TSU EN MANTENIMIENTO ÁREA INDUSTRIAL

Tema:
Ciclo Otto y Diésel
Materia:
Maquinas térmicas.

Grado y Grupo:
60”A”

Carrera:
TSU en Mantenimiento Área Industrial
Docentes:
Ing. Lázaro de Jesús Cruz Hernandez

Alumno:
Omar Hernández Juárez
 Ciclo Otto y ciclo diesel
Explicar los ciclos Otto y diésel de 2 y 4 tiempos y las graficas de
comportamiento p-v y t-s.
MOTOR 4T (4 Tiempos)
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto
como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos
vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:

Tiempos del ciclo:

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible
en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La
válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo
el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su
carrera es descendente.

2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente.

3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa
en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a
través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.

4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases
de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al
punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.

MOTOR 2T (2 Tiempos)
El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y
escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las
cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Funcionamiento:
Fase de admisión-compresión:
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja
abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el
cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que
esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la
culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape:
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de
la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de
combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la
biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases
de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del
cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra
la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Lubricación:

El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible.

Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón
y demás componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a
lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la
cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del
tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite
y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

Diagrama P-v

Para comprender de forma completa el comportamiento de las sustancias puras es necesario tener en
cuenta los diagramas de propiedades. Estos diagramas son tres: el diagrama Temperatura vs.
Volumen específico (T-v), el diagrama Presión vs. Volumen específico (P-v) y el diagrama Presión vs.
Temperatura (P-T).
Estos diagramas son extraídos de las proyecciones sobre los planos que determinan los ejes de las
llamadas superficies P-v-T. Y se dice superficies por el simple hecho de que no es una sino dos, la
superficie para una sustancia que se contrae al congelarse y la superficie para la sustancia que se
expande al congelarse
Este diagrama tiene dos grandes diferencias. La primera es que la línea que era de presión constante
pasa a ser una línea de temperatura constante, y la segunda, que dicha línea desciende de izquierda
a derecha en lugar de ascender.

Diagrama T-v

En este diagrama se pueden apreciar inicialmente tres regiones: la región de líquido comprimido, que
es la región a la izquierda de la campana, la región de vapor sobrecalentado que es región a la derecha
de la campana y la región de Líquido + Vapor saturados que es aquella que se halla dentro de la
campana. La que se encuentra marcada como línea de P constante es toda la línea que comienza en
la región de líquido comprimido, pasa por dentro de la campana y termina en la región de vapor
sobrecalentado. No es solo el último segmento sino la línea completa.
Nótese el carácter ascendente que tiene la línea de presión constante de izquierda a derecha, ya que
en el diagrama P-v, ésta no sube sino que baja.
A la línea que pertenece a la campana y baja hacia la izquierda del punto crítico la podemos llamar
línea de líquido saturado, y a la línea que baja hacia la derecha del punto crítico la podemos llamar
línea de vapor saturado.
Es importante mencionar que la campana está formada por los puntos de líquido saturado y de vapor
saturado de infinitas líneas de presión constante, de modo que el que se presenta en el gráfico es solo
un caso particular a cierta T y P determinadas.

Diagrama P-T

Este diagrama también se conoce como diagrama de fase porque es posible identificarlas al estar
separadas por tres líneas. La línea de sublimación es la que separa la fase sólida de la fase vapor, la
de vaporización separa la fase líquida de la fase vapor y la línea de fusión separa la fase sólida de la
fase líquida. Nótese que hay una desviación en la línea de fusión dependiendo de si la sustancias se
expande o se contrae al congelarse.
Las tres líneas antes mencionadas convergen en el punto triple, el cual es el estado en el cual las tres
fases de una sustancia pueden coexistir en equilibrio, es un estado donde se puede tener hielo, líquido
y vapor al mismo tiempo.

Diagrama T-S
El diagrama T-S tiene varias propiedades interesantes que lo hacen útil para visualizar procesos y
ciclos.
Un diagrama T-S un ciclo de Carnot queda representado por dos horizontales (isotermas) y dos
verticales (isentrópicas). Por lo tanto un ciclo de Carnot es un rectángulo.
Además el área encerrada dentro de un ciclo (o bajo la curva) representa los calores intercambiados
con el exterior o en cada evolución.
Lo anterior se debe a que si la evolución es reversible, se cumple que dQ = T·dS.

Un concepto interesante que surge de este diagrama es el de Ciclo de Carnot correspondiente. Si en

un diagrama T-S se traza un ciclo cualquiera, el rectángulo que circunscribe al ciclo es el ciclo de
Carnot correspondiente.
La diferencia de área entre ambos ciclos representa la pérdida de eficiencia entre el ciclo real y el
Carnot correspondiente.
Este concepto nos será de mucha utilidad al estudiar los ciclos típicos de Centrales Térmicas.

El motor de dos tiempos. (Eficiencia y potencia de una máquina de

combustión interna).
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida
de energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, la proporción
entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a
1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un
25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos
se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía
mecánica.

Potencia de una máquina de combustión interna.

El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energía química que con la
combustión se transforma en energía calorífica, de la cual una parte es convertida en trabajo
mecánico.
Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistón por el espacio recorrido bajo la aplicación
de la misma.
A su vez, la fuerza actuante sobre el pistón es el producto de la presión (P) aplicada, por la
superficie (S) del mismo:
F=PxS
Siendo P la presión interna lograda en la cámara de compresión como consecuencia de la
combustión del gas.

