 16.000 163.331 20.900 0.000 2.922 3413.622 0.000 477.286

Normal 39 3.600 9.120 32.832 21.450 0.000 2.672 704.246 0.000 87.724
Reforzado 40 9.768 16.000 156.288 22.000 0.000 2.922 3438.336 0.000 456.705
Normal 41 3.600 9.120 32.832 22.550 0.000 2.672 740.362 0.000 87.724
Reforzado 42 9.165 16.000 146.643 23.100 0.000 2.922 3387.458 0.000 428.521
Normal 43 3.600 9.120 32.832 23.650 0.000 2.672 776.477 0.000 87.724
Reforzado 44 5.449 16.000 87.176 24.200 0.000 2.922 2109.659 0.000 254.746
Normal 45 3.600 9.120 32.832 24.750 0.000 2.672 812.592 0.000 87.724
Reforzado 46 7.396 16.000 118.336 25.300 0.000 2.922 2993.901 0.000 345.801
Normal 47 3.600 9.120 32.832 25.850 0.000 2.672 848.707 0.000 87.724
Reforzado 48 5.989 16.000 95.818 26.400 0.000 2.922 2529.585 0.000 279.998
Normal 49 3.600 9.120 32.832 26.950 0.000 2.672 884.822 0.000 87.724
Reforzado 50 5.449 16.000 87.176 27.500 0.000 2.922 2397.340 0.000 254.746
Normal 51 3.600 9.120 32.832 28.050 0.000 2.672 920.938 0.000 87.724
Reforzado 52 5.449 16.000 87.176 28.600 0.000 2.922 2493.234 0.000 254.746
Normal 53 3.600 9.120 32.832 29.150 0.000 2.672 957.053 0.000 87.724
TOTAL 5136.568 13.360 0.000 2.879 68624.053 0.000 14788.197

3.1.2 Elementos longitudinales.
Los elementos longitudinales son 3 esloras situadas en crujía y en los extremos
interiores de los cascos laterales. Al igual que para los elementos transversales, se han
considerado densidades lineales, con un valor de 16kg/m. Los datos de estas esloras
son:
ESLORAS

(m) (kg/m) (m) (m) (m)
Reforzado Izda 27.377 16.000 438.032 13.083 -1.500 3.451 5730.773 -657.048 1511.648
Reforzado Centro 27.377 16.000 438.032 13.083 0.000 3.451 5730.773 0.000 1511.648
Reforzado Dcha 27.377 16.000 438.032 13.083 1.500 3.451 5730.773 657.048 1511.648
TOTAL 1314.096 13.083 0.000 3.451 17192.318 0.000 4534.945
3.2 Peso de los elementos aislados.
Se considerarán como elementos aislados todos aquellos elementos no incluidos en el
apartado anterior. Esto es, el casco, los mamparos y los suelos.
Para el cálculo de los pesos se ha tomado la densidad volumétrica de la fibra. En el
caso del casco esta densidad es de 2.5 t/m y para la superestructura (puente incluido)
de 2 t/m. Para la estimación del volumen se ha partido de la superficie del elemento y
de su espesor de laminación.
Las tablas con los datos de estos elementos son las siguientes:

CASCO
Densidad
e Superficie
Elemento Volumétrica Peso (kg) Xcg (m) Ycg (m) Zcg (m) Mx (kg·m) My (kg·m) Mz (kg·m)
(mm) (m2)
(t/m3)
Laminado básico cubierta
13 238.000 2.500 7735.000 13.816 0.000 1.740 106866.760 0.000 13458.900
ppal
Laminado básico costado y
9 289.978 2.000 5219.604 10.625 0.000 3.837 55458.293 0.000 20027.621
techo de superestructura
Laminado 2 patines 11 287.660 2.500 7910.650 14.323 0.000 0.660 113304.240 0.000 5221.029
Roda y quilla 22 17.100 2.500 940.500 3.299 0.000 0.223 3102.710 0.000 209.732
Codillos y esquinas de
14 8.668 2.500 303.366 0.355 0.000 1.087 107.695 0.000 329.759
estampas
Laminado zona de codaste 18 8.054 2.500 362.430 2.615 0.000 0.997 947.754 0.000 361.343
Laminado de puente 9 47.890 2.000 862.020 22.683 0.000 3.032 19553.200 0.000 2613.645
Laminado de cubierta de
9 98.953 2.500 2226.443 13.750 0.000 1.956 30613.584 0.000 4354.922
pasaje y servicios
Laminado de cubierta de
11 75.010 2.500 2062.775 7.889 0.000 1.956 16273.232 0.000 4034.788
carga rodada
Amurada 11 16.930 2.500 465.575 27.415 0.000 2.384 12763.739 0.000 1109.931
Mamparos de cubierta
9 38.104 2.000 685.872 12.625 0.000 0.574 8658.791 0.000 393.828
principal
TOTAL 28774.235 12.777 0.000 1.811 367649.997 0.000 52115.495

MAMPAROS
Densidad
e Superficie
(mm) (m2)
(t/m3)
Local del servo 11 7.886 2.500 216.865 3.300 0.000 2.410 715.655 0.000 522.645
Cámara de máquinas 11 9.122 2.500 250.855 9.900 0.000 2.448 2483.465 0.000 614.093
Mamparos entre tanques 11 45.610 2.500 1254.275 9.900 0.000 2.448 12417.323 0.000 3070.465
Pique de proa 11 3.082 2.500 84.755 22.550 0.000 2.640 1911.225 0.000 223.753
TOTAL 1806.750 9.701 0.000 2.452 17527.667 0.000 4430.956
SUELOS EN PATINES
Densidad
e Superficie
(mm) (m2)
(t/m3)
Local del servo 9 14.571 2.500 327.848 1.650 0.000 1.711 540.948 0.000 560.947
Cámara de máquinas 9 29.483 2.500 663.368 6.600 0.000 1.245 4378.226 0.000 825.893
Pique de proa 9 9.551 2.500 214.898 21.450 0.000 1.388 4609.551 0.000 298.278
TOTAL 1206.113 7.900 0.000 1.397 9528.725 0.000 1685.117

3.3 Resumen del peso de la fibra.
Para terminar este apartado, se resumen a continuación los valores obtenidos en las
tablas anteriores:
RESUMEN PESO DE LA FIBRA

My Mz
PARTIDA Peso (kg) Xcg (m) Ycg (m) Zcg (m) Mx (kg·m)
(kg·m) (kg·m)
CUADERNAS 4840.15 13.69 0.00 1.19 66245.72 0.00 5737.32
BAOS NORMALES Y
5136.57 13.36 0.00 2.88 68624.05 0.00 14788.20
REFORZADOS
ESLORAS 1314.10 13.08 0.00 3.45 17192.32 0.00 4534.95
CASCO Y
28774.23 12.78 0.00 1.81 367650.00 0.00 52115.50
SUPERESTRUCTURA
MAMPAROS 1806.75 9.70 0.00 2.45 17527.67 0.00 4430.96
SUELOS EN PATINES 1206.11 7.90 0.00 1.40 9528.73 0.00 1685.12
TOTAL 43077.91 12.69 0.00 1.93 546768.48 0.00 83292.03

