c.

Nuevos equipamientos proyectados

A continuación se presentan los principales equipamientos proyectados para transporte, comercio y

recreación a desarrollarse en la ciudad de Trujillo. Estas son las siguientes: (i) Terminal Terrestre Norte
(80 000 m2), (ii) Terminal Terrestre Este (60 000 m2), (iii) Nuevo Mercado Mayorista (40 000 m2) y Parque
Metropolitano (4, 690, 500 m2). Debe mencionarse que ya existe un Terminal Terrestre con salida al sur,
el mismo que esta concesionado hasta el 2028.

Mapa 2.6: Nuevos proyectos de equipamientos de transporte, comercio y recreación (2020-2025)

Fuente: PLANDET - OPMI, MPT- Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

d. Proyectos económicos estratégicos en la ciudad de Trujillo

Los proyectos principales identificados para los siguientes 10 años son los siguientes:
Tabla 2.6: Proyectos dinamizadores de la economía en ciudad de Trujillo

Proyectos Impacto en población/economía

Inversión: US$ 715 Millones

 Presa Palo Redondo
1. Proyecto Especial Chavimochic III  Tercer Línea de Cruce de Rio Virú
Etapa  Canal Madre Moche-Chicama – Urricape (127Km).
 Habilitar 60,000 Has con riego
 150,000 personas demandaran 60,000 viviendas.

41
 2.Ampliación y mejoramiento de la Inversión: US$ 200 Millones
pista de aterrizaje del aeropuerto  Área de 78.57 has de transferencia de terreno por Chavimochic.
del Carlos Pinillos  500 metros de pista de aterrizaje
 Tránsito de Aviones con mayor tonelaje,
 Fomenta las exportaciones
Proyecto valorizado en US$ 215 Millones

3. Modernización y desarrollo del  2 muelles, Capacidad: 4 naves

terminal portuario multipropósito  Moviliza: Cereales, Granos para alimentos, Fertilizantes, Concentrados
de Salaverry en: mineral, carbón, azúcar entre otros

 Dragado Permanente y Mantenimiento

 Tramo: Trujillo – Sullana

 Longitud:415 Km
4.Autopista El SOL
 Peajes :5

 Transporte carga pesada: 2 a7 ejes

Fuente: Chavimochic, Ositran, Proinversión, Autopista El Sol

2.2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA EN

TRUJILLO
Según el Diagnóstico elaborado existen condiciones deficientes en el transporte y la movilidad urbana
en la ciudad de Trujillo las cuales limitan el desplazamiento de personas y mercancías y generan una
baja calidad de vida para la población. Esto significa que el actual sistema de movilidad urbana en
Trujillo “no es eficiente ni sostenible”.

Las principales consecuencias del actual sistema son las siguientes:

(i) La reducción de la productividad de la ciudad, como consecuencia de dos factores: (a) mayores
tiempos de viaje por congestión del tráfico y, (b) mayores costos del transporte para los
usuarios.
(ii) El incremento de la tasa de mortalidad y morbilidad, como efecto del mayor número de
accidentes de tránsito.
(iii) El deterioro de la calidad ambiental por efectos de las emisiones GEI generadas por el sector
transporte urbano.
(iv) El mayor daño a la salud y la vida de la población, como resultado de la contaminación del aire y
la contaminación auditiva en el transporte urbano.

En el siguiente gráfico se presentan las siete (7) características principales que explican el actual modelo
de transporte urbano en la ciudad de Trujillo, cuya atención será considerada en las propuestas de
medidas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo.

42
 Gráfico 2.2: Caracterísiticas principales del modelo actual de transporte y movilidad urbana de Trujillo

El desarrollo de cada una de las características mencionadas se presenta a continuación:

2.2.1 MODELO URBANO DE CIUDAD DISPERSA, DE BAJA DENSIDAD Y CRECIMIENTO

INFORMAL

En el siguiente gráfico se presentan los factores críticos que caracterizan al modelo urbano de la ciudad
Trujillo

Gráfico 2.3: Modelo Urbano y patrón de movilidad de Trujillo

43
CRECIMIENTO URBANO DESORDENADO
La expansión urbana de la ciudad de Trujillo generada por la ocupación y asentamiento informal para
fines de vivienda (en especial en el Alto Trujillo) y la falta de cumplimiento de la normativa de
zonificación y usos del suelo han promovido y consolidado un modelo de ciudad dispersa y de baja
densidad, ya mencionado en la sección 2.1

EQUIPAMIENTO PÚBLICO Y SERVICIOS URBANOS CENTRALIZADOS

El equipamiento urbano de Trujillo se encuentra centralizado, con polos de atracción de viajes muy
fuertes en el Centro Histórico y los principales distritos del continuo urbano y mostrando menos
intensidad hacia los distritos de la periferia, según lo que se observa en el siguiente mapa.

Los equipamientos urbanos13 a nivel metropolitano se centralizan en el distrito de Trujillo sobresaliendo

los comercios y mercados de abastos 5577, servicios educativos 753 (colegios de nivel primario,
secundario) y de nivel superior Universidades como: Nacional de Trujillo, Antenor Orrego, Privada del
Norte.

Asimismo, se ubican 71 centros de salud y 83 empresas de transporte provinciales e interprovinciales

como: TRC Express Terminal Terrestre, Empresa de Transporte Turístico Olano S.A – Oltursa, Terminal
Terrestre Santa Cruz, Terminal Terrestre Flores, Terrapuerto Trujillo, Civa, Transporte y Turismo,
Empresa de Transporte EL Dorado, Línea.

Mapa 2.7:Principales equipamientos metropolitanos – Ciudad Metropolitana

Fuente: Dirección de Planificación Metropolitana – PLANDET-2019

13
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 61-62

44
PATRÓN DE DESPLAZAMIENTOS CENTRALIZADO
Esta configuración urbana incentiva los desplazamientos más distantes desde los lugares de residencia
hacia los puntos donde se ubican los equipamientos y servicios principales, que precisamente se ubican
en el centro de la ciudad determinando un patrón de movilidad urbana “centralizada” y por tanto, la
mayor demanda de modos motorizados para los viajes urbanos, incluyendo el transporte público
regular (microbuses, camionetas rurales y autos colectivos) y el transporte público especial (taxis), así
como el transporte privado. Finalmente, se aprecia que el transporte público de baja capacidad
predomina sobre el transporte convencional.

De acuerdo a los datos del diagnóstico14 el distrito de Trujillo atrae el 79% de los viajes y genera el 57%
de los viajes en la hora máxima AM, siendo los distritos de La Esperanza y Víctor Larco los distritos que
generan la mayor cantidad de viajes hacia Trujillo con el 21% y 13% respectivamente. Esto demuestra la
centralización de la movilidad en y hacia el distrito de Trujillo, debido a la concentración de los grandes
equipamientos comerciales, de salud, educación, entre otros.

Mapa 2.8: Lineas de deseo de viaje general por todos los modos de transporte - AM

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

14
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 81 y 82.

45
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO
De acuerdo con la información del diagnóstico15 y según Estudio de Factibilidad Corredor Norte Sur
(EFCNS 2018) en el año 2018 generaron 2.297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y Siete Mil
Novecientos Nueve) viajes diarios. Si se considera una población de 962,369 para Trujillo Metropolitano
(Censo 2017) se obtiene una tasa promedio de 2.4 viajes por persona/día, lo que demuestra un
crecimiento significativo de la movilidad motorizada respecto al año 2007 (1 047 669 viajes totales
diarios).

Su distribución modal presenta al transporte público (microbús + camioneta rural) en un 31.24%, el auto
colectivo en 8.38%, en taxis 25.40%, en transporte privado 15.50%; y finalmente el transporte no
motorizado presenta a la bicicleta 1.1% en y a la caminata en un 18.4%.

Esto se hace evidente que el modelo de viajes actual prioriza el uso intensivo del transporte motorizado
en especial de vehículos de muy baja capacidad para trasladar personas, esto genera una mayor
contribución per cápita a las emisiones de GEI.

En el siguiente gráfico, se muestra el incremento de los viajes/día en los últimos 10 años.

Gráfico 2.4: Modal Split General en la ciudad de Trujillo – comparativa año 2007 y 2018

Reparto Modal 2007 Reparto Modal 2018

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

PREDOMINIO DE LOS MODOS DE VIAJE MOTORIZADOS

El diagnóstico elaborado demuestra que los modos de viaje motorizados predominan en el total de
viajes urbanos en la ciudad de Trujillo, éstos representan el 81% del total de viajes/día.
El detalle del perfil de los usuarios y los motivos de viaje se encuentra en el documento de diagnóstico16
ya mencionado.

