Impact Motor

IMPACT 4.07.
80 28/06/2020
ID de chasis Ruta
B12M 389017 21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
B12M 118510762
Fecha de publicación ID/Operación

15/05/2008
Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape, turbo
Sistema de refrigeración
Generalidades
Potencias de motor
Identificación
Potencias de motor
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Identificación
En la parte inferior del bloque motor hay especificaciones de motor estampadas y fundidas.
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1 Marca de fundición:
06 año (2006)
W14 semana (14)
3 día (miércoles)
100963 Número de pieza en bruto de la fundición de Skövde. Se utiliza solamente
internamente en la producción del motor.
El reloj es de 16 horas e indica cuándo se fundió el bloque.
2 El número de fabricación del motor está estampado en el bloque de cilindros
DH12 tipo de motor
600468 número de serie
D1 generación
A planta de fabricación, Skövde
(E planta de fabricación, Curitiba)
(F planta de fabricación, Flen)
La identificación del motor y diversos datos del motor están indicados en etiquetas situadas en la parte superior
del motor.
3 Identificación del chasis
4 Número de serie
5 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
6 País:
E = Europa
5 = Suecia
11 = Gran Bretaña
7 Número de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)
8 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y emisiones de escape)
9 Emisiones de escape en el certificado
10 Variante de motor
Explicación de la designación DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Cilindrada en litros
E Generación
340 Potencia en CV
EC06 Euro4
11 Conjunto de datos, calibración de SW
12 Par motor máximo
13 Potencia nominal máxima
14 Régimen de revoluciones a potencia nominal máxima
15 Cilindrada
16 Ralentí bajo
17 Inyectores-bomba:
1 Delphi
18 Freno motor:
EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)
VEB Volvo Engine Brake (freno de compresión y freno de escape)
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La etiqueta superior contiene, además de varios códigos de barras, los datos siguientes:
3 Identificación del chasis
4 Número de serie
5 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
6 País:
E = Europa
5 = Suecia
11 = Gran Bretaña
7 Número de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)
8 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y emisiones de escape)
9 Emisiones de escape en el certificado
10 Variante de motor
Explicación de la designación DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Cilindrada en litros
E Generación
340 Potencia en CV
EC06 Euro4
11 Conjunto de datos, calibración de SW
12 Par motor máximo
13 Potencia nominal máxima
14 Régimen de revoluciones a potencia nominal máxima
15 Cilindrada
16 Ralentí bajo
17 Inyectores-bomba:
1 Delphi
18 Freno motor:
EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)
VEB Volvo Engine Brake (freno de compresión y freno de escape)
La etiqueta superior contiene, además de varios códigos de barras, los datos siguientes:
15 Código de fábrica del motor
16 Tipo de motor
17 Código de fábrica de montaje
Motor
Culata
Bloque motor
Pistón, camisa y juntas sellantes
Mecanismo de válvulas
Distribución del motor
Cigüeñal
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Árbol de levas y balancines de escape

Funcionamiento de las válvulas de escape
Secuencia de trabajo del freno de compresión
Culata
1. Culata.
2. Alojamiento de cojinete
3. Canal de entrada de aire.
4. Canal de salida de gases de escape.
5. Guía de válvula.
6. Asiento de válvula.
7. Inyector.
8. Casquillo de cobre.
9. Canal de combustible.
10. Camisa de refrigerante.
La culata es de hierro de fundición aleado y está fundida en una sola pieza para los seis cilindros. Esto es una
condición necesaria para un apoyo estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de levas está apoyado en siete
alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigüeñal mediante dos engranajes intermedios. Las cámaras de
combustión son totalmente simétricas porque el motor tiene sistema de cuatro válvulas e inyectores en posición
central. La culata está fijada en el bloque con 38 tornillos M16, uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La culata tiene canales de entrada y salida separados de paso transversal ("crossflow"). Las válvulas y los asientos
de válvula son nuevos y exclusivos para autobuses. Las guías de las válvulas son de hierro de fundición aleado y
asientos de válvula de acero. Las guías y asientos de válvulas son cambiables. Todas las guías de válvula tienen
retenes de aceite.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y
sellado con un anillo de goma en la parte superior. El casquillo de cobre es de nuevo diseño. Con el nuevo diseño se
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mejora el enfriamiento del inyector. El canal de combustible para los inyectores está maquinado directamente en la
culata.
Los tapones anticongelantes son de nuevo diseño y, ahora, están montados en la culata a presión en vez de con
tornillos.
Bloque motor
1. Bloque motor.
2. Camisa de cilindro.
3. Cárter seco.
4. Depósito de aceite.
5. Filtro de aceite.
6. Varilla de nivel de aceite.
El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas cambiables
húmedas. Las camisas húmedas están en contacto directo con el refrigerante, lo cual proporciona una buena
refrigeración. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son acopados
alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores se han mejorado para aumentar la rigidez del bloque y
también tienen un efecto sonorreductor.
El cárter está atornillado en la base del bloque. El motor montado horizontalmente tiene cárter seco. Está fabricado de
aluminio y consta de tres secciones atornilladas. El depósito de aceite y el cárter seco están integrados en el motor.
Los filtros de aceite están montados en un lado del motor. La varilla de nivel de aceite está en la parte superior del
depósito de aceite.
Pistón, camisa y juntas sellantes
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1. Pistón.
3. Camisa de refrigerante.
4. Retenes.
5. Repisa de camisa.
6. Junta.
7. Cabeza.
8. Falda.
9. Bulón de pistón.
10. Segmento de compresión.
11. Segmento rascador de aceite.
12. Biela.
La camisa húmeda se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma. El retén del collar de camisa del
es de caucho EPDM y está montada en una ranura en la camisa. Los retenes de la parte inferior del cilindro son tres
anillos montados en ranuras en el bloque. Los dos anillos más cercanos al refrigerante son de caucho EPDM (negro)
y el inferior, contra el lado del aceite, es de caucho fluorado.
La junta es de acero sólido, de una pieza para todo el motor. En las uniones para refrigerante y aceite entre la culata
y el bloque hay retenes de goma. La superficie de contacto de la camisa contra la junta de acero es convexa y su
altura sobre el plano del bloque es de 0,15-0,21 mm.
Los pistones del motor D12E son de tipo dividido. El pistón dividido consta de dos partes. La cabeza del pistón es de
acero, y la falda de aluminio. Ambas partes tienen apoyo separado en el bulón. El pistón tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior es de tipo Keystone.
La biela es de acero forjado y tiene la parte superior trapezoidal.
La relación de compresión del pistón es de 19,0:1 en motores de 340 y 380 CV y de 18,3:1 en los motores de 420 y
460 CV. Esta relación se consigue con la variación de profundidad de la bola de pistón.
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Mecanismo de válvulas
1. Árbol de levas.
2. Alojamiento de cojinete.
3. Amortiguador de vibraciones.
4. Rueda dentada para el sensor de posición.
5. Brida con marcas del árbol de levas.
6. Balancín.
7. Rodillo.
8. Brida de válvula.
El mecanismo de válvulas es un sistema de cuatro válvulas con árbol de levas en cabeza. El árbol de levas está
templado por inducción. Está apoyado en siete alojamientos de cojinete provistos de casquillos de cojinete
cambiables. El cojinete delantero es además axial. El árbol de levas tiene tres levas por cilindro: una leva de
admisión, una leva de escape y una leva para el inyector-bomba. En la brida delantera del árbol de levas, sobre el
engranaje del árbol de levas, hay un amortiguador de vibraciones hidráulico y una rueda dentada para el sensor de
posición.
En una brida situada junto al alojamiento de portacojinete delantero están las marcas del árbol de levas. Las marcas
varían dependiendo de si el motor tiene freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) o VEB (Volvo Engine Brake).
Para la variante con EPG hay una marca TDC que denota Top Dead Centre (punto muerto superior)y las cifras 1-6.
La marca TDC se utiliza para la puesta a punto del árbol de levas y debe estar entre dos rayas de los alojamientos de
cojinete cuando el volante del motor está en la marca 0.
Para la variante con EPG, la marca numérica se utiliza para el ajuste de válvulas e inyectores. Por ejemplo, se
ajustan las válvulas de admisión y escape y el inyector del cilindro número 5 cuando está el 5 entre las marcas de los
alojamientos de cojinete.
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Para la variante con VEB se usan las mismas marcas, excepto para las válvulas de escape. Para éstas se usan las
marcas V. Por ejemplo, se ajustan las válvulas de escape para el cilindro número 5 en la marca V5.
Los balancines tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presión y están apoyados en un eje que
está atornillado con los mismos tornillos que los alojamientos de cojinete del cigüeñal. El contacto de los balancines
con el árbol de levas se hace con rodillos, y con las bridas de válvula, con rótulas.
Las válvulas de escape tienen dos muelles y las de admisión un muelle. Todas las guías de válvula tienen retenes de
aceite.
Distribución del motor
1. Engranaje del cigüeñal.

