Dinámica del Automóvil

Docente:
Ing. Diego Díaz Sinche, MSc.
 Dinámica del Automóvil

Temario:
1. Fundamentos
2. Neumáticos
3. Geometría de la Suspensión
4. Comportamiento del automóvil en aceleración y frenada
5. Comportamiento del automóvil en curva
 Introducción
El origen del neumático se remonta al año de 1845 “Robert Thomson –
No hubo aceptación”. En 1888 John Dunlop implementa la rueda de
bicicleta. La primera aplicación a un vehículo lo hizo André y Michelin
en 1898.

Actualmente los vehículos extraviarios, emplean ruedas neumáticas

que se componente de la rueda y la cubierta. En el interior de la
cubierta se introduce presión que da rigidez adecuada ante las
solicitaciones de trabajo.

La misión de la rueda y el neumático tienen la misión de transmitir

fuerzas longitudinales , verticales y transversales entre el vehículo y
calzada.

Para garantizar la intercambiabilidad, los neumáticos son

estandarizados, especificando:
a. Dimensiones de cubiertas y llantas
b. Código de tipo y dimensión de cubierta
c. Índice de carga y categoría de velocidad
 2.1 Requerimientos
El neumático requiere:

- Elevado coeficiente de rozamiento

- Capacidad para mantener el contacto (Boba
hidrodinámica)
- Duración elevada
- Coste reducido

Los efectos del requerimiento producen:

- Empleo de materiales elastómeros en la banda de

rodadura.
- Cámara de aire interior
- Construcción compleja
- Sistema de suspensión y guiado adecuado, para evitar
perdidas de adherencia.
2.1 Requerimientos
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LAS RUEDAS

Componente giratorio que soporta la carga y se sitúa entre el Actualmente los turismos emplean ruedas de disco
neumático y el eje, y se componen de dos partes fundamentales: fabricadas con chapas de acero, con aluminio o
magnesio. Las ruedas forjadas y coladas se fabrican
- Llanta: parte de la rueda sirve de soporte del neumático. en una sola pieza.
- Disco o centro de rueda: permite la unión de la llanta con el
cubo de la rueda.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LA LLANTA

Constituida por varios perfiles en su sección transversal, y se Las llantas se clasifican en función de la forma del
considera al perfil como la característica fundamental de la perfil, de los cuales tenemos:
llanta.
a. Llanta de base honda: De una sola pieza, tiene
una base mas profunda en el centro para facilitar
el montaje y desmontaje de la cubierta. Tiene
asientos de talón inclinados y pueden se
simétricas o asimétricas.

b. Llantas desmontables: Constituidas por dos, tres y

- Pestaña: Sirve de apoyo lateral al talón de la cubierta. hasta cinco piezas.
- Asiento del talón: Apoyo del talón de la cubierta que permite
soporte radial.
- Base: Facilita el montaje y desmontaje de los talones de la
cubierta.
- Orificio de válvula: Ingreso de la presión de inflado.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LA LLANTA
Las llantas contienen la siguiente información (UNE 69-018-90): - Tipo de llanta: Se emplea la letra “X” para indicar
- Dimensión de la llanta que es de una sola pieza y el símbolo “−” para
- Identificación del fabricante indicar que esta formada por varias piezas.
- Fecha de fabricación (mes/año) - Anchura: Cota comprendida entre los vértices que
- Referencia del fabricante. forman los asientos del talón y pestañas.
- Perfil de llanta: B, C, D, E, F, G, J y K.
La designación de la dimensión de la llanta debe ser (UNE 26-
291-80): Para turismos actuales se tiene neumáticos sin
- Diámetro nominal: Corresponde a los asientos del talón. cámara y se montan en llantas provistas de resaltes
que eviten el desmontaje no deseado.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LA LLANTA

Las marcas de las llantas con resaltes de seguridad deben incluir la designación dimensional descrita a
continuación.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LOS NEUMÁTICOS

Se denomina neumático al conjunto formado por la cubierta y b. Confort

en su casa la cámara con aire a presión en su interior y - Propiedades de suspensión y amortiguamiento para
montados sobre la correspondiente llanta. absorber acciones
- Bajo nivel de ruido en circulación
Los neumáticos influyen en el comportamiento dinámico del - Baja generación de vibraciones
vehículo; y deben poseer las siguientes características: - Poca resistencia al giro del volante a bajas velocidades

a. Características dinámicas y de seguridad c. Duración (determinado por ensayos)

- Elevado coeficiente de adherencia - Larga duración con características estables
- Capacidad de soportar esfuerzos transversales - Estabilidad a altas velocidades
- Respuesta directa e inmediata a los movimientos de la - Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de
dirección. grietas.
- Buena estabilidad en curvas
- Capacidad de soportar su velocidad máxima
- Pequeñas variaciones en su capacidad de carga
- Fijación adecuada y firme de la llanta
- Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático COMPONENTES Y ESTRUCTURAS DE LA CUBIERTA
d. Coste
- Capacidad de kilometraje elevado
- Bajo precio de compra
- Curva de desgaste adecuada
- Baja resistencia a la rodadura
- Alto índice de carga

e. Compatibilidad medioambiental
- Bajo nivel de ruido
- Materias primas reciclables
- Posibilidad de recauchutado

La disparidad de características exigidas es difícil de aglutinar

en un solo diseño. Por tal motivo, se emplea la clasificación en
función de tres variables. La carcasa es parte de la cubierta que le resistencia al
neumático, soportando la presión de inflado y los
- Estructura de la carcasa esfuerzos exteriores. Compuesta de capas superpuestas y
- Utilización o no de la cámara de aire van de talón a talón. Se le exige una baja rigidez radial.
- El tipo de banda de rodadura.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo
superpuesto a la carcasa, aumenta la rigidez de la zona.

