Reciclaje

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
APROVECHAMIENTO DE MATERIAL DE PAVIMENTO

ASFÁLTICO ENVEJECIDO PARA RECICLAJE EN CALIENTE Y
REUTILIZACIÓN EN MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTADA POR:
Bach. AGUILAR SARAVIA, ANGIE CAROLINA

Bach. INFANZÓN REYMUNDEZ, RICHARD
Asesor: M. Sc. Ing. HUAMÁN GUERRERO, NÉSTOR WILFREDO
LIMA – PERÚ
2020
DEDICATORIA
Dedico la presente investigación a mis padres

Félix Aguilar Tornero y Mariela Saravia
Tasayco, a mis hermanas Brenda y Mercy, a mi
abuela Estela por su apoyo incondicional en
todo momento a lo largo de mi etapa
universitaria, y a toda mi familia gracias por sus
ejemplos de superación y humildad.
Angie Carolina Aguilar Saravia
La presente investigación está dedicado a mis

padres, Vicente Infanzón Quintanilla y Corina
Reymundez Hinostroza, a mis hermanos
Wadson y José Luis, a mis tías Yolanda y
Felicitas, por su amor y apoyo incondicional
que me han brindado a lo largo de los años,
gracias a ustedes he logrado llegar hasta donde
estoy ahora, todos mis logros van para ustedes.
Richard Infanzón Reymundez
ii
AGRADECIMIENTO
Agradecemos a Dios por guiarnos en todo momento

y llegar a culminar nuestra etapa universitaria. A
nuestro asesor el Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
y al Ing. Wilder Rodríguez Mogollón, por su
constante apoyo y guía, por brindarnos su
experiencia profesional durante el desarrollo de este
proyecto de investigación.
Angie Aguilar y Richard Infanzón
iii
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN ............................................................................................................... xiii
ABSTRACT............................................................................................................... xiv
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 3
1.1 Descripción y formulación del problema general y específico ........................... 3

1.1.1 Problema general ........................................................................................ 4
1.1.2 Problemas específicos ................................................................................. 4
1.2 Objetivo general y específico ............................................................................ 4

1.2.1 Objetivo general .......................................................................................... 4
1.2.2 Objetivos específicos .................................................................................. 4
1.3 Justificación e importancia de la investigación .................................................. 5
1.4 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática ........................ 5

1.4.1 Delimitación temporal ................................................................................. 5
1.4.2 Delimitación espacial .................................................................................. 6
1.4.3 Delimitación temática ................................................................................. 6
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................... 7
2.1 Antecedentes .................................................................................................... 7
2.2 Investigaciones relacionadas con el tema .......................................................... 8

2.2.1 Investigaciones nacionales .......................................................................... 8
2.2.2 Investigaciones internacionales ................................................................. 10
2.3 Bases Teóricas ................................................................................................ 11

2.3.1 Pavimentos ............................................................................................... 11
2.3.1.1 Tipos de Pavimentos......................................................................... 12
2.3.1.2 Características que debe reunir un pavimento ................................... 13
2.3.1.3 Ciclo de vida de un pavimento .......................................................... 13
2.3.2 Pavimentos Flexibles o Asfálticos ............................................................. 16
2.3.2.1 Estructura del Pavimento Asfáltico ................................................... 17
2.3.2.2 Comportamiento del Pavimento Asfáltico ......................................... 19
iv
2.3.2.3 Causas del surgimiento de Fallas ...................................................... 19
2.3.2.4 Tipos de deterioros o fallas en Pavimentos Asfálticos ....................... 20
2.3.2.4.1 Tipos y causas de los daños estructurales .............................. 20
2.3.2.4.2 Tipos y causas de los daños superficiales .............................. 21
2.3.3 Mezclas Asfálticas .................................................................................... 21
2.3.3.1 Composición de las Mezclas Asfálticas ............................................ 23
2.3.3.1.1 Asfalto .................................................................................. 23
2.3.3.1.2 Agregados............................................................................. 26
2.3.3.2 Tipos de las Mezclas Asfálticas ........................................................ 29
2.3.3.2.1 Mezclas Asfálticas en Caliente .............................................. 29
2.3.3.2.2 Mezclas Asfálticas en Frío .................................................... 30
2.3.4 Reciclaje de Pavimentos Asfálticos ........................................................... 30
2.3.4.1 Factores Ambientales ....................................................................... 31
2.3.4.1.1 Categorización de Impactos Ambientales .............................. 32
2.3.4.1.2 Consideraciones Ambientales ............................................... 34
2.3.4.2 Factores Económicos ........................................................................ 36
2.4 Definición de Términos Básicos...................................................................... 38

2.4.1 Pavimento flexible: ................................................................................... 38
2.4.2 Pavimento rígido: ...................................................................................... 38
2.4.3 Reciclaje de pavimentos: ........................................................................... 38
2.4.4 Mezcla Asfáltica en caliente: ..................................................................... 38
2.4.5 Ligante asfáltico: ....................................................................................... 38
2.4.6 Conservación vial: .................................................................................... 39
2.4.7 Rehabilitación de pavimentos: ................................................................... 39
2.4.8 Medio Ambiente: ...................................................................................... 39
3. CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS ........................................................ 40
3.1 Hipótesis ......................................................................................................... 40

3.1.1 Hipótesis principal .................................................................................... 40
3.1.2 Hipótesis secundarias ................................................................................ 40
3.2 Variables ........................................................................................................ 40

3.2.1 Definición conceptual de las variables ....................................................... 40
3.2.2 Operacionalización de las variables ........................................................... 41
v
4. CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ........................... 42
4.1 Tipo y Nivel.................................................................................................... 42
4.2 Diseño de investigación .................................................................................. 42
4.3 Población y muestra ........................................................................................ 43

4.3.1 Población .................................................................................................. 43
4.3.2 Muestra ..................................................................................................... 43
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................. 43

4.4.1 Tipos de técnicas e instrumentos ............................................................... 43
4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos ............................ 44
4.4.3 Procedimientos para la Recolección de Datos ............................................ 44
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de la información ........................... 44
5. CAPÍTULO V: RECICLAJE DE PAVIMENTO ASFÁLTICOS EN CALIENTE 45
5.1 Introducción.................................................................................................... 45
5.2 Experiencias en el Reciclado de Material Asfáltico ......................................... 48

5.2.1 Experiencia Belga ..................................................................................... 48
5.2.2 Experiencia Canadiense ............................................................................ 50
5.2.3 Experiencia en los Estados Unidos ............................................................ 50
5.2.4 Experiencia en España .............................................................................. 51
5.2.5 Experiencia en Cataluña ............................................................................ 54
5.3 Clasificación del Reciclado en Caliente........................................................... 54

5.3.1 Reciclado en caliente in situ ...................................................................... 55
5.3.2 Reciclado en caliente en planta .................................................................. 58
5.4 Procedimiento para el reciclado de mezclas asfálticas en caliente en planta y

. necesario para realizarlo .................................................................................. 54
5.4.1 Recuperación de materiales de los pavimentos asfálticos deteriorados para
. su reciclado ............................................................................................... 60
5.4.2 Proceso y acopio del RAP en planta .......................................................... 60
5.4.3 Caracterización de los materiales que formarán parte de las mezclas
. recicladas ................................................................................................ 65
5.4.3.1 RAP ................................................................................................. 65
vi
5.4.3.2 Ligante Bituminoso .......................................................................... 67
5.4.3.3 Agentes rejuvenecedores .................................................................. 67
5.4.3.4 Agregados ........................................................................................ 69
5.4.4 Plantas para la fabricación de mezclas asfálticas recicladas en caliente ...... 70
5.4.4.1 Plantas discontinuas ......................................................................... 70
5.4.4.2 Planta continuas de tambor secador - mezclador ............................... 74
5.4.4.3 Plantas especiales a base de microondas ........................................... 78
5.5 Ventajas de la técnica del Reciclado de Pavimentos Asfálticos en Caliente ..... 78

5.5.1 Reciclado in – situ ..................................................................................... 78
5.5.2 Reciclado en planta ................................................................................... 78
6. CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA

INVESTIGACIÓN ...................................................................................................... 80
6.1 Diagnóstico y situación actual ......................................................................... 80
6.2 Presentación de Resultados ............................................................................. 80

6.2.1 Contenido de Asfalto Extraído del RAP .................................................... 80
6.2.2 Características de la Carpeta Asfáltica con 0%, 10%, 20% 30% y 40% de
. RAP .......................................................................................................... 81
6.2.3 Resultados del Ensayo Marshall ................................................................ 80
6.2.4 Resumen de Agregado Pétreos .................................................................. 84
6.2.5 Resumen del Óptimo contenido de Cemento Asfáltico .............................. 84
6.2.6 Resumen de las propiedades de la carpeta asfáltica .................................... 85
6.2.7 Resultados del Ensayo Marshall ................................................................ 87
6.2.8 Impacto Ambiental.................................................................................... 88
6.2.8.1 Impacto Ambiental sin Reciclar el Pavimento Asfáltico envejecido .. 88
6.2.8.2 Impacto Ambiental Reciclando el Pavimento Asfáltico envejecido ... 89
6.2.9 Costos ....................................................................................................... 89
6.3 Análisis de Resultados .................................................................................... 90
6.4 Contrastación de Hipótesis .............................................................................. 91

6.4.1 Contrastación de Hipótesis Secundaria Nº01 ............................................. 91
6.4.4 Contrastación de Hipótesis Principal ......................................................... 95
vii
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 96
RECOMENDACIONES ............................................................................................. 97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 98
ANEXOS .................................................................................................................. 100
ANEXO 1 - MATRIZ DE CONSISTENCIA............................................................. 104
ANEXO 2 - OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES .............................. 105
viii
INDICE DE TABLAS
Tabla N°1: Requerimiento del Agregado Grueso para una Mezcla Asfáltica en
CALIENTE ................................................................................................................. 27
Tabla N°2: Requerimiento del Agregado Fino para una Mezcla Asfáltica en CALIENTE
.................................................................................................................................... 28
Tabla N°3: Factores ambientales – Causa y Obtención de asfalto modificado .............. 32
Tabla N°4: Caracterización de impacto........................................................................ 34
Tabla N°5: Operacionalización de variables ................................................................ 41
Tabla N°6: Uso de material reciclado de pavimentos en Bélgica desde 1977 a 1985 .... 49
Tabla N°7: % de RAP utilizados en algunos tramos de la red de carreteras belga en los
años 1984 - 86 ............................................................................................................. 49
Tabla N°8: Uso del RAP en Canadá ............................................................................ 51
Tabla N°9: Terminología inglesa y española de los procesamientos de reciclado en

caliente in situ ............................................................................................................. 56
Tabla Nº10: Resumen de los porcentajes de agregados pétreos .................................... 84
Tabla Nº11: Resumen del óptimo contenido de asfalto ................................................ 84
Tabla Nº12: Resumen de las propiedades de los diseños de carpeta asfáltica ............... 85
Tabla Nº13: Matriz de Impacto Ambiental sin reciclar el pavimento asfáltico envejecido
.................................................................................................................................... 88
Tabla Nº14: Matriz de Impacto Ambiental reciclando el pavimento asfáltico envejecido

.................................................................................................................................... 89
Tabla Nº15: Costos de Operación de una planta de producción en caliente .................. 89
Tabla Nº16: Costos Totales de Producción de Mezclas Asfálticas con 0%, 10%, 20%,
30% y 40% de RAP ..................................................................................................... 90
Tabla Nº17: Ahorros por el uso de RAP ...................................................................... 90
Tabla Nº18: Propiedades de los diseños de carpeta asfáltica ........................................ 92
ix
Tabla Nº19: Costo y ahorros en el uso del RAP ........................................................... 94
x
INDICE DE FIGURAS
Figura N°1: Estructura del Pavimentos Rígidos ........................................................... 12
Figura N°2: Condición de la vía sin mantenimiento ..................................................... 15
Figura N°3: Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable” .......................... 16
Figura N°4: Tipos de Pavimentos Asfálticos................................................................ 17
Figura N°5: Estructura del Pavimento Asfáltico .......................................................... 19
Figura N°6: Maquinaria de tratamiento en caliente in situ............................................ 58
Figura N°7: Demolición mecánica de un pavimento .................................................... 60
Figura N°8: Fresado de capas asfálticas envejecidas .................................................... 61
Figura N°9: Alimentación de planta con proceso de Machaqueo.................................. 63
Figura N°10: Trituradora de RAP de una sola criba ..................................................... 63
Figura N°11: Trituradora de RAP para obtener diferentes fracciones ........................... 64
Figura N°12: Planta discontinua con ingreso de RAP en elevador caliente ................... 71
Figura N°13: Planta discontinua con tolva caliente de la torre dosificadora.................. 72
Figura N°14: Planta discontinua con alimentación controlada a la tolva de pesaje ....... 73
Figura N°15: Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del RAP
de la empresa PABASA .............................................................................................. 73
.................................................................................................................................... 74
Figura N°17: Planta continua con secador de flujo paralelo con mezclador separado
(DMC) ........................................................................................................................ 75
Figura N°18: Planta continua con secador de contraflujo con mezclador separado (DMC
II) ................................................................................................................................ 75
Figura N°19: Planta continua con tambor secador – mezclador de contraflujo ............. 76
Figura N°20: Planta continua con tambor secador – mezclador de doble tambor .......... 77
xi
Figura N°21: Planta continua con tambor secador – mezclador Double Barrel ............. 77
Figura Nº22: Peso Unitario (gr/cm3) ........................................................................... 81
Figura Nº23: % Vacíos de Aire.................................................................................... 81
Figura Nº24: % Vacíos Agregado Mineral ................................................................... 82
Figura Nº25: % Vacíos Cemento Asfáltico .................................................................. 82
Figura Nº26: Flujo (mm) ............................................................................................. 83
Figura Nº27: Estabilidad (kg) ...................................................................................... 83
Figura Nº28: % de Agregados ..................................................................................... 84
Figura Nº29: Óptimo contenido de Asfalto y Asfalto adicional en el diseño ................ 85
Figura Nº30: Peso Unitario (gr/cm3) ........................................................................... 86
Figura Nº31: % Vacíos de Aire.................................................................................... 86
Figura Nº32: % Vacíos Agregado Mineral ................................................................... 86
Figura Nº33: % Vacíos Cemento Asfáltico .................................................................. 87
Figura Nº34: Flujo (mm) ............................................................................................. 87
Figura Nº35: Estabilidad (kg) ...................................................................................... 88
xii
RESUMEN
El proyecto denominada “Aprovechamiento de material de pavimento asfáltico