4 PESO DE LOS EQUIPOS.
En este apartado se van a considerar los equipos que lleva el buque. Para ello se
considerarán los datos aportados por el fabricante para el tema de los pesos y su
situación en el buque, sacada de la disposición general, para los centros de gravedad.
Hacer la salvedad que en la siguiente tabla no se han considerado los valores de Yg, ya
que se da por sentado que el centro de gravedad está situado en crujía del catamarán.
A pesar de todo, esta suposición se verificará en el siguiente cuaderno de las
Situaciones de Carga.
PESO Xg Zg MomXg MomZg

ELEMENTO
(t) (m) (m) (txm) (txm)
Achique 0.05 7.00 0.20 0.35 0.01
Aislamientos 0.07 12.50 1.25 0.88 0.09
Amarre y remolque 0.25 24.50 1.80 6.13 0.45
Anclas y sistema de anclas 0.50 25.00 3.50 12.50 1.75
Aseos 0.04 8.00 2.10 0.32 0.08
Asientos 1.50 12.30 2.10 18.45 3.15
Atmosféricos y sondas 0.01 10.00 1.00 0.10 0.01
Auxiliar nº 1 0.50 1.35 1.95 0.68 0.98
Barra Bar con suministros 0.50 18.08 2.40 9.04 1.20
Baterías 0.41 6.00 2.00 2.46 0.82
Cables 0.25 17.00 2.00 4.25 0.50
Candeleros 0.04 13.00 4.00 0.52 0.16
Comunicaciones y control 0.10 18.00 4.00 1.80 0.40
Contraincendios + Achique 0.50 6.00 1.50 3.00 0.75
Cuadros electricos 0.30 12.00 2.50 3.60 0.75
Defensas 0.60 10.00 1.70 6.00 1.02
Descargas sanitarias 0.06 20.00 1.70 1.20 0.10
Elementos CI 0.06 10.00 2.50 0.55 0.14
Elementos salvamento 0.50 14.00 3.50 7.00 1.75
Elementos trincaje motos y bicletas 0.20 6.90 1.90 1.38 0.38
Espejo 0.10 0.00 1.50 0.00 0.15
Falsos pisos 0.34 6.00 1.00 2.04 0.34
Fluidos 0.30 8.00 1.50 2.40 0.45
Helices 0.50 0.70 -0.30 0.35 -0.15
Linea de ejes + codaste 0.85 3.00 0.00 2.55 0.00
Luces 0.15 17.00 3.80 2.55 0.57

Mamparos divisiorios 0.17 19.00 2.20 3.29 0.38
Motores 2.20 6.00 0.80 13.20 1.76
Palo 0.04 15.50 5.00 0.62 0.20
Pañoles 0.10 21.00 0.80 2.10 0.08
Pintura 0.40 11.00 2.00 4.40 0.80
Protección Catódica 0.10 2.00 0.10 0.20 0.01
Puertas no estructurales 0.05 13.00 2.10 0.65 0.11
Recubrimientos de cubiertas 0.13 19.00 2.10 2.41 0.27
Recubrimientos y techos 0.06 19.00 4.00 1.14 0.24
Reductores 1.50 5.00 0.60 7.50 0.90
Servicios motores 0.70 7.00 0.80 4.90 0.56
Servo 0.10 0.00 1.10 0.00 0.11
Timón 0.20 -0.10 0.00 -0.02 0.00
Toma de fuerza 0.05 5.50 1.70 0.28 0.09
Ventanas 0.25 12.30 3.10 3.08 0.78
Ventilación 0.25 9.00 2.50 2.25 0.63
Total Equipos 14.98t 9.09m 1.52m 136.07t·m 22.74

5 PESO EN ROSCA DEL BUQUE.
Con todos estos datos ya se puede estimar el peso en rosca del catamarán, así como el
centro de gravedad. Este peso en rosca se compone de la suma de los pesos de la fibra,
tanto del casco como de la superestructura, los pesos de los equipos y elementos de la
zona de pasaje, carga rodada y barra de bar.
PESO Xg Zg MomXg MomZg

DEFINICION
(t) (m) (m) (txm) (txm)
43.08 13.00 0.80 560.01 34.46
CASCO
14.98 9.09 1.52 136.07 22.74

TOTAL EQUIPOS
TOTAL ROSCA 58.05 11.99 0.99 696.09 57.21
Peso en Rosca: 58.05 t
Xg (m): 11.99 m
Zg (m): 0.99 m

CUADERNO 12
ESTABILIDAD

Cuaderno – 12: ESTABILIDAD Roque Velasco Sopranis
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
2.1 Normativa IMO ........................................................................................... 4
2.2 Normativa HSC 2000 (High Speed Crafts) ..................................................... 5
2.2.1 Área (0º - 30º). ........................................................................................................................ 5
2.2.2 Ángulo de GZ máx. > 10º. ....................................................................................................... 5
2.2.3 Escora producida por el viento. .............................................................................................. 6
2.2.4 Escora producida por el efecto de una virada. ....................................................................... 7
2.2.5 Escora producida por la posición de los pasajeros. ................................................................ 7
3 CONDICIONES DE CARGA REGLAMENTARIAS. ..................................................... 8
3.1 Programa informático utilizado. .................................................................. 8
4 PUNTOS DE INUNDACIÓN. ................................................................................. 9
5 CONDICIÓN DE CARGA C1: ............................................................................... 11
9 CONDICIÓN DE CARGA C5 – condición más desfavorable: ................................. 31
10 RESISTENCIA LONGITUDINAL ....................................................................... 36
10.1 Condición de carga – C1 ............................................................................ 37

11 ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA ............................................................... 40
11.1 Resultados ................................................................................................ 42
11.2 Imágenes del cálculo de inundación .......................................................... 43

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
Una vez que se ha calculado el peso en rosca del buque (Ver Cuaderno 11), se procede
al cálculo de la estabilidad para las diferentes situaciones de carga.
Se ha tenido en cuenta la normativa en vigor para el estudio de la Estabilidad del
buque proyecto, que en este caso corresponde a la Resolución 749(18) Cap. 3 de la
IMO1.
La normativa española, a través del Real Decreto 1247/1999 exige que un buque de
estas características cumpla con las prescripciones que establece la Regla 3 del
capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, el cual a su vez dice que el buque debe cumplir
con las condiciones establecidas en el Código de Naves de Gran Velocidad 2000.
Adicionalmente se hará un cálculo de estabilidad después de avería, pues así lo
requiere la reglamentación española y las directrices del ABS.
2.1 Normativa IMO
A continuación se listan los criterios que debe cumplir el buque según estos criterios:
Área GZ (0º - 30º) > 3.151 m·grado.
Área GZ (0º - 40º) > 5.157 m·grado.
Área GZ (30º - 40º) > 1.719 m·grado.
GZ a más de 30º > 0.2 m.
Ángulo de GZ máx. > 25º.
Altura metacéntrica transversal GMt > 0.15 m.
1
En las normas del ABS (Parte 3; Capítulo 3; Sección 1/3.1.2) se especifica que para embarcaciones
entre 24m y 54m se deben cumplir los requisitos de la resolución de la OMI A167/A206. En la actualidad
estas dos normas han sido sustituidas por la A.749 (18). Esta última está enmendada por la MSC.75 (69).