Respecto a los viajes en los modos no motorizados se observa que éstos representan el 19.5 % del total
de los viajes diarios. No obstante, se aprecia que buena parte de los viajes motorizados son de corta

15
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 88 y 89.
16
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 89 y 92.

46
distancia y siendo la ciudad de Trujillo relativamente pequeña para el desplazamiento entre los cinco
principales distritos, existe una buena oportunidad para promover la movilidad peatonal y la movilidad
en bicicleta.

Entre el 2007 y el 2018 se observa que los viajes diarios se han duplicado y un poco más, en el 2007 el
total de viajes era de 1.047,669 millones y en el año 2010 el total de viajes es de 2.297,909 millones.
Asimismo, se comprueba una disminución en el uso de los modos no motorizados, en el año 2007
representaba un 35.7%, y actualmente sólo alcanza el 19.5%. Por el contrario, los modos motorizados se
han incrementado de 64.3% en el año 2007 a 80.5% al 2019. Este cambio en el reparto modal se
presenta en el siguiente gráfico:

Gráfico 2.5: Reparto modal: No Motorizado vs Motorizado (años 2007 – 2018)

Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2007) Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2018)

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.2.2 BAJA GOBERNABILIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO

En el siguiente gráfico se presentan los factores críticos que caracterizan la baja gobernabilidad en el
transporte urbano.

Gráfico 2.6: Modelo Urbano y patrón de movilidad de Trujillo

47
Esta baja gobernabilidad se explica por los siguientes factores críticos:

DEBILIDAD INSTITUCIONAL DEL MPT PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE URBANO.

De acuerdo al diagnóstico elaborado17, se evidencia que el Municipio Provincial de Trujillo (MPT) tiene
serias debilidades en la gestión del transporte urbano. Las principales debilidades identificadas son las
siguientes: (i) ausencia de planificación y gestión técnica especializada en los temas de transporte y
movilidad urbana, (ii) insuficientes recursos financieros para proyectos de inversión, (iii) falta de
plataformas tecnológicas y de información, (iv) procesos de gestión y operación que no se cumplen o
que son poco eficientes, y (v) recursos profesionales y técnicos con baja especialización.

De acuerdo a la actual Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) se requiere diseñar, planificar y
preparar la implementación de sistemas integrados de transporte (SIT) que permitan dotar a la ciudad
de un transporte público masivo moderno, rápido y seguro y un nuevo sistema de movilidad urbana
sostenible que articule los otros modos de transporte urbano, redes de ciclo vías y circuitos peatonales.

INSUFICIENTE COORDINACIÓN INSTITUCIONAL DEL MPT A NIVEL INTERNO Y EXTERNO

El diagnóstico18 identifica la insuficiente y limitada coordinación de las instancias internas del MPT
vinculadas a la planificación y gestión del MPT en los aspectos del transporte y la movilidad urbana.

A nivel interno, la falta de un modelo de gestión adecuado para atender el rol, los procesos y funciones
requeridos en el transporte urbano, y las debilidades institucionales ya mencionadas limitan de gran
manera las posibilidades efectivas de la gestión municipal para resolver los problemas críticos del
trasporte urbano en Trujillo. Se observa la ausencia de una planificación integral y coordinación
institucional entre la autoridad del transporte urbano local (Gerencia de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial- GTTSV) y Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT), esta falta de articulación
institucional no facilita el diseño y la gestión de una estrategia de reforma del transporte urbano, como
es el caso del Sistema Integrado de Transporte Público.

En este mismo nivel interno – municipal, se debe agregar la poca coordinación y articulación
institucional entre las entidades a cargo del transporte urbano de la ciudad (GTTSV y TMT) y las otras
instancias municipales vinculadas a este tema, como es el caso de PLANDET para los asuntos de la
planificación urbana, del PAMT para los asuntos de gestión del Centro Histórico de Trujillo, GDU para los
temas vinculados a la movilidad no motorizada y los espacios públicos y SEGAT para los temas
ambientales asociados al ruido y contaminación del aire generados por el transporte urbano.
Nuevamente, se observa un modelo de gestión “seccional” en el cual cada entidad actúa de manera
aislada y con sus propios enfoques y estrategias, en tanto, muchos de los problemas del transporte
urbano requieren ser abordados de manera sistémica por las diversas instancias del MPT.

17
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 39 y 40 y
Anexos 1.4 y 1.5.
18
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 39-40 y
Anexos 1.4 y 1.5

48
A nivel externo, se observa igualmente una baja coordinación institucional, en primer lugar con los
municipios distritales que gestionan el transporte menor y forman parte de la gestión de la ciudad y que
son generadores de la demanda de servicios de transporte urbano, asimismo, con las otras entidades
públicas y privadas de la ciudad, que también son actores relevantes en los temas del transporte
urbano.

Finalmente, todavía existe una falta de coordinación entre el nivel municipal y el nivel regional y
nacional, en este último caso principalmente con los Ministerios de Transporte, Vivienda y

Ambiente para la planificación, gestión y financiamiento de los proyectos de transporte y movilidad

urbana. En el caso del MTC la creación del Programa Nacional de Transporte Urbano

(Promovilidad) permitirá establecer un mecanismo de coordinación y colaboración en ambos niveles en

beneficio de la ciudad.

INSUFICIENTE COORDINACIÓN ENTRE GTTSV/TMT Y PLANDET PARA ARTICULAR LA PLANIFICACIÓN

URBANA CON LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.

En un enfoque de movilidad urbana sostenible el modelo y visión de la ciudad es referente para

proponer los patrones de desplazamiento motorizados y no motorizados y por tanto, se requiere
articular la planificación urbana y la planificación técnica del transporte, y por tanto, las instancias
competentes deben coordinar ambos tipos de planificación, en los planes de movilidad y transporte
urbano.

La planificación del transporte y los procesos de planificación urbana se han dado de manera
desarticulada; buscando el primero atender servicios de transporte público mediante la creación de
rutas de mayor demanda y principalmente centralizadas sin mirar el crecimiento de la ciudad y las
brechas de atención de los servicios a poblaciones con poca accesibilidad. En tanto la planificación
urbana se ha limitado a programar la oferta de infraestructura vial sin tener en cuenta los servicios de
transporte urbano, priorizando los medios motorizados sobre los no motorizados.

En la línea de lo indicado resulta importante señalar que la Movilidad Urbana y la Planificación de las
Ciudades merecen ser vistas desde un enfoque sistémico en el entendido que la Planificación Urbana no
sólo define la ordenación física o morfológica de la ciudad, sino que sus características compacta o
difusa, densa u horizontal, la localización de los usos de suelo y equipamiento urbano son determinantes
en la generación de los patrones de movilidad de sus habitantes (Documento de la PNTU/MTC: Abril
2019).

49
2.2.3 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO INEFICIENTE, POCO INCLUSIVO Y DE BAJA CALIDAD 19

El diagnóstico identifica un conjunto de factores críticos que caracterizan las condiciones actuales en el
transporte público de la ciudad de Trujillo, y que se mencionan de manera resumida en el siguiente
gráfico.

Gráfico 2.7: Factores críticos del transporte urbano

El modelo de transporte público en Trujillo se caracteriza por cuatro factores críticos principales que
incluyen los diferentes elementos mencionados en el documento de la PNTU/MTC-2019.

INADECUADA PLANIFICACIÓN DE LAS RUTAS E INEFICIENTE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO.

El diagnóstico20 identifica la existencia de rutas sobrepuestas y de recorrido largo y sobre oferta de
servicios de transporte en perjuicio de los operadores y usuarios. 40% de las rutas de transporte público
se concentran en 10 ejes viales, los cuales además están centralizados en el distrito de Trujillo y generan
una alta saturación de las vías y congestión, con mayor pérdida de tiempo en especial en las horas
punta.

19
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 351 y 352. El
análisis de los problemas del transporte público se desarrolla en el capítulo 5 (Pág 99-113) y en el capítulo 6 (Pág 115-151).