La banda de rodadura, en la que va grabado el dibujo en forma

de tacos, nervios, ranuras y estrías, constituye la zona de
contacto, por lo que debe tener propiedades antidesgaste, de
adherencia, resistencia al calor, elevada rigidez lateral y
perimetral.

Los hombros son los extremos laterales de la banda de

rodadura y sirven de protección contra los roces y choques
laterales. Zona de generación importante de calor, que tiene
influencia en la duración y el comportamiento. Se sitúa en esta
zona ranuraras en sentido radial o circunferencial.

El talón es la parte del neumático que se asienta sobre la Los flancos, es la parte comprendida entre el talón y hombro.
llanta. Para dar la suficiente rigidez se dispone de un arco Debe poseer elevada resistencia las telas de la carcasa contra
metálico, compuesto de acero trenzado. Los talones golpes y roces. Además debe tener una flexibilidad para
quedan unidos a los costados a través de los refuerzos de proporcionar al neumático el amortiguamiento y elasticidad
talón. necesaria.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
LA CARCASA – TIPOS DE CUBIERTAS
La clasificación de las cubiertas se hace en función de la
disposición de los tejidos que forman la carcasa.

Ventajas

a. Cubiertas diagonales. - Flanco mas resistente

- Formado por al menos dos capas de lonas cuya Desventajas

orientación de las fibras es diagonal y forman ángulos
iguales entre 20° (Turismos) − 40° (𝐏𝐞𝐬𝐚𝐝𝐨𝐬) y de - Limitado su uso a neumáticos de emergencia
sentido contrario al plano medio del neumático. - Ciclomotores
- Vehículos agrícolas que no requieren elevadas velocidades.
- Ángulos pequeños mejoran la estabilidad direccional y
la capacidad de soportar esfuerzos longitudinales, pero
disminuyen la capacidad de carga y baja el confort.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
b. Cubiertas radiales (Michelin - 1948)

- Las capas de lonas cuya orientación de las fibras están

en dirección radial, extendiéndose de talón a talón,
formando ángulos entre 88° − 90° con referencial al
plano medio del neumático. Para aumentar la rigidez de
la cubierta se dispone de un cinturón que va entre la - Mayor capacidad para soportar esfuerzos longitudinales y
carcasa y la banda de rodadura. transversales.
- Mayor resistencia a la rodadura
- El cinturón está compuesto de varias capas de lonas - Mejor comportamiento ante acuaplaning (hidroplaneo)
formadas por fibras (textil - metal) orientadas - Mejor comportamiento en superficies de baja adherencia.
alternativamente ángulos iguales entre 18° − 20° - Mayor relación entre capacidad de carga y peso.

Ventajas Desventajas

- Mayor duración debido a un desgaste uniforme en la - Costados mas débiles

banda de rodadura y menor generación de calor - Mayor ruido asociado por la rigidez del neumático
(menor número de lonas en la carcasa) - Menor confort de dirección a bajas velocidades
- Mayor rigidez a deriva (Rigidez banda de rodadura)
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático BANDA DE RODADURA
c. Cubiertas diagonal cinturada
Solicitada a fuerzas longitudinales y transversales debidas a la
dinámica del vehículo, permitiendo la tracción, el frenado y
Igual construcción que las cubiertas diagonales, la
control direccional. Sus principales funciones:
diferencia están en el empleo de un cinturón orientadas
las fibras un ángulo pequeño , con el fin de dar rigidez a la
- Máxima adherencia en cualquier condición operativa
banda de rodadura y sus propiedades pueden considerarse
- Estabilidad direccional
intermedias frente a los radiales y diagonales.
- Prevenir o reducir el acuaplaning
- Desgaste reducido y uniforme
- Baja resistencia al giro del volante a baja velocidad
(Transición adecuada ente hombro y superficie de rodadura)

El dibujo de la banda de rodadura influye en el

comportamiento del neumático al circular por superficies de
baja adherencia (Capa de agua). También influye en la
asimetría del neumático entre adherencia longitudinal y
transversal, y el ruido (segmentos de diferente longitud- propio
patrón de dibujo)
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
BANDA DE RODADURA – CLASIFICACIÓN