2.2 Normativa HSC 2000 (High Speed Crafts)
Dado que la normativa de la OMI es muy general y no contempla el cálculo de
catamaranes, se han buscado unos criterios extra para este proyecto en concreto. Se
va a considerar la normativa definida por el Código Internacional de Seguridad para
Naves de Gran Velocidad (HSC-2000) adoptado el 5 de diciembre de 2000 mediante
Resolución MSC.97 (73).
En el Anexo 7 de este código se establecen las condiciones que debe cumplir toda nave
multicasco para garantizar la estabilidad del buque. Estas condiciones son las
siguientes:
2.2.1 Área (0º - 30º).
El área (A1) bajo la curva GZ hasta el ángulo θ será como mínimo igual a:
30º
A1 = 0.055 ⋅ (m ⋅ rad)
θ
donde θ es el menor de los ángulos siguientes:
• Ángulo de inundación descendente.

• Ángulo al que se da el GZ máximo.
• 30º.
2.2.2 Ángulo de GZ máx. > 10º.
Este criterio es complementario al indicado en la Resolución 749(18), que especifica
que el ángulo de GZ máximo debe estar por encima de 25º. En el caso de las
embarcaciones multicasco, como los catamaranes, el máximo ángulo de GZ se da para

valores inferiores que en los buques monocasco. Esta es la razón de este nuevo
criterio.
En el caso del no cumplimiento del criterio de la Resolución 749 (18), se exigirá que se
cumpla el expuesto en el Código HSC 2000, para garantizar la correcta estabilidad del
buque.
2.2.3 Escora producida por el viento.
Dado que el viento también puede inducir escora, se calculará su efecto sobre la
superficie lateral del catamarán. A continuación se indica cómo es su cálculo:
Pi ⋅ A ⋅ Z
HL1 = (m)
9800 ⋅ ∆
HL 2 = 1.5 ⋅ HL1 (m)
donde:
2
V  N
2
• Pi = 500 ⋅  w 
 26 
( m)
• A = Área lateral proyectada de la porción de la nave que se
encuentra por encima de la flotación mínima de servicio (m2).
• Z = Distancia vertical entre el centro de A y un punto situado en
la mitad del calado mínimo de servicio (m).
• ∆ = Desplazamiento (t).

2.2.4 Escora producida por el efecto de una virada.
También cuando el barco está realizando un giro se induce una escora. Aunque los
cálculos se van a hacer para la velocidad de servicio (20 nudos), hay que tener en
cuenta que cuando el barco gira su velocidad disminuye.
Para calcular la magnitud de la escora producida por los efectos de un giro a gran
velocidad, el brazo se determinará utilizando bien la fórmula siguiente o un método
equivalente elaborado especialmente para el tipo de nave de que se trate o en
ensayos o datos obtenidos en pruebas con modelos.
1 V02  d
TL = ⋅  KG − 2 
g R  
donde:
o TL = brazo debido al giro (m).
o V0 = velocidad de la nave en el giro (m/s).
o R = radio de giro (m).
o KG = altura del centro de gravedad por encima de la quilla (m).
o d = calado medio (m).
o g = aceleración debida a la gravedad.
2.2.5 Escora producida por la posición de los pasajeros.
En un buque de pasajeros existe la posibilidad de que todos ellos se sitúen en una
banda. Habrá que comprobar que el ángulo de escora resultante no supere los 10
grados.

3 CONDICIONES DE CARGA REGLAMENTARIAS.
Las condiciones reglamentarias a estudiar, según lo dispuesto por la IMO, para un
buque de pasaje son las siguientes:
C1: Salida de puerto, 100% consumos, pasajeros y carga.
C2: Llegada a puerto, 10% consumos, 100% pasajeros y carga.
C3: Salida de puerto sin carga, 100% consumos, 100% pasajeros y 0%
carga.
C4: Llegada a puerto sin carga, 10% consumos, 100% pasajeros y 0%
carga.
Dado que también existe la posibilidad de que el buque navegue sin pasajeros, ni carga
y encima entrando en puerto (condición de mínimo desplazamiento), se va a calcular
una condición extra:
C5: Llegada a puerto, 10% consumos, 0% pasajeros y 0% carga.
3.1 Programa informático utilizado.
Todos los cálculos de este cuadernillo han sido realizados con ayuda del programa
HYDROMAX.
En este programa se pueden elegir diferentes normativas (IMO, HSC200, SOLAS…) e
incluso introducir requisitos extra que se quieran comprobar.

4 PUNTOS DE INUNDACIÓN.
Se llaman así a los puntos por donde comenzaría la inundación del buque en el caso de
una gran escora o en el caso de que una gran ola alcanzase el buque.
Es por ello que todos los accesos y aberturas del catamarán deben ser estudiados.
La norma2 dice que en los casos en los que el buque pudiera hundirse por causa de
inundación a través de cualquier abertura, la curva de estabilidad se interrumpirá en el
ángulo de inundación correspondiente y se considerará que el buque, en ese instante,
ha perdido por completo su estabilidad
Los accesos para pasajeros y tripulación deben ser puertas estancas dado que se sitúan
a baja altura, alrededor de 1 metro sobre el agua.
Las puertas de entrada al garaje de motos desde el exterior del catamarán también
serán estancas y resistentes contra posibles golpes de mar.
Otras aberturas típicas a considerar son las del servicio de exhaustación de los motores
principales. Este servicio tendrá su propia salida estanca como se puede ver en la
siguiente imagen perteneciente al catamarán DAMEN FAST FERRY 3007:
4-1 Detalle del servicio

de exhaustación del catamarán
DAMEN FAST FERRY 3007
2
Resolución de la IMO A.749(18), apartado 3.6.2.8

Otras dos aberturas que se hacen indispensables son las aberturas correspondientes al
servicio de ventilación. Aunque están protegidas contra posibles rociones y golpes de
mar, no son totalmente estancas, así que se considerarán como puntos de inundación
progresiva. Las posiciones de estas dos aberturas son:
NOMBRE XG (m) YG (m) ZG (m)
Ventilación Babor 2,2 -4,1 3,5
Ventilación Estribor 2,2 4,1 3,5
4-1 Puntos de inundación.
El resto son aberturas pequeñas que o bien quedan a una altura superior tal que no se
sumergen hasta un ángulo superior a 30o ó bien están suficientemente protegidas para
que no se inunden.3
3
Resolución de la IMO A.749 (18), apartado 3.6.2.9.

5 CONDICIÓN DE CARGA C1:
La condición de equilibrio del buque para esta situación de carga se detalla en la
siguiente tabla, y a continuación se presenta la curva de áreas para las condiciones de
equilibrio:
Elemento % Llenado Peso (kg) Xg (m) Zg (m) Yg (m)

Rosca - 57901 11,710 1,070 0
Tanque Gasoil (Br) 100 6393 11,717 0,897 -2,912
Tanque Gasoil (Er) 100 6393 11,717 0,897 2,912
Tanque A.D (Br) 100 999,0 13,141 0,902 -2,912
Tanque A.D (Er) 100 999,0 13,141 0,902 2,912
Tanque Aguas Grises 100 803,4 13,414 0,902 2,912
Motos 100 2500 3,900 2,000 0
Pasajeros 100 10400 12,300 2,000 0
5-1 Listado de tanques y pesos. Condición C1
Parámetro Valor
Peso (t) 86.387
XG (m) 11.29
YG (m) 0
ZG (m) 1.179
5-2 Pesos y CDG del buque. Condición C1

