INTRODUCCIÓN

Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial

del país, al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños
caseríos y los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la
reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los
productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso
de las comunidades aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de
buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos,
permanecen sin explotar o con sistemas artesanales de producción orientados
básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como –
ubicación geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas
adversas, escaso tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas
vías se diseñen con características técnicas sumamente restrictivas – baja
velocidad directriz, pendientes máximas, secciones reducidas, limitado obras de
drenaje y/o arte; que su construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas
modestas, este conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro de
las vías, el incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso
de los caminos.
En este contexto, implementar la transpirabilidad de los caminos a través de la
construcción de la superficie de rodadura, y de igual manera de la construcción
de las obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más
apropiada, toda vez que permitirá construir una longitud importante de nuestros
caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos sectores de
nuestra población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de
mantenimiento vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional
de los municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de
pequeñas microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente
generación de empleo permanente en las zonas más deprimidas del país.
1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERALES

 Este estudio es conocer y aplicar los fundamentos asimilados en el

curso de VÍAS TERRESTRES I, para poder ejecutarlo tanto en campo
como en gabinete de manera ordenada, con ello aprender cada vez
más sobre el trabajo de un ingeniero civil en el diseño y construcción
de una vía de comunicación.

1.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS

 Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura vial

de dicho sector, beneficiando a la población con el estudio realizado
como antecedente para un posterior mejoramiento de sus vías de
comunicación terrestre.
 Familiarizarnos con el trabajo que se realizara en nuestra vida
profesional, así como ir adquiriendo experiencia, y a tomar decisiones
ante un problema que se pueda presentar en el campo laboral.

Conclusiones

Recomendaciones

Se recomienda construir la carretera tiene una pendienta menores de 10%

 I. ASPECTOS GENERALES

1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“Diseño De La Trocha Carrozable de la comunidad de UMACCATA,

Distrito De Abancay Provincia De Abancay - Apurímac”

El tramo vial en estudio tiene trascendencia local, además de la conexión entre

una de las zonas productoras de la ciudad de Abancay y los principales
mercados, esta vía es importante para poder aprovechar mejor las ventajas
comparativas y competitivas con que cuenta esta parte de la localidad de
Abancay.

2. LOCALIZACIÓN.

2.1 UBICACIÓN.

La ubicación del proyecto se detalla a continuación:

cuadro N° 1

Departamento /Región Apurímac

Provincia Abancay
Distritos Abancay
Localidades Moyocorral
Área URBANA Y RURAL

FUENTE: Elaboración propia.

UBICACIÓN DEL PROYECTO
Mapa de Perú

Mapa de Apurímac

Mapa de Abancay ubicación de proyecto sector umaccata

2.2. LIMITES GEOGRÁFICOS.

Tomando en consideración que la vía compromete al distrito de Abancay, se

tiene:

cuadro N° 2

Norte AMPAY
Sur ABANCAY
Este HUAYLLABAMBA
Oeste MAUCACALLE

FUENTE: Elaboración propia

2.3. MEDIOS DE ACCESO A LA ZONA DE INFLUENCIA

Fuente. DGCF, PVN, PVD, GTT, OGPP IGN, INEI, SERNANP, MINEDU

El transito usual para acceder a la comunidad de Moyocorral comprende las

localidades de Abancay-Moyocorral.
 3. MARCO DE REFERENCIA

3.1. ANTECEDENTES

Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con

muchas dificultades, hecho que hasta la fecha se viene solicitando, por la
inexistencia de una vía de comunicación, con buenas condiciones de
transitividad.

Ante esta situación los pobladores afectados, a fin de aliviar este problema
ejecutaron una apertura de caminos de herradura, que solucionaron
mínimamente esta carencia, ya que tienen que efectuar largas y penosas
caminatas para poder trasladar sus productos a los centros de
comercialización.

En consecuencia, la “COMUNIDAD DE UMACCATA, Distrito De Abancay,

Provincia De Abancay- Apurímac”, ha sido considerada de necesidad
prioritaria, para superar el aislamiento en que se encuentra toda esta zona

4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo general del presente estudio es la elaboración de los documentos

técnicos de Ingeniería, Socio-Económicos y Ambientales que permitan ejecutar
y posteriormente iniciar los trabajos de “Diseño De La Trocha Carrozable de
la comunidad de UMACCATA, Distrito De Abancay Provincia De Abancay -
Apurímac,”
Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos
resumirlos en cinco aspectos:
 Identificar los problemas de transpirabilidad, accesibilidad, seguridad y
ambientales existentes a lo largo de la vía.
 Determinar el alcance de las obras de construcción, elaborando los diseños
respectivos.
 Determinar el monto de la inversión correspondiente.
 Elaborar los Expediente Técnico para beneficio de los pobladores del sector
umaccata, de acuerdo a los requerimientos de la Municipalidad de Ambos.
 Algunos otros objetivos generales son:
 Aliviar la situación de pobreza de los sectores alejados a la ciudad; a través de
la generación de empleo; ya sea de carácter eventual (en las obras de
construcción de la trocha carrozable)
 Integrar territorialmente el país, posibilitando de esta manera la comunicación
entre los pequeños caseríos y los medianos o grandes centros de consumo.
 Contribuir a la reactivación y modernización del sector agropecuario, reduciendo
los costos de transporte y creando condiciones que permitan la expansión de los
mercados para los productos agrícolas y pecuarios fundamentalmente.
 Facilitar el retorno de las poblaciones desplazadas a su lugar de origen.
Contribuir a la preservación del medio ambiente

