Manual de Garantia de Calidad Ats

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
MATERIAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM

PARA PROGRAMAS DE GARANTÍA DE CALIDAD DE
SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO
Versión 1.0
Noviembre 2001
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente a través de la OACI por medio de

correspondencia con los Estados y las páginas Internet de las Oficinas OACI NACC y SAM, documentos
que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación de
dichas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotado Fecha de Fecha de Anotado
No. No.
Aplicación Anotación por Aplicación Anotación por
Prefacio
En la Tercera Reunión Regional de Navegación Aérea Caribe/Sudamérica (RAN CAR/SAM/3) celebrada

en Buenos Aires, Argentina (octubre de 1999), el tema de programas de garantía de calidad en los
servicios de tránsito aéreo (ATS) fue discutido. Se consideró que uno de los objetivos de un programa de
garantía de calidad era proveer guías específicas sobre notificación, investigación y resolución de varios
tipos de incidentes ATS que impactan la calidad de ATS. El programa debería ser designado para trabajar
en conjunto con las Normas y Métodos Recomendados así como con las regulaciones de los Estados. Se
consideró que cada organización/dependencia ATS en las Regiones CAR/SAM debería elaborar un
documento de programa de garantía de calidad ATS. El documento debería subrayar el objetivo, metas y
responsabilidades del programa dentro de la dependencia.
Como resultado de estas discusiones, se recomendó que la OACI elaborara material de orientación sobre
programas de garantía de calidad ATS para uso mundial (Recomendación 5/36 RAN CAR/SAM/3). Este
documento es la primera fase en el desarrollo de material de orientación y se utilizará inicialmente como
material de orientación por los Estados/Territorios y Organismos Internacionales en las Regiones
CAR/SAM de la OACI, según lo aprobado a través de la Conclusión 10/18 de la Reunión
GREPECAS/10, celebrada en Canarias, España del 22 al 27 de octubre de 2001.
V.1.0 Noviembre 2001

Contenido
Preámbulo
Contenido
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Antecedentes
Capítulo 3. Programas de Garantía de Calidad ATS
Capítulo 4. Verificación de la Competencia de los Controladores
Capítulo 5. Notificación, Investigación y Equipos de Investigaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo
Capítulo 6. Programas de Prevención de Incidentes de Tránsito Aéreo
Capítulo 7. Programa de Evaluación de Servicios de Tránsito Aéreo
Capítulo 8. Programas de Mejora de Servicios de Calidad
Capítulo 9. Programas de Capacitación para la Competencia
Capítulo 10. Gestión de Seguridad ATS
Capítulo 11. Factores Humanos

MATERIAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM PARA PROGRAMAS
DE GARANTÍA DE CALIDAD DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO– Capítulo 1
1-1
Capítulo 1. DEFINICIONES
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre dentro del
periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante
el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

- hallarse en la aeronave, o
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que
se hayan desprendido de la aeronave, o
- por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona
a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por
pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros
y la tripulación o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus
características de vuelo, y
- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus
accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos,
frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave;
o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1. – Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte
dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está
clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2. – Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la
búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
{Reproducido del Anexo 13 de la OACI}
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y

eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notific ación de incidente de tránsito aéreo para designar
la proximidad de las aeronaves.
{Reproducido del Doc 4444 de la OACI}

1-2
Auditoría de Escritorio. Evaluación de seguimiento que se conduce fuera del sitio. Puede
realizarse a través de entrevistas telefónicas con el personal de la dependencia ATS y/o a través de
revisiones de grabaciones/datos y documentación.
Capacitación de actualización. Capacitación repetitiva llevada a cabo para mantener y actualizar

un conocimiento y unas habilidades previamente aprendidas.
Capacitación de competencia ATC. Capacitación conducida para mantener y actualizar el

conocimiento y habilidades necesarios para aplicar a los procedimientos de control de tránsito aéreo
de manera segura y eficiente. La capacitación de competencia incluye capacitación de
actualización, suplementarios, de mejora de habilidades y correctivo.
Capacitación de simulación. Capacitación conducida en un salón de clases/ambiente de laboratorio

designada para permitir que el controlador aplique habilidades y conocimientos básicos.
Capacitación para mejorar las habilidades. Capacitación designada para aumentar la competencia
de un controlador en una habilidad o en una posición operacional en la cual el controlador está
habilitado.
Capacitación suplementaria. Capacitación conducida cuando ocurren cambios con relación a

procedimientos, regulaciones o equipo nuevo o revisado.
Desviación del Piloto. Las acciones de un piloto que resultaron en la violación de regulación de
aviación o el no cumplimiento de una instrucción/permiso ATC.
Desviación Operacional. Incidente ATS en el cual el ATC no aseguró la separación lo que dio
como resultado algo de lo siguiente:
a) existió menos de la separación mínima aplicable entre aeronaves y espacio aéreo

adyacente sin aprobación previa;
b) una aeronave penetró en el espacio aéreo bajo la responsabilidad de otro

controlador dentro de la misma dependencia ATS o una dependencia ATS
adyacente sin coordinación y aprobación previas; o
c) una aeronave, vehículo, equipo o personal invadió un área de aterrizaje bajo la

responsabilidad de otro controlador sin coordinación y aprobación previas.
Error Operacional. Incidente ATS en el cual el ATC no aseguró la separación lo que dio como
resultado algo de lo siguiente:
a) No se mantuvo el mínimo aplicable de separación entre dos o más aeronaves;
b) No se mantuvo el mínimo aplicable de separación entre una aeronave y el terreno u

obstáculos; o
c) Una aeronave aterrizó o salió en una pista cerrada a las operaciones de aeronaves
después de recibir un permiso de control de tránsito aéreo.

1-3
Evaluación completa de la dependencia ATS. Evaluación completa de la dependencia ATS que se

conduce en el sitio utilizando la lista de verificación nacional para evaluar el desempeño de la
dependencia ATS en todas las áreas.
Evaluación de seguimiento ATS. Evaluación de seguimiento que se conduce ya sea en el sitio o a

través de auditoría de escritorio para asegurar que los puntos específicos detectados durante la
evaluación completa de la dependencia ATS son corregidos.
Evaluaciones en vuelo. Evaluaciones hechas durante el vuelo que evalúan los servicios prestados
por las dependencias ATS. Las evaluaciones en vuelo se conducen por un evaluador y otro personal
autorizado por la autoridad de aviación civil que utilice aerolíneas u otros operadores con quienes se
tiene un acuerdo para conducir dichas observaciones.
Evaluaciones especiales. Evaluaciones que evalúan áreas específicas o problemas según lo dirija la
autoridad ATS. Estas evaluaciones pueden ser ya sea programadas o no programadas.
Funciones operacionales ATS. Funciones relacionadas con la prestación de un servicio ATC o la

supervisión de esas funciones.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente de tránsito aéreo. Todo suceso grave ocurrido al tránsito aéreo, como las cuasi colisiones
o alguna dificultad grave atribuible a procedimientos defectuosos, al incumplimiento de los
procedimientos aplicables, o a la falla de alguna instalación en tierra que constituya un riesgo para
las aeronaves
Incursión en la pista. Cualquier ocurrencia en un aeródromo que involucra una aeronave, vehículo,
persona u objeto en tierra que entra en el área de maniobras sin autorización.
Nota. – Las incursiones en la pista pueden resultar de una de las siguientes cuatro ocurrencias en la
superficie del aeródromo: desviación del piloto, errores operacionales, desviaciones de operadores
de vehículo/peatón y errores de juicio de piloto/operador de vehículos/peatones.
Proceso de cierre de tres pasos. El proceso de cierre de tres pasos es el método por el cual los
puntos no satisfactorios de una evaluación deben resolverse y cerrarse. La respuesta requerida debe
ser disponible después de 60 días y 180 días calendarios y deben describir los tres pasos siguientes:
a) Acción correctiva. La acción inic ial tomada por la dependencia ATS para corregir la
discrepancia;
b) Acción de seguimiento. La acción tomada durante un período de tiempo para validar que la
acción inicial corrigió la discrepancia. Incluye la(s) fecha(s) en que esto se llevó a cabo y los
resultados; y

1-4
c) Control gerencial. La acción tomada por la autoridad o unidad ATS que se instaurará para
asegurar que el problema no se repita. Dicha acción debe identificar aquellos puestos dentro
de la dependencia ATS que tienen la responsabilidad de revisar periódicamente la
discrepancia corregida y cuándo se realizará la revisión.
Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito
aéreo, la distancia entre las aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales
que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de
aeronaves se clasifica del siguiente modo:
a) Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de

aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
b) Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación de

proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la
seguridad de las aeronaves.
c) Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de

proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.
d) Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad

de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el
riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o
no concluyentes.

MATERIAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM PARA PROGRAMAS DE GARANTÍA DE CALIDAD
DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO - Capítulo 2
2-1
Capítulo 2. ANTECEDENTES
2.1 Es importante y de la mayor prioridad que se prepare un programa de Garantía de Calidad de los
Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) con guías que asistirán a los Estados a implantar dicho programa.
Debido a la creciente toma de conciencia de los incidentes ATS y su relación con la seguridad en las
regiones, las recomendaciones hechas por la Segunda Reunión Regional de Navegación Aérea
Caribe/Sudamérica (RAN CAR/SAM/2, Santiago de Chile, 1989), las recomendaciones hechas por
la octava reunión del Grupo Regional de Planificación y Ejecución de Navegación Aérea CAR/SAM
(GREPECAS/8), y los reportes recibidos en las oficinas regionales sobre incidentes ATS, las Oficinas
Regionales NACC y SAM de la OACI empezarán un programa de trabajo que será la base de un programa
de garantía de calidad ATS para las regiones CAR/SAM.
2.2 Durante los últimos varios años, a habido una mayor toma de conciencia sobre los incidentes ATS
en las Regiones CAR/SAM. Los informes de incidentes ATS han aumentado en las Regiones CAR/SAM
en aproximadamente 43% entre 1996 y 1998. Esto se basa en reportes recibidos en las Oficinas Regionales
NACC y SAM.
2.3 La Reunión RAN CAR/SAM/2 (Santiago de Chile, 1989) discutió la notificación e investigación de
incidentes ATS. Como resultado, se aprobó la Recomendación 6/11 — Investigación de incidentes ATS y
la Recomendación 6/12 — Notificación de Incidentes ATS.
2.4 La notificación e investigación de incidentes de tránsito aéreo son esenciales para asegurar altas
normas de seguridad en el control de tránsito aéreo, al identificar acciones a tomar para impedir las
recurrencias. También es importante que los resultados estén disponibles para los Estados, organismos
internacionales y la OACI, de manera que se les pueda dar mayor distribución a las lecciones aprendidas.
2.5 Durante la Reunión GREPECAS/8 (República Dominicana, 9 al 17 de noviembre de 1998), se

tomó nota que el Subgrupo ATS había centrado sus esfuerzos en los incidentes ATS y su relación directa
con la seguridad de navegación aérea. La reunión también reconoció que la ocurrencia de incidentes ATS
era un problema que afectaba a los servicios de tránsito aéreo a nivel mundial, teniendo un impacto
negativo en la seguridad de la aviación civil internacional. También se notó que el aumento de incidentes
ATS en las Regiones CAR/SAM era causa de preocupación para la comunidad de aviación, que requería
que se tomaran medidas concretas para reducir estos incidentes tanto a corto como a largo plazo.
GREPECAS analizó entonces los aspectos más importantes de los incidentes ATS y las medidas
correctivas/preventivas correspondientes que podrían ser tomadas. Esto tuvo como resultado las siguientes
conclusiones:
Conclusión 8/7 — Medidas que deben adoptar los Estados para reducir los incidentes ATS en
las Regiones CAR/SAM.
Conclusión 8/8 — Medidas que deben adoptar los usuarios para reducir los incidentes ATS en
las Regiones CAR/SAM.
Conclusión 8/9 — Medidas que deben adoptar las Oficinas Regionales de la OACI para
reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM.

2-2
2.6 El trabajo ya realizado y la atención puesta en los incidentes ATS por parte de los grupos de trabajo
extraoficiales, reuniones GREPECAS, RAN CAR/SAM, organismos internacionales y aerolíneas, justifica
la necesidad de introducir un programa de garantía de la calidad ATS. Los programas de garantía de
calidad ATS considerarían a la seguridad como lo más importante, al hacer expedito y mantener una
afluencia ordenada del tránsito aéreo en las Regiones CAR/SAM.
2.7 La Garantía de Calidad es un proceso dinámico utilizado para mejorar continuamente un sistema
ATS. Aunque la calidad del servicio continuará siendo medida por algún método de datos históricos, tal
como el número de incidentes ATS, retrasos, retroalimentación de empleados y clientes, también deben
reconocerse factores que no pueden ser medidos tan rápidamente. La voluntad de funcionar como un
equipo, el entrenamiento y las acciones tomadas para apoyar la meta de cero incidentes ATS, todos estos
factores son de garantía de calidad. El éxito del esfuerzo de garantía de calidad depende de reconocer que
todos los proveedores ATS de las Regiones CAR/SAM, independiente y colectivamente, deben esforzarse
para proveer el mejor servicio posible.

MATERIAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM PARA PROGRAMAS DE GARANTÍA DE
CALIDAD DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO - Capítulo 3
3-1
Capítulo 3. PROGRAMAS DE GARANTÍA DE CALIDAD ATS
3.1. INTRODUCCIÓN
3.1.1 Los programas de garantía de calidad deberían enfocarse en identificar y corregir las
deficiencias antes de que den como resultado un incidente ATS o un accidente, asimismo, deberían
trabajar para mejorar en su totalidad la calidad de los servicios de tránsito aéreo. Este capítulo
contiene algunas estrategias de garantía de calidad que deben elaborarse para garantizar resultados
en un programa de garantía de calidad.
3.2. ALCANCE Y OBJETIVO
3.2.1 Uno de los propósitos del programa de garantía de calidad es el proveer guías específicas
para notificar, investigar y resolver diversos tipos de incidentes ATS que afectan la calidad de los
servicios ATS. El programa debería diseñarse para trabajar en conjunto con las Normas y Métodos
Recomendados por la OACI, así como con los reglamentos propios de los Estados. Sin embargo, el
primer objetivo del programa debería ser el evitar que ocurran incidentes ATS. El segundo objetivo
de un programa de garantía de calidad debería ser el mejorar la calidad total de los servicios de
tránsito prestados.
3.3. ESTRUCTURA
3.3.1 Las estructura del programa de garantía de calidad ATS depende del tamaño y de la
composición del proveedor de los servicios ATS. Una estructura para este programa que sea
aceptable y productiva, por lo general conlleva que el jefe ATS designe o seleccione a un experto
con la suficiente experiencia en el campo del tránsito aéreo (ATC) para que sea el especialista de
garantía de calidad de la dependencia ATS (ATS QA). El especialista ATS QA asumirá las
responsabilidades de garantía de calidad (QA) para la dependencia y reportará su labor directamente
al jefe ATS. En el caso de dependencias ATS más grandes, el jefe ATS establecerá un
departamento de garantía de calidad ATS que tendría diversos especialistas y un subjefe con
experiencia suficiente en el ámbito ATC, quien asumiría las funciones y las responsabilidades
asociadas con la garantía de la calidad para la dependencia y reportaría directamente al jefe ATS.
3.4. IMPLANTACIÓN
3.4.1 Como resultado de las discusiones durante la Reunión RAN CAR/SAM/3 relacionadas con
la garantía de calidad ATS, se aprobó la siguiente recomendación:

3-2
Recomendación 5/38 — Ejecución de un programa de garantía de calidad ATS
Que:
a) los Estados y proveedores de servicios ATS en las Regiones CAR/SAM ejecuten

un programa de garantía de calidad con los documentos de apoyo conexos. El
programa debería establecer su propósito, metas, objetivos y responsabilidades
dentro del Estado, teniendo en cuenta a los proveedores de servicios ATS; y
b) en todas las dependencias ATS se establezca dicho programa.
3.5. RESPONSABILIDADES
3.5.1 Para el desarrollo de los programas de garantía de calidad ATS, las Oficinas Regionales
NACC y SAM de la OACI proporcionarán asistencia y asesoramiento a los proveedores de
Servicios ATS de los Estados de las Regiones CAR/SAM.
3.5.2 Todos los Estados/Proveedores ATS dentro de las Regiones CAR/SAM deberían implantar
un programa de garantía de calidad ATS con documentación de este tema. El programa deberá
explicar el propósito, los objetivos y las responsabilidades del mismo dentro del Estado o dentro del
proveedor de servicios ATS y cada unidad ATS deberá establecer dicho programa.
3.5.3 Los Estados/Proveedores de servicios ATS en las Regiones CAR/SAM se asegurarán de

mantener sus Planes Nacionales ATS QA al día y evaluarlos para su efectividad.
3.5.4 Los jefes de las dependencias ATS deberían mantener un nivel de conciencia e involucrarse
en las operaciones/programas de sus dependencias ATS para así asegurar un máximo nivel de
calidad y eficiencia.
3.5.5 Todos los empleados son responsables de mantener el más alto nivel de calidad en su
desempeño.
3.6. CONTENIDO DEL PROGRAMA
3.6.1 Los Programas ATS QA deberían establecer métodos para identificar y corregir las
carencias y deficiencias así como reconocer los avances en las siguientes áreas:
a) Prevención de Incidentes ATS.
• Entrenamiento para la actualización ATS

• Mejora de la fraseología aeronáutica
• Competencia en el idioma Inglés
• Doble verificación de lo que se dice repitiendo ambas partes el mensaje
• Incidentes de superficie ATS
• Incentivos/reconocimiento
• Lista de prácticas operacionales apropiadas
• Evaluación de grabación de las comunicaciones
• Entrenamiento en simulador
• Lecciones aprendidas de anécdotas personales
• Informes periódicos de garantía de calidad para las dependencias ATS, que
cubran tendencias, retroalimentación del cliente, evaluaciones, etc.
3-3
• Solución intensa de los problemas identificados

• Incorporación de escenarios de incidentes ATS del pasado dentro de los nuevos
programas de entrenamiento
• Programas de evaluación ATS interna, nacional y regional.
b) Trabajo en equipo
La siguiente lista de ideas puede ser utilizada para promover el trabajo en equipo dentro de
las organizaciones de servicios de tránsito aéreo:
• Entrenamiento de trabajo en equipo en los servicios de tránsito aéreo

• Programas de incentivos/reconocimiento del trabajo en equipo
• Rol de los diferentes puestos/trabajos
• Curso de entrenamiento para supervisor operacional ATS
• Reuniones/informes de equipo
• Comunicar claramente las expectativas de todos los empleados
c) Comunicaciones
La siguiente lista de ideas puede ser utilizada para mejorar la comunicación entre todos los
empleados para crear una atmósfera que conduzca a intercambiar información:
§ Sistema de tablero de anuncios electrónico

§ Acceso a información por medio de Internet/intranet
§ Base de datos nacional que contenga datos nacionales y locales de ATS QA
§ Boletines informativos
§ Seminarios, conferencias y talleres ATS QA
§ Reuniones de todo el personal
§ Informes de organismos internacionales, por ejem. IATA, IFALPA, IFATCA,
PAAST, etc., y otros informes de seguridad de la industria
d) Servicio a cliente/Retroalimentación
La siguiente es una lista de ideas para solicitar la retroalimentación del empleado y del
cliente (interna/externa) relacionada con la calidad del servicio prestado por la dependencia
ATS y con el impacto de la organización de aviación en otros organismos, clientes e
individuos:
§ Programas de educación para pilotos

§ Encuestas de clientes internos y externos
§ Interacción con otros organismos de aviación
§ Evaluación del desempeño de turno del controlador de tránsito aéreo/supervisor
operacional
§ Juntas de todo el personal
§ Vuelos de familiarización
§ Contacto con organizaciones de clientes (por ejemplo escuelas de vuelo locales,
aerolíneas, organismos de aviación, etc.)
§ Seminarios de seguridad para el piloto y grupos de trabajo para el manejo de
aeropuertos

4-1
Capítulo 4. VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE

CONTROLADORES
4.1 INTRODUCCIÓN
4.1.1 Para proporcionar una mejora constante de la competencia técnica en el ámbito de los
Servicios de Tránsito Aéreo, se deberán identificar y cumplir los requerimientos de capacitación
individualizados para el desempeño técnico.
4.1.2 La intención de las verificaciones de competencia de los controladores es proporcionar una

retroalimentación por parte de supervisores de operaciones/ATS oficiales/especialistas en Garantía
de Calidad a controladores operacionales y supervisores en cuanto a su competencia; y también
deben ser utilizadas para desarrollar planes para mejorar su competencia, según corresponda.
4.2 RESPONSABILIDADES
4.2.1 Es la responsabilidad del jefe de la dependencia ATS establecer y mantener normas de

competencia en la dependencia ATS. Directrices que especifiquen el nivel requerido de
conocimientos tanto teórico como práctico deberán ser formuladas por la autoridad ATS.
4.2.2 Se deberá requerir a todo el personal operacional de la dependencia ATS que

periódicamente demuestre que su desempeño en el trabajo cumple con las normas de competencia
requeridas. Las verificaciones de competencia de los controladores deberán realizarse a cada
controlador y supervisor que esté certificado en al menos una posición operacional.
4.2.3 En dependencias ATS grandes, se deberá emplear personal ATS especializado en

supervisión en el trabajo y capacitación y evaluación de personal (oficiales/especialistas en garantía
de calidad de los servicios de tránsito aéreo) para que lleven a cabo esta tarea en la dependencia.
Los oficiales/especialistas en garantía de calidad ATS deberán preparar turnos de verificación de
competencia de los controladores, de manera que todo el personal operacional sea investigado de
forma regular.
4.2.4 Se recomienda, como mínimo, que las verificaciones de competencia se realicen dos veces
al año. Se debe notificar con anticipación a los controladores de tránsito aéreo operacionales y a los
supervisores que se realizará una verificación de competencia, de manera que ellos puedan tener
una preparación mental y funcional. Una muestra de una lista de control para la conducción de
verificaciones de competencia de controladores se presenta como Apéndice a este capítulo.
4.2.5 En dependencias ATS pequeñas, el jefe de la dependencia ATS o quien él/ella designe,
deberían realizar estas tareas. Donde los arreglos son menos formales, debido al tamaño de la
dependencia ATS y al número de su personal, se deberá, sin embargo, asegurar que las
verificaciones de competencia de los controladores sean completas y minuciosas.
V1.0 Noviembre 2001

4-2
4.2.6 El supervisor/ATS operacional oficial de garantía de calidad deberá continuamente evaluar

el desempeño de los controladores a través de métodos tanto directos como indirectos. Los métodos
indirectos pueden incluir monitoreo remoto, revisión de grabaciones, observaciones de otros
supervisores, oficiales ATS de garantía de calidad, etc.
4.2.7 Si se determina, como resultado de la conducción de la verificación de competencia de un

controlador, que el controlador se beneficiaría con una capacitación de competencia individual, las
siguientes referencias pueden utilizarse como guía para determinar el tipo de capacitación necesaria:
a) Material de Orientación Regional CAR/SAM para Programas de Garantía de

Calidad, Capítulo 9 – Capacitación de Competencia ;
b) Doc 9426 de la OACI, Manual de Planificación de Tránsito Aéreo, Parte IV,

Sección I, Capítulo 3 – Requisitos para Capacitación y Competencia.
4.2.8 Los asuntos relacionados con el desempeño de los controladores incluyen áreas de
desempeño técnico que se podrían beneficiar con capacitación técnica de actualización. Estos
asuntos pueden no ser necesariamente áreas de deficiencia. Un controlador puede demostrar en
general desempeño técnico aceptable, pero aún así puede beneficiarse con capacitación de
competencia en una habilidad o tarea en particular.
4.2.9 Cuando se completa la verificación de competencia de un controlador, el supervisor/ATS

operacional oficial de Garantía de Calidad que condujo la verificación deberá discutir los resultados
con el controlador.
4.2.10 Aún cuando no se pretende que las verificaciones de competencia de controlador se

clasifiquen como de aprobado/reprobado o satisfactorio/no satisfactorio, puede haber ocasiones en
las cuales se encuentre que el desempeño de un controlador no es satisfactorio. En estos casos, su
habilitación deberá suspenderse y deberá completar la capacitación de actualización apropiada,
seguida de un proceso de re-certificación del controlador. Bajo ninguna circunstancia se deberá
permitir a una persona evaluada como no satisfactoria continuar en su trabajo sin supervisión. Si
después de un período de tiempo razonable un controlador no es capaz de aprobar la verificación de
competencia, todos los detalles que pertenecen a la evaluación no satisfactoria deberán reunirse y
enviarse a la autoridad administrativa.
4.2.11 Cada dependencia ATS deberá revisar, por lo menos una vez por año, todas las
verificaciones de competencia de los controladores realizadas, con el objeto de identificar
necesidades de competencia recurrentes y significantes. Los resultados de esta revisión deberán ser
recopilados en un informe al Jefe de la dependencia ATS para poder desarrollar planes futuros de
capacitación efectivos.
4.3 DOCUMENTACIÓN
4.3.1 Cada verificación de competencia de un controlador que se realice, deberá ser discutida con
el controlador y debidamente documentada en el historial de capacitación del controlador.
V1.0 Noviembre 2001

4-3
Apéndice
Modelo de lista de verificación de la competencia del controlador

VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DEL CONTROLADOR Nombre de la dependencia ATS
Nombre Fecha Puesto/Sector:
Condiciones Carga de trabajo Complejidad

meteorológicas
Ligera No difícil
VMC Moderada Ocasionalmente
IMC Intensa difícil
Otras Mayormente difícil
Muy difícil
Propósito: Período considerado:
Verificación de competencia Seguimiento Otro De: A:
Loable
Necesita mejorar
Satisfactorio
Insatisfactorio
Categoría de Indicador de
Performance Performance
A. Separación 1. Se garantiza la separación.