envejecido para reciclaje en caliente y reutilización en mezcla asfáltica en caliente”, tiene
por objetivo evaluar el aprovechamiento del reciclaje en caliente de los pavimentos
asfálticos en caliente, para su reutilización en una nueva mezcla asfáltica, en base a
investigaciones nacionales e internacionales; se tiene como tipo de metodología de
investigación básico o fundamental, con un diseño de investigación de tipo no
experimental, transversal – descriptivo, la población de estudio estuvo conformada por
11 investigaciones nacionales y 11 investigaciones internacionales. De la cual solamente
tomamos los datos de la tesis titulada “PROPUESTA TÉCNICA DE DISEÑO DE
CARPETA ASFÁLTICA UTILIZANDO PAVIMENTO RECICLADO PARA EL
MEJORAMIENTO DE AV. MESONES MURO 0+000 -2+066 CHICLAYO”,
presentada por el tesista Fustamante Fustamante, Jhonatan Pier (2018), ya que en Perú no
contamos con datos estadísticos debido a que esta técnica de reciclado en caliente no es
aplicada y no contamos con mucha información; por eso el análisis de esta tesis se basa
en un solo caso, y se nos es imposible realizar experimentos en laboratorios ni salidas a
campo.
Finalmente concluimos que al realizar una nueva mezcla asfáltica patrón con 10%, 20%,
30% y 40% de RAP, pudimos verificar el uso de pavimentos envejecidos como aporte de
una nueva mezcla asfáltica en caliente; esta tecnología de reciclado en caliente de mezcla
asfáltica será de gran utilidad ya que, obtendremos beneficios ambientales y reducciones
de costos.
Palabras Clave: Reciclado en caliente, Diseño de mezcla asfáltica en caliente.
xiii
ABSTRACT
The project called "Use of aged asphalt pavement material for hot recycling and reuse
in hot asphalt mix", aims to evaluate the use of hot recycling of hot asphalt pavements,
for its reuse in a new asphalt mix, based on national and international researches; it has
as a type of basic or fundamental research methodology, with a non-experimental,
transversal - descriptive research design, the study population was conformed by 11
national and 11 international researches. From which we only took the data from the thesis
entitled "TECHNICAL PROPOSAL FOR THE DESIGN OF ASFALIC FOLDER
USING RECYCLED PAVEMENT FOR THE IMPROVEMENT OF AV. MESONES
MURO 0+000 -2+066 CHICLAYO", presented by Jhonatan Pier (2018), testamentary
researcher Fustamante Fustamante, since in Peru we do not have statistical data due to
the fact that this technique of hot recycling is not applied and we do not have much
information; therefore the analysis of this thesis is based on a single case, and it is
impossible for us to carry out experiments in laboratories or field trips.
Finally, we concluded that by making a new standard asphalt mix with 10%, 20%, 30%
and 40% RAP, we could verify the use of aged pavements as a contribution to a new hot
mix asphalt; this hot mix recycling technology will be very useful since we will obtain
environmental benefits and cost reductions.
Keywords: Hot Recycling, Hot Mix Design.
xiv
INTRODUCCIÓN
Hoy en día tenemos una gran demanda de consumo desmedido de los recursos
naturales siendo utilizado en las diferentes obras de construcción y también en el área de
las obras viales lo que genera daños ecológicos irreparables.
Por lo cual, actualmente, se han generado diferentes sistemas de gestión y producciones
más eficientes, desarrollándose técnicas de reciclado de pavimentos asfálticos como
soluciones a esta problemática, minimizando el impacto ambiental de nuestro planeta y
la reducción de costos en los proyectos.
En este contexto, surge la investigación y análisis en la presente tesis.

En el capítulo I, se describe la problemática del tema de investigación, consultando temas
similares para la formulación del problema, justificación y delimitación del tema. Las
carreteras de la Red Vial en todo el Perú no tienen una política de conservación adecuada,
a tal punto que muchas de esas vías se encuentran en estado de deterioro de
transitabilidad, por ello tenemos como objetivo general, aprovechar la técnica de reciclaje
en los pavimentos asfálticos, para su reutilización en un nuevo diseño de mezcla asfáltica
en caliente, en base a las investigaciones realizadas a nivel nacional e internacional, y
teniendo como datos estadísticos a un solo caso, mencionado anteriormente.
En el capítulo II, se explica el marco teórico en dónde se profundiza con la ayuda de
antecedentes, definiciones con las cuales podemos dar a conocer un mayor alcance de los
conceptos relacionados al tema de investigación planteada. Apoyándonos en diversas
fuentes para poder tener un mayor respaldo. Además, agregamos definiciones de términos
básicos.
En el capítulo III, se formula la hipótesis general con las hipótesis específicas; así como
también definimos nuestras variables dependientes e independientes con la
operacionalización de variables.
En el capítulo IV, se realiza el diseño metodológico, donde definimos el tipo y nivel de
la investigación, el diseño empleado en la investigación, la población y muestra, las
técnicas e instrumentos de recolección de datos y las técnicas para el procesamiento y
análisis de la información.
En el capítulo V, se explica teóricamente el Reciclaje de Pavimento Asfáltico en Caliente,
mencionando las experiencias realizadas en diferentes partes del mundo, su clasificación
1
tanto en planta como en in-situ, el procedimiento para el reciclado de mezclas asfálticas
en caliente en planta y el equipo necesario para realizarlo y las ventajas en el reciclado de
pavimentos asfálticos en caliente.
En el capítulo VI, se realiza la presentación y análisis de resultados obtenidos por una
investigación realizada en el ámbito nacional titulada “Propuesta técnica de diseño de
carpeta asfáltica utilizando pavimento reciclado para el mejoramiento de Av. Mesones
Muro km 0+000-2+066 Chiclayo”, presentada por el tesista Fustamante Fustamante,
Jhonatan Pier (2018), ya que en el Perú no contamos con datos estadísticos debido a que
esta técnica de reciclado en caliente aún no se aplica y no se cuenta con mucha
información; por eso el análisis de esta tesis se basa en un solo caso, mencionado
anteriormente, de donde se obtendrán gráficos estadísticos y tablas de resultados para así
poder obtener análisis con el 10%, 20%, 30% y 40 % de RAP, así como también obtener
un análisis de costos. Finalmente se presenta la contrastación de hipótesis planteadas en
la tesis.
2
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción y formulación del problema general y específico

Las carreteras de la Red Vial en todo el Perú no tienen una política de conservación
adecuada, a tal punto que muchas de esas vías se encuentran en estado de deterioro de
transitabilidad. Es necesario recuperar muchos de esos kilómetros de carretera; ya que
estas son vías de Integración de corredores económicos para conformar un desarrollo
sostenido en todo el Perú, puesto que se tiene que conservar el patrimonio vial debido
a que los recursos financieros siempre son escasos.
La rehabilitación de las vías mediante el reciclado del pavimento asfáltico, es una
alternativa utilizada por diferentes países en todo el mundo. El desarrollo vial ha
crecido debido a que es importante para el desarrollo de un país, facilitando la
movilización e integración de los individuos, satisfaciendo sus necesidades de
transporte; exigiendo que deben contar con mejoras físicas, para así prestar
serviciabilidad acorde al crecimiento del parque automotor. El diseño estructural exige
que las superficies de rodaduras presenten condiciones adecuadas a fin de prestar
confort y sostenibilidad, por ello el mantenimiento debe contar con eficacia acorde a
sus necesidades.
La industria de la construcción desarrolla nuevas tecnologías para poder reciclar los
residuos de los procesos constructivos y poder ser reutilizados después de cumplir su
ciclo de vida.
La importancia de contar con nuevas tecnologías que ayuden a preservar el medio
ambiente y optimicen en el proceso de construcción y/o rehabilitación de las carpetas
asfálticas, conlleva a que los avances en esta materia sean más prácticas y
significativas.
Entre las tecnologías que se han desarrollado, se encuentra el reciclado de mezcla
asfáltica caliente en planta y reciclado de mezcla asfáltica caliente en in-situ de carpetas
asfálticas, la cual funciona a partir de un tren de trabajos constituidos de una serie de
maquinarias y procedimientos específicos.
Entre los beneficios que nos ofrecen las tecnologías se encuentran la preservación del
medio ambiente, la disminución de materiales para la construcción de pavimentos
3
flexibles y el aumento en el rendimiento de ejecución en obra. El reciclaje por los
métodos mencionados, logran disminuir el consumo de cemento asfáltico y materiales
pétreos como también reducción del volumen de los desechos sólidos mejorando el
medio ambiente. Sin embargo, en Perú y en otros países de Latinoamérica es más
utilizado el reciclaje de pavimentos en planta que en in-situ, por lo tanto, el propósito
de siguiente investigación es dar a conocer la importancia del reciclaje y la reutilización
de la mezcla asfáltica en caliente, aprovechando los nuevos métodos y tecnologías que
se encuentran en el mercado de la construcción.
1.1.1 Problema general
¿Cómo aprovechar la técnica del reciclaje en caliente de los pavimentos

asfálticos envejecidos, para su reutilización en una nueva mezcla asfáltica en
caliente?
1.1.2 Problemas específicos
a) ¿Se podrá utilizar pavimentos envejecidos como aporte de una mezcla asfáltica
nueva?
b) ¿Cuáles son las ventajas ambientales que se obtendrá con la reutilización,
aplicando la técnica de reciclaje del pavimento asfáltico en caliente?
c) ¿Se puede reducir los costos durante la ejecución de los proyectos, realizando
la técnica de reciclaje en los pavimentos asfálticos?
1.2 Objetivo general y específico

1.2.1 Objetivo general
Evaluar el aprovechamiento de la técnica de reciclaje en caliente de los pavimentos

asfálticos envejecidos, para su reutilización en una nueva mezcla asfáltica en
caliente, en base a las investigaciones realizadas a nivel nacional e internacional.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Utilizar un pavimento envejecido como aporte de una mezcla asfáltica nueva.

b) Conocer las ventajas ambientales que se obtendrá con la reutilización del
reciclaje del pavimento asfáltico en caliente.
4
c) Reducir los costos durante la ejecución de los proyectos, realizando la técnica
de reciclaje en los pavimentos asfálticos en caliente.
1.3 Justificación e importancia de la investigación

La presente investigación nos permitirá emplear materiales de reciclaje para la
reutilización en mezclas de pavimentos asfálticos en caliente y así poder determinar la
relación costo-beneficio para investigaciones posteriores, mediante un análisis el cual
tomamos como referencia una sola tesis titulada “PROPUESTA TÉCNICA DE
DISEÑO DE CARPETA ASFÁLTICA UTILIZANDO PAVIMENTO RECICLADO
PARA EL MEJORAMIENTO DE AV. MESONES MURO 0+000 -2+066
CHICLAYO, presentada por el tesista Fustamante Fustamante, Jhonatan Pier (2018).
Ya que en el Perú esta técnica de reciclaje de pavimento asfáltico en caliente no se
aplica y no se cuenta con datos estadísticos ni con mucha información, pero si existen
estudios y manuales, es como una alternativa para disminuir materiales nuevos y al
mismo tiempo la reducción de explotación de canteras y el consumo de materiales
químicos (asfalto).
Así mismo permitirá tener cuidado con el medio ambiente, ya que se disminuirá los
volúmenes de desechos sólidos mejorando la condición del medio ambiente.
La conservación vial hoy en día, es un aspecto de gran importancia debido a los
recursos que moviliza. Los presupuestos que son necesario para su mantenimiento y el
tiempo de ejecución serán más eficientes y menos costosos.
1.4 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática

1.4.1 Delimitación temporal
El estudio abarcará en el periodo comprendido entre los de junio a diciembre

del 2020, el análisis se efectuará utilizando investigaciones pasadas conformadas
por 11 investigaciones nacionales, 11 investigaciones internacionales, 5 libros, 3
manuales y 7 revistas y papers, para así poder determinar el aprovechamiento del
Reciclado de Pavimento Asfáltico en Caliente.
5
1.4.2 Delimitación espacial
La presente investigación se realizará para todo el territorio nacional, la cual

está conformada por 11 investigaciones nacionales, 11 investigaciones
internacionales, 5 libros, 3 manuales y 7 revistas y papers.
1.4.3 Delimitación temática
La realización de la presente investigación, busca estudiar el Aprovechamiento

de material de pavimento asfáltico para Reciclaje en Caliente y su Reutilización
en Mezcla Asfáltica en Caliente, debido a que no se cuenta con suficiente
información a nivel nacional.
6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes
El reciclado de pavimento asfálticos en caliente no es una idea nueva ya que en
Estados Unidos se comenzó a utilizar desde 1915, aunque las obras con esta técnica
fueron muy escasas durante varias décadas debido al bajo precio del asfalto y a que los
equipos no estaban adaptados para utilizar esta técnica.
Fue a principios de los años 70’s cuando el uso del reciclado de pavimentos comenzó
a tener gran importancia, debido a la crisis del petróleo, hay un aumento del precio del
asfalto. Este hecho, juntamente con un interés creciente por la conservación de la
energía, hace que hacia el año 1974 se diese un fuerte impulso a estas técnicas en los
Estados Unidos, sobre todo en los estados de Tejas y Nevada, pasándose de las 50.000
toneladas de mezcla asfáltica reciclada del año 1975 a las 25.000.000 de toneladas del
año 1980. A raíz de la generalización de la técnica, se dispara una continuada aparición
de equipos y productos encaminados al perfeccionamiento de los procesos de reciclado.
Actualmente, el reciclado en general y el reciclado en caliente en particular son
consideradas técnicas convencionales en Estados Unidos, donde un 73% de los 100
millones de toneladas de RAP producidas anualmente son reutilizadas en los diversos
procesos de reciclado.
En 1991 el WSDOT (Washington State Department of Transportation) comenzó a
estudiar el material recuperado de las carreteras que rehabilitaban para su reutilización
y cinco años más tarde publicó una serie de recomendaciones para el uso de material
reciclado en las mezclas asfálticas, entre las más relevantes tenemos las siguientes:
- Se permite la utilización de hasta un 20% de RAP en la fabricación de mezclas
nuevas sin necesidad de un diseño específico.
- Se permite la utilización de hasta un 80% de RAP en la fabricación de mezclas
nuevas siempre que se cumplan con los mismos criterios de diseño empleados para
las mezclas convencionales.
De acuerdo con Anderson (1996), en el estado de Washington se han utilizado mezclas
asfálticas con RAP para la construcción y rehabilitación de pavimentos desde el año
1977, lográndose reutilizar entre 1977 y 1981 más de 23,000 toneladas de RAP.
7
Las técnicas desarrolladas en Estados Unidos en la década de los 70 llegaron a Europa
a finales de la misma. Actualmente, los países europeos con más tradición en este
campo son Alemania, Austria, Dinamarca y Holanda, los cuales tienen un índice de
reciclado por encima del 15% sobre el total de mezclas asfálticas y unos altos
porcentajes de reutilización del RAP. Desde hace años, algunos países europeos como
Bélgica, están investigando y trabajando en la reutilización de los materiales
provenientes del fresado o escarificado de pavimentos.
De acuerdo con Van Heystraeten et. Al. (1991 y 1993), el reciclado en planta se inició
en el país de Bélgica en 1980, pero fue entre 1983 y 1985 cuando presentó un mayor
desarrollo. Ya para 1986 se contaba en Bélgica con 65 centrales preparadas para el
reciclado, de las cuales, 5 eran continuas y el resto discontinuas, sin embargo, en ese
año el precio del asfalto cayó, y se perdió en gran medido en interés por reciclar, pero
en 1989 las tasas por concepto de vertido de residuos aumentaron drásticamente y
desde entonces el reciclado de pavimentos no ha dejado de ser una práctica habitual en
la construcción y rehabilitación de carreteras en este país.
2.2 Investigaciones relacionadas con el tema