II. CONDICIONES ACTUALES DEL PROYECTO

II.1. CARACTERISTICAS GENERALES

II.1.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

 Su ubicación política es:

Departamento : Apurímac

Provincia : Abancay– Abancay

Distrito : Abancay

Lugar : COMUNIDAD HUMAJJATA- ABANCAY

 Coordenadas Geográficas
EL Proyecto se encuentra en las siguientes coordenadas geográficas UTM-
WGS 1984 DATUM, Zona 18 Sur, del inicio y final de la carretera:
 cuadro N° 3

Ubicación Este Norte Cota

COMUNIDAD
2795.23
HUMAJATA 728401.56 m 728401.56
Km 0+000
COMUNIDAD
HUMAJATA 728074.45 8493830.2 2899.55
Km 1+136

II.2. VIAS DE ACCESO

Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Abancay a través del
siguiente recorrido:

Acceso 02: Abancay - Desv. Vía de Evitamiento:

 PLAZA DE ARMAS DE ABANCAY- Desv. VIA DE EVITAMIENTO.- Mediante vía

asfaltada, con una distancia aproximada es de 3 Km. haciendo un tiempo
aproximado de 30 minutos en moto lineal.

 PLAZA DE ARMAS DE ABANCAY – VIA DE EVITAMIENTO–MOYOCORAL–

UMA JATA.- Mediante carretera afirmada con una distancia aproximada de 3
Km, haciendo un tiempo aproximado de 30 minutos en moto lineal.

II.3. FISIOGRAFIA Y CLIMATOLO

La caracterización ambiental del área de estudio de la trocha UMACCATA que
se construirá cotara con un 1.00Km de longitud de carretera que permitirá definir
las áreas ambientales críticas que deben ser estudiadas con mayor detalle y
otras áreas naturales que puedan ser recuperadas o mejoradas del modo que
sean consideradas en el Plan de Manejo Ambiental del Proyecto.

Para la caracterización del medio físico, biológico y socioeconómico del área de

influencia del proyecto, se analizará y describirá los aspectos de clima,
hidrología, topografía, suelo, flora, fauna y socioeconómica.
 II.3.1. Clima
El clima de la zona según los tramos del proyecto son variados, pero está bajo
el domino de un clima templado frio, el cual se extiende entre los 2795.23
Hasta 2899.55m.s.n.m de altitud.

El clima comprende básicamente el análisis de las variables climatológicas

como es la precipitación y La temperatura, tomando siempre la precipitación
media, temperatura media y sus compenetes

II.3.2. Precipitación

Del estudio Abancay- Andahuaylas se presentan las precipitaciones que varían

en función inversa a la altitud, a mayor altitud mayor precipitación y viceversa.
Se ha se han considerado los siguientes registros fluviógrafos de las estación de
Abancay, por su ubicación geográfica y cercanía ala a carretera; estación
administrada por el SENAMHI. El cuadro N°02.1”Estacion meteorológica”.

Las precipitaciones el 80% se concentra en los meses de diciembre a abril, los

meses de menor precipitación son de mayo a noviembre, existente en algunos
años precipitación nula agosto y octubre. Por lo general, las precipitaciones
máximas provienen de tormentas regionales, de donde se considera que los
datos son fáciles de utilizar sobre el área del proyecto. En la serie histórica de
precipitación de la estación de Abancay, se registró una máxima precipitación
de 87.30mm, se produjo en el año 1979 y la precipitación mínima de 3.57mm,
se produjo en 1990.

Fisiografía

Las unidades fisiográficas reconocidas, son las siguientes:

AMBIENTE BIOLÓGICO.

Flora.

Está sujeta a la fisiografía de los pisos ecológicos existentes, acentuados por lo

general en áreas poco aptas para la agricultura, presentando una cobertura
vegetal variada, diferenciándose tres tipos de vegetación: en la parte superior se
tienen áreas de pastizales, en la parte intermedia la vegetación está constituida
por matorrales de ladera y bosques nativos asociada a pastizales y en la parte
baja se tienen matorrales de piso de valle y bosques de eucalipto.