2. Se brindan alertas de seguridad.
B. Coordinación 3. Se realiza transferencias radar/point-outs
4. Se efectúan las coordinaciones requeridas.
C. Criterio de control 5. Se aplica buen criterio de control.
6. Se entiende la prioridad de las funciones.
7. Se brinda control positivo.
8. Se mantiene una afluencia de tránsito efectiva.
D. Métodos y 9. Se mantiene la identificación de la aeronave.
procedimientos
10. La anotación de la faja es completa/correcta.
11. Las autorizaciones se expiden en forma
completa/correcta y oportuna.
12. Se cumple con las cartas de acuerdo/directivas.
13. Se brinda servicios adicionales.
14. Rápida recuperación de fallas del equipo y
emergencias.
15. Examina visualmente todo el ambiente de control.
16. Se mantiene un ritmo de trabajo eficaz.
E. Equipo 17. Se mantiene información sobre la condición del equipo.
18. Se utiliza/entiende la capacidad del equipo.
F. Comunicación 19. Eficiente desempeño en equipo.
20. La comunicación es clara y concisa.
21. Utiliza la fraseología establecida.
22. Sólo efectúa las transmisiones necesarias.
23. Utiliza el método de comunicación apropiado.
24. Exposiciones verbales de relevo completas y exactas.
G. Otros

4-4
Comentarios:
Recomendaciones para el mejoramiento:
Firma de la persona que realiza la verificación: Fecha:
Comentarios del controlador:
Este informe ha sido discutido conmigo

Firma del controlador
Fecha

5-1
Capítulo 5 - NOTIFICACIÓN, INVESTIGACIÓN Y EQUIPOS DE

INVESTIGACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
5.1 INTRODUCCIÓN
5.1.1 Este capítulo trata de los incidentes relacionados específicamente con la prestación del
servicio ATS, denominados incidentes de tránsito aéreo. Este término significa todo suceso grave
ocurrido al tránsito aéreo, como las cuasi colisiones, o alguna dificultad grave atribuible a
procedimientos defectuosos, al incumplimiento de los procedimientos aplicables, o a la falla de
instalaciones en tierra, que constituya un riesgo para las aeronaves.
5.1.2 Las especificaciones del Anexo 13 - Investigación de Accidentes de Aviación, de la

OACI, se refieren a las actividades desplegadas a raíz de accidentes e incidentes grave. Cuando la
autoridad investigadora de un accidente/incidente grave instituye la investigación de un incidente,
deberían seguirse los procedimientos previstos por la OACI en su Anexo 13 y en el Manual de
investigación de accidentes de aviación (Doc 6920). En ese caso, la investigación ATS debería
constituir parte de la investigación llevada a cabo por la autoridad investigadora del accidente o
incidente de que se trate.
5.1.3 La notificación de los incidentes de tránsito aéreo y los procedimientos de investigación del
ATS se tienen que prescribir para conseguir que el tránsito aéreo se realice y controle con las
máximas garantías de seguridad. Para ese fin, la OACI ha elaborado un formulario de notificación
de incidentes de tránsito aéreo, para que lo utilicen los pilotos y controladores cuando entreguen o
reciban informes relacionados con algún incidente de tránsito aéreo. En el Apéndice A aparece
dicho formulario.
5.1.4 Con frecuencia, los accidentes e incidentes de aviación se notifican a través de los canales
de comunicaciones aero-terrestres ATS. Dichos informes y toda información conexa debería ser
archivados por la dependencia interesada y transmitirlos inmediatamente a la autoridad investigadora
competente del accidente o incidente de que se trate.
5.1.5 Con el fin de ayudar a los Estados en sus estudios sobre la investigación de
accidentes/incidentes, y en los programas de prevención de accidentes, la OACI ha concebido un
sistema de notificación de accidentes/incidentes, que se conoce como ADREP. De conformidad
con el Anexo 13, se alienta a los Estados a que sometan detalles de los accidentes ocurridos a
aeronaves de más de 2 250 Kg y de incidentes, si se investigan, ocurridos a aeronaves de más de 5
700 Kg. de modo que esa información se pueda introducir en el sistema ADREP, para su
almacenamiento y poder disponer automáticamente de ella cuando se necesite. Los detalles del
sistema ADREP quedan explicados en el documento de la OACI titulado Manual de notificación
de accidentes/incidentes (Manual ADREP), (Doc 9156).

5-2
5.2 PROCEDIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN
5.2.1 Consideraciones de carácter general
5.2.1.1 Los incidentes de tránsito aéreo se identifican y designan en los informes tal cual se indica a
continuación:
Tipo de incidente de tránsito aéreo Designación del incidente

Airprox Airprox
Dificultades graves ocasionadas por De procedimiento
procedimientos defectuosos o incumplimiento de
los procedimientos aplicables
Dificultades graves causadas por falla de las Instalación
instalaciones en tierra
Error Operacional EO
Desviación Operacional DO
5.2.1.2 El formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo tal cual aparece en el Apéndice
A, los preparó la OACI para que se utilizara al entregar o recibir un informe de incidente de tránsito
aéreo. La finalidad de dicho formulario es proporcionar a la autoridad investigadora la máxima
información posible sobre el incidente de tránsito aéreo para facilitar una investigación. La
autoridad de investigación debe informar con la menor demora posible al piloto o al explotador
interesado el resultado de la investigación y, de ser el caso, comunicarle también las medidas
correctivas adoptadas. Dicho formulario se ha previsto para lo siguiente:
a) Para que, después de su llegada, los pilotos presenten los informes de incidentes de
tránsito aéreo o para que los confirmen si ya los han transmitido por radio; y
Nota. - Puede ser útil llevar el formulario a bordo, ya que puede servir de
pauta para hacer en vuelo el informe inicial.
b) Para que las dependencias ATS registren los informes de incidentes de tránsito
aéreo recibidos por radio, teléfono o teleimpresores.
Nota.- El formulario puede servir de modelo para redactar los mensajes que
haya que transmitir por la red de la AFTN.
5.2.2 Notificación por parte del piloto
5.2.2.1 Cuando un piloto sufra o haya sufrido algún incidente, debe proceder de la manera siguiente:
a) para notificar en vuelo algún incidente de gran importancia, tiene que utilizar la
correspondiente frecuencia aeroterrestre, particularmente si en él intervienen otras
aeronaves, para que los hechos se puedan averiguar inmediatamente; y

5-3
b) tan pronto como sea posible después de aterrizar, tiene que entregar un formulario
de notificación de incidentes de tránsito aéreo completado:
1) para confirmar el informe de algún incidente comunicado inicialmente de

acuerdo con a), o para hacer el informe inicial sobre dicho incidente cuando
no le haya sido posible notificarlo por radio; y
2) para notificar algún incidente que, al ocurrir, no requiera notificación

inmediata.
5.2.2.2 El informe inicial transmitido por radio debe contener los datos siguientes:
a) identificación de la aeronave;
b) tipo de incidente, (Airprox, Procedimiento, Instalación, etc);
c) hora de ocurrencia del incidente, según el Tiempo Universal Coordinado (UTC);
d) rumbo y ruta, velocidad verdadera, nivel de vuelo y fijación del altímetro, ascenso,
descenso o nivel de vuelo;
e) acción tomada para evitar el incidente;
f) el tipo de la otra aeronave y distintivo de llamada, o si se desconoce, descripción;
g) el nivel de ascenso, descenso de la otra aeronave;
h) acción tomada para evitar el incidente por parte de la otra aeronave;
i) distancia de la otra aeronave;
j) aeródromo del primer aterrizaje y aeródromo de destino.
5.2.2.3 Los pilotos deberían entregar a la oficina de notificación ATS, del aeródromo en el que
tenga lugar el primer aterrizaje, el formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo
transmitido inicialmente por radio. Los pilotos deberían llenar las Secciones 1 y 2 para completar,
según sea necesario, los detalles de la información transmitida por radio.
Nota.- Cuando no haya oficina de notificación ATS, el informe se puede entregar a

cualquier otra dependencia A TS.
5.2.3 Notificación por parte del ATS
5.2.3.1 A raíz de algún incidente de tránsito aéreo, la dependencia ATC de que se trate debería
hacer lo siguiente:

5-4
a) identificar y designar el incidente de conformidad con el procedimiento indicado en

5.2. 1;
b) si la aeronave se dirige a algún punto ubicado en el área de responsabilidad de la

dependencia ATS dentro de la cual haya ocurrido el incidente, hacer los arreglos
necesarios con el explotador para que el piloto, al aterrizar, entregue su informe;
c) si la aeronave se dirige a algún punto del país, solicitar de la dependencia ATS de

ese punto que consiga del piloto el informe tan pronto como aterrice;
d) si la aeronave se dirige a algún punto del extranjero, notificar a la autoridad ATS del
aeródromo de ese punto todos los detalles del incidente (a través de la AFTN)
solicitándole que consiga el informe del piloto;
e) el Estado de ocurrencia tiene que notificar el incidente (a través de la AFTN) a las

autoridades aeronáuticas del Estado de matrícula y también a las del Estado del
explotador, junto con todos los detalles conocidos;
f) si en el incidente ha intervenido también alguna otra aeronave, adoptar medidas

similares respecto a ambas partes interesadas;
g) llenar el formulario de notificación de incidente de tránsito aéreo; y
h) cerciorarse de que la entidad o persona encargada de la investigación de

accidentes/incidentes y la autoridad nacional ATS tengan conocimiento de todos los
incidentes que haya que notificar.
5.3 INVESTIGACIÓN Y DOCUMENTACIÓN
5.3.1 Es fundamental determinar con la demora mínima la causa de todo incidente de tránsito
aéreo, de modo que sea posible tomar las medidas oportunas para prevenir su repetición.
Inmediatamente a raíz de un incidente de tránsito aéreo, habría que incautar todos los documentos y
cintas magnéticas con él relacionadas. Los controladores, supervisores y encargados de la
dependencia ATS de que se trate deberían tomar las medidas necesarias para preservar los
documentos pertinentes y registrar tantos detalles como sea posible mientras los tengan frescos en la
memoria.
5.3.2 Normalmente, la investigación inicial del ATS la realiza la dependencia de este servicio a la
cual se haya notificado el incidente o que haya tomado nota de él. La dependencia ATS debiera
conseguir la información siguiente:
a) declaraciones del personal que haya intervenido;
b) transcripciones magnéticas de las comunicaciones de radio y telefónicas

pertinentes;

5-5
c) copias de las fajas de progreso de vuelo y otros datos pertinentes, incluyendo los
datos registrados del radar, si los hay;
d) copias de los informes meteorológicos y pronósticos relacionados con el momento

en que ocurrió el incidente;
e) declaraciones técnicas concernientes a la condición del equipo, de ser el caso; y
f) conclusiones y recomendaciones de la dependencia que realice la investigación

inicial, en relación con las medidas rectificativas que proponga, de ser el caso.
5.3.3 Para llevar a efecto el proceso de investigación de los incidentes de tránsito aéreo, habría
que designar un equipo investigador integrado por el encargado de la dependencia ATS o por algún
empleado de responsabilidad del ATS o el oficial QA/especialista ATS para que actúen como
líderes de equipo y expertos ATS, otros especialistas en operaciones de vuelo, en calibración en
vuelo, en ingeniería de telecomunicaciones o en otras actividades, si se necesitan. Además, y
cuando sea necesario, el controlador o controladores involucrados en el incidente deberían tener la
oportunidad de designar, como miembro de ese equipo, a algún controlador competente del mismo
grado para que los represente en la investigación. Cuando se hallen involucradas dos dependencias,
la dependencia en cuya jurisdicción haya tenido lugar el incidente debería hacer lo conducente para
convocar al equipo investigador del incidente e invitar al personal de la otra dependencia para que
participe en la investigación.
5.3.4 En el caso de que el piloto o el explotador rehúsen proporcionar la información necesaria

para investigar debidamente algún incidente de tránsito aéreo, la autoridad ATS apropiada debería
ser informada. Si una autoridad de aviación civil rehúsa proveer la información necesaria sobre el
incidente ATS, se debe poner al tanto a la correspondiente Oficina Regional de la OACI. Sin
embargo, en ambos casos el Estado que realice la investigación debería proceder con ella valiéndose
de la información que tenga la sobre las dificultades encontradas.
5.3.5 Tanto las actuaciones del equipo investigador de tránsito aéreo como todos los escritos y
datos por él utilizados debieran considerarse confidenciales. La dependencia debería proporcionar al
equipo una relación de las primeras diligencias, incluyendo lo siguiente, según sea el caso:
a) nombre y apellidos y los puestos de trabajo ocupados por el personal ATS

involucrada en el incidente;
b) la exposición detallada de la secuencia de los hechos;
c) los nombres y apellidos de los pilotos y los detalles de las aeronaves involucradas;
d) los informes de los controladores involucrados, preparados antes de que abandonen

la dependencia el mismo día del suceso;
e) los informes de los pilotos involucrados, de ser posible a través de la oficina del
explotador; y

5-6
f) cintas magnéticas con las conversaciones registradas, las fajas de progreso de vuelo
y otros datos de vuelo, incluyendo los datos radar, si se han registrado.
5.3.6 El informe del Equipo investigador del ATS debería incluir un resumen del incidente y de la
causa. El informe debería contener toda la información pertinente, en secuencia cronológica
cuando sea el caso, y una lista de los hechos conclusiones, causas y recomendaciones en pro de la
seguridad para prevenir futuros accidentes/incidentes. Las medidas correctivas recomendadas
también deberían incluirse en el informe. El objetivo principal de la investigación, es el prevenir
accidentes y no el culpar o responsabilizar. Por lo tanto, el Equipo no debiera hacer recomendación
alguna sobre el personal ni tampoco mencionar medidas disciplinarias en caso de error del
controlador, porque la finalidad fundamental de la investigación es prevenir accidentes, pero no
achacar a nadie la culpa o responsabilidad.
5.3.7 Aparte de eso, en el informe también habría que añadir apéndices con la información que se
indica a continuación:
a) declaraciones del personal que haya intervenido;
b) transcripciones magnéticas de las comunicaciones aeroterrestres y tierra a tierra

pertinentes;
c) copias de los informes meteorológicos o pronósticos pertinentes al incidente;
d) copias de las fajas de progreso de vuelo y otros datos pertinentes al incidente,

incluyendo los datos registrados del radar si los hay; y
e) toda declaración técnica concerniente a la condición del equipo, de ser el caso.
5.3.8 Una vez completada la investigación, las conclusiones pormenorizadas se deberían

comunicar, por la vía apropiada, al piloto y/o al explotador y a la autoridad de aeronáutica civil del
Estado en el cual esté matriculada la aeronave.
5.4 ANÁLISIS DE LOS INCIDENTES RELACIONADOS CON EL ATS
5.4.1 Al análisis de todo incidente debiera considerarse en relación con el funcionamiento del
sistema y tener en cuenta factores tales como los que se indican a continuación:
a) Procedimientos - ¿Son los procedimientos y las normas de separación aplicables y

correctos en esas circunstancias?
b) Datos y su presentación - ¿Era la presentación de datos correcta y completa en

relación con las instrucciones proporcionadas por la dependencia local? ¿Se
interpretó y utilizó debidamente la información presentada?
c) Coordinación - ¿Eran apropiados y correctos los procedimientos de coordinación

prescritos, y se aplicaron debidamente y en su totalidad?

5-7
d) Comunicaciones - ¿Utilizó debidamente el personal involucrado la fraseología

correcta? ¿Hubo algún inconveniente que impidiese comunicar en forma clara y
concisa, y que indujese a error o a mala comprensión? ¿Ocurrió algún
inconveniente al tratar de anotar y corregir información incorrectamente repetida?
¿Hubo algún inconveniente al tratar de obtener el acuse de recibo de la información
transmitida?
e) Equipo - ¿Funcionó debidamente el equipo técnico pertinente? (Si alguna falla o

mal funcionamiento del equipo causó o contribuyó al accidente, convendría
conseguir el asesoramiento técnico especializado o pruebas convincentes.)
f) Actuación del personal - ¿Se dieron algunas circunstancias que podrían haber
afectado el comportamiento individual, por ejemplo, fatiga, enfermedad,
preocupaciones personales, etc.? (Si bien el Equipo de investigación puede
manifestar que se cometieron errores personales, no puede expresar el grado de
negligencia, de descuido o de responsabilidad.)
g) Ambiente de trabajo - Hay que considerar todos los aspectos del, ambiente de
trabajo que puedan haber afectado la actuación del personal, por ejemplo, el ruido
de fondo, calefacción, ventilación, la intensidad de luz ambiental, etc.
h) Operaciones generales - ¿Estaba todo el personal familiarizado con la situación

del tránsito y los datos pertinentes antes de asumir la responsabilidad de ocupar un
puesto operacional? ¿Estaban bien definidas las obligaciones y responsabilidades de
cada puesto o puestos operacionales? También habría que considerar si había o no
el personal necesario en relación con la densidad del tránsito y si se contaba con
personal de relevo y períodos de descanso apropiados. De ser el caso, ¿era
adecuada la supervisión?
5.4.2 Una vez completado el análisis de un incidente relacionado con el ATS, la información
pertinente a los resultados, incluyendo las conclusiones y recomendaciones, debería ponerse a
disposición de todas las partes interesadas, de modo que sea posible tomar medidas correctivas, etc.,
y que todos los interesados estén perfectamente al corriente de las lecciones aprendidas y de los
resultados definitivos.
5.5 DIVULGACIÓN DE INFORMACIÓN
5.5.1 Con el fin de prevenir futuros accidentes e incidentes, el Estado que lleve a cabo la
investigación debería publicar el informe tan pronto como sea posible. Cuando el Estado considere
que la divulgación de los datos descritos a continuación pueda afectar adversamente la disponibilidad
de información en la investigación de que se trate o en cualquier investigación futura, dichos datos
no deberían divulgarse.

5-8
5.5.1.1 Entre esos datos, se cuentan:
a) las declaraciones de personas responsables de la operación segura de las

aeronaves;
b) las comunicaciones entre personas que hayan tenido la responsabilidad de la

operación segura de las aeronaves;
c) los datos médicos o particulares de personas relacionadas con el accidente o

incidente de que se trate;
d) las grabaciones y transcripciones de conversaciones habidas en el puesto de mando;

y
e) las opiniones expuestas al analizar la información, incluyendo la información

contenida en el registrador de vuelo.
5.5.2 La prensa y el público que deseen información sobre lo ocurrido deben ser referidos a
alguien que esté autorizado para divulgar la información.
5.6 PROCESO DE INVESTIGACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

(Proceso paso-a-paso)
5.6.1 Hay varios tipos de incidentes que pueden afectar de manera adversa las capacidades de
los sistemas de tránsito aéreo de los Estados para proveer un movimiento seguro ordenado y
expedito del tránsito aéreo. Esta sección trata de brindar un proceso paso-a-paso para que lo
consideren los Estados cuando investiguen incidentes ATS.
5.7 EVENTO SOSPECHADO DE INCIDENTE ATS
5.7.1 Es muy importante que todas las deficiencias dentro del sistema de servicios de tránsito
aéreo sean identificadas y notificadas de manera que se puedan tomar las acciones correctivas
apropiadas para resolver los problemas relacionados. Los incidentes ATS (errores operacionales,
desviaciones operacionales, etc.) deberían ser notificados sólo por esa razón, de manera que esos
problemas, ya sea sistémicos o individuales, puedan ser corregidos para mejorar la integridad del
sistema ATS. La notificación de incidentes ATS, sin miedo de represalias, debería ser un
requerimiento dentro de los Estados y debería ser una responsabilidad de todo el personal de
aviación.
5.7.2 Se recomienda que toda persona que esté consciente de una ocurrencia que pueda ser un
incidente ATS de inmediato notifique la ocurrencia al supervisor ATS o al oficial de administración
ATS apropiado.

5-9
5.8 INVESTIGACIÓN PRELIMINAR DE INCIDENTE ATS
5.8.1 La investigación preliminar de investigación de incidente ATS es un ejercicio de encontrar

hechos, designado para determinar qué ocurrió en el sistema ATS y para notificar la ocurrencia de
eventos significativos a los niveles más altos de gerencia o a la administración.
5.8.2 Cuando se sospeche que hubo un incidente ATS, el supervisor ATS, el jefe de dependencia
ATS o su designado debería determinar la validez del incidente sospechado ATS, y si es válido,
debería realizar lo siguiente:
a) cuando la información indica que un incidente ATS pudo haber ocurrido en el área
de responsabilidad de otra dependencia ATS, avisar rápidamente al jefe o
supervisor de esa dependencia ATS;
b) relevar a cualquier controlador que pueda estar involucrado en el incidente ATS de

todas las funciones operacionales ATS tan pronto como lo permita las condiciones
de operación y de personal. Esta acción da oportunidad a los controladores de
preparar declaraciones mientras las circunstancias aún están frescas en su mente;
c) recolectar fajas de progreso de vuelo, informes meteorológicos y otra información

relevante. Si otra dependencia ATS está involucrada, la dependencia ATS debería
proveer al jefe/supervisor de la dependencia ATS que lo solicite todos los datos
relevantes necesarios para completar a tiempo el informe preliminar;
d) revisar las grabaciones de voz, y tan pronto como sea factible, preparar una copia
de grabación en cassette a partir del original para ser utilizada como copia de
trabajo;
e) revisar los datos de computadora disponibles y los datos radar cuando sean
disponibles;
f) conducir entrevistas preliminares según se requiera;
g) notificar la gerencia ATS apropiada o al oficial de administración de aviación de la

ocurrencia del incidente ATS;
h) completar el modelo de Hoja de Trabajo preliminar de Investigación de Incidente

ATS que aparece en el Apéndice A de este Capítulo. Cuando se haga el resumen,
ser tan claro y preciso como sea posible utilizando quién, qué, dónde y cómo para
describir el evento; y
i) si la investigación preliminar revela que ciertos controladores que primero creyeron

que estaban involucrados no lo estaban, éstos deben regresar a su función sin más.
Si esos controladores tienen conocimiento de los eventos, se deberían obtener sus
opiniones y recomendaciones.

5-10
5.9 INVESTIGACIÓN DE SEGUIMIENTO
5.9.1 El jefe de la dependencia ATS responsable por la aeronave en el momento del incidente
ATS debería realizar lo siguiente:
a) asegurarse que las investigaciones de incidente ATS se conduzcan en conformidad

con las guías, recomendaciones y directrices de la OACI, nacionales y de la
dependencia ATS;
b) cuando el informe de la investigación preliminar de incidente ATS indique que otra

dependencia ATS está involucrada en evento, hablar con el jefe de la otra
dependencia ATS en cuanto sea posible para determinar el alcance de los esfuerzos
de investigación de la otra dependencia ATS y cuánto tiempo tomará. Si las dos
dependencias ATS no pueden concordar en ninguna fase de sus respectivas
investigaciones, las diferencias han de ser transmitidas a una autoridad mayor para
su resolución;
c) designar un Investigador a cargo del incidente ATS (ATS-IIIC). El ATS-IIIC

puede ser designado de manera rotativa o permanente. La función del ATS-IIIC
debería ser llevada a cabo por el jefe de la dependencia ATS, un supervisor o el
especialista QA de la dependencia ATS;
d) conformar un equipo de investigación de incidente ATS para que asista al ATS-IIIC

en la investigación de cada incidente ATS. Cada Estado o dependencia ATS debe
determinar el tamaño y composición del equipo de investigación ATS;
e) asegurar que una investigación completa, a conciencia y objetiva se termina de

manera expedita; y
f) asegurar que el jefe de la dependencia ATS o cualquier otra dependencia

involucrada sea responsable de suministrar a la primera dependencia la información
y asistencia requerida. Esto puede requerir una investigación a la misma escala que
la primera dependencia, en cuyo caso el jefe de la dependencia ATS debería tener
las mismas responsabilidades arriba definidas. El jefe de la dependencia ATS de
cualquier otra dependencia involucrada también debería ser responsable de
conservar todos los datos originales relevantes según corresponda.
5.9.2 El ATS-IIIC debería se responsable de conducir una investigación completa y de enviar lo

encontrado y las recomendaciones al jefe de dependencia ATS. Además, el ATS-IIIC debería
realizar lo siguiente:
a) asegurarse que todos los datos pertinentes han sido recolectados y documentados en
el informe de investigación y enviados al jefe de la dependencia ATS;
b) cuando estén involucradas otras dependencias ATS, asegurarse del alcance de su

investigación y coordinar el intercambio de datos y asistencia que se requiera;

5-11
c) asignar funciones a los miembros del equipo; y
d) asegurarse que las entrevistas realizadas se conducen en conformidad con los

requerimientos nacionales y locales.
5.9.3 El equipo de investigación de incidentes ATS debería:
a) asistir al ATS-IIIC realizando y completando todas la s tareas asignadas; y
b) permanecer bajo la guía del ATS-IIIC durante el proceso de investigación.
5.10 PROCESO DE INVESTIGACIÓN
5.10.1 Descubrimiento de hechos. La investigación de un incidente ATS debería acarrear una

encuesta profunda de todos los factores causales. Lo siguiente debería considerarse para una
investigación a conciencia:
a) procedimientos de la dependencia ATS;

b) entrenamiento de la dependencia ATS;
c) supervisión de la dependencia ATS;
d) equipo;
e) ambiente del cuarto de control;
f) factores externos;
g) acciones del controlador;
h) configuración del espacio aéreo;
i) afluencia de tránsito;
j) acciones del piloto, incluyendo la consecuencia de cualquier evento ACAS/TCAS;
k) condiciones meteorológicas;
l) configuración de la posición de control;
m) procedimientos de coordinación;
n) ambiente del aeródromo
o) balizaje de la pista
p) uso de la plataforma
q) áreas de mala visibilidad
r) configuración de la pista
s) congestionamiento
t) factores humanos;
u) precisión de los sistemas de radar automatizados; y
v) datos radar.
5.10.2 Entrevistas. Cierta información que se necesita para completar la investigación debe ser
obtenida de los controladores involucrados. Dado que el personal de la dependencia ATS, por ejem.
controladores, controladores asistentes, supervisores, etc. pueden ser conocidos a una de las partes
del incidente, las entrevistas con todo el personal involucrado posible deberían realizarse. Es
importante que esas entrevistas se conduzcan en un ambiente de preocupación compartida sobre los

5-12
eventos que llevaron a y que rodearon al incidente. Cuando se conduzca la entrevista, se debe
tomar en consideración lo siguiente:
a) asegurarse que la persona a quien se entrevista comprende el propósito y meta de

la entrevista;
b) cualquier procedimiento nacional o local de entrevistas o regulaciones a seguir;
c) la persona que se entrevista debe permitírsele proveer comentarios por escrito y

recomendaciones con relación al incidente. Las recomendaciones deberían
referirse a las acciones correctivas que pueden realizarse para imposibilitar que
ocurra algo similar; y
d) las entrevistas deberían ser conducidas por el ATS-IIIC o el equipo de

investigación.
5.10.3 Grabaciones de voz. Las grabaciones de voz del incidente ATS deberían revisarse como
se detalla a continuación:
a) como mínimo, se debería hacer una copia certificada de la grabación original;
b) incluir el tiempo de la cinta, si se dispone, y todas las comunicaciones por un período

de 5 minutos antes del contacto inicial a 5 minutos después del último contacto con
cada posición de control involucrada en el incidente ATS; y
c) puede no ser necesario conducir una transcripción completa escrita de la

comunicación a menos que se necesite y solicite específicamente por la autoridad
de aviación civil.
Nota: Si la grabación de voz arriba mencionada excede de 30 minutos, el jefe de la

dependencia ATS o la Administración pueden aprobar, dependiendo de cada caso, el limitar
la grabación al período pertinente del incidente.
5.10.4 Datos radar. Los datos radar pueden utilizarse para validar la ocurrencia de un incidente
ATS. Cuando se use este concepto, se deberían elaborar procedimientos por escrito explicando
cómo se puede realizar esto. Las capacidades de los sistemas de automatización y radar y la
precisión de los datos deben considerarse.
5.11 RECLASIFICACIÓN DE INCIDENTES ATS
5.11.1 Si después que se haya completado la notificación preliminar del incidente ATS se
encuentra que los datos indican que se requiere una reclasificación del incidente ATS, el incidente
puede reclasificarse.