La presente tesis a desarrollar, tendrá investigaciones basadas en 11 investigaciones
nacionales y 11 investigaciones internacionales.
2.2.1 Investigaciones nacionales
Fustamante J. (2018) en su tesis [Propuesta técnica de diseño de carpeta asfáltica

utilizando pavimento reciclado para el mejoramiento de Av. Mesones Muro
km+000-2+066 Chiclayo]. Publicado por la Universidad Cesar Vallejo, y
como asesor el Mg. Ing. Benites Chero, Julio Cesar. Tuvo por objetivo;
“Realizar una comparación de costos entre el diseño de la carpeta patrón y la
carpeta con pavimento asfáltico reciclado (RAP), para el mejoramiento de la
Av. Mesones Muro km0+000-2+066 Chiclayo”. Llegó a la conclusión que;
hay un ahorro del 10.8% del costo total de la mezcla patrón, comprobando de
esa manera que el uso del RAP reduce significativamente los costos de
producción en la elaboración de carpetas asfálticas. (p. 30)
8
Paiva & Ramos (2013) en su tesis [Reciclado de pavimentos asfálticos y su
reutilización para el diseño de mezcla de asfalto en caliente]. Publicado por la
Universidad Señor de Sipán, y como asesor el Ing. Ruiz Saavedra, Nepton.
Cuyo objetivo fue; “Preparar y ensayar la dosificación de mezcla para
determinar la proporción adecuada de mezcla asfáltica a reciclar, agregados y
asfalto”. Llegando a concluir que; los equipos de laboratorio de simulación
son una herramienta valiosa porque nos permiten determinar la dosificación
exacta de la mezcla reciclada que proporciona cada una de las cantidades de
los agregados, asfalto, agua, agente estabilizador. (p. 4)
Chuman J. (2017) en su tesis [Reutilización de pavimento flexible envejecido
mediante el empleo de una planta procesadora de mezcla asfáltica en caliente
para pavimentos en Huancayo]. Publicado por la Universidad Peruana de los
Andes, y como asesor el Ing. Ordoñez Camposanto, Vladimir. El objetivo fue;
“Evaluar la reutilización del pavimento flexible envejecido mediante el
empleo de una planta procesadora de mezcla asfáltica en caliente para
pavimentos en Huancayo”. Concluye que; la ejecución de una mezcla
experimental con el empleo de residuos de un pavimento flexible envejecido
ha sido viable su reutilización en una planta procesadora de mezcla asfáltica
en caliente, con las condiciones adecuadas de un procesamiento del material,
cumpliendo con las especificaciones técnicas y de la calidad para un
pavimento flexible. (p.4)
Crispín & Helguero (2019) en su tesis [Estructura de un pavimento asfáltico en
material reciclado para mejorar sus beneficios integrales]. Publicado por la
Universidad Ricardo Palma, y como asesor el M. Sc. Ing. Huamán Guerrero,
Néstor. Tiene como objetivo; “Alcanzar la comparación en función al
beneficio ambiental y social de la base granular convencional y la base
granular estabilizada con cemento portland y reciclado de pavimento”.
Llegando a la conclusión que; se alcanza una gran ventaja social ante la
comunidad, ya que se reducirán diversas molestias como la congestión
vehicular, accesos de vías de fácil transitabilidad. También se consiguen
ventajas ambientales ya que se logrará disminuir el impacto ambiental de la
9
obra, puesto que habrá menos contaminación acústica, disminución de la
perdida de suelo, como también la disminución de materiales de desecho, ya
que, en esta investigación, como una de sus principales motivaciones, es la de
reutilizar lo desechable para darle un regenerado uso y ayudar a proteger
nuestro medio ambiente. (p. 17)
2.2.2 Investigaciones internacionales
Sánchez J. (2009) en su tesis [Estudio de las ventajas del reciclado in situ en

caliente de pavimentos flexibles]. Publicado por la Universidad de la Salle de
Bogotá - Colombia. Cuyo objetivo es; “Identificar los beneficios del reciclado
in situ en caliente de pavimentos flexibles”. Concluye que, los beneficios que
aporta la tecnología del reciclado in situ vendrían a ser ingenieriles,
ambientales y económicos como son: reducción en la utilización de nuevos
materiales no renovables, disminución de la emisión de gases a la atmósfera
por efecto de la fabricación de nuevas mezclas asfálticas, incremento
significativo en los rendimientos de construcción y fácil movilización de
equipo, reducción en los costos de construcción, disminución en la
interrupción del tráfico, entre otros. (p. 6)
Camacho P. (2016) en su tesis [Estudio de las ventajas del reciclado in situ en
caliente de pavimentos flexibles]. Publicado por el Instituto Tecnológico de
Costa Rica. Tiene como objetivo; “Evaluar el material producto del reciclado
de pavimentos asfálticos (RAP) para reforzamiento de capas granulares para
pavimentos con superficie de ruedo expuesta”. Llegó a la conclusión que, los
resultados de los ensayos realizados cumplen con la declaración de precisión
por repetibilidad de las normas de referencia para cada caso. El uso de RAP
como sustituto del material para caminos de lastre es factible siempre y cuando
se evalúe su aporte basado en la caracterización de las propiedades físico-
mecánicas. (p. 11)
Alarcón J. (2003) en su tesis [Estudio del comportamiento de Mezclas Asfálticas
Recicladas en caliente en Planta]. Publicado por la Universidad Politécnica de
Cataluña - Barcelona. Cuyo objetivo es; “El impulso de la técnica del
reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta en España”. Concluye
10
que, se ha podido comprobar que las mezclas recicladas pueden alcanzar un
comportamiento prácticamente equivalente al de las mezclas convencionales,
siempre y cuando se tenga el suficiente cuidado en su diseño, y proceso de
fabricación. Por lo tanto, el reciclado de pavimentos es una alternativa más
que debería tomarse en cuenta en los proyectos de rehabilitación de los
pavimentos. Finalmente podemos decir que el “Reciclado de Mezclas
Asfálticas en Caliente en Planta” es una técnica que tiene un gran futuro en
España y que la administración, las empresas privadas y las universidades
deben unir esfuerzos para fomentar su desarrollo y utilización, ya que
comporta importantes beneficios ecológicos y económicos en la fabricación
de un producto de alta calidad para la construcción de pavimentos de
carreteras. (p. 5)
2.3 Bases Teóricas

Con el propósito de tener un amplio concepto general y esquematizado acerca de la
ingeniería en el reciclaje de pavimentos asfálticos se partirá de lo general, con la
definición y categorización de los pavimentos.
2.3.1 Pavimentos
De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento:
el de la Ingeniería y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se
encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado
subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de
espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para soportar
cargas externas durante un determinado período de tiempo.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe
brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar
un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de
las personas. (Núñez Y., 2018, p.7).
11
2.3.1.1 Tipos de Pavimentos
a. Pavimentos Flexibles
En este tipo de pavimento la capa superior está conformada por
material asfáltico y debe tener resistencia al corte, absorber los esfuerzos
horizontales además de las presiones verticales que se trasmiten a los
estratos inferiores, los cuales son solicitados bajo la acción repetitiva de
las cargas de los vehículos. Este tipo de pavimento es particularmente
sensible a las variaciones climáticas y efecto de saturación continuada.
(Castro D., 2003, p.10)
b. Pavimentos Rígidos
En este caso la capa de rodadura está conformada por una losa de
concreto de cemento Pórtland y además de resistir los esfuerzos de corte,
debe soportar sin daño, los esfuerzos de tracción por flexión. En estos
pavimentos las juntas y bordes constituyen sus puntos más débiles. La
aptitud para una buena duración y servicio del pavimento depende en gran
parte de los espesores adoptados y de las condiciones de ejecución y
control de calidad de los materiales utilizados en su construcción. Cuando
estas condiciones no se cumplen, las degradaciones o fallas se manifiestan
tarde o temprano sobre la capa de rodadura, produciendo una sensación
de incomodidad para el usuario y un problema de mantenimiento para el
técnico (Ver Figura N°1). (Castro D., 2003, p.10)
Figura N°1: Estructura del Pavimentos Rígidos
Fuente: Becerra, M. (2012)
12
2.3.1.2 Características que debe reunir un pavimento
Montejo (2002) describe que un pavimento para cumplir adecuadamente

sus funciones, debe reunir los siguientes requisitos:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
- Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos.
- Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de
las llantas de los vehículos.
- Presentar regularidad superficial, que permitan una adecuada comodidad a
los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y
de la velocidad de circulación.
- Debe ser durable y económico.
- Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
- El ruido de rodadura en el interior de los vehículos que afecten al usuario,
así como en el exterior, deben ser adecuadamente moderado. (pp. 1-2)
2.3.1.3 Ciclo de vida de un pavimento
Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los

diferentes agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la
gravedad en taludes, etc. Estos elementos afectan al pavimento, en mayor o
menor medida, pero su acción es permanente y termina deteriorándolo
convirtiéndolo en intransitable.
Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en
cualquier momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo,
orientada a prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre el pavimento,
extendiendo el mayor tiempo posible su vida útil y reduciendo las inversiones
requeridas a largo plazo (Menéndez, 2003, p.4)
El ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales se describen
a continuación: (Menéndez, 2003, pp.5-6).
13
- Fase A: Construcción
Un pavimento puede ser de construcción sólida o con algunos defectos
constructivos. De todos modos, entra en servicio apenas se termina la obra.
El pavimento se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones
para satisfacer plenamente las necesidades de los usuarios (Punto A de la
Figura N°2)
- Fase B: Deterioro lento y poco visible
Durante cierto número de años el pavimento va experimentando un proceso
de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de
rodadura.
Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y
pesados que circulan por el pavimento, aunque también por la influencia
del clima, del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores.
Durante la fase B el pavimento se mantiene en aparente buen estado y el
usuario no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas
menores aisladas (Punto B de la Figura N°2).
- Fase C: Deterioro acelerado
Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos
del pavimento están cada vez más “agotados”; el pavimento entra en un
período de deterioro acelerado y resiste cada vez menos el tránsito
vehicular. Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van
extendiendo hasta afectar la mayor parte de la estructura del pavimento
(Punto C de la Figura N°2).
- Fase D: Descomposición total
Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios
años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente,
la velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del pavimento
queda reducida a sólo una fracción de la original (Punto D de la Figura
N°2).
14
Figura N°2: Condición de la vía sin mantenimiento
Fuente: Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas, (Menéndez, 2003)
 Periodo de Diseño y Durabilidad