- Acanaladuras con dirección circunferencial

predominante: Presenta buena adherencia transversal
y baja resistencia a la rodadura y capacidad de tracción
reducida. (Ruedas directrices no motrices) a. Parte central con acanaladuras orientadas en sentido
circunferencial (control direccional ) y parte exterior en
- Acanaladuras con dirección transversal predominante: sentido transversal (Tracción y frenado). (Camiones)
Buen comportamiento ante solicitaciones b. Aplicable en superficies de tierra. (Tractores, Autobuses.)
longitudinales, con la desventaja de excitar c. Baja resistencia a la rodadura y buen control direccional.
verticalmente la suspensión por el golpeteo de los Permite altas velocidades por la baja generación de calor.
tacos. (Vehículo extraviarios) Camiones con ruedas directrices
d. Diseño asimétrico. Permite buena adherencia en
- Dibujo mixto: El comportamiento depende del sentido superficies secas y evacuación de agua.
predominante y tiene un uso variado. e. Buen comportamiento en tracción, frenado y
comportamiento lateral. Turismos de altas prestaciones.
Dada la importancia del dibujo, la reglamentación del ANT f. Buen control direccional y estabilidad en superficies de
exige una profundidad mínima de las acanaladuras de 1.6 baja adherencia. Aplicables a turismos.
mm.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
NEUMÁTICOS CON CÁMARA Y SIN CÁMARA

Neumáticos sin cámara de aire son aplicados en la

totalidad de turismo, por otro lado los que no emplean
cámara llevan en el interior un forro de caucho elástico.
- Mejor evacuación del calor. En el caso de los neumáticos de
Ventajas del neumático sin cámara. cámara la disipación de dificulta por la baja conductividad
térmica.
- Mejoran la retención del aire por el forro vulcanizado
que actúa como protector de pinchazos. En neumáticos Desventajas del neumático sin cámara
con cámara ante un pinchazo se tiene la perdida rápida
de aire y con ello variación de la rigidez. - Tener cuidado de la cubierta en el montaje, ya que se
puede dañar o montar retorcida.
- Mejor seguridad ya que no se tiene el reventón
producido por el roce de la cámara con aristas.

- Mejora el confort por ser mas ligero y la masa no

suspendida es menor.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
MATERIALES DE LA CUBIERTA

Los materiales empleados en la fabricación de cubiertas se

pueden clasificar en tres grupos, a mas de emplear sustancias
como negro de humo (resistencia a la rotura, desgaste), azufre
(elasticidad y dureza), plastificantes, antioxidantes, etc.

- Componentes de caucho - Estireno butadieno (SBR): Caucho sintético, permiten la

- Tejidos (fibras textiles, hilos de acero) uniformidad de las propiedades, facilidad de procesado,
- Alambres de acero resistencia al envejecimiento y desgaste. (Banda de
rodadura, carcasa y parte interna)
a. Componentes de caucho - Caucho Butadieno (BR): Tiene alta flexibilidad pero
Son mezclas de cauchos naturales y sintéticos que se someten a poca resistencia a la elongación. Buena resistencia al
procesos de vulcanización para obtener sus propiedades finales. desgaste y bajas temperaturas. (Flancos)
Los polímeros mas empleados en cubiertas son: - Caucho Isopreno (IPR): Propiedades similares al caucho
- Caucho natural (NR): Juego lechoso de determinados natural.
árboles, por sus excelentes propiedades físicas y resistencia - Caucho butílico: Alta impermeabilidad al aire,
al desgaste, impactos y flexión o baja generación de calor. resistencia a la generación de ozono y a la fatiga. (Parte
(Partes de la cubierta) interna de la cubierta)
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático

b. Tejidos c. Alambres de acero

Materiales empleados pata la fabricación de las lonas que Se emplean aceros en los talones en forma trenzada o
forman parte de la carcasa y el cinturón. disposición en paralelo.

Los materiales empleados en la fabricación son: Los alambres se embeben en el caucho para formar un aro
de sección circular, con el fin de mejorar la adherencia
- Fibras textiles: rayón , nylon, poliéster. (carcasa de entre la goma y los alambres en el proceso de
neumáticos de turismo, cinturones) vulcanización.
- Hilos de acero: (carcasa de neumáticos de camión, talón)
- Fibra de vidrio

Las fibras se embeben en el caucho para dar las propiedades

finales del neumático.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático
CODIFICACIÓN PARA LA DESIGNACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

Se emplea una codificación alfanumérica para su

intercambiabilidad. Se tiene en cuenta los siguiente
parámetros:

- Marca del fabricante

- Parámetros dimensionales
- Parámetros relativos a la estructura
- Parámetros relativos a las condiciones de uso.

a. Parámetros dimensionales son:

- Anchura nominal de la sección (𝑆1 - mm) - S es la anchura de la sección (mm)

- Relación nominal de aspecto (Ra - mm) 𝑅𝑎 = 100 · 𝐻/𝑆1 - 𝑎𝐼𝐼 anchura de la llanta (mm)
- Diámetro nominal de la llanta (d - in) - 𝑎𝐼𝑡 anchura de la llanta teórica (mm)
- K es una constante de valor 0,4
Estos parámetros sirven para caracterizar dimensionalmente
el neumático. La relación nominal de aspecto actualmente
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático

CODIFICACIÓN PARA LA DESIGNACIÓN DE LOS

NEUMÁTICOS

b. Parámetros relativos a la estructura, constitución y

condiciones de uso se emplean las siguientes
denominaciones.