5-13
5.12 REGRESO A LAS FUNCIONES OPERACIONALES
5.12.1 En un esfuerzo por asegurar el manejo completo y consistente de todos los incidentes ATS,
se recomienda que los administradores de la dependencia ATS continúen involucrados en el proceso
post-incidente ATS.
5.12.2 Es importante notar que las razones para suspender la habilitación de un controlador y la
asignación de entrenamiento de competencia son para asistir y mejorar el desempeño individual del
controlador para llegar a lo mejor de sus habilidades, y que se cumplan con las normas mínimas de
calidad. No se pretende que este proceso se vea como un castigo hacia ningún individuo. Esto
también mejorará el desempeño global y la calidad de los servicios de tránsito aéreo.
5.12.3 Antes de regresar a un controlador a sus funciones operacionales, se recomiendan las

siguientes acciones:
a) conducir una revisión profunda del papel del controlador en el incidente ATS. La
revisión puede incluir lo siguiente:
a) los eventos que llevaron al incidente y que lo rodearon
b) la declaración del controlador
c) el procedimiento o el mínimo de separación involucrado
d) grabación de voz disponible del incidente ATS
e) grabación del entrenamiento del controlador
f) verificaciones de competencia del controlador aplicables
g) entrenamiento de competencia recibido aplicable
h) verificación de la validez en la posición de control
i) datos de computadora aplicables
j) relación del controlador en incidentes ATS previos
k) los resultados de las entrevistas y recomendaciones del ATS-
IIIC/equipo de investigación de incidentes (si se requiere y se dispone de
manera expedita, de manera a no retrasar indebidamente al controlador de
regresar a sus funciones operacionales ATS);
b) identificar todas las deficiencias en el desempeño del controlador descubiertas

durante la investigación del incidente ATS;
c) determinar si es necesario suspender la habilitación del controlador en

consideración a las deficiencias de desempeño identificadas en la revisión anterior.
La suspensión de la habilitación del controlador no debe basarse únicamente en la
relación con el incidente ATS, sino más bien en el desempeño del controlador
identificado durante la investigación del incidente. La suspensión de la habilitación
puede ser apropiada si la documentación de deficiencias de desempeño similares
previas existen o si las deficiencias denotan un problema de seguridad. Se debe
considerar la suspensión de la habilitación del controlador en las posiciones única,
múltiples o totales de las deficiencias de desempeño identificadas;

5-14
d) determinar las acciones apropiadas y la capacitación de actualización necesaria

para regresar al controlador completamente a sus funciones operacionales ATS en
consideración de las deficiencias de desempeño identificadas en la revisión; y
e) después de completar el entrenamiento de competencia de re-certificación, re-

certificar al controlador a través de conducir una verificación de competencias en
por lo menos la posición de control en la que el controlador estaba trabajando en el
momento del incidente.
5.13 INFORME FINAL DEL INCIDENTE ATS
5.13.1 El jefe de la dependencia ATS debería analizar los datos entregados por el ATS-IIIC/equipo
de investigación de incidentes en el Informe Final de Incidente ATS (Apéndice C) para determinar
y/o endosar la clasificación del incidente, por ejem. airprox, error operacional, desviación
operacional, desviación del piloto, ningún incidente, etc. y:
a) la categorización del incidente ATS, por ejem.: de procedimientos, de instalaciones,

de factores humanos o una combinación de éstos;
b) los factores causales del incidente ATS; y
c) las recomendaciones y acciones correctivas a tomarse para prevenir que se repita el

incidente.
5.13.2 Los resultados del Informe Final de incidente ATS deben completarse dentro de los 30 días
de la fecha en la que se notificó el incidente.
5.14 PROCESO DE RASTREO DE INCIDENTES ATS
5.14.1 Las autoridades ATS deberían implantar un proceso de rastreo de incidentes anual (año
calendario). Esto ayudaría a las autoridades de aviación civil con las investigaciones de seguimiento
y análisis de tendencias. Los siguientes ejemplos puede ser utilizados por los Estados para efectos
de rastreo:
Informe de Incidente ATS No. XXX-A-00-001

Leyenda: “XXXX” = identificación de la dependencia ATS

“A, T o F” = Tipo de dependencia ATS (A = área (ACC); T = Aproximación
(APP) y Torre de Control de Aeródromo; F = FIC, AFIS, etc.)
“00” = últimos dos dígitos del año
“001” = número secuencial de incidente ATS por año para la dependencia

5-15
5.15 HISTORIAL DE ENTRENAMIENTO Y COMPETENCIAS
5.15.1 Se recomienda que los historiales de entrenamiento y competencias se documenten

apropiadamente cuando se asigne entrenamiento adicional como resultado de las deficiencias
identificadas durante la investigación de incidente ATS.
5.16 RETENCIÓN DE HISTORIAL DE INCIDENTES ATS
5.16.1 Las autoridades de Aviación Civil deben determinar el periodo de retención de todas las
formas originales y datos de investigación que involucran un incidente ATS. Un período de
retención de 2 ½años se recomienda, esto puede permitir tiempo suficiente para que se estudien
incidentes ATS previos para efectos de tendencias y factores causales. Estos datas puede ser
utilizado a continuación para hacer recomendaciones para mantener continuamente y mejorar la
seguridad de todo el sistema ATS.
5.17 RESPONSABILIDADES DE LA AUTORIDAD NACIONAL DE SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO
5.17.1 Las autoridades nacionales de Servicios de Tránsito Aéreo deberían establecer y mantener
un elemento de análisis dentro de la Administración, que debería conducir lo siguiente:
a) mantener una fuente central de datos de incidentes ATS;
b) revisar todos los Informes Finales de Investigación de Incidentes ATS con el objeto
de identificar las deficiencias generales del sistema (por ejem.: del elemento
humano, instalaciones, procedimientos, etc.) y con base en estas revisiones iniciar
recomendaciones de acciones correctivas para reducir el número de incidentes
ATS;
c) desarrollar y distribuir anualmente un informe de análisis de incidentes ATS. Este

informe debería, como mínimo, identificar tendencias con relación a las deficiencias
encontradas como resultado de los informes de investigación de incidentes ATS.
Esta información debería distribuirse a las dependencias ATS dentro del Estado y
podría ser utilizada como material de entrenamiento de competencia;
d) conducir evaluaciones periódicas del programa para determinar la eficacia y

eficiencia de este programa;
e) mantener nexos con jefes de dependencias ATS para proveer continuidad y

seguimiento de las recomendaciones de acciones correctivas;
f) revisar y mantener una visión de conjunto de todos los informes de investigación de

incidentes ATS; y
g) retener todos los informes finales de investigación de incidentes ATS.

5-16
Apéndice A
Formulario de Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo
APÉNDICE 4. NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE

TRÁNSITO AÉREO
1. Modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo de la OACI
2. Instrucciones para completar el formulario de notificación de incidentes de

tránsito aéreo
PANS-RAC (Doc. 4444) A4-1 7/11/96

5-17
A4-2 Reglamento de aire y servicios de tránsito aéreo (PANS-RAC)
1. Modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo de la OACI
FORMULARIO DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
Para presentar y recibir informes sobre incidentes tránsito aéreo. En el informe inicial por radio, deberían incluirse los conceptos que aparecen en
sombreado.
A – IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE B – TIPO DE INCIDENTE
AIRPROX / PROCEDIMIENTO / INSTALACIÓN℘
C – EL INCIDENTE
1. Generalidades
a) Fecha / hora del incidente UTC
b) Posición
2. Aeronave propia
a) Rumbo y ruta
b) velocidad verdadera Medida en ( ) kt ___ ( ) km/h ___
c) Nivel y reglaje del altímetro
d) Aeronave en ascenso o descenso
( ) Nivel de vuelo ( ) Ascenso ( ) Descenso
e) Ángulo de inclinación lateral de la aeronave
( ) Alas en horizontal ( ) Inclinación lateral ligera ( ) Inclinación lateral moderada
( ) Inclinación lateral pronunciada ( ) Invertido ( ) Desconocido
f) Dirección de la inclinación lateral de la aeronave
( ) Izquierda ( ) Derecha ( ) Desconocida
g) Restricciones de visibilidad (seleccione tantas como corresponda)
( ) Deslumbramiento ( ) Pilar del parabrisas ( ) Parabrisas sucio

( ) Otra estructura del puesto
( ) Ninguna
de pilotaje
h) Utilización de las luces de la aeronave (seleccione tantas como corresponda)
( ) Luces de navegación ( ) Luces estroboscópicas ( ) Luces de Cabina

( ) Luces de iluminación del
( ) Luces rojas anticolisión ( ) Luces de aterrizaje/rodaje
empenaje
( ) Otras ( ) Ninguna
i) Advertencia de evitar otro tránsito emitida por el ATS
( ) Si, basada en radar ( ) Si, basada en información visual ( ) Si, basada en otra información
( ) No
j) Información de tránsito expedida
( ) No
k) Sistema anticolisión de a bordo – ACAS
( ) No instalado ( ) Tipo ( ) Aviso de tránsito emitido
( ) Aviso de resolución emitido ( ) Aviso de tránsito o aviso de resolución no emitido
℘
Suprima lo que no corresponda

5-18
l) Identificación radar
( ) Ningún radar disponible ( ) Identificación radar ( ) Ninguna identificación radar
m) Otras aeronaves avistadas

( ) Se avistó la aeronave que no
( ) Si ( ) No
era
n) Se tomaron medidas de prevención
( ) Si ( ) No
o) Tipo de plan de vuelo IFR / VFR / Ninguno℘
3. Otras aeronaves
a) Tipo y distintivo de llamada/matrícula (si se conocen)
b) Si a) se desconoce, describa a continuación

( ) Ala alta ( ) Ala media ( ) Ala baja
( ) Giroavión
( ) 1 motor ( ) 2 motores ( ) 3 motores
( ) 4 motores ( ) Más de 4 motores
Marcas, color u otros detalles
c) Aeronaves en ascenso o descenso
( ) Vuelo horizontal ( ) En ascenso ( ) En descenso
( ) Desconocido
d) Ángulo de inclinación lateral de las aeronaves
( ) Alas en horizontal ( ) Inclinación lateral ligera ( ) Inclinación lateral moderada
( ) Inclinación lateral pronunciada ( ) Invertido ( ) Desconocido
e) Dirección de la inclinación lateral de las aeronaves
( ) Izquierda ( ) Derecha ( ) Desconocida
f) Luces utilizadas
( ) Luces de navegación ( ) Luces estroboscópicas ( ) Luces de cabina
( ) Luces rojas anticolisión ( ) Luces de aterrizaje/rodaje ( ) Luces de iluminación del empenaje
( ) Otras ( ) Ninguna ( ) Desconocidas
g) Advertencia de evitar otro tránsito emitida por el ATS
( ) No ( ) Se desconoce
h) Información de tránsito expedida
( ) No ( ) Se desconoce
i) Medidas de prevención adoptadas
( ) Si ( ) No ( ) Se desconocen
℘
Suprima lo que no corresponda

5-19
4. Distancia
a) Distancia horizontal mínima
b) Distancia vertical mínima
5. Condiciones meteorológicas del vuelo

a) IMC / VMC*
b) Por encima / por debajo* de las nubes / niebla / calma o entre capas*
c) Distancia vertical desde la nube __________ m / ft* por debajo __________ m / ft* por encima
d) Dentro de nubes / lluvia / nieve / aguanieve / niebla / calima*
e) Volando contra / a espaldas* del sol
f) Visibilidad de vuelo _______ m / km*
6. Cualquier otra información que el piloto al mando considere importante
D – INFORMACIÓN DIVERSA
1. Información relativa a la aeronave que notifica
a) Matrícula de la aeronave
b) Tipo de aeronave
c) Explotador
d) Aeródromo de salida
e) Aeródromo del primer aterrizaje destino

f) Notificada por radio u otros medios
(nombre de la dependencia ATS) a las UTC
a
g) fecha / hora / lugar donde se ha llenado el formulario
2. Cargo, dirección y firma de la persona que presente el informe
a) Cargo
b) Dirección
c) Firma
d) Número de teléfono
3. Cargo y firma de la persona que recibe el informe
a) Cargo b) Firma

5-20
E – INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA FACILITADA POR LA DEPENDENCIA ATS INTERESADA
1. Recepción del Informe
a) El informe se recibió por AFTN / radio / teléfono / otro medio (especifíquese)* ______________________________
b) Informe recibido por __________________________________ (nombre de la dependencia ATS)
2. Detalles de las medidas ATS

Autorización, incidente observado (en el radar/visualmente, advertencia dada, resultado de la encuesta local, etc.)
DIAGRAMAS DE AIRPROX
Señale en el diagrama el paso de otra aeronave con respecto a su propia aeronave, en el diagrama de la izquierda se indicará la vista en planta (desde
arriba) y en el de la derecha la vista en elevación (desde atrás), suponiendo que USTED se encuentra en el centro del diagrama en cada caso. Indique el
primer avistamiento y la distancia de paso.

5-21
2. Instrucciones para completar el formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo
Concepto
A Identificación de la aeronave que presente el informe.
B Un informe AIRPROX debería transmitirse inmediatamente por radio.
C1 Fecha/hora UTC y posición en marcación y distancia de una ayuda para la navegación o

en LAT/LONG.
C2 Información relativa a la aeronave que presente el informe, ponga una marca donde
corresponda.
C2 c) Por ejemplo, FL 350/1 013 hPa o 2 500 ft/QNH 1 007 hPa o 1 200 ft/QFE 998 hPa.
C3 Información relativa a otras aeronaves que intervinieron.
C4 Distancia a la que se pasó — indique las unidades utilizadas.
C6 Adjunte las hojas adicionales que necesite. Pueden utilizar los diagramas para indicar las
posiciones de las aeronaves.
D1 f) Indique el nombre de la dependencia ATS y fecha/hora en UTC.
D1 g) Fecha y hora en UTC.
E2 Incluya detalles sobre la dependencia ATS, tales como servicio proporcionado,

frecuencia de radiotelefonía, códigos SSR asignados y reglaje de altímetro. Utilice el
diagrama para indicar la posición de la aeronave y adjunte las hojas adicionales que
necesite.

5-22
Apéndice B
Hoja de Trabajo Preliminar de Incidente de Tránsito Aéreo

Número de informe
INFORME PRELIMINAR DE INCIDENTE ATS
(HOJA DE TRABAJO)
1.- CLASIFICACIÓN 2.- FECHA Y HORA DEL INCIDENTE
ERROR OPERACIONAL AIRPROX FECHA HORA
DESVIACIÓN OPERACIONAL DESVIACIÓN DEL PILOTO
DE PROCEDIMIENTO INSTALACIÓN DIA MES AÑO UTC LOCAL
3.- DEPENDENCIA ATS DONDE SE 4.- OTRAS DEPENDENCIAS ATS INVOLUCRADAS
ORIGINA EL INFORME
SI
IDENT. NO IDENT. IDENT.
5.- INFORME DE PROXIMIDAD 6.- INCIDENTE REPORTADO POR:
(PROXIMIDAD DE AERONAVES) SI NO SE DESCONOCE CONTROLADOR SUPERVISOR PILOTO
7.- INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DISPONIBLE NO DISPONIBLE 8.- ALTITUD O NIVEL DE VUELO A LA/AL
QUE OCURRIÓ EL INCIDENTE
9.- LUGAR DEL INCIDENTE A. EN EL AIRE B. EN TIERRA

PUNTO DE DIRECCIÓN DISTANCIA INTERSECCIÓN PISTA CALLE DE
REFERENCIA RODAJE
| | | | | |
EN EL AIRE EN TIERRA (DESCRIPCIÓN)

VERTICAL HORIZONTAL
10.- PROXIMIDAD MÁXIMA PIES
PIES . MILLAS
11.- INFORMACIÓN SOBRE LA AERONAVE
AERONAVE No. 1 AERONAVE No. 2
A. IDENTIFICACIÓN
B. TIPO DE AERONAVE
C. VUELO NIVELADO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE

D. EN ASCENSO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
E. EN DESCENSO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
F. ACCIÓN EVASIVA SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE

G. RECORRIDO DE DESPEGUE SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
H. RECORRIDO DE ATERRIZAJE SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
I. BAJO CONTROL RADAR SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
J. CON GUÍA VECTORIAL RADAR SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
K. TRANSPONDEDOR EN FUNCIONAMIENTO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
L. MODO C EN FUNCIONAMIENTO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
M. TCAS/ACAS RA RECIBIDO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
O. AERONAVES Y OBSTRUCCIONES/OBSTÁCULOS
TERRENO VEHÍCULOS PERSONAL ÁREA DE MANIOBRAS OBSTRUCCIÓN
EQUIPO ESPACIO AÉREO CONTROLADO NO APLICABLE OTROS (EXPLICAR)
12. – INFORMACIÓN SOBRE EL CONTROLADOR

A. ÁREA DE ESPECIALIZACIÓN. _______________________________________________________________________________________________________
B. SECTOR/PUESTO. ________________________________________________________________________________________________________________
C. TIEMPO TRANSCURRIDO (HRS/MIN) EN EL PUESTO CUANDO OCURRIÓ EL INCIDENTE. ____________________________________________________
D. TIEMPO TRANSCURRIDO (AÑOS/MESES) DESDE LA ULTIMA CERTIFICACIÓN EN EL PUESTO.________________________________________________

E. CANTIDAD DE AERONAVES QUE ESTABAN BAJO LA RESPONSABILIDAD DE CONTROL DEL CONTROLADOR AL MOMENTO DEL INCIDENTE_________
F. ¿ESTUVO EL CONTROLADOR PREVIAMENTE FAMILIARIZADO CON EL PUESTO? SI NO (EXPLICAR)
_________________________________________________________________________________________________________________________________
G. ¿EXISTÍA UNA COMBINACIÓN PUESTO/SECTOR? SI (EXPLICAR) NO _____________________________________________________________

NUMERO DE INFORME
(HOJA DE TRABAJO)
13.- SUPERVISION
A.- ¿SE ASIGNO UN SUPERVISOR AL AREA/SALA DE CONTROL?

SI
NO (EXPLICAR)
B.- ¿QUE ESTABA HACIENDO EL SUPERVISOR AL MOMENTO DE OCURRIR EL INCIDENTE?
14.- ¿SE ESTABA IMPARTIENDO INSTRUCCION?

SI (EXPLICAR) OTRO
NO
15.- TIPO Y CLASE DE ESPACIO AEREO

ESPACIO AEREO TERMINAL CLASE A CLASE E
ESPACIO AEREO EN RUTA CLASE B CLASE F
SUPERFICIE DE AERODROMO CLASE C CLASE G
OCEANICO CLASE D OTRO
16.- PROCEDIMIENTOS
A.- TIPO DE CONTROL B.- ESPECIFAR LA SEPARACION MINIMA APLICABLE
RADAR TORRE DIRECTIVA SEPARACION REQUERIDA (ESPECIFICAR)
MANUAL OCEANICO PARRAFO .
16.- EQUIPO
A.- TIPO BUENO NORMAL DEFICIE FUERA DE

NTE SERVICIO
RADIOCOMUNICACIONES
OBSERVACIONES
COMUNICACIONES
PUNTO A PUNTO OBSERVACIONES
COMPUTADORA
OBSERVACIONES
RADAR
OBSERVACIONES
B.- SISTEMA(S) EN USO

RADAR PRIMARIO RADAR SECUNDARIO ALFANUMERICO MODO-S
BRITE/DBRITE OTRO
C.- ¿SE HIZO UNA TRANSICION DE CONTROL MANUAL A RADAR? SI (EXPLICAR) NO

NUMERO DE INFORME
(HOJA DE TRABAJO)
17.- MSAW / EMSAW ( Llenar , en caso aplicable ) 18.- ALARMA DE CONFLICTO (Llenar, en caso aplicable)
A. DISPONIBLE A.- DISPONIBLE

SI SI
NO (EXPLICAR) NO (EXPLICAR)
B.- ACTIVADO B.- ACTIVADO

SI SI
NO (EXPLICAR) NO (EXPLICAR)
C.- DESACTIVADO C.- DESACTIVADO

SI (EXPLICAR) SI (EXPLICAR)
NO NO
18.- ¿iNFLUYERON LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACION AEREA?

SI (EXPLICAR)
NO
19.- RESUMEN DE LA INFORMACION PERTINENTE (DESCRIPCION DE LOS EVENTOS)
20.- FECHA HORA NOMBRE Y PUESTO

PERSONA QUE
NOTIFICA
21.- PERSONA QUE RECIBE EL INFORME FIRMA

5-26
Apéndice C
Forma de Informe Final de Investigación de Incidente de Tránsito Aéreo

INFORME FINAL DE INVESTIGACIÓN DE INCIDENTE ATS
NUMERO DE INFORME
PARTE I.
INFORMACIÓN SOBRE LA INVESTIGACIÓN
SECCIÓN A. INFORMACIÓN GENERAL
1.- FECHA Y HORA DEL INCIDENTE FECHA HORA
DIA MES AÑO UTC LOCAL
2.- DEPENDENCIA ATS QUE ORIGINA EL INFORME
A.- IDENTIFICACIÓN B.- TIPO C.- NIVEL DE CLASIFICACIÓN
TORRE APP ACC 1 2 3 4 5

FIS
3.- ¿HUBO ALGUNA OTRA DEPENDENCIA INVOLUCRADA? SI NO
A.- IDENTIFICACIÓN B.- TIPO C.- NIVEL DE CLASIFICACIÓN
TORRE APP ACC 1 2 3 4 5

FIS
4.- INCIDENTE NOTIFICADO POR
CONTROLADOR SUPERVISOR PILOTO
5.- ALTITUD O NIVEL DE VUELO A LA/AL A.- ¿ESTABA DISPONIBLE EL NIVEL O ALTITUD INMEDIATAMENTE SUPERIOR?
QUE OCURRIÓ EL INCIDENTE
SI NO
B.- ¿ESTABA DISPONIBLE EL NIVEL O ALTITUD INMEDIATAMENTE INFERIOR?

SI NO
6.- ¿INFLUYERON LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS?
SI (EXPLIQUE)
NO
7.- TIPO Y CLASE DE ESPACIO AÉREO:
ESPACIO AÉREO TERMINAL CLASE A CLASE E

ESPACIO AÉREO EN RUTA CLASE B CLASE F
SUPERFICIE DE AERÓDROMO CLASE C CLASE G
OCEÁNICO CLASE D OTRO
8.- LUGAR DEL INCIDENTE
A. EN EL AIRE B. EN TIERRA
PUNTO DE INTERSECCIÓN PISTA CALLE DE RODAJE
REFERENCIA DIRECCIÓN DISTANCIA
| | | | | | | | | |

NUMERO DE INFORME
9.- RESUMEN CRONOLOGICO DE LOS EVENTOS

TIPO DE
HORA DATOS CONTROLADOR EVENTO
( UTC )
(A, B, C, ETC.)

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN B. CONTROLADOR INVOLUCRADO. DE HABER MAS DE UN CONTROLADOR, PROPORCIONAR LA INFORMACIÓN DE CADA UNO
1.- DATOS PERSONALES
INICIALES OPERACIONALES: NOMBRE:
FECHA DE NACIMIENTO
DIA MES AÑO
2.- ANTIGÜEDAD EN EL PUESTO
FECHA DE INGRESO PUESTO ACTUAL DESDE
MES AÑO DIA MES AÑO
3.- CERTIFICACIONES
LICENCIA No. TIPO LUGAR
CLASIFICACIÓN
4.- CERTIFICACIÓN EN EL PUESTO
¿ESTABA EL CONTROLADOR CALIFICADO PARA EL PUESTO? SI NO

NOMBRE DEL SUPERVISOR INMEDIATO

5.- VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DEL CONTROLADOR
FECHA DE LA ÚLTIMA VERIFICACIÓN
¿SE DETECTO ALGUNA DEFICIENCIA? SI NO

EN CASO AFIRMATIVO, EXPLIQUE ________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________
6.- INSTRUCCIÓN O CURSOS
¿SE IMPARTIÓ INSTRUCCIÓN PERTINENTE AL INCIDENTE EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES? SI NO

INDICAR TIPO DE INSTRUCCIÓN FECHA DEL ULTIMO CURSO O INSTRUCCIÓN
DIA MES AÑO

NUMERO DE INFORME
7.- CERTIFICADO MEDICO

FECHA DEL ULTIMO EXAMEN MEDICO DIA MES AÑO
a) LIMITACIÓN FÍSICA SI NO
b) EN CASO AFIRMATIVO, EXPLICAR: _____________________________________________________________________________
8.- HORARIO DE TRABAJO

INDICAR EL HORARIO DE TRABAJO DURANTE LAS CUATRO SEMANAS PREVIAS AL INCIDENTE, EN BASE A LA HOJA DE CONTROL, INCLUYENDO EL ÁREA EN QUE SE LABORÓ (TORRE,
ACC, ETC.) Y CUALQUIER LICENCIA TOMADA
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
9.- ACTIVIDADES DURANTE EL TURNO

DETALLE DE LAS ACTIVIDADES DEL EMPLEADO DURANTE EL TURNO ( UTILIZAR LA HORA LOCAL)
HORA DE A DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES
10.- ¿SOLICITO AYUDA EL CONTROLADOR ANTES DEL INCIDENTE? SI NO

a) ¿ESTABA EL SUPERVISOR INFORMADO ACERCA DEL VOLUMEN Y COMPLEJIDAD DEL TRÁFICO? SI NO
b) ¿OBSERVO EL SUPERVISOR ALGO QUE INDICARA QUE EL CONTROLADOR NECESITABA AYUDA? SI NO
c) DETALLAR EL TIPO DE AYUDA BRINDADA: __________________________________________________________________________________
11.- ¿SOLICITO EL CONTROLADOR AYUDA ANTES DEL INCIDENTE? SI NO
12.- ¿ESTABA CONSCIENTE EL CONTROLADOR DE QUE SE ESTABA DESARROLLANDO UN INCIDENTE ATS?

SI ( ¿CUANDO? ): _________________________________________________________________________________________
NO ( ¿POR QUE? ): __________________________________________________________________________________

NUMERO DE INFORME
13.- ¿CONSIDERO EL CONTROLADOR LA ADOPCIÓN DE ACCIONES CORRECTIVAS?
SI NO
EXPLICAR: ______________________________________________________________________________________________________
14.- ¿TRATO EL CONTROLADOR DE TOMAR ACCIONES CORRECTIVAS?
SI NO
EXPLICAR: ______________________________________________________________________________________________________
15.- ¿QUIEN INFORMO AL CONTROLADOR ACERCA DEL INCIDENTE?
_________________________________________________________________________________________________________________
16.- FECHA Y HORA EN QUE EL CONTROLADOR FUE INFORMADO DEL INCIDENTE
HORA (UTC) DIA MES AÑO
17.- ¿IDENTIFICO EL CONTROLADOR ALGUNA DISTRACCIÓN OCURRIDA DURANTE EL DESARROLLO DEL INCIDENTE?
SI NO
EXPLICAR: (Considerar la presencia de visitantes, reparación o instalación de equipos, volumen de las alarmas, ruidos molestos, etc. )
_____________________________________________________________________________________________________________
_
_____________________________________________________________________________________________________________
_
18.- ¿HUBO ALGUNA RAZÓN QUE DISTRAJO AL CONTROLADOR ANTES O DURANTE EL DESARROLLO DEL INCIDENTE?
SI NO
EXPLICAR: (Considerar la instrucción, reuniones o discusiones inter-personales, etc.)

_____________________________________________________________________________________________________________
_
_____________________________________________________________________________________________________________
_

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN C INFORMACIÓN SOBRE LA AERONAVE
(DE HABER MAS DE DOS, PROPORCIONAR AERONAVE No. 1 AERONAVE No. 2

LA INFORMACIÓN ADICIONAL)
1.- IDENTIFICACIÓN
2.- TIPO DE AERONAVE(S)
3.- AEROPUERTO DE SALIDA
4.- AEROPUERTO DE DESTINO
5.- ETAPA DE VUELO AL MOMENTO DE DESCENSO DESCENSO

OCURRIR EL INCIDENTE
ASCENSO ASCENSO
EN VUELO NIVELADO EN VUELO NIVELADO
RECORRIDO DE ATERRIZAJE RECORRIDO DE ATERRIZAJE
RECORRIDO DE DESPEGUE RECORRIDO DE DESPEGUE
ÁREA DE MANIOBRAS ÁREA DE MANIOBRAS
EN LA PISTA EN LA PISTA
EN LA CALLE DE RODAJE EN LA CALLE DE RODAJE
APROXIMACIÓN APROXIMACIÓN
VECTORES RADAR VECTORES RADAR
OTRA OTRA
6.- RUTA DE VUELO
7.- ACCIÓN EVASIVA SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
8.- ¿EFECTUÓ EL PILOTO ALGUNA SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE

NOTIFICACIÓN DE PROXIMIDAD DE
AERONAVES?
9.- BAJO CONTROL RADAR SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
10- TRANSPONDEDOR EN SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE

FUNCIONAMIENTO
11- MODO C EN FUNCIONAMIENTO SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
12.-RECIBIÓ TCAS/ACAS RA SI NO SE DESCONOCE SI NO SE DESCONOCE
13.- AERONAVES Y OBSTÁCULOS/OBSTRUCCIONES
TERRENO VEHÍCULOS PERSONAL ÁREA DE MANIOBRAS

OBSTRUCCIÓN EQUIPO ESPACIO AÉREO CONTROLADO NO APLICABLE OTROS

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN D PROCEDIMIENTOS
1.- TIPO DE CONTROL UTILIZADO:
RADAR MANUAL TORRE OCEÁNICO
2.- TIPO DE PROCEDIMIENTO: OACI NACIONAL LOCAL OTRO
3.- SEPARACIÓN MÍNIMA ESPECIFICA INVOLUCRADA

DIRECTIVA • SEPARACIÓN REQUERIDA (ESPECIFICAR)
PÁRRAFO • _______________________________
4.- SEPARACIÓN APLICADA (EN CASO DE SER DIFERENTE A 3 ARRIBA)
SI (EXPLICAR)
NO
5.- DESCRIPCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS
6.- ¿SE IDENTIFICÓ ALGUNA DEFICIENCIA EN EL PROCEDIMIENTO?
SI (EXPLICAR)
NO
7.- ¿ESTABA VIGENTE ALGÚN PROCEDIMIENTO ESPECIAL AL MOMENTO DEL INCIDENTE?