Fauna.
 La Fauna silvestre no permanece en un determinado piso, por su continuo
traslado en busca de sustento diario. La diversidad de fauna silvestre existente
en el trayecto de la trocha carro sable está representada por su mayoría avez r

II.4. DESCRIPCIÓN DE LA RUTA

El BM Se encuentra al costado d local de club madres en poste alumbrado
público proyecto comienza en el Km 00+000, en el patio del centro educativo de
la comunidad de UMACCATA con una distancia de un 1.136Km con una cota
de 2795.23m.s.n.m.;, aquí empieza con un acenso de forma suave atravesando
sobre terreno cultivable

2.4.1 RECONOCIMIENTO DE LA RUTA

En esta primera etapa se realizó una investigación, razonando y deduciendo el
método más rápido para llevar óptimamente el trabajo de campo. Para eso, ha
sido realizar la visita al terreno, preguntando la mayor cantidad de datos
técnicos a los hogareños así como alimentarnos de planos referenciales
existentes del lugar cuando se realiza el estudio de trazado de vías es preciso
visitar el lugar donde se efectuara el trabajo, buscamos la información social
servicio públicos y entre otros también se buscó información geográfica,
topográfica, hidrológica y geomorfológica atravez de una excursión de la
comunidad y alrededor.

PROPUESTA DE IDEA DE PROYECTO

ALTERNATIVAS DE TRAZO DE APERTURA DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE

UMACCATA
 ALTERNATIVA N°01

ALTERNATIVA N°02
ALTERNATIVA N°03

ELECCION DEL TRAMO

Después de una reunión en gabinete posterior a un reconocimiento de campo

vimos por conveniente elegir la RUTA N° 3, ya que esta tiene una pendiente
menor que las otras y no afecta en gran escala los terrenos de los de los
pobladores ya que pasa por los linderos y no por los intermedio de los terrenos ,
y beneficiara a los pobladores dela comunidad de UMACCATA las principales
mejoras serán: acceso más rápido a la ciudad de Abancay, podrán trasladar los
cultivos con mayor facilidad, en el desarrollo de la carretera generara mayor
empleo.

II.5. CARACTERISTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA ZONA

 II.5.1. CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS

El volumen, la dinámica y la composición por edades de la población son un

instrumento indispensable para llevar a cabo la planeación demográfica,
económica, social y política.
A partir de ellas, es posible calcular los requerimientos futuros en materia de
educación, empleo, vivienda, salud y seguridad social, entre otros, así como su
distribución territorial.
Es también un insumo básico para determinar con cierta racionalidad las
demandas y necesidades futuras de la población que los diferentes programas
pueden atender y, con base en ello, orientar los criterios de la asignación de
recursos
a. Total Poblacional
Según el censo del 2007 la población para la comunidad d UMACCATA, es la
siguiente
cuadro N° 5 Población según sexo distrito de HUMA JJATA

Acumulado
Categorías Casos %
%

Hombre 200 44.15 44.15

Mujer 253 55.85 100

Total 453 100 100

Fuente: Censos Nacionales de 2007, XI de Población, VI de

Vivienda-INEI

b. Distribución Urbana y Rural

Con base en la distribución espacial el indicador de ruralidad, expresa la
distribución espacial de acuerdo con la concentración de la población en una u
otra área, sea urbana o rural.
Este indicador es importante en el momento de reflejar el desarrollo en términos
de mayores niveles de atención en demanda de bienes y servicios: distritos con
un alto índice de ruralidad presentan mayores niveles de Necesidades Básicas
Insatisfechas, caso contrario en aquellos distritos donde el desarrollo económico
impulsado por diferentes actividades de comercio y servicios presentan una
mayor dinámica urbana.

Como se puede apreciar del cuadro Nº 12 se desprende que el 12.18% está

conformado por niños menores de 5 años; el 34.60% de la población está
 conformado por niños y jóvenes en edad escolar comprendidos entre los 5 a 19
años; el 42.81% son adultos comprendidos entre los 20 y 65 años de edad y el
7.10% son mayores de 65 años.

2.5.2. ASPECTOS SOCIALES

En esta sección se hace referencia a la situación de la vivienda, salud,

educación y servicios básicos de la población en estudio, a fin de establecer su
calidad de vida y la capacidad del mismo para insertarse adecuadamente a la
dinámica económica y social del medio en que vive, y que explica en gran
medida, el grado de desarrollo local alcanzado, así como su empobrecimiento.

a. Vivienda y Servicios Básicos

Abastecimientos de Agua

El 95% de la población tiene servicio de la red pública, el 1.5% se abastece de

la red fuera del domicilio, un 0.5% utiliza otros sistema de abastecimiento.

Sistemas de Desagüe

El 0% cuenta con red pública con conexión domiciliaria, el 90% de la población

cuenta con baños vio digestores, el 10% no cuenta con ningún tipo de sistema
de desagüe.

cuadro N° 10 Servicios Básicos de la Vivienda –comunidad Humajjata

Total de Viviendas Particulares 60

Viviendas con abastecimiento de agua 57

Viviendas con Servicio higiénico 54

Viviendas con alumbrado eléctrico 57

b. Educación
La zona cuenta con una institución educativa primaria
c. SALUD
La zona no cuenta con centros de salud

d. ASPECTOS ECONOMICOS

AGRICULTURA.