- Tipo de estructura:

Neumáticos de estructura diagonal “D”, estructura radial “R

o Radial”, y diagonales cinturados “B o BIAS-BELTED”. - Condiciones de empleo:

M Mud
- Categoría de velocidad:
S Snow
Se emplea una letra [km/h].
T Temporal
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático

- Índice de capacidad de carga (n):

Un número que identifica la máxima carga que puede

soportar un neumático

- Empleo o no de cámara:

Neumático con cámara no tiene indicación, y los de cámara

se indica la palabra “TUBELESS”.

- Neumáticos reforzados:

Las palabras que indican una carcasa reforzada son

“REINFORCED” o “EXTRA LOAD”.
2.2 Componentes y estructura de la rueda y neumático

- Fecha de fabricación:

Se expresa en cuatro dígitos, los dos primeros indican la

semana, los dos últimos al año. Los neumáticos fabricados
antes del año 2000 la fecha se indica en tres dígitos, donde
los dos primeros corresponden a la semana y el tercero al
año.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático En el estudio del comportamiento dinámico se
emplea la terminología según SAE J670 “Vehicle
INTRODUCCIÓN
Dynamics Terminology”
Se analiza las diferentes fuerza que actúan sobre el neumático y
EL origen del sistema de referencia del neumático
la respuesta en función de diferentes factores operativos y de
coincide con el centro de la huella de contacto.
diseño.

Fuerzas que se analizan en la interacción neumático-calzada

como respuesta a las solicitaciones del vehículo se indican en la
figura.
 - Plano de rueda: Plano medio de la rueda ⊥ eje de rotación.
- Centro de la rueda: Intersección entre el plano de rueda y eje
de rotación.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático - Centro de la superficie de contacto: Intersección entre el
plano de rueda y la proyección eje de rotación sobre el plano
INTRODUCCIÓN de rodadura.
- Radio bajo carga: Distancia entre el centro de la huella de
Definiciones para el sistema de referencia del neumático. contacto y el centro de la rueda medido en el plano de la
rueda.
- 𝑭𝒙 : Fuerza longitudinal que corresponde a la tracción o
frenado.
- 𝑭𝒚 : Fuerza lateral paralela al eje y.
- 𝑭𝒛 : Fuerza normal que tienen magnitud negativa.
- 𝑴𝒙 : Momento de vuelco debido a las fuerzas de contacto del
neumático con el suelo.
- 𝑴𝒚 : Momento de resistencia a la rodadura, se opone al giro
de la rueda sobre la carretera.
- 𝑴𝒛 :Momento autoalineante.
- 𝜶: Ángulo de deriva. Se considera positivo cuando el
neumático se mueve a la derecha según el avance.
- 𝜺: Ángulo de caída. Se considera positivo cuando la parte
superior de la rueda se desplaza hacia el exterior del auto.
 MECANISMOS DE FRICCIÓN NEUMÁTICO-CARRETERA

2.3 Comportamiento dinámico del neumático Las fuerzas de fricción, generadas en el contacto neumático –
calzada son debidas a fenómenos de adhesión e histéresis.
Para analizar e interpretar el comportamiento dinámico
tridimensional del neumático se plantea un modelo Las de adhesión se generan por la atracción entre moléculas
elástico, considerando un disco central rígido. Se asume de ambas superficies por la alta presión localizada. Debido al
que la unión entre cada punto del disco y su giro el enlace entre moléculas se rompe disipando energía y
correspondiente con la banda de rodadura es elástica. dando lugar a fuerzas de fricción.
Esto permite considerar tres muelles elásticos
ortogonales que actúan independientemente.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

MECANISMOS DE FRICCIÓN NEUMÁTICO-CARRETERA

Las fuerzas generadas por el fenómeno de histéresis son La fuerza de rozamiento depende de ambos factores.
debidas a la constante deformación de la banda de La adhesión predomina en la rodadura por superficies
rodadura por las irregularidades de la calzada. secas, cuando hay deslizamiento a velocidades altas
predomina las fuerzas de histéresis. En superficie
Las irregularidades tienen una longitud de onda entre 0,5 y mojada se dificulta la unión molecular reduciendo las
50 mm con amplitudes de 0,01 y 20 mm. La energía de fuerzas de adhesión.
compresión no se recupera, se disipa en forma de calor que Microrugosidades. Mediante
creación de puntos de alta presión
la

da lugar a las fuerzas de fricción. Macrorugosidades. Drena y almacena agua,

pero no rompe la película residual de agua.
individuales entre la superficie y el
neumático rompe la pelicula de agua.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

MECANISMOS DE FRICCIÓN NEUMÁTICO-CARRETERA

Superficies con nieve Superficies con hielo

- Nieve fundida, efecto similar a una superficie mojada - Temperaturas muy bajas, superficie microrugosa
- Nieve recién caida, una capa profunda es similar a - Entre -5 ℃ y 0 ℃, película liquida.
una superficie disgregada.
- Nieve compacta fría similar al hielo seco.
Consecuentemente, se restablece el contacto
seco y la adhesión molecular se vuelve
plenamente operativa.