SI (EXPLICAR)
NO
SECCIÓN E. PROXIMIDAD MÁXIMA
A.- EN EL AIRE
VERTICAL : HORIZONTAL:
PIES PIES • MILLAS
B.- EN TIERRA (DESCRIPCIÓN)

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN F CARGA DE TRABAJO
1.- COMPLEJIDAD DEL TRÁNSITO
A.- CANTIDAD DE AERONAVES B.- COMPLEJIDAD DEL 1 2 3 4 5

BAJO CONTROL TRÁNSITO |---------------|--------------|--------------|--------------|
BAJA PROMEDIO ALTA
C.- EXPLICACIÓN DE LA COMPLEJIDAD DEL TRÁNSITO
2. PUESTO / SECTOR DE OPERACIÓN
A. ¿ESTÁN CLARAMENTE DEFINIDOS LOS DEBERES Y RESPONSABILIDADES DE CADA PUESTO?
SI
NO
B. SECTORES COMBINADOS C. PUESTOS COMBINADOS
( 1 ) ¿HUBO COMBINACIÓN DE SECTORES? ( 1 ) ¿HUBO COMBINACIÓN DE PUESTOS?

SI SI
NO NO
1. | | | | | | | | | | 1. | | | | | | | | | |
2. | | | | | | | | | | 2. | | | | | | | | | |
3. | | | | | | | | | | 3. | | | | | | | | | |
INICIALES DE LOS CONTROLADORES QUE TRABAJABAN EN LOS INICIALES DE LOS CONTROLADORES QUE TRABAJABAN EN LOS
SECTORES COMBINADOS PUESTOS COMBINADOS
1. 2. 3. 1. 2. 3.
( 2 ) ¿AUTORIZO EL SUPERVISOR LA COMBINACIÓN? ( 2 ) ¿AUTORIZO EL SUPERVISOR LA COMBINACIÓN?
SI NO SI NO
( 3 ) ¿ESTABA JUSTIFICADA LA COMBINACIÓN EN BASE AL ( 2 ) ¿ESTABA JUSTIFICADA LA COMBINACIÓN EN BASE AL

TRÁNSITO? TRÁNSITO?
SI NO SI NO
3. SUPERVISIÓN
a. ¿ HABÍA ALGÚN SUPERVISOR ASIGNADO AL ÁREA/SALA DE CONTROL?

SI NO
b. ¿ESTABA EL SUPERVISOR PRESENTE EN EL ÁREA OPERACIONAL CUANDO OCURRIÓ EL INCIDENTE?

SI NO
c. ¿NOTO EL SUPERVISOR :
EL VOLUMEN DE TRÁNSITO SI NO DISTRACCIONES SI NO
LA COMPLEJIDAD DEL TRABAJO SI NO ALGUNA SOLICITUD DE AYUDA SI NO
d. ¿QUE ACTIVIDAD REALIZABA EL SUPERVISOR AL MOMENTO DEL INCIDENTE?

SUPERVISIÓN TAREAS ADMINISTRATIVAS
COORDINACIÓN INSTRUCCIÓN/EXPOSICIÓN VERBAL
PUESTO DE TRABAJO/SECTOR OTRA (ESPECIFICAR )

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN G. AMBIENTE DE TRABAJO
INDICAR SI ALGUNO DE ESTOS FACTORES INFLUYO EN EL INCIDENTE:
AMBIENTAL (AIRE/CALEFACCIÓN/AIRE ACONDICIONADO) ACCIÓN DEL PILOTO RUIDO LUZ
DISPOSICIÓN DE LA SALA DE CONTROL INFORMACIÓN ERRÓNEA NO INFLUYO OTRO (ESPECIFICAR)
SECCIÓN H. EQUIPO
1. ¿INFLUYO EN EL INCIDENTE LA DISPOSICIÓN O DISEÑO DEL EQUIPO?

SI ( EXPLICAR )
NO
2. ¿SE NOTIFICO EL FUNCIONAMIENTO INSATISFACTORIO DE ALGÚN EQUIPO PERTINENTE OPERADO POR EL(LOS) CONTROLADOR(ES) ANTES DEL INCIDENTE?
SI
NO (AVANZAR AL PÁRRAFO 3)
a. FECHA DEL INFORME b. HORA DEL INFORME ( UTC ) c. DESCRIBIR EL PROBLEMA QUE ORIGINO EL INFORME
d. ¿SE TOMO ALGUNA ACCIÓN PARA CORREGIR EL PROBLEMA?

SI
NO ( EXPLICAR )
FUERA DE EN
3. TIPO BUENO NORMAL DEFICIENTE SERVICIO MANTENIMIENTO
COMUNICACIONES
AIRE-TIERRA OBSERVACIONES
COMUNICACIONES
PUNTO A PUNTO
COMPUTADORA
RADAR
4.- SISTEMA(s) EN USO

RADAR PRIMARIO RADAR SECUNDARIO ALFANUMÉRICO MODO S
BRITE/DBRITE ASDE OTRO
5.- ¿HUBO UNA TRANSICIÓN DE CONTROL MANUAL O RADAR? SI (EXPLICAR) NO

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN I. RESUMEN DEL INCIDENTE

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN I. RESUMEN DEL INCIDENTE (CONTINUACIÓN)
SE ADJUNTAN PAGINAS SUPLEMENTARIAS
SECCIÓN J. LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
DECLARACIÓN(ES) CARTA DE RUTAS ATS O DE AEROPUERTO CARTA DE CONFIGURACIÓN

FICHA DE PROGRESO DE VUELO TRANSCRIPCIONES CARTAS DE ACUERDO
NOTAMS GRABACIONES DE VOZ OTRO (ESPECIFICAR)
SECCIÓN K. INVESTIGADORES
FECHA NOMBRE FIRMA DEL INVESTIGADOR DE INCIDENTE ATS A CARGO
FECHA NOMBRE FIRMA DEL INVESTIGADOR

NUMERO DE INFORME
PARTE II.
ACCIÓN POR PARTE DEL JEFE DE LA DEPENDENCIA ATS
SECCIÓN A. C L A S I F I C A CI O N
ERROR OPERACIONAL DESVIACIÓN OPERACIONAL DESVIACIÓN DEL PILOTO NO-OCURRENCIA
SECCIÓN B. C A T E G O R I Z A CI O N
1. CATEGORÍA DEL INCIDENTE ATS DE PROCEDIMIENTO INSTALACIÓN HUMANO
2. SUSTENTACIÓN DE LA CATEGORIZACIÓN

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN C FACTORES CAUSALES SE ADJUNTAN PAGINAS ADICIONALES
NO SI (EMPLEADO)
INDICAR CON UNA MARCA
A B C D E
1. ANOTACIÓN DE DATOS
a. INGRESO EN LA COMPUTADORA
(1) Anotación incorrecta
(2) Actualización incorrecta
(3) Terminación prematura de los datos
(4) Otros (explicar) _____________________________________________
b. FAJA DE PROGRESO DE VUELO
(1) No actualizada
(2) Interpretada incorrectamente
(3) Anotada incorrectamente
(4) Actualizada incorrectamente
(5) Eliminación prematura
(6) Otros (explicar) _____________________________________________
2. PRESENTACIÓN RADAR
a. Identificación equivocada
(1) No reidentificación de la aeronave cuando hay dudas de la identificación
aceptada
(2) Superposición de los bloques de datos
(3) Aceptación de información incompleta o difícil de correlacionar
(4) Otros (explicar) _____________________________________________
b. USO INAPROPIADO DE LOS DATOS EN PANTALLA
(1) Modo C
(2) BRITE
(3) Alarma de conflicto
(4) Falta de detección de los datos en pantalla

(5) Falta de comprensión de los datos en pantalla
(6) Falta de proyección del estado futuro de los datos en pantalla
(6) Otros (explicar) _____________________________________________
3. OBSERVACIÓN DE AERONAVES (SOLO TORRES)

a. OBSERVACIÓN REAL DE AERONAVES
b. USO INAPROPIADO DE LOS DATOS EN PANTALLA
(1) Aterrizaje
(2) Despegue
(3) Operación en tierra
(a) Rodaje cruzando la pista
(b) Espera en posición de despegue
(4) otros (explicar) hoja adjunta

NUMERO DE INFORME
NO SI (EMPLEADO)
INDICAR CON UNA MARCA
A B C D E
4. ERROR DE COMUNICACIÓN
a. FRASEOLOGÍA
b. TRANSPOSICIÓN
c. MALENTENDIDO
d COLACIÓN
(1) Altitud
(2) Autorización
(3) Identificación
(e) CONFIRMACIÓN
(f) OTROS (EXPLICAR) ___________________________________________
5. COORDINACIÓN
a. ÁREA DEL INCIDENTE
(1) Dentro del sector/puesto
(2) Entre sectores/puestos
(3) Entre dependencias ATS
Tipo de dependencia ATS __________ Nivel ___________ ID de la dependencia
____________
b. NO UTILIZACIÓN/INCUMPLIMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE PRE-
COORDINACIÓN
c. USO INAPROPIADO DE LA INFORMACIÓN INTERCAMBIADA DURANTE
LA COORDINACIÓN
(1) Identificación de la aeronave
(2) Altitud/nivel de vuelo
(3) Ruta de vuelo
(4) APREQS
(5) Velocidad
(6) Instrucciones especiales
(7) Otros (explicar) __________________________________________
d FALTA DE COORDINACIÓN SUPERFICIE-TORRE
(1) Cruce de pista en uso
(2) Vehículo, equipo o personal en pista en uso
(3) Uso de una pista que no es la que está en uso para llegadas y salidas
(4) Cierre de la pista
(5) Otros (explicar) __________________________________________
6.- EXPOSICIÓN VERBAL DE RELEVO DE PUESTO

(a) EL EMPLEADO NO UTILIZO LA LISTA DE VERIFICACIÓN DE RELEVO DE
PUESTO
(b) EL EMPLEADO RELEVADO HIZO EXPOSICIÓN VERBAL INCOMPLETA
(c) EL EMPLEADO RELEVADOR NO UTILIZO LOS DATOS PERTINENTES
INTERCAMBIADOS DURANTE LA EXPOSICIÓN VERBAL
(d) OTROS (EXPLICAR) ___________________________________________

NUMERO DE INFORME
SECCIÓN D RECOMENDACIONES Y ACCIONES CORRECTIVAS
SE ADJUNTA PAGINAS ADICIONALES
FECHA NOMBRE DEL JEFE DE LA DEPENDENCIA ATS FIRMA

NUMERO DE INFORME
PARTE III
DIRECTOR/JEFE ATS
SECCIÓN A CONCLUSIONES / RECOMENDACIONES
SE ADJUNTA PAGINAS ADICIONALES
FECHA NOMBRE DEL DIRECTOR/JEFE ATS FIRMA

6-1
Capítulo 6. PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE

INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
6.1 INTRODUCCIÓN
6.1.1 Las autoridades de ATS deberían establecer políticas y programas que tengan como
resultado servicios de control de tránsito aéreo libres de incidentes, de acuerdo con los SARP y
procedimientos de la OACI, y a las directrices y procedimientos de calidad de la Autoridad de
Aviación Civil y de la dependencia ATS. Este esfuerzo requiere el compromiso de todo el personal
de ATS para desempeñar consistentemente sus deberes y responsabilidades de acuerdo con lo
anterior y para aceptar la responsabilidad de mantener los más altos niveles de seguridad en el
desempeño operacional.
6.1.2 La meta es el mantener un ambiente libre de incidentes ATS que proporcione servicios de
control de tránsito aéreo seguros, ordenados y expeditos para los usuarios del sistema. La
prevención de incidentes ATS es la responsabilidad de cada individuo.
6.1.3 Para asegurar que los servicios de tránsito aéreo proporcionados estén libres de incidentes
ATS, el personal ATS debería saber, aplicar y adherirse a los requisitos apropiados en el desempeño
de sus deberes y responsabilidades operacionales
6.2 PREVENCIÓN DE INCIDENTES ATS
6.2.1 Existen muchas iniciativas que pueden seguirse para prevenir que ocurran incidentes ATS.
Sin embargo, existen cinco áreas principales que pueden contribuir directamente a la prevención de
incidentes ATS: comunicaciones, fraseología, supervisión, trabajo en equipo y competencia
ATC. En un esfuerzo por conseguir la meta de prevenir incidentes ATS, los siguientes objetivos
deben ser incluidos en el programa de prevención de incidentes ATS:
a) identificar actividades y esfuerzos que realcen el desempeño individual de la

dependencia ATS y del sistema;
b) asegurar que las actividades y esfuerzos loables sean reconocidos y admitidos

rápidamente;
c) identificar deficiencias individuales, de procedimiento y/o del equipo que

desmerezcan la calidad de los servicios de tránsito aéreo;
d) corregir rápidamente deficiencias individuales, de procedimiento y/o del equipo las

cuales desmerezcan la calidad e integridad de los servicios de tránsito aéreo. Esto
puede lograrse a través de orientación, capacitación, mejoramiento de medidas en
el desempeño, aumento y/o un monitoreo más cercano del desempeño, cambios de
procedimiento, y/o correcciones/modificaciones del equipo, según corresponda;
e) proporcionar mecanismos de seguimiento para asegurar que las acciones

específicas que han sido tomadas han corregido las deficiencias o problemas
identificados;

6-2
f) asegurar que los éxitos identificados sean compartidos con todos los interesados
dentro de la autoridad ATS;
g) iniciar, desarrollar y/o revisar los programas que fomenten y aseguren un

desempeño efectivo del controlador, del trabajo en equipo y de las comunicaciones;
h) comunicar expectativas de desempeño a los supervisores ATS y controladores,
i) asegurar que la dependencia ATS mantenga un resumen de los incidentes ATS,

factores causales y tendencias, e incorporar estos en la capacitación;
j) asegurar que todo el personal ATS tenga reuniones de información sobre incidentes
ATS, incluyendo los factores causales, tendencias y las acciones correctivas por
parte de la dependencia ATS;
k) monitorear y evaluar grabaciones de voz (todo el personal operativo ATS);
l) revisar incidentes ATS locales, nacionales y regionales, factores causales y

tendencias;
m) realizar revisiones anuales del control de garantía ATS para evaluar la efectividad
de los programas de garantía de calidad ATS y las estrategias implantadas;
n) realizar periódicamente reuniones de personal de la dependencia ATS. Los temas

deberán incluir las tendencias de los incidentes ATS locales y nacionales, los
resultados de las encuestas internas y externas y otros temas de garantía de calidad:
o) Las autoridades ATS/dependencias ATS deberán tomar iniciativas para mejorar las
comunicaciones entre todo el personal ATS para crear una atmósfera propicia para
compartir información;
p) las autoridades ATS deberán asegurarse que se realicen todos los esfuerzos para
permitir que el personal de la oficina de garantía de calidad ATS asista a los
seminarios y conferencias sobre garantía de seguridad locales, nacionales y
regionales y que participe en cualquier otra actividad relacionada con garantía de
calidad;
q) los supervisores ATS deberán:
• comunicar las expectativas de desempeño a los controladores, haciendo énfasis

en la importancia de la disciplina en la posición de control operacional,
conciencia, trabajo en equipo, el uso de la fraseología apropiada,
procedimientos de coordinación apropiados, reuniones de información para el
relevo de la posición de control y el uso de una lista de control de relevos en la
posición

6-3
• tomar acciones de seguimiento inmediatas cuando el desempeño de un

controlador no cumple con las expectativas, tales como correcciones en el
lugar, orientación, capacitación, medidas para implantar el desempeño,
aumento y/o monitoreo más cercano del desempeño, u otras acciones
correctivas que se consideren apropiadas
• dirigir responsabilidades individuales y de equipo, y las consecuencias de no

cumplir con las expectativas
• proporcionar vigilancia eficiente y consistente de la operación de la

dependencia ATS, y utilizar una gestión de recursos efectiva para asegurar la
asignación de personal apropiada y oportuna para promover el manejo del
tránsito aéreo seguro, ordenado y expedito
• asegurar que las distracciones y los niveles de ruido en la dependencia ATS se

mantengan al mínimo
• requerir a todo el personal que mantenga en todo momento en la dependencia

ATS un alto grado de profesionalismo, trabajo en equipo, disciplina en la
posición de control, y conciencia, y requerir que cada controlador conozca,
aplique, y se apegue a los requerimientos apropiados en el desempeño de sus
obligaciones y responsabilidades operacionales
• promover un flujo de comunicación abierto con todo el personal ATS,

permitiéndoles proporcionar aportaciones al programa de garantía de calidad de
la dependencia ATS
• realizar reuniones de equipo en la dependencia ATS. Las reuniones de equipo

de la dependencia ATS se deben aprovechar para explicar cambios en las
prácticas de la dependencia, temas de garantía de calidad, y para permitir una
interacción de equipo fuera del ambiente operacional ATS (estas reuniones
también fomentan un sentido de camaradería y permiten a los supervisores
comunicar claramente todas las expectativas)
• poner énfasis en errores de colación/colación de escucha durante las reuniones

de equipo
• informar al jefe de la dependencia ATS y al personal de apoyo sobre asuntos

operacionales, y proporcionar sugerencias e información que puedan usarse
para mejora la operación
r) los oficiales/especialistas en garantía de calidad ATS deberán:
• realizar revisiones al azar de grabaciones de voz para ayudar a identificar

problemas de desempeño individual y de la instalación, y las preocupaciones
que restan valor al ambiente libre de incidentes ATS
• tener reuniones de información con el personal de la dependencia ATS sobre

las tendencia s y factores causales que se relacionan con las evaluaciones
operacionales, revisiones al azar e incidentes ATS
6-4
• mantener conciencia del ambiente operacional ATS y proporcionar al personal

experiencia y apoyo
• participar y proporcionar aportaciones que ayuden a la dependencia ATS a

asegurar que las metas y objetivos de garantía de calidad están siendo
sistemáticamente cumplidos
• asegurar que escenarios que involucran errores de colación/colación de escucha

sean incluidos en la capacitación
• distribuir un resumen de todos los incidentes ATS al personal de la

dependencia ATS operacional tan pronto como sea factible después del suceso
de un incidente ATS. El resumen notificará al personal ATS que un incidente
ATS ha ocurrido y las circunstancia que rodearon de este incidente ATS
• asegurar que la dependencia ATS conserve un resumen de incidentes ATS,

factores causales y tendencias, y se asegure que sean incorporados a los salones
de clases y a la capacitación de competencia anual
s) el personal de ATC deberá:
• mantener informados a los supervisores ATS sobre problemas de tránsito y

limitaciones del equipo
• hacer sugerencias para la mejoras en la dependencia ATS y/o prevención de

incidentes ATS
• mantener conciencia de los que está ocurriendo
• exigir el esfuerzo extra para ayudar a la posición o posiciones de control más

ocupadas
• revisar continuamente sus propias técnicas de operación y procedimientos de la

dependencia ATS para lograr la más alta calidad en el desempeño
• reportar inmediatamente todo incidente ATS al supervisor operacional y a las

otras autoridades ATS apropiadas para que se lleve a cabo el seguimiento de la
información adecuado
• utilizar materiales para refrescar la memoria

6-5
6.3 EVALUACIONES DE GRABACIÓN DE VOZ
6.3.1 Las revisiones de grabación de voz se deben hacer para asegurar el uso de la fraseología
adecuada, de las practicas operacionales adecuadas, y con apego a las normas establecidas en las
disposiciones de la OACI y por las directrices y métodos nacionales/locales. Las revisiones de
grabación de voz se deben seguir de la siguiente manera:
a) la dependencia ATS se debe asegurar que las revisiones de grabaciones se hagan

por lo menos dos veces al año a todo el personal operacional ATS;
b) el supervisor ATS o el especialista en garantía de calidad debe revisar la grabación

de voz, los comentarios del documento y desarrollar un plan de acción para
documentar las deficiencias en el desempeño; y
c) el supervisor ATS o el especialista en garantía de la calidad y el controlador

deberán revisar y discutir la grabación de voz.
6.4 REVISIÓN DE LAS PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS ATC QUE CONDUCEN

A INCIDENTES ATS
6.4.1 Se debe realizar una revisión constante a las prácticas y procedimientos ATC para
identificar, reportar, recomendar e implantar enmiendas que aseguren la seguridad de la aviación y
la prevención de incidentes ATS.
6.5 GRUPOS DE REVISIÓN DE INCIDENTES ATS
6.5.1 Las autoridades deben implantar grupos de revisión de incidentes ATS dentro de las
dependencias ATS locales y nacionales para llevar a cabo revisiones periódicas de incidentes ATS.
La composición de estos grupos debe incluir al jefe de la dependencia ATS, a los controladores de
tránsito aéreo, el personal ATS, el especialista de garantía de la calidad, y los pilotos/aerolíneas
según sea requerido. El propósito de este grupo es el revisar incidentes ATS previos e identificar
otras áreas problema potenciales a fin de evitar que ocurran en el futuro incidentes ATS.
6.6 REDES DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD Y

ORGANISMOS INTERNACIONALES
6.6.1 Hay diversas redes de intercambio de información de seguridad (nacional e internacional)

establecidas para facilitar el libre intercambio de información de deficiencias reales y potenciales en
la seguridad. Muchas de estas redes están expandiendo su enfoque para incluir a los servicios de
control de tránsito aéreo. Estos sistemas de notificación de incidentes están establecidos para la
recolección de datos y para el intercambio de la misma, esto con el objeto de ayudar a identificar y a
prevenir la ocurrencia de incidentes y/o accidentes. Se alienta a las autoridades ATS a participar y a
notificar la información relacionada con incidentes/accidentes a los sistemas de intercambio de
información que estén disponibles. Algunos de estos programas se mencionan a continuación:
a) ADREP – La OACI ha desarrollado un sistema de notificación de

accidentes/incidentes bajo el nombre de ADREP. Más información relacionada con
el sistema ADREP se incluye dentro del Manual ADREP Doc. 9156;
b) Seguridad Aeronáutica Mundial (GASP). Dado el gran número de accidentes de

aviación ocurridos en 1996, y las perspectivas de crecimiento del tránsito aéreo, la

6-6
Comisión de Aeronavegación (ANC) estuvo de acuerdo en que había una necesidad

de reducir el índice de accidentes, y propuso en 1997 que se elaborará un Plan de la
OACI sobre seguridad aeronáutica mundial (GASP). El 32o Período de Sesiones
de la Asamblea de la OACI apoya el establecimiento del GASP. El concepto
fundamental del GASP es el concentrarse en iniciar o continuar aquellas iniciativas
de seguridad operacional que ofrecen los mejores dividendos en términos de
reducción del índice de accidents. Las prioridades se determinarán realizando
revisiones anuales de las estadísticas de accidentes para notar tendencias
importantes. El objetivos de GASP tiene por finalidad proporcionar el liderazgo
necesario de la OACI y obtener el compromiso de los Estados contratantes y de la
industria de la aviación en conjunto para llevar a cabo un esfuerzo de colaboración
encaminado a aumentar la seguridad aeronáutica, a fin de:
• lograr que se reduzcan significativamente el índice de accidentes en todo el

mundo
• determinar con mayor precisión las carencias y deficiencias en la esfera de la

navegación aérea para ayudar a los Estados a lograr un grado significativo de
mejoramiento
• aumentar y mejorar la propia capacidad de la OACI para recopilar, evaluar y

difundir la información relativa a la seguridad operacional
c) Red de Información de Aviación Mundial (GAIN) – La Administración Federal de

Aviación (FAA) de los Estados Unidos inició el programa GAIN para promover el
intercambio de datos de seguridad para la aviación mundial y así disminuir los
accidentes. La responsabilidad del programa ha ido pasando poco a poco de la s
manos de la FAA a las manos de la industria de las aerolíneas. Existen planes para
expandir el programa GAIN e incluir dentro del mismo el control de tránsito aéreo.
La página de Internet del programa GAIN (www.gainweb.org) incluye 100 enlaces
a páginas de información de seguridad en la aviación así como también incluye
descripciones de 60 métodos y herramientas analíticas que pueden ser utilizadas
para analizar información;
d) Programa de Notificación de Seguridad en la Aviación (ASRP) – Este programa

fue implantado por la FAA en 1975 y fue el resultado de una recomendación hecha
por el NTSB para la FAA para crear un programa para notificar e identificar las
operaciones que fueran inseguras. Este programa está diseñado para promover la
identificación y la notificación de las deficiencias y discrepancias dentro del
sistema nacional del espacio aéreo de los Estados Unidos. Para alentar el uso de
este sistema, el ASRP provee inmunidad limitada a ciertos tipos de acciones de
seguridad. La Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA)
administra este programa. En resumen, el ASRP es un sistema voluntario y
confidencial de notificación incidentes diseñado principalmente para ayudar a la
FAA de los Estados Unidos y a la comunidad de la aviación a lograr la reducción y
por ende la eliminación de condiciones que no sean seguras. Dicho programa
también asegura el anonimato de la persona que notifica un incidente/accidente; y
e) Equipo Panamericano para la Seguridad de la Aviación (PAAST) – El PAAST es

un equipo multi-organizacional que provee los recursos esenciales para dar

6-7
prioridad a las áreas de seguridad y para ofrecer productos útiles a la comunidad

aeronáutica dentro de las Regiones de América Latina y el Caribe.
Nota: Se sugiere participar dentro de los grupos de estudio de organismos

internacionales para analizar y recomendar soluciones dirigidas a los incidentes
ATS.
6.7 PLAN PREVENTIVO PARA LAS INCURSIONES EN LA PISTA
6.7.1 El número de incursiones en la pista ha incrementado en los últimos años y a pesar de que
la mayoría de las incursiones en la pista no resultan en un accidente, hay un potencial de que esto
suceda. Tomando en cuenta que la cantidad de operaciones aeronáuticas va en aumento en los
aeródromos del mundo, esto conlleva que el potencial de los incidentes de incursión en pista y/o
accidentes aumente si no existe la implantación de un programa preventivo
6.7.2 Esta sección describe las estrategias que deben ser implementadas para prevenir incursiones
en la pista. Dichas estrategias son una parte esencial del programa de garantía de calidad ATS, por
lo tanto, las autoridades ATS deben incluir un plan preventivo de incursión en la pista dentro de su
programa de garantía de calidad ATS.
6.7.3 Las siguientes estrategias deben tomarse en consideración cuando se desarrolle el plan
preventivo de incursión en la pista:
a) se deben hacer informes de relevo de turno y registrarlos (donde exista capacidad

de equipo);
b) la lista de control del relevo de turno debe incluir los términos “no disponible”,
“cerrado”, “ocupado”, y durante el relevo de turno debe requerirse que los
controladores en todas las posiciones avisen verbalmente si la(s) pista/(s) está(n)
“no disponibles”, “cerradas”, y/o “ocupadas”;
c) el entrenamiento de competencia para la prevención de incursiones en la pista y sus

posibles causas debe ser llevado a cabo por lo menos una vez al año; y
d) una hoja de encuesta/comentarios debe repartirse entre todo el personal ATS para
tener una retroalimentación acerca de la efectividad del plan para la prevención de
incursiones en la pista.
6.7.4 Ayudas para la memoria. Las siguientes ayudas para la memoria y procedimientos deben
ser implementadas:
a) se deben utilizar las fajas de progreso de vuelo y tableros de progreso de vuelo con
designadores apropiados en las posiciones de control local y en tierra;
b) un letrero de “pista en uso” debe ser utilizado; y
d) se debe revisar el uso de ayudas para la memoria en dependencias ATS dos veces al
año.
6.7.5 Procedimientos: los siguientes procedimientos deben ser considerados cuando se revisen
las practicas de movimiento operativo de las aeronaves:

6-8
a) designación de punto/(s) de cruce;
b) las autoridades ATS deben enfatizar la seguridad de los puntos de cruce de la pista;
c) los supervisores y controladores ATS deben asegurarse que los procedimientos

apropiados sean utilizados en los puntos de cruce de la pista, esto incluye los
procedimientos de interfón y los letreros de “Pista en uso”;
d) las posiciones de torre y de superficie tienen la responsabilidad de mantener la

integridad de las pistas. Cuando se coordine el punto de cruce de una pista, los
permisos no deben condicionarse y no deben ser aprobados como tráfico de
referencia, excepto en el caso que los SARP y procedimientos de la OACI lo
autoricen. A pesar de que las disposiciones permiten ciertos permisos
condicionales, la práctica de estos procedimientos debe ser limitada, se debe
practicar como excepción y no como norma, y con mucha precaución;
e) los procedimientos de verificación de pista deben ser descritos en una carta de

acuerdo entre la dependencia ATS y las autoridades de aeródromos que
correspondan a la verificación de pista;
f) los movimientos vehiculares en las áreas de tránsito del aeródromo también deben
ser definidos en una carta de acuerdo y, cuando esto sea posible, los movimientos
vehiculares deben ser restringidos a los caminos del perímetro del aeródromo y a
las áreas donde no haya movimientos; y
g) descripción de los procedimientos de pista cerrada.
6.8 REVISIÓN DE LA GARANTÍA DE LA CALIDAD (QAR)
6.8.1 Es primordial que para la efectividad del sistema ATS y para la prevención de los
incidentes ATS, que todos los incidentes sean investigados y que todas las deficiencias sean
identificadas y corregidas. Las deficiencias más graves en el desempeño del controlador de tránsito
aéreo pueden estar relacionadas con los incidentes de tránsito aéreo que no entran en las
definiciones de incidentes ATS. Los QAR's ayudan a la identificación, investigación y resolución
de dichos incidentes a través del entrenamiento correctivo de las deficiencias del desempeño del
controlador.
6.8.2 Para lograr este objetivo, los jefes de dependencias ATS deben llevar a cabo un QAR para
aquellas situaciones en los servicios de control de tránsito aéreo que involucren:
a) accidentes de aeronaves;
b) otros incidentes que no entren en las definiciones de incidentes ATS;
Nota: No se requiere un QAR para los incidentes ATS (Errores Operacionales/Desviaciones, etc.)
ya que las revisiones serían redundantes para los procedimientos de investigación/corrección de
incidentes ATS (ver Capítulo 5).
c) los informes del sistema anticolisión de a bordo (ACAS/TCAS) y reportes de

resolución (RA);

6-9
d) diversos reportes de incidentes que involucren una pérdida de separación;
e) aproximación frustrada “meta motor” ; (revisar porqué se tomó esta acción); y
f) investigaciones públicas relacionadas con los servicios de control de tránsito aéreo

durante una operación específica; i.e., tripulación de vuelo, pasajero, o medios de
comunicación.
6.8.3 Un QAR puede ser elaborado a discreción del personal gerencial en caso de tener alguna
preocupación relacionada con el desempeño de un controlador ya sea por observaciones directas o
indirectas.
6.8.4 Determinar en un QAR si el desempeño del controlador contribuyó a, aumentó la gravedad

de, o fracasó en sus intentos de mitigar el incidente que comenzaba.
EJEMPLO-
[1] Durante la revisión de alguna desviación que haya resultado en una incursión de pista,
determinar si la observación de movimientos en pista por parte del controlador en la torre fue
adecuada.
[2] Durante la revisión de un accidente de aeronave, determinar si la exposición verbal
meteorológica en vuelo fue la adecuada.
[3] Determinar si los vectores de radar del controlador resultaron en una interceptación de la
aproximación instrumental dentro del punto de aproximación final.
6.8.5 El jefe de la unidad ATS deberá designar al supervisor o al especialista de garantía de

calidad para ser la persona responsable de llevar a cabo los QARs.
6.8.6 Conocer y llevar a cabo el QAR a fondo para poder evaluar el desempeño del controlador
involucrado con una precisión razonable. La profundidad de un QAR puede abarcar desde una
simple discusión de la situación con los controladores involucrados hasta una revisión de las
grabaciones de voz y de los datos radar cuando esto sea necesario.
6.8.7 Tener el entrenamiento adecuado para todas las deficiencias identificadas del desempeño
del controlador.
Nota: En aquellos casos de deficiencias en el desempeño que sean muy graves, se puede incluir
dentro del entrenamiento la de-certificación y algún tipo de entrenamiento remediador.
6.8.8 Comunicar al jefe de la dependencia ATS las conclusiones del QAR, incluyendo aquellas
en las que se encontró alguna deficiencia en el desempeño del controlador.
6.8.9 Registrar en el QAR los incidentes que comenzaban y las conclusiones de su revisión
dentro de la bitácora de operaciones de la dependencia ATS .

MANUAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM PARA PROGRAMAS DE GARANTÍA DE CALIDAD
7-1
Capítulo 7 - PROGRAMA DE EVALUACIÓN DE SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 La normalización de procedimientos y métodos es esencial para todo servicio que tenga
compromisos internacionales y que utilice procedimientos que afecten a más de una dependencia. El
grado de normalización conseguido está relacionado directamente con la competencia con la cual los
individuos desempeñan sus funciones. A su vez, esto determina la eficiencia del servicio proporcionado a
los usuarios y al público viajero.
7.1.2 La competencia personal y la normalización de procedimientos y métodos se consiguen y

mantienen con la instrucción, certificación, verificaciones de la competencia, evaluaciones e
inspecciones; y más esencialmente, por la participación deliberada y concienzuda de todo el personal
ATS.
7.1.3 Este capítulo se ocupa de la necesidad de evaluar constantemente cada dependencia ATS y el
sistema ATS en general. Normalmente, esta labor la realiza personal que ha recibido la instrucción
apropiada para poder comprender todos los aspectos de la organización, y que se encarga de evaluar la
competencia del personal y de determinar críticamente la eficacia general del ATS.
7.2 FINALIDAD Y ALCANCE DE LA EVALUACIÓN
7.2.1 La evaluación del ATS incluye el examen de cada dependencia del ATS, tales como el centro de
control de área (ACC), la oficina de control de aproximación, la torre de control de aeródromo, el centro
de información de vuelo o alguna otra actividad propia del ATS; o el examen total de diversas
dependencias o de todo el sistema ATS nacional. La evaluación de las dependencias ATS es necesaria
para garantizar que:
a) que el servicio sea siempre de la máxima calidad; y
b) que todas las dependencias y personal apliquen criterios, normas, reglas, procedimientos
y mínimas de separación en la forma autorizada.
Sea cual fuere el alcance de la evaluación, hay que pensar que en esto intervienen ciertos objetivos
comunes.
7.2.2 Normalmente, la evaluación del ATS abarca todos o parte de los aspectos siguientes:
a) determinar el servicio proporcionado a los usuarios, en cuanto a los aspectos

normalización, calidad, e idoneidad;
b) conseguir que los procedimientos operativos se ajusten a las normas nacionales;
c) determinar y hacer recomendaciones concernientes a los requisitos operativos;

7-2
d) detectar todo procedimiento o práctica operativa potencialmente insegura, de modo que

sea posible tomar medidas correctivas inmediatas;
e) detectar áreas problemáticas o deficiencias y determinar su causa probable y recomendar

las medidas correctivas que se juzguen oportunas;
f) examinar la eficacia de las comunicaciones y coordinación entre dependencias y en el

interior de éstas; y
g) examinar la utilización del personal, la labor requerida en el puesto de trabajo y las

plantillas de las dependencias, para conseguir la compatibilidad deseada.
7.2.3 Una vez hecha la evaluación del ATS, las conclusiones deberían documentarse a fondo, haciendo
las recomendaciones pertinentes, cuando se requieran cambios. Los aspectos que requieran rectificación
inmediata deberían notificarse y corregirse tan pronto como sea posible, preferiblemente antes de
presentar el correspondiente informe oficial.
7.3 CONDUCCIÓN DE LA EVALUACIÓN
7.3.1 El personal designado debería hacer la evaluación periódica del ATS, a base de una frecuencia
recomendada mínima de por lo menos cada dos años. En aquellas dependencias donde los encargados de
la evaluación están permanentemente adscritos, la evaluación debería constituir un proceso constante,
particularmente en relación con la competencia del personal. Quizá sea deseable realizar una evaluación
interina de dependencias seleccionadas y, cuando sea necesario, aproximadamente a medio plazo entre
evaluaciones periódicas.
7.3.2 Antes de iniciar la evaluación del ATS, usualmente se notifica de ello al encargado de la
dependencia de que se trate. Esta persona debería procurar la ayuda que necesite para llevar debidamente
a cabo la evaluación, incluso concertar contacto con otras partes interesadas, tales como el servicio de
telecomunicaciones, dirección del aeródromo y operaciones de vuelo. Quizá también sea necesario
organizar la consulta con los explotadores, otros grupos de aviación civil o con las autoridades militares.
En este último caso, es probable que sea necesario advertirles previamente de la índole de los aspectos
previstos.
7.3.3 Una vez terminada la evaluación del ATS, debería organizarse una reunión e informar al
encargado de la dependencia de todo resultado y recomendaciones importantes. El propósito de esta
reunión es:
a) examinar las conclusiones;
b) determinar las áreas problemáticas;
c) considerar otras soluciones de alternativa propuestas;
d) designar quién se encargará de las medidas ulteriores;
e) coordinar las medidas correctivas; y
f) fijar fechas provisionales para completar las medidas que juzguen necesarias.

7-3
7.3.4 Con objeto de examinar algún aspecto o función determinada, es posible que haya que realizar
evaluaciones especiales en cualquier momento. Esas evaluaciones especiales pueden incluir la
verificación en vuelo de los permisos y procedimientos aplicables en el transcurso de las actividades
normales.
7.4 DOCUMENTACIÓN
7.4.1 Una vez completada la evaluación del ATS, la persona encargada debe:
a) redactar un informe sobre cada dependencia evaluada, perteneciente al sistema;
b) preparar un informe escrito de la verificación en vuelo, según sea el caso;
c) transmitir los informes de evaluación a las autoridades competentes.
7.4.2 Los informes de evaluación del ATC deberían redactarse en forma narrativa e incluir por lo
menos los datos indicados a continuación respecto a cada observación o evaluación de rutina:
a) una descripción de la deficiencia o áreas problemáticas descubiertas;
b) recomendaciones para rectificar la situación;
c) la entidad, persona o personas encargadas de tomar las medidas ulteriores, de ser el caso;
y
d) las fechas previstas para implantar las medidas correctivas necesaria s.
7.4.3 Las secciones pertinentes del informe de evaluación deberían enviarse a dependencias ajenas al
ATS, según sea el caso, para que estén debidamente informadas y puedan tomar las medidas requeridas.
7.4.4 La dependencia ATS debería notificar a la autoridad competente las medidas tomadas con
respecto a las dificultades descubiertas; preferiblemente dentro del plazo de 30 días a partir de la
recepción del informe y luego, a intervalos regulares, hasta que hayan quedado resueltos todos los puntos
pendientes.
7.5 PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIONES A LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
7.5.1 Esta sección brinda procedimientos normalizados para evaluar el cumplimiento con los SARP de
la OACI y las directrices especificadas y procedimientos a nivel dependencia ATS nacional y local dentro
de un Estado.
7.6 PROCESO DE EVALUACIÓN
7.6.1 Evaluación completa de la dependencia ATS.
7.6.1.1 Preparación y notificación. Una evaluación completa de la dependencia ATS, utilizando la lista
de verificación incluida en el Apéndice a este capítulo, debe conducirse normalmente cada dos años en
cada dependencia ATS. La autoridad ATS debe notificar al jefe de la dependencia ATS por lo menos 30

7-4
días antes de conducir una evaluación completa de la dependencia ATS. Esta notificación puede solicitar
datos para la revisión pre-evaluación y solicitará temas de especial interés para la evaluación.
7.6.1.2 Reunión de información. Debería discutirse la presentación de los miembros del equipo,
programa de evaluación y actividades de evaluación con el jefe de la dependencia ATS y el personal
relacionado con la dependencia.
7.6.1.3 Conduciendo la evaluación. Las personas que evaluarán deben conducir la evaluación completa
a la dependencia ATS a través de uno o todo los puntos siguientes: -observaciones directas, posición de
control y/o monitoreo de cintas/datos, asistencia a las reuniones de personal, observación de actividades
de capacitación, revisión de historiales administrativos, entrevistas/discusiones y una revisión de los
informes de evaluación en-vuelo. Si es posible, se deben discutir los puntos clasificados como no
observados con el personal de la dependencia ATS para determinar su conocimiento del punto. Si se
recibe una respuesta satisfactoria, el punto puede ser clasificado como satisfactorio. Si no se recibe una
respuesta satisfactoria, el punto puede ser entonces clasificado apropiadamente. Las entrevistas
normalmente se conducirán con los jefes ATS, supervisores, supervisores operacionales, especialistas del
personal de la dependencia ATS, controladores, etc. Adicionalmente, los representantes de dependencias
ATS adyacentes, otras oficinas de aviación, clientes (aerolíneas, otros operadores , oficinas de
aeródromos, etc.) pueden ser entrevistados.
7.6.1.4 Reunión de información diaria. La persona líder que evalúa normalmente tendrá con el jefe de la
dependencia ATS una reunión de información diaria sobre el progreso de la evaluación.
7.6.1.5 Reunión de información de resultados. El jefe de la dependencia ATS ha de ser informado sobre
los hallazgos de la persona/equipo que evalúa cuando concluye la evaluación. Se recomienda la
asistencia del personal disponible de la dependencia ATS en esta reunión de información de resultados.
Una copia borrador del informe de evaluación ATS se entregará al jefe de la dependencia ATS en ese
momento o en cuanto sea posible.
7.6.1.6 Crítica de la evaluación. El líder del equipo de evaluación debería entregar una forma de crítica
de la evaluación para que la llene el jefe de la dependencia ATS.
7.6.1.7 Puntos re-identificados. Los puntos que se re-identifican como no satisfactorios de una
evaluación a la dependencia ATS deben ser anotados así.
7.6.2 Evaluaciones de seguimiento ATS
7.6.2.1 Preparación y notificación. El seguimiento de las evaluaciones ATS debería normalmente

conducirse sin anunciarse o con notificación mínima de la evaluación in situ, auditoría de escritorio o una
combinación de ambas. Estas evaluaciones serán conducidas normalmente no menos de seis meses
después de la fecha de la reunión de información de resultados de la evaluación completa de la
dependencia ATS o según determine la autoridad ATS. Se puede solicitar al jefe de la dependencia ATS
que suministre datos para la revisión de pre-evaluación. La evaluación de seguimiento ATS en el sitio
debe utilizar el mismo proceso que se describió en los párrafos 7.6.1.2 a 7.6.1.6.
7.6.2.2 Puntos pendientes. Los puntos que se clasificaron previamente como insatisfactorios deberían
considerarse pendientes si el proceso de cierre de tres pasos no se ha realizado y/o la discrepancia puede
detectarse aún. Cada punto debe ser tratado en el informe de evaluación con una explicación sobre
porqué fue re-abierto.

7-5
7.6.2.3 Puntos nuevos. Se deben documentar apropiadamente los nuevos puntos identificados durante la
evaluación de seguimiento de ATS.
7.6.2.4 Puntos cerrados. Se pueden considerar los puntos como cerrados cuando la discrepancia ya no se
puede detectar, y :
a) la acción inicial tomada por la dependencia ATS para corregir la discrepancia ha sido
completada;
b) la acción tomada durante un periodo de tiempo para validar que la acción inicial corrigió
la discrepancia ha sido completada; y
c) se ha instaurado una acción y/o programa para asegurar que el problema no se repita.
7.6.3 Evaluaciones en vuelo
7.6.3.1 Las autoridades ATS deberían conducir por lo menos dos evaluaciones en vuelo anualmente en
cada dependencia ATS dentro del área de su responsabilidad. Las evaluaciones en vuelo deberían ser
conducidas por evaluadores y otro personal autorizado de la autoridad ATS que utilice aerolíneas u otros
operadores con los cuales tengan un acuerdo para conducir tales observaciones. Los evaluadores ATS
normalmente evaluarán los siguientes servicios de tránsito aéreo, cuando se requiera, durante las
evaluaciones en vuelo:
a) oficina de notificación de servicios de tránsito aéreo;
b) servicio automático de información terminal;
c) servicio de control de aeródromo (entrega de permisos, control de superficie, control

local, etc.);
d) servicio de control de aproximación;
e) servicio de control de área;
f) servicio de asesoramiento de tránsito aéreo;
g) servicios de información de vuelo; y
h) otros servicios pueden ser evaluados si se considera apropiado.
7.6.4 Evaluaciones especiales
7.6.4.1 Se puede conducir una evaluación especial cuando se considere necesario por la autoridad ATS o
si lo solicita la dependencia ATS.
7.6.5 Informes de Evaluación
7.6.5.1 Terminación del informe. Los resultados de todas las evaluaciones han de ser documentados para
asegurar que todas las oficinas involucradas permanecen completamente informadas con relación a la

7-6
efectividad del sistema de servicios de tránsito aéreo. Todos los informes finales deben ser completados y
distribuidos dentro de los 30 días de la fecha de la reunión de información de los resultados.
7.6.5.2 Los informes de la evaluación completa de la dependencia ATS deberían:
a) contener los resultados de la evaluación relativos a las áreas evaluadas;
b) describir todos los puntos que se reportaron; y
c) adjudicar números de control de rastreo a todos los puntos identificados .
Ejemplo de número de control de rastreo de la evaluación de dependencia ATS:

00-A-XXXX-01D-FE
Leyenda
“00” se refiere al año de evaluación “A, T o F” se refiere al tipo de dependencia

ATS
A = Área (ACC);
T = Aproximación (APP) y Torre de Control
de Aeródromo;
F = FIC, AFIS, etc.
“XXXX” se refiere a la identificación de la
unidad ATS.
“01” se refiere al número de rastreo y “D” es la “I” = insatisfactorio
clasificación “S” = satisfactorio
“FE” se refiere al tipo de evaluación “FE” = de la dependencia ATS completa
“DA” = auditoría de escritorio
“FU” = evaluación de segumiento
“SP” = evaluación especial
7.6.5.3 Resúmenes ejecutivos. Se deben preparar resúmenes ejecutivos en todas las evaluaciones de
dependencias ATS.
7.6.6 Respuestas a las evaluaciones de dependencias ATS
7.6.6.1 Se requieren respuestas a las evaluaciones de dependencias ATS para todos los puntos
clasificados como no satisfactorios y deben cumplir con el proceso de cierre de tres pasos (Acción
correctiva, acción de seguimiento y control de la gestión). Además, el siguiente criterio se aplica:
a) Plan de Acción. Los planes de acción para todos los puntos que clasifican como
insatisfactorios deberían elaborarse y transmitirse a la autoridad ATS correspondiente
dentro de los 30 días de recibir el informe final de evaluación de dependencia ATS;
b) Primera respuesta. Una primera respuesta debe ser completada y distribuida por parte
del jefe de dependencia ATS a la autoridad ATS 60 días después de la reunión de
información de resultados de evaluación de la dependencia ATS; y

7-7
c) Segunda respuesta. La segunda respuesta debe ser completada y distribuida por parte
del jefe de dependencia ATS a la autoridad ATS 180 días después de la fecha de la
reunión de información de resultados de evaluación de la dependencia ATS y cada 180
días a partir de entonces hasta que todos los puntos estén cerrados.

7-8
Apéndice
Lista de Verificación de Evaluación ATS

LISTA DE CONTROL DE EVALUACIÓN DE DEPENDENCIAS ATS
Dependencia ATS:
ASUNTO ASPECTOS POR EVALUAR O SITUACIÓN OBSERVACIONES Ref. OACI

PREGUNTAS POR RESPONDER
A. ADMINISTRACIÓN
Organización del ATS 1. ¿Cual es la estructura organizacional Doc 9426

y su relación con la Administración, c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV)
Dependencias ATS y otras Oficinas?
2. ¿La estructura cumple con las c Insatisfactorio
d
e
f
g
necesidades ATS?
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Documentos OACI y del 1. Revisar disponibilidad y estado de Manual de

Estado enmiendas (Anexos 2 y 11, PANS RAC, c Satisfactorio
d
e
f
g Oficinas
Doc. 4444, Manuales, Circulares). Regionales de
2. ¿Están actualizados los documentos? c Insatisfactorio
d
e
f
g la OACI
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Estado de diferencias de 1. Diferencias en los Anexos 2 y 11 y Anexo 15

SARPS Métodos Recomendados. c Satisfactorio
d
e
f
g Manual de
2. ¿Ha notificado el Estado a la OACI Oficinas
las diferencias? c Insatisfactorio
d
e
f
g Regionales de
3. ¿Se han publicado las diferencias en la OACI
el AIP? c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g

Plan de Navegación 1. Revisar el estado de implantación del ANP
Aérea ANP CAR/SAM en el área ATM. c Satisfactorio
d
e
f
g CAR/SAM
Doc. 9749
c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
RAN CAR/SAM/3 1. Revisar el estado de implantación de Reporte

las Recomendaciones y Conclusiones de c Satisfactorio
d
e
f
g CAR/SAM/3
la RAN CAR/SAM/3 Doc- 9749
c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Licencias para 1. ¿Cumplen los controladores con el Anexo 1

Controladores de requisito de tener una licencia de c Satisfactorio
d
e
f
g Doc 9426
Tránsito Aéreo controlador ATC? (Parte IV,
c Insatisfactorio
d
e
f
g Sección I,
Cap. 4)
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Habilitaciones de Control 1. ¿Tienen los controladores ATC las Anexo 1

de Tránsito Aéreo habilitaciones requeridas para su c Satisfactorio
d
e
f
g Doc 9426
función? (Parte IV,
2. ¿Cuáles habilitaciones tienen c Insatisfactorio
d
e
f
g Sección I,
aprobadas para trabajar en esta Cap. 4)
dependencia? c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g

Exámenes Médicos 1. ¿Se realizan exámenes médicos a los Anexo 1
controladores ATC? c Satisfactorio
d
e
f
g
2. ¿Con qué periodicidad?
c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
B. OPERACIONES
Eficiencia Operacional 1. Efectividad y aplicación de Doc. 4444

procedimientos, eficiencia operacional en c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte III)
general y eficiencia en una dependencia Doc. 9426
ATS. c Insatisfactorio
d
e
f
g (Parte II, Sec.
2. ¿Se utiliza el sistema de Planes de 3, Cap. 1)
Vuelo Repetitivos? c No aplicable
d
e
f
g
3. ¿Se tienen una adecuada sectorización c No evaluado
d
e
f
g
del espacio aéreo?
4. ¿Se aplican adecuadamente las
normas de separación en la dependencia
ATS?
Trabajo de Equipo 1. ¿Observa si el personal ATC en turno Doc- 9426
Operacional trabaja en equipo? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV)
c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Supervisor Operacional 1. ¿Hay designado un supervisor Doc. 9426

/Controlador a cargo operacional o un controlador a cargo? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte II,
monitorea la operación 2. ¿El supervisor/controlador a cargo Sección 1,
supervisa y monitorea las operaciones, c Insatisfactorio
d
e
f
g Parte IV)
anticipa el flujo de tránsito, tiene
iniciativas de manejo de afluencia de c No aplicable
d
e
f
g
tránsito, etc.? c No evaluado
d
e
f
g

Gestión de la afluencia 1. ¿Tiene la unidad un Programa de Doc 4444
del Tránsito Aéreo Gestión de la afluencia del Tránsito c Satisfactorio
d
e
f
g Doc 9426
Aéreo? (Parte II,
2. ¿Cuáles son las responsabilidades y c Insatisfactorio
d
e
f
g Sección 1,
los procedimientos a ser utilizados? Cap. 3)
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
ATFM / Reportes de 1. ¿Cómo coordina la dependencia las Doc. 9426

Coordinación/Retraso iniciativas ATFM? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte II,
2. ¿Cómo se reportan y registran las Sección I)
demoras? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Procedimiento de 1. ¿Se aplica correctamente la Anexo 10

Comunicaciones fraseología aeronáutica? c Satisfactorio
d
e
f
g Doc. 4444
2. ¿Se aplican correctamente los (Parte X)
procedimientos de comunicaciones con c Insatisfactorio
d
e
f
g
las aeronaves y dependencias ATS
adyacentes? c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Llenado de fajas de 1. ¿Se utilizan correctamente las fajas de Doc 9426

progreso de vuelo progreso de vuelo de acuerdo a las c Satisfactorio
d
e
f
g
directrices locales, nacionales y de la
OACI? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g

Procedimientos de 1. ¿Se lleva adecuadamente los Doc. 9426
Coordinación y Cartas de procedimientos de coordinación con c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV,
Acuerdo dependencias ATS adyacentes? Cap. 4)
2. ¿Hay establecidos acuerdos c Insatisfactorio
d
e
f
g
satisfactorios (Cartas de Acuerdo) entre
las dependencias ATS adyacentes? c No aplicable
d
e
f
g
3. ¿Están actualizadas las Cartas de c No evaluado
d
e
f
g
Acuerdo?
Actualización 1. ¿Cómo se asegura la dependencia de Doc. 9426
operacional del que los controladores estén al día en c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV,
Controlador cuestiones operacionales? Cap. 4)
2. ¿Cuánto tiempo pueden dejar de c Insatisfactorio
d
e
f
g
trabajar como ATC antes de perder su
habilitación? (e.i., controlador en c No aplicable
d
e
f
g
incapacidad por enfermedad, etc.) c No evaluado
d
e
f
g
Resúmenes del relevo de 1. ¿Hay un resumen estandardizado de Doc. 9426

posiciones por Sector relevo de posiciones/sector? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV,
2. ¿Se hacen los relevos orales Cap. 1)
utilizando este resumen? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Estado Meteorológico 1. ¿Qué estado meteorológico tiene #1 Anexo 3

disponible el ATC? c Satisfactorio
d
e
f
g Cap. 10
2. ¿Solicitan Reportes de Piloto #3 Doc.4444-
(AIREPs)? c Insatisfactorio
d
e
f
g II-16.1
3. ¿Qué hacen con los AIREPs? #4. Anexo 11 -
4. ¿Qué hacen con los SIGMETs? c No aplicable
d
e
f
g 7.1.2.1
5. ¿Permiten los informes c No evaluado
d
e
f
g #6. Anexo 11
meteorológicos evitar áreas de mal 7.5, Doc..4444
tiempo/reenrutamiento? -Apéndice 1 -
6. ¿Qué se hace en caso de una erupción 2.
volcánica?