20
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 117 y 118

50
 Mapa 2.9: 109 Rutas de Transporte Público regular vigentes en Trujillo Metropolitano

35 Rutas de Microbuses 45 Rutas de Camionetas Rurales 29 Rutas de Autos colectivos

Flota al 2017: 1, 251 Vehículos Flota al 2017: 1, 560 Vehículos Flota al 2017: 2, 435 Vehículos

35 Rutas de microbuses 2017 45 Rutas de camionetas rurales 2017 29 Rutas de Autos colectivos 2017

Fuente: Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (GTTSV)/Transporte Metropolitano de Trujillo (TMT), 2017
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

En el siguiente gráfico se presenta un mapa con la superposición del 40% de las rutas existentes en los
principales ejes de la ciudad metropolitana de Trujillo, incluyendo los tres tipos de transporte regular
autorizados: rutas de microbuses, rutas de camionetas rurales

Mapa 2.10: Superposición de rutas de transporte público regular

Fuente: Modelo de Asignación en TransCAD, en base al modelo de Deloitte (2020)

51
 Mapa 2.11: Lineas de deseo de viajes en transporte público - AM

Fuente: Modelo de Asignación en TransCAD, en base al modelo de Deloitte (2020)

Centralización de viajes en transporte público en el distrito de Trujillo

El distrito de Trujillo atrae el 76.5% de los viajes en transporte público y genera más del 50% de los
viajes en la hora punta de la mañana. Asimismo, los distritos de La Esperanza, Víctor Larco, Florencia
de Mora y Porvenir son los que generan la mayor cantidad de viajes hacia el distrito de Trujillo. Esto
demuestra la centralización de la movilidad en y hacia el distrito de Trujillo, debido a la concentración
de los grandes equipamientos comerciales, de salud, educación, entre otros.

Mapa 2.12: Tiempos perdidos en horas punta desde los distritos hacia el Centro de Trujillo

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

52
FALTA DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO, SEGURO, INCLUSIVO E INTEGRADO

 Transporte público de baja capacidad. La falta de un sistema de transporte público rápido y masivo
afecta la calidad y eficiencia del servicio público y promueve el incremento del uso del transporte
público de baja capacidad, como el auto colectivo y el taxi y por supuesto el uso intensivo del
automóvil privado.

Gráfico 2.8: Evolución de los viajes realizados en transporte público urbano

Fuente: Dirección de Tránsito y Transporte, 2002/CONSIA, 2005/ALG, 2008/SITT – TMT, 2016

/Estudio de Factibilidad del Corredor Norte – Sur, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

Predominio del modelo de transporte de baja capacidad

El patrón de movilidad en el transporte público en los últimos 7 años viene migrando
hacia la transportación de baja capacidad, es decir, hacia el auto colectivo. Esto significa
que el transporte convencional ha perdido participación en el mercado de servicios de
transporte público, pasando del 65% en 2002 al 19% en 2018. Si a esta situación, le
sumamos la mayor participación del transporte público especial (Taxis y Moto taxis)
podemos confirmar el fuerte crecimiento y posicionamiento de dominio del sistema de
transporte público de baja capacidad en la ciudad de Trujillo, que ofrece ahorro de tiempo
a costos relativamente accesibles para un buen número los usuarios

 Transporte urbano inseguro21 (seguridad vial): El diagnóstico desarrolla con detalle el análisis de la
seguridad vial en el transporte urbano, si bien no es la única dimensión de la inseguridad, es la de
mayor impacto en la vida y salud de los usuarios.

21
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Capítulo 12
Pág.234-245. Otra dimensión de la inseguridad vinculada al transporte urbano es la referida al acoso sexual, este tema se
analiza en el capítulo 17 Págs. 306-326.

53
 De acuerdo a las estadísticas nacionales al año 2015, la ciudad de Trujillo es la tercera ciudad con mayor
número de accidentes de tránsito. Esto demuestra la ausencia de un sistema de seguridad vial en la
ciudad, cuyo impacto negativo para la vida y salud de las personas y para la sociedad no es valorado
suficientemente. Tres condiciones demuestran serios problemas en la gestión de la seguridad vial en
Trujillo:

i) Puntos de Alta Siniestralidad (PAS). Desde el año 2014 se han incrementado los puntos
generadores de accidentes (puntos negros), al 2017 se identifican 151 puntos en toda la
ciudad. De este total, 130 puntos corresponden sólo al distrito de Trujillo. Es importante
mencionar que casi el 50% de los PAS se concentran en tres vías principales: Av. América,
Av. España y el eje vial Cesar Vallejo, un plan específico de seguridad vial para estas tres vías
podría tener un rápido Impacto.

ii) Principales causas de accidentes. El 70% de los accidentes son generados por el conductor,
por diversos factores: imprudencia (30.1%), ebriedad (8.1%), exceso de velocidad (29.3%). El
10% restante es por responsabilidad del peatón. Esta data confirma que es el factor humano
la principal causa de los accidentes y que el cambio cultural de los conductores y usuarios
(ambos) así como la educación vial son fundamentales para lograr mejoras sustantivas.

iii) Medios motorizados generadores de accidentes. El principal medio causante de los

accidentes son los automóviles (taxis, auto colectivo y privado) que alcanza el 50%, lo siguen
las motos lineales con 23% y los microbuses y camionetas rurales contribuye con el 10%.
Esta información nos indica que además de establecer la capacitación en educación vial
como requisito para la renovación de las tarjetas de circulación, se requiere una fiscalización
intensa y fuerte para reducir el incumplimiento de las reglas de tránsito tarea compartida
entre la GTTSV y la PNP.

 Movilidad No Inclusiva (Inequitativa) en el transporte público. Esta condición se expresa

principalmente en: (i) limitada accesibilidad por la baja oferta de servicios de transporte público
para las poblaciones residentes en alto Trujillo y zonas periféricas de la ciudad, (ii) limitada
asequibilidad por los mayores costos económicos para la población, ubicadas coincidentemente en
las zonas de menor acceso al transporte público. Esto afecta principalmente a los usuarios más
pobres, para quienes el costo del transporte público representa más del 35% de sus ingresos
mensuales, y (iii) por la limita accesibilidad universal para los usuarios con limitaciones de
desplazamiento o vulnerables.

De acuerdo al diagnóstico el parque automotor de la ciudad de Trujillo al año 2017 es de 161 688
vehículos, el 37% corresponde a los automóviles (entre privados y taxis), seguido del 26% por las
camionetas tipo Pick Up y Panel, un 18% de vehículos menores (motos lineales y moto taxis) y el 19%
restante son vehículos de mayor capacidad como buses interprovinciales, camiones, entre otros, tal
como se observa en el siguiente gráfico.

54
 Gráfico 2.9: Parque automotor de la ciudad de Trujillo (2017) por tipo de vehículo

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

 Vehículos de baja capacidad de transportación. El 63 %22 del parque automotor está conformado
por vehículos de baja capacidad. Predominan los vehículos menores, autos, camionetas rurales,
entre otros.

 Escasa flota de transporte público convencional. Sólo el 2% del transporte público es convencional
(microbús + camioneta rural).

 Flota de transporte público muy antigua. El 50%23 de la flota de transporte público tiene una
antigüedad mayor de 15 años y requiere ser renovado.

Tasa de Motorización en la Ciudad Metropolitana de Trujillo (2017). La Población en la ciudad

metropolitana de Trujillo para el año 2017 (según Censo INEI) es de 962,369 y el Parque Automotor es
de 161, 688 vehículos.

22
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Pág. 94.
23
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 94.

55
 De acuerdo con estos datos, Gráfico 2.10: Tasa de Motorización en la ciudad de Trujillo
en el año 2017 la tasa de
motorización fue de 166.7
vehículos por cada 1000
habitantes.

Esta tasa se incrementó con

respecto al año 2013 que
registro una tasa de 155, es
decir un aumento de 8%

Elaboración: Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

DEBILIDAD DEL MODELO DE ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

PÚBLICO REGULAR
En total se encuentran registradas en la GTTSV un total de 65 empresas, que tienen asignados 109 rutas
de transporte y administran una flota operativa de 4,695 unidades. Se observa que el transporte público
convencional administra 73% de las rutas pero con un flota total del 54%, en tanto, los autos colectivos
con baja capacidad, sólo administra 27% de las rutas pero con un 46% de la flota total.

Tabla 2.7: Empresas de transporte público regular en la ciudad metropolitana de Trujillo

Tipo de empresas Cantidad Rutas % Flota % Flota Personal
Autorizada Operativa Operativo
Micro buses 14 35 32 1,251 24 1,035 1,887
Camionetas Rurales 22 45 41 1,560 30 1,225 2,340
Autos Colectivos 29 29 27 2,435 46 2,435 2,435
Total 65 109 100% 5,246 100% 4,695 6,662
Fuente: Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (GTTSV)/Transporte Metropolitano de Trujillo (TMT), 2017
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

 Modelo precario de organización empresarial24. El problema central en el caso de las empresas de

transporte público convencional, que nos interesa resaltar, es el sistema de afiliación de operadores
“no socios” que incentiva una mayor informalidad laboral, la baja calidad de los servicios y la falta de
control y fiscalización operativa. Apenas el 30 % de los propietarios de los vehículos son socios de las
empresas, el 70% restante es sólo “afiliado de las rutas” y las empresas tienen serias debilidades en
la gestión organizacional, gestión económica –financiera de corto plazo y falta de planificación y
baja eficiencia operativa, financiera y tecnológica.