2. Engranaje intermedio.
3. Engranaje de la bomba hidráulica.
4. Engranaje de la bomba de refrigerante.
5. Engranaje intermedio (ajustable).
6. Engranaje del árbol de levas.
7. Engranaje de servobomba y bomba de combustible.
10. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de aspiración).
11. Engranaje del compresor de aire.
12. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de presión).
13. Boquilla de rociado.
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14. Burlete.
15. Tapa de distribución, hierro fundido.
16. Insonorización.
17. Tapa de distribución, aluminio.
18. Burlete.
19. Amortiguador de vibraciones, árbol de levas.
20. Rueda dentada para el sensor de posición.
La distribución está montada en la parte delantera del motor sobre una placa de acero de 10 mm de grosor. La placa
de acero está atornillada en el bloque. Está nivelada con la parte delantera de la culata y se sella contra ésta con un
burlete de caucho armado. Contra el bloque, se sella con goma de silicona.
La tapa de distribución está dividida en dos partes, una de las cuales es de aluminio fundido a presión y está
parcialmente cubierta por una placa sonorreductora de plástico laminado. La otra parte es de hierro nodular. Ambas
tapas se sellan contra la placa con goma de silicona y entre sí con una moldura de goma en forma de H.
Todos los engranajes son oblicuos para reducir el desgaste y funcionar con menos ruido. Los engranajes intermedios
están apoyados en casquillos y están lubricados a presión. La lubricación por lo demás se hace con una boquilla
rociadora. El engranaje intermedio que propulsa el engranaje del árbol de levas está fijado en el bloque y es ajustable.
Cigüeñal
1. Cigüeñal.
2. Cojinete de bancada.
3. Cojinete de apoyo.
4. Engranaje del cigüeñal.
5. Cubo.
6. Amortiguador de vibraciones.
7. Anillo de acero.
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8. Volante.
El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal
se apoya en siete cojinetes de bancada; el central es de apoyo. El engranaje del cigüeñal está montado a presión en
el eje y tiene también una chaveta. El cubo es de perfil poligonal y también está montado a presión en el eje.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico. En la caja del amortiguador hay una masa oscilante formada por un
anillo de acero que puede girar libremente. El espacio entre el anillo de acero y la caja del amortiguador está lleno de
aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él oscilaciones debidas a los impulsos de
fuerza de los pistones. Las vibraciones son amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotación pulsante del cigüeñal y
la rotación regular del anillo de acero.
El volante está atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga guía. En la superficie periférica
del volante hay, además de la corona de arranque, varias ranuras fresadas para los sensores de revoluciones del
sistema de inyección. El cigüeñal se sella contra la carcasa del volante con un retén de labio.
Árbol de levas y balancines de escape
1. Leva de escape.
2. Leva de escape.
3. Leva de carga.
4. Leva de descompresión.
5. Balancín de escape.
6. Arandela elástica.
7. Válvula de retención.
8. Pistón de balancín.
9. Suplemento de ajuste.
10. Válvula limitadora de presión.
11. Pistón.
12. Muelle.
13. Bola.
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14. Brida de válvula.
El árbol de levas en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria, una leva de carga y una leva de
descompresión en cada leva de escape. La altura de elevación sobre el círculo básico de las levas de carga y de
descompresión es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de
carga está situada de forma que abre las válvulas de escape al final del tiempo de admisión y las mantiene abiertas el
principio del tiempo de compresión cuando el freno de compresión está activado. Para que las levas de carga y de
descompresión abran las válvulas de escape, el juego de válvulas debe ser nulo.
Los balancines de escape de un motor con VEB son más robustos que los de un motor normal. En cada balancín hay
una válvula de retención y un pistón. Una arandela elástica mantiene el balancín en su posición de reposo contra la
brida de válvula. El juego entre el balancín y la brida de válvula es mayor en un motor con VEB debido a que las levas
de carga y de descompresión no deben abrir las válvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de
válvulas se ajusta con un máximo de dos suplementos colocados en la brida de válvula. La diferencia de grosor de los
suplementos es de 0,05 mm. En el pistón hay una válvula limitadora de presión que abre y deja salir aceite por un
canal que hay en la parte inferior del pistón cuando la presión en éste es demasiado alta.
La válvula de retención consta de pistón, muelle y bola. La posición del pistón es determinada por la fuerza del muelle
y la presión del aceite que se presiona al interior de la válvula desde el eje de balancines.
A Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite. Esta presión no puede
vencer la fuerza del muelle, por lo que el pistón no se moverá desde su posición de reposo. El bulón
del pistón mantiene la bola fuera del asiento y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la
válvula de retención. No se acumula aceite fuera del pistón de balancín.
B En la frenada de compresión, la válvula reguladora eleva la presión de aceite hasta la presión de aceite
del sistema. Esta presión vence la fuerza del muelle y el pistón se mueve y deja de actuar sobre la
bola. Entonces la bola funciona como una válvula de retención y el espacio sobre el pistón de balancín
se llena de aceite. Cuando la brida de válvula aprieta contra el pistón de balancín, la bola de la válvula
de retención es presionada contra el asiento. Entonces el aceite sobre el pistón de balancín ya no
puede pasar junto a la bola y se acumula una presión de aceite alta sobre el pistón de balancín, con lo
que aumenta la presión del pistón de balancín sobre la brida y el juego de válvula es nulo.
Funcionamiento de las válvulas de escape
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A Al funcionar el motor no hay presión actuando sobre el pistón de balancín. Entonces el juego de válvula
de 1,6 mm entre el balancín y la brida de válvula es suficiente para alcanzar un juego de
aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancín y las levas del freno de compresión en la leva. La
arandela elástica retiene el balancín contra la brida de válvula para evitar que el rodillo de balancín
entre en contacto con las levas bajas.
B En la frenada de compresión, el pistón de balancín pone a cero el juego de válvula. Entonces el rodillo
de balancín sigue el perfil de leva (1). Ello hace posible que la leva de carga eleve el rodillo de balancín
para que se abra la válvula (2). Lo mismo ocurre con la leva de descompresión. La altura de elevación
de las levas es de 0,8 mm, lo que da una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm.
Secuencia de trabajo del freno de compresión
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La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases.
A La fase de carga empieza al final del tiempo de admisión y dura hasta un poco después de empezar el
tiempo de compresión. Cuando el pistón baja hacia el punto muerto inferior, la leva de carga abre
brevemente las válvulas de escape. El cilindro se llena con una sobrepresión acumulada por el freno
de escape en el colector de escape. Esta sobrepresión incrementa considerablemente la presión de
compresión durante el tiempo de compresión, produciendo una gran fuerza frenante durante el
movimiento de subida del pistón.
B La fase de descompresión empieza al final del tiempo de compresión y dura hasta un poco después de
empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistón está cerca del punto muerto superior, la leva de
descompresión abre brevemente las válvulas de escape. Se suelta la sobrepresión del cilindro. De esta
forma se reduce la fuerza de empuje con la que el aire comprimido habría actuado sobre el pistón
durante el tiempo de trabajo.
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de lubricación
Funcionamiento del sistema de lubricación
Enfriador de aceite y bomba de aceite
Sistema de lubricación
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1. Válvula de seguridad (amarilla).