La comunidad de umaccata tiene 17,564.00 hectáreas de tierra, de los cuales

aproximadamente 30 hectáreas están bajo riego y el sembreo se realiza dos
veces al año, el resto se distribuye en tieras de secano, bosques naturales y
pastos naturales, dentro de las cuales los comuneros producen en parcelas
familiares, y en las diferentes épocas del año producen agricultura propia de la
región para su consumo interno como el maíz trigo oca olluco papa cebada
habas arvejas tarwi también producen todo tipo de hortaliza y el alfalfa para su
autoconsumo.

Y para consumo externo producen el maíz y la alfafa y un poco de hortalizas se

comercializan en las ferias dominicales de la región

II.5.2. Características de los beneficiarios

Los beneficiarios directos son los pobladores de umaccata, donde la principal

actividad económica es la agricultura y crianza de animales menores
El rendimiento de la producción agrícola para el caso sin proyecto y con
proyecto es variable dependiendo del tipo de cultivo. Existe diferencias
tecnológicas respecto a otras zonas vecinas que tienen accesibilidad o están
muy cercanas a la vía, pues estas aplican en sus procesos productivos un tipo
de tecnología media que involucra traslado de insumos como semillas,
fertilizantes, abonos etc. en volúmenes que solo pueden ser transportados por
vehículos motorizados, lo que se refleja en una mayor productividad de sus
áreas cultivadas.
La construcción de la carretera umaccata, permitirá conectar a la población a los
servicios de salud y educación , así como permitir acceder a la población a los
mercados locales y regionales.

cuadro N° 11 Población pecuaria, huma jjata

 POBLACION PECUARIA
CENTR
O ANIMAL EQUINO
CAMELIDOS
POBLA SUDAMERIC OVIN VACUN PORCIN ES S Y
DO OS OS OS MENOR CAPRIN
ANOS
ES OS

HUMA
0 200 100 150 12000 200
JJATA

Fuente: INEI – CENSO AGROPECUARIO 1994

III. ESTUDIO DE TRÁFICO

1.0 GENERALIDAD
El estudio de tráfico, consiste en establecer las características actuales del
tránsito demanda actual, en base a la cual se puede determinar parámetros
tales como volumen de demanda de transporte, las diversas categorías
vehiculares, sus características, el origen y destino; el índice medio diario
de vehículos que transitan por este camino, los mismos que para ser
empleados en el estudio, se deben proyectar a futuro de acuerdo al periodo
de diseño.

2.0 OBJETIVO
Determinar el tráfico actual existente en la vía, sus características
principales y proyecciones de crecimiento para el periodo de vida útil del
camino.

La información obtenida y luego procesada del volumen y clasificación de

tránsito en puntos preestablecidos (estaciones de conteo); permitirá definir
y seleccionar la categoría del camino, para cumplir con el objetivo de
determinar sus características de diseño desde el punto de vista geométrico
y estructural.

3.0 METODOLOGIA
Para el cálculo y análisis de la demanda utilizaremos el método propuesto
en la guía para proyectos de rehabilitación y mejoramiento para caminos
vecinales (dirección general de programa multianual del sector público), así
mismo en el manual para el diseño de caminos no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito (MTC), luego en las normas de diseño de la dirección
de la dirección de caminos y ferrocales (D.G.C.F) todo ello sumado al
trabajo en equipo que obtuvimos con el grupo encargado de esta sector
umaccata con el objetivo de calcular el trafico actual y futura para camino
vecinal, para lo cual previamente seguiremos el siguiente procedimiento :
3.1AFORO DE TRÁFICO

Se aplicó el método denominado manual, para lo cual se definieron

previamente las estaciones o puntos de conteo en este caso solo trabajamos
con una estación, luego lo interpolamos por los 7dias de la semana.

El trabajo de (aforadores) desplazándonos a estos puntos, los que fuimos

ubicando estrategias, en los puntos permanecemos durante por un día
utilizando formatos de campo establecidos en clases y elaborado por los
integrantes del grupo, de acuerdo a los requerimientos del caso, para poder
información precisa, real y detallada que nos permita determinar el transito
cualitativo y cuantitativo del camino, especificando lo siguiente:

- Índice medio diario anual (IMD) de tráfico que corresponde a cada tramo
homogéneo de demanda, por tipo de vehículo y total. Luego la
proyección de la demanda de trafico clasificación ligero y vehículos
pesados.
- Frecuencia de transito de carga y pesado
- Investigación del tráfico y volumen

3.2 UBICACCIO DE LA ESTACION DE AFORAMIENTO

Los trabajos de aforamiento vehicular fueron efectuados en el siguiente punto

a) Estación anexo umaccata de la provincia de Abancay departamento de

Apurímac. El estudio corresponde al sector umaccata con la finalidad de
poder capar el trafico derivado de la feria león pampa hacia el sector
moyocorall
4.0 ANALISIS DE LA INFORMACION
Se realiza el análisis, tomando en cuenta los siguientes factores

A) ANALISIS DE TRAFICO VEHICULAR

De acuerdo a lo establecido en clases para la formulación del estudio, es

necesario efectuar estudios de tráfico vehicular, por el método de conteo
directo, tal como ha sido expuesto del presente informe. Luego se
procederá al análisis de los resultados de dicho conteo de tráfico vehicular.