24
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 122-123.

56
 Rentabilidad actual del transporte público tradicional. A pesar que el sector transporte urbano
tiene una demanda cautiva y recauda a través de las tarifas más de 21.5 millones de soles por día25,
dicho movimiento económico no garantizar una rentabilidad eficiente del negocio y tampoco la
calidad del servicio

De acuerdo al estudio de Deloitte para la factibilidad del corredor Norte- Sur (abril 2019) y al análisis
del equipo consultor GITEC- Rupprecht, existe una sobre oferta vehicular que provoca una caída
drástica en la rentabilidad del servicio de transporte público por vehículo, tanto porque hay menor
número de usuarios del servicio, así como por el incremento de los costos de operación
(vehículo/km) por los mayores tiempos de recorrido generados por la congestión vial, esta situación
se agrava por el mal estado de las vías urbanas (70% en mal y/o regular estado) y el ineficiente
modelo de negocio de las actuales “empresas” de transporte.

 Flota de transporte público en su mayoría antigua y con bajos niveles de renovación 26. El 50% de la
flota vehicular del transporte público tiene más 15 años de antigüedad y ya cumplió el plazo máximo
para su retiro o renovación. Esta situación tiene efectos negativos para los usuarios por la baja
calidad de los servicios, pero también para los propios operadores: (i) mayores costos en la
operación el mantenimiento de los vehículos, (ii) un elevado consumo de combustible de baja
calidad (alto índice en la composición de azufre) y por tanto mayores emisiones que afectan a la
salud y a la calidad del aire (LMP y GEI) y, (iii) mayores riesgos de accidentes por causa de fallas
mecánicas.

 Informalidad en el transporte público. Adicionalmente, existe una competencia desleal por parte
del sector informal en el transporte público, tanto a nivel de los servicios regulares (Microbuses y
camionetas rurales, autos colectivos) así como de los servicios de taxis. En el diagnóstico se estimó
un mínimo del 15% de informalidad en el servicio de transporte público regular de pasajeros en
camionetas rurales y microbuses, en tanto, que en el caso de taxis autos colectivos no es posible
estimar un porcentaje, pero éste puede ser casi doble de los operadores formales. Esta situación
contribuye a agudizar la problemática del transporte urbano, puesto que compite con ventaja sobre
los servicios formales, promueve la sobreoferta de transporte, opera vehículos sin cumplir con las
exigencias técnicas y de seguridad para el servicio, fomenta la guerra del centavo, no cumple
frecuencias ni rutas definidas y otros que afectan negativamente el ordenamiento del transporte
urbano.

 Insatisfacción de los usuarios de transporte público. De acuerdo a la encuesta de opinión sobre la

calidad de los servicios con los usuarios de transporte público aplicado por TMT en el año 2017 27 el

25
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 124.
26
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 125.
27
http://tmt.gob.pe/DAT_archivos/files/files/INFORME_ENCUESTA_OPINION_TRANSPORTE_P%C3%9ABLICO.pdf

57
 72% de los usuarios de transporte público no se encuentran satisfechos con el actual servicio,
principalmente por la demora en el tiempo de llegada a sus destinos y la inseguridad en las
unidades. Asimismo, consideran que una reforma del transporte público debería asegurar: (i) buses
nuevos de mayor capacidad, (ii) rutas más directas y rápidas, (iii) mejora de las vías e infraestructura
adecuada (paraderos) y una mayor seguridad y confort en los buses.

2.2.4 LIMITADA INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO VIAL Y POCA CONSERVACIÓN

A continuación se presentan los factores críticos vinculados a la infraestructura, equipamiento y

conservación vial:

Gráfico 2.11: Factores crítico en la infraestructura y equipamiento vial

LIMITADA E INSUFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL.

Esta situación se debe principalmente a deficiencias en la estructuración y provisión del sistema vial
para el transporte urbano, prioridades incorrectas en favor del transporte privado y motorizado. En la
ciudad de Trujillo no existe infraestructura para el transporte masivo y rápido (el corredor vial tipo BRT:
Norte – Sur en proceso de estudio de pre-inversión) será el primero, asimismo, existe déficit de
infraestructura vial en las zonas periféricas, donde los accesos son principalmente caminos de tierra,
limitando la circulación, la frecuencia y vida útil de los vehículos.

Infraestructura vial actual y tipología. De acuerdo a la información de TMT (2018) se identifica un total
de 369.31 kilómetros de vías que incluyen vías colectoras, arteriales y locales. De este total, 80% son
vías pavimentadas (295.45 km), 13% (48.01 Km) son vías afirmadas y 7% (25.85 Km) es tipo trocha.

58
PRIORIDAD DE INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE PRIVADO.
En la ciudad de Trujillo la infraestructura ha sido construida pensando en la circulación casi
exclusivamente de los vehículos motorizados y en especial para el transporte privado, dejando de lado a
los peatones y los modos de transporte alternativos (no motorizados), por lo que en general estos
carecen de infraestructura apropiada y facilidades. Son limitados los espacios públicos que permitan la
circulación de peatones o vehículos no motorizados en condiciones de comodidad y seguridad para los
usuarios; igualmente, son limitadas las facilidades para la conexión de este tipo de transporte con el
transporte motorizado.

LIMITADA E INSUFICIENTE CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La mayor parte de la red vial principal se encuentra en mal o regular estado de conservación. La
planificación local no ha priorizado recursos para la conservación de las vías y su progresivo deterioro
está afectando gravemente la circulación y a la congestión, en especial en el transporte público. De
acuerdo con la información de TMT (2018) las condiciones de la red vial principal de Trujillo es la
siguiente:
Mapa 2.13: Condiciones físicas de la red vial pavimentada de las principales rutas (referencia Rutas SITT) año 2018

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

59
2.2.5 DEFICIENTE GESTIÓN DEL TRÁNSITO URBANO

De acuerdo al diagnóstico elaborado la gestión del tránsito en la ciudad de Trujillo tiene diversas
deficiencias las cuales se presentan de manera resumida a continuación:

Gráfico 2.12: Factores críticos de la gestión del tránsito

LIMITADA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁNSITO

El actual Centro de Control de Tránsito a cargo de TMT tiene diversas debilidades: (i) la red semafórica
es insuficiente y su cobertura principal son las vías del distrito de Trujillo, (ii) la infraestructura y
plataforma tecnológica es limitada y se encuentra desfasada, (iii) el centro de control requiere un mayor
presupuesto para atender las necesidades de registro de data, lo cual no permite una eficiente
planificación de la red semafórica (ii) el mantenimiento preventivo y correctivo es insuficiente y
limitado, (iv) la gestión de la red no es óptima, existen problemas de sincronización y no se han
implementado mecanismos de fluidez de la circulación como por ejemplo “olas verdes” y (v) el personal
a cargo del centro de control de tránsito requiere capacitación y asistencia especializada y (v)
actualmente la gestión semafórica está a cargo de TMT en tanto la señalización la realiza la GTTSV, sin
embargo, ambas deberían estar integradas en una sola gestión.

LIMITADO EQUIPAMIENTO DE SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

El sistema de gestión y control del tránsito no cuenta con un equipamiento moderno y con un software
adecuado para un eficiente trabajo del control del tránsito y sus dispositivos semafóricos y de
señalización.

60
 Las intersecciones semaforizadas no se encuentran adecuadamente implementadas, debido a que
no tienen semáforos peatonales, ni dispositivos auditivos que apoyen a las personas con
discapacidad, sobre todo en zonas de alto tránsito peatonal.

 Se requiere evaluar la reprogramación de los ciclos semafóricos de los principales ejes viales, a fin
de poder generar mayor fluidez en la circulación de los vehículos y no provocar paradas en luces en
rojo de manera continua en horas punta.

 Se necesita contar con un sistema de reporte de averías (fono tráfico, plataformas tecnológicas), con
el que la población pueda ayudar a informar la existencia de semáforos apagados, malogrados o
rotos; a fin de poder planificar las acciones de mantenimiento a la brevedad posible.

BAJA EFECTIVIDAD EN LA FISCALIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DE CARGA.

 No existe un sistema integrado de gestión del tránsito de personas y de mercancías y por tanto, esto
se refleja en la imposibilidad de implementar sistemas de fiscalización con base en la información de
Big Data.