2. Válvula de rebose 1, filtro.
3. Válvula de rebose 2, filtro.
4. Válvula de derivación, enfriador de aceite.
5. Válvula reductora (azul).
6. Válvula de refrigeración de pistones (1).
7. Válvula de refrigeración de pistones.
El cárter es de tipo seco y está formado por un cárter seco separado y un depósito de aceite. El motor está lubricado
a presión y tiene tres bombas de engranaje (dos bombas de achique y una bomba de presión) accionadas por el
cigüeñal a través de dos engranajes intermedios. El sistema de lubricación tiene tres filtros de paso total y un filtro de
derivación. El caudal de aceite se regula con siete válvulas. Dos de las válvulas son unitarias. Tienen marcas de color
para impedir el montaje erróneo.
Funcionamiento del sistema de lubricación
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1. Válvula de seguridad (amarilla).

2. Válvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
3. Válvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
4. Válvula de derivación, enfriador de aceite.
5. Válvula reductora (azul).
8. Cárter.
9. Bomba de achique del cárter.
10. Bomba de achique de la tapa de balancines.
11. Depósito de aceite.
12. Bomba de presión.
13. Filtro paso total.
14. Filtro de derivación.
15. Enfriador de aceite.
16. Caja de distribución de aceite.
17. Compresor de aire.
18. Turbo.
19. Conducto de galería.
20. Árbol de levas y mecanismo de balancines.
21. Boquilla de refrigeración de pistones.
22. Electroválvula.
23. Sensor de nivel.
La bomba de achique del cárter aspira aceite desde el cárter hacia el depósito de aceite. La bomba de achique de la
tapa de balancines aspira aceite desde la tapa de balancines hacia el depósito de aceite. En el conducto de
aspiración del cárter hay un tamiz con tela metálica por el que pasa el aceite. La bomba de presión impulsa el aceite
lubricante desde el depósito de aceite hasta los tres filtros de paso total y el filtro de derivación situado en el lado del
depósito de aceite.
El aceite después de los filtros de paso total es dirigido hacia el enfriador de aceite incorporado en la camisa de aceite
y hacia la caja de distribución de aceite. Desde aquí se lubrica el compresor de aire y el turbo mediante tubos
exteriores. Desde la caja de distribución de aceite también se envía aceite hacia el conducto de galería del bloque,
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para ser distribuido por canales a todos los puntos de lubricación del motor. El árbol de levas y el mecanismo de
balancines se lubrican por un canal que atraviesa el bloque y la culata. En motores con VEB el aceite atraviesa la
válvula reguladora.
El aceite para refrigeración de pistones se saca de la caja de distribución de aceite y el filtro de derivación. El aceite
es dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para cada pistón) contra el interior
de los pistones.
Funcionamiento de las válvulas:

1 La válvula de seguridad abre si la presión en el sistema de lubricación sube demasiado; por ejemplo, al
arrancar en frío en invierno. La presión de apertura es de 6.9 bar.
2, 3 Las válvulas de rebose de los filtros de paso total abren si los filtros se obturan, asegurando así la
lubricación del motor. La presión de apertura es de 1,1 bar.
4 La válvula de derivación del enfriador de aceite hace pasar el aceite por fuera del enfriador en el
arranque en frío. Así se agiliza la lubricación del motor en el arranque en frío y se acorta el tiempo de
calentamiento. Esta válvula es controlada por temperatura. La válvula empieza a cerrar el conducto de
derivación hacia el enfriador de aceite cuando la temperatura del aceite es de 105 °C y está
completamente cerrada a 116 °C. La válvula tiene una función de seguridad para hacer que abra si
sube la presión en el enfriador de aceite. La presión de apertura es variable y depende de la
temperatura del aceite. La presión de apertura es de 240 kPa a 118 °C y de 270 kPa a 125 °C.
5 La válvula reductora regula la presión de aceite del motor y dirige el aceite sobrante de vuelta al
depósito de aceite. La presión de apertura es de 4,8 bar.
6 La válvula de refrigeración de pistones (1) asegura que haya una presión de como mínimo 3,0 bar en el
conducto de galería antes de que se inicie la refrigeración de pistones. Así se alimenta aceite a los
puntos de lubricación del motor antes de enviarse aceite a la refrigeración de pistones. La válvula es
una válvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por una presión de 3,0 bar del aceite
procedente del conducto de galería. Cuando la válvula abre sale aceite del conducto de galería y del
filtro de derivación hacia la refrigeración de pistones.
7 La válvula de refrigeración de pistones (2) asegura la obtención del valor óptimo para refrigeración de
los pistones (1,5 bar). La válvula es una válvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por una
presión de 1,5 bar del aceite de refrigeración de pistones. Cuando la válvula cierra, se estrangula el
paso de aceite desde el conducto de galería y la refrigeración de pistones sólo recibe aceite del filtro de
derivación. Detrás de las válvulas de refrigeración de pistones hay una cámara de muelle. Desde la
cámara de muelle el flujo de fugas de las válvulas es devuelto al cárter. A regímenes bajos y cargas
bajas, la válvula de refrigeración de pistones (1) cierra la refrigeración de pistones para priorizar la
lubricación del motor. El cierre de válvulas es controlado por la unidad de mando, que envía una señal
a la electroválvula que hay en la caja de distribución de aceite. Al recibir la señal la electroválvula abre
y deja entrar aceite desde el conducto de galería al espacio de flujo de retorno. La fuerza conjunta del
muelle y la presión de aceite es suficiente para cerrar la válvula de refrigeración de pistones (1).
Enfriador de aceite y bomba de aceite
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2. Bomba de aceite.
3. Bomba de achique del cárter.
4. Bomba de achique de la tapa de balancines.
5. Desde el cárter.
6. Desde la tapa de balancines.
7. Hacia el depósito de aceite.
8. Desde el depósito de aceite.
9. Hacia el filtro.
El enfriador de aceite tiene siete placas en vez de, como antes, cinco. El enfriador de aceite está atornillado
directamente en el bloque, detrás de la tapa lateral del canal de refrigerante del bloque y está totalmente envuelto por
líquido refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del aceite, y las flechas azules indican el flujo del
refrigerante a través del enfriador de aceite.
Las bombas de aceite son de engranajes. El cuerpo de bomba es de aluminio y está montado en el sombrerete de
cojinete de bancada delantero del motor. El cuerpo de la bomba y la tapa están maquinados juntos y no pueden
cambiarse por separado. Los tubos de aspiración y presión son de acero y están sellados contra la tapa de la bomba
con juntas de goma. Los coladores de aspiración son de aluminio.
Componentes del sistema de combustible
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1. Depósito de combustible.
2. Filtro del depósito.
3. Válvula de retención.
4. Válvula de cierre de combustible.
5. Unidad de mando.
6. Válvula distribuidora.
7. Inyector-bomba.
8. Bomba de alimentación.
9. Interruptor, purga de aire.
10. Filtro de combustible.
11. Prefiltro con separador de agua del combustible.
El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrónicamente (uno para cada cilindro) que
funcionan con una presión muy alta. La presión alta se crea mecánicamente con los balancines y el árbol de levas en
cabeza. La cantidad y la puesta a punto de inyección son controladas electrónicamente por la unidad de mando del
motor.
La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiración es de color rojo claro, el lado de presión de
alimentación es de color rojo oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color blanco-rojo. La presión de
alimentación en el inyector-bomba es de 3,5-4,5 bar.
La bomba de alimentación aspira el combustible hacia el lado de aspiración de los filtros de combustible; a través del
filtro del depósito de combustible, la válvula de cierre de combustible, la válvula de retención, el serpentín refrigerante
de la unidad de mando. Luego el combustible va hacia la bomba de alimentación, a través del cebador manual y el
separador de agua/filtro grueso y la válvula distribuidora. Después de la bomba de alimentación el combustible es
impulsado a través del filtro fino y, posteriormente, hacia el canal de combustible/los inyectores de la culata. En la
parte trasera de la culata hay un tubo de retorno que lleva el combustible de vuelta a la válvula distribuidora, a través
de una válvula de rebose.
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El sistema de combustible también tiene un conducto de aireación/tubo de retorno. Este conducto de desaireación
/retorno está acoplado entre la bomba de alimentación y los filtros de combustible y la válvula distribuidora (que tienen
válvulas de rebose) y de vuelta al depósito de combustible.
Componentes del sistema de combustible
1 La bomba de alimentación es de engranajes y es accionada por el cigüeñal mediante un engranaje