5.0 IMD Actual

Es el volumen de tráfico diario durante un día de la semana, expandido al
año del cual se debe desagregar el tráfico ligero y el trafico pasado con
este resultado se está en condiciones de determinar el índice medio diario
para el periodo seleccionado aplicando la siguiente formula:

5 DH +S + D
IMD actual =99
7
 DH Conteo de los días laborales
S conteo del día sábado
D Conteo del día domingo

IMD actual 2019 (vehículo/día)

estación
  umaccata
trafico ligero 99
tráfico pesado 0
tráfico total 99

La clasificación de los vehículos comerciales ligeros incluye moto carga

moto lineal autos camionetas, furgonetas y todos los vehículos que
transportan mercancías o pasajeros tienen bajos costos de operación y
potente motores de bajo consumo y para ser utilizados en las operaciones
entra urbanas

Resulta del estudio del IMD proyectada: 94 vehículos/día

dias moto motocarg taxi comb cante total

linial a i
lunes 30 10 30 12 3 85
martes 25 9 28 11 4 77
miercol 32 11 35 13 2 93
es
jueves 34 12 32 10 6 94
viernes 36 15 35 11 5 102
sabado 40 20 45 10 8 123
doming 39 21 42 11 5 118
o

Sumatoria total de caros=99

 I. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
Estudio de Topografía, trazo y diseño geométrico.
Se ha realizado las actividades de referenciarían de puntos geodésicos,
definición de BMs, Poligonal de precisión, Taquimetría y levantamientos
especiales. En base a estas actividades y los estudios especiales se ha
determinado las características técnicas de la vía:

Clasificación:

1. Según su jurisdicción: Carretera de tercera clase

2. Según los estudios de demanda: Aproximación IMDA menores a 400
Veh. /día
Consideraciones de diseño
Carretera KM 0+000 a 1+00 Sector HUMAJJATA
Kilómetro de inicio KM 0+000 patio de centro educativo de la comunidad de HUMAJJATA
FIN Km 1+00
Longitud 1.00 Km.
Categoría Camino Vecinal
Velocidad De diseño 30 Km/h
Radio mínimo 25.00 m.
Radio mínimo excepcional 15.00 m.
Plazoleta de cruce 10.00 x 2.00 cada 500 m
Peralte máximo 10 %
Bombeo 3 a 3.5 %
Pendiente máxima 10 %
Pendiente máxima excepcional 13 %
Ancho de superficie de rodadura 6m
Sobreancho De acuerdo a las normas DG-2014. Para una calzada de 6m, en tramo
recto de 0.30 m y en curva de 0.45 para vehículos comerciales,
excepcionalmente se considerará de 2 m de ancho en curvas serradas.

Talud de corte y relleno Según estudio Geológico – Geotécnico.

 II. MARCO TEORICO
II.1. Levantamiento Topográfico
El levantamiento topográfico es la primera fase del estudio técnico y descriptivo
de un terreno. Se trata de examinar la superficie cuidadosamente teniendo en
cuenta las características físicas, geográficas y geológicas del terreno, pero
también las alteraciones existentes en el terreno y que se deban a la
intervención del hombre (construcción de taludes, excavaciones, canteras…).
[ CITATION Mil16 \l 10250 ]

II.2. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU

II.2.1. RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.

II.2.2. RED VIAL SECUNDARIA SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento,

división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen
las carreteras troncales departamentales.

II.2.3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos

poblaciones.

II.3. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la
sigla A.P.
 II.3.1. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).

II.3.2. CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).

II.3.3. CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.

II.3.4. CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

II.3.5. TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo

II.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

II.4.1. CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.[ CITATION Nil13 \l 10250 ]

II.4.2. CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.[ CITATION
Nil13 \l 10250 ]
 II.4.3. CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%. [ CITATION Nil13 \l 10250 ]

II.4.4. CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal aleje
de la vía, es mayor de 100%. [ CITATION Nil13 \l 10250 ]

II.5. NORMATIVA UTILIZADA

En la realización del presente estudio a nivel de expediente técnico, se tuvo en
cuenta los manuales siguientes: Manual de Carreteras (DISEÑO
GEOMETRICO), 2014.
DISEÑO EN
PLANTA

III. CAPITULO I
1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PLANTA DE LA VÍA

Para el diseño de vía se considerará aspectos importantes como es la

clasificación por demanda las condiciones orográficas el diseño de velocidad en
estudio para cual se definirá de acuerdo a los estudios:

I. Clasificación por demanda

De acuerdo a la demanda asumida del IMDA se tendrá un tránsito menor a 400

veh /día del que podemos definir como carreta de tercera clase, de acuerdo al
DG-2014 el ancho de calzada se contará con 3 m como mínimo con 2 calzadas.

