Transporte público

masivo en ciudades
medias de Chile
Dos enfoques para explorar su potencial

Seminario DITL, 12/5/2020

 PRESENTACIÓN – MOTIVACIÓN & CONTEXTO – ENFOQUE 1 (CLASIFICACIÓN) – ENFOQUE 2 (OPTIMIZACIÓN) – CONCLUSIONES

Transporte público masivo: BRT, LRT, Metro

Criterio: BRT Standard (ITDP, 2019). > 3 km de corredor con carriles

segregados.

Presentación -
definiciones

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Ciudades medias: Áreas urbanas entre 50.000 y 1.000.000 (CEPAL, 1998)

En Chile (INE, 2019) son 24:

La Serena – Coquimbo (399.450)
Antofagasta (348.517)
Iquique – Alto Hospicio (293.068)
Arica (202.131)
Calama (157.575)
Copiapó (150.804)
Presentación - Ovalle (75.864)

Rancagua – Machalí (290.029)

definiciones Quillota – La Calera (149.159)
Gran San Antonio (118.668)
Melipilla (72.212)
Los Andes – Calle Larga (69.041)
San Felipe (64.543)
San Fernando (58.367)

Temuco – Padre Las Casas (277.529)

Talca (236.347)
Puerto Montt – Alerce (212.003)
Chillán (164.270)
Valdivia (150.848)
Osorno (147.666)
Los Ángeles (143.023)
Curicó (125.275)
Punta Arenas (123.403)
Linares (73.602) 3
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(Plataforma Urbana, 2/7/2014)

(24 horas.cl, 26/4/2018)

“Todos”
quieren (El Rancagüno, 30/1/2020)

transporte
masivo…¿pero (Economía y Negocios, 19/9/2017)

se justifica? (Consejo Políticas de Infraestructura, 12/6/2018)

Estos proyectos requieren de fondos públicos -> análisis Sectra (idea,

prefactibilidad, factibilidad) “de todas las propuestas que llegan”
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Algunos autores brindan recomendaciones básicas sobre población

mínima de las ciudades para tener BRT (250.000 – 1.000.000) o LRT
(300.000 – 3.000.000)

Algunas áreas metropolitanas < 400.000 tienen BRT, LRT, Metro:

¿Población
mínima para
justificar TM?

Con este criterio básico, algunas propuestas pueden ser razonables. Pero
no sólo la población es relevante…
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El transporte público masivo es más costoso (+ costos de inversión) pero

más rápido (- costos de usuarios). Al aumentar la cantidad de viajes,
disminuye el impacto de la infraestructura en los costos totales.

¿Viajes
mínimos para
justificar TM?

bus BRT

No sólo la población de las ciudades influye en la cantidad de viajes en un

sistema (o corredor) de transporte público…
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La literatura identifica variables que se correlacionan en forma positiva,

negativa o variable con el uso (o la disponibilidad de infraestructura) del
transporte público:
Población a), d) Motorización b), f) Red vial e),h)

PIB per capita* c) Topografía a)

Forma urbana lineal d)

Determinantes Densidad de población d)

del uso de TP Predominancia del CBD d)

Precio del combustible e)

Costos de estacionamiento a)

Integración tarifaria (y modal) i)

¿Cómo influyen estas variables en los modos de TP existentes en las

ciudades?

Fuente: a) Taylor & Fink, 2003 b) Paulley et al., 2006 c) Loo & Cheng, 2010 d) Babalik-Sutcliffe, 2002 e) Crane, 2000 f) Kitamura, 2009 g) Currie & Phung, 2007 h) McIntosh et al. 2014 i) Muñoz et al., 2014
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Modelo Probit ordinal (Basnak, Giesen y Muñoz, 2020?) para clasificar 400
ciudades de América en 5 clases

Score = 2.3 * log10 (hab) + 0.80 * ln (PIB per capita) + 5.1.10-4 * atractividad – 2.9 * compacidad
Pi
+ 5.6.10-5 * dens-pob – 1.7.10-3 * motor + 0.042 * pendiente + 0.35 * integ

Clasificación
de sistemas de
TP - modelo I
16.71
II
19.31
III
24.20
IV
26.41
V Scorei = σ𝑗 𝑥𝑖𝑗 ∗ 𝜃𝑗

Los “determinantes del uso de TP” son significativos al clasificar los

sistemas existentes de las ciudades.

¿Qué probabilidades asigna el modelo a las ciudades de la muestra para

las clases de transporte masivo?
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Probabilidad TM (%)
El modelo asocia a sólo 2
70
ciudades de la muestra
(Antofagasta, La Serena –
60 Coquimbo) probabilidades >
10% a clases correspondientes a
Clasificación
50
transporte masivo.
40

de sistemas de 30

Ambas ciudades son de forma

TP - aplicación 20

10
lineal
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000

El gráfico población –
Antofagasta
probabilidad TM muestra la
La Serena -
Coquimbo
importancia de variables
adicionales a la población en
los modos de TP existentes
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Objetivo: encontrar la cantidad mínima de viajes que justifica BRT para

corredores en ambas ciudades (y compararlos con los viajes estimados)

Optimización –
metodología

En cada punto, se minimizan los costos generalizados totales

(construcción, operación, usuarios) variando flota (total y en hora valle),
distancia entre paraderos y tamaño de vehículos.
Modelo de optimización con parámetros discretos, resolución exacta
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Antofagasta