PARÁMETRO VALOR
Calado en la Maestra, m 0,877
Desplazamiento en kg 86388
Calado en la Perpendicular de Proa, m 0,781
Calado en la Perpendicular de Popa, m 0,974
Trimado, m (positivo = a popa) 0,193
Eslora en la Flotación, m 29,370
Manga, m 8,323
Área Mojada, m2 189,991
Área de la Flotación, m2 106,323
Coeficiente Prismático 0,691
Coeficiente de Bloque 0,644
Coeficiente de la Maestra 0,940
Coeficiente en la Flotación 0,724
LCB, m -3,457
LCF, m -3,455
KB, m 0,492
KG, m 1,179
BMt, m 11,214
BML, m 63,264
GMt, m 10,527
GML, m 62,577
KMt, m 11,707
KML, m 63,756
Ángulo de trimado (por popa) 0,4
5-3 Situación de equilibrio. Condición C1

ESCORA (º) 0 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
Desplazamiento, kg 86388 86387 86388 86388 86387 86387 86388 86387 86387 86387 86387 86394 86392
Calado en la perpendicular de proa, m 0,781 0,765 0,734 0,638 0,335 0,031 -0,300 -1,081 -2,151 -3,834 -6,943 -15,679 N/A
Calado en la perpendicular de popa, m 0,974 0,976 0,975 0,947 0,771 0,481 0,165 -0,581 -1,569 -2,997 -5,647 -13,341 N/A
Eslora en la Flotación, m 29,370 29,684 30,302 30,217 30,182 30,171 30,161 30,133 30,069 29,910 29,698 30,016 30,307
Calado de inmersión, m 0,890 0,673 0,479 1,501 1,889 1,925 1,948 1,951 1,906 1,845 1,768 1,648 1,526
Manga en la Flotación, m 8,323 8,339 8,358 7,435 4,354 4,383 4,405 4,443 4,076 3,607 3,077 2,932 2,899
Área Mojada, m2 189,99 189,39 187,49 192,85 182,87 185,95 188,17 191,30 193,98 196,66 197,73 198,32 200,06
Área de la Flotación, m2 106,32 107,34 109,37 81,855 59,907 61,812 64,190 71,111 77,817 80,643 80,152 79,832 78,966
Coeficiente Prismático 0,691 0,684 0,672 0,679 0,685 0,685 0,684 0,683 0,684 0,687 0,692 0,688 0,687
Coeficiente de Bloque 0,644 0,844 1,168 0,470 0,561 0,531 0,502 0,446 0,438 0,472 0,528 0,581 0,628
LCB desde la maestra, m -3,457 -3,458 -3,459 -3,463 -3,469 -3,474 -3,476 -3,480 -3,485 -3,496 -3,499 -3,498 -3,490
VCG desde flotación, m -0,408 -0,444 -0,557 -0,710 -0,746 -0,732 -0,715 -0,672 -0,627 -0,602 -0,595 -0,599 -0,605
GZ 0,000 0,922 1,864 2,636 2,735 2,641 2,530 2,267 1,965 1,622 1,226 0,784 0,312
LCF desde la maestra, m -3,455 -3,317 -2,927 -3,364 -2,489 -2,521 -2,584 -2,741 -2,474 -1,927 -1,318 -0,813 -0,780
TCF hasta origen, m 0,000 0,179 0,368 1,646 3,279 3,320 3,335 3,294 3,084 2,740 2,333 1,879 1,410
Máx. inclinación cubierta 0,4 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0
Máx. ángulo de trimado 0,4 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,6 2,5 4,5 -1,$
5-4 Parámetros según la escora. Condición C1

Max GZ = 2,746 m at 18 deg.
2,5
2
Chimenea Est = 53,5 deg.
1,5
GZ m
0,5
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
GZ = -0,000 m Heel to Starboard = 0,000 deg. Area (from zero heel) = 0 m. deg.
5-1 Curva GZ. Condición C1

De la gráfica anterior se deduce que el punto de inundación más desfavorable está por
encima de los 50º de escora por lo que no afecta a la estabilidad.
Los criterios de estabilidad para esta condición de carga son los siguientes:
VALOR
REGLA CRITERIO VALOR LÍMITE RESULTADO
OBTENIDO
IMO Área GZ (0o – 30o) 3.151m ·grad 60,735 Pasa
“ Área GZ (0o – 40o) 5.157m ·grad 84,750 Pasa
“ Área GZ (30o – 40o) 1.179m ·grad 24,015 Pasa
“ GZ a más de 30o 0.2m 2,530 Pasa
“ GMt inicial 0.15m 10,527 Pasa
o o
“ Ángulo de GZmáx 25 18,0 Falla
HSC Área GZ (0o – 30o) 5.246m ·grad 28,9 Pasa
o o
“ Ángulo de GZmáx 10 18 Pasa
o o
“ Escora por viento 10 0,2 Pasa
o o
“ Escora por virada 8 2,1 Pasa
o o
“ Escora por posición de Pax 10 1,8 Pasa
5-5 Cumplimento de criterios. Caso C1
Como se desprende de la última columna de esta tabla, se cumplen todos los criterios
considerados, a excepción del criterio del IMO para el ángulo de GZ máximo. Pero tal y
como se comentó en la introducción de este cuaderno, para garantizar la estabilidad
del catamarán bastará con que cumpla el criterio expresado en el Código Internacional
de Seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV 2000) sobre el ángulo de GZ
máximo, que debe ser superior a 10º.


Rosca - 57901 11,710 1,070 0
Tanque Gasoil (Br) 10 638,7 11,717 0,139 -2,912
Tanque Gasoil (Er) 10 638,7 11,717 0,139 2,912
Tanque A.D (Br) 10 99,8 13,141 0,140 -2,912
Tanque A.D (Er) 10 99,8 13,141 0,140 2,912
Motos 100 2500 3,900 2 0
Pasajeros 100 10400 12,300 2 0
Parámetro Valor
Peso (t) 73,082
XG (m) 11,53
YG (m) 0
ZG (m) 1,215

PARÁMETRO VALOR
Manga, m 8,311
LCB, m -3,222
LCF, m -3,533
KB, m 0,428
KG, m 1,215
BMt, m 13,068
BML, m 73,121
GMt, m 12,212
GML, m 72,265
KMt, m 13,496
KML, m 73,549
Ángulo de trimado 0,2

ESCORA (º) 0 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
Calado en la perpendicular de proa, m 0,715 0,704 0,683 0,546 0,259 -0,048 -0,380 -1,167 -2,228 -3,874 -6,958 -15,684 N/A
Calado en la perpendicular de popa, m 0,816 0,816 0,804 0,700 0,429 0,138 -0,178 -0,926 -1,949 -3,530 -6,502 -15,114 N/A
2
Área Mojada, m 175,901 175,291 171,307 135,584 140,545 148,443 154,967 164,229 171,309 176,302 178,216 179,267 180,978
2
Área de la Flotación, m 104,877 106,138 104,066 62,881 59,295 60,925 63,430 70,268 79,561 82,137 81,035 80,019 78,942
GZ 0,000 1,073 2,154 2,771 2,692 2,588 2,468 2,191 1,888 1,556 1,169 0,731 0,262
Máx. ángulo de trimado 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,7 0,9 1,1 -1,$

Max GZ = 2,802 m at 16,2 deg.
2,5
1,5
GZ m
0,5
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

VALOR
OBTENIDO
IMO Área GZ (0o – 30o) 3,151m ·grad 63,041 Pasa
“ Área GZ (0o – 40o) 5,157m ·grad 86,360 Pasa
“ GMt inicial 0,15m 12,212 Pasa
o
HSC Área GZ (0o – 30o) 6,055m ·grad 26,7 Pasa
o o
“ Ángulo de GZmáx 10 16,2 Pasa
o o
o o
o o
El criterio de “Ángulo de escora a la que el GZ es máximo” vuelve a fallar. Seguirá
fallando en los demás casos. Pero ya se ha comentado que esto es debido a que el
criterio de la IMO no está pensado para catamaranes y embarcaciones de alta
velocidad.