Material de referencia de 1. ¿Hay material de referencia de la Anexo 11 Para
controladores sobre OACI y del Estado disponible en el c Satisfactorio
d
e
f
g 2.21
directrices operacionales cuarto de control? Mapas/Cartas, Cartas
[¿qué está disponible con altitudes mínimas de seguridad, c Insatisfactorio
d
e
f
g
actualmente?] Procedimientos por instrumentos,
Manual de Operaciones, Cartas de c No aplicable
d
e
f
g
Acuerdo, etc. c No evaluado
d
e
f
g
2. ¿Estos documentos están al día?
C. APOYO OPERACIONAL
Servicios al Cliente 1. Respuesta general a las necesidades Doc. 9426

/Coordinación del cliente; educación por conferencias, c Satisfactorio
d
e
f
g Parte IV
comunicaciones, seminarios, foros de
usuarios, etc. c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Cubrimiento de turnos 1. ¿Existe un cubrimiento básico para Doc. 9426

todos los turnos? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV)
2. ¿Hay personal suficiente para turnos
en días feriados, sobre tiempo, etc.? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Relaciones con otras 1. ¿Cual es la relación con otras Doc. 9426

Organizaciones/Oficinas dependencias ATS, otros Estados, c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV)
de Aviación Aeropuertos, etc.?
c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g

Procedimientos de 1. ¿Qué sucede en caso de una falla Doc..9426 II-
Contingencia considerable en el equipo? c Satisfactorio
d
e
f
g 1-1.3.3
2. ¿Hay delegación de espacio aéreo en Doc..4444 III-
una dependencia ATS vecina? c Insatisfactorio
d
e
f
g 17
3. ¿Hay Cartas de Acuerdo?
c No aplicable
4. ¿Hay procedimientos de notificación? g
d
e
f
c No evaluado
d
e
f
g
Procedimientos de 1. ¿Qué hace el controlador cuando el Anexo 11

Emergencia piloto declara una emergencia? c Satisfactorio
d
e
f
g Cap.5
2. ¿Puede el controlador dar #3. Anexo11
instrucciones de aproximación IFR (en c Insatisfactorio
d
e
f
g 2.20
español o inglés) a un piloto que está
descendiendo por emergencia en un c No aplicable
d
e
f
g
aeropuerto no publicado? c No evaluado
d
e
f
g
3. ¿Cuál es el rol de la Administración
en una emergencia?
4. ¿Hay procedimientos estandardizados
/Lista de control para emergencias,
secuestros o amenazas de bombas?
5. ¿Se está monitoreando la frecuencia
121.5 MHZ?
6. ¿Se notifica a las dependencias
adyacentes o que esperan a la aeronave?
7. ¿Registros, reportes, informes?
Estadísticas de tránsito 1. ¿por hora del día? Doc. 9426
2. ¿por aeronave? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte IV)
3. ¿por tipo?
4. ¿otra? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
D. GARANTÍA DE LA CALIDAD

Programa de Garantía de 1. ¿Tiene la dependencia ATS un Anexo 11
Calidad ATS programa de garantía de calidad ATS c Satisfactorio
d
e
f
g Doc. 4444
establecido? Doc. 9426
1(a) ¿Existe alguna directiva que guíe c Insatisfactorio
d
e
f
g
dicho programa?
1(b) ¿Se ha designado algún c No aplicable
d
e
f
g
oficial/especialista de garantía de calidad g
c No evaluado
d
e
f
ATS?
Pérdida de separación 1. ¿Cuál es el proceso administrativo Anexo 11
cuando hay una pérdida de separación? c Satisfactorio
d
e
f
g Doc. 4444
1(a). ¿En la Sede? Doc. 9426
1(b). ¿En la Sede Regional? c Insatisfactorio
d
e
f
g
1(c). ¿En la dependencia donde ocurrió
el incidente? c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Manejo de 1. ¿Cómo se manejan las desviaciones #1(b). Anexo

incidentes/accidentes. de pilotos? c Satisfactorio
d
e
f
g 11 2.23, Doc.
1(a). ¿Qué rol juegan los militares? 4444, parte III,
1(b). ‘Cuál es el procedimiento del ATC c Insatisfactorio
d
e
f
g para 19
para la interceptación militar? #2 Doc.9426
2. ¿Cómo se manejan los incidentes? c No aplicable
d
e
f
g II-1-Cap.3
3. ¿Qué datos ATS se registran? c No evaluado
d
e
f
g #3. Doc.9426
4. ¿Hay informes? ¿Quién los recibe? I-2-8.4
¿Son revisados? ¿Hay retroalimentación #4. Anexo 13,
con otras dependencias? ¿Qué Doc. 9156 -
recomendaciones hay? 1.4
Evaluaciones 1. ¿Existen programas de evaluación Doc.9426 II-1-
regionales o nacionales establecidos? c Satisfactorio
d
e
f
g Cap.4
2. De ser el caso, ¿qué es lo que
evalúan? c Insatisfactorio
d
e
f
g
3. ¿Qué tan frecuentes son?
4. ¿Estas evaluaciones resultan en c No aplicable
d
e
f
g
Planes de Acción y Responsabilidad? c No evaluado
d
e
f
g
E. ENTRENAMIENTO

Certificación y re- 1. ¿Cuál es el proceso de entrenamiento Doc.9426 IV-
certificación y de certificación? c Satisfactorio
d
e
f
g 1-3.2 y 3.3
2. ¿Quién lo determina?
3. ¿Qué constituye la pérdida de c Insatisfactorio
d
e
f
g
actualización y la re-certificación?
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Pruebas de proficiencia y 1. ¿Se requiere que los controladores Doc.9426 IV,

entrenamiento demuestren su desempeño? c Satisfactorio
d
e
f
g sec 1, Cap.3
(a) ¿Se llevan a cabo pruebas de
proficiencia? c Insatisfactorio
d
e
f
g
(b) De ser así, ¿qué tan frecuente?
2. ¿Hay cursos de proficiencia? c No aplicable
d
e
f
g
2(a) Tiene la dependencia una lista anual c No evaluado
d
e
f
g
de requisitos de cursos de proficiencia?
2(b) ¿Quién y cómo se determinan los
asuntos?
Carga de trabajo del 1. ¿Quién lo monitorea? Doc.9426 II-1-
controlador 2. ¿Hay un nivel aceptable y definido de c Satisfactorio
d
e
f
g 1 Apéndice C,
tránsito? también II, sec
3. De ser así, ¿se diferencia entre c Insatisfactorio
d
e
f
g 3, Cap.1
tránsito doméstico e internacional?
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
Informes al Controlador 1. ¿Cómo se informa a los controladores Doc. 9426

de los cambios en los procedimientos? c Satisfactorio
d
e
f
g
2. ¿Cuándo y quién se asegura que todos
los controladores han sido informados? c Insatisfactorio
d
e
f
g
c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g

Entrenamiento de 1. ¿Se hacen exámenes de proficiencia? Doc.9426 IV-
actualización en inglés 2. ¿Quién prepara los exámenes (locales, gc Satisfactorio
d
e
f 1-3.4
regionales, o nacionales)?
3. ¿Qué tan frecuente se aplican (es un c Insatisfactorio
d
e
f
g
proceso automático)?
4. ¿Qué determina un nivel aceptable de g c No aplicable
d
e
f
competencia? c No evaluado
d
e
f
g
5. ¿Hay entrenamiento compensatorio o
pérdida de certificación?
6. ¿Hay entrenamiento de actualización?
Comunicación con el 1. ¿Se dan informes de pre-vuelo? #1. Anexo 3
piloto 2. ¿Dónde y que tan frecuente se le dan c Satisfactorio
d
e
f
g Cap. 9
al piloto los reportes meteorológicos del
destino? c Insatisfactorio
d
e
f
g
3. ¿Se dan reportes de eficacia de
frenado? c No aplicable
d
e
f
g
4. ¿Cómo se publican y distribuyen los c No evaluado
d
e
f
g
NOTAMs?
Monitoreo del espacio 1. ¿Se monitorea el estado de las #1. Doc. 9426
aéreo y servicios radioayudas para las FIRs locales y c Satisfactorio
d
e
f
g I-2-10.3.1
anunciados adyacentes? #2. Doc.4444
2. ¿Cómo se manejan las restricciones c Insatisfactorio
d
e
f
g II-6.3
temporales de vuelos o las reservas del
espacio aéreo? c No aplicable
d
e
f
g
c No evaluado
d
e
f
g
F. EQUIPO E INSTALACIONES

Sistema de 1. ¿Cuál es la confiabilidad de las #1 Anexo 11
Comunicaciones comunicaciones? (tierra-tierra, aire- c Satisfactorio
d
e
f
g Cap.6
tierra)
a) Servicio Fijo Aeronáutico (AFS) c Insatisfactorio
d
e
f
g
- AFTN
- Circuitos Orales ATS c No aplicable
d
e
f
g
b) Servicio Móvil Aeronáutico (AMS) c No evaluado
d
e
f
g
- VHF
- HF
2. ¿Hay procedimientos que compensen
las deficiencias?
3. ¿Cómo son manejados y preservados
los registros de voz ATS?
Sistemas de Navegación 1. ¿Cuál es la confiabilidad del sistema
de navegación? c Satisfactorio
d
e
f
g
1(a) ¿de los sistemas basados en tierra?
2(b) ¿de los sistemas basados en c Insatisfactorio
d
e
f
g
satélites?
2. ¿Existen procedimientos de c No aplicable
d
e
f
g
contingencia en caso de una falla? c No evaluado
d
e
f
g
3. ¿Se revisa y monitorea el desempeño
del equipo de navegación?
4. Se realizan chequeos de vuelo al
sistema utilizado?
Equipos de radar 1. ¿Cuál es la confiabilidad del equipo Doc. 4444
radar? c Satisfactorio
d
e
f
g (Parte VI)
2. ¿Hay procedimientos de contingencia
en caso de falla radar? c Insatisfactorio
d
e
f
g
3. ¿Se verifica la performance del
equipo radar? c No aplicable
d
e
f
g
4. ¿Se verifica la alineación del equipo c No evaluado
d
e
f
g
radar?
Equipo de Nombre Organización

evaluación
Original Firmado por
Fecha:

8-1
Capítulo 8 – PROGRAMA DE MEJORA DE SERVICIOS DE CALIDAD
8.1 INTRODUCCIÓN
8.1.1 Las autoridades ATS deberían aspirar a iniciativas que puedan mejorar la calidad global de los
servicios de tránsito aéreo que se prestan. Este capítulo contiene varias iniciativas que deberían tomar en
cuenta las autoridades ATS para mejorar la calidad de ATS.
8.2 REVISIONES ALEATORIAS DE GRABACIONES DE VOZ
8.2.1 El oficial/especialista de garantía de calidad de la dependencia ATS debería revisar varias

grabaciones aleatorias de voz al mes para garantizar que la calidad global de los servicios de tránsito
aéreo que se prestan se mantiene.
8.3 PROGRAMA DE MEJORA DE FRASEOLOGÍA DE LA OACI
8.3.1 Las autoridades ATS/dependencias ATS deberían implantar un programa de mejora de

fraseología. La implantación de programas de mejora de la fraseología de una dependencia ATS puede
ser de gran provecho tanto para los controladores como para los pilotos. Los resultados de este programa
pueden mejorar la calidad de los servicios y contribuir a evitar incidentes ATS. Esto se puede lograr a
través de revisiones aleatorias de grabaciones de voz, evaluaciones de monitoreo de grabaciones de voz, o
a través de la observación directa. Es importante dar seguimiento a este programa con algún tipo de
reconocimiento a aquel personal de la dependencia ATS que demuestre fraseología sobresaliente o una
mejora significativa al usar la fraseología normalizada de la OACI.
8.4 SERVICIO A CLIENTES ATS/RETROALIMENTACIÓN
8.4.1 Es muy importante establecer buena comunicación entre las autoridades ATS/dependencias ATS
y los usuarios del sistema ATS. Todos los usuarios del sistema ATS pueden ofrecer retroalimentación
valiosa ya sean de aerolíneas comerciales, aeronaves de negocios o de aviación general El obtener
retroalimentación de otros departamentos de aviación, por ejemplo oficinas de aeródromos y
dependencias ATS, y de personal interno ATS es igual de importante. Esta retroalimentación puede
obtenerse a través de encuestas y se puede usar como un método para determinar la calidad de los
servicios prestados por la dependencia ATS.
8.4.2 Encuestas de garantía de la calidad ATS
8.4.2.1 Las dependencias ATS deberían conducir anualmente una encuesta externa e interna de garantía
de calidad ATS para obtener retroalimentación sobre los servicios que se prestan. Una muestra de
encuesta de garantía de calidad ATS de usuarios del sistema aparece en el Apéndice A y una encuesta
separada al personal ATS aparece en el Apéndice B a este capítulo.

8-2
8.4.2.2 Los datos recolectados de estas encuestas deben analizarse y validarse, y los resultados deben ser
compartidos con todo el personal ATS. De los resultados de la revisión de los datos recabados, las
cuestiones que afectan la calidad de los servicios deberían entonces ser identificadas y asignárseles un
orden de prioridad, y un plan de acción para aplicar estas cuestiones ha de ser desarrollado e implantado.
Las encuestas de años previos podrían usarse como una base para saber cómo se desempeña la
dependencia ATS con relación a la calidad de los servicios de tránsito aéreo prestados.
8.5 FOROS DE USUARIOS PILOTOS/CONTROLADORES
8.5.1 Las autoridades ATS deberían organizar foros de pilotos/controladores por lo menos cada año.
Estos foros pueden producir buenas relaciones y realzar las comunicaciones entre las autoridades ATS,
los pilotos y los controladores. El objetivo principal de estos foros es unir a las personas del sistema ATS
que trabajan juntas diariamente, al piloto en el puesto de pilotaje y al controlador en el cuarto/torre de
control, de manera que se obtenga una mejor comprensión de las responsabilidades y funciones de cada
quién. Se recomienda que estos foros no se conduzcan en forma de reuniones y que no se tomen acciones
concretas. Estos foros también pueden ser usados por las autoridades/dependencias ATS para presentar y
explicar la información en cuanto al sistema y procedimientos ATS locales y nacionales.
8.6 PARTICIPACIÓN EN SEMINARIOS DE SEGURIDAD DE PILOTOS
8.6.1 Las autoridades ATS deberían participar en seminarios de seguridad de pilotos como un esfuerzo
para presentar información sobre el sistema ATS relacionado con la garantía de calidad ATS y seguridad
para los controladores y pilotos.
8.7 VISITAS DE PILOTOS A LAS DEPENDENCIAS ATS
8.7.1 Los pilotos deberían ser alentados a visitar las dependencias ATS (torres de control de
aeródromos, dependencias de control de aproximación, centros de control de área, etc.) y familiarizarse
con el sistema ATC. En raras ocasiones, las dependencia s ATS pueden no estar disponibles para recibir
visitas debido a la carga de trabajo de ATC u otras razones. Por lo tanto, los pilotos deberían contactar a
la dependencia ATS antes de la visita planificada e informarle el número de personas en el grupo, la hora
y fecha de la visita propuesta y el interés principal del grupo. Con esta información disponible, la
dependencia ATS puede preparar un programa y tener a alguien disponible para guiar al grupo dentro de
la dependencia.
8.8 FAMILIARIZACIÓN/INSTRUCCIÓN SOBRE EL SISTEMA ATS PARA PILOTOS
8.8.1 Se recomienda que las autoridades ATS consideren desarrollar un programa de instrucción del
sistema ATS para pilotos. El objetivo del programa sería instruir a los pilotos sobre cómo utilizar mejor
el sistema ATS, sus funciones, responsabilidades, beneficios y servicios disponibles.
8.9 VUELOS DE ENTRENAMIENTO DE FAMILIARIZACIÓN PARA EL PERSONAL ATS
8.9.1 Las autoridades ATS deberían establecer un programa con las aerolíneas para que el personal
ATS participe en vuelos de familiarización. Los supervisores y controladores ATS deberían ser alentados
a participar en estos vuelos. Este programa permitiría al personal de dependencias ATS experimentar de
primera mano las experiencias y actividades en el puesto de pilotaje. Este tipo de programa debería ser
considerado como capacitación de competencia para los supervisores y controladores ATS.

8-3
8.10 RECONOCIMIENTO DE DESEMPEÑO DE CALIDAD
8.10.1 El reconocimiento de desempeño positivo y de calidad es tan importante como identificar

deficiencias. El personal ATS, como individuos o como equipo, debería ser reconocido por prestar un
alto estándar de desempeño y calidad de servicio. Por lo tanto, se recomienda que las
autoridades/dependencias ATS elaboren un programa de reconocimientos con respecto al desempeño de
calidad.
8.11 MEDIDAS DEL DESEMPEÑO ATS
8.11.1 Es importante que los proveedores ATS encuentren maneras para mejorar continuamente la
seguridad y la eficiencia del sistema de tránsito aéreo con el propósito de hacer más óptimo el desempeño
en general. Esta sección describe las diversas maneras en las que se puede medir el desempeño ATS.
8.11.2 Los siguientes factores deben ser tomados en cuenta cuando se mide el desempeño y la calidad de
los servicios de tránsito aéreo provistos:
8.11.3 Seguridad. Siendo la seguridad la prioridad número 1, el número de accidentes e incidentes ATS
no debe ser lo único que debe medirse. Las medidas deben incluir el nivel de riesgo que existe en
realidad.
8.11.4 Retraso. Tradicionalmente, los retrasos han sido utilizados como una medida del desempeño del
tránsito aéreo. Sin embargo, el medir los retrasos en los vuelos contra los horarios establecidos dentro de
un sistema congestionado, se ha convertido en algo menos significativo debido a que los retrasos
esperados se introducen dentro de los horarios de las aerolíneas como un esfuerzo para mantener la
integridad operacional. Los retrasos deben compararse con los tiempos reales de los vuelos contra los
tiempos óptimos de vuelo.
8.11.5 Predicción. Es la medida variable del desempeño. Por ejemplo, conforme aumente la
variabilidad del tiempo de rodaje (una medida de retrasos), esto ocasionará que hayan más trastornos
dentro del horario de un operador de aeronaves y a su vez afectarán la conectividad de los vuelos. Las
medidas predecibles deben ser comparadas con los tiempos reales de vuelo contra los tiempos óptimos de
vuelo.
8.11.6 Flexibilidad. La flexibilidad se refiere a la habilidad que tienen los usuarios ATS para adaptar
sus operaciones a las condiciones de cambio. Una mayor flexibilidad permite explotar las oportunidades
operacionales conforme vayan sucediendo. Esto incluye el permitir a los usuarios obtener rutas más
favorables o minimizar impactos en pasajeros como resultado de eventos no planeados que afectan la
capacidad, como por ejemplo tiempo severo. Las medidas de flexibilidad deberían revisar qué tan bien
permite el sistema de tránsito aéreo a los usuarios tomar decisiones dinámicas de operaciones como
resultado de los cambios meteorológicos o de las condiciones de operaciones ya sea antes o durante el
vuelo.

8-4
8.11.7 Eficiencia. La eficiencia puede ser medida en términos de desviación de vuelo desde un
encaminamiento óptimo de vuelo. Un encaminamiento eficiente reduciría los costos directos de
operación al optimizar la trayectoria de vuelo y eliminando el exceso de tiempo de vuelo, distancia de
rutas y uso de combustible en velocidades y altitudes poco óptimas. Las aerolíneas realizan millones de
operaciones de vuelo anualmente, por lo que pequeños ahorros en los aumentos de costos de operación en
cada vuelo, pueden dar ahorros muy significativos. Las medidas de eficiencia deben comparar la
trayectoria de vuelo real con la trayectoria ideal.
8.11.8 Disponibilidad. La disponibilidad en los servicios de tránsito aéreo es una indicador de la

confiabilidad y calidad de los servicios ATS proveídos. Las fallas en los sistemas clave pueden reducir la
capacidad del sistema, ocasionando con esto retrasos y desviación o cancelación de vuelos; lo cual
incrementa los costos para el usuario y una carga de trabajo adicional al proveedor ATS. Las medidas de
disponibilidad deben incluir la frecuencia con la que los sistemas ATS, que son cruciales para mantener el
nivel capacidad del sistema, no son operables.
8.11.9 Acceso. El acceso al aeropuerto y al espacio aéreo puede incrementar el valor de las medidas de
desempeño; al igual que con la eficiencia en la trayectoria, el valor del acceso puede aumentar a través de
la liberación del espacio aéreo que actualmente se encuentra inaccesible para las operaciones de tránsito
aéreo debido a la falta de ATS, a la reducción del aeropuerto o a las limitaciones del mismo espacio
aéreo, y a la reducción de restricciones de seguridad nacional. Las medidas de acceso deben incluir la
habilidad que tienen los usuarios ATS para volar a través de zonas restringidas, la disponibilidad y la
calidad de las rutas preferidas, y la habilidad del proveedor ATS, del sistema ATS y del aeropuerto de
cumplir con las demandas de uso
8.11.10 Costo del servicio. Toda productividad ATS y los costos relacionados son vistos como un
componente de la calidad de los servicios ATS hacia los usuarios ATS; o también pueden ser vistos como
un costo al proveedor y al usuario. El costo del servicio para los usuarios ATS debe ser considerado por el
proveedor ATS siempre que haya una propuesta para mejorar el desempeño del ATS en cualquiera.
8.11.11 Los proveedores ATS deben determinar la capacidad de espacio aéreo para uso de las pistas en
cada aeropuerto y cual unidad ATS provee el servicio.
8.11.12 Capacidad en la pista. Como un esfuerzo para utilizar al máximo las pistas, los retrasos deben ser
inevitables; los controladores hacen una buena labor al secuenciar los aterrizajes y los despegues para así
utilizar las pistas a su máxima capacidad. Sin embargo, esto es posible cuando hay un gran número de
aeronaves esperando a utilizar la pista. No todas los retrasos son ocasionados por el proveedor ATS, los
retrasos también pueden ser causados por el operador de aeronaves, por el operador del aeropuerto, etc.
Al determinar la capacidad de la pista se deben considerar los siguientes aspectos:
a) combinación de aterrizajes y despegues

b) tipos de aeronaves
c) separación mínima en la estela turbulenta
d) rutas de salida
e) rutas de llegada
f) tiempo de uso de pista
g) procedimientos ATC
h) configuración de la pista
i) diseño del aeropuerto
j) condiciones meteorológicas
k) procedimiento operacional de atenuación del ruido

8-5
Apéndice A
Muestra de encuesta de garantía de calidad ATS de usuarios del sistema

CALIDAD DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO– Capítulo 8
8-6
ENCUESTA SOBRE GARANTÍA DE CALIDAD DE LOS SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO
(A ser llenada por los usuarios del sistema ATS)
”ENCUESTA SOBRE LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO DE

Nombre de la dependencia ATS”
“Nombre de la dependencia ATS” está muy interesada en conocer su opinión acerca de la calidad
de los servicios que le suministra nuestra dependencia ATS, y quisiéramos agradecerle de
antemano por tomarse el tiempo para llenar esta encuesta.
1. Sírvase proporcionarnos la siguiente información (Opcional):
Nombre:
Empresa:
Dirección postal:
Número de teléfono:
Número de fax:
Correo electrónico:
Nota: Esta información puede ser utilizada en el futuro para informarle acerca de futuros
eventos programados por la dependencia ATS y/o la autoridad ATS.
2. ¿Con cuánta frecuencia utiliza nuestros servicios?
q Todos los días

q Varias veces por semana
q Una vez por semana
q Una vez cada quince días
q Una vez al mes
3. Por favor, indique el tipo de piloto y aeronave en que normalmente vuela:
q Piloto comercial
q Piloto instructor
q Piloto privado
q Alumno piloto
q Otro

8-7
4. En general, ¿cómo calificaría la calidad de los servicios de tránsito aéreo suministrados?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
5. ¿Cómo califica la calidad de la radiodifusión del ATIS?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
6. ¿Cómo califica la claridad de las instrucciones del ATC?

q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
7. ¿Cómo califica la disposición del personal a responder a las solicitudes del piloto?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
8. ¿Cómo califica la actitud del personal ATS en términos de profesionalismo y cordialidad?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
9. ¿Cómo califica el uso de la fraseología aeronáutica apropiada?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente

8-8
10. ¿Cómo califica la entrega de autorizaciones?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente
11. Cómo califica el control de superficie?

q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente
12. ¿Cómo califica el control de torre?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente
13. ¿Cómo califica el control de aproximación?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q ’Regular
q Deficiente
14. ¿Cómo califica el centro de control de área?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente

8-9
15. Sírvase compartir con nosotros cualquier comentario y/o sugerencia relacionados con las
áreas operacionales ATS que considere podrían mejorar.
Comentarios/Sugerencias

8-9
Apéndice B
Muestra de encuesta de garantía de calidad al personal ATS

CALIDAD DE SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO – Capítulo 8
8-10
ENCUESTA INTERNA DE LA DEPENDENCIA ATS SOBRE GARANTÍA DE

CALIDAD DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
(A ser llenada por el personal ATS)
ENCUESTA A LOS EMPLEADOS SOBRE LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO DE “Nombre de la dependencia ATS”
“Nombre de la dependencia ATS” está muy interesada en conocer su opinión acerca de la calidad
de los servicios que usted brinda a los usuarios del sistema y si tiene a su disposición las
herramientas que necesita para brindar estos servicios. Sus comentarios son muy importantes
para nosotros, y quisiéramos agradecerle de antemano por tomarse el tiempo para llenar esta
encuesta.
1. Sírvase proporcionarnos la siguiente información (Opcional):
Nombre:
Puesto:
2. En general, ¿cómo califica la calidad de los servicios de tránsito aéreo que brinda su
dependencia ATS?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
3. ¿Cómo califica la calidad de los equipos con los que usted trabaja?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
4. ¿Cómo califica el tipo de capacitación (incluye capacitación para adquirir competencias,

capacitación de repaso, capacitación inicial, etc.)
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente

8-11
5. ¿Cómo califica el ambiente de trabajo?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente
6. ¿Cómo califica la actitud del personal ATS en términos de profesionalismo y cordialidad?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
7. ¿Cómo califica el uso de la fraseología aeronáutica apropiada?
q Excelente
q Bueno
q Promedio
q Regular
q Deficiente
8. ¿Cómo califica los procedimientos de control de tránsito aéreo y espacio aéreo de su

dependencia ATS?
q Excelentes
q Buenos
q Promedio
q Regulares
q Deficientes
9. ¿Cómo califica la disponibilidad y calidad de las directivas locales, nacionales y de la OACI?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
10. ¿Cómo califica la distribución de la carga de trabajo (es distribuida equitativamente)?

q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente

8-12
11. ¿Cómo califica la calidad y oportunidad de las exposiciones verbales (nuevos

procedimientos, cambios de procedimiento, etc.)?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
12. ¿Cómo califica la comunicación entre el personal ATS (entre los controladores entre
supervisores y controladores, entre la gerencia y los controladores, etc.)?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
13. ¿Cómo califica su satisfacción laboral en su actual puesto?
q Excelente
q Buena
q Promedio
q Regular
q Deficiente
14. Sírvase compartir con nosotros cualquier comentario y/o sugerencia relacionados con su
dependencia ATS para mejorarla?
Comentarios/Sugerencias:

9-1
Capítulo 9. PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN PARA LA

COMPETENCIA
9.1 INTRODUCCIÓN.
9.1.1 La capacitación para la competencia en cada dependencia ATS es necesaria para mantener
y actualizar los conocimientos y las habilidades necesarias para aplicar los procedimientos de
control de tránsito aéreo de una manera segura y eficiente. Dicha capacitación incluye un
entrenamiento de actualización, suplementario, mejora de habilidades y entrenamiento correctivo.
9.1.2 La capacitación puede lograrse de diversas maneras, con métodos tanto de programas
internos como externos (capacitación de competencia local). La manera más práctica y eficiente de
tener una capacitación de competencia es el desarrollar un programa de entrenamiento de
competencia local. Este concepto involucra mandar a un número limitado de empleados a un
entrenamiento externo y, una vez que regresan a la dependencia, ellos entrenarían a sus compañeros
en áreas en las que se capacitaron. Este concepto se conoce como “Entrenando al entrenador” y
sería muy útil para asistir a las autoridades ATS a terminar sus programas de capacitación de
competencia según sea requerido. Este tipo de capacitación puede incluir videos de entrenamiento,
discusiones/compendios de procedimientos operacionales, procedimientos de emergencia,
procedimientos de coordinación, separación mínima, incidentes ATS, procedimientos de
contingencia, los efectos de las cenizas volcánicas en la aviación, etc. Se debe considerar el
preparar un salón en la dependencia ATS para ser destinado a la capacitación para la competencia.
Dicho salón debe ser equipado con el equipo de capacitación adecuado, es decir, videocasetera,
televisión, pizarrones blancos para plumones, mapas de aviación, material de referencia local,
nacional y de la OACI, etc.
9.2 CAPACITACIÓN PARA LA COMPETENCIA.
9.2.1 La capacitación para la competencia debe ser un requerimiento para todo el personal
operacional así como para el personal de apoyo que requiere mantener una vigencia operacional. El
propósito de este entrenamiento es el mantener y actualizar los conocimientos y habilitades
necesarios para la aplicación de los procedimientos de control de tránsito aéreo de una manera
segura y eficiente.
9.2.2 Las necesidades de capacitación de competencia variarán de una dependencia ATS a otra,
por lo tanto, deben ajustarse a cumplir con requerimientos y necesidades propias de cada
dependencia.
9.2.3 La capacitación de competencia puede incluir instrucción de temas obligatorios distribuidos

por las autoridades ATS y las dependenciaes ATS locales.
9.2.4 Este tipo de programa de entrenamiento debe ser descrito en la directiva de la dependencia
ATS.