Tradicionalmente los períodos de diseño para los pavimentos flexibles son
menores que para los pavimentos rígidos. Por ejemplo, el Manual Peruano 2014 de
Carreteras, Suelos, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos,
recomienda períodos de diseño de 10 a 20 años para pavimentos flexibles y de un
mínimo de 20 años para pavimentos rígidos. Esta recomendación refleja la
percepción de que los pavimentos rígidos tienen una vida más larga que los
flexibles.
Sin embargo, es posible diseñar pavimentos rígidos para 10 años. Restringir el uso
de los pavimentos rígidos solo para proyectos con una vida en servicio de 20 años o
más reduce aplicaciones que en la práctica son viables, como por ejemplo en los
pavimentos urbanos en donde la alternativa de pavimentos rígidos es una
posibilidad.
Por otro lado, es posible tener pavimentos flexibles diseñados para períodos de vida
mayores a los 20 años, puesto que existen en la actualidad asfaltos de calidades
superiores o modificadas, y con un adecuado diseño – al margen del tema de costos
– pueden diseñarse pavimentos flexibles más longevos.
Es un mito definir el tipo de pavimento basado solamente en el período de diseño
puesto que el avance tecnológico en los materiales y metodologías actuales permiten
15
realizar diseños de pavimentos flexibles o rígidos para el período en servicio que se
desee. (Revista de Viabilidad y Transporte Latinoamericano, 2015)2.3.1.3.2 Ciclo
de vida deseable del pavimento
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un pavimento sin
mantenimiento y otro con mantenimiento (Ver Figura N°3), en el que podemos
apreciar que la falta de mantenimiento permanente conduce inevitablemente al
deterioro total del pavimento, mientras que la atención constante del mismo
mediante el mantenimiento rutinario, sólo requiere, cada cierto tiempo, trabajos de
mantenimiento periódico (Menéndez, 2003, pp.6-7).
Figura N°3: Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable”
Fuente: Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas, (Menéndez, 2003)
2.3.2 Pavimentos Flexibles o Asfálticos
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son
de material granular. Estas capas descansan en una capa de suelo compactado,
llamada subrasante.
En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales
con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
16
menores, se colocan materiales de menor capacidad. El uso de materiales con
menor requerimiento permite el uso de materiales locales, dando como resultado
diseños más prácticos.
El pavimento asfáltico está construido con materiales débiles y menos rígidos (que
el concreto), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera
más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.
Por lo tanto, el pavimento asfáltico normalmente requiere más capas y mayores
espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante. Veremos en la
Figura N° 04 ejemplos de pavimentos asfalticos. (Crispín E. & Helguero L., 2019,
p.12)
Figura N°4: Tipos de Pavimentos Asfálticos
Fuente: e.asfalto.com
2.3.2.1 Estructura del Pavimento Asfáltico
Los pavimentos flexibles son los que están integrados por una superficie
de rodadura apoyada generalmente sobre capas no rígidas, la base, sub-base y
sub-rasante. Los cuales se describen a continuación: (Coronado, 2002).
a) Sub-rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura
de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la
carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. El espesor de
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-rasante, por lo
que esta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incomprensibilidad
e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad.
17
b) Sub-base: Es la capa de la estructura de pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal manera
que la capa de sub-rasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones
inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-base. La sub-base debe
controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el
pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y controlador de ascensión capilar
de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que
generalmente se usan materiales granulares.
Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del
agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento,
si éste no dispone de una sub-rasante o sub-base adecuada.
c) Base granular: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial
distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base
y a través de ésta a la sub-rasante, y es la capa sobre la cual se coloca la
capa de rodadura. Esta base está constituida por piedra de buena calidad,
triturada y mezclada con material de relleno o bien por una combinación
de piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural. Su estabilidad
dependerá de la graduación de las partículas, su forma, densidad relativa,
fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades dependerán de la
proporción de finos con respecto al agregado grueso.
d) Superficie de rodadura o carpeta asfáltica: Es la capa que se coloca sobre
la base. Su objetivo principal es proteger la estructura de pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia
que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de las capas
subyacentes a causa del tránsito de vehículos. (pp. 94-104)
A continuación, se muestra la estructura del pavimento asfáltico en la
Figura N° 5.
18
Figura N°5: Estructura del Pavimento Asfáltico
Fuente: Giodani, C y Leone, D. (S.F). Catedra Ingeniería Civil

2.3.2.2 Comportamiento del Pavimento Asfáltico
El comportamiento de los pavimentos asfálticos comprende

consideraciones de comportamiento funcional, estructural y de seguridad. Un
aspecto importante es la resistencia a la fricción en la interface pavimento-
neumático. En cuanto al comportamiento estructural, se relaciona con la
condición física, la cual podría afectar, particularmente, la capacidad de
soporte de la estructura del pavimento.
Por ejemplo, el desarrollo de agrietamientos, fallas, fisuras, generadas por la
falta de mantenimiento. El comportamiento funcional, se refiere a que tan bien
un pavimento asfáltico sirve al usuario. En ese sentido, la característica
predominante es el confort o calidad de la transitabilidad. (Tafur G., 2005, p.
75)
2.3.2.3 Causas del surgimiento de Fallas
Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen

afectan la condición de la superficie de rodamiento. Entre las causas de falla
de un pavimento se pueden mencionar: (UNI, 2009).
 Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación.
 Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño original.
 Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal, como
en la calidad de los materiales empleados.
19
 Diseño deficiente (errores en estimación del tránsito o en las propiedades
de los materiales).
 Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
 Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
 Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de
pavimentos.
2.3.2.4 Tipos de deterioros o fallas en Pavimentos Asfálticos
Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial (2014). Los

deterioros/fallas de los pavimentos flexibles pueden clasificarse en dos
grandes categorías: los deterioros / fallas estructurales y los deterioros/fallas
superficiales. Los deterioros de la primera categoría se asocian generalmente
con obras de rehabilitación de costo alto. Los deterioros de la segunda
categoría se relacionan generalmente con obras de mantenimiento periódico
(por ejemplo, carpeta delgada de concreto asfáltico o tratamiento superficial).
2.3.2.4.1 Tipos y causas de los daños estructurales
Los deterioros estructurales caracterizan un estado estructural del

pavimento, concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o
bien solamente a la capa de superficie.
Las cargas circulantes resultan generalmente en:
 Deformaciones verticales elásticas del material de las capas granulares
y del suelo de la subrasante.
 Deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la parte
inferior de las capas asfálticas.
Si la deformación vertical de las gravas y/o suelos excede el límite
admisible, se observan deformaciones permanentes del pavimento
(hundimiento o ahuellamiento de gran radio). Si la deformación
horizontal de tensión por flexión en la parte inferior de las capas asfálticas
excede el límite admisible, dichas capas se fisuran en su parte inferior y
20
las fisuras luego se propagan hasta la superficie: fisuras longitudinales en
las huellas del tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo.
Los deterioros o fallas (deformación y/o fisuración) no aparecen de
inmediato (en general), sino al cabo de la repetición de cargas definida
por la curva de fatiga de cada material.
2.3.2.4.2 Tipos y causas de los daños superficiales
Los deterioros superficiales se originan en general por un defecto de

construcción, por un defecto en la calidad de un producto o por una
condición local particular que el tráfico acentúa. Además, pueden resultar
de la evolución de deterioros o fallas estructurales.
Se distinguen:
 Los desprendimientos
 Los baches (huecos)
 Las fisuras transversales (que no resultan de la fatiga del pavimento).
(pp. 85-86)
2.3.3 Mezclas Asfálticas
“Es la capa de superficie para pavimentos, constituida de agregados pétreos

mezclados con material asfáltico; en planta central, en caliente o en frío, o bien en
el camino. La mezcla puede ser de textura abierta o cerrada dependiendo de las
características de graduación de los agregados pétreos”. Las mezclas asfálticas en
caliente están constituidas por dos materiales: agregados pétreos y cemento
asfáltico. Los agregados pétreos se clasifican por tamaños, generalmente divididos
en tres grupos: Agregados gruesos, agregados finos y rellenos minerales. Cada uno
de los componentes de la mezcla tiene una función especial y depende del diseño
y de la dosificación de los mismos, asegurar que no se descuide ninguna de esas
funciones. La función del agregado pétreo es soportar las cargas aplicadas a la
estructura del pavimento, donde intervienen las resistencias al desgaste por
fricción y la adherencia entre los fragmentos individuales de los agregados. Los
21
agregados con formas angulosas y superficie áspera hacen más estables las
mezclas asfálticas.
En las mezclas se utilizan agregados que están natural o artificialmente bien
graduados, esto significa que existirán espacios determinados, entre estos; el
agregado fino sirve para rellenar estos vacíos. El agregado fino influye en la
densidad, y por lo tanto en la resistencia, la granulometría influye en la
manejabilidad. Cuando se utiliza un exceso de agregado grueso, la mezcla se hace
áspera y dura para manejarse. Cuando se usa un exceso de relleno mineral la
mezcla se hace viscosa y también difícil de manejar.
El cemento asfáltico es el encargado de adherir entre sí, los agregados pétreos;
todas las partículas y de impermeabilizar el pavimento. Para cualquiera de los
métodos de diseño uno de los objetivos principales es la obtención de la mejor
proporción del cemento asfáltico, para cada combinación predeterminada de los
agregados. Conocer la proporción correcta de cemento asfáltico influye mucho en
todos los factores que permiten obtener una buena mezcla, además de reducir los
costos, debido a la correcta utilización principalmente del cemento asfáltico.
Considerando la mezcla de agregados sin asfalto, todo el espacio entre sus
partículas está vacío, el volumen de estos vacíos de los agregados depende de la
granulometría y puede variar; Cuando se añade el cemento asfáltico se llena una
porción de estos vacíos llenos de aire, los que son muy importantes para las
características de la mezcla. Se usa el término vacíos llenos de aire, ya que estos
no pesan y se expresan como porcentaje total de la mezcla compactada.
El cemento asfáltico experimenta cambios de volumen, dependiendo de la
temperatura y si la carpeta asfáltica no tiene vacíos llenos de aire cuando se coloca,
o los pierde por efecto del tránsito, entonces al dilatarse el asfalto, brotará en la
superficie, condición llamada afloramiento.
Las pérdidas de cemento asfáltico por afloramiento debilitan la carpeta asfáltica y
reducen el índice de rugosidad de la superficie, haciéndola resbaladiza y por ende
peligrosa. Un exceso de cemento asfáltico en la mezcla incide también en la
estabilidad de ésta ya que puede generar desplazamiento de partículas por lo cual
es incorrecto elaborar mezclas ricas en contenido de cemento asfáltico. Por otra
22
parte, el volumen de vacíos llenos de aire debe ser generalmente de 2% o 3% y no
debe excederse del 5%. Un exceso de vacíos llenos de aire provocará la
desintegración del pavimento, debido que permite la penetración de agua;
acelerando el proceso de desintegración, además con la presencia de exceso de
aire, el cemento asfáltico endurece y envejece afectando su elasticidad y con esto
su durabilidad.
En resumen, las proporciones de los agregados y del cemento asfáltico influyen
directamente en las características de la mezcla según sea el caso del diseño de la
misma. (Chuman J., 2017, pág. 28)
2.3.3.1 Composición de las Mezclas Asfálticas
2.3.3.1.1 Asfalto
El asfalto es un material complejo con una respuesta compleja a los

esfuerzos. La respuesta de un asfalto a esfuerzos depende de la
temperatura y el tiempo de carga. Por lo que la naturaleza de cualquier
ensayo de asfalto y lo que éste indica acerca de las propiedades del asfalto
debe ser interpretado en relación a la naturaleza del material. Una gran
cantidad de ensayo se realizan en asfaltos, desde ensayos de
especificación a más fundamentales como ensayos de reología y
mecánicos. (Menéndez J., 2009, pág.27)
a) Composición química del Asfalto

Menéndez J., (2009). La configuración de la estructura interna de
un asfalto es determinada por la constitución química de sus
moléculas. Un asfalto es una mezcla química compleja de moléculas
que son predominantemente hidrocarburos con pequeñas cantidades
de componentes policíclicos de estructura análogas y grupos
funcionales con contenido de azufre, nitrógeno y átomos de oxígeno.
El asfalto también contiene pequeñas cantidades de metales como
vanadio, níquel, hierro, magnesio y calcio, los cuales se encuentran en
23
la forma de sales inorgánicas y óxidos o en estructuras de porfirina. Un
análisis elemental de asfaltos fabricados de una variedad de crudos de
petróleos crudos muestra que la mayoría de asfaltos contienen:
- Carbón 82-88%
- Hidrógeno 8-11%
- Azufre 0-6%
- Oxígeno
- Nitrógeno
Es posible separar los asfaltos en grupos químicos principales
llamados Asfaltenos y Maltenos. Los maltenos a la vez subdividen en
saturados, aromáticos y resinas. Los cuatro grupos no están bien
definidos ya que hay superposición entre los grupos. Sin embargo, esto
permite relacionar la reología del asfalto con la composición química.
Los métodos disponibles para separar los asfaltos en fracciones pueden
ser clasificados como:
- Extracción con solventes.
- Absorción por solidos finamente divididos y eliminación de
soluciones no absorbidas por filtración.
- Cromatografía.
- Destilación molecular usada en conjunto con algunas de las técnicas
mencionadas. (pp. 27)
b) Propiedades del asfalto

Fajardo L. & Vergaray D. (2014). Las propiedades físicas más
importantes del cemento asfáltico, que se deben tener en cuenta en el
momento de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras son:
 Durabilidad: Indica qué tanto permanecen en un cemento asfáltico,
sus características, cuando es expuesto a procesos normales de
degradación y envejecimiento.
 Adhesión y Cohesión: Adhesión es la capacidad del cemento
asfáltico para adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación.
24
Cohesión es la capacidad del cemento asfáltico de mantener
firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el
pavimento terminado.
 Susceptibilidad al endurecimiento y al envejecimiento: El
endurecimiento del asfalto es causado por la combinación con el
oxígeno (oxidación) o por volatización (estado sólido al gaseoso).
La oxidación y el endurecimiento más severo, ocurren durante el
mezclado, debido que, el asfalto se encuentra a altas temperaturas y
en películas delgadas.
 Susceptibilidad a la temperatura: Esta es una de las propiedades más
importantes del asfalto. Esta propiedad, varía entre asfaltos de
diferente origen, sin importar que tengan el mismo grado de
consistencia. (pp.10-11)
c) Tipos de asfalto utilizados en pavimentos