 No se cuenta con la normativa necesaria para aplicar los procedimientos administrativos

sancionadores aplicables al transporte regular (micro buses, camionetas rurales y autos colectivos),
transporte especial (taxis) así como el transporte de mercancías y transporte inter provincial de
pasajeros.

 No se ha implementado ningún mecanismo de fiscalización electrónica a pesar de que se aprobó

una Ordenanza en 2017 que prioriza la implementación de este mecanismo.

FALTA DE GESTIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS DE USO PÚBLICO

 Es necesario complementar la normativa municipal que regula el estacionamiento en vía pública, si
bien existe una ordenanza que establece las vías urbanas consideradas como zonas rígidas, no se
regula el estacionamiento en otras vías que tiene alto tráfico vehicular y que vienen siendo
utilizadas de manera discrecional perjudicando la adecuada circulación y generando riesgos de
accidentes.

 Es necesario implementar un plan de fiscalización de zonas rígidas y semi-rígidas a cargo de los

fiscalizadores de la GTTSV y de manera complementaria tercerizar las acciones de intervención y
depósito de vehículos infractores.

 Las playas de estacionamiento público del Centro Histórico no cuentan con licencia municipal
vigente. Respecto de otras fuera del Centro Histórico sólo seis tienen autorización de
funcionamiento. Las actuales instalaciones de estacionamiento público no cuentan con una
infraestructura adecuada, no tiene condiciones de seguridad y sus servicios son precarios, no usan
ningún tipo de tecnología de registro y pago de las tarifas.

61
 De acuerdo al Reglamento Nacional de Construcciones, los establecimientos privados (incluyendo
los comerciales y de vivienda) deben reservar espacios para estacionamientos de sus usuarios, lo
cual en el caso de Trujillo no está siendo suficientemente cumplido, y tampoco fiscalizado.

 Falta promover mecanismos de inversión pública y/o privada para generar plazas de
estacionamiento suficientes, en vía pública o en instalaciones con infraestructura y tecnologías
modernas.

2.2.6 FALTA DE POLÍTICAS LOCALES PARA INCREMENTAR LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA

En el siguiente gráfico se presentan los factores críticos referidos a la falta de políticas para promover la
movilidad no motorizada.

Gráfico 2.13: Factores críticos de la gestión de la movilidad no motorizada

VIAJES NO MOTORIZADOS
En Trujillo el 19% del total de los viajes se realizan a pie y en bicicleta28, y es mayor al transporte privado
que representa el 15.50% del total de viajes; sin embargo, los municipios invierten menos del 5% para
infraestructura nueva peatonal y en ciclo vías.

28
Fuente: Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 282.

62
Reparto modal de los viajes No Motorizados. En la ciudad de Trujillo se estima un total de 2´297,909
viajes urbanos diarios en todos los modos. La movilidad no Motorizada (peatonal + bicicleta) presenta
un total de 447,744 viajes por día, lo que representa el 19.5% de los viajes diarios en todos los modos,
segmento importante que requiere atención considerando además y entre otros su rol en la
alimentación del transporte público, modo más predominante de movilidad en la ciudad de Trujillo
(31.2%).

Gráfico 2.14: Modal Split General en la ciudad de Trujillo –2018

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

Del total de viajes No Motorizados (447,744) la movilidad peatonal representa el 94%, mientras que la
movilidad en bicicleta tan solo un 6%, esto evidencia el predominio de los viajes a pie, respecto al uso de
la bicicleta, tal como se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 2.8 Modos de viajes no motorizados

N° DE VIAJES
MODO DE VIAJE %
DIARIOS

Peatonal 422,467 94%

Bicicleta 25,277 6%

TOTAL 447,744 100%

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

Es importante mencionar que los viajes en la ciudad de Trujillo son en la gran mayoría cortos, es decir
hasta 4 kilómetros, lo cual es una muy buena condición para promover los viajes a pie y en bicicleta.

BAJA INVERSIÓN MUNICIPAL EN MOVILIDAD NO MOTORIZADA.29

Como en las demás ciudades del país, las acciones municipales han estado orientadas a priorizar las
inversiones en la infraestructura para los modos motorizados, y en especial para la mejor circulación del

29
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Capítulo 6: Transporte en
Bicicleta. Págs 276 -290. También puede revisarse el Anexo 1.6 sobre el presupuesto municipal asignado al transporte urbano.

63
transporte privado sobre el transporte público, es decir se demuestra que no existe un enfoque de
movilidad sostenible.

A pesar de que los viajes en modos no motorizados son importantes (19.48%) e incluso mayores a los
viajes en el transporte privado (15.50%), las inversiones del MPT para este modo representa menos del
5% de las inversiones en vialidad en el periodo 2016-2018

Esta prioridad en favor del transporte motorizado se traduce en la extensión de la red vial actual, más de
340 kilómetros de vías principales y complementarias y apenas 5 kilómetros de ciclo vías y 12
parqueaderos públicos para el transporte en bicicletas.

LAS FUNCIONES DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO NO HAN SIDO ASIGNADAS A

NINGUNA UNIDAD DE TRANSPORTE URBANO (GTTSV/TMT).

Uno de los aspectos relevantes para la gestión adecuada del transporte No Motorizado es la ausencia de
instancias especializadas en la organización funcional de los gobiernos locales, de manera que sin esta
unidad especializada difícilmente se puede planificar, gestionar e implementar mecanismos, acciones y
mejoras específicas para promover el transporte en bicicleta y también la movilidad peatonal. Las
experiencias de algunas municipalidades como Lima, San Isidro, San Borja o Miraflores demuestran que
dichas instancias técnicas permiten elaborar e implementar planes y programas específicos para facilitar
e incentivar la infraestructura y el uso de la bicicleta.

BAJA VALORACIÓN SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS MODOS NO MOTORIZADOS

COMO ALTERNATIVA PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.
Nuestras ciudades se caracterizan por una fuerte dependencia del uso del auto particular el mismo que
tiene un valor de “estatus social y económico” por lo cual el uso del auto representa un “prestigio
social” y una autonomía para la movilidad individual respecto al transporte público masivo. Todavía se
considera culturalmente que los usuarios de las bicicletas lo hacen con fines deportivos o recreacionales
y no como un medio de transporte alternativo, asimismo, su uso revelaría una condición económica baja
al no poder acceder a la adquisición de un vehículo.

A nivel cultural los medios no motorizados son apreciados como optativos de personas de bajos
recursos económicos y muchas veces también vinculados a una función deportiva o recreacional,
desconociendo su importancia tanto como medio de transporte utilitario para los desplazamientos
cotidianos, como medio alimentador de los sistemas masivos de transporte. Esta baja valoración cultural
tiene un efecto negativo en las decisiones políticas y financieras de las autoridades locales.

CONSIDERACIONES IMPORTANTES SOBRE LA MOVILIDAD PEATONAL

 Condiciones limitadas para la transitabilidad de los peatones. Actualmente no se ofrece

condiciones de buena circulación, accesibilidad, seguridad y confort ni en el CHT ni en el ámbito
metropolitano.

64
 No existen políticas locales y medidas efectivas para promover de manera sostenible la movilidad
peatonal como medio alternativo de transporte. Esta situación es más evidente en el ámbito
metropolitano, sin embargo, también el CHT tiene diversas limitaciones para los peatones no
obstante su importancia como principal centro de desplazamiento peatonal.

 Baja asignación de espacio vial. La menor importancia para este tipo de modo se refleja en la
asignación de la superficie destinada a los peatones que en promedio alcanza el 33% en el CHT y
menos del 5% a nivel de la ciudad metropolitana en comparación con el total del espacio vial urbano
destinado al transporte motorizado.

 Insuficiente infraestructura peatonal y poca conservación. El dimensionamiento de la

infraestructura peatonal en muchos casos resulta insuficiente para cubrir la demanda de los flujos
peatonales existentes, especialmente en el CHT y en las principales zonas de atracción de la ciudad
que demandan movilidad peatonal, transporte público y transporte privado. Adicionalmente, la
infraestructura actual para los peatones no cuenta con una adecuada conservación.

 Infraestructura sin accesibilidad peatonal. En general la oferta actual de movilidad peatonal no

cuenta con condiciones para el desplazamiento seguro de peatones de grupos vulnerables (personas
de la tercera edad, niños, personas con discapacidades auditivas, visuales y otras): superficies
especiales, semáforos con dispositivos sonoros en intersecciones claves, señalización informativa
con sistema de lectura braille y con suficiente visibilidad nocturna.

 Uso discrecional e ilegal de las aceras por parte del comercio. Usualmente, y en especial en el CHT
la sección de vereda presenta afectación de su área operativa debido a la invasión de la superficie
de la misma por presencia de diferentes elementos obstructivos. En buena cuenta, los comercios
usan de manera arbitraria e ilegal los espacios de tránsito de los peatones.