intermedio. El eje propulsor tiene dos retenes que sellan el combustible y el aceite. La capacidad de la
bomba de alimentación está adaptada para dar la presión y el caudal correctos a todos los inyectores-
bomba. Es necesaria una presión relativamente alta para un llenado seguro de los inyectores-bomba.
El caudal debe ser suficiente para compensar eventuales diferencias de temperatura en el combustible
que hay en el canal de combustible de la culata.
En la bomba de alimentación hay tres válvulas. La válvula reductora (A) deja retornar el combustible al
lado de aspiración si la presión es demasiado alta. La válvula de retención (B) que abre cuando se
utiliza el cebador manual. La válvula de purga de aire (C) se utiliza para purgar el aire directamente al
depósito de combustible.
2 El combustible es filtrado en un prefiltro con separador de agua y en un filtro de combustible.
El filtro de combustible es un filtro centrífugo que debe se cambiar cada seis meses. El cartucho de
filtro es de papel corrugado especial que tiene una excelente capacidad filtrante.
Hay dos versiones de prefiltro con separador de agua: con o sin calentamiento. En el fondo del
separador de agua hay un sensor de nivel que indica en el display cuando es necesario drenar.
Una bomba de combustible eléctrica, montada directamente en el soporte del filtro, se utiliza para
drenar el agua del separador y para purgar el sistema de combustible. Para drenar el agua del
separador, el sensor debe indicar nivel de agua alto. El motor debe estar parado y la llave de contacto
en la posición de conducción. El vaciado de agua se hace presionando el interruptor de purga de aire
/drenaje. La válvula de drenaje abre y deja salir el agua, al mismo tiempo que la bomba de combustible
eléctrica se activa para impulsar el agua hacia afuera. El drenaje tarda unos 30 segundos.
Para drenar el sistema de combustible, se presiona el interruptor que activa la bomba eléctrica. El
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botón debe mantenerse presionado durante cuatro segundos. La purga se hace cuando el sistema de
combustible se llena y la presión en el sistema aumenta. Entonces el aire es impulsado hacia afuera a
través del conducto de combustible y la válvula de purga, hacia el depósito de combustible por el tubo
de retorno. Luego, se puede arrancar el motor.
3 La unidad de mando está fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de vibraciones. La
unidad de mando se enfría con combustible que, en el lado de aspiración, pasa por un serpentín
refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando.
4 La válvula de retención está situada en el lado de aspiración, después del depósito de combustible,
junto al motor.
5 El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es una combinación
de bomba de inyección e inyector. El inyector-bomba tiene una capacidad de presión de inyección
mucho más grande que un inyector común. En versiones de motor anteriores, DH12CD, se utilizan
inyectores E1 que tienen una presión de inyección de unos 1.500 bar. El motor DH12E tiene inyectores
E3, con lo que la presión de inyección se incrementa a unos 2.000 bar.
El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible. El avance de la inyección y
la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la unidad de mando que envía señales
solenoides de inyector-bomba que controlan la válvula de combustible. La fuerza de presión del
inyector-bomba es transmitida mediante un balancín desde una leva en el árbol de levas. Hay más
información sobre inyectores-bomba más adelante, en la sección de formación.
6 La válvula de rebose de la válvula distribuidora (A) está integrada en un tornillo hueco situado en el
tubo de retorno desde la culata. La válvula de rebose regula la presión de alimentación en el sistema
de combustible. Tiene una presión de apertura de 3,5 bar. La presión de alimentación alta produce un
llenado seguro de los inyectores-bomba. En la caja de distribución de combustible hay también una
válvula de purga de aire (B), con la que el aire es purgado automáticamente, directamente al depósito
de combustible.
Sistema de admisión y escape, turbo
Sistema de inyección
Inyector-bomba E3
Fase de derrame del inyector-bomba
Fase de presurización del inyector-bomba
Fase de inyección del inyector-bomba
Fase de reducción de presión del inyector-bomba
Turbocompresor
Regulador de presión de escape
Freno de compresión
Válvula reguladora
SCR
Sistema de inyección
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La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyección. Todos los autobuses con especificación Euro4
están equipados con una nueva variante de unidad de mando (EMS2), un desarrollo de la variante anterior (EMS1).
La unidad de mando recibe continuamente información del pedal acelerador, el tacógrafo/velocímetro y diversos
sensores situados en el motor, para poder determinar la cantidad de combustible y el avance de la inyección del
combustible en los cilindros. Las señales de mando para los inyectores-bomba van por cables eléctricos a las
válvulas de combustible de los inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de mando
tienen conectores DIN. La unidad de mando almacena información sobre eventuales errores y discrepancias que se
producen en el sistema. También se almacenan averías esporádicas para que puedan detectarse posteriormente.
Sensores situados en el motor:
1 Sensor de presión de alimentación después del filtro de combustible. Está en el soporte de filtro.
2 Sensor combinado para presión del aire de sobrealimentación y temperatura del aire de
sobrealimentación. Está situado en el tubo de admisión.
3 Sensor de posición del árbol de levas. Está situado en la cubierta de distribución superior.
4 Sensor de nivel de refrigerante. Está situado en el depósito de expansión y conectado a la unidad de
mando del vehículo.
5 Sensor combinado para presión de aire y temperatura de aire. Está situado en el tubo de unión entre el
filtro de aire y el turbo.
6 Sensor de temperatura del refrigerante. Está situado en el borde delantero de la culata.
7 Sensor de posición y régimen del volante. Está situado en la carcasa del volante.
8 Sensor combinado para presión de aceite y temperatura de aceite. Está situado en el canal principal
del sistema de lubricación, en el bloque.
9 El sensor de nivel de aceite está montado en el cárter y detecta el nivel de aceite. El motor debe haber
estado parado durante como mínimo 20 minutos para que se muestre el valor correcto en el display.
10 El sensor de ventilación del cárter monitoriza la presión en el cárter. Está montado en el cárter junto a
la varilla de nivel.
11 Sensor de temperatura exterior. Lo instala el carrocero (no está ilustrado en la imagen).
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Inyector-bomba E3
1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.
5. Pistón de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Conexión eléctrica.
La nueva versión del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y está montada de la misma forma que la versión
E1 anterior. También en lo referente a la inyección de combustible (cantidad y encendido) trabaja de la misma forma
que un inyector E1 con una válvula de derrame (1) y una electroválvula (2).
Para minimizar los humos y partículas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una válvula, la válvula de control
de aguja (4), y es controlado con una electroválvula más (3). La válvula de control de aguja (4) y la electroválvula (3)
retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presión de combustible alta en la parte trasera del pistón de control de
aguja (5).
De esta forma se puede variar la presión de apertura del inyector con objeto de proporcionar la combinación óptima
de régimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economía de combustible y reducir las emisiones de
escape.
La presión de apertura del inyector-bomba E3 varía entre 250 y 2.000 bar en relación con la versión E1 anterior que
tiene una presión de apertura de 1.500 bar.
El código de calibración y la referencia del inyector-bomba están indicados en su conexión eléctrica.
El equipo físico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
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Fase de derrame del inyector-bomba
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electroválvulas (2 y 3) están desactivadas, con lo que la válvula de
derrame (1) está abierta y la válvula de control de aguja (5) está cerrada.
Aunque la bomba trabaja, no se acumula presión debido a que, en esta fase, el combustible sólo es bombeado en
círculo a través de la válvula de derrame y el canal de combustible de la culata.
El inyector se encuentra en esta posición cuando se para el motor.
Fase de presurización del inyector-bomba
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2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
6. Aguja de tobera.
7. Canal de alta presión.
8. Cavidad.
La fase de presurización empieza cuando el árbol de levas ha girado a la posición en la que la leva, a través del
balancín, empieza a presionar el pistón hacia abajo.
La electroválvula (2) se energiza y la válvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presión de combustible alta en el
canal de alta presión del inyector (7).
Puesto que la válvula de control de aguja (4) todavía está cerrada, se acumula una presión hidráulica en la cavidad
(8), con lo que el pistón de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera en posición cerrada y, por consiguiente,
no hay inyección.
Fase de inyección del inyector-bomba
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2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
6. Aguja de tobera.
8. Cavidad.
La electroválvula (2) está activada ya durante la fase de presurización, manteniéndose cerrada la válvula de derrame,
lo cual, a su vez, hace que la presión hidráulica en la cavidad (8) sujete el pistón de control de aguja (5) que mantiene
cerrada la aguja de tobera. La unidad de mando del motor calcula la presión a la que debe abrir el inyector, sobre la
base de información de los sensores del motor y otra información recibida a través de J1939. Cuando se alcanza esta
presión predeterminada, se realiza la secuencia siguiente:
Ahora también se activa la electroválvula (3), con lo que se suelta la presión hidráulica que hay en la cavidad (8), la
aguja de tobera (6) eleva el pistón de control de aguja (5) y se realiza la inyección.
De esta forma es posible conseguir una presión de apertura que varía entre 250 y 2.000 bar.
Fase de reducción de presión del inyector-bomba
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2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
6. Aguja de tobera.
8. Cavidad.
Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de combustible
necesaria y corta el impulso de corriente a las electroválvulas (2 y 3). Cuando se desactiva la electroválvula (2), se
cierra el canal de retorno del pistón de control de aguja y la aguja de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva la
electroválvula (2), con lo que se abre la válvula de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de
combustible.
Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.
Turbocompresor
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1. Aire desde el depurador de aire.

2. Rueda del compresor.
3. Aire comprimido hacia el motor.
4. Gases de escape del motor.
5. Rueda de turbina.
6. Gases de escape hacia el sistema de escape.
7. Caja de aceite lubricante.
8. Caja de refrigerante.
Los gases de escape del motor accionan la rueda de turbina. La rueda de turbina está en el mismo eje que la rueda
del compresor. Cuando gira la rueda del compresor, se aspira aire del depurador de aire, que es comprimido en el
turbocompresor. A continuación el aire comprimido es impulsado hacia el motor a través del enfriador del aire de
sobrecarga. El turbocompresor tiene un alojamiento de cojinetes enfriado por agua. La lubricación se hace con aceite
desde los filtros de paso total.
En comparación con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor DH12E desarrolla una presión de
sobrecarga más alta, especialmente a regímenes de motor bajos. A modo de ejemplo se puede mencionar que el
DH12C/D genera 155 kPa a 1.400 r.p.m., mientras que el DH12E a las mismas revoluciones genera 270 kPa.
El equipo físico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Regulador de presión de escape
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1. Regulador de presión de escape.