Por ejemplo, si se empuja a un pistón desde el P.M.S. al P.M.I. con una fuerza F constante de 1.000
N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el trabajo desarrollado es:
W=FxL
W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios
Suponiendo que este trabajo se realice en una décima de segundo, la potencia desarrollada es:
P=W/t
P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios

La potencia máxima que puede desarrollar un motor depende de diversos factores, entre ellos:
 La relación de compresión y la cilindrada de la carrera, del número de cilindros y régimen de giro,
etc.

Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:

Potencia Indicada. Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustión. Una de las formas de determinarla es a través del valor de la presión
media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la altura del rectángulo
de área equivalente a la del ciclo, y representa la relación existente entre el área del ciclo A y la
cilindrada unitaria V:
pi =A / V
La potencia efectiva se obtiene midiendo con máquinas apropiadas el trabajo que está desarrollando
el motor.

Potencia Efectiva. La fuerza de la explosión aplicada a la biela y transmitida por ésta al codo del
cigüeñal para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotación que se conoce con el nombre de "par
motor". Así pues, el par motor es un esfuerzo de giro.
El cigüeñal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistón en el tiempo de explosión, la cual
es transferida al cigüeñal por medio de la biela (esfuerzo F).
Para la velocidad de rotación del motor a la cual la presión en el cilindro es máxima, se obtiene el
mayor esfuerzo de giro en el cigüeñal, que es producto de la fuerza F, por la longitud L de la
muñequilla.

Potencia Absorbida. Se denomina así a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.

Pa = Pi - Pe.
Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada para vencer los
rozamientos entre las partes mecánicas en movimiento (pistones, cojinetes, etc.), para accionar los
diferentes órganos que reciben movimiento del motor (generador eléctrico, bomba de agua, etc.) y
para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el cilindro.
La potencia absorbida resulta difícil de medir, dada la diversidad de las causas de pérdidas por
rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento del motor.
Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y restándola de la indicada, previamente
calculada. Como este procedimiento resulta complejo, la determinación de la potencia absorbida
suele hacerse obligando a girar al motor sin que éste funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia
que es necesario emplear. Todo ello después de haber estado funcionando el motor y una vez
alcanzada la temperatura de régimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un sentido son
contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Conociendo la potencia indicada y la
efectiva puede obtenerse el rendimiento mecánico del motor:
hm = Pe / Pi

El motor de dos tiempos. (Principio de operación de una máquina de

combustión interna).
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustibles y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operación requiera un tiempo completo.
El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal las válvulas
deslizantes u orificio (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás).
En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La
primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al
final de la fase.

Clasificación de las máquinas de combustión interna a 2 tiempos y los tipos

de motores clasificados por diseño a 4 tiempos.
Tipos de motores de combustión interna.
Existen 4 tipos de motores de combustión interna; el motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del
técnico alemán que lo invento, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero Alemán Rudolf Diésel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores
Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio, en honor a su creador el Dr. Félix Wankel, es un motor de combustión interna.
En un motor que desarrolla los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque;
es decir , viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón
moviéndose continuamente de uno a otro.
La turbina de combustión. Es una máquina de fluido que permite transformar la energía del fluido
que la atraviesa en movimiento rotativo de un eje.

El motor de cuatro tiempos de gasolina.

Principios de funcionamiento de una máquina de combustión interna y sus
elementos principales necesarios para su operación.
Funcionamiento de combustión interna.
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado
de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin
de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del
pistón.

Motor de combustión interna

El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto
superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera.

El conjunto móvil.
Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el proceso de
combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal. Este último es un eje asegurado por los apoyos
de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que
son los que permiten que el movimiento lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un
movimiento circular del cigüeñal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el
sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas de admisión y de escape, cuya
función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de níquel,
manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas temperaturas
a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

Motor de 2 tiempos
El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La fabricación,
mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de cuatro tiempos, a
continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento.

Ciclo Otto de 2 tiempos:

1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es decir en el
Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera de admisión deja pasar el
carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto más alto, es
decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que
enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del
cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.
Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una explosión en
cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los motores de cuatro tiempos que
hacen una explosión cada dos vueltas del motor. También, el motor de dos tiempos incorpora menos
piezas móviles como las válvulas, levas, árbol de levas, etc, y su funcionamiento es más sencillo. En
contrapartida el motor de cuatro tiempos hay más facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho
más, consumiendo mucho menos y contaminando menos.
Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada como:
ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc.
El combustible utilizado en el motor Otto de dos tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos
es la nafta o llamado comúnmente gasolina.

El ciclo de funcionamiento teórico de cuatro tiempos.

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos,
cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo
termodinámico de Diésel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la
variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico1, como en el
calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diésel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada carrera
coincide con una fase del ciclo de trabajo , y recibe el nombre de la acción que se realiza en el
momento, así:
Admisión Compresión
Combustión - Expansión
Escape

Fases de funcionamiento del motor

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de
admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y
combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo
(PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo
la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla, la
bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión en el cilindro y haciendo
descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza
el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de
escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el
momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.