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6. INTERPRETACION DE TERMINOS Y DEFINICIONES PARA LA UTILIZACION DE

ESTA CA

Accidente de Aviación: Es aquel suceso que ocasionó daños a una aeronave estando la
misma en operación. La JIAAC intervendrá en la investigación de las causas.

NOTA: La liberación de la JIAAC es al sólo efecto de poner la aeronave a disposición de

su propietario para que él decida si la repara o no, pero no implica autorización para co-
menzar los trabajos de reparación, según consta en el sello que se coloca en el historial,
con la siguiente leyenda: “...antes de iniciar reparaciones deberá solicitar autorización
al organismo competente...” (sic).

Incidente de Aviación: Es aquel suceso que ocasionó daños a una aeronave sin estar en ope-
ración, originados por hechos ajenos a la misma, tales como los debidos a fenómenos me-
teorológicos, choques o golpes ocasionados por vehículos en pista, incendio o derrumbes
en hangares ,etc.

NOTA: Los daños en aeronaves que sufrieron un incidente deberán haber sido constata-
dos por alguna autoridad aeronáutica, de seguridad o judicial. Al igual que en el caso an-
terior (accidente), el haber realizado esta constatación no implica autorización alguna pa-
ra poder iniciar los trabajos de reparación.

Informe Básico de Accidente: Es un documento enviado por la JIAAC a la DNA y a otros

organismos vía FAX, donde se incluyen datos relativos al accidente.

Ensayos en vuelo: Son todos aquellos ensayos y comprobaciones realizadas en vuelo ten-
dientes a verificar el comportamiento de las partes, componentes y sistemas reparados, con
el fin de determinar que la intervención del TAR no ha afectado el correcto comportamiento
de la aeronave en vuelo.

Ensayos en tierra: Son todos aquellos ensayos y comprobaciones realizadas en tierra ten-
dientes a verificar que las partes, componentes y sistemas reparados siguen cumpliendo con
su estándar de certificación, pudiéndose citar como ejemplos, los ensayos estructurales, fun-
cionales de comandos ó de planta motriz, etc.

Datos: Los datos se dividen en dos grupos, a saber:

Datos descriptivos: Son aquellos que describen la reparación, incluyendo planos, croquis,
fotografías, instrucciones de montaje, especificaciones de materiales, especificaciones de
procesos, etc.

Datos demostrativos de cumplimiento: Son aquellos utilizados para demostrar el cum-

plimiento con alguna Parte de la DNAR, incluyendo reportes de análisis de tensiones,
propuestas de ensayos en tierra o en vuelo y sus respectivos informes, etc.
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Inspección de Conformidad: Inspección por medio de la cual se verifica que alguna parte o
reparación está conforme a los datos descriptivos aprobados.

Inspección de Cumplimiento: Inspección por medio de la cual se verifica que la reparación

sigue cumpliendo con el estándar de certificación, por ejemplo, una inspección durante la
cual se presencia un ensayo estructural.

Estándares: Requisitos mínimos de cumplimiento obligatorio para la certificación.

Datos Aceptables: Son aquellos datos genéricos que pueden ser usados como base para el
desarrollo y la aprobación de datos particulares sin necesidad de verificaciones adicionales.
Dichos datos se encuentran en documentos tales como:

Manuales de reparación emitidos por el fabricante.

Manuales de mantenimiento emitidos por el fabricante.
Esquemas y métodos emitidos por el fabricante para reparaciones específicas o empal-
mes estructurales de sus productos.
AC 43.13-1, en vigencia.
Boletines de servicio o documentos similares.

7. CASOS EN LOS CUALES SE REQUIERE LA PRESENTACION DE UN ITR

(a) Accidentes: La presentación de un ITR por parte de un TAR será requerido en todos los
casos en que la aeronave haya sufrido daños, cualquiera sean éstos, producto de un ac-
cidente de aviación.

(b) Incidentes: La presentación de un ITR por parte de un TAR será requerido en todos los
casos en que la aeronave haya sufrido daños, cualquiera sean éstos, producto de un in-
cidente de aviación.