 Cementos asfálticos (AC)
Fajardo L. & Vergaray D. (2014) Son los más utilizados en
pavimentación. Se pueden sub-clasificar bajo tres sistemas
diferentes:
- Viscosidad antes del envejecimiento
- Viscosidad después del envejecimiento
- Penetración
Se prepara comercialmente en grados o rangos de consistencia, con
base en el ensayo de penetración, por ejemplo: AC 70-90, AC 60-
80, AC 80-100. Los números indican la penetración en decimas de
milímetro. El ensayo de penetración es uno de los ensayos de
clasificación más comunes en la caracterización del asfalto. (p.12)
Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción (2013) el “cemento asfáltico es un material
bituminoso aglomerante, de consistencia sólida, utilizado para la
fabricación de mezclas asfálticas en caliente”. (p.323)
25
 Asfaltos líquidos
Fajardo L. & Vergaray D. (2014) Son también llamados asfaltos
rebajados. Son materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida
por lo que salen del campo en el que normalmente se aplica el
ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300. Están
compuestos por una fase asfáltica y un fluidificante volátil, que
puede ser bencina, querosene o aceite. Los fluidificantes se
evaporan (proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual
envuelve y cohesiona las partículas del agregado. (p.12)
Construcción (2013) el “cemento asfáltico es un material
bituminoso aglomerante, de consistencia sólida, utilizado para la
fabricación de mezclas asfálticas en caliente”. (p.323)
 Emulsiones asfálticas
Fajardo L. & Vergaray D. (2014) Las emulsiones asfálticas son una
mezcla de asfalto con emulsificante, que con el agua forman una
emulsión estable que permitirá tender las carpetas asfálticas “en
frío”; es decir, a temperaturas que estarán por debajo de los 100 °C.
(p.12)
Construcción (2013) “Es un producto bituminoso compuesto por
cemento asfáltico, emulsificante y agua, que al ponerse en contacto
con el material pétreo produce un desequilibrio que ocasiona su
rotura, llevando las partículas del asfalto a adherirse a la superficie
del material pétreo, que pueden ser utilizados en riegos de
imprimación y liga, sellos de arena-asfalto, tratamientos
superficiales y morteros asfálticos.”. (p.325)
2.3.3.1.2 Agregados
El agregado, también conocido como roca, material granular, o

agregado mineral, es cualquier material mineral duro e inerte usado, en
26
forma de partículas graduadas o fragmentos, como parte de un pavimento
de mezcla asfáltica en caliente. Los agregados típicos incluyen arena,
grava, piedra triturada, escoria, y polvo de roca. El agregado constituye
entre el 90 y el 95 por ciento, en peso, y entre el 75 y el 85 por ciento, en
volumen, de la mayoría de las estructuras de pavimento. El
comportamiento de un pavimento se ve altamente influenciado por la
selección apropiada del agregado, debido a que el agregado mismo
proporciona la mayoría de las características de capacidad portante.
(Instituto de Asfalto, 2001, p.36)
- Agregado grueso
Los agregados gruesos que se requieren para una mezcla asfáltica, de
acuerdo a normatividad vigente, es el siguiente:
Tabla N°1: Requerimiento del Agregado Grueso para una Mezcla Asfáltica en CALIENTE
Fuente: MANUAL DE CARRETERAS “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” EG-2013
- Agregado fino
Los agregados finos que se requieren para una mezcla asfáltica, de
acuerdo a normatividad vigente, es el siguiente:
27
Tabla N°2: Requerimiento del Agregado Fino para una Mezcla Asfáltica en CALIENTE
Fuente: MANUAL DE CARRETERAS “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” EG-2013
 Propiedades del Agregado

Instituto de Asfalto (2001) En un pavimento densamente graduado de mezcla
asfáltica, el agregado conforma el 90 a 95 %, en peso, de la mezcla de
pavimentación. Esto hace que la calidad del agregado usado sea un factor crítico
en el comportamiento del pavimento. Sin embargo, además de la calidad, se
aplican otros criterios que forman parte de la selección de un agregado en una
obra de pavimentación. Estos criterios incluyen el costo y la disponibilidad del
agregado. Aún más, un agregado que cumple con los requisitos de costo y
disponibilidad, deberá poseer también ciertas propiedades para poder ser
considerado apropiado para pavimento asfáltico de buena calidad. Estas
propiedades son:
- Graduación y tamaño máximo de partícula
- Limpieza
- Dureza
- Forma de la partícula
- Textura de la superficie
- Capacidad de absorción
- Afinidad con el asfalto
28
- Peso específico (p.42)
2.3.3.2 Tipos de las Mezclas Asfálticas
2.3.3.2.1 Mezclas Asfálticas en Caliente
Instituto de Asfalto (2001) En una mezcla asfáltica en caliente de

pavimentación, el asfalto y el agregado son combinados en proporciones
exactas. Las proporciones relativas de estos materiales determinan las
propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el desempeño de la
misma como pavimento terminado. Existen dos métodos de diseño
comúnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de
asfalto y agregado en una mezcla. Ellos son el Método Marshall y el
Método Hveem.
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio
puede ser analizada para determinar su posible desempeño en la estructura
del pavimento. El análisis está enfocado hacia cuatro características de la
mezcla, y la influencia que estas puedan tener en el comportamiento de la
mezcla. Las cuatro características son:
- Densidad de la mezcla
- Vacíos de aire, o simplemente vacíos
- Vacíos en el agregado mineral
- Contenido de asfalto (p.57)
Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas
y aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para capas
inferiores de los pavimentos. Existen a su vez subtipos dentro de esta
familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos,
aunque en ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las
proporciones pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de
agregados pétreos. (Padilla A., 2004, p.47)
29
2.3.3.2.2 Mezclas Asfálticas en Frío
Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal

campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de
carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas
abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas
asfálticas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso
durante semanas, la cual se debe a que el ligante permanece un largo
periodo de tiempo con una viscosidad baja debido a que se emplean
emulsiones con asfalto fluidificado: el aumento de la viscosidad es muy
lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero después de
la puesta en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es
relativamente rápido en las capas ya extendidas debido a la evaporación
del fluidificante. Existe un grupo de mezclas en frío, el cual se fabrica con
una emulsión de rotura lenta, sin ningún tipo de fluidificante, pero es
menos usual, y pueden compactarse después de haber roto la emulsión.
El proceso de aumento paulatino de la resistencia se le suele llamar
maduración, que consiste básicamente en la evaporación del agua
procedente de la rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la
cohesión de la mezcla. (Padilla A., 2004, pp.48-49)
2.3.4 Reciclaje de Pavimentos Asfálticos
Moreno, L., Parrales, G., Cobos, D., Cordero, M., Peralta, J., Ponce, F. &
Baque, B. (2018) Es una técnica de reutilización de materiales que aparece en la
década del 70 con la crisis energética de entonces y apoyada en las posibilidades
de fresado en frío. Su uso y extensión están determinado por el necesario balance
económico ente los costos de su empleo y, por otro lado, la disponibilidad de
agregados de calidad y el precio del betún.
Hay autores que prefieren distinguir entre termo regeneración y reciclado. Por lo
primero entienden el proceso de levantamiento por fresado de una capa que se
recalienta, luego se mezcla con material nuevo, utilizando maquinas in-situ
30
generalmente, y se vuelve a extender, sea como una capa única o sirviendo de base
a una nueva mezcla en caliente. Puede comprenderse en el proceso adiciones
pequeñas de productos que mojaran el betún de la mezcla antigua.
Por reciclado entienden la creación de una mezcla, agregando a la recuperada, un
agregado nuevo que le aporta propiedades finales optimas. Esto puede hacerse in-
situ mediante maquinas que levantan, disgregan, incorporan aditivos y mezclan
con aglomerado nuevo los materiales existentes, o puede realizarse en una planta
fija. Con este proceso se pueden obtener mezclas de similar calidad a las originales.
Debido a los avances tecnológicos alcanzados en la maquinaria de reciclado,
incluyendo fresadoras, pueden distinguirse hoy los tipos siguientes de trabajo de
reciclado:
- Reciclado en frío, donde el pavimento existente se elimina mediante un
fresado en frio hasta una profundidad de 150mm cuando es del tipo capa fina
y mayor de 150mm cuando es del tipo profundo.
- Reciclado en caliente, en una planta central se combina el material recuperado
(RAP) con nuevo agregado caliente y asfalto o un agente de reciclado para
producir así concreto asfáltico.
- Reciclado caliente in-situ, el pavimento se suaviza de calor y se escarifica o
fresa estando caliente. Se añade material nuevo de mezcla en caliente y/o un
agente de reciclado en una pasada de la máquina y se compacta. Puede
añadirse una nueva capa de rodadura después de la compactación. (pp. 122-
123)
2.3.4.1 Factores Ambientales
El impacto ambiental detallado en la presente investigación para la

utilización de residuos de asfalto envejecido, se realizó mediante una fase de
revisión donde relaciona la causa (Acción considerada) y su efecto sobre el
medio ambiente (Factores ambientales).
La identificación de los impactos ambientales se determinó de acuerdo al
siguiente cuadro. (Navarrete, G., 2019, pp.75-76)
31
Tabla N°3: Factores ambientales – Causa y Obtención de asfalto modificado
Fuente: Navarrete, G. - 2019
2.3.4.1.1 Categorización de Impactos Ambientales
Navarrete, G. (2019). La categorización de los impactos ambientales

identificados y evaluados, se ha realizado en base a lo estipulado en la
guía metodológica para la evaluación de impacto ambiental publicada por
CONESA, 2010 donde se especifica que, según el valor del impacto,
determinado en el proceso de predicción existen 4 categorías de impactos:
32
 Severos
 Moderados
 Compatibles
 Benéficos (pp.75-76)
La categorización proporcionada a los impactos ambientales, se puede

definir de la siguiente manera:
- Impactos Severos: Son aquellos de carácter negativo, cuyo valor del
impacto es mayor o igual a 7,0 y corresponden a las afecciones de
elevada incidencia sobre el factor ambiental, difícil de corregir, de
extensión generalizada, con afección de tipo irreversible y de
duración permanente. (CONESA, 2010, p.30)
- Impactos Moderados: Son aquellos de carácter negativo, cuyo valor
del impacto es menor a 7,0 pero mayor o igual a 4,5; cuyas
características son: factibles de corrección, de extensión local y
duración temporal. (CONESA, 2010, p.220-293)
- Compatibles: Corresponden a todos los impactos de carácter
negativo, con valor del impacto menor a 4,5. Pertenecen a esta
categoría los impactos capaces plenamente de corrección y por ende
compensados durante la ejecución del Plan de Manejo Ambiental
PMA, pueden ser reversibles, de duración esporádica y con
influencia puntual. (CONESA, 2010, p.220-293)
- Benéficos: Corresponden a los impactos de tipo benéfico, ventajoso,
positivos o favorables producidos durante la ejecución del proyecto,
y que contribuyen a impulsar el desarrollo socio económico.
(CONESA, 2010, p.220-293)
33
Tabla N°4: Caracterización de impacto
Fuente: Conesa - 2010

2.3.4.1.2 Consideraciones Ambientales
Rodríguez, C. & Rodríguez, J. (2004) En el proceso de ejecución se

deben tener en cuenta ciertas medidas de mitigación, prevención y
protección del Medio Ambiente en lo que se refiere a:
 Sobre la disposición de material sobrante y desechos (botaderos).
 Sobre los campamentos.
 Sobre los sitios de préstamo.
 Sobre la localización de la planta asfáltica y el transporte de asfalto.
 Disposición de material sobrante y desechos (botaderos)

- Acumular o botar el material sobrante en sitios preestablecidos que
no alteren el drenaje natural, ensucie o contaminen las aguas
superficiales o afecten en alguna medida los cultivos en los terrenos
aledaños. Igualmente, los botaderos o acumulaciones de material
sobrante no deben alterar el contorno estético del área.
- Los sitios botaderos deben indicarse en los documentos de licitación,
o en su ausencia deben ser aprobados por el Supervisor antes de botar
los desperdicios. El sitio para la disposición de los botaderos debe ser
seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables, área de
importancia ambiental como humedades, pantanos o áreas de alta
productividad agrícola.
- Deben evitarse y prohibirse que se den acumulaciones de desechos
de maquinaría a lo largo del derecho de vía.
34
- El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para
evitar su posterior erosión, por lo cual, si se hace necesario, se
colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
- Cuando se rellenan laderas o depresiones, debe conformarse el
relleno en forma de terrazas y colocar un muro de contención
apropiado.
- Las laderas de los rellenos deben ser estabilizadas evitando la erosión
y generación de sedimentos que contaminen las aguas superficiales
cercanas.
 Sobre los campamentos

La construcción de campamentos, si fuere necesario, debe ser en
lugares previamente aprobados por el Supervisor fuera de zonas
poblados. El Contratista debe acatar las órdenes del Supervisor
referente las medidas necesarias para evitar la contaminación del
ambiente. Los campamentos deben contar con las instalaciones
mínimas incluyendo pozo séptico para evitar la contaminación de las
aguas subterráneas. El Contratista debe velar que los sobrantes de
aceites de la maquinaria deben ser acumulados en recipientes seguros
y adecuados para luego disponer de ellos. Los campamentos serán
desmantelados al terminar la obra. Los residuos resultantes deben ser
retirados y dispuestos adecuadamente.
 Sitios de préstamos
- Los sitios de préstamo y/o extracción de materiales de construcción
sean de ladera, terraza, playones de ríos o quebradas, serán
seleccionadas previo un análisis de alternativas, y su explotación será
sometida a aprobación del Supervisor.
- En los sitios de extracción o préstamo de material a lo largo de los
cauces de los ríos, no se debe alterar el borde base ni la pendiente del
35
cauce, como tampoco los represados o acumulaciones de material
que alteren el alineamiento del cauce principal.
- No se dejarán cortes perpendiculares en los sitios de extracción de
material o cantera ni permitir la existencia de hoyos en donde se
acumule agua.
- En lo posible en los sitios de cantera debe nivelarse la topografía para
que pueda adecuar a los terrenos aledaños.
 La localización de la planta asfáltica y el transporte de asfalto