II. Clasificación por orografía

De acuerdo a la visita de campo realizado y a los datos de lectura de la estación

total se cuenta con una pendiente de 41% y como mínimo de 1% y de acuerdo
al DG-2014 se define como orografía ondulado y accidentado.

2. Diseño de velocidad

El rango de velocidades de acuerdo a la orografía se determina de acuerdo a la

pendiente y al tipo de carretera del que tenemos una pendiente de terreno
máxima de 41 % y mínima de 1%, y el tipo de carreta a diseñar es de carreta de
tercera clase con una orografía ondulado y accidentado, de acuerdo a la tabla
204.01 del diseño geométrico tenemos una velocidad de diseño de 30 Km/h.
Tabla II.1 Rangos de velocidad

III. Diseño de curvas

El proyecto contempla curvas del que necesitamos determinar parámetros como

el radio de curvatura y peralte máximos de acuerdo a las condiciones
orográficas.
Tabla II.2 Radios mínimos y peraltes máximos
De acuerdo a la tabla 302.02 se define para un terreno accidentado y ondulado
y una velocidad de diseño de 30 km/h un peralte en curva de 12 % a 8% y un
radio mínimo de 25m a 30m.

En el trabajo de diseño para nuestra vía se determinó en curvas ubicadas en

zonas accidentadas como mínimo un radio de 15 m con peraltes de 10%.

Sobreancho: El ancho
adicional de superficie de
rodadura y la
compensación para las curvas para el tránsito de vehículos determinaremos de
acuerdo a la tabla:

1. DATOS OBTENIDOS

Tabla II.3 datos obtenidos en campo

NORTE ESTE COTA

BM1 8498444.63 733862.386 3733.879
8498670.22 733728.851 3703.817
8498710.23 733748.049 3705.9
8498687.30 733778.872 3702.43
8498699.67 733767.153 3703.282
8498708.83 733761.205 3703.901
8498674.85 733780.558 3701.776
8498689.36 733765.338 3703.119
8498697.79 733756.828 3704.032
8498704.13 733752.597 3704.492
8498711.29 733750.828 3704.936
8498712.42 733762.228 3703.908
8498697.93 733771.484 3702.778
8498687.25 733781.946 3701.974
8498702.93 733769.349 3703.437
8498709.59 733782.33 3704.341
8498686.02 733793.567 3701.962
8498693.49 733791.78 3701.803
8498673.9 733796.966 3702.066
8498669.91 733805.099 3704.754
8498663.37 733809.116 3704.965
8498657.27 733814.225 3705.263
8498652.88 733818.775 3704.966
8498651 733825.807 3705.575
8498640.86 733821.155 3698.538
8498625.65 733830.588 3698.38
8498621.61 733846.97 3707.56
8498611.62 733843.568 3708.075
8498606.92 733849.477 3708.325
8498601.73 733852.735 3706.397
8498591.17 733857.765 3701.808
8498586.21 733861.649 3699.704
8498580.48 733871.154 3701.164
8498567.46 733864.079 3696.566
8498553.55 733864.223 3697.445
8498547.63 733865.361 3698.264
8498547.59 733865.398 3698.259
8498537.59 733864.659 3697.972
8498540.29 733856.483 3694.836
8498530.25 733857.679 3696.661
8498519.46 733849.412 3697.957
8498516.85 733858.562 3700.01
8498514.18 733870 3703.158
8498509.97 733882.888 3706.857
8498511.52 733856.708 3705.816
8498513.68 733842.147 3702.74
8498479.7 733819.222 3708.534
8498486.71 733811.506 3703.676
8498456.99 733808.18 3709.115
8498445 733809.221 3706.168
8498427.52 733807.084 3703.363
8498428.95 733815.379 3707.12
8498418.53 733816.607 3704.428
8498402.12 733811.823 3701.359
8498396.44 733823.165 3707.637
8498391.01 733822.449 3710.52
8498382.82 733817.414 3710.476
8498377.11 733805.492 3704.43
8498367.34 733807.149 3702.7
8498351.94 733817.485 3703.607
8498305.9 733845.665 3699.772
8498281 733841.198 3700.303
8498272.504 733857.292 3698.958
8498257.77 733866.906 3699.362
8498274.73 733891.669 3712.367
8498277.75 733898.491 3717.125
8498272.52 733899.355 3718.141
8498254.44 733891.551 3719.71
8498244.48 733889.016 3720.295
8498241.74 733883.3 3715.768
8498220.21 733886.299 3715.647
8498207.3 733887.727 3713.657
8498182.67 733885.563 3711.633
8498180.95 733868.11 3702.993
8498176.28 733857.006 3699.596
8498179.23 733835.611 3691.354
 8498203.12 733848.431 3689.999
8498155.08 733831.609 3692.891
8498133.59 733830.906 3692.803
8498108.73 733841.377 3689.886
8498118.51 733856.217 3694.521
8498124.93 733866.427 3700.811
8498135.48 733882.313 3706.193
8498151.36 733892.024 3713.473
8498138.47 733898.315 3708.401
8498131.22 733935.291 3710.096
8498111.05 733891.25 3693.131
8498095.56 733891.069 3691.378
8498074.79 733888.411 3690.772
8498058.12 733889.79 3694.502
8498059.13 733883.479 3691.358
8498053.63 733876.693 3688.184
8498042.97 733894.059 3695.604