(c) Dificultades en Servicio: Cuando se produce una Dificultad en Servicio, el RT, opera-
dor o propietario debe notificar de inmediato dicho suceso a la DAG/ING, mediante el
envío de un DNA Form. SDS/01 “Informe de Dificultades en Servicio”. Del análisis de
dicho informe, la DAG/ING informará al TAR o al propietario, si será necesaria la pre-
sentación de un ITR de acuerdo a los procedimientos indicados en esta CA para solu-
cionar la novedad informada. Ello será así, primariamente, en aquellos casos en los
cuales no alcance, por ejemplo, un simple recambio de partes.

8. ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES GENERALES

Vista la experiencia recogida en nuestro país durante los últimos años en el tratamiento de
las reparaciones de las aeronaves de responsabilidad de la DAG, identificadas en el párra-
fo 1 de la presente CA y la necesidad de adecuar los procedimientos a lo establecido en la
ORDEN 8300.10 Vol.2 Cap.1. “Aprobaciones de Campo de Reparaciones Mayores y Al-
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teraciones Mayores”, se ha desarrollado un procedimiento por el cual, luego del RD efec-

tuado por inspectores de la DAG, el TAR designado por el propietario presentará un ITR.

Un factor simplificador y acelerador del proceso de reparación constituye el hecho de que

sólo en los casos que algún ítem de reparación no pueda llevarse a cabo en base a datos
aceptables, el ITR contendrá un PER.

El PER demostrará el cumplimiento de los requisitos aplicables para asegurar que sus da-
tos son consistentes con el mantenimiento de la condición de aeronavegabilidad post-
reparación. Esta demostración se debe sustanciar por cálculo y/o ensayo, documentándola
mediante RC, RE ó RCyE, según corresponda.

9. PROCEDIMIENTO

Para una mejor guía y facilitar su comprensión, el procedimiento se desdobla en dos eta-
pas, a saber.

(a) PRIMERA ETAPA: Tareas previas al ITR, desde la liberación de la JIAAC.

(1) Producido el accidente, la JIAAC notifica a la DNA/DAG por medio del “IN-
FORME BASICO DE ACCIDENTE”.

(2) Inmediatamente, un Inspector de esta última concurrirá al lugar del accidente a

fin de dejar documentado el estado de la aeronave, antes que pudieran haber in-
tervenciones que modifiquen las características y magnitud de los daños, princi-
palmente en estructuras primarias, motores y hélices.

(3) La JIAAC libera la aeronave, documentando dicho acto en las libretas historia-
les, dejándola a disposición del propietario.

(4) Si éste decide repararla, en primer lugar buscará el TAR habilitado que más le
convenga.

(5) Es habitual que la aeronave deba ser trasladada desde el lugar del accidente al
TAR. Dependiendo de la magnitud del accidente, el traslado podrá ser hecho vía
terrestre o aérea. En este último caso, se requiere gestionar un permiso especial
de vuelo. Dicha gestión estará a cargo del TAR, con autorización del propietario,
pues habrá una intervención técnica del TAR para asegurar un vuelo seguro has-
ta sus instalaciones.

(6) La DNA/DAG establecerá los requisitos de aeronavegabilidad continuada y los

límites de operación pertinentes.

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(7) Arribada la aeronave al TAR, ya sea luego del vuelo de traslado o del traslado
por vía terrestre, sólo restará que el TAR proceda a descubrir todas las zonas que
pudieran estar afectadas para posibilitar la realización del RD.

(b) SEGUNDA ETAPA: Comienzo formal del ITR, el que finalizará con la liberación de
la aeronave al servicio.

(1) El TAR designado al cual ha ingresado la aeronave deberá enviar a la DAG el

correspondiente DNA Form. 8640, Informe de Ingreso al Centro de Manteni-
miento de Aeronave, Motor o Hélice, indicando que la misma ha ingresado por
ITR.

(2) La DAG/ING tomará conocimiento y lo registrará en la Base de Datos de la

DAG.

(3) Inspección por RD:

(i) Una vez que a criterio del TAR la aeronave se encuentre en las condiciones
necesarias para relevar los daños, es decir, con todos los recubrimientos ne-
cesarios removidos, el TAR solicitará dicha inspección a la DAG/ING,
quien designará un inspector para efectuar el RD y coordinará la fecha de la
inspección con el RT.