2. Mariposa.
3. Pistón.
4. Cilindro.
5. Válvula de aire.
6. Electroválvula.
7. Válvula de dos vías.
El freno motor en versión estándar está compuesto por el freno de escape EPG (Exhaust Pressure Governor) con un
regulador de presión de escape. El regulador de presión de escape está conectado a la caja de turbina del
turbocompresor. El regulador tiene doble función: funcionar como freno de escape en las bajadas y mantener caliente
el motor en ralentí.
El regulador de escape tiene una mariposa situada en la salida de escape del turbo. La apertura y cierre de la
mariposa se hace con un cilindro neumático. El aire comprimido se saca del sistema neumático del autobús y es
regulado por la válvula de aire. La válvula de aire AVU (Air Valve Unit) es una válvula PWM (achura de impulso
modulada) que contiene una electroválvula y una tarjeta de circuitos. Está situada en el lado izquierdo del motor y
conectada a la unidad de mando del motor con un cable con conector DIN.
Cuando se activa el freno de escape se envía una señal desde la unidad de mando del motor (EECU) a la válvula de
aire. La válvula se abre dependiendo de la longitud de la señal y deja pasar una presión determinada.
Funcionamiento:
Posición
A En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. Entonces la mariposa totalmente
abierta y los gases de escape pueden pasar por el EPG (freno de escape).
B El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los frenos de ruedas.
Dependiendo de la anchura de impulso de la señal PWM de la unidad de mando, aumenta la presión
desde la válvula de aire AVU (air valve unit) al freno de escape. A una anchura de impulso del 90%,
la válvula AVU abre y deja pasar una presión de unos 7,5 bar hacia el cilindro.
La mariposa cierra y se acumula subpresión en los gases de escape. La mariposa equilibra con los
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impulsos de presión de escape y deja pasar una pequeña cantidad de los gases de escape. Se
obtiene el mejor efecto frenante cuando el régimen del motor está en el sector azul del tacómetro. El
efecto frenante máximo es de 160 kW.
Si el freno de escape se utiliza junto con VEB u otro ralentizador, se aplica progresivamente junto
con éste.
C Función da calentamiento del motor:
Cuando la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 50 grados Celsius y está aplicado el
freno de estacionamiento, la unidad de mando del motor envía una señal PWM a la válvula AVU (air
valve unit) con una longitud de impulso del 25%. La válvula AVU abre y deja pasar una presión de
unos 2 bar hacia el cilindro. La mariposa es presionada contra la posición de cierre y el motor trabaja
con una contrapresión, con lo que se calienta más rápidamente.
Entonces la mariposa está casi totalmente cerrada, excepto una apertura de aproximadamente 1 mm.
Freno de compresión
1. Válvula reguladora.
2. Árbol de levas.
3. Balancín de escape.
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) está disponible como opción. VEB consta de sistemas diferentes: el freno
motor común (EPG) y el freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de válvulas
del motor.
El freno de compresión controla la apertura de las válvulas de escape durante el tiempo de compresión y el tiempo de
escape del motor para que se cree una sobrepresión en la cámara de combustión. La sobrepresión produce un efecto
frenante en el cigüeñal. En el motor D12D, el freno de escape (EPG) se ha complementado con un nuevo tipo de
válvula de control: una válvula de aire AVU (Air Valve Unit).
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La válvula AVU controla progresivamente la presión de aire del freno de escape.
VEB se puede activar de dos formas: con un mando (palanca del ralentizador) en el lado derecho del volante, o junto
con los frenos de ruedas con el pedal de freno. Si el vehículo no tiene palanca de ralentizador, pero tiene VEB, la
activación de VEB se hace con el pedal de freno. Para desactivar el VEB hay un interruptor de dos posiciones en el
panel de instrumentos: la posición "0" indica frenada sin VEB y la posición "1" VEB se utiliza junto con los frenos de
ruedas.
Con el mando situado junto al volante, VEB se controla con estos pasos:

Posición
0 VEB no activado, solamente EPG para contrapresión con el motor frío para acelerar el
calentamiento: presión de EPG aproximadamente 2 bar.
A Modo automático: si la velocidad está ajustada con el programador de velocidad, VEB se activa
cuando es necesario. Es lo que se denomina “down-hill cruise”. VEB también se puede activar
progresivamente con el pedal de freno arriba hasta acoplamiento completo.
1 VEB acoplado con el EPG activado al 25 % (unos 2 bar)
2 VEB acoplado con el EPG activado al 50% (unos 3,5 bar)
VEB no se activa hasta que se cumplen las siguientes condiciones:
Pedal acelerador totalmente soltado.

El régimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m.
Pedal de embrague totalmente soltado.
Para un motor con VEB, el árbol de levas y los balancines de escape tienen un diseño diferente en relación con el
motor estándar. Además hay una válvula reguladora para controlar los balancines de escape con presión de aceite.
¡ATENCIÓN! Si se activa el ABS, el freno VEB se desacopla automáticamente.
¡ATENCIÓN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55°C, no es posible activar el freno VEB. La
lámpara INFO del panel de instrumentos parpadea si el conductor intenta activar el freno VEB es estas condiciones.
Los motores sin VEB tienen el freno de escape común EPG, que tiene dos funciones:
Se activa cuando el motor está frío (menos de 50 grados C), pero con una presión de aire más baja (unos 2 bar) para
poner el motor a la temperatura de trabajo correcta (freno de estacionamiento aplicado).
El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los frenos de ruedas.
Válvula reguladora
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1. Entrada de aceite.
2. Electroválvula.
3. Pistón.
4. Muelle.
5. Salida de aceite.
6. Compartimento de aceite.
La válvula reguladora está situada en la culata debajo de la tapa de balancines. La finalidad de la válvula reguladora
es regular la presión de aceite para el mecanismo de balancines. La entrada está conectada al canal de aceite
lubricante del bloque, por lo que tiene siempre presión de aceite de sistema. La salida está conectada al eje de
balancines. El freno de compresión es activado por la electroválvula que es controlada desde la unidad de mando.
A Con el motor funcionando, el pistón tapa parcialmente la salida de aceite debido a que adopta una
posición de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presión de aceite en el compartimento de aceite en
el lado opuesto del pistón. Con ello, se reduce la presión de aceite a aproximadamente 1 bar después
de la válvula reguladora. Esta presión es suficiente para la lubricar los cojinetes del árbol de levas y el
mecanismo de balancines.
B Durante la frenada de compresión, la electroválvula es energizada y abre un canal de drenaje que
puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle actúa y el pistón es empujado hacia abajo. Se abre
toda la salida de aceite y la presión de aceite hacia el eje de balancines aumenta.
SCR
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1. Depósito de urea.
2. Unidad dosificadora.
3. Inyector de urea.
4. Catalizador.
Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario también el postratamiento de los gases de escape. Los motores Euro
3 anteriores tienen un filtro de partículas opcional. Aunque este tipo de especificación de motor básico contiene las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), hace que aumenten las partículas.
Puede parecer extraño que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un motor Euro 3 sea tan
pequeña, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debería consumir menos combustible. El
fenómeno puede describirse diciendo que “se añade más combustible para que el fuego queme bien”. Tal como se ha
dicho anteriormente, se reducen las emisiones de NOx pero aumentan las partículas que son filtradas por el filtro de
partículas opcional.
En el DH12E se añade menos combustible y más aire, con lo que se reducen mucho las partículas y, por lo tanto, ya
no es necesario el filtro de partículas opcional.
Según lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentación de combustible, aumentan las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx). Estos óxidos de nitrógeno se postratan con una solución de urea justo antes de un catalizador,
produciéndose una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos.
El motor básico no está directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solución de urea no se añade hasta
que los gases de escape han salido del motor.
La unidad dosificadora activa el inyector de urea que rocía solución de urea en los gases de escape justo antes del
catalizador integrado en el silenciador.
Estos gases de escape se ponen en rotación en el interior del catalizador y se mezclan con una solución de urea que
inicia una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos.
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Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

Circulación del refrigerante
Ventilador de refrigeración
Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque
1. Enfriador del aire de carga.