La planta debe localizarse en lugares desprovistos de vegetación, de
fácil acceso y alejados de centros poblados. Las vías de entrada y salida
de material estarán situadas en forma tal que los sobrantes, durante la
carga y descarga, no afecten el área de los límites de las instalaciones.
(pp. 76-78)
2.3.4.2 Factores Económicos
A los recursos que se requieren para colocar físicamente los elementos de

construcción en el proyecto. Estos costos incluyen lo referido a materiales;
mano de obra; maquinarias, equipos, instalaciones y herramientas;
subcontratos y cualquier otro costo que no se identifica, de manera directa,
con una determinada obra o contrato. En la producción de agregados y mezcla
asfáltica, los materiales están representados básicamente por el granzón, el
cemento, los agregados finos y gruesos (conocidos también como pétreos), las
mezclas bituminosas, entre otros; que en la acumulación del costo de
producción deberían considerarse como costos directos. (Navarrete, G., 2019,
p.55)
Los costos de mano de obra, salario y cualquier otro gasto asociado a este
concepto, están en función, por un lado, de la cantidad de especialistas que se
requieren para la ejecución de los distintos trabajos ocasionados por un
contrato y, por el otro, de la continua rotación, en su mayoría, del personal
obrero; situación que ocurre por la misma naturaleza temporal de las obras, la
paralización de los trabajos (sobre todo cuando el cliente es el sector público),
36
y la impredecible ubicación geográfica de todos los proyectos que ejecutará
una misma empresa constructora. (Navarrete, G., 2019, pp.55-56)
Los autores consideran lo siguiente:
Las maquinarias, equipos, instalaciones y herramientas dan soporte al proceso
productivo y sus costos se dividen en dos grupos:
a) Cuando el activo es propiedad de la empresa, los costos están
conformados por depreciación, pérdida de valor por el uso, el desuso y
desgaste en las operaciones de producción, y los gastos de operación que
se incurren de manera ordinaria (seguros, reparaciones y mantenimiento,
combustibles y lubricantes, repuestos y partes menores, entre otros)
b) Cuando el activo es arrendado, el único costo que debería imputarse a la
obra, sería el correspondiente al pago del alquiler. (Navarrete, G., 2019,
p.56)
En cuanto a los subcontratos, como acuerdos firmados que hace el contratista

con terceros especializados en un área determinada (subcontratista) para que
realicen parte de la obra o instalaciones contempladas en el proyecto, generan
costos de fácil imputación a las distintas obras, porque son establecidos por el
subcontratista. Una vez analizados los diferentes elementos del costo, es
necesario señalar que, para la acumulación y determinación de los costos de
producción, hay que seleccionar, entre los diferentes sistemas (por órdenes de
trabajo, por procesos y mixto), aquel o aquellos que se adapten a la naturaleza
de las actividades que desarrolla la empresa. (Navarrete, G., 2019, p.56)
Así mismo considera que:
El sistema de costos por órdenes de trabajo, se emplea cuando la empresa
fabrica a partir de las especificaciones suministradas por el cliente en cuanto
a diseño, tiempo, material, calidad, y requerimientos en general. Los costos se
acumulan para cada orden de trabajo compuesta por productos individuales o
pequeños lotes de productos. El sistema de costos por procesos, se utiliza
cuando la empresa elabora productos homogéneos de manera continua. La
acumulación del costo se hace por departamentos o centros de costos para un
37
período determinado. En relación con el sistema de costos mixto (también
llamado, de operaciones), se utiliza en las empresas que manufacturan
productos diferentes con requerimientos de materiales distintos, pero con
operaciones similares de procesamiento. (Navarrete, G., 2019, pp.56-57)
2.4 Definición de Términos Básicos

2.4.1 Pavimento flexible:
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta asfáltica apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.
2.4.2 Pavimento rígido:
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidraulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado,
la cual se denomina subbase del pavimento rígido.
2.4.3 Reciclaje de pavimentos:
El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la

reutilización de los materiales procedentes de las capas del pavimento que ya han
estado en servicio y que han perdido propiedades, pero pueden ser reutilizados.
2.4.4 Mezcla Asfáltica en caliente:
Las mezclas asfálticas en caliente se utilizan como capa de rodadura en el

pavimento, teniendo como principal función brindar resistencia al paso de los
vehículos y confort a los usuarios de la vía.
2.4.5 Ligante asfáltico:
En pavimentación, el asfalto funciona como ligante de los agregados que les

aportan resistencia estructural y textura a las capas. Los ligantes asfáltico
proporcionan elasticidad al pavimento, característica por la cual los pavimentos
asfálticos reciben el nombre de flexibles.
38
2.4.6 Conservación vial:
La Conservación Vial, se puede definir como el conjunto de actividades, que

requieren realizarse de manera preventiva para evitar el deterioro prematuro de los
elementos que conforman la vía.
2.4.7 Rehabilitación de pavimentos:
Es el proceso por el cual la estructura del pavimento es restaurada a su condición

de soporte original. En este proceso, los materiales procedentes de los pavimentos
existentes formarán parte de la nueva estructura.
2.4.8 Medio Ambiente:
Se trata del entorno que condiciona la forma de vida de la sociedad y que

incluye valores naturales, sociales y culturales que existen en un lugar y momento
determinado.
39
CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS
3.1 Hipótesis
3.1.1 Hipótesis principal
Aprovechar la técnica del reciclado en caliente de los pavimentos asfálticos

envejecidos, permite reutilizarse de 10% a 40% de RAP en una nueva mezcla
asfáltica en caliente y obtener una reducción de costos de 20% e impacto
ambiental.
3.1.2 Hipótesis secundarias
a) El pavimento asfáltico envejecido sirve como aporte de 0% a 40% de RAP para

una nueva mezcla asfáltica en caliente.
b) El reciclaje en caliente del pavimento asfáltico envejecido, reduce los daños
producidos al medio ambiente.
c) El empleo de la técnica de reciclaje en caliente del pavimento asfáltico
envejecido, reduce costos de 30% durante el proceso de elaboración.
3.2 Variables
3.2.1 Definición conceptual de las variables
 Variable Independiente
- Técnica del reciclado en caliente de los pavimentos asfalticos envejecidos:
Se utiliza extrayendo los materiales del pavimento envejecido mediante un
tratamiento con aportación de calor que se realiza en el mismo lugar de la
obra o mediante una central asfáltica adaptada.
 Variables Dependientes
- Beneficios:
Es un término genérico que define todo aquello que es bueno o resulta
positivo para quien lo da o para quien lo recibe.
- Reutilización para la nueva mezcla asfáltica en caliente:
Orientada al acopio y la utilización de materiales disgregados de capas
asfálticas de pavimentos en servicio; para la preparación de una nueva
40
mezcla asfáltica en caliente mezclando dichos materiales con agregados
pétreos y con asfalto nuevo.
3.2.2 Operacionalización de las variables
Tabla N°5: Operacionalización de variables
Variables Definición de Variables Dimensiones Indicadores
Se utiliza extrayendo los

- Carpeta asfaltica.
materiales del pavimento
Reciclaje en in-situ. - Máquina recicladora.
envejecido mediante un
Técnica del reciclado en -Maquinarias pesadas
tratamiento con aportación de
Variable independiente los pavimentos asfalticos
calor que se realiza en el mismo
en caliente -Carpeta asfaltica
lugar de la obra o mediante una
central asfáltica adaptada. Reciclaje en planta. -Planta recicladora
(Quesada V., 2009) -Maquinarias pesadas
- Bajo impacto ambiental

Es un término genérico que Ambiental - Menor explotación de
define todo aquello que es bueno canteras.
Beneficios o resulta positivo para quien lo da
o para quien lo recibe. (Yirda A.,
2020) Económico Reducción de costos.
Variables dependientes Orientada al acopio y la utilización

de materiales disgregados de
capas asfálticas de pavimentos en
Reutilización para la servicio; para la preparación de
-Método Marshall
nueva mezcla asfáltica en una nueva mezcla asfáltica en Mezcla asfaltica
-Norma tecnica ce 010
caliente caliente mezclando dichos
materiales con agregados pétreos
y con asfalto nuevo. (Paiva &
Ramos, 2014)
Fuente: Elaboración propia
41
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
4.1 Tipo y Nivel

La investigación fue de tipo básica o fundamental, la cual tuvo como objetivo mejorar
el conocimiento, más que generar resultados o tecnologías que benefician a la sociedad
en el futuro inmediato. Este tipo de investigación es esencial para el beneficio
socioeconómico a largo plazo (Tam, Vera, & Oliveros, 2008, p.146).
El nivel de investigación fue descriptivo, porque buscó especificar las características,
propiedades, procesos o cualquier otro fenómeno que haya sido sometido a un análisis
(Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, p.92).
La presente investigación fue de tipo básico o fundamental con un nivel de investigación
descriptivo, ya que generó nuevas formas de entender la investigación con la finalidad
de recolectar e investigar documentos nacionales e internacionales con respecto al
reciclaje de pavimentos asfalticos de una manera más práctica y beneficiosa en el sector
socio - económico y ambiental de un país, utilizando nuevos conceptos para la
reutilización de los pavimentos asfálticos en caliente.
4.2 Diseño de investigación

El diseño de investigación fue no experimental, transversal – descriptivo.
El diseño de investigación fue no experimental, debido a que “la investigación se realizó
sin manipular deliberadamente variables y sólo se observan los fenómenos en su
ambiente natural para después analizarlos. (Hernández S. R., Fernández C. C & Baptista
L. P., 2003, p.31)
El diseño fue de tipo transversal, debido a que “se recolectaron datos en un solo
momento, en un tiempo único, su propósito es describir variables y su incidencia de
interrelación en un momento dado. (Hernández S. R., Fernández C. C & Baptista L. P.,
2003, p.31)
El diseño fue de tipo descriptivo, debido a que “se busca especificar las propiedades
importantes de personas, grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que sea
sometido a análisis”. (Hernández S. R., Fernández C. C & Baptista L. P., 2003, p.29)
42
4.3 Población y muestra
4.3.1 Población
La población de estudio en la tesis estuvo conformada por 11 investigaciones

nacionales, 11 investigaciones internacionales, 5 libros, 3 manuales y 7 revistas y
papers, las cuales contaron con investigaciones relacionadas con el reciclaje de
pavimentos asfálticos para la reutilización en el diseño de mezclas asfálticas en
caliente.
4.3.2 Muestra
Se estableció que el tamaño de la muestra sea igual a la población, se empleó la

totalidad de las investigaciones nacionales e internacionales recolectadas, ya que
se buscó tener una mejor precisión en los resultados de los análisis estadísticos.
Por lo tanto, no se requirió de un muestreo probabilístico, teniendo un tipo de
muestra no probabilístico.
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

En la presente investigación se empleó la técnica de análisis documentario porque
se realizó apoyándose de fuentes de carácter documental, los cuales se contaron con
tesis anteriores (nacionales e internacionales), así como también papers y libros
relacionados con el tema. Con respecto al instrumento de recolección de datos se
realizó una base de datos en Excel para almacenar la información recopilada del trabajo
de investigación en el ámbito nacional de la cual obtuvimos los datos.
4.4.1 Tipos de técnicas e instrumentos
Análisis Documental: La información de la investigación fue adquirida por

diversas fuentes bibliográficas tanto nacionales como internacionales, así como
también artículos, manuales, libros, papers y páginas web las cuales están
relacionadas con el tema.
43
4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos
El análisis de la información recolectada seleccionada, fueron fuentes

bibliográficas reconocidas y con respaldo institucional.
4.4.3 Procedimientos para la Recolección de Datos
Para la recolección de datos se realizaron los siguientes procedimientos:

- Se buscó información de trabajos de investigación a nivel nacional e
internacional sobre el Reciclaje de pavimentos asfálticos.
- Se buscó información de trabajos de investigación a nivel nacional e
internacional sobre la Reutilización del pavimento asfáltico y su diseño de
mezclas asfálticas.
- Se recolectó información sobre los métodos de reciclaje de pavimentos para
su reutilización en planta e in - situ.
- Se investigó sobre cómo aprovechar el reciclaje de pavimentos asfálticos y los
beneficios que nos conlleva la reutilización de la mezcla asfáltica en caliente.
- Se llegó a elegir investigaciones que se realizaron para el diseño de mezclas
asfálticas en caliente, evaluando su validez y confiabilidad de la información.
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de la información