Picos de presión en los bordes

 En cada neumático la fuerza vertical se distribuye a lo largo
de toda la superficie de contacto, dando lugar a una
distribución no uniforme. La distribución depende de del
2.3 Comportamiento dinámico del neumático diseño correspondiente a la estructura interna de la
cubierta y de la operatividad referente a la velocidad de
COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO circulación, par de tracción o frenado y presión de inflado.

a. Distribución de presiones en la huella de contacto En movimiento se puede considerar que la mayoría de los
neumáticos presentan la resultante de la presión en una
Las fuerzas verticales que se transmiten a través del neumático posición adelantada con respecto al eje z.
son debidas al peso propio de las masas suspendidas y no
suspendidas, transferencia de carga por acciones de frenado y
fuerzas aerodinámicas.
 b. Rigidez radial del neumático

El neumático sometido a las diferentes fuerzas verticales,

2.3 Comportamiento dinámico del neumático sufre una deformación vertical que modifica el radio. Para
caracterizar la deformación se emplean parámetros de
COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO rigidez y amortiguamiento radial.

a. Distribución de presiones en la huella de contacto La rigidez radial estática se define como la variación de la
fuerza vertical del neumático en función de la
Se han desarrollado modelos que permiten determinar la deformación radial.
distribución de presiones en dirección longitudinal, 𝜕𝐹𝑧
𝐾𝑧𝑛 =
considerando la distribución transversal constante. Empleando 𝜕𝑧
la expresión de Gwanghun Gim y Namcheol Kang para la
presión.

Ap1 yAp2 : parámetros de forma que aproximan la distribución

ante cualquier condición operativa, tracción, frenado o
rodadura libre.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO

a. Distribución de presiones en la huella de contacto

% Código fuente para la representación de la distribución de presión en la huella de contacto.

Ap1=6;
Ap2=1.5;
Fz=1200/4;
x=0:0.001:0.05;
l=0.05;
w=0.05;
P=((120*Fz)/((20+Ap1)*w*l)).*(x./l).*(1-x./l).*(1+Ap1.*(x./l-1/2).^2).*(1+Ap2.*(x./l-1/2));
plot(x,P)
grid on
xlabel('longitud [m]')
ylabel('Presión [Pa]')
 - Factores operativos: Fuerza vertical, presión de inflado,
velocidad de circulación, ángulo de deriva, ángulo de
caida, desgaste y estado del neumático.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO K zn =

∆Fz 49050 − 19620
= = 891,82
kN
∆z 0,06 − 0,027 m

b. Rigidez radial del neumático

𝐾𝑧𝑛 es un parámetro empleado para el diseño de

suspensiones por la influencia en las frecuencias de vibración y
amortiguamiento.

Para el caso de un neumático rígido requiere un coeficiente de

amortiguamiento importante en la suspensión. La rigidez radial
estática se determina por la pendiente de la curva carga
estática frente a deformación.

La rigidez varia en función de varios factores que son la

mayoría de tipo operativo y son: El fator predominante en la rigidez radial es la presión de
inflado entre un 80 y 90%. La presión y el ángulo de deriva
- Factores de diseño: Ancho de llanta, Relación nominal de afectan a la rigidez del neumático.
aspecto, Estructura de la cubierta.
 Si el cuerpo se supone una rodadura perfecta con un
contacto puntual en la periferia del neumático, dicho punto
se convierte en el CIR, por tanto en ese instante el
2.3 Comportamiento dinámico del neumático movimiento corresponde a un giro alrededor del punto.

COMPORTAMIENTO LONGITUDINAL DEL NEUMÁTICO

Se estudia las fuerzas y acciones sobre el neumático en

dirección del eje x. Se considera la cinemática de un sólido
en rotación y traslación. Si el neumático gira alrededor de
un punto O con velocidad angular 𝜔 y de desplaza una
velocidad V sin contacto con la superficie, la velocidad de
un punto de la periferia se calcula con la expresión:
Si por el motivo que sea la rueda incrementa su velocidad 𝜔,
tal que 𝜔 · 𝑟 > 𝑉. En estas circunstancias la velocidad del
punto de contacto no será cero y se tendrá:

A esta velocidad del punto se denomina deslizamiento e

indica que cuando el punto entra en contacto no entra en
contacto y se desliza hacia atrás. En la práctica el contacto
neumático calzada no se produce en un solo punto (𝑃 → ∞)
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

RESISTENCIA A LA RODADURA

Cuando el neumático rueda sobre una superficie se disipa La energía disipada del neumático corresponde a la
energía, tanto por la deformación de la superficie como la deformación (rozamiento) de la zona de contacto y las
deformación del neumático. propiedades de amortiguamiento de la cubierta (pérdida por
histéresis). La disipación de energía mecánica se produce en
La energía de deformación de la superficie de pende de la forma de calor ocasionando el calentamiento del neumático.
dureza, y la disipación se debe solo a la deformación del
neumático.
 La resistencia a la rodadura se ve afectada por distintos
factores y se pueden clasificar en:
2.3 Comportamiento dinámico del neumático
- Factores intrínsecos: Estructura de la cubierta,
RESISTENCIA A LA RODADURA dimensiones de la cubierta y presión de inflado.