CONSIDERACIONES IMPORTANTES SOBRE LA MOVILIDAD EN BICICLETA

• Nuevo enfoque y cultura de la movilidad. La movilidad en bicicleta requiere un nuevo enfoque sobre
las prioridades actuales en el transporte urbano teniendo en cuenta que los modos no motorizados son
tan importantes como los motorizados y además tienen un impacto favorable para el medio ambiente
(transporte limpio), la salud, socialmente accesible y de bajo costo económico, además de contribuir a
reducir los accidentes, la congestión y el tráfico de la ciudad.

• Sistema de transporte urbano no facilita la movilidad en bicicleta. De acuerdo al diagnóstico

realizado, en Trujillo no existen condiciones favorables para promover el uso sostenible de la bicicleta:
(i) poca infraestructura de ciclo vías y de parqueaderos y limitaciones en sus condiciones funcionales,
debido a la poca prioridad en las inversiones públicas, (ii) inexistencia de planes y programas para
promover un mayor uso de la bicicleta, así como la falta de unidades de gestión especializada a nivel de

65
los municipios, (iii) cultura y educación social que valora la movilidad motorizada sobre la no motorizada
y que considera ésta última como un medio de “bajo prestigio social”.

• Necesidad de Data. Actualmente no hay disponibilidad de data sólida respecto a la movilidad en

bicicleta, información que resulta indispensable en el objetivo de: i) dimensionar cuantitativamente la
participación de la movilidad en bicicleta respecto al total de viajes diarios en la ciudad, ii) definir las
principales características de los viajes actuales (patrones de movilidad), iii) conocer los orígenes y
destinos de viajes en bicicleta, etc.

• Importancia de los viajes actuales y potenciales en bicicleta. Si bien los viajes en bicicleta
actualmente no superan el 1.1% del total de viajes urbanos, por el tamaño de la ciudad y la demanda de
viajes cortos que se registran en el Modal Split, la posibilidad de incrementar el uso de la bicicleta por
razones de uso estacional o frecuente es alta. Al respecto se requiere levantar información detallada
sobre el origen –destino de los actuales usuarios de bicicletas y definir las rutas de mayor demanda.

• Marco legal favorable para promover el transporte en bicicleta. La Ley Nº 30754, En su artículo 16°
con referencia a las medidas de mitigación al cambio climático, indica que el Estado, en sus tres niveles
de gobierno, de manera articulada y participativa diseña e implementa programas como el transporte
sostenible.

Asimismo, la ley de promoción de la bicicleta (Ley 29593) que data del año 2010 es la primera norma
que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de
transporte sostenible, asimismo, la reciente ley N°30936 del año 2019 establece un marco de fomento e
incentivos específicos para impulsar este modo de transporte, tales como: (i) implementación de
políticas públicas para el uso de la bicicleta tales como: (i) adecuación de la infraestructura vial pública
para facilitar el uso de la bicicleta, (iii) implementación progresiva de estacionamientos para bicicletas,
(iv) medidas de promoción del uso de la bicicleta por los centros laborales, entre otras. Debe
mencionarse, que esta ley acaba de ser reglamentada mediante el DS 012-2020-MTC.

De otra parte, la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) aprobada mediante Decreto Supremo
Nº 012-2019-MTC establece como objetivo de política nacional la implementación de un transporte
sostenible, eficiente, seguro, inclusivo y limpio para mejorar la competitividad de las ciudades y mejorar
la calidad de vida de sus habitantes.

Finalmente, el DS 022-2016-Vivienda de diciembre de 2016 aprueba el Reglamento de

Acondicionamiento Territorial y establece la obligación de los municipios para elaborar el Plan de
Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en su jurisdicción, el mismo que debe incluir como uno de los ejes
centrales el desarrollo de la movilidad no motorizada.

66
2.2.7 FALTA DE POLÍTICAS LOCALES PARA PROMOVER UN TRANSPORTE URBANO MÁS
LIMPIO Y ADECUADO AL CAMBIO CLIMÁTICO

A continuación se presentan los factores críticos que limitan la promoción del transporte limpio y
adecuado al cambio climático:

Gráfico 2.15: Factores críticos para promover un transporte adecuado al cambio climático

DEFICIENTE GESTIÓN Y MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO

Desde el año 2009 no se elabora un plan de mejora de la calidad del aire, y desde 2011 no se realiza un
monitoreo efectivo de las emisiones para efectos de la contribución de los GEI en el cambio climático. La
falta de una red integrada de monitoreo y la ausencia de coordinación institucional de SEGAT con GTTSV
y TMT, y otros actores locales vinculados con los temas ambientales demuestra una precaria
institucionalidad ambiental en la ciudad de Trujillo.

 Contaminación del aire. El Plan de Mejora de la Calidad del Aire aprobado en el año 2010, nunca
fue implementado, por lo que todavía sigue siendo vigente como estrategia general, en cuanto al
diagnóstico base y las medidas de mejora, evidentemente, las condiciones ambientales han
empeorado porque el parque automotor sigue siendo antiguo y se han incrementado los puntos de
congestión en los principales ejes viales, la participación en las emisiones corresponde
principalmente a los vehículos de transporte público, y entre ellos el taxi como principal
contribuyente (54% del total de transporte público).

 Contaminación auditiva. Salvo el Centro Histórico de Trujillo (CHT) no se ha realizado mediciones de

la contaminación por ruido en la ciudad de Trujillo. En el caso de los estudios realizados entre el
2017-2018, se registra niveles de ruido en el CHT que exceden los Estándares de Calidad del Aire
(ECAs) que indican un máximo de 50 dB para el horario diurno. Este es un problema que ha venido
agravándose con los años sin una estrategia de solución definitiva.

67
 Falta de una red de monitoreo de la calidad del aire .Esto sucede por las limitaciones de liderazgo,
gestión y equipamiento por parte del SEGAT, y la ausencia de un mecanismo de coordinación y
cooperación institucional con otras instancias públicas como DIRESA, MINAM, Universidades entre
otras, además de un trabajo conjunto con TMT y GTTSV.

 Contribución de las emisiones del transporte público al GEI. De acuerdo a la información disponible
al año 2017 (sólo para el transporte público) se calculó las emisiones de CO2 para el GEI de la
ciudad de Trujillo se registra un total de 376, 677 toneladas de CO2 equivalente, este indicador ya
representa un incremento de 96% respecto al año 2012 (Estudio BID).

 Falta de estudios y datos sobre enfermedades generadas por las emisiones y ruidos desde el
sector transporte urbano. Lamentablemente, no existen estudios locales para analizar los impactos
de las emisiones del transporte urbano en la salud de la población y por tanto, no se cuenta con una
base de datos para visibilizar el impacto y la gravedad de los daños a la vida y salud. Esta debería ser
una de las medidas propuestas en el Plan de Movilidad.

SE MANTIENE EL USO DE COMBUSTIBLE MÁS CONTAMINANTE

Siendo el parque automotor antiguo se mantiene un alto consumo de combustible derivado del
petróleo, es decir: diésel y glp, en el caso del transporte público (microbuses y camionetas rurales), en
tanto que para los automóviles, taxis y autos colectivos, el mayor uso es la gasolina de 90 y 95 octanos.
Es decir para el caso de Trujillo no se observa un cambio importante en la matriz energética para el
sector transporte urbano, con lo cual predomina el combustible más contaminante para la salud de la
población y el de mayor impacto negativo para las emisiones GEI.

El patrón de uso de los combustibles sigue siendo el diésel, lo cual responde a las condiciones del
parque automotor que sigue siendo básicamente el mismo que el año 2011 porque no ha existido
mayor renovación, y el uso del GNV y GLP todavía no es el de mayor demanda en los medios
motorizados. La calidad del combustible si bien ha mejorado en el nivel del LMP para el componente de
plomo, todavía es insuficiente y se requiere mejorar la supervisión de las revisiones técnicas y la
fiscalización a las estaciones de venta de combustibles. Finalmente todavía no se tiene iniciativas
concretas e importantes para modificar la matriz energética para la ciudad de Trujillo.

FALTA DE FACILIDADES E INCENTIVOS PARA LA RENOVACIÓN VOLUNTARIA DE LA FLOTA VEHICULAR

ANTIGUA Y CONTAMINANTE.

En el caso del transporte público existe la RM 516-2018 MTC que establece la salida de los vehículos de
transporte público con un cronograma obligatorio: 2018 - 2037. No obstante, no viene aplicándose en
su totalidad, porque tampoco existen mecanismos ni facilidades financieras para este proceso de
renovación obligatoria. Asimismo, deberían existir mecanismos de incentivos aplicables también a los
vehículos de transporte privado y de carga.