(ii) El inspector concurrirá al TAR y efectuará las siguientes actividades:

(A) Inspeccionará la aeronave para evaluar la profundidad de los daños y

confeccionará el Informe del RD, debiendo seguir meticulosamente la
guía preparada por la DAG/ING. En caso que los recubrimientos re-
movidos originalmente por el TAR no sean suficientes para poder ac-
ceder a la totalidad de las áreas dañadas, el inspector requerirá el de-
sarme del o los sectores que en ese momento se consideren necesarios.

(B) Inspeccionará las instalaciones del TAR para evaluar los posibles défi-
cits que podría tener el mismo para llevar adelante la reparación.

(C) Con posterioridad DAG/ING con asistencia de DAG/TAL de corres-

ponder, le informará al TAR los déficits a corregir para poder llevar
adelante la reparación.

(4) El RT confeccionará el ITR de acuerdo a la guía contenida en el ANEXO 1 de

esta CA.

(5) El RT presentará el ITR en la DAG/ING. Luego de ello, la DAG/ING analizará

el ITR y, de no detectarse novedades, emitirá la PCS.

Notas:
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Anexo 1

GUIA PARA LA CONFECCION DE UN INFORME TECNICO

DE REPARACION (ITR)

INTRODUCCIÓN.

La presente guía contiene los ítems básicos a ser considerados en la confección del ITR.

GENERALIDADES

La estructura del ITR responde a una organización itemizada, que se recomienda seguir. En
letra cursiva, cada párrafo contiene instrucciones, alternativas y sugerencias.
Dado que el ITR es el documento que guía la realización de la reparación de la aeronave, por
su importancia y trascendencia, el RT del TAR deberá firmar cada página del mismo. Las mis-
mas deberán estar numeradas, y como es un documento factible a ser revisionado, contener el
nivel de revisión.
Si por alguna razón luego del análisis del documento presentado, la DNA requiere alguna co-
rrección o ampliación, éstas deberán incorporarse al ITR mediante una revisión del documen-
to presentado, es decir, sustituyendo la página o las páginas a corregir o agregando páginas
con las ampliaciones requeridas, y corrigiendo además, el índice de revisiones.

Se requiere que todo ITR contenga la siguiente documentación:

• Un DNA Form 8130.20, Solicitud para la Aprobación de Datos.

• Una Autorización del propietario, designando al TAR donde se realizará la reparación.
• Comprobante del pago del arancel correspondiente.

CONTENIDOS DEL ITR

1. DATOS BÁSICOS

(a) Datos de la aeronave

MATRICULA: LV-

CELULA: FABRICANTE (Marca): MODELO S/N

MOTOR: FABRICANTE (Marca): MODELO S/N

HELICE: FABRICANTE (Marca): MODELO S/N

PALAS ROTOR PRINCIPAL (*): FABRICANTE (Marca): MODELO S/N

PALAS ROTOR DE COLA (*): FABRICANTE (Marca): MODELO S/N

(*) Completar solo si la aeronave es un helicóptero.

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Anexo 1

(b) Datos con relación al accidente:

Lugar y fecha del accidente / incidente.

Liberación de la JIAAC, fecha:.......................... asentada en Historial, pág...............
En caso de accidente, adjuntar fotocopia del informe preliminar de daños de la
JIAAC
En caso de incidente, adjuntar fotocopia de la constancia de la denuncia efectuada an-
te autoridad aeronáutica, militar o policial.

(c) Datos y autorización del propietario:

Propietario: .........................................
Designa y autoriza al TAR....................................... para proceder a la reparación se-
gún este ITR:
Firma del propietario: ...........................................
Aclaración: ..........................................................
Fecha:.............................................

2. DESCRIPCION DE LOS DAÑOS

Este párrafo requiere se liste TODAS las piezas y/o subconjuntos dañados, identificándo-
los con su P/N y designación según el catálogo de partes del fabricante, como así tam-
bién una breve descripción del daño. Por comodidad se sugiere adjuntar copia de las fi-
guras de catálogo ilustrado de partes, destacando convenientemente las piezas y/o sub-
conjuntos involucrados.

La lista de daños surgida del RD realizada por la DNA, es una herramienta de la DNA
para el seguimiento del ITR. El listado arriba requerido, debe ser confeccionado por el
RT, incluyendo los daños no detectados durante la inspección de la DNA. Es entonces
importante recalcar que el esfuerzo del RT en identificar y volcar en el ITR los “daños
ocultos”, es decisivo para evitar demoras.