Un porcentaje importante de las pérdidas ocasionadas por - El espesor de la banda y el cinturón influyen en el
el neumático se producen en la banda de rodadura y aumento de las pérdidas. Materiales de la cubierta como
disminuyen si es menor el amortiguamiento a costa de el caucho natural mejora el comportamiento y el butílico
disminuir el coeficiente de fricción en superficies mojadas. lo empeora. Por último el radio influye en superficies
blandas.
La relación entre la fuerza de rodadura y la carga normal se
𝐹𝑅𝑥
denomina coeficiente de resistencia a la rodadura 𝑓𝑟 = 𝑃

D.C.L. La resultante de
las fuerzas pasa por el
eje de rotación
 En lo referente a las características de la superficie, las
pérdidas disminuyen al aumentar la dureza. La humedad,
2.3 Comportamiento dinámico del neumático presencia de contaminantes y rugosidad contribuyen a
incrementar la resistencia a la rodadura.
RESISTENCIA A LA RODADURA
Taborek desarrollo expresiones considerando las factores de
- Factores extrínsecos: Condiciones de funcionamiento mayor influencia como la velocidad y presión de inflado.
(velocidad, carga, esfuerzos, ángulos de dirección),
características de la superficie de rodadura (dureza, Para neumáticos de turismo sobre pavimento el coeficiente
rugosidad, contaminantes), contribuyen a aumentar la es:
resistencia a la rodadura.
- El incremento de la presión de inflado y la temperatura
contribuyen a reducir las pérdidas. Para neumáticos con pequeña variación de presión, se puede
suponer una variación lineal de 𝑓𝑟 con la velocidad. Para una
presión de inflado próxima a los 179 kPa sobre hormigón
tenemos la siguiente expresión:
Buenos resultados a
V>128 km/h
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCIÓN

- Si se considera que la rueda esta formada por un disco - Cuando el punto entra en contacto con el suelo, se
rígido y una corona elástica que se une al exterior, durante produce el estiramiento del muelle longitudinal. Esto
la rodadura, cuando un punto de la periferia llega al área equivale a que la rueda gira a mas velocidad que la
de contacto, se queda retenido gracias a la adherencia. Los circunferencia de la banda de rodadura y por tal razón 𝜔 ·
siguientes puntos van llegando y se quedan igual retenidos 𝑟 es mayor que la Vo y la velocidad del punto A es:
hasta que el punto inicial pasa el centro del área de
contacto y se acerca al final del área. En este instante, los
puntos del material que ya abandonaron el área tiran de él
y como la presión vertical disminuye al inicio y final del
contacto, el punto de la periferia comienza a deslizar hasta
que abandone el área de contacto.

- En la rodadura real, cuando has esfuerzos de tracción los

puntos de la periferia, en la zona de contacto están un
tiempo parados y luego se deslizan. Por tanto no se puede
hablar que el punto de la periferia tiene una velocidad de
deslizamiento.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCIÓN - Cuando vehículo esta parado se aplica un par de tracción
y la rueda comienza alcanzar una velocidad angula 𝜔 y
- La velocidad del punto A, visto desde un sistema de patina sin avanzar, por lo tanto la V=0, el
referencia unido al centro de la rueda tendrá sentido hacia pseudodeslizamiento=1.
atrás (velocidad de pseudodeslizamiento).
- Se deduce que debido a las deformaciones, el neumático
- El pseudodeslizamiento en tracción es el cociente de la se comporta como si su radio fuese menos que el que
velocidad de pseudodeslizamiento dividido por 𝜔 · 𝑟 corresponde a la rodadura libre. Por tanto la velocidad a
la que se desplaza el eje de la rueda V, es menor que la
teórica 𝜔 · 𝑟. Estas diferencias de velocidades también se
conoce como deslizamiento (𝑖𝑡(𝑆𝐴𝐸) ).

- 𝜔: velocidad angular de la rueda

- 𝜔0 : velocidad angular en rodadura libre
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCIÓN

- El deslizamiento toma valores comprendidos entre 0 y 1. El

primero corresponde a rodadura pura ( 𝑉0 = 𝑉𝐴 ) y el - Si se considera el neumático un sólido rígido de radio
segundo cuando la rueda patine (𝑉0 = 0 y 𝑉𝐴 ≠ 0). Una variable, se puede desarrollar la expresión siguiente
definición para extraer datos de ensayos de bancos de considerando un radio de giro efectivo del neumático.
rodillos de deslizamiento es:

- 𝑉0 : Velocidad de traslación del eje de la rueda

- 𝑉𝐴 : Velocidad del punto de contacto con el suelo
- 𝑟𝑒0 : Radio efectivo del neumático en rodadura libre
- 𝑟𝑐 : Radio bajo carga

Con esta formulación se puede obtener el valor de cero en la

rodadura libre.
 - En la curva se pueden distinguir tres zonas y dos puntos
característicos. En la primera zona, hasta que se alcanza el
máximo coeficiente de adherencia la relación es lineal con el
2.3 Comportamiento dinámico del neumático pseudodeslizamiento, ya que el valor del último es pequeño.

COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCIÓN - Por el incremento de par, aumenta el pseudodeslizamiento la

variación o deformación de la banda de rodadura deja de ser
- El pseudodeslizamiento longitudinal se relaciona con las lineal, debido al patinaje en la parte trasera de la huella,
fuerzas longitudinales generadas en el contacto neumático- debido a la menor presión ( 𝑉 = 0; 𝜔 ≠ 0 →
calzada y la relación entre 𝐹𝑥 𝑦 𝐹𝑧 , y se denomina 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑟𝑜 ) y el coeficiente de esfuerzo de
coeficiente de adherencia 𝑢𝑥𝑡 . tracción desciende al valor dinámico 𝑢𝑥𝑑 .