Tabla II.4 Tabla de elementos de curva

DISEÑO
GEOMET
 RICO EN
PERFIL

IV. CAPITULO

2. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes, en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se
definen según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

 Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima de orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:  Si la calzada posee un
bombeo de 2% y no existe bermas y/o cunetas, se podrá adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.  Si el bombeo es
de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. Para el
diseño de la vía tenemos un bombeo de 2% y no existe bermas se adoptará
sectores excepcionales con 0.2%.

 Pendiente Máxima
Para las pendientes máximas utilizaremos la tabla 303.01 del DG-2014, para
determinar la pendiente máxima.

Para una velocidad de diseño de 30 Km/h y para carretera de tercera clase

tenemos como máximo pendiente de 10 %, del que se está considerante en
toda la vía. Datos de levantamiento con eclímetro de pendientes de acuerdo a la
progresiva con un máximo de 12 % de pendiente en la progresiva 803 +0.385 y
como también pendientes mínimas de -1 %.
Tabla III.5 Pendientes maximas

Tabla III.6 Diseño en plantaXDISEÑO EN PLANTA

PROGRESIVA COTA DE COTA DE ALTURA ALTURA LONGITUD PENDIENTE
TERRENO RASANTE DECORTE DE (ML) (%)
RELLENO
0+000 3707.47 3704.73 2.74 0 39.26 -7.53
0+020 3704.24 3703.22 1.02 0
0+040 3702.23 3701.83 0.4 0
0+060 3706.11 3703.41 2.7 0 30.2 7.89
0+080 3707.04 3703.85 3.19 0 37.32 -2.92
0+100 3704.37 3703.26 1.11 0
0+120 3705.63 3702.66 2.97 0 78.06 -3.09
0+140 3708.13 3702.04 6.09 0
0+160 3705.9 3701.42 4.48 0
0+180 3701.28 3700.8 0.48 0
0+200 3704.61 3701.02 3.59 0 63.7 2.45
0+220 3703.93 3701.51 2.42 0
0+240 3702.87 3702 0.87 0
0+260 3709.05 3703.31 5.74 0 84.45 9.43
0+280 3715.2 3705.276 9.924 0
0+300 3715.55 3707.133 8.417 0
0+320 3715.63 3709.045 6.585 0
0+340 3713.52 3709.9 3.62 0 63.94 -5.65
0+360 3709.18 3708.77 0.41 0
0+380 3710.43 3707.64 2.79 0
0+400 3711.65 3706.51 5.14 0
0+420 3710.38 3705.92 4.46 0 204.82 -2.91
0+440 3710.25 3705.34 4.91 0
0+460 3709.22 3704.75 4.47 0
0+480 3709.17 3704.17 5 0
0+500 3707.72 3703.59 4.13 0
0+520 3706.03 3703.01 3.02 0
0+540 3707.68 3702.42 5.26 0
0+560 3705.78 3701.84 3.94 0
0+580 3702.31 3701.26 1.05 0
0+600 3701.02 3700.68 0.34 0
0+620 3702.47 3700.38 2.09 0 54.7 -0.95
0+640 3701.53 3700.19 1.34 0
0+660 3704.3 3700 4.3 0
0+680 3701.55 3698.16 3.39 0 32.66 -8.72
0+700 3698.34 3696.81 1.53 0 73.68 -2.39
0+720 3696.5 3696.34 0.16 0
0+740 3695.88 3695.86 0.02 0
0+760 3696.69 3695.37 1.32 0
0+780 3697.57 3695.88 1.69 0 93.7 4.78
0+800 3701.06 3696.83 4.23 0
0+820 3702.12 3697.79 4.33 0
0+840 3702.83 3698.75 4.08 0
0+860 3702.76 3699.7 3.06 0
0+880 3702.57 3699.6 2.97 0 15751 -0.5
0+900 3701.95 3699.5 2.45 0
0+920 3702.02 3699.4 2.62 0
0+940 3702 3699.31 2.69 0
0+960 3699.67 3699.21 0.46 0
0+980 3700.97 3699.11 1.86 0
0+1000 3699.79 3699.01 0.78 0
0+1020
DISEÑO
GEOMÉTRICO
DE LA
SECCIÓN
TRANSVERSAL
 V. CAPITULO

1. DISEÑO DE GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno. Los elementos que conforman la
sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o superficie de
rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se
encuentran dentro del derecho de vía.