Se propone generar dicha lista en una tabla con un formato como el indicado a conti-
nuación:

Descripción de la parte N/P Descripción del daño

Cada ítem incluido en el listado, deberá estar incluido en alguno de los párrafos del inci-
so 3 al 6.

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Anexo 1

3. REPARACION DE LA CELULA

(a) LISTADO DE PARTES O SUBCONJUNTOS A SUSTITUIR POR ORIGINAL.

Ver párrafo 14 de la CA

(b) LISTADO DE PARTES O SUBCONJUNTOS A FABRICAR POR EL TAR.

Para cada una de estas piezas, de no disponerse de planos originales del fabricante,
se requiere adjuntar un plano o croquis. La pieza a fabricar deberá ser al menos
igual a la original respecto a las características aerodinámicas, de resistencia es-
tructural, de resistencia a las vibraciones y al deterioro y toda otra cualidad que
afecte a la aeronavegabilidad ( DNAR Parte 43, Sección 43.13(b)).
Se requiere que cada plano o croquis que describa una fabricación, sea confeccio-
nado según normas IRAM. Debe tenerse presente que estos datos descriptivos, deben
contener toda la información y datos necesarios para posibilitar una inspección de
conformidad por parte del inspector de la DNA. Por tal razón, es necesario que con-
tenga como mínimo medidas nominales, espesores, radios de doblado, materiales,
tratamientos térmicos, tratamientos superficiales, elementos de unión, instrucciones
de montaje..
(c) LISTADO DE PARTES O SUBCONJUNTOS A REPARAR SEGUN “DATOS
ACEPTABLES”
Ver párrafo 6 de la CA. Estas partes o subconjuntos deben incluirse en alguno de
puntos abajo indicados:
(1) Listado de partes o subconjuntos a reparar según la FAA AC 43.13.1 “Métodos y
Técnicas Aceptables de Reparación”, vigente.
Será necesario adjuntar, para cada caso, un plano o croquis, indicando el dise-
ño y las dimensiones particulares para el caso a reparar, haciendo referencia a
la parte de la CA en que se basa dicho diseño.
(2) Listado de partes o subconjuntos a reparar según el Manual de Reparación o de
Mantenimiento del fabricante.-
Ídem anterior, haciendo referencia a la parte del manual en que se basa dicho
diseño.
(3) Listado de partes o subconjuntos afectados por corrosión, a reparar según la FAA
AC 43.4 “Control de corrosión en aeronaves”, vigente.
Será necesario adjuntar para cada parte o subconjunto, el detalle de los proce-
sos prescriptos en la citada CA referente a la identificación, inspección, trata-
miento y control de la corrosión.

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Anexo 1

Se requiere que cada plano o croquis que describa una reparación, sea confec-
cionado según normas IRAM. Debe tenerse presente que estos datos descripti-
vos, deben contener toda la información y datos necesarios para posibilitar una
inspección de conformidad por parte del inspector de la DNA. Por tal razón, es
necesario que contenga como mínimo medidas nominales, espesores, radios de
doblado, materiales, tratamientos térmicos, tratamientos superficiales, elemen-
tos de unión, instrucciones de montaje.
(d) LISTADO DE PARTES O SUBCONJUNTOS CUYA REPARACIÓN NO ESTÁ
CONTEMPLADA EN LOS CASOS ANTERIORES. El encarar una reparación es-
tructural mediante este camino, dará lugar a un PER. En general las piezas o zonas
estructurales que los datos aceptables no contemplan son aquellas de alta concentra-
ción de tensiones. En general tomas o zonas próximas a tomas, herrajes y soportes.
Por ello las hipótesis de carga y posterior análisis o ensayo deben considerar también
los fenómenos de fatiga
(1) CONTENIDO DE UN PER. La sustanciación sólo se podrá realizar por cálculo
o ensayo. Para documentarla, en el caso de sustanciación por cálculo; el docu-
mento a usar es el legajo de cálculo, y para la sustanciación por ensayo; los do-
cumentos a usar son las propuestas y los informes de ensayos. Estos documentos
deben contener como mínimo:
(i) Legajos de calculo:
(A) Hipótesis de carga adoptadas. Es fundamental la adopción de hipótesis
de carga consistentes y la adopción de modelos y métodos aprobados
de cálculo.

(B) Análisis de tensiones y deformaciones.

(C) Análisis de fatiga, si correspondiera.