Los procesamientos y análisis de la investigación se basaron en recopilar, clasificar
y procesar información, empleando los usos de portales web, revistas y libros referidos
al tema de investigación, en los ámbitos nacionales e internacionales.
44
CAPÍTULO V: RECICLAJE DE PAVIMENTO ASFÁLTICOS EN
CALIENTE
5.1 Introducción
Durante los últimos años, las diferentes administraciones de carreteras han tomado
conciencia sobre la importancia de alargar el ciclo de vida de los materiales que forman
parte de los pavimentos, pero en Perú, como en muchos otros países, la construcción de
una nueva carretera o el refuerzo y acondicionamiento de las existentes está siendo
llevado a cabo, en la mayoría de los casos, utilizando nuevos agregados y ligantes para
la fabricación de las nuevas capas.
Esta práctica requiere la explotación de nuevas canteras o la sobreexplotación de las
existentes, así como el consumo de grandes cantidades de asfalto nuevo, lo que supone
un enorme y negativo impacto ambiental.
Por otra parte, cada día es más común en las obras de refuerzo o rehabilitación de
pavimentos el empleo del procedimiento de fresado de las capas asfálticas envejecidas
y reposición con nuevas mezclas, esta técnica da lugar a la generación de materiales con
un alto potencial de reutilización de los agregados y ligantes contenidos en ellos, pero
que en muchos casos son llevados a vertederos con el problema de impacto ambiental
que esto supone.
Parece claro pues, que desde el punto de vista ambiental y de aprovechamiento de
materiales, las técnicas de reciclado son altamente interesantes y beneficiosas, sin
embargo, en Perú, el reciclado de mezclas asfálticas en caliente en planta e in-situ no ha
sido un procedimiento comúnmente empleado.
Se entiende por “Reciclado de Pavimentos Asfálticos en Caliente” al proceso mediante
el cual los materiales recuperados de capas asfálticas de pavimentos deteriorados o de
mezclas nuevas que no han sido utilizadas por ser un excedente o por no haber cumplido
con las especificaciones de proyecto, son mezclados con agregado virgen, asfalto nuevo
y/o agentes rejuvenecedores, en las proporciones adecuadas, para producir nuevas
mezclas en caliente que cumplan con los requerimientos de calidad, resistencia y
durabilidad exigidos para el tipo de capa en que serán utilizados.
45
El proceso de reciclado de pavimentos asfálticos en planta en caliente consiste
básicamente, en retirar las capas asfálticas de los pavimentos envejecidos mediante el
fresado o demolición, para transportar dicho material a una central de fabricación en la
que es acopiado, caracterizado y eventualmente procesado, hasta cumplir con ciertas
condiciones de tamaño, humedad, etc.
Posteriormente es mezclado en caliente con agregados vírgenes, asfalto nuevo y/o
agentes rejuvenecedores, para obtener una mezcla asfáltica compuesta en parte por
material reciclado que es colocada y compactada en obra como si se tratara de una
mezcla convencional.
El material recuperado de pavimentos asfálticos envejecidos se denominará en adelante
RAP de su nombre en inglés “Reclaimed Asphalt Pavement”, aunque también es
conocido por las iniciales MBR por las iniciales de “Mezcla Bituminosa a Reciclar”, y
es uno de los elementos más importantes a tener en cuenta durante el proceso de
reciclado de pavimentos ya que tiene gran influencia sobre las características del
producto final.
Generalmente, la utilización de mezclas recicladas está enfocada a la rehabilitación de
pavimentos existentes, sin embargo, pueden formar parte de pavimentos de nueva
construcción, sin que esto signifique un problema de calidad, resistencia o durabilidad.
El éxito de las políticas de reciclado de cualquier país, depende de tres aspectos
fundamentales:
Económico
Como en casi todos los campos, la relación costo–beneficio, es la base de gran parte
de las iniciativas para el reciclado de pavimentos. Por esto, es muy importante hacer un
cuidadoso análisis para asegurar la factibilidad económica de la utilización del reciclado
en los diferentes proyectos de construcción y rehabilitación de pavimentos.
Generalmente, el libre mercado se encarga de regular y de impulsar la reutilización de
materiales en la construcción de carreteras, debido al ahorro que suelen generar las
diferentes técnicas de reciclaje, sin embargo, en algunos casos, los gobiernos deben
promover el reciclado, mediante la restricción de la utilización de vertederos, o con la
46
aplicación de tasas elevadas por concepto de vertido o explotación de canteras, o dando
apoyos económicos o tecnológicos a las empresas que realicen esfuerzos por reciclar.
Los ahorros económicos que puede generar la utilización de RAP en la fabricación de
mezclas nuevas son diferentes en cada caso y para calcularlo es necesario tomar también
en cuenta los costes suplementarios que ocasionan, entre los que se encuentran los
siguientes:
 Coste del fresado de las capas asfálticas y su acarreo a la planta (en muchos casos
no hay que tomar en cuenta este valor en el precio de la mezcla reciclada, ya que
muchos proyectos de rehabilitación incluyen el fresado de las capas deterioradas y
su acarreo).
 Coste del tratamiento del RAP en la planta para su correcta utilización.
 Coste de la adaptación de las plantas asfálticas para recibir el RAP.
Cabe mencionar que los ahorros reales de una planta no dependen en muchos casos del
porcentaje de RAP que utilicen en la fabricación de las mezclas sino de la posibilidad de
utilización de todo el RAP que tengan disponible.
Es muy importante analizar detalladamente cada caso, para comprobar si las mezclas
recicladas en caliente en planta cumplen con las especificaciones de proyecto y decidir
si es económicamente viable su utilización.
Medioambiental
Este aspecto cada día toma mayor importancia, debido al deterioro que presentan los
recursos naturales de todo el mundo. La construcción de carreteras requiere de grandes
volúmenes de materiales, tales como, agregados, ligantes, etc. y se pretende reducir al
máximo su consumo.
El reciclado de materiales en la construcción y rehabilitación de carreteras, es un buen
camino para disminuir el consumo de materiales nuevos y al mismo tiempo reducir la
explotación de canteras. Al reciclar las capas asfálticas y aprovechar el ligante que
contienen, se logra disminuir el consumo de asfalto.
Al reciclar, se reducen también los volúmenes de vertido, que en algunos países es una
práctica casi imposible, debido a la falta de espacio y a las fuertes regulaciones que cada
vez más administraciones adoptan.
47
También es muy importante analizar las diferentes técnicas de reciclaje que se apliquen
en la construcción y rehabilitación de carreteras, para evitar que durante su ejecución se
afecte al medioambiente.
Tecnológico
Actualmente, las técnicas de reciclado están bastante adelantadas en muchos países,
aunque en Perú se cuenta con poca experiencia en algunas de ellas, tal es el caso del
reciclado de pavimentos asfálticos en planta e in-situ en caliente.
La maquinaria y equipo para el reciclado de pavimentos es cada día más eficiente y
especializada, lo que motiva a muchas administraciones y empresas a apostar por este
tipo de tecnología que cada vez cuenta con mayor aceptación.
Algunos países cuentan con una legislación que les permite exigir el reciclado de ciertos
porcentajes en la rehabilitación y construcción de carreteras, además de contar con
especificaciones para estos casos particulares.
La mayoría de las administraciones que utilizan técnicas de reciclado exigen que los
materiales reciclados cumplan con las mismas especificaciones que los materiales
nuevos y que presenten un comportamiento similar en campo, lo cierto es que en muchos
casos, los ensayos convencionales no predicen con exactitud el comportamiento de los
materiales reciclados, y por esto, es necesario desarrollar métodos específicos para el
diseño y control de calidad de los pavimentos que contengan materiales reciclados.
(Alarcón J., 2003, pp. 37-42).
5.2 Experiencias en el Reciclado de Material Asfáltico

5.2.1 Experiencia Belga
En Bélgica hace mucho tiempo que se está trabajando e investigando sobre el

material procedente del fresado o escarificado de pavimentos, utilizándose
material reciclado en 400.000 m2 de superficie de carreteras desde el año 1977 al
1985.
48
Tabla N°6: Uso de material reciclado de pavimentos en Bélgica desde 1977 a 1985
Fuente: Belgium Road Research Centre, 1993

El reciclado en planta comienza en el año 1980, pero es entre 1983 y 1985 cuando
tiene un gran desarrollo debido fundamentalmente a tres motivos:
- Motivos ecológicos (aparecen ciertas limitaciones impuestas en los vertidos).
- Motivos económicos (el asfalto utilizado como ligante era bastante caro).
- Motivos de competencia entre las constructoras.
En el año 1986 existían en Bélgica 65 centrales en funcionamiento de las cuales 5
eran continuas y 60 discontinuas. Dentro de esta última categoría, 9 centrales
tenían los equipamientos necesarios para permitir la inyección en frío del RAP y
8 estaban equipadas para permitir un calentamiento previo del mismo. Este
momento coincide con la disminución de la técnica de reciclado in situ debido al
fuerte empuje conseguido por el reciclado en planta y a la necesidad de importar
la maquinaria adecuada para el reciclado in situ del extranjero, lo cual hacía
encarecer mucho esta alternativa.
Tabla N°7: % de RAP utilizados en algunos tramos de la red de carreteras belga en los años 1984 - 86
Fuente: Centre de Recherches Routieres, 1991
Desde la caída espectacular de los precios del asfalto ese mismo año, la técnica del
reciclado perdió mucho interés y se dejó prácticamente de invertir en estas
49
centrales y en estos procedimientos. En 1989 aumentaron mucho las tasas por
vertido de residuos en Bélgica lo que hizo devolver de nuevo el interés por esta
técnica.
En Geel y de Maasmechelen (Bélgica) estudiaron en esta época el comportamiento
de las mezclas con adición de RAP y sus procesos de obtención llegando a las
siguientes conclusiones:
- Cuando el escarificado es superior a los 4 cm hay problemas de rendimientos
y también en las mezclas finales.
- No es posible reciclar por termo regeneración un RAP procedente de una
mezcla con un asfalto muy duro, inferior a un asfalto de penetración 10/20.
- Las propiedades del asfalto de aportación se pueden ver modificadas en la
fabricación de la mezcla en central. Esto no es así en la técnica de reciclado
in situ.
Las observaciones y pruebas hechas 5-6 años después de abrir al tráfico las
carreteras tratadas con material reciclado dieron unos resultados muy
satisfactorios.
5.2.2 Experiencia Canadiense
En Canadá se trabaja con este tipo de material reciclado desde hace

prácticamente 20 años, siendo uno de los países punteros en esta clase de estudios.
En el año 1990 se reutilizaron 534.000 toneladas de RAP mientras que 788.000
quedaron acumuladas para intentar reciclarlas a finales de año o al año siguiente.
En Ontario, se reutilizaron 1,3 millones de toneladas de RAP sobre los 4 millones
obtenidas en 1991. En la Tabla N°11 se muestra el diferente consumo y
experiencia en esta técnica de diferentes territorios del Canadá.
50
Tabla N°8: Uso del RAP en Canadá
Fuente: Transportation Research Record, 1993
La experiencia adquirida durante todos estos años ha servido para establecer una
serie de especificaciones en el empleo del RAP, así como una serie de pasos a
seguir en su análisis antes de utilizarlo en las nuevas mezclas. Desde el Ministerio
de Transportes de Ontario se han caracterizado todos los parámetros a cumplir por
el RAP y la mezcla final, además de la forma de tratar el ensayo Marshall con
diferentes porcentajes de RAP y los posteriores controles de calidad.
Como resultado práctico obtenido por los canadienses, se obtiene que en muchos
lugares se está utilizando un bajo contenido de RAP (<10%) para conseguir una
mejor extensión y regularidad en la aplicación de la mezcla para rehabilitar el
pavimento. Otras empresas canadienses incorporan un porcentaje más elevado de
arena fina en la mezcla final para conseguir una mayor trabajabilidad y unos
mejores acabados.
Un importante crecimiento del reciclado en caliente afecta a todo el Canadá y más
hoy en día debido al énfasis que se está dando a la conservación de los materiales,
energía y medio ambiente. Muchas empresas se están especializando en esta
industria y están desarrollando nuevas tecnologías con el fin de conseguir mayores
rendimientos, no descartándose que este tipo de industria pueda sustituir en un
futuro a la actual industria del asfalto convencional.
51
5.2.3 Experiencia en los Estados Unidos
La industria del reciclado de material de capa de rodadura comenzó en los

Estados Unidos a principios de la década de los 70 siendo potenciado por la
Administración. Desde The Federal Highway Administration and Environmental
Protection Agency se cuantificó a mediados de los años 90 en 100 millones de
toneladas de RAP lo que se generaba anualmente como resultado de fresados y
diversos levantamientos de pavimentos, de los cuales 73 millones eran reutilizados
en los mismos pavimentos u otros de nueva construcción. Actualmente, la industria
americana se basa en tres puntos clave para utilizar el RAP en la rehabilitación y
construcción de pavimentos. Estos son la ingeniería (no perder propiedades en el
nuevo pavimento tratado con el RAP), el impacto ambiental y, sobre todo, la
economía.
NAPA (National Asphalt Pavement Association), en representación de toda la
industria del reciclado del país, ha llegado a establecer una serie de objetivos para
el futuro que son los siguientes:
- La utilización del RAP en la construcción de carreteras no ha de suponer
ningún fenómeno impuesto, sino que ha de llegar a convertirse en una
herramienta potente de ingeniería y poder entrar en el mercado de la oferta y
la demanda como otro producto cualquiera.
- La utilización del RAP en la construcción de carreteras no ha de representar
ninguna desventaja para la industria que sigue este camino frente a la que se
dedica a la construcción del pavimento convencional.
- La utilización del RAP en la construcción de carreteras no ha de ser
subvencionada, sino que ha de representar un beneficio para el constructor por
su propio empleo.
- Los pavimentos compuestos de RAP se han de llegar a ejecutar tanto o mejor
que los pavimentos convencionales.
- El material reciclado no sólo ha de ser medioambientalmente correcto en el
presente, sino que es necesario pensar en tratarlo de manera que en el futuro
se pueda volver a reciclar.
52
5.2.4 Experiencia en España
El tipo de reciclado que ha tenido más éxito en España es el reciclado in situ en

frío (con emulsión o con cemento), adquiriendo un desarrollo espectacular en los
últimos 5 años. Comenzó como una manera de hacer frente a las grandes bajas en
las obras de la red de carreteras del estado durante la primera mitad de los años 90,
pero pronto se introdujo como una manera económica de rehabilitar pavimentos
de medio y bajo tráfico en la segunda mitad de esa década. Se pensaba que la
eclosión del reciclado in situ acabaría empujando otros tipos de reciclado por el
aumento de los equipos de fresado y porque se despertaría el interés de las
administraciones en evitar los vertidos.
No obstante, el reciclado en planta ha tenido una evolución muy lenta debido a la
situación de los precios de los agregados y el asfalto en nuestro país, empezando a
verse las aplicaciones importantes hace relativamente poco tiempo.
La concesionaria ACESA ha utilizado el reciclado de mezclas asfálticas en general
desde 1983 en sus obras de rehabilitación de pavimentos en las autopistas A2 y
A7. En 1986 inició un proyecto de investigación juntamente con Repsol para
desarrollar un nuevo producto rejuvenecedor. La actuación en un tramo de
aproximadamente un kilómetro y medio en la calzada dirección Zaragoza de la
autopista A2 permitió estudiar el proceso de envejecimiento del ligante, así como
comenzar a desarrollar la metodología para la utilización de esta técnica.
En 1999 se inició en Andalucía la rehabilitación estructural de la autovía A-92 por
parte de GIASA (Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A.). En la provincia
de Granada se rehabilitó un tramo de 15 km de pavimento rígido compuesto por
una capa base de 25 cm de suelo-cemento, una capa intermedia de 22 cm de
hormigón seco compactado y 12 cm de mezcla asfáltica en el que, después del
proceso para reciclarlo en un pavimento flexible, se consiguió aprovechar todos
los materiales con unos parámetros de calidad aceptables. La nueva sección de
pavimento está compuesta por una capa con la zahorra reciclada y una con zahorra
de aportación, una capa base de 19 cm de mezclas asfálticas de tipo G-25 reciclada
en caliente en una planta discontinua, una capa intermedia de tipo D-20 y
53
finalmente una capa de rodadura de tipo PA-12, utilizándose en el proceso casi
160.000 tn de mezcla asfáltica reciclada.
5.2.5 Experiencia en Cataluña
A nivel catalán, la constructora RUBAU S.A. ha llevado a cabo las siguientes

actuaciones desde que a principios de 1998 montara la primera planta existente en
España que permitía el empleo de material fresado en las mezclas asfálticas:
 Variante de Cassà de la Selva.
 Refuerzo de pavimento de la carretera GI-512 tramo Tordera-Maçanet.
 Refuerzo de pavimento en el vial externo del Polígono Industrial de Celrà.
 Refuerzo de pavimento de la carretera C-25 tramo Gurb-Riudellots de la
Selva.
La empresa PABASA también adaptó sus instalaciones a principios de 1999 para
comenzar a producir mezclas asfálticas recicladas, desarrollando junto con el
laboratorio de caminos de la UPC numerosos estudios y aplicando esta técnica en
diferentes tramos de prueba con unos resultados muy favorables.
Asimismo, el Ayuntamiento de Barcelona ha usado recientemente material
procedente del fresado de otras calles de la ciudad en la actuación del lateral de la
Ronda General Mitre entre la calle José Agulló y la Vía Augusta, aprovechándose
61,5 toneladas del material fresado en unas mezclas asfálticas recicladas en
caliente y fabricadas en planta. El porcentaje de material reciclado empleado en
esta pequeña obra fue del 30% sobre el total de agregados de la mezcla, tanto en
la capa de base como en la capa intermedia. Este hecho demuestra la voluntad del
Ayuntamiento para aplicar las técnicas de reciclado en las actuaciones llevadas a
cabo en las calles de la ciudad, siendo esta una de las aplicaciones con más
justificación de los tratamientos de reciclado en caliente en planta.
5.3 Clasificación del Reciclado en Caliente