Av. Argentina – Iquique – Pedro Aguirre Cerda

Optimización La Serena -

– casos de Coquimbo

estudio
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Patrón de demanda Probabilidad uniforme Todos hacia/desde el Servicio expreso

centro
Perfil de carga Parabólico Triangular asimétrico (L/l) Uniforme

Optimización –
perfiles de Demanda máxima (% total) 50% L/(L+l) 100%
carga Distancia media de viaje
Direccionalidad hora punta
L/3
60%
(L2+l2)/2(L+l)
80%
L
60%
Corredores
Antofagasta – Av. x x
Argentina/Iquique/PAC
La Serena – Ruta 5 x
La Serena – Ruta 43 x
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𝐶 = 𝐶𝑐𝑜 + 𝑇. 𝐶𝑜𝑝 + 𝑁. 𝐶𝑢𝑠 Variables a optimizar: B (Bv), d, T

𝐿
𝐶𝑐𝑜 = 𝐿. 𝐶𝑐𝑜𝑟 + 𝐶𝑒𝑥𝑝 + . (𝐶𝑝𝑎𝑟 )
𝑑
𝐶𝑜𝑝 = 𝐵. (𝐶𝑓 + 𝑡. 𝐶𝑑 ൯
Optimización – 𝐶𝑢𝑠 = 𝑁. (𝐶𝑎𝑐𝑐 𝑑 + 𝐶𝑒𝑠𝑝 (𝐵, 𝑑, 𝑇)+ 𝐶𝑣𝑖𝑎 (𝐵, 𝑑, 𝑇))
fórmulas y
parámetros
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Antofagasta - densidad uniforme ($/viaje) Antofagasta - desde y hacia el centro ($/viaje)

$7.50 $7.00

$7.00 $6.50

$6.50 $6.00

$6.00 $5.50
costo bus costo bus
$5.50 costo BRT $5.00 costo BRT
$5.00 $4.50

$4.50 $4.00

$4.00 $3.50
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
viajes/día viajes/día

Optimización – $7.00
La Serena - expreso ($/viaje)
$7.00
La Serena - densidad uniforme ($/viaje)

resultados $6.50 $6.50

$6.00 costo bus $6.00

$5.50 costo BRT $5.50

costo bus
$5.00 $5.00 costo BRT

$4.50 $4.50

$4.00 $4.00

$3.50 $3.50
4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 10000 30000 50000 70000 90000 110000
viajes/día viajes/día

La cantidad mínima de viajes / día que justificaría la construcción de corredores BRT es:
- 90.000 / 79.000 viajes diarios, Antofagasta (densidad uniforme / viajes desde-hacia el
centro)
- 15.000 viajes por día, La Serena-Coquimbo (servicio expreso, Ruta 5)
- 107.000 viajes por día, La Serena-Coquimbo (densidad uniforme, Ruta 43)
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Ciudad / corredor Viajes diarios en % superficie a distancia Viajes diarios Viajes mínimos que
transporte caminable del corredor estimados con justifican BRT
público (en bus) – (buffer 500 m) origen/destino en el (modelos
EOD 2010 corredor (EOD 2010) optimización)
La Serena – Coquimbo 276.984 (157.784) 15.0% 23.605 – 41.438 107.000
(Av. Balmaceda)
La Serena – Coquimbo - - 1.209 (viajes totales par 15.000
(Ruta 5) OD)
Antofagasta (Av. 282.895 (201.126) 32.1% 64.509 - 90.736 79.000 (perfil triangular)

Optimización – Argentina/Iquique/PAC) – 90.000 (prob.

uniforme)

comparación Considerando los viajes estimados según la EOD 2010 (conservador), el corredor en
Antofagasta ya podría haber alcanzado el umbral de conveniencia del BRT.
con viajes OD
La Serena-Coquimbo todavía no alcanza dicho límite, aunque para 40.000 viajes/día en Av.
Balmaceda la diferencia de costos entre bus y BRT es de 7% aprox.

La propuesta de tranvía en La Serena (que ocupa este corredor) cuesta 28 MM US$/km, lo

que aumentaría significativamente el umbral.
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* Los modelos permiten establecer un primer criterio para evaluar potencial (idea /
prefactibilidad) de corredores BRT. No reemplazan a la evaluación social.
* Solo dos ciudades intermedias de Chile (Antofagasta / La Serena-Coquimbo) tienen
características aptas para proyectos de transporte masivo (BRT) a corto plazo.
* En Antofagasta probablemente ya se superó el nivel mínimo de viajes que justifica la
inversión.
* Otras ciudades medias también pueden invertir en infraestructura para mejorar su
Conclusiones y transporte público (pistas solo bus, corredores segregados cortos, flota, etc.)

futuros pasos
A futuro, puede incorporarse
* Valoración de atributos adicionales (comodidad, seguridad, higiene) en minutos
equivalentes de viaje (encuesta PD en curso)
* Incorporar modelos de tranvía / LRT
* Análisis de sensibilidad para variables principales (costo de construcción, velocidades)
* Aplicación de modelos secuenciales (VIVALDI) para estimaciones más precisas de
demanda y perfiles de carga.
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masivo en ciudades
medias de Chile
Dos enfoques para explorar su potencial

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