(D) Coeficientes y márgenes de seguridad, si correspondiera.

(ii) Propuestas de ensayo:

(A) El propósito del ensayo: Indicando qué requisito se intenta demostrar, o
qué tipo de ensayo se va a realizar.

(B) La documentación relacionada: Indicando, si existe, la documentación

de guía , apoyo o consulta utilizada en la confección de la propuesta.

(C) Una descripción del montaje de ensayo: Adjuntando los planos, fotos o
croquis que describan el dispositivo a utilizar para realizar el ensayo,
agregando en el mismo la disposición del equipamiento de medición o
verificación.

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Anexo 1

(D) Una descripción del montaje del espécimen de ensayo: Indicando la

disposición de montaje del espécimen en el dispositivo de ensayo.

(E) Una descripción del procedimiento de ensayo: Indicando paso a paso

cómo será realizado el mismo.

(F) Una descripción del espécimen a ensayar: Indicando los planos de todas
las partes a ensayar.

(G) Los registros de calibración de los equipos de medición a utilizar: Ad-

juntando las planillas de calibración (vigentes) de todo el equipamiento
de medición que así lo requiera.

(H) Los datos a ser relevados.

(iii)Informes de ensayos:
(A) Referencia del ensayo que informa.

(B) Resultados obtenidos.

(C) Comparación con los datos esperados.

(D) Conclusiones.

(E) En caso de no satisfacer los mínimos requeridos, definir las causas que
lo ocasionaron y las mejoras a ser introducidas.

4. REPARACIONES DE SISTEMAS
(a) Sistema Eléctrico.

(1) Descripción general de los daños sufridos como consecuencia del accidente.

(2) Componentes afectados.

(i) Lista de componentes a cambiar (Clase II solamente).

(ii) Lista de componentes a reparar (Clase II solamente).

(A) Reparaciones a efectuar en el TAR a cargo de la reparación. El taller de-

berá estar habilitado según la DNAR Parte 145 con alcances específicos
para el componente afectado. En caso que no sea así, el taller designado
deberá contar con una expresa autorización otorgada por el Director de
Aviación General.

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Anexo 1

(B) Reparaciones de componentes a efectuar en talleres especializados. Estos

talleres deben figurar como subcontratistas en el MPI del TAR. En los
casos que el TAR especializado no esté incorporado en su MPI, el titular
del certificado del TAR deberá presentar a la DNA un suplemento al
mismo y contar con la aceptación de la DNA antes de comenzar con la
tarea específica relacionada.

(b) Sistema Hidráulico: Ídem Párrafo 4(a)

(c) Sistema de Combustible: Ídem Párrafo 4(a)

(d) Sistema de Comandos de Vuelo: Ídem Párrafo 4(a)

(e) Sistema de Instrumentos: Ídem Párrafo 4(a)

(f) Sistema de Comunicación y Navegación: Ídem Párrafo 4(a)

5. REPARACIÓN DEL MOTOR

(a) Descripción del daño sufrido por el motor como consecuencia del accidente.
(b) TAR especializado a subcontratar
(c) Este debe figurar en el ITR como subcontratado por el TAR a cargo de la reparación
y en su MPI. Deberá estar habilitado y tener alcances que cubran las reparaciones
del tipo y modelo del motor.
(d) El taller especializado subcontratado será el responsable de los asientos y registros en
la documentación del motor (historial) y de las constancias internas (OT, planillas de
inspección, etc.).
6. REPARACIONES DE LA HÉLICE
(a) Descripción del daño sufrido por la hélice como consecuencia del accidente.
(b) TAR especializado a subcontratar
(c) Este debe figurar en el ITR como subcontratado por el TAR a cargo de la reparación
y en su MPI. Deberá estar habilitado y tener alcances que cubran las reparaciones
del tipo y modelo de hélice.
(d) El taller especializado subcontratado será el responsable de los asientos y registros en
la documentación de la hélice (historial) y de las constancias internas (OT, planillas
de inspección, etc.).
7. ENSAYOS EN TIERRA Y PRE-VUELO.
A menos que se demuestre que no es aplicable, se deberá desarrollar un Plan de Ensayos
en tierra, como un conjunto de comprobaciones y verificaciones funcionales, con particu-
lar consideración del comportamiento de las partes, sistemas y componentes reparados,
incluyendo como mínimo:

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