En los tratamientos de reciclado en caliente se pueden establecer dos grandes
divisiones:
54
a) Tratamiento en caliente in situ, con las siguientes tecnologías:
- Termoreperfilado
- Termoregeneración
- Termoreciclado
b) Tratamiento en caliente en planta, mezclas con adición de RAP.
5.3.1 Reciclado en caliente in situ
La técnica de reciclado in situ de materiales asfálticos fue concebida en los

Estados Unidos en el año 1956 e introducida en Europa hacia el año 1970. Consiste
en la conservación de pavimentos asfálticos degradados que se reutilizan
directamente, con o sin aportación de materiales nuevos, mezclándolos in situ y
posteriormente extendiendo y compactando la mezcla para constituir una nueva
capa de pavimento.
Los procesos de reciclado in situ son de aplicación cuando no se trata de corregir
problemas de insuficiencia estructural sino problemas en capas superficiales como
son los debidos a envejecimiento del ligante, pulimento de los agregados, pérdida
de textura, etc. Aunque algunas de estas técnicas permiten dotar al pavimento de
una cierta capacidad de refuerzo, el espesor de tratamiento se limita a unos 8 cm
como máximo, por lo que su campo de aplicación va más encaminado hacia la
renovación de las características superficiales del pavimento.
El reciclado en caliente in situ se realiza con unos equipos especiales provistos de
calefactores que elevan la temperatura de la superficie del pavimento y facilitan la
disgregación del material, siendo el elemento básico del equipo el escarificador o
fresador-calentador. Generalmente, el calentador consiste en unos paneles de rayos
infrarrojos que calientan la superficie a temperaturas que oscilan entre 120ºC y
160ºC. Suele haber una serie de paneles que precalientan la superficie y eliminan
la humedad, y una o dos series (si se reciclan más de 2-3 cm ya que suele hacerse
en dos etapas) que aplican la temperatura final. El equipo de escarificado está
provisto de dientes de acero con puntas de carburo, aunque a veces se utilizan
fresadoras convencionales. El material disgregado se mezcla con un asfalto blando
o un agente rejuvenecedor, pudiendo llevarse a cabo la técnica con o sin aportación
55
de agregado nuevo y realizando la operación de mezcla con el mismo equipo. La
extensión y compactación se realiza mediante equipos convencionales y debe
realizarse lo más rápidamente posible ya que es el punto crítico de toda la
operación.
Existen varias técnicas que permiten reutilizar directamente las capas superficiales
recalentadas. Estas se resumen en la tabla N° 12.
Tabla N° 9: Terminología inglesa y española de los procesamientos de reciclado en caliente in situ
Fuente: Roca, 2000
 Reforming
Consiste en devolver el perfil a una calzada asfáltica mediante calentamiento

y escarificación, dándole posteriormente la forma deseada y compactando sin
extraer ni adicionar ningún material.
 Regripping
Se trata del reforming acompañado de la incorporación de agregados
mezclados o no con ligante para modificar alguna de sus características
superficiales como, por ejemplo, la mejora de la rugosidad.
La técnica de termoreperfilado se utiliza para corregir pequeños deterioros en
la superficie del pavimento o como tratamiento previo de un refuerzo
posterior, de manera que se obtenga una adherencia óptima entre las capas
antiguas y las nuevas.
 Repaving
Consiste en devolver el perfil a una calzada asfáltica por calentamiento,
escarificación (sacando eventualmente una parte de los materiales),
nivelación, colocación de una nueva capa delgada de mezcla asfáltica y
compactación. Este método, equivalente a la termoregeneración, es aplicado
para corregir problemas de regularidad longitudinal o transversal, pérdida de
56
material superficial, superficies deslizantes o permeables, con las ventajas
derivadas de disponer de una nueva rodadura. A veces va precedida de la
eliminación por fresado de los 2-3 cm superiores que se aportarán de material
nuevo con el objetivo de mantener la rasante.
 Remixing
Se trata de la mejora de las propiedades de la capa superficial de un pavimento
mediante calentamiento, escarificación (se extrae eventualmente una parte de
los materiales), mezcla con las correcciones necesarias de la formulación (por
aportación de agregados mezclados o no con ligante, de ligante o de mezcla
asfáltica) y eventualmente la adición de un agente rejuvenecedor de ligante.
La mezcla total es colocada en la obra y finalmente compactada.
 Rejuvenating
Es el mismo procedimiento que el remixing pero con la única aportación de
un agente rejuvenecedor. Estos métodos de termoreciclado intentan solventar
problemas de envejecimiento del ligante o defectos de la mezcla, aplicándose
para espesores de 4 a 8 cm.
En los tres casos (termoreperfilado, termoregeneración y termoreciclado) se

utilizan grandes máquinas integrales que en una sola pasada realizan de manera
secuencial diferentes operaciones: calentamiento del pavimento, levantamiento
de un cierto espesor, formación de un cordón de material levantado, separación
en su caso del material que no se quiera reutilizar, eventual aportación de
agregados nuevos, mezcla homogénea de los materiales nuevos con los antiguos,
extensión y compactación.
Estos procedimientos son complejos en sí mismos y la maquinaria muy costosa
siendo utilizable sólo en autopistas debido a su tamaño. Además, el
calentamiento previo del pavimento produce una oxidación adicional del ligante,
dificultando aún más la efectividad del reciclado. Igualmente, debe considerarse
la problemática e inconvenientes debidos a las emisiones de humos y riesgos de
trabajos con temperaturas elevadas.
57
Figura N°6: Maquinaria de tratamiento en caliente in situ
Fuente: Asociación Española de la Carretera, 2001
5.3.2 Reciclado en caliente en planta
Se entiende por reciclado de mezclas asfálticas en planta en caliente la

reutilización de mezclas asfálticas retiradas de capas envejecidas mediante un
tratamiento en una central de fabricación en caliente. En este tratamiento se añaden
a las mezclas antiguas otros agregados y ligante nuevos y, a veces, un agente
rejuvenecedor del ligante. El empleo de los materiales reciclados puede hacerse en
el mismo pavimento de que proceden o en otra localización, debiendo cumplir las
mezclas asfálticas fabricadas con estos materiales las mismas prescripciones
exigidas a las mezclas asfálticas en caliente convencionales.
El proceso se realiza retirando las mezclas de la carretera en forma de bloques,
extraídos con palas, martillos neumáticos o masas de caída libre, si se trata de la
eliminación completa del conjunto de las mezclas. Mediante el fresado se retiran
los materiales si sólo se quiere eliminar una parte de la capa asfáltica. El material
retirado es trasladado a una central de fabricación de mezclas asfálticas en la que,
después de un eventual proceso de machaqueo y de una clasificación
granulométrica, se mezcla en caliente con agregados y ligantes nuevos, así como
agentes rejuvenecedores, obteniéndose una mezcla asfáltica compuesta en parte
58
por el material reciclado y destinada normalmente para capas inferiores y arcenes,
aunque en ocasiones también para capa de rodadura.
Los principios generales aplicables a la técnica de reciclado en caliente en planta
son los siguientes:
a) Las mezclas obtenidas por reciclado deben cumplir los mismos requisitos que
las mezclas convencionales equivalentes. Esto es un parámetro limitativo en
el contenido de RAP a adicionar debido a la falta de regularidad de éste.
b) Las características del ligante final de la mezcla deben estar en el rango o
próximas al de los ligantes que serían aplicables en mezclas equivalentes con
agregados nuevos. Ello puede suponer la utilización de betunes nuevos con
una mayor penetración o con características regenerantes a medida que
aumenta la proporción de RAP en la mezcla o con ligante del RAP muy
envejecido. Asimismo, al aumentar la proporción de RAP, hay que ir
disminuyendo la de ligante nuevo a añadir para mantener un contenido total
de ligante adecuado.
c) Para un mezclado eficaz y reconstitución de la mezcla, el RAP debe alcanzar
una temperatura suficientemente elevada para permitir la fluidificación del
ligante viejo y su mezcla con el nuevo. En la práctica, esto se traduce en que
debe alcanzar unas temperaturas en torno a 160ºC para las mezclas habituales
en nuestro país.
d) En el calentamiento del RAP por transferencia de calor a partir de los
agregados sobrecalentados, la temperatura de éstos no debe ser tan alta como
para provocar un envejecimiento adicional del ligante por choque térmico.
5.4 Procedimiento para el reciclado de mezclas asfálticas en caliente en planta y

equipo necesario para realizarlo
El reciclado de pavimentos asfálticos en planta en caliente es un método de
fabricación de mezclas cada vez más usado por diferentes administraciones en todo el
mundo y, en general, la metodología utilizada es muy parecida en todos los países.
59
Gracias al gran desarrollo tecnológico que se ha presentado en los últimos años en los
equipos y maquinarias para la construcción se ha podido dar un impulso muy grande
al reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta.
A continuación, se describe el procedimiento general y la normativa y metodología de
diseño empleados para el reciclado de pavimentos en caliente en planta, así como los
equipos y maquinarias necesarios en cada uno de los diferentes pasos del proceso.
5.4.1 Recuperación de materiales de los pavimentos asfálticos deteriorados para su

reciclado
Una vez que se conocen las características del pavimento que se va a
rehabilitar y si este puede ser reciclado, se procede a la recuperación de
los materiales de las capas asfálticas envejecidas, que se lleva a cabo
mediante la demolición mecánica o el fresado de las capas asfálticas.
García (2001), la demolición mecánica de las capas de pavimento mediante
ripado con bulldocer o levantamiento con pala o retroexcavadora (Figura N°7),
es una de las alternativas más comúnmente usadas en las demoliciones de
pavimentos, en especial cuando no hay requisitos precisos de reutilización
posterior del material en procesos de reciclado o necesidad de un saneo por
fresado para sustitución de un determinado espesor del pavimento.
Figura N°7: Demolición mecánica de un pavimento
Fuente: Jorge Alarcón, 2003
Se genera así un material troceado, en bloques, con una cierta

heterogeneidad de tamaños que necesita un tratamiento posterior por
machaqueo, para obtener una granulometría adecuada para poder ser
60
utilizado en las mezclas recicladas.
Por otra parte, el fresado en frío es la técnica necesaria cuando hay que
remover un cierto espesor del pavimento, obteniendo una superficie plana
y regular para apoyo de nuevas capas de mezcla.
Alrededor de 1970 (ASTEC, 1998) hicieron su aparición, por primera vez,
las máquinas fresadoras de pavimentos asfálticos. Se trataba de modelos
pequeños y con ancho de corte muy reducido. Con todo, hicieron ver las
posibilidades que ofrecían en las tareas de rehabilitación de capas de
pavimento necesitadas de ser sustituidas, de ahí que a lo largo de los años
70 estas máquinas conocieran un desarrollo cada vez más pronunciado.
Lógicamente aquellas primeras máquinas requerían de mucho
mantenimiento y eran poco fiables, pero con el tiempo, han crecido no
solo en tamaño y potencia, sino que se ha mejorado sensiblemente en
control, en el grado de eficacia y capacidad de producción, y además son
mucho más sencillas de operar.
Actualmente, con una fresadora de carga frontal se puede cortar un carril
completo, además de recoger automáticamente el material fresado sobre
un camión para su retirada como se puede observar en la Figura N°8.
Figura N°8: Fresado de capas asfálticas envejecidas
Fuente: Jorge Alarcón, 2003
61
Otra ventaja del fresado es que deja una superficie rugosa que sirve para unir con
la capa nueva, además de que el material fino que permanece en la carretera, se
derretirá casi instantáneamente al aplicar una nueva capa de mezcla caliente, y
de este modo, las partículas finas se convierten en una capa ligante.
Las características de granulometría y tamaño máximo del producto

obtenido por fresado son función de las características y estado de
integridad de la capa a fresar, de la velocidad de avance de la fresadora,
del espesor de fresado y de las características de la fresadora y del rotor
(potencia, espaciamiento y tipo de picas, velocidad de giro, etc.).
Así, puede llegar a conseguirse que el producto obtenido del fresado

cumpla los requisitos de granulometría y tamaño máximo para ser
utilizado directamente en procesos de reciclado. En caso contrario
precisará también un postproceso de machaqueo o clasificación previo al
de reciclado.
Una vez que se recuperan los materiales de los pavimentos asfálticos

envejecidos, es necesario acarrearlo en camiones hasta la planta en donde
será almacenado, y en su caso, procesado para su reciclado.
5.4.2 Proceso y acopio del RAP en planta
Si el material fresado es lo suficientemente homogéneo cuando llega a la planta,

y el tamaño máximo de las partículas del mismo no superan las especificaciones
para su utilización en mezclas asfálticas, puede ser acopiado directamente sin pasar
por ningún proceso de machaqueo, ya que la tolva de alimentación del RAP de las
plantas de mezcla tiene una precriba que limita el tamaño máximo a reciclar y no
permite que entren partículas de mayor tamaño que el especificado.
Cuando el RAP no precisa una gran reducción de tamaño, porque su dimensión
máxima no es excesiva (50-100mm), García (2001) recomienda una variante, en
la que en el sistema de alimentación se incorpora una trituradora secundaria para
reducir el material procedente de fresado a una granulometría uniforme 0/20 ó 0/30
como se observa en la Figura N°9.
62
Figura N°9: Alimentación de planta con