- El valor de coeficiente de adherencia máximo de un

neumático se obtiene cuando el valor del
pseudodeslizamiento esta entre 0.1 – 0.3

Patinaje
 - En la periferia del neumático puede verse la deformación
de la banda de rodadura, donde se produce un
estiramiento en la zona que entra en contacto y se
2.3 Comportamiento dinámico del neumático
comprime la salida.
COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE FRENADO

- Se produce un fenómeno parecido al descrito para la

tracción. En este caso se produce un estiramiento de la
parte delantera de la banda de rodadura, dado la siguiente
expresión:

- La rodadura del neumático se produce como si el

neumático fuera mayor que en rodadura libre. La
- Durante la frenada se bloquea la rueda y 𝜔 = 0, existe
velocidad del eje de la rueda (𝑉𝑜) será superior a la
velocidad de desplazamiento y el pseudodeslizamiento = 1
rodadura libre (𝜔 · 𝑟).

- Si se considera la rueda como un sólido rígido de radio

variable tenemos:
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE FRENADO

- La relación entre el coeficiente de adherencia longitudinal - Relación entre el radio efectivo y el giro de la rueda.
en frenada y el pseudodeslizamiento es similar al de Rueda bloqueada.
tracción.
Zona A-B seguridad activa.
Funcionamiento del sistema ABS.

Bloqueo
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COEFICIENTE DE ADHERENCIA LONGITUDINAL

- Cuando mayor es la solicitación longitudinal del neumático, - El factor mas influyente es el grado de solicitación
el coeficiente de adherencia aumenta tomando valores transversal. El aumento de la velocidad disminuye el
entre 0 y 𝑢𝑥𝑚á𝑥 . Si superamos el valor de 𝑢𝑚á𝑥 el valor de 𝑢𝑥𝑚á𝑥 y 𝑢𝑥𝑑 , y desciende bruscamente en
deslizamiento sucede en toda la huella de contacto superficies mojadas. .
disminuyendo hasta un valor de 𝑢𝑥𝑑 “coeficiente de
adherencia en deslizamiento”.

- El coeficiente de adherencia se puede ver afectado por:

a. Factores intrínsecos:
• 𝑉𝑜
• Dibujo de la banda
• 𝐹𝑧
• 𝑃𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑑𝑜 y grado de solicitación transversal

a. Factores extrínsecos:
• Estado de la calzada
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COEFICIENTE DE ADHERENCIA LONGITUDINAL

- El dibujo y el material de la banda de rodadura influyen en - El efecto de la carga vertical sobre el neumático
el comportamiento longitudinal y transversal. En superficies disminuye la adherencia longitudinal .
secas y duras el desgaste en la banda aumenta el
coeficiente de adherencia y con ello la velocidad es mayor.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COEFICIENTE DE ADHERENCIA LONGITUDINAL

- La presión de inflado influye en superficies mojadas, - El coeficiente de adherencia en superficies mojadas, a

mejorando los coeficientes con su incremento. medida que aumenta el espesor de la capa de agua
disminuye la adherencia. A partir de un cierto espesor e
incrementar la velocidad se produce la perdida de
contacto “acuaplaning”.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

FENÓMENO DE HIDROPLANEO (ACUAPLANING)

- Capa de agua por encima de 2 mm de espesor y las

acanaladuras de la banda de rodadura y la macro estructura
de la calzada son insuficientes para descargar el agua se
produce el acuaplaning.
Los factores que influyen en la aparición del acuaplaning,
- Al circular por una capa de agua menor a 2 mm, en la huella tenemos:
de contacto se evidencias tres zonas. La primera • Diseño y estado de la banda: Canales principales,
corresponde a la cantidad de agua empujada, la segunda, el canales de alimentación y pequeñas estrías.
agua es evacuada por el dibujo, y la tercera, se produce el • 𝑃𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑑𝑜
contacto prácticamente seco. • 𝑉0
• ∆𝐻2 𝑂
- El acuaplaning ya sea en rodadura o deslizamiento aparece • Superficie de la carretera
en la primera zona, donde se pierde el contacto por la cuña
de fluido y es mayor cuando la rueda gira.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

FENÓMENO DE HIDROPLANEO (ACUAPLANING)

- Los canales de alimentación (transversalmente u oblicuo), - En cuanto a la presión de inflado, a menor presión
desplazan el agua hacia los costados. menor es la velocidad límite de aparición de
hidroplaneo.
- Los canales principales con anchos entre 3 – 5 mm y
profundidad de 10 mm evacuan el agua en la zona de - Se observa escasa influencia sobre el coeficiente de
contacto. adherencia para velocidades inferiores a 50 km/h. Para
espesores de agua inferiores a 2 mm y profundidad del
dibujo dentro de los límites permitidos es poco
probable el hidroplaneo.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

FENÓMENO DE HIDROPLANEO (ACUAPLANING)