9-2
9.2.5 Las Autoridades/Dependenciaes ATS deben asegurarse de mantener un programa anual

obligatorio de capacitación de competencia y de asegurarse que la competencia sea cumplida.
9.2.6 Toda capacitación relacionada con la competencia se debe documentar en el historial de

entrenamiento del controlador.
9.3 Entrenamiento de actualización. Cada dependencia ATS debe establecer un programa

anual de entrenamiento de actualización. Las autoridades ATS, los directivos y los supervisores
deben enfatizar que el entrenamiento de actualización es para mejorar la competencia y no para
evaluar el desempeño.
9.3.1 Este programa debe incluir, más no limitarse a, la capacitación en los siguientes temas:
a) situaciones fuera de lo común, como condiciones meteorológicas adversas; falla en

el equipo de aeronaves; interferencias ilícitas y otro tipo de emergencias. (El
entrenamiento para situaciones de emergencia debe estar basado en incidentes
reales, en accidentes de aeronaves, ya que esto enfatizan el aprendizaje de estas
experiencias);
b) procedimientos casi no utilizados, por ejemplo: transición a procedimiento (no-

radar) separación y procedimientos para el manejo de vuelos especiales, centro de
coordinación de salvamento, etc.;
c) alertas de seguridad y avisos de tráfico en dependencias ATS que requieren proveer

estos servicios;
d) información y aplicación de estela turbulenta;
e) procedimientos de ruede a posición y espera;
f) procedimientos operacionales de deshielo desarrollados localmente y revisión de

los programas nacionales de deshielo (si es aplicable);
g) información de la actividad de peligro aviario;
h) otros temas identificados y transmitidos por las autoridades ATS o las dependencias
locales ATS;
i) orientación de aeronaves extraviadas o no identificadas;
j) interceptación de aeronaves civiles;
k) los observadores meteorológicos de la torre de control de aeródromo deben recibir

cursos de actualización en los procedimientos meteorológicos por lo menos una vez
al año;
l) los controladores de área y aproximación que requieran mantener competencia

radar deben recibir el siguiente entrenamiento:

9-3
• demostrar los pasos para la transición de la fuente primaria de información

radar al sistema de respaldo y viceversa;
• modo primario de respaldo: procedimientos de control de revisión anual

asociado con la operación en el modo de respaldo (por ejemplo, cartas de
acuerdo, transferencia s, directivas de dependencia, listas de control de la
transición) o utilización del modo de respaldo para la separación real y el
control del tránsito aéreo;
m) procedimientos para el plan de contingencia ATS: asegurarse anualmente que el

personal está familiarizado con los procedimientos y con el espacio aéreo basado en
los planes de contingencia de la dependencia ATS (por ejemplo, pérdida de radar,
falla en las comunicaciones, etc.);
n) efectos de la ceniza volcánica en la aviación;
o) procedimientos de coordinación;
p) coordinación civil/militar y uso conjunto de los procedimientos del espacio aéreo;
q) separación mínima;
r) técnicas de guía vectorial radar;
s) técnicas de control de velocidad;
t) conciencia de la situación;
u) reducción de incidentes ATS;
v) desempeño de las aeronaves y sus características;
w) comunicaciones ATC;
x) prevención de incursiones en pista;
y) operaciones VFR especiales;
z) asignación de nivel;
aa) manual de operaciones locales;
bb) cartas de acuerdo;
cc) procedimientos de llegada y salida;

9-4
dd) condiciones meteorológicas;

• procedimientos de deshielo
• condiciones meteorológicas severas
• operaciones de invierno
• cizalladura del viento
ee) procedimientos de atenuación del ruido; y
ff) procedimientos de seguridad de fuego/vida en la dependencia ATS .
9.4 Entrenamiento suplementario. El personal operacional debe completar el entrenamiento

suplementario previo a la implantación de los procedimientos nuevos/revisados, reglamentaciones o
equipo.
9.5 Entrenamiento para la mejora de habilidades. Entrenamiento administrado por el

supervisor de operaciones cuando se determina que hay una necesidad de aumentar las habilidades
de un controlador que está en posición de certificar su especialidad. Cuando esto sucede:
a) el controlador debe ser notificado por escrito acerca de sus habilidades en las cuales
debe tener un mayor entrenamiento; y
b) el supervisor operacional, en colaboración con el controlador tiene la

responsabilidad de desarrollar el entrenamiento que será impartido al controlador.
Los métodos y el contenido serán diseñados a las necesidades del individuo e
incluirán escenarios de laboratorio, instrucción en salón de clases, lecciones de
computación y capacitación en el trabajo. El supervisor operacional deberá
determinar el método más efectivo.
9.6 Entrenamiento remediador. Entrenamiento dirigido a corregir deficiencias específicas del

desempeño, tales como:
a) un controlador que perdió su certificación debido a una deficiencia en el

desempeño; y
b) entrenamiento proveído debido a una pérdida de certificación por desempeño, debe

documentarse como entrenamiento remediador. No se debe referir este incidente
ATS en el historial de entrenamiento.
9.6.1 El controlador deberá ser notificado por escrito acerca de las áreas temáticas a ser cubiertas
y las razones.
9.6.2 El controlador deberá tener una oportunidad razonable para aportar comentarios acerca de
su desarrollo durante su entrenamiento remediador.
9.6.3 Los métodos y el contenido deben ser diseñados para cumplir con las necesidades el
controlador y podrán incluir escenarios de laboratorio, instrucción en salón de clases, lecciones de
computación y capacitación en el trabajo. Los supervisores operacionales deberán determinar el
método más efectivo.

10-1
Capítulo 10. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD ATS
10.1 INTRODUCCIÓN
10.1.1 Los Estados implantarán programas sistemáticos y adecuados de gestión de la

seguridad ATS para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro de su
espacio aéreo y en sus aeródromos.
10.1.2 Al 27 de noviembre de 2003, el Estado o Estados interesados establecerán el nivel

aceptable de seguridad y los objetivos de seguridad aplicables al suministro del ATS dentro del
espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable se establecerán los niveles de seguridad y los
objetivos de seguridad en base a un acuerdo regional de navegación aérea.
Nota.-- Puede especificarse el nivel aceptable de seguridad en términos cualitativos o

cuantitativos. Los siguientes son ejemplos de las medidas que pueden ser tomadas
para expresar el nivel aceptable de seguridad:
a) como probabilidad máxima de un suceso indeseable, como una colisión,

pérdida de la separación o incursión en la pista;
b) como número máximo de accidentes por hora de vuelo;
c) como número máximo de incidentes por movimiento de aeronaves, y
d) como número máximo de alertas de conflicto justificadas a corto plazo (STCA)

por movimiento de aeronaves.
10.1.3 Recomendación.- El Estado o Estados interesados deberían establecer el

nivel aceptable de seguridad y los objetivos de la seguridad aplicables al suministro de ATS
dentro de su espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable deberían establecerse los
niveles de seguridad y los objetivos de seguridad en base a un acuerdo regional de
navegación aérea.
10.1.4 En el programa de gestión de la seguridad ATS, entre otras cosas:
a) identifica los peligros reales y potenciales y determinar la necesidad de

acciones correctivas;
b) asegurar que se necesitan acciones correctivas para implementar y mantener

un nivel de seguridad aceptable
c) proveer monitoreo continuo y una valoración regular del nivel de seguridad

logrado.

10-2
10.1.5 Cualquier cambio significativo del sistema ATC relacionado con la seguridad,
incluida la implantación de una mínima reducida de separación o de un nuevo procedimiento,
solamente entrará en vigor después de que una evaluación de la seguridad haya demostrado que se
satisfará un nivel aceptable de seguridad y se ha consultado a los usuarios. Cuando proceda, la
autoridad responsable se asegurará que se lleven a cabo medidas adecuadas para el monitoreo
posterior a la implantación, y así determinar que el nivel de seguridad definido continua
cumpliéndose.
Nota 1.- Cuando por la índole del cambio, no pueda expresarse el nivel
aceptable de seguridad en términos cuantitativos la evaluación de la seguridad
puede depender de un juicio operacional.
Nota 2. - Se señalan a la atención los textos de orientación que figuran en el

Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), el Manual sobre
la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de
separación (Doc 9689), el Manual de implantación de una separación vertical
mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL410 inclusive (Doc 9574) y el Manual
sobre la performance de navegación requerido (Doc 9613).
10.2 Generalidades
10.2.1 Los Estados se asegurarán de que el nivel de los servicios de tránsito aéreo (ATS)
y de comunicaciones, navegación y vigilancia, así como los procedimientos ATS aplicables al
espacio aéreo o al aeródromo de que se trate, son apropiados y adecuados para mantener un nivel
aceptable de seguridad en el suministro de ATS.
10.2.2 Deberían establecerse los requisitos relativos a servicios, sistemas y procedimientos

aplicables al espacio aéreo y a los aeródromos en base a un acuerdo regional de navegación aérea,
a fin de facilitar la armonización del ATS en las partes adyacentes del espacio aéreo.
10.2.3 Para asegurar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS, la autoridad
ATS competente aplicará, programas oficiales y sistemáticos de gestión de la seguridad a los
servicios de tránsito aéreo bajo su jurisdicción. Cuando proceda, deberían establecerse programas
de gestión de la seguridad del ATS en función de un acuerdo regional de navegación aérea.
10.3 Objetivos
10.3.1 Los objetivos de la gestión de la seguridad del ATS son para asegurar que:
a) se satisface el nivel de seguridad establecido que sea aplicable al suministro del

ATS dentro de su espacio aéreo o de un aeródromo; y
b) se aplican, siempre que sea necesario, las mejoras relacionadas con la

seguridad.

10-3
10.4 Actividades de gestión de la seguridad del ATS
10.4.1 En el programa de gestión de la seguridad del ATS deberían incluirse, entre otros
elementos, los siguientes relacionados con el suministro de los servicios de tránsito aéreo:
a) supervisión de los niveles generales de seguridad y detección de cualquier

tendencia adversa;
b) revisiones de la seguridad en las dependencias ATS;
c) evaluaciones de la seguridad respecto a la implantación prevista de una nueva

organización del espacio aéreo, la introducción de nuevos sistemas de equipo o
instalaciones, y de procedimientos ATS nuevos o modificados; y
d) un mecanismo para identificar la necesidad de las medidas de mejoramiento de

la seguridad.
10.4.2 Todas las actividades emprendidas en un programa de gestión de la seguridad del

ATS deberían basarse plenamente en documentos promulgados. Debería conservarse toda la
documentación por períodos de tiempo especificados por la autoridad competente.
10.5 Supervisión de los niveles de seguridad
10.5.1 Recopilación y evaluación de datos relacionados con la seguridad
10.5.1.1 Los datos para el uso en programas de monitoreo de seguridad deberían ser
recopilados desde la más grande variedad de recursos posible, tales como las consecuencias
relacionadas con la seguridad de ciertos procedimientos o sistemas que no pueden efectuarse sino
hasta después de que ocurre un incidente.
10.5.1.2 La autoridad ATS competente debería establecer un sistema oficial de
notificación de incidentes destinado al personal ATS que facilite la recopilación de información
sobre riesgos de la seguridad, reales o posibles o deficiencias relacionadas con el suministro de ATS,
incluidas las estructuras de rutas, procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegación y
vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes para la seguridad, así como la carga de trabajo de
los controladores.
Nota.-En el Manual de prevención de accidentes (Doc 9422) de la OACI figura

orientación relativa a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de
incidentes de los Estados.(Nota reproducida del Anexo 13, 7.3)
10.5.2 Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad.
10.5.2.1 Los informes relacionados con la seguridad que atañen al funcionamiento

de los servicios de tránsito aéreo, incluidos los informes de incidentes de tránsito aéreo, serán
examinados de forma sistemática por la autoridad ATS competente a fin de detectar cualquier
tendencia adversa en el número y en los tipos de incidentes que ocurren.

10-4
10.5.2.2 La autoridad ATS competente examinará de forma sistemática los informes

relativos a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como falla o
deterioro de los sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la
seguridad a fin de detectar cualquier tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda
tener un impacto adverso en la seguridad.
10.6 Exámenes de la seguridad
10.6.1 Requisitos generales
10.6.1.1 Se realizarán exámenes de la seguridad en las dependencias ATS, de forma regular

y sistemática, a cargo de personal calificado mediante la instrucción, la experiencia y conocimientos
y que tenga una comprensión completa de los pertinentes SARPS, los PANS, y las prácticas de
funcionamiento seguras, así como los principios relativos a factores humanos.
10.6.2 Ámbito
10.6.2.1 El ámbito de los exámenes de seguridad de las dependencias ATS debería

comprender por lo menos los siguientes asuntos:
10.6.2.2 Asuntos normativos para asegurarse de que:
a) los manuales de operaciones ATS, las instrucciones de las dependencias ATS y

los procedimientos de coordinación del ATS son completos, concisos y están
actualizados;
b) en la estructura de rutas ATS, de ser aplicable, se prevén:
1) una separación adecuada de rutas; y
2) puntos de cruce de rutas ATS situados de forma que se reduzca la

necesidad de intervenció n de los controladores y se facilite la
coordinación entre diversas dependencias y dentro de una
dependencia;
c) las mínimas de separación utilizadas en el espacio aéreo o en los aeródromos

sean apropiadas y que aquellas provisiones aplicables a dichas mínimas sean
cumplidas
d) de ser aplicables, se promulgan disposiciones para la observación visual o radar

adecuada del área de maniobra, y procedimientos y medidas destinadas a
reducir a un mínimo la posibilidad de incursiones inadvertidas en la pista;
e) se han establecido procedimientos adecuados para operaciones en los

aeródromos en condiciones de escasa visibilidad;

10-5
f) los volúmenes de tránsito y las cargas correspondientes de trabajo de los

controladores no exceden de niveles definidos y seguros y que se han
establecido procedimientos para regular, de ser necesario los volúmenes de
tránsito;
g) los procedimientos por aplicar en caso de falla o deterioro de los sistemas ATS,
incluidos los sistemas de comunicaciones, navegación y de vigilancia pueden
llevarse a la práctica y proporcionarán un nivel aceptable de seguridad; y
h) se aplican procedimientos para la notificación de incidentes y de otras

incidencias relacionadas con la seguridad; se insta a la notificación de
incidentes y se examinan periódic amente tales informes para determinar si es
necesaria cualquier medida correctivo.
10.6.2.3 Asuntos operacionales y técnicos para asegurarse de que:
a) se satisfacen en las condiciones de trabajo medioambientales los niveles de

temperatura, humedad, ventilación, ruido e iluminación ambiente y no se influye
adversamente en la actuación del controlador;
b) los sistemas automatizados generan y presentan en pantalla el plan de vuelo, los

datos de control y de coordinación de forma oportuna, precisa y fácilmente
reconocible y de conformidad con los principios relativos a factores humanos;
c) se diseñan y colocan en el puesto de trabajo el equipo, incluidos los dispositivos

de entrada y salida a los sistemas automatizados, de conformidad con principios
ergonómicos;
d) los sistemas y equipo de comunicaciones, navegación, vigilancia y otros

importantes para la seguridad;
1) se someten ordinariamente a ensayo en cuanto a su funcionamiento normal;
2) satisfacen el nivel requerido de fiabilidad y disponibilidad según lo

determinado por la autoridad competente;
3) proporcionan la detección oportuna y apropiada y las advertencias de fallas

y deterioro del sistema;
4) incluyen la documentación relativa a las consecuencias de fallas y deterioro

del sistema, subsistema y equipo;
5) incluyen medidas para controlar la probabilidad de fallas y deterioro; y
6) incluyen instalaciones y/o procedimientos adecuados de reserva en caso de

fallas o deterioro de un sistema; y

10-6
e) se conservan y examinan periódicamente los registros detallados de condiciones

de servicio de sistemas y equipo.
Nota.- En el contexto mencionado, los términos de fiabilidad y disponibilidad

tienen los siguientes significados:
i) Confiabilidad. La probabilidad de que un dispositivo o sistema

funcionará sin falla por un período especificado de tiempo o
intensidad de utilización; y
ii) Disponibilidad. La relación de porcentaje del tiempo que un sistema

esté funcionando correctamente al tiempo total de ese período.
{Definiciones Reproducidas del Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc
9426, Capítulo 1, 1.1.2)}
10.6.2.4 Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal para

asegurarse de que:
a) los controladores están adecuadamente instruidos y han recibido la licencia

apropiada con habilitaciones válidas;
b) se mantiene la competencia de los controladores mediante una instrucción de

repaso adecuada y apropiada, incluida la tramitación de emergencias de
aeronave y operaciones en condiciones correspondientes al hecho de que las
instalaciones y sistemas hayan tenido averías y deterioro;
c) los controladores, cuando la dependencia ATC o el sector de control está

dotado de personal constituido por equipos, reciben la instrucción pertinente y
adecuada para asegurar un trabajo eficiente en equipo;
d) la implantación de procedimientos nuevos o enmendados y los sistemas nuevos

o actualizados de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la
seguridad está precedida de una instrucción y formación adecuadas;
e) la competencia de los controladores en cuanto al uso del idioma inglés es

satisfactoria en cuanto a proporcionar el servicio ATS al tránsito aéreo
internacional; y
f) se utiliza la fraseología normalizada.
10.7 Valoración de la Seguridad
10.7.1 Necesidad de evaluaciones de la seguridad

10-7
10.7.1.1 Se realizará una evaluación de la seguridad frente a propuestas de una

reorganización significativa del espacio aéreo, cambios significativos de los procedimientos de
suministro del ATS, aplicables a determinado espacio aéreo o aeródromo, y la introducción de
equipos, sistemas o instalaciones nuevas, tales como:
a) una mínima de separación reducida por aplicar en determinado espacio aéreo o

aeródromo;
b) un nuevo procedimiento de operación, incluidos los procedimientos de salida y

de llegada, por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;
c) una reorganización de la estructura de rutas ATS;
d) una nueva subdivisión por sectores de un determinado espacio aéreo;
e) modificaciones físicas de la distribución de pistas y/o calles de rodaje en un

aeródromo; y
f) implantación de nuevos sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros

sistemas importantes para la seguridad, incluidos aquellos que proporcionan
nuevas funciones y/o capacidades.
Nota 1.- La separación mínima reducida puede referirse a la reducción de una

distancia mínima de separación horizontal, incluida una mínima basada en la
performance de navegación requerida (RNP), a una distancia mínima de separación
vertical reducida de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive (RVSM), a
la reducción de una separación radar o a una mínima de separación por turbulencia
de estela o la reducción de las mínimas entre aeronaves que aterrizan y/o que salen.
Nota 2 – Que cuando debido a la naturaleza del cambio, no se pueda expresar el

nivel aceptable de seguridad en términos cuantitativos, las valoraciones de la
seguridad se apoyen en el juicio operacional.
10.7.1.2 Se aplicará solamente la modificación propuesta cuando la evaluación haya

demostrado que se satisfará un nivel de seguridad aceptable.
10.8 Factores importantes para la seguridad
10.8.1 En la evaluación de la seguridad se tendrán en cuenta todos los factores

considerados como importantes para la seguridad, incluidos los indicados a continuación si son
pertinentes:
a) tipos de aeronave y sus características de performance, incluidas las

capacidades de navegación de la aeronave y la performance de navegación;
b) la densidad y distribución del tránsito;

10-8
c) la complejidad del espacio aéreo, la estructura de rutas ATS y la clasificación

del espacio aéreo;
d) la configuración del aeródromo, incluidas las configuraciones de pistas, las

longitudes de pistas y la configuración de las calles de rodaje;
e) el tipo de comunicaciones aire-tierra y parámetros temporales para diálogos de

comunicaciones, incluida la capacidad de intervención del controlador;
f) tipo y capacidades del sistema de vigilancia y disponibilidad de sistemas que

proporcionan apoyo al controlador y funciones de alerta; y
g) cualquier fenómeno meteorológico significativo de índole local o regional.
Nota 1.- Véase también la Parte V, sección 11 relativa a reducciones de las

mínimas de separación.
Nota 2.- Los textos de orientación sobre métodos de expresar y evaluar el

nivel de seguridad y los programas de supervisión de la seguridad figuran en
el Anexo 11, Adjunto B, en el Manual de planificación de servicios de tránsito
aéreo (Doc 9426), en el Manual de implantación de una separación vertical
mínima de 3 00 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574), en el
Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) y en el
Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las
mínimas de separación (Doc 9689).
10.9 Medidas que mejoren la seguridad
10.9.1 La autoridad ATS competente evaluará y clasificará en función de su margen de

aceptación de riesgos, todo peligro actual o posible relacionado con el suministro del ATS en
determinado espacio aéreo o aeródromo, ya sea que se haya identificado mediante una actividad de
gestión de la seguridad del ATS ya sea por cualquier otro medio.
10.9.2 Salvo cuando el riesgo pueda ser clasificado como aceptable, la autoridad ATS en
cuestión, pondrá en práctica, con carácter urgente y en la medida de lo posible, medidas adecuadas
para eliminar el riesgo o reducirlo hasta un nivel que sea aceptable.
10.9.3 Si resultara evidente que está o que estará en peligro el nivel de seguridad aplicable
a un determinado espacio aéreo o aeródromo, la autoridad ATS competente pondrá en práctica, con
carácter urgente y en la medida de lo posible, medidas correctivas adecuadas.
10.9.4 La aplicación de cualquier medida correctiva estará seguida de una evaluación de

la eficacia de tal medida en cuanto a eliminar o mitigar el riesgo.

10-9
10.10 Análisis de la capacidad del espacio aéreo y del ATC
10.10.1 Generalidades
10.10.1.1 El número de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no excederá del
que pueda tramitar en condiciones de seguridad la dependencia ATC interesada en las
circunstancias reinantes. Para determinar el número máximo de vuelos a los que pueda darse
cabida en condiciones de seguridad, la autoridad ATS competente debería evaluar y declarar la
capacidad del ATC respecto a áreas de control, sectores de control dentro del área de control y
aeródromos.
10.10.1.2 La capacidad del ATC debería expresarse como número máximo de aeronave que
pueden ser aceptadas por un período determinado de tiempo dentro del espacio aéreo o en el
aeródromo en cuestión.
Nota.- La medida de la capacidad más apropiada es probablemente la

circulación de tráfico horaria de modo permanente. Tales capacidades
horarias pueden convertirse, p.ej., a valores diarios o anuales.
10.11 Evaluaciones de la capacidad
10.11.1 Al evaluar los valores de la capacidad, entre los factores que deberían tenerse en
cuenta se incluyen, entre otros, los siguientes:
a) el nivel y el tipo de ATS suministrado;
b) la complejidad estructural del área de control, del sector de control o del

aeródromo de que se trate;
c) la carga de trabajo del controlador, incluidas las tareas de control y de

coordinación que ha de desempeñar;
d) los tipos de sistemas en uso de comunicaciones, navegación y vigilancia, su

grado de fiabilidad y disponibilidad técnicas, así como la disponibilidad de
sistemas y/o procedimientos de reserva;
e) la disponibilidad de los sistemas ATC que proporcionan apoyo a los

controladores y funciones de alerta; y
f) cualquier otro factor o elemento que se juzgue pertinente para la carga de

trabajo del controlador.
Nota.- En el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426)

figuran resúmenes de técnicas que pudieran ser utilizadas para estimar la
capacidad del sector opuesto de control.

10-10
10.12 Reglamentación de la capacidad del ATC y de los volúmenes de tránsito
10.12.1 Cuando la densidad de tránsito aéreo varíe de forma importante, diariamente o

periódicamente, deberían implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de
posiciones y/o sectores radar en funcionamiento que satisfagan la demanda vigente y prevista del
tránsito. Deberían incluirse como parte de las instrucciones locales los procedimientos aplicables.
(Trasladado de la Parte VI]
10.12.2 En caso de sucesos particulares que tengan un impacto negativo en la capacidad

declarada de determinado espacio aéreo o aeródromo, la capacidad del espacio aéreo o del
aeródromo en cuestión, se reducirán consiguientemente por el período de tiempo de que se trate.
De ser posible debería determinarse previamente la capacidad correspondiente a tales sucesos.
10.12.3 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad siempre que se pronostique
que la demanda de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad
disponible del ATC, se aplicarán medidas para regular consiguientemente los volúmenes de tránsito.
10.13 Mejoras de la capacidad del ATC
10.13.1 La autoridad ATS correspondiente deberá:
a) revisar periódicamente la capacidad ATS relacionada con las demandas de

tránsito; y
b) proveer un uso del espacio aéreo flexible para así mejorar la eficiencia de las
operaciones e incrementar la capacidad.
10.13.2 En caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente de la capacidad del

ATC, con el resultado de demoras continuas y frecuentes del tránsito, o cuando resulte evidente que
el pronóstico de demanda de tránsito excederá de modo análogo de los valores de la capacidad, la
autoridad ATS competente debería en la medida de lo posible:
a) poner en práctica medidas destinadas a utilizar al máximo la capacidad

existente del sistema; y
b) preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer la demanda

actual o pronosticada.
10.14 Utilización flexible del espacio aéreo
10.14.1 La autoridad competente debería prever, mediante el establecimiento de acuerdos y

procedimientos, la utilización flexible de todo el espacio aéreo a fin de aumentar la capacidad del
espacio aéreo y mejorar la eficiencia y flexibilidad de las operaciones de las aeronaves. Siempre
que sea posible deberían establecerse tales acuerdos y procedimientos por acuerdo regional de
navegación aérea.

10-11
10.14.2 Acuerdos y procedimientos
10.14.2.1 En los acuerdos y procedimientos previstos para una utilización flexible del espacio
aéreo deberían especificarse, entre otros elementos:
a) los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que se trate;
b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito
aéreo civil;
c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio

aéreo;
d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de

que se trate;
e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC

de que se trate;
f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo;
g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y
h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes.