Ancho de la calzada en tangente. El ancho de la calzada en tangente, se

determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el
Tabla IV.7 Anchos y mínimos de calzada en tangente

período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se

determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.

De acuerdo a la tabla del DG-2014 .Para una velocidad de diseño de 30 Km/h y

una carretea de tercera clase tenemos un ancho de vía de 6m.

ANCHO DE BERMA: El proyecto no contempla puesto que pasa por un sector

rural y no tiene centros poblados por el paso si hubiera se consideraría una
berma de 0.50 m.
 Tabla IV.8 Valores del bombeo de la calzada

BOMBEO: En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas

deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

De acuerdo a la tabla 304.03 del DG-2014, se tendrá una vía afirmada y con
una precipitación pluvial mayor a 500 mm/año, en Apurímac los valores de
precipitación anual están entre 300mm/año y 550 mm/año de acuerdo a datos
de SIAR -2007 (sistema de información ambiental regional), del que podemos
obtener valores de bombeo de 3.0 a 3.5 %.
 VI. CAPITULO IV

VII. METRADOS
 Metrado de volúmenes
La hoja de cálculo nos permite calcular el volumen de corte y relleno en la
construcción de la vía y el material en su mayor parte está formado por arcilla
cuyo factor de esponjamiento de 0.70.

Tabla V.9 Corte transversal

Estaca AREA (m2)  

(m) Corte Relleno
     
     
00+000 0.79 0.22
00+020 1.82 0.28
00+030 2.41 0.21
00+040 3.07 0.19
00+060 4.13 0.19
00+070 5.71 0.20
00+080 6.06 0.14
00+100 4.31 0.11
00+120 3.28 0.04
00+140 2.02 0.04
00+150 1.35 0.04
00+160 1.69 0.05
00+180 2.76 0.01
00+200 3.44 0.01
00+210 4.43 0.02
00+220 3.95 0.00
00+240 3.12 0.01
00+260 2.26 0.03
00+270 1.98 0.04
00+280 3.04 0.01
00+300 5.57 0.01
00+320 6.26 0.00
00+340 4.93 0.03
00+350 4.31 0.04
00+360 3.00 0.13
00+380 2.28 0.56
00+390 2.14 0.41
00+400 1.92 0.31
00+410 1.80 0.09
00+420 1.87 0.05
00+440 2.16 0.00
00+450 2.03 0.00
00+460 1.86 0.00
00+480 2.42 0.00
00+500 3.52 0.02
00+510 4.80 0.04
00+520 5.05 0.04
00+540 5.57 0.04
00+560 5.93 0.06
00+580 6.21 0.12
00+600 4.43 0.02
00+620 3.66 0.00
00+640 3.75 0.00
00+650 3.39 0.00
00+660 2.95 0.00
00+670 2.83 0.00
00+680 2.75 0.00
00+700 2.68 0.00
00+720 2.82 0.00
00+740 3.26 0.00
00+760 3.83 0.00
00+770 4.17 0.00
00+780 4.43 0.00
00+790 4.73 0.00
00+800 4.95 0.00
00+810 5.01 0.00
00+820 5.47 0.00
00+840 5.12 0.00
00+860 5.69 0.00
00+880 6.90 0.00
00+900 5.55 0.03
00+910 4.33 0.06
00+920 5.54 0.05
00+940 4.46 0.03
00+960 4.92 0.21
00+980 9.94 0.81
CONCLUSIONES
1. EL DISEÑO DE UNA CARRTERA ES UN BENEFICIO PARA
EL MAYOR NUMERO DE LA POBLADORES EN EL CUAL EL
DISEÑO TIENE QUE REALIZARSE RESPONSABLEMENTE.
2. LOS PROYECTOS TIENEN QUE TENER SUSTENTO
TECTICO EN LA FORMULACION.

RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO PREVIO Y LA RECOPILACION DE
DATOS, ES RECOMENDABLE HACER PARTICPE A LAS
PERSONAS QUE HABITAN EN LA ZONA LAS CUALES
CONOCEN LOS ANTECENDENTES FISICOS Y
SOCIALES.DE PREFERENCIA EL PRESIDENTE DE LA
JUNTA DIRECTIVA.
DE IGUAL MANERA LAS PENDIENTES SON MENORES AL
10% POR LO TANTO NO TIENE MUCHO DE MOVIMIENTO
DE TIERRAS
 ANEXOS

Momento del conversatorio con la presidenta de la comunidad de Umaccata

 I
Imagen de biodigestores de la comunidad de umaccata

Imagen de un compañero mostrando el BM

Integrantes del grupo junto al BM
Acta de la comunidad de Umaccata
Relación de los comuneros de la comunidad de Umaccata
Relación de los comuneros de Umaccata