2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO

LA DERIVA Y SU RELACIÓN CON LA FUERZA TRANSVERSAL

Cuando un neumático circula sometido a una fuerza lateral, el

movimiento en relación con la calzada sigue una dirección que
- AL rodar el neumático, a medida que la banda se
forma un ángulo (deriva 𝛼 → 𝐹𝑦 ).
aproxima a la zona de contacto se desplaza
ligeramente debido a la posición informada por la
deformación de la carcasa. Cuando llega a la zona de
contacto (A1 ) se deforma a una posición (A2 ).
Momento autoalineante
𝑀𝑧𝑎 = 𝑑𝑎 · 𝐹𝑦∝ - A partir del punto (A2 ′) la presión del neumático y el
suelo es suficiente para no producir deslizamiento. La
𝐹𝑦∝ : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑑𝑎 : 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑖𝑡𝑐𝑜
fuerza transversal crece linealmente entre estos
puntos, imponiendo que la trayectoria siga un ángulo
El ángulo de deriva es la consecuencia de la deformación en la respecto al plano medio. Después de (A2 ′) se produce
carcas y la banda de rodadura por efecto de las fuerzas deslizamiento y 𝐹𝑦 empieza a desaparecer.
transversales aplicada al eje.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

COMPORTAMIENTO TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO

LA DERIVA Y SU RELACIÓN CON LA FUERZA TRANSVERSAL

- Si el ángulo de deriva es pequeño, se considera el contacto en

toda la huella. Al incrementar la solicitación transversal
aumenta el deslizamiento y es mayor en la parte trasera del
neumático, ya que la presión es inferior.

- Deformación y deslizamiento transversal en la huella de

contacto del neumático, donde se pueden identificar las
siguientes zonas:
- En la gráfica se aprecia el retraso de la fuerza 𝐹𝑦∝
• ABC: Línea media deformada del neumático
respecto al eje de la rueda. Se aprecia que la
• 𝐏𝟏 𝐀 : Deformación lateral del punto inicial del contacto,
deformación y 𝐹𝑦∝ se incrementan desde la parte
deformación de la carcasa.
delantera hacia la trasera, dado el valor máximo en la
• 𝐏𝟐 𝐁: Deformación total en el límite de la zona de adherencia.
posición retrasada.
• 𝐁𝐁′: Deformación de la banda de rodadura
• 𝐏𝟐 𝐁 ′ : Deformación de la carcasa
 - La longitud de relajación tiene una influencia
importante cuando se circula en superficie irregulares.
Debido a las variaciones de la carga vertical, la zona de
2.3 Comportamiento dinámico del neumático deslizamiento puede extenderse a lo largo de toda la
huella. Por tal razón se observa una menor capacidad
COMPORTAMIENTO TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO de soportar esfuerzos transversales (Diseño de
suspensión).
LA DERIVA Y SU RELACIÓN CON LA FUERZA TRANSVERSAL
- La relación se considera lineal para ángulos pequeños
- El neumático debe girar entre ½ y 1 vuelta para alcanzar la inferiores a 4 o 5 ° y aceleraciones transversales
deformación necesaria y con ello la 𝐹𝑦∝ . A esta deformación inferiores a 0,2 o 0,3 g.
se denomina longitud de relajación.

𝑑𝐹𝑦
Máximo límite de adherencia

𝑑𝛼
Fuerza transversal en
función del ángulo de
deriva.

Longitud de relajación
 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO
TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO.

2.3 Comportamiento dinámico del neumático a. Características dimensionales y estructurales del

neumático.
COMPORTAMIENTO TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO
- Desde el punto de vista estructural el tipo y
RIGIDEZ DE DERIVA DEL NEUMÁTICO (𝑲𝒂 ) constitución de la carcasa, el ángulo de los cordones el
número de capas, tipo de cinturón y banda de
- 𝐾𝑎 es un parámetro que predice el comportamiento rodadura.
transversal del neumático, y es la pendiente inicial de la curva
𝐹𝑦∝ − ∝. La pendiente evaluada para un ∝= 0, se conoce - Características dimensionales tenemos la relación
como rigidez de deriva del neumático. nominal de aspecto, a menor valor mayor rigidez a
deriva.

- La rigidez a deriva permite simular el comportamiento del Diagonal cinturado

neumático ante esfuerzos transversales relativamente bajos, comportamiento intermedio
donde el comportamiento es lineal.
2.3 Comportamiento dinámico del neumático

b. Carga vertical sobre el neumático

- La capacidad de un neumático de soportar esfuerzos

transversales aumenta con la carga para un mismo valor de ∝, Kα =
∆F
= 1350
lb 0,7 − 0,4
∆α 2,8 − 1,4
este aumento no es lineal. K α = 289,29
lb
grado

lb 180 0,45 ∗ 9,81

K α = 289,29
- La capacidad de soportar un esfuerzo lateral disminuye con el grado 2 · π
𝑘𝑁
1
K α = 36
aumento de la carga. Esto afecta a la estabilidad y control de 𝑟𝑎𝑑

la dirección en curva, por el efecto de la transferencia de carga

de los neumáticos internos a los externos. Para evaluar este
efecto se emplea el coeficiente de deriva 𝐶∝
- Variación del coeficiente de deriva con la carga
normal. En el paso por curva, los neumáticos de un
mismo eje soportan cargas verticales diferentes, de
modo que la rueda interior soporta una carga 𝐹𝑧𝑖 < 𝐹𝑧
y la exterior 𝐹𝑧𝑒 > 𝐹𝑧 .