2. Elemento de arranque.
El enfriador del aire de sobrealimentación está situado frente al enfriador de agua y es del tipo aire-aire (Intercooler).
El enfriador reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100 °C. Así se reduce el volumen del
aire de admisión y se puede impulsar más aire al interior de los cilindros. Esto produce una mayor potencia del motor,
un par motor más alto y menos consumo de combustible. El aire más frío también reduce el esfuerzo de las válvulas y
los pistones.
Para mercados de clima frío hay un calentador de arranque eléctrico que calienta el aire en el tubo de admisión. Este
calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto en la posición de precalentamiento, si la
temperatura del motor es inferior a +10 °C C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la
unidad de mando del motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas muy bajas y reduce el humo blanco en
los gases de escape. En el panel de instrumentos está situada la lámpara testigo para precalentamiento del motor. La
lámpara testigo se enciende durante el calentamiento, pero no durante el poscalentamiento. La lámpara testigo
también se usa para advertir si se produce algún fallo en el elemento durante la conducción.
Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:
El freno de estacionamiento deber estar aplicado.
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El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:
A temperaturas de refrigerante superiores a +10 °C, el elemento de arranque no se conecta.

A una temperatura de refrigerante de +10 °C, el tiempo de precalentamiento es de 25 segundos.
A una temperatura de refrigerante de -15 °C, el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos.
En el intervalo entre +10 °C y -15 °C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.
1. Termostato, motor.
2. Bomba de refrigerante.
3. Radiador.
4. Depósito de expansión.
5. Sensor de nivel.
6. Tapa con válvulas de presión.
7. Filtro de refrigerante.
8. Válvula de mantenimiento de presión.
9. A la toma de carrocería / sistema de calefacción.
10. Termostato, calentador del habitáculo.
11. Conexión del calentador del habitáculo.
12. Conexión de calefacción del descongelador.
13. Conexión de retorno, calefacción / descongelador.
14. Refrigerante hacia el ralentizador.
15. Refrigerante desde el ralentizador.
16. Racor de purga de aire.
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El sistema de refrigeración enfría el motor. Si el autobús tiene ralentizador, el sistema de refrigeración también enfría
el aceite del ralentizador. Se alimenta refrigerante caliente a las tomas de la carrocería para el transporte al
calentador del habitáculo y al descongelador.
El radiador es de aluminio y tiene depósitos laterales de plástico. Hay dos tamaños de enfriador de agua, según la
potencia del motor y la necesidad de refrigeración. Para la variante de potencia de 340 CV, la superficie del radiador
es de 56 dm2, y para las variantes de 380 y 420 V es de 70 dm2.
El depósito de expansión es de plástico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la unidad de mando del
motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos válvulas de presión. Una válvula es una válvula de
sobrepresión que abre cuando se sobrepasa la presión básica del sistema de 0,75 bar. La otra válvula es una válvula
de subpresión que deja entrar aire cuando hay subpresión en el sistema.
Hay disponible un filtro de refrigerante opcional (Perry) que se monta debajo del depósito de aceite hidráulico. Se
dirige una pequeña cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se precipita un agente antioxidante en el líquido. El
antioxidante alarga los intervalos de servicio del refrigerante.
Hay un racor de purga de aire situado entre el motor/bomba de agua y el radiador, y un racor de purga de aire situado
en el punto de llegada del refrigerante desde el motor para ir al ralentizador y el turbo. En la variante B12M hay un
racor de purga de aire situado en el tubo de acero de la caja de termostato.
Hay racores de purga de aire situados junto al tubo del ralentizador y el radiador.
La presión básica del sistema se ha incrementado desde 0,5 bar a 0,75 bar para que sea posible una temperatura de
motor más alta y, así, mejorar el rendimiento.
El filtro de refrigerante debe cambiarse cada 6 meses. Normalmente el refrigerante debe cambiarse cada 24 meses o
200.000 km, pero utilizando el filtro de refrigerante, el intervalo de cambio del líquido es de 48 meses o 500.000 km.
La purga de aire del sistema de refrigerante debe hacerse siguiendo instrucciones porque es necesario un
procedimiento especial. El llenado del sistema se hace por debajo con una bomba. Hay gran riesgo de que el motor
apriete si entran bolsas de aire en el sistema.
Para evitar sobredosis de antioxidante, no se debe cambiar el filtro al mismo tiempo que el refrigerante, sino 6 meses
más tarde. Posteriormente el filtro de refrigerante debe cambiarse cada 6 meses.
El depósito de expansión del B12M está montado en el área de mantenimiento en la variante de potencia de 340 CV
y en el lado izquierdo sobre el radiador en las variantes de potencia de 380 y 420 CV para que quede por encima del
nivel de líquido del radiador grande. En el B12B, el depósito de expansión está montado en el extremo trasero del
autobús.
Circulación del refrigerante
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3. Camisa refrigerante de la culata.
4. Termostato de refrigerante.
5. Bomba de refrigerante.
6. Radiador.
7. Depósito de expansión.
8. Refrigerante hacia el ralentizador.
9. Refrigerante hacia las tomas de la carrocería.
10. Termostato para toma de calefacción.
11. Válvula de mantenimiento de presión.
12. Filtro de refrigerante.
La bomba de refrigerante bombea refrigerante al motor por un tubo, hacia la camisa de distribución en la parte
superior del bloque. La mayor parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del enfriador de aceite, mientras
que otra parte es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. El refrigerante también
es impulsado hacia el turbo. Cuando el refrigerante ha pasado por el enfriador de aceite, se distribuye a través de
orificios calibrados a las camisas refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata. La culata también recibe
refrigerante de retorno procedente de las camisas refrigerantes de las camisas.
Después del motor, el refrigerante va al radiador. Una parte del refrigerante que va hacia el ralentizador se saca antes
del motor por una válvula de derivación para que el ralentizador reciba refrigerante sin calentar. Si no hay
ralentizador, el refrigerante retorna directamente a la bomba de refrigerante o al radiador por el termostato de
refrigerante.
A Mientras se calienta el motor, el termostato de refrigerante está cerrado y el líquido es devuelto a la

bomba de refrigerante.
B Cuando el motor tiene temperatura de trabajo, el termostato de refrigerante abre y una parte del líquido
va al radiador, donde es enfriado a aproximadamente 5-7 °C. Desde el radiador, el refrigerante retorna
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a la bomba de refrigerante. El termostato empieza a abrir a 86 °C y está totalmente abierto a 96 °C.