68
2.3 ESCENARIO TENDENCIAL DEL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO
AL 2030
Para preparar el escenario tendencial se ha elaborado los indicadores de base los cuales se presentan en
el documento de diagnóstico y prognosis (DST #1) y se aplicaron los siguientes variables :(i) proyecciones
de crecimiento poblacional del INEI al 2030, (ii) las estimaciones históricas de la tasa de crecimiento del
parque automotor, (iii) la proyección del aumento del PBI y, (iv) la estimación del crecimiento de la
demanda de viajes al 2030, con base en el modelo de transporte en TransCAD elaborado en el estudio
de Deloitte para la factibilidad del corredor Norte-Sur de Trujillo (Abril 2019).

De acuerdo con esta referencia metodológica se seleccionaron diez (10) indicadores que cuentan con
estadística históricas para un periodo mínimo de cuatro años, a los cuales se aplicó un modelo de
regresión simple para establecer los escenarios tendenciales al 2030. El escenario tendencial nos
demuestra que sucede con el transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo al año 2030, si no
se hacen cambios sustantivos para su reforma efectiva.

2.3.1 DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS VIAJES MOTORIZADOS AL 2030

De acuerdo al año base 2018, se observa que del total de viajes motorizados se distribuyen de la
siguiente manera:

 Microbús + camioneta rural = 38.9%

 Auto colectivo = 10.4%
 Taxis = 31.5%
 Privados = 19.2%

Si no se implementa un cambio estructural del sistema de transporte público, la tendencia hacia el año
2030, respecto a la participación modal en los viajes motorizados será la siguiente:

 Microbús + camioneta rural = 36.4%

 Auto colectivo = 11.3%
 Taxis = 32.4%
 Privados = 19.9%

Se observa, una disminución de la partición del transporte convencional y se mantiene la predominancia

por el transporte de baja capacidad, con los impactos negativos en la saturación de vías, congestión,
reducción de velocidad, tiempos de viaje, etc.

69
 Gráfico 2.16: Distribución modal de los viajes motorizados al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.3.2 VELOCIDAD COMERCIAL PROMEDIO EN TRANSPORTE PÚBLICO AL 2030 (EN HORA

PUNTA Y VÍAS SATURADAS) 30

El diagnóstico identifica diversas causas que generan la congestión en las principales vías de la ciudad:
superposición de rutas del transporte público, saturación de vías, uso intensivo de vehículos de baja
capacidad, mala gestión de la red semafórica, estacionamientos discrecionales en las vías públicas, mal
estado de las vías. De acuerdo con dichas condiciones se estableció que la velocidad comercial promedio
en el transporte público en las vías con mayor saturación para el año base 2018, era de 12 km/h (mucho
menor al estándar internacional aceptable que es 20 km/h).

De acuerdo con dicha información la proyección estimada al año 2030 será menor a 8 km/h, lo cual
significa una reducción de la velocidad comercial del 42%, según el siguiente gráfico.

Gráfico 2.17: Velocidad Comercial promedio del T.P (en horas punta y vías saturadas) al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

30
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Capítulo 5. Pág. 136 y 137
y Capítulo 20.Pág. 386 y 387.

70
2.3.3 TIEMPO PROMEDIO PERDIDO POR CONGESTIÓN EN TRANSPORTE PÚBLICO AL 2030
(EN HORAS PUNTA Y VÍAS SATURADAS)

La velocidad comercial en el año 2018 es de 12 km/h, lo que significa un tiempo promedio perdido de 25
minutos, considerando que una velocidad mínima aceptable de 20 km/h.

La proyección de la tendencia de la velocidad comercial al año 2030, nos indica que disminuirá de 12
Km/h a 7km/h, lo que generará un tiempo promedio perdido de 57 minutos, es decir más del doble del
que actualmente se pierde, según se presenta en el siguiente gráfico.

Gráfico 2.18: Tiempo promedio perdido por congestión en T.P (en horas punta y vías saturadas) al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.3.4 PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS SOBRE EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

REGULAR AL 2030

De acuerdo a la encuesta de opinión de los usuarios realizada por TMT en el año 2017, solo el 28% de los
usuarios se encontraba satisfecho con el servicio de transporte público existente en la ciudad de Trujillo,
esto constituye una reducción respecto al nivel de satisfacción registrado en el año 2007, que alcanzó el
38%.

De mantenerse la misma calidad en el servicio de transporte público se espera que en el año 2030, el
nivel de satisfacción apenas alcanzará el 10%, esto significa que la gran mayoría de los usuarios
cuestionara la calidad y condiciones del servicio de transporte público, y seguirá utilizando el taxi, el
colectivo o el vehículo particular, alternativas de menor capacidad de transportación de mayor impacto
negativo a la movilidad sostenible.

71
 Gráfico 2.19: Nivel de satisfacción de los usuarios sobre el servicio de transporte público al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.3.5 DENSIDAD DE TAXIS POR CADA 1000 HABITANTES AL 2030 31

El diagnóstico registra para el año 2017 una tasa de 18.3 taxis/1,000 habitantes, considerando una flota
operativa formal de 17, 585 taxis según información del GTTSV. En el documento también se menciona
que la presencia del taxi informal es bastante alto y puede alcanzar unos 10,000 taxis (más del 50% del
número que opera en la formalidad), lo que agrava la sobre oferta actual en este servicio. La proyección
al año 2030, si no se regula la oferta de éste tipo de servicios, será de 24 taxis/1,000 habitante 32. La
tendencia para el caso de Trujillo es que este índice va a triplicarse, o incluso mayor.

Gráfico 2.20: Densidad de taxis por cada 1000 habitantes al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

31
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Ver Capítulo 7. Págs 163-
167 y Capítulo 20. Págs 388 y 389.

32
Debe mencionarse, que el índice actual ya es el doble del estándar internacional aceptable para las ciudades de América
Latina (por ejemplo Cali tiene un índice de 6.7 taxis/1000 habitantes).

72
2.3.6 TASA DE MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO – VICTIMAS MORTALES AL
203033

La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, según el diagnóstico en el año base 2017 es de 7.3
víctimas por cada 100, 000 habitantes. La tendencia proyectada al año 2030 con un modelo de regresión
lineal, es una tasa de 9.9 muertes/100, 000 habitantes, lo que representa un incremento de 36%, según
se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico 2.21: Tasa de mortalidad por accidentes de Tránsito al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.3.7 TASA DE MORBILIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO – HERIDOS AL 203034

En el caso de la tasa de morbilidad por accidentes de tránsito, el diagnóstico para el año base 2017, se
registra una tasa de 285.6 heridos/100, 000 habitantes. La tendencia proyectada al año 2030 es de 448.4
heridos/100, 000 habitantes, con un incremento del 57% tal como se muestra en el siguiente gráfico.

Gráfico 2.22: Tasa de morbilidad por accidentes de tránsito al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

33
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Ver Capítulo 12. Págs 234-
245 y Capítulo 20. Pág. 386.
34
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020. Ver Capítulo 12. Págs 234-
245 y Capítulo 20. Pág. 385.

73
2.3.8 KILÓMETROS DE INFRAESTRUCTURA DE USO PREFERENCIAL DE PEATONES AL 2030

Según los datos del diagnóstico al año 201935 en Trujillo existen sólo 0.91 kilómetros de infraestructura
de uso preferencial para peatones. Con base en la información histórica disponible, se proyecta que en
el escenario tendencial al año 2030 no habría cambios sustantivos en la infraestructura peatonal actual
o éstos serían poco significativos.

Gráfico 2.23: KM de infraestructura para movilidad peatonal al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.3.9 KILÓMETROS DE INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD EN BICICLETA AL 2030

De acuerdo con el diagnóstico para el análisis de la movilidad en bicicleta36 en el año base 2019, Trujillo
cuenta con un total de 4.1 kilómetros de infraestructura para la movilidad en bicicleta, si no se
promueve una política local para la promoción de este modo de transporte y en consecuencia no se
priorizan las inversiones para la construcción de infraestructura y equipamiento urbano para el
transporte en bicicleta, la tendencia al año 2030 será de mantener la misma infraestructura o un
incremento poco significativo.

Gráfico 2.24: KM de infraestructura para movilidad en bicicleta al 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

35
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 388

36
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 388

74
2.3.10 CONTRIBUCIÓN DE EMISIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO AL GEI AL 2030

De acuerdo a las estimaciones efectuadas en el diagnóstico37 con referencia en la información histórica y

disponible de las emisiones CO2 del transporte público para el año base 2017, en la ciudad de Trujillo se
registra un total de 376, 677 toneladas de emisiones de CO2 que contribuyen al GEI, esto significa un
incremento de 96% respecto al año 2012 (Estudio emisiones del GEI para Trujillo/BID).