MATERIAL DE ORIENTACION REGIONAL CAR/SAM PARA PROGRAMAS DE GARANTIA DE
CALIDAD DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO – Capítulo 11
11-1
Capítulo 11. FACTORES HUMANOS
11.1 En 1986, la Asamblea de la ICAO adoptó la Resolución A26-9 sobre la Seguridad de Vuelo
y los Factores Humanos. Como seguimiento a la Resolución de la Asamblea, la Comisión de
Aeronavegación formuló el siguiente objetivo para la tarea:
“Mejorar la seguridad en la aviación, haciendo que los Estados tomen más conciencia y sean más
sensibles a la importancia de los Factores Humanos en las operaciones de la aviación civil,
mediante el suministro de material práctico sobre los Factores Humanos y medidas desarrolladas en
base a la experiencia de los Estados, y mediante la elaboración y planteamiento de enmiendas
apropiadas al material existente en los Anexos y otros documentos en relación al papel de los
Factores Humanos en los ambientes operacionales del presente y del futuro. Se pondrá especial
énfasis en las cuestiones relacionadas con los Factores Humanos que pueden influir en el diseño,
transición y uso práctico de los (futuros) sistemas CNS/ATM de la OACI.”
11.2 Uno de los resultados de esta iniciativa ha sido la incorporación de Normas y Métodos
Recomendados (SARPs) relacionados con los Factores Humanos en varios Anexos y documentos
de la OACI, como el Doc 8400, PANS-OPS, el Doc 4444, PANS-RAC, y los Anexos 10 y 11. Las
SARPs relacionadas con los Factores Humanos que aparecen en los Anexos 10 y 11, y las
Conclusiones y Recomendaciones de la Conferencia de Río de Janeiro (mayo de 1998), sirven de
fundamento para el desarrollo de las Directrices sobre Factores Humanos para los Sistemas de
Gestión del Tránsito Aéreo, Doc 9758. Las directrices ofrecen material de orientación sobre los
Factores Humanos que permitirá a los planificadores y desarrolladores, a nivel mundial y regional,
garantizar que los temas relacionados con los Factores Humanos sean debidamente tomados en
cuenta en las etapas de planificación y desarrollo pertinentes. Asimismo, las directrices brindan
orientación sobre los Factores Humanos a los Estados y organizaciones que están por adquirir o
implantar la tecnología CNS/ATM para el suministro de servicios de tránsito aéreo, con el fin de
facilitar una transición existosa.
11.3 La incorporación de un conocimiento sobre los factores humanos en los sistemas y métodos
de gestión del tránsito aéreo desempeña un papel importante en el resultado de la meta general de
garantizar la calidad del tránsito aéreo. En el documento “Los Factores Humanos en el Diseño y
Evaluación de los Sistemas de Tránsito Aéreo”, se indica que “El error humano sigue siendo el
factor contribuyente más común en los accidentes e incidentes de aviación; sin embargo, las
estrategias para mitigar su impacto son bien conocidas y están ampliamente documentadas”.
11.4. Existen tres conceptos importantes que deberían ser tomados en cuenta en lo que respecta al
desarrollo, adquisición e implantación de los sistemas ATM. Estos conceptos son: la
Automatización Centrada en el Elemento Humano, la Percepción de la Situación, y el Manejo de
Errores. La Percepción de la Situación incluye una lista de consecuencias específicas generadas por
el diseño, implantación y operación de los sistemas ATM. La Automatización centrada en el
Elemento Humano y el Manejo de Errores incluyen conclusiones de algo nivel que deberían tenerse
en cuenta en los procesos de desarrollo, adquisición e implantación de los sistemas ATM.

11-2
La automatización centrada en el elemento humano
11.4.1 Un enfoque orientado a la tecnología automatiza todas las funciones posibles de

automatizar y deja que el elemento humano se encargue del resto. Esto coloca al operador en un
papel de custodio de la automatización. El enfoque centrado en el elemento humano brinda al
operador una asistencia automatizada que le permite ahorrar tiempo y esfuerzo, por lo que la
automatización apoya, mas no dirige, al operador en el cumplimiento de sus tareas. Los tres
objetivos de alto nivel de la automatización del ATC son: Utilidad, Conveniencia Operacional y
Aceptación por parte de la Fuerza Laboral.
La percepción de la situación
11.4.2 La percepción de la situación se define como la percepción de los elementos en el entorno

dentro de un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su
condición en el futuro cercano. Los elementos de la Percepción de la Situación en el ATC son
sumamente dinámicos y están sujetos a cambios que van desde lo sutil hasta lo significativo que
pueden ocurrir con corto plazo de aviso y que pueden influir o influyen en la manera de trabajar de
un controlador en un momento dado.
• Los factores personales

• Las condiciones meteorológicas
• La infraestructura aeroportuaria
• Las diferencias individuales
• El tránsito
• Los explotadores y pilotos
• El ambiente
• Las ayudas para la navegación
• La performance de la aeronave
• El equipamiento
• Las dependencias adyacentes
El manejo de errores
11.4.3 El manejo de errores tiene dos componentes: la reducción de errores y la contención de los
errores. La reducción de errores comprende medidas diseñadas para limitar su ocurrencia. Las
medidas de contención de los errores están diseñadas para limitar las consecuencias adversas de los
errores que aún se presentan.
El manejo de errores incluye lo siguiente:
a) Medidas para minimizar el riesgo de error por parte del individuo y del equipo de
trabajo;
b) Medidas para reducir la vulnerabilidad al error de determinadas tareas o elementos

de tareas;
c) Medidas para descubrir, evaluar y luego eliminar los factores que producen los
errores dentro del lugar de trabajo;

11-3
d) Medidas para diagnosticar los aspectos organizacionales que crean factores

generadores de error dentro del individuo, el equipo de trabajo, la tarea y del lugar
de trabajo;
e) Medidas para mejorar la detección de errores;
f) Medidas para aumentar la tolerancia al error por parte del lugar de trabajo y del
sistema;
g) Medidas para que las condiciones latentes sean más visibles para aquéllos que
operan y manejan el sistema;
h) Medidas para mejorar la resistencia intrínseca de la organización a la falibilidad

humana.
11.4.4 Existe una relación entre los tres conceptos presentados. La aplicación del concepto de la
Automatización centrada en el elemento humano aumentará la Percepción de la Situación por parte
del controlador, lo que, a su vez, se convierte en un componente del programa de Manejo de errores.
Los controladores que mantienen un alto grado de Percepción de la Situación son más propensos a
detectar errores y controlar sus consecuencias. El Doc 9758 de la OACI, Directrices sobre Factores
Humanos para los Sistemas de Gestión del Tránsito Aéreo contiene más información acerca de
estos conceptos.
11.5 En un esfuerzo de proveer más percepciones de los factores humanos directamente

relacionados con el trabajo del controlador de tránsito aéreo, se incluye en el Apéndice a este
Capítulo un extracto de un documento titulado “Los Factores Humanos para el Especialista en
Control de Tránsito Aéreo: Manual del Usuario para su Cerebro”, publicado por la Administración
Federal de Aviación de Estados Unidos en noviembre de 1995. El documento presenta algunos
resultados de los proyectos de estudios de investigación sobre los factores humanos e información
adicional útil para los controladores de tránsito aéreo, en un formato sucinto y fácil de leer. Los
temas incluídos son: las comunicaciones orales entre el controlador y el piloto, la memoria, la
fatiga, y los efectos de la tensión en el procesamiento de la información. Estas técnicas
recomendadas tienen por objeto ayudar a reducir la probabilidad de error en las comunicaciones
orales, recordando información específica, identificando signos de tensión que podrían afectar el
desempeño, y reduciendo la fatiga.

11-4
Apéndice
Extracto del documento titulado “Los Factores Humanos para el Especialista en Control de
Tránsito Aéreo: Manual del Usuario para su Cerebro”, FAA, noviembre de 1995.
1. Memoria
1.1 La memoria humana no es confiable y necesita toda la ayuda que pueda obtener. Observe
los trucos de memoria que utilizan otros controladores, y aplique aquéllos que funcionen para usted.
El trabajar con informació n específica ayuda a recordar dicha información. Inclusive el simple acto
de escribir algo ayuda a recordarlo. Algunas cosas, como las circunstancias inusuales que no
representan peligro alguno o no requiere una acción inmediata son más fáciles de olvidar que otras.
Las distracciones, inclusive bajo condiciones de poca carga de trabajo, pueden borrar la memoria
inmediata o “activa”.
1.2 Haga que una situación vuelva a la normalidad mientras aún está pensando en ella; de otra
manera, se olvidará o pensará que ya hizo algo que sólo pensó hacer. Haga todo lo posible por
ordenar su pantalla y categorizar la información. Por ejemplo, algunas instalaciones utilizan porta-
fajas de distintos colores para las salidas y las llegadas. Otro ejemplo de una categorización útil es
reducir los bloques de datos (o la línea líder a cero) después de transferir una aeronave a otra
frecuencia.
2. Comunicaciones entre el controlador y el piloto
2.1 No dé a los pilotos más de tres datos en cada transmisión. La complejidad de la transmisión
del controlador tiene un efecto directo sobre la habilidad del piloto de recordarla --hay menos
errores de colación y solicitudes de repetición cuando las transmisiones son cortas y sencillas.
Muchos estudios demuestran que, tanto en tie rra como en el aire, el atiborrar una transmisión con
demasiada información puede causar problemas. En un estudio de informes de incidentes
presentados por pilotos y controladores, “49% de las desviaciones de altitud y 48% de las
desviaciones de altitud potenciales estuvieron asociadas con instrucciones múltiples impartidas en la
misma transmisión del ATC”. Un estudio de cintas de voz de área (ARTCC1 ) mostró una tasa de 1-
3% de malentendidos (i.e., errores de colación y solicitudes de repetición) en autorizaciones que
contenían cinco o más elementos. Las autorizaciones con cinco o más elementos sólo representaron
un 4% de los mensajes analizados, pero representaron un 26% de los errores de colación
identificados en el estudio.
2.2 Casi dos terceras partes de los pilotos que indicaron tener dificultades en recordar las
instrucciones impartidas desde tierra por el ATC dijeron que el ATC emite demasiada información
muy rápidamente. Evite enviar sartas de información a distintas aeronaves. La información ajena
que se le presenta al piloto antes y después de una instrucción constituye un obstáculo para recordar
la instrucción impartida. Al transmitir una autorización diferente a aquélla que se le anticipó al
piloto, RECALQUE esa diferencia. Un estudio de los informes del Sistema de Notificación de
Seguridad de la Aviación (ASRS) encontró que las expectativas del piloto eran un factor
contribuyente en 33% de los errores de comunicación entre el puesto de pilotaje y el ATC que
daban como resultado transgresiones en la pista.
1
ARTCC – Centro de Control de Tránsito Aéreo (Air Route Traffic Control Center)

11-5
2.3 Todos estamos programados para escuchar lo que esperamos escuchar. Es por esto que
resulta tan difícil detectar los errores de colación. Utilice las colaciones de los pilotos como
cualquier otro dato. Escuche activamente las colaciones y confróntelas con cualquier otra
información (por ejemplo, las anotaciones en las fichas). Esto ayudará a evitar errores de re-
escucha y le servirá para verificar si emitió la autorización que pensaba emitir. Los estudios de las
cintas de voz de operaciones reales revelan que los errores de colación ocurren en menos de 1% de
todas las transmisiones del controlador. En promedio, el controlador corrige 66% de estos errores de
colación, pero la proporción de errores de colación corregidos por el controlador varía
considerablemente según el ambiente ATC. Mientras los controladores de área corrigieron 89% de
los errores de colación, sólo se corrigió 50% de los errores de colación en la frecuencia de
superficie. En las frecuencias TRACON2 y las frecuencias de control de torre, los controladores
corrigieron 60% y 63%, respectivamente. Errar es humano. Lamentablemente, errar repetidamente
también es humano. SIEMPRE informe al piloto cuando exista un distintivo de llamada similar en
la frecuencia. Esto alertará a los pilotos para que sean especialmente cuidadosos, y ayudará a
reducir la probabilidad de que un piloto acepte una autorización digirida a otra aeronave.
2.4 Un estudio de los informes presentados al Sistema de Notificación sobre Seguridad de la

Aviación (ASRS) sobre errores de comunicación entre pilotos y controladores mostró que:
a) Más de la mitad (54%) de los informes que describían incidentes en los que los
pilotos aceptaron una autorización dirigida a otra aeronave involucraba distintivos de llamada
similares.
b) Asimismo, la similitud de distintivos de llamada fue identificada como factor

contribuyente en 43% de los informes de errores de comunicación que resultaron en una
cuasicolisión en vuelo y en 21% de los errores que resultaron en pérdida de la separación
normalizada.
2.5 Una enunciación lenta y clara le da a quien escucha mayor oportunidad de escuchar
correctamente lo que se dijo. Sin embargo, es especialmente importante hablar L-E-N-T-A y
CLARAMENTE a los pilotos extranjeros. Al hablar más rápidamente, perdemos muchas de las
señales que nos ayudan a diferenciar ciertos sonidos del lenguaje. Esas señales pueden ser la
diferencia entre entender la autorización emitida y tener que pedir que la repitan, especialmente para
los pilotos cuya lengua materna no es el inglés. Se ha dado casos de pilotos que han interpretado
como autorización recibida aquéllo que se les dijo habrían de escuchar. Emita los “anticipos” de
autorización con mucha cautela, y recalque cualquier diferencia entre la autorización real y lo que
se le dijo al piloto que habría de escuchar. Podría parecer que se ahorra tiempo al hablar
rápidamente, pero el resultado puede ser totalmente negativo. En un estudio de simulación, la tasa
de errores de colación del piloto se duplicó cuando el mismo controlador emitió las mismas
autorizaciones complejas a una velocidad moderadamente mayor. Una buena técnica de micrófono
es esencial para evitar enunciar entrecortadamente los distintivos de llamada; regule el transmisor, y
luego espere un segundo antes de hablar. Aún si no sale entrecortado, a menudo no escuchamos la
primera sílaba de un mensaje. Nunca emita órdenes negativas (por ejemplo, “No ascienda”) y
siempre asegúrese que la palabra que designa la acción en la instrucción que está impartiendo sea lo
que quiere que el piloto haga. Una de las primeras versiones de desarrollo del TCAS tenía avisos de
resolución (RAs) negativos, como “No ascienda” o “No descienda”. Las pruebas iniciales en
simuladores demostraron que los pilotos reaccionaban de manera incorrecta 50% de las veces que
2
TRACON – Control de Aproximación Radar para Área Terminal (Terminal Radar Approach Control)

11-6
se emitía un aviso negativo (por ejemplo, ascendiendo en respuesta a la instrucción de “No

ascender”). Como resultado, se eliminó todos los RAs negativos.
11.5.2.5 Un estudio sobre comunic aciones en ruta reveló que las maniobras anticolisión
demoraban casi el doble cuando el controlador tenía que repetir la autorización en su totalidad o en
parte. El tiempo promedio transcurrido entre el inicio de la autorización del controlador y el final de
la confirmación por parte del piloto fue de 19 segundos cuando se requirió una repetición total o
parcial, y de 9 segundos cuando el piloto respondió correctamente a la primera transmisión. Es
interesante observar que el tiempo requerido para la transmisión exitosa de las autorizaciones menos
críticas (i.e., virajes por motivos que no fueran anticolisión) fue aproximadamente el mismo. En
promedio, transcurrieron 11 segundos desde la primera transmisión del controlador y el final de la
confirmación correcta del piloto. Si bien puede parecer que las cosas suceden en forma instantánea,
en realidad, debemos planificar de antemano estos tiempos de respuesta humana, tal como
planificamos los tiempos de respuesta de la aeronave.
3. Los efectos del estrés para el procesamiento de la información
3.1 Una fuerte carga de trabajo y la tensión pueden causar una “visión en túnel”, que consiste
en centrar la atención en un área pequeña. Oblíguese a recorrer todo con la vista en forma
consistente para asegurarse que no esté olvidando alguna aeronave o situación. Nunca dé por
sentado que un piloto va a acatar la autorización otorgada. Continúe recorriendo todo con la vista y
verifique. Un estudio realizado en el Reino Unido reveló que las transgresiones de altitud se debían
principalmente a que los pilotos no cumplían con la autorización vertical del ATC, cuya colación
había sido la correcta. El estudio también reveló que, en el ascenso, había el doble de
transgresiones que en el descenso. La tensión afecta a la memoria y es más fácil olvidarse de las
cosas. Dése el tiempo de tomar distancia mentalmente, recorra todo con la vista y evalúe la
situación.
3.2 Aprenda a reconocer sus propios signos de tensión y los de sus colegas. Estos pueden
incluir: hablar muy rápidamente o muy alto, acercarse mucho a la pantalla, sudor, pulso acelerado,
u otras señales. Recuerde, el control del tránsito aéreo es un esfuerzo de equipo. Pida ayuda
cuando la situación se le escape de las manos. Trate a los otros controladores como un recurso.
Pida sus comentarios y tome en cuenta lo que tengan que decir. Es buena idea informar a los
pilotos cuando quiera que haya una aeronave muy cerca que el piloto podría ver pero que no espera
ver. Una buena información podría contribuir significativamente a evitar una percepción errada.
En octubre de 1993, ocurrió una cuasicolisión en vuelo en el espacio aéreo del Centro de
Washington, cuando un piloto leyó mal su TCAS y descendió enfrente de su tránsito. Al confundir
“800” con “000”, el piloto pensó que estaba a la misma altitud que una aeronave que, en realidad,
estaba a casi 1,000 pies debajo de él.

11-7
4. Fatiga
4.1 Es imposible tener un desempeño óptimo si no se duerme lo suficiente. El sueño es

necesario para nuestro bienestar tanto físico como sicológico. La falta de sueño afecta la memoria y
nuestras capacidad para realizar tareas complejas (como la planificación y solución de problemas,
necesarias para anticipar y resolver conflictos entre aeronaves). Un horario de trabajo que cambia
constantemente es un serio desafío para un descanso adecuado. De hecho, los estudios revelan que,
mientras que únicamente 15% a 20% de los trabajadores en horario diurno dicen sufrir de
alteraciones del sueño, hasta un 80% de los trabajadores en horario nocturno reportan este
problema. Un paso fundamental para mantenerse alerta en el trabajo es obtener suficiente cantidad
y calidad de sueño fuera del trabajo. Esto no sólo significa dormir lo suficiente (para la mayoría de
la gente, 7-8 horas), sino también significa tener un sueño ininterrumpido. Las interrupciones de
sueño reducen la calidad del mismo; las interrupciones del sueño pueden suprimirle las etapas
profundas del mismo, lo cual significa que una cantidad suficiente de sueño puede no hacernos
sentir descansados al levantarnos; la calidad es tan importante como la cantidad. Hasta una pequeña
disminución del sueño puede afectar el desempeño. Conozca sus limitaciones. ¿Sabía que los
accidentes de tránsito aumentan el primer lunes de iniciado el horario de verano, y disminuyen el
día lunes después de regresar a la hora normal?
5. Cómo combatir el sueño
LA CAFEINA – Todo el mundo sabe que tomar café cerca de la hora de acostarse puede dificultar
conciliar el sueño. Lo que tal vez no se sabe es que la cafeína también puede alterar el sueño de las
personas que duermen fácilmente después de consumir cafeína. Para dormir mejor, evite la cafeína
seis horas antes de acostarse.
EL CIGARRILLO – La nicotina es un estimulante y el cigarrillo puede interferir con el sueño. Si

es usted un fumador y tiene problemas para conciliar el sueño, ahora tiene una razón más para dejar
de fumar. Y si es usted un fumador que quiere dejar de serlo, consulte con su médico. Existen
nuevas maneras muy eficaces para dejar de fumar para siempre.
EL ALCOHOL – Las bebidas alcohólicas pueden ayudarlo a dormir más rápidamente, pero la
calidad del sueño será peor que si no hubiera ingerido alcohol.
LA LUZ, EL CALOR y EL RUIDO – Duerma en un lugar fresco, oscuro y tranquilo. Un constante

“ruido blanco”, como el zumbido producido por los sistemas de aire acondicionado y los
ventiladores, ayuda a encubrir otros ruidos, dándoles menos posibilidades de perturbar nuestro
sueño.
ESTILO DE VIDA DEL TELEADICTO – Un constante programa de ejercicios puede ayudar a

mejorar la calidad del sueño, aumentando el porcentaje de tiempo que pasamos en un sueño
profundo restaurador. Recuerde, inclusive apenas media hora de ejercicio moderado de tres a cinco
veces por semana puede significar una notable diferencia en la manera como se siente.

11-8
LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA CAFEINA – La cafeína puede aumentar el estado de

alerta y disminuir la sensación de fatiga. También puede posponer el sueño (ya sea que lo desee o
no), deteriorar la calidad de sueño que obtiene, y aumentar el ritmo cardíaco y la presión sanguínea.
Es importante saber que la cafeína ejerce su máximo efecto de una a tres horas después de haberla
ingerido. La gente que consume cafeína en forma regular desarrolla una tolerancia a la misma y,
eventualmente, necesita más cafeína para sentir el mismo efecto. Esto hace más difícil usar la
cafeína de manera “estratégica”, porque los efectos serán menores cuando más los necesite. La
gente que no consume cafeína en forma regular será más sensible a sus efectos (y le será más fácil
usar la cafeína de manera estratégica). La sensibilidad a la cafeína también cambia con la edad, de
manera que conforme avanzamos en edad, mayor impacto tendrá en nosotros la misma cantidad de
cafeína.
6. Sugerencias para mantenerse alerta en el trabajo:
6.1 Ahora que sabe cómo conciliar el sueño de noche (o de día), aquí le damos otras
sugerencias para ayudarlo a mantenerse alerta en el trabajo:
Pase su tiempo de descanso en un lugar con luz intensa.

Párese, estírese y camine lo más que pueda.
Sabía usted que:
El uso de anteojos para el sol, el consumo de vegetales de hojas verdes y no fumar puede ayudar a
proteger sus ojos, evitando la degeneración macular --una de las principales causas de ceguera en
personas mayores de 55 años, que afecta a casi 30% de las personas de más de 75 años. Usted verá
manchas o hilos que se desplazan a través de su campo de visión y se mueven con sus ojos (se les
llama “flotantes”), o destellos de luz que realmente no existen. Estos pueden ser perfectamente
inocuos o un indicio que se está desarrollando un problema grave (como un desprendimiento de la
retina). Sólo su oculista puede saber la diferencia. Tratar un problema es fácil cuando aún está en
una etapa temprana, y puede ayudar a salvarle la vista. Un ajuste en la luminosidad de su monitor a
color afectará la apariencia del color. Por ejemplo, cuando se reduce la intensidad de la
luminosidad en el monitor, el amarillo parecerá marrón, dorado o verde. Ciertos medicamentos
pueden afectar su visión del color. Por ejemplo, el Sildenafil puede afectar la capacidad de
diferenciar entre el verde y el azul. Por este motivo, el Dr. Donato Borillo, Comandante de
Medicina Aeronáutica de la Base Aérea de Wright-Patterson, recomienda a los pilotos que, si toman
Sildenafil, deben dejar pasar por lo menos 6 horas antes de volar. Otros medicamentos también
pueden afectar la percepción del color --consulte con su médico. A los controladores en la torre: el
uso de anteojos para el sol cambia la apariencia de los colores en el monitor, y puede aumentar las
probabilidades de confundir un color con otro. La apariencia de un color puede cambiar
dramáticamente cuando se coloca sobre un fondo diferente. ¿Quiere proteger sus oídos? Entonces,
manténgase alejado de los ruidos fuertes para evitar la “pérdida de la audición a causa del ruido”.
La pérdida de la audición a causa del ruido puede ser el resultado de una sola exposición a un ruido
sumamente fuerte, exposiciones repetidas a ruidos fuertes, o una exposición prolongada a un ruido
moderado. Generalmente, este tipo de pérdida de la audición es gradual, indolora y permanente. De
manera que baje el volumen de la música si está alto, utilice un audífono en vez de un parlante
cuando vuele, y use tapones para mitigar el ruido cuando esté utilizando herramientas eléctricas o
esté en un ambiente ruidoso. Cualquier sonido que exceda los 80 dB es potencialmente peligroso.
En términos sencillos, si necesita levantar la voz por encima del ruido para que lo escuchen,
entonces el ruido es lo suficientemente fuerte como para dañarle el oído si está expuesto al mismo

11-9
por un tiempo prolongado. Tinnitus o “zumbido en los oídos” es la percepción de cualquier sonido
que no se encuentra en el ambiente (zumbido, silbido, etc.). La mayoría de las personas lo
experimenta en algún momento de su vida. Tinnitus puede ser el síntoma de un problema que
requiere atención médica --como pérdida de la audición, una infección auditiva u otro trastorno. Sin
embargo, también puede ser un efecto secundario de algún medicamento de uso común, como un
analgésico, ciertos antibióticos o alcohol. También puede ser causado por una exposición al ruido,
hipertensión, anemia o tensión. Si usted usa anteojos o lentes de contacto y su prescripción no es tan
potente como debería ser, podría estar sufriendo de dolores de cabeza innecesariamente. Una sub-
corrección puede causar dolores de cabeza, especialmente si pasa mucho tiempo frente a una
pantalla de computadora.

Manual de Garantia de Calidad Ats

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Garantia de Calidad Ats

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Garantia de Calidad Ats

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

MATERIAL DE ORIENTACIÓN REGIONAL CAR/SAM

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente a través de la OACI por medio de

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

En la Tercera Reunión Regional de Navegación Aérea Caribe/Sudamérica (RAN CAR/SAM/3) celebrada

V.1.0 Noviembre 2001

Capítulo 3. Programas de Garantía de Calidad ATS

Capítulo 4. Verificación de la Competencia de los Controladores

Capítulo 5. Notificación, Investigación y Equipos de Investigaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo

Capítulo 6. Programas de Prevención de Incidentes de Tránsito Aéreo

Capítulo 7. Programa de Evaluación de Servicios de Tránsito Aéreo

Capítulo 8. Programas de Mejora de Servicios de Calidad

Capítulo 9. Programas de Capacitación para la Competencia

Capítulo 10. Gestión de Seguridad ATS

Capítulo 11. Factores Humanos

V.1.0 Noviembre 2001

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y

V.1.0 Noviembre 2001

Capacitación de actualización. Capacitación repetitiva llevada a cabo para mantener y actualizar

Capacitación de competencia ATC. Capacitación conducida para mantener y actualizar el

Capacitación de simulación. Capacitación conducida en un salón de clases/ambiente de laboratorio

Capacitación suplementaria. Capacitación conducida cuando ocurren cambios con relación a

a) existió menos de la separación mínima aplicable entre aeronaves y espacio aéreo

b) una aeronave penetró en el espacio aéreo bajo la responsabilidad de otro

c) una aeronave, vehículo, equipo o personal invadió un área de aterrizaje bajo la

a) No se mantuvo el mínimo aplicable de separación entre dos o más aeronaves;

b) No se mantuvo el mínimo aplicable de separación entre una aeronave y el terreno u

V.1.0 Noviembre 2001

Evaluación completa de la dependencia ATS. Evaluación completa de la dependencia ATS que se

Evaluación de seguimiento ATS. Evaluación de seguimiento que se conduce ya sea en el sitio o a

Funciones operacionales ATS. Funciones relacionadas con la prestación de un servicio ATC o la

V.1.0 Noviembre 2001

a) Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de

b) Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación de

c) Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de

d) Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad

V.1.0 Noviembre 2001

2.5 Durante la Reunión GREPECAS/8 (República Dominicana, 9 al 17 de noviembre de 1998), se

V.1.0 Noviembre 2001

V.1.0 Noviembre 2001

Capítulo 3. PROGRAMAS DE GARANTÍA DE CALIDAD ATS

3.2. ALCANCE Y OBJETIVO

V.1.0 Noviembre 2001

Recomendación 5/38 — Ejecución de un programa de garantía de calidad ATS

a) los Estados y proveedores de servicios ATS en las Regiones CAR/SAM ejecuten

3.5.3 Los Estados/Proveedores de servicios ATS en las Regiones CAR/SAM se asegurarán de

3.6. CONTENIDO DEL PROGRAMA

a) Prevención de Incidentes ATS.

• Entrenamiento para la actualización ATS

• Solución intensa de los problemas identificados

• Entrenamiento de trabajo en equipo en los servicios de tránsito aéreo

§ Sistema de tablero de anuncios electrónico

§ Programas de educación para pilotos

V.1.0 Noviembre 2001

Capítulo 4. VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE

4.1.2 La intención de las verificaciones de competencia de los controladores es proporcionar una

4.2.1 Es la responsabilidad del jefe de la dependencia ATS establecer y mantener normas de