Si el autobús es para un mercado caluroso (HOTCLIM), la temperatura de apertura del termostato es
diferente. En tal caso, el termostato empieza a abrir a 76 °C y está completamente abierto a 86 °C. El
refrigerante se calienta al calentarse y, para que quepa en el sistema de refrigeración, el sobrante es
impulsado hacia el depósito de expansión. Allí también se eliminan las eventuales burbujas de aire que
se han formado en el refrigerante.
Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocería para el
descongelador y la calefacción del habitáculo.
El termostato para la toma de calefacción impide que se saque calor antes de que el motor esté
caliente. Abre a 60 °C. La válvula de mantenimiento de presión hace que el refrigerante vaya a la toma
de carrocería en ralentí. La válvula es mantenida en posición abierta por la presión básica del sistema
de refrigeración. La presión baja en ralentí no es suficiente para mantener totalmente abierta la válvula
de mantenimiento de presión, la cual empieza a cerrar para estrangular parcialmente el flujo hacia la
bomba de refrigerante.
La bomba de refrigerante es de engranaje y es accionada por el cigüeñal mediante un engranaje intermedio. El rodete
es de aluminio. Su eje está apoyado en un cojinete de bolas doble y se lubrica con aceite desde la distribución del
motor. Entre el retén de aceite y el retén de refrigerante hay un espacio con un canal de drenaje.
El termostato de refrigerante es de pistón y va montado en una caja de aluminio fundido a presión.
Cuando el refrigerante del motor ha sido vaciado, debe repostarse líquido a través de una válvula situada en el
bloque, en la parte inferior del motor. Después de repostar refrigerante, hay que purgar también el aire siguiendo las
instrucciones en el grupo 26 de IMPACT. Para toda manipulación de líquido refrigerante debe utilizarse un aparato de
llenado especial que se puede pedir por el sistema de herramientas especiales de Volvo.
Si no se purga el aire del sistema de refrigeración según las instrucciones, hay riesgo de que se gripen los pistones.
Ventilador de refrigeración
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1. Ventilador de refrigeración.
2. Motor hidráulico.
3. Bomba hidráulica.
4. Depósitos de aceite hidráulico.
5. Filtro de aceite hidráulico.
6. Enfriador de aceite hidráulico.
7. Sensor de régimen de revoluciones.
El ventilador de refrigeración es accionado por un sistema hidráulico. La bomba hidráulica aspira aceite del depósito
de aceite hidráulico compartido con el sistema de servodirección. Posteriormente la bomba hidráulica impulsa aceite
hacia el motor hidráulico que acciona el ventilador de refrigeración. Después del motor hidráulico el aceite pasa por el
enfriador de aceite hidráulico que es enfriado por el ventilador de refrigeración. Finalmente el aceite pasa por el filtro
de aceite hidráulico compartido con el sistema de dirección.
El ventilador de refrigeración es de plástico. Está montado fijo directamente sobre el eje del motor hidráulico. El
régimen de revoluciones máximo varía dependiendo de la potencia en CV del motor.
El motor hidráulico es un motor de engranaje. Está fijado en un soporte en el envolvente del ventilador.
La bomba hidráulica es una bomba de pistón con nueve pistones y un ángulo de brida variable. El régimen de
revoluciones de la bomba hidráulica depende del régimen de revoluciones del motor diesel, en tanto que el caudal y
presión de trabajo, y así también el régimen de revoluciones del ventilador de refrigeración, dependen del ángulo de
brida. En la posición básica, dos muelles retienen la brida en ángulo máximo y la presión de trabajo de la bomba
hidráulica es máxima. El ángulo de brida es regulado por una válvula proporcional que actúa contra los muelles. La
válvula proporcional es controlada por la unidad de mando del motor (EECU) sobre la base de la temperatura del
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refrigerante. Cuanto mayor es la tensión modulada por anchura de impulsos que aplica la unidad de mando en la
electroválvula, mayor es la fuerza de apriete de la electroválvula sobre los muelles. Entonces el ángulo de brida
disminuye y se reduce la presión de trabajo. Este diseño garantiza que el ventilador de refrigeración siga funcionando
aunque se interrumpa el contacto con la unidad de mando. La bomba hidráulica es accionada por la distribución del
motor. El sistema también tiene un sensor de régimen de revoluciones inductivo que mide el régimen de revoluciones
real del ventilador de refrigeración. El régimen de revoluciones real es enviado a la EECU para que haga un ajuste
fino del régimen de revoluciones del ventilador de refrigeración.
El depósito hidráulico es ciclónico. El depósito está dividido en dos cámaras –superior e inferior– separadas por una
membrana. El aceite de retorno atraviesa un orificio en la membrana y gira en la cámara inferior. Así se eliminan las
burbujas de aire del aceite. Esto minimiza el volumen de aceite necesario, por lo que el sistema completo sólo
necesita 8 litros. En el depósito de aceite hay un sensor de nivel de aceite. El sensor indica cuando el nivel es inferior
al valor permitido, con la lámpara INFO y un símbolo en el display del panel de instrumentos. El sistema de
accionamiento del ventilador de refrigeración saca aceite del depósito de aceite a un nivel más alto que el sistema de
dirección. Si hay fugas en el sistema de accionamiento del ventilador de refrigeración, quedará 1 litro de aceite en el
depósito de aceite para el sistema de dirección.
El filtro de aceite hidráulico es un filtro monouso de papel corrugado especial que tiene una excelente capacidad
filtrante. En el filtro hay un indicador de caída de presión. Si la presión de aceite en el filtro es superior a 1,25 bar, se
enciende la lámpara INFO del panel de instrumentos y se muestra un símbolo en el display. Si la presión de aceite en
el filtro sobrepasa 1,7 bar, una válvula de rebose abre y deja pasar el aceite hidráulico por fuera del filtro.
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IMPACT 4.07.

Fecha de publicación ID/Operación

Árbol de levas y balancines de escape

Pistón, camisa y juntas sellantes

La biela es de acero forjado y tiene la parte superior trapezoidal.

Distribución del motor

1. Engranaje del cigüeñal.

Árbol de levas y balancines de escape

14. Brida de válvula.

Funcionamiento de las válvulas de escape

Secuencia de trabajo del freno de compresión

La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases.

Sistema de lubricación y de aceite

1. Válvula de seguridad (amarilla).

Funcionamiento del sistema de lubricación

1. Válvula de seguridad (amarilla).

Funcionamiento de las válvulas:

Enfriador de aceite y bomba de aceite

Componentes del sistema de combustible

1 La bomba de alimentación es de engranajes y es accionada por el cigüeñal mediante un engranaje

Sistema de admisión y escape, turbo

Sensores situados en el motor:

El código de calibración y la referencia del inyector-bomba están indicados en su conexión eléctrica.

Fase de derrame del inyector-bomba

El inyector se encuentra en esta posición cuando se para el motor.

Fase de presurización del inyector-bomba

Fase de inyección del inyector-bomba

Fase de reducción de presión del inyector-bomba

Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.

1. Aire desde el depurador de aire.

Regulador de presión de escape

1. Regulador de presión de escape.

La válvula AVU controla progresivamente la presión de aire del freno de escape.

VEB no se activa hasta que se cumplen las siguientes condiciones:

Pedal acelerador totalmente soltado.

¡ATENCIÓN! Si se activa el ABS, el freno VEB se desacopla automáticamente.

Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

1. Enfriador del aire de carga.

Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:

El freno de estacionamiento deber estar aplicado.

El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:

A temperaturas de refrigerante superiores a +10 °C, el elemento de arranque no se conecta.

El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.

Circulación del refrigerante

A Mientras se calienta el motor, el termostato de refrigerante está cerrado y el líquido es devuelto a la

a la bomba de refrigerante. El termostato empieza a abrir a 86 °C y está totalmente abierto a 96 °C.

El termostato de refrigerante es de pistón y va montado en una caja de aluminio fundido a presión.

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