La proyección tendencial al año 2030 indica que las emisiones CO2 generadas por el transporte público
se incrementarían en un 103% llegando a 767, 487 Tn de CO2 equivalente; esto significa que si no se
implementan políticas y medidas para mejorar la calidad de los combustibles, renovación de vehículos
(obligatoria y voluntaria) y promover vehículos con tecnología más limpia, estaremos duplicando la
contribución al GEI en la ciudad de Trujillo.

Gráfico 2.25: Contribución de las emisiones de Transporte Público al GEI al año 2030
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

En el caso de Trujillo, las mayores emisiones CO2 que contribuyen al GEI en el escenario tendencial al
año 2030 serán aportados por los taxis y microbuses, por lo cual las medidas de regulación, renovación y
cambio de tecnología vehicular en el transporte público son fundamentales, así como la reducción
progresiva de la sobre oferta de taxis en el servicio de transporte urbano.

Gráfico 2.26: Contribución de las emisiones al GEI por modo de Transporte Público al año 2030

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

37
Diagnóstico y Prognosis del transporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo. Marzo 2020 pág. 380 y 381.

75
2.4 EXTERNALIDADES NEGATIVAS GENERADAS POR EL SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO AL 2030
El modelo actual de transporte urbano genera tres externalidades principales: (i) el incremento del costo
social como resultado de los mayores tiempos de viaje por efectos de la congestión,

(ii) el incremento del costo social por el mayor número de víctimas por accidentes de tránsito y, (iii)
incremento de las emisiones GEI y efectos en la salud de la población de Trujillo.

Estas externalidades continuaran agravándose hacia el año 2030, si la gestión municipal actual y futura
no realiza mejoras o cambios sustanciales en el modelo de transporte urbano, por ello el PMUS es una
propuesta concreta para evitar el mayor deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos y una
alternativa para construir un nuevo sistema de movilidad urbana sostenible.

2.4.1 COSTO SOCIAL POR MAYOR TIEMPO DE VIAJE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO AL AÑO
2030

El mayor tiempo de viaje es generado principalmente por la congestión en el transporte público, lo cual
a su vez tiene un impacto directo en un mayor costo económico para la población de Trujillo.

El costo social actual por mayor tiempo de viaje en transporte público es de S/. 1.5 millones por día,
para este cálculo se considera solamente las tres horas punta representativas en el día y los parámetros
establecidos por el MEF.

La proyección de la congestión al año 2030 indica que el costo social por lo menos se duplicará,
alcanzando S/. 3.5 millones de soles por día.

Tabla 2.9 Cálculo del costo social por pérdida de tiempo mayores tiempos de viaje
TIEMPO DE TIEMPO TOTAL DE
VALOR DEL
VELOCIDAD TIEMPO VIAJE PERDIDO NUMERO HORAS
KILOMETROS TIEMPO
CONDICIÓN PROMEDIO DE VIAJE DESEABLE A POR DE VIAJES PÉRDIDAS COSTO SOCIAL
AL CHT (SOLES/HORA
(km/h) (min) VELOCIDAD >20 PASAJERO DIARIOS EN HORA
PASAJERO)
km/h (min) (min) PUNTA
Actual (2018) 9.5 12.00 45.00 20.00 25.00 717,797.00 0.42 5.14 S/.1,549,580
Tendencia (2030) 9.5 7.00 77.00 20.00 57.00 717,797.00 0.95 5.14 S/.3,505,003

Gráfico 2.27: Cálculo del costo social por pérdida de tiempo mayores tiempo de viaje

Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

76
2.4.2 INCREMENTO DE LA MORTALIDAD Y MORBILIDAD GENERADAS POR ACCIDENTES DE
TRÁNSITO

De acuerdo con el análisis de la línea de base de los indicadores de mortalidad y morbilidad por
accidentes de tránsito en el año base 2017 se registró un índice de 7.3 víctimas (mortalidad) por cada
100, 000 habitantes y de 448.4 heridos (morbilidad) por cada 100, 000 habitantes.

La tendencia proyectada al año 2030 para la morbilidad es una tasa de 9.9 muertes/100, 000 habitantes,
y de 448 heridos/100,000 habitantes, lo que representa un incremento de 36% y 57% en relación a la
situación actual.

Para el año base 2017 el costo social estimado por muertes y heridos a causa de accidentes de tránsito
fue de S/. 31 millones de soles. Si no se implementan acciones para mejorar la seguridad vial el costo
social al año 2030 será de S/. 62 millones de soles, es decir casi se duplicará.

Gráfico 2.28: Incremento de la Mortalidad y Morbilidad por accidentes de tránsito al año 2030
Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.4.3 TONELADAS DE CO2-EQ ANUAL (GEI) GENERADAS EN TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) en el año 2018 estableció el precio social de las emisiones
de dióxido de carbono en $7.17 dólares equivalente a S/. 24.74 por TnCO 2, este parámetro es la base
técnica para evaluar el costo social por emisiones GEI.

De acuerdo al diagnóstico en el año 2017 se registra un total de 376, 677 toneladas de CO 2, lo que
representa un costo social por emisiones GEI de 9.3 millones de soles.

Si se mantiene esta tendencia, en el año 2030 las emisiones de GEI generadas por el transporte público
urbano en la ciudad de Trujillo se incrementarían a 767, 487 toneladas de CO2, y en consecuencia el
costo social alcanzará 18.9 millones de soles, es decir se duplicaría respecto a la situación actual, según
lo que se presenta en el siguiente gráfico:

77
 Elaboración: Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT. 2019.

2.5 RESUMEN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS PROYECTADOS AL AÑO

2030
Considerando la situación actual y los efectos que se tendrán si no se implementan medidas de cambio
sustantivo, que están consideradas en el Plan de Movilidad Urbana de Trujillo (PMUS) en el año 2030 se
presentará los siguientes impactos negativos:

 Se mantendrá el actual reparto modal, en el cual predomina el uso de los modos motorizados (80%).
El transporte no motorizado, a pie y en bicicleta no se incrementará a pesar que el 85% de viajes
urbanos son menores de 5 kms y existen condiciones excepcionales para utilizar este tipo de
movilidad.
 Se reduce velocidad comercial, hoy es de 12 km/h. En el 2030 será tan solo de 7 km/h.
 El tiempo promedio perdido por los usuarios, en hora punta en las principales vías, por lo menos se
duplicará, pasando de 25 minutos a 57 minutos. Por tanto, el costo económico actual también se
duplicará por efectos de la mayor congestión vehicular, esto será más negativo en los distritos que
tienen poblaciones con menores ingresos familiares.
 Los viajes en transporte público de baja capacidad (taxis y auto colectivos) se mantienen o
incrementan, continuando con un transporte público deficiente, de baja calidad y con problemas
serios de accesibilidad para las nuevas poblaciones urbanas en las zonas norte, sur y este de la
ciudad.
 La flota de transporte público estará casi obsoleta por la antigüedad y falta de renovación
 La insatisfacción de los usuarios hoy es del 60% y se incrementará al 90%.
 El número de taxis que hoy es 18 por habitante, se incrementará en 24 por habitante, Trujillo será
una de las ciudades con más taxis por habitante en América Latina.
 La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito actualmente es de 7.3 muertes por cada 100, 000
habitantes, en el 2030 será de 9.9 muertes/100, 000 habitantes. En el caso de la tasa de morbilidad
hoy es de 285.6 heridos/100, 000 habitantes y en el 2030 será de 448.
Al parecer Trujillo se mantendrá en el grupo de las tres ciudades con mayor nivel de siniestralidad
en las ciudades del Perú.

78
 La contribución de las emisiones del transporte público es hoy de 376, 677 toneladas de emisiones
de CO2, si no se implementa una plan de mejora de la calidad del aire y de renovación de flota con
combustibles más limpios, en el 2030 estas emisiones se duplicaran a 767, 487 Tn de CO2. Debe
mencionarse que los microbuses y taxis son los que generan mayores emisiones CO2.

79


CAPITULO 3
MARCO ESTRATÉGICO Y ESCENARIO DESEABLE AL
2030 DEL PMUS DE TRUJILLO

CONTENIDO:
Pág. 81 3.1 Marco estratégico del PMUS-
Trujillo

Pág. 112 3.2 Análisis del escenario deseado al

2030 con la implementación del PMUS
Trujillo

80