Rosca - 57901 11,710 1,070 0
Tanque Gasoil (Br) 100 6393 11,717 0,897 -2,912
Tanque Gasoil (Er) 100 6393 11,717 0,897 2,912
Tanque A.D (Br) 100 999,0 13,141 0,902 -2,912
Tanque A.D (Er) 100 999,0 13,141 0,902 2,912
Motos 0 - - - -
Pasajeros 100 10400 12,300 2,000 0
Parámetro Valor
Peso (t) 83,887
XG (m) 11,82
YG (m) 0
ZG (m) 1,155

PARÁMETRO VALOR
Trimado, m (positivo = a popa) -0,043
Manga, m 8,318
LCB, m -2,933
LCF, m -3,348
KB, m 0,479
KG, m 1,155
BMt, m 11,621
BML, m 66,831
GMt, m 10,945
GML, m 66,156
KMt, m 12,100
KML, m 67,310
Ángulo de trimado (trima por proa) -0,1

ESCORA (º) 0 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
2
Área Mojada, m 189,989 189,423 186,880 185,935 176,740 181,308 184,447 188,680 192,022 194,797 195,957 196,659 197,737
2
GZ 0,000 0,956 1,924 2,700 2,740 2,646 2,536 2,274 1,980 1,645 1,248 0,803 0,329
Máx. ángulo de trimado -0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,4 0,7 1,2 -1,$

Max GZ = 2,782 m at 16,8 deg.
2,5
1,5
GZ m
0,5
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

VALOR
OBTENIDO
o
HSC Área GZ (0o – 30o) 5,625m ·grad 26,34 Pasa
o o
o o
o o
o o


Rosca - 57901 11,710 1,070 0
Tanque Gasoil (Br) 10 638,7 11,717 0,139 -2,912
Tanque Gasoil (Er) 10 638,7 11,717 0,139 2,912
Tanque A.D (Br) 10 99,8 13,141 0,140 -2,912
Tanque A.D (Er) 10 99,8 13,141 0,140 2,912
Motos 0 - - - -
Pasajeros 100 10400 12,300 2,000 0
Parámetro Valor
Peso (t) 70,582
XG (m) 11,801
YG (m) 0
ZG (m) 1,188

PARÁMETRO VALOR
Trimado, m (positivo = a popa) -0,002
Manga, m 8,307
LCB, m -2,947
LCF, m -3,511
KB, m 0,416
KG, m 1,188
BMt, m 13,524
BML, m 75,916
GMt, m 12,681
GML, m 75,073
KMt, m 13,940
KML, m 76,332
Ángulo de trimado 0,0

ESCORA (º) 0 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
2
Área Mojada, m 174,286 173,665 167,798 126,905 132,479 141,918 149,564 160,032 167,919 173,261 175,304 176,247 177,908
2
GZ 0,000 1,113 2,220 2,783 2,699 2,597 2,478 2,204 1,901 1,574 1,190 0,753 0,287
Máx. ángulo de trimado 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 -0,5 -1,$

Max GZ = 2,807 m at 16,2 deg.
2,5

1,5
GZ m
0,5
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

VALOR
OBTENIDO
o o
HSC Área GZ (0o – 30o) 5,838m ·grad 27,3
o
Pasa
o o
o o
o o
o o

9 CONDICIÓN DE CARGA C5 – CONDICIÓN MÁS DESFAVORABLE:

Rosca - 57901 11,710 1,070 0
Tanque Gasoil (Br) 10 638,7 11,709 0,138 -2,912
Tanque Gasoil (Er) 10 638,7 11,709 0,138 2,912
Tanque A.D (Br) 10 99,84 13,141 0,140 -2,912
Tanque A.D (Er) 10 99,84 13,141 0,140 2,912
Motos 0 - - - -
Pasajeros 0 - - - -
Parámetro Valor
Peso (t) 60,181
XG (m) 11,715
YG (m) 0
ZG (m) 1,047

PARÁMETRO VALOR
Manga, m 8,295
LCB, m -3,037
LCF, m -3,573
KB, m 0,366
KG, m 1,047
BMt, m 15,648
BML, m 87,604
GMt, m 14,883
GML, m 86,839
KMt, m 16,014
KML, m 87,970
Ángulo de trimado (trima por proa) 0,1

ESCORA (º) 0 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
Calado en la perpendicular de proa, m 0,617 0,616 0,612 0,421 0,134 -0,175 -0,511 -1,301 -2,362 -3,977 -7,053 -15,847 N/A
Calado en la perpendicular de popa, m 0,681 0,676 0,633 0,416 0,136 -0,160 -0,478 -1,233 -2,283 -3,994 -7,257 -16,687 N/A
2
Área Mojada, m 161,466 160,830 147,904 115,444 115,614 116,808 123,439 137,237 147,945 155,688 159,019 160,421 162,087
2
GZ 0,000 1,308 2,535 2,805 2,731 2,640 2,531 2,272 1,978 1,660 1,302 0,888 0,434
Máx. ángulo de trimado 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,0 -0,4 -1,6 -1,$

Max GZ = 2,805 m at 15,6 deg.
2,5
1,5 Chimenea Est = 65,2 deg.

GZ m
0,5
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

VALOR
OBTENIDO
o
HSC Área GZ (0o – 30o) 6,079m·grad 28,337 Pasa
o o
o o
o o
o o

10 RESISTENCIA LONGITUDINAL
En este apartado se mostrarán los esfuerzos a los que está sometido el buque. En el
cuaderno 10 ya se establecieron todos los criterios que se debían cumplir y se hizo el
cálculo de la cuaderna maestra.
Se vio que el buque era capaz de soportar sin problemas el máximo momento flector
(3896kN·m) producido por la combinación del momento de aguas tranquilas
(1080kN·m) y en olas (2816kN·m).
La condición de carga más exigente a nivel estructural es la C3, en la que se llega a
alcanzar un momento flector cercano a 196 kN·m (20000kg·m).
En los gráficos siguientes se muestran:
Empuje - Buoyancy (kg/m)
Peso - Weight (kg/m)
Carga neta - Net load (kg/m)
Esfuerzo cortante – Shear (kg)
Momento flector – Moment (kg·m)

10.1 Condición de carga – C1
20000 4000 7500
15000 3000
5000
10000 2000
2500
5000 1000 Weight
Shear
Moment kg.m
Load kg/m
Shear kg
0 0 0
Net Load
-5000 -1000
Buoyancy
-2500
-10000 -2000
Moment
-5000
-15000 -3000
-20000 -4000 -7500

0 5 10 15 20 25 30
Long. Pos. m
4000 1000 2500
2000
3000 750
Weight
1500
2000 500
1000
Moment
1000 250
500
Moment kg.m
Load kg/m
Shear kg
Net Load Shear

0 0 0
-500
-1000 -250
-1000
-2000 -500
-1500
Buoyancy
-3000 -750
-2000
-4000 -1000 -2500

0 5 10 15 20 25 30
Long. Pos. m

25000 4000 7500
20000
3000
5000
15000
2000
10000
2500
1000 Weight
5000 Shear
Moment kg.m
Load kg/m
Shear kg
0 0 0
Net Load
-5000
-1000 Buoyancy
-2500
-10000
-2000 Moment
-15000
-5000
-3000
-20000
-25000 -4000 -7500

0 5 10 15 20 25 30
Long. Pos. m
4000 1000 2500
2000
3000 750
1500 Weight
2000 500
1000
1000 250
500
Moment kg.m
Load kg/m
Shear kg
Net Load Shear

Moment
0 0 0
-500
-1000 -250
-1000
-2000 -500
-1500 Buoyancy
-3000 -750
-2000
-4000 -1000 -2500

0 5 10 15 20 25 30
Long. Pos. m

10000 1200 2000

Moment
7500 1500
Weight
800
5000 1000
400
2500 500 Shear
Moment kg.m
Load kg/m
Shear kg
0 0 0
Net Load
-2500 -500
-400
-5000 -1000
-800 Buoyancy
-7500 -1500
-10000 -1200 -2000

0 5 10 15 20 25 30
Long. Pos. m

11 ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA
Según el reglamento del ABS4, el cálculo de estabilidad después de avería se tiene que
hacer teniendo en cuenta lo siguiente:
El buque debe estar en condición de plena carga, con todos los tanques llenos.
Si la embarcación está entre 30m y 12m, se supondrá que la avería sólo afecta a
un compartimento y no a dos adyacentes como se hace para barcos de mayor
eslora.
Los criterios que se tiene que cumplir son los siguientes:
El ángulo inicial de escora después de la avería < 15o.
Después de la avería, la cubierta principal no debe estar sumergida.
La reserva de estabilidad dinámica (Área –A1) no debe ser menor de la energía
que le llega al buque debido a los golpes de mar y viento (Área – A2).
El valor de GZ menos el valor de la escora producida por el viento debe ser
mayor de 0.25ft (0.0762m) : 0.076 ≤ GZmax - HL
4
Parte 3; Capítulo 3; Apéndice 1/3

A la hora de estudiar la estabilidad después de avería se tomará el caso de la
inundación más desfavorable, es decir, cuando se inunda el compartimento que está
entre el pique de proa y el depósito de agua dulce:
11-1
1 Vista de la posición del tanque inundado.
11-2 Vista en 3D del tanque inundado modelado en Hidromax

11.1 Resultados
CRITERIO VALOR LÍMITE VALOR OBTENIDO RESULTADO

Escora después de avería 15 grados 4 grados Pasa
A1 = 26.37
GZ vs Estabilidad dinámica
1.4· A2 < A1 A2 = 18.71 Pasa
(ver gráfica a continuación)
1.4·A2 =26.18
GZmax vs Brazo escorante 0.076 ≤ GZmax - HL 1.002 Pasa
2,5
GZ
2
A1
1,5
0,5 A2
0 Ángulo de escora
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-0,5
Curva GZ Brazo escorante
-1

11.2 Imágenes del cálculo de inundación
Escora inicial
La escora inicial es de 4º y la
cubierta principal no se inunda
11-3 Vista transversal del buque tras la avería
Cubierta principal
Como se puede ver en la
imagen, la cubierta principal no
llega a hundirse.
11-4 Detalle de la proa, vista transversalmente

CUADERNO 13
PRESUPUESTO

Cuaderno – 13: PRESUPUESTO Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 3
3 PRESUPUESTO. .................................................................................................. 4
3.1 Coste de laminaciones y acabados del casco................................................ 4
3.2 Coste de equipos y servicios. ....................................................................... 5
3.3 Zona de pasaje, Garaje y Bar ....................................................................... 6
3.4 Otros Costes. .............................................................................................. 7
3.5 Mano de obra. ............................................................................................ 8
3.6 Resumen. ................................................................................................... 9

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
A continuación se presenta el presupuesto sobre el coste de construcción del buque
proyectado. Los datos manejados para la realización de este presupuesto se han
obtenido del astillero de “Navantia San Fernando” que ha construido varios buques de
estas características.
La fabricación en fibra exige una inversión importante para construir una unidad, pero
por otro lado permite la construcción de más unidades con un coste y tiempo de
fabricación mucho menor. Es por ello que en la realización de este presupuesto se ha
tenido en cuenta que se fabricarán varios modelos con el mismo diseño.
Además es característico de este tipo de buques el vender la primera construcción
realizada por debajo de su coste real, ya que servirá como prototipo para poder ofertar
en las siguientes construcciones una construcción casi en serie. Cuanto mayor sea la
mencionada serie, más baratos irán siendo los costes de construcción, tanto por la
mejora en los procesos constructivos como por la amortización del gasto inicial en
moldes e instalaciones. En este caso se ha optado por suponer un caso neutral, de tal
forma que el buque será “uno más” de la serie.

3 PRESUPUESTO.
3.1 Coste de laminaciones y acabados del casco.
Concepto Coste
Materiales y fabricación de:
• Cascos laterales y central

• Cubiertas con sus refuerzos
• Escotillas, sollados y pañoles
• Tanques
• Unión de los cascos y la cubierta
• Montaje de cintones y defensas
• Aislamiento de bodegas
• Pintura general y acabados
398.000 €
• Fabricación de baos y superestructura
Timón, limeras, mechas y codastes 9.600 €
Puertas estancas de acceso a los patines (Cámara de Máquinas, Pañoles…) 1.700 €
Protección catódica 1.100 €
Aislamientos 17.950 €
TOTAL 428.350 €

3.2 Coste de equipos y servicios.
Concepto Coste
Bancada para motores y polines de los reductores 3.100 €
2 Motores propulsores 160.000 €
2 Reductores con acoplamiento y campana 32.600 €
Resina para calzos elásticos 620 €
Tornillos y accesorios para los apoyos y cojinetes 1.100 €
2 Líneas de ejes completas incluidas bocinas 16.550 €
2 Hélices 4.600 €
Mando de control desde el puente y conexionado 3.250 €
Servicio de circulación y refrigeración de agua salada en motores. 8.840 €
Exhaustación de motores: tubería y escapes húmedos 4.800 €
Forrado de escapes 1.500 €
2 Grupos generadores 9.150 €
Alternador, baterías y cargador de baterías 5.240 €
Cableado y canalización general 3.200 €
Cuadros eléctricos 4.800 €
Alumbrado 3.200 €
Luces de navegación y material náutico 1.340 €
Equipos electrónicos 25.300 €
Ventilación CCMM (ventiladores, conductos, rejillas...) 4.600 €
Suministro y montaje de aire acondicionado 15.300 €
Sistema de detección y extinción de incendios con CO2 7.200 €

Bombas del servicio de achique y contra incendios 2.900 €
Servicio de achique y C.I. Tubería, cajas C.I. mangueras... 15.240 €
Servicio sanitario (alimentación y descarga) 4.620 €
Extintores y elementos para lucha contra el fuego 1.800 €
Servotimón y circuito de aceite. 3.680 €
Amarre y fondeo: molinete, anclas, cadenas... 8.230 €
Material de salvamento 19.593 €
Piso en CCMM 1.650 €
Accesorios aseos 3.280 €
Botiquín 1.500 €
TOTAL 378.783 €
3.3 Zona de pasaje, Garaje y Bar
Concepto Coste
Asientos 14.044 €
Equipo HI-FI 3.000 €
Bar (Equipos, Taburetes, Suministros) 9.010 €
Fijaciones motos 1.500 €
Acabados habilitación y bar 6.800 €
Ventanas (Garaje, Pasaje, Bar y Puente) 8.398 €
Puertas de habilitación 5.800 €
TOTAL 48.552 €

3.4 Otros Costes.
Concepto Coste
Rótulos y placas 1.200 €
Puertas de habilitación 5.800 €
Asientos puente de gobierno 950 €
Proyecto y planos constructivos 22.000 €
Canon de marina 28.100 €
Colegio Oficial de Ingenieros Navales1 2.530 €
Seguro del buque durante la construcción 5.892 €
Puesta a flote 2.810 €
TOTAL 69.282 €
1
Actualmente (Agosto-2010) está pendiente la entrada en vigor de una ley por la cual el armador puede
pedir que el proyecto no se someta a la aprobación por parte del COIN.

3.5 Mano de obra.
Para el cálculo del coste de la mano de obra se ha estimado un valor de 40€/h, a mitad
de camino entre el coste de cada hora de trabajo de un operario del astillero (aprox
50€/h) y el coste de una hora de trabajo de un operario perteneciente a una
subcontrata (aprox 30€/h). Es decir, cuanto mayor sea el número de servicios
subcontratados, menor será el coste de fabricación del buque.
Concepto Horas Coste
Laminaciones principales 1200 48.000 €
Laminaciones secundarias 40 1.600 €
Timón, limera y mechas 20 800 €
Bancada motores principales 100 4.000 €
Sistema de propulsión (motores, ejes...) 820 32.800 €
Circulación y refrigeración agua salada 320 12.800 €
Exhaustación MMPP 300 12.000 €
Servicio de combustible 380 15.200 €
Sistema eléctrico y de alumbrado 510 20.400 €
Electrónica y navegación 470 18.800 €
Ventilación CCMM 120 4.800 €
Achique y CI 680 27.200 €
Servicio sanitario 280 11.200 €
Otros 750 30.000 €
TOTAL 5.990 239.600 €

3.6 Resumen.
Concepto Coste
Coste de laminaciones y acabados de casco 428.350 €
Coste de equipos y servicios 378.783 €
Zona de pasaje, Garaje y Bar 48.552 €
Otros costes 69.282 €
Mano de obra 239.600 €
TOTAL 1.164.567 €
A estos conceptos hay que añadir:
Concepto Coste
Presupuesto 1.164.567 €
Pruebas y garantía 30.000 €
Beneficio industrial (10%) 116.457 €
TOTAL 1.311.024 €

CUADERNO 14
MEMORIA FINAL

Cuaderno – 14: MEMORIA FINAL Roque Velasco Sopranis
ÍNDICE
2 INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 4
3 ANÁLISIS DEL PROYECTO .................................................................................... 5
3.1 Sobre la velocidad:...................................................................................... 5
3.2 Sobre la seguridad: ..................................................................................... 5
3.2.1 Estabilidad .............................................................................................................................. 6
3.2.2 Equipos de salvamento ........................................................................................................... 6
3.2.3 Planta eléctrica ....................................................................................................................... 6
3.2.4 Nota ........................................................................................................................................ 7
4 POSIBLES ALTERNATIVAS O MEJORAS ................................................................ 7
4.1 Estudio de formas ....................................................................................... 7
4.2 Consumos eléctricos y peso de los equipos.................................................. 7
4.3 Embarque y desembarque de los pasajeros. ................................................ 8
4.4 Colocación del puente................................................................................. 8
4.5 Material de construcción. ........................................................................... 8
4.6 Sistema de propulsión. ............................................................................... 8
4.7 Maniobrabilidad. ........................................................................................ 9
4.8 Respecto a la flexibilidad de la disposición .................................................. 9
4.8.1 Garaje ..................................................................................................................................... 9
4.8.2 Habilitación ............................................................................................................................. 9
4.8.3 Bar......................................................................................................................................... 10

5 CONCLUSIÓN ................................................................................................... 10

Bicicletas.

2 INTRODUCCIÓN:
Este es el último cuadernillo del proyecto No 80 – Catamarán para el transporte de
pasaje en aguas abrigadas. En él se proporciona una visión de conjunto del proyecto y
se exponen diversas variaciones y mejoras que se podrían hacer para optimizar el
proyecto. Este proceso de optimización es infinito, así que sólo se comentarán las más
importantes que se podrían hacer.

3 ANÁLISIS DEL PROYECTO
Tras haber completado el proyecto se hace necesario un análisis global.
La misión principal era la del transporte de pasajeros y motos rápidamente, de la
manera más segura y eficiente.
3.1 Sobre la velocidad:
Durante la elaboración del proyecto se ha tenido muy en cuenta la exigencia de
alcanzar una velocidad de 20 nudos.
Este objetivo parece cumplido, pues tras el análisis de formas, la estimación de
potencia y el diseño de la hélice se puede concluir que la embarcación alcanzará la
velocidad (cuadernos-03/06).
3.2 Sobre la seguridad:
La carga principal del barco serán las personas. Es por ello que se ha tenido muy en
cuenta la seguridad. Se ha buscado cumplir con todos los reglamentos que se le
pueden exigir a esta nave. En algunos aspectos esta tarea era un poco confusa, puesto
que se tenían tres fuentes de reglamentación disponibles: la de la Sociedad de
Clasificación (ABS), los convenios internacionales (IMO/SOLAS/HSC2000) y la propia
normativa española, que se ha tomado como ejemplo de normativa estatal, dado que
esta es una embarcación que haría tráfico nacional.

3.2.1 Estabilidad
Aunque según la normativa española esta embarcación no tendría que cumplir el
código HSC-2000, se ha usado como referencia para validar los cálculos de estabilidad
(cuaderno-12) pues tiene un apartado especial para catamaranes rápidos.
3.2.2 Equipos de salvamento
Ocurre lo mismo que con la estabilidad. En el cuaderno-08 se detallan los equipos que
debería llevar el buque para cumplir con el HSC-2000. Adicionalmente también se
comentan los equipos que debería llevar según el SOLAS. Sin embargo, dado el gran
aumento de peso y precio que supondría cumplir con este último punto, se considera
que lo correcto es cumplir con lo especificado con el HSC-2000.
3.2.3 Planta eléctrica
En el dimensionamiento de la planta eléctrica de emergencia (cuaderno-09) se
tuvieron en cuenta las indicaciones dadas por el SOLAS y por la ABS, pero a mi criterio
estas son demasiado exigentes, pues el equipo que se pide diseñar debe ser capaz de
proporcionar energía a los equipos vitales durante un periodo de 12 horas.
Pero el mayor trayecto que hará este buque será de 30 a 45 minutos, es decir, que en
caso de emergencia, tardaría entre 15 y 23 minutos en llegar a una de sus bases o
podría ser rescatado rápidamente.
Teniendo esto en cuenta, las necesidades energéticas en caso de emergencia se
podrían cubrir simplemente con unas pocas baterías en lugar del pequeño generador
que se ha instalado. Esto quedaría a merced de la decisión de la administración del
estado en el que navegue.

3.2.4 Nota
Por último comentar que durante toda la elaboración del proyecto se ha tenido en
cuenta que cualquier diseño o equipamiento extra no exigido por la administración o
por las especificaciones del proyecto supondría un aumento de costes y plazo.
4 POSIBLES ALTERNATIVAS O MEJORAS
4.1 Estudio de formas
En el cuaderno-03 se estudiaron las formas dadas y el efecto que tendría la separación
entre cascos y se llegó a un óptimo. Sin embargo se podrían haber estudiado muchos
más parámetros como:
Un posible aumento de eslora.
El bulbo.
La manga de cada patín (se determinó para que fuera la menor posible con
espacio suficiente para el motor).
4.2 Consumos eléctricos y peso de los equipos.
Se podrían afinar más, dado que algunos de ellos se tomaron de otros proyectos
similares.

4.3 Embarque y desembarque de los pasajeros.
Actualmente el barco está preparado para el embarque de pasajeros por los laterales,
pero se podría preparar para que los pasajeros embarcaran por la proa como ocurre
con muchos catamaranes de pasaje reales.
4.4 Colocación del puente.
El puente está colocado a proa, en la misma cubierta principal. Se podría haber
colocado sobre la zona de pasaje y servicios, dejando una amplia cubierta a proa. Sin
embargo había espacio suficiente y se decidió por dejar todo a la misma altura para no
empeorar la estabilidad y mejorar la aerodinámica.
4.5 Material de construcción.
Aunque se especificaba en los requisitos iniciales el uso de material compuesto de
fibra de vidrio, esta misma embarcación se podría haber construido en aluminio o
incluso en fibra de carbono, como se está haciendo actualmente.
Estos tres materiales se siguen utilizando indistintamente en la actualidad, cada uno
con sus ventajas e inconvenientes. Para un proyecto real habría que estudiar qué
material habría que utilizar.
4.6 Sistema de propulsión.
Las razones de la elección del sistema de propulsión se comentan en el cuaderno-06,
pero ocurre algo parecido como con el material, en la actualidad se están

construyendo catamaranes para misiones parecidas que incorporan sistemas de
propulsión totalmente diferentes, como waterjets o hélices de paso variable.
4.7 Maniobrabilidad.
La maniobrabilidad, estudiada en el cuaderno-06, de por sí un tema bastante
complejo, lo es mucho más para catamaranes pues depende de otros factores como:
La separación entre cascos.
La interacción de los sistemas de olas creados por estos.
La posibilidad de controlar cada motor por separado.
4.8 Respecto a la flexibilidad de la disposición
4.8.1 Garaje
En los requisitos iniciales se pide que el barco sea capaz de llevar hasta 10 motos y
varias bicicletas. Sin embargo, a lo largo de la vida del catamarán su uso puede ir
cambiando y suceder por ejemplo que nunca se lleguen a cargar las 10 motos. En ese
caso, aunque los elementos para fijarlas se pueden quitar fácilmente, se podría hacer
un estudio sobre otros usos para el del garaje.
4.8.2 Habilitación
Sólo se propuesto una disposición de la colocación del pasaje, pero también se podrían
haber colocado a los pasajeros de maneras diferentes, como por ejemplo con mesas
entre ellos.

4.8.3 Bar
En las especificaciones se pedía que hubiera la posibilidad de instalar un bar y así se ha
hecho. Pero no se ha estudiado a qué se dedicaría si finalmente no se instalara.
5 CONCLUSIÓN
Creo que he elaborado un proyecto inicial de un catamarán de pasaje para aguas
abrigadas que se podría llegar a construir. Hay que tener en cuenta que es individual y
que se trata de un barco que aunque no es totalmente nuevo es bastante especial.
Además hay que tener en cuenta que en la actualidad se construyen catamaranes de
pasaje con similares requisitos pero con equipos y materiales totalmente diferentes,
luego se concluye que todavía hay mucho por investigar en este campo pues todavía
no se ha llegado a la solución óptima.

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CUADERNO 1

Roque Velasco Sopranis

Tutor: Antonio Souto Iglesias

Cotutor: José Luis Inogés Esteban

1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO .............................................................................. 3

3 ANÁLISIS DE LA MISIÓN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO .............................. 6

3.1 Ejemplos de transporte de pasajeros en aguas abrigadas. .................................... 7

3.1.1 Ruta Cádiz – El puerto de Santa María .............................................................................................. 7

3.1.2 Ruta Cádiz - Rota................................................................................................................................ 7

3.1.3 Ruta Algeciras - Gibraltar ................................................................................................................... 8

3.1.4 Ruta Ibiza - Formentera ..................................................................................................................... 8

3.1.5 Ruta Vigo – Cangas ............................................................................................................................ 9

3.1.6 Ruta Nueva York ................................................................................................................................ 9

3.1.7 Ruta Rotterdam - Dordrecht ............................................................................................................ 10

4 DIFICULTADES PRINCIPALES DEL PROYECTO Y SOLUCIONES. ...................................... 11

4.1 Dificultades principales ...................................................................................... 11

4.1.1 Buque de pasaje. ............................................................................................................................. 11

4.1.2 Alta velocidad – 20 nudos................................................................................................................ 11

4.1.3 Navegación en aguas abrigadas: ..................................................................................................... 11

4.1.3.1 Profundidad ............................................................................................................................ 12

4.1.3.2 Medio que rodea al barco....................................................................................................... 12

4.2 Soluciones ......................................................................................................... 12

4.2.1 Tipo de buque: Catamarán .............................................................................................................. 12

4.2.2 Material de construcción: Material Compuesto – Fibra de vidrio reforzada. ................................. 14

5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO: ........... 15

6 NORMATIVA A APLICAR ............................................................................................ 17

Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 1

7 BASE DE DATOS: ....................................................................................................... 18

7.1 Ejemplos significativos: ...................................................................................... 20

7.1.1 Damen Fast Ferry 3007: ................................................................................................................... 20

7.1.2 Damen Fast Ferry 3207: ................................................................................................................... 20

7.1.3 Incat Crowther – Hybrid Ferry for inland waters: ............................................................................ 21

7.1.5 Bahía Cádiz Cuatro – Drassanes Dalmau ......................................................................................... 22

7.1.6 Punta Europa Segundo – Drassanes Dalmau ................................................................................... 22

Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 2

1 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO

CARGA: 100 Pasajeros, 10 Motocicletas y Bicicletas.

VELOCIDAD EN PRUEBAS: A plena carga, al 90% de la potencia máxima

EQUIPO PROPULSOR: Motor Diesel (a definir y justificar número)

MATERIAL CONSTRUCTIVO: GRP.

ASPECTOS ADICIONALES: 1. Se hará un estudio hidrodinámico

computacional de las formas.

2. El buque tendrá capacidad para instalar

una barra de bar y sus correspondientes

Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 3

cátedra de Proyecto o los propuestos por un departamento diferente.

proyectos llegan a ser muy completos, aunque poco innovadores.

generador submarino para el aprovechamiento de las corrientes submarinas.

es miembro del grupo de investigación del Canal de Ensayos Hidrodinámicos de Navales

(CEHINAV). Él estaba interesado en el estudio del fenómeno de interferencia del sistema de

Es por ello que se propuso como proyecto un catamarán.

Inogés Esteban, también ingeniero naval, actualmente trabajando en Navantia – San

Fernando donde ha participado en la construcción de varios catamaranes. Con sus

recomendaciones se completó la hoja de requisitos, resultando un proyecto de un buque

Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 4

que como se puede ver en el apartado siguiente podemos encontrar en múltiples

hidrodinámico y otra parte de diseño y construcción naval. La parte de investigación se

reflejará principalmente en el cuadernillo 3 – Formas.

Proyecto nº 80 – Catamarán para transporte de pasaje en aguas abrigadas 5

3 ANÁLISIS DE LA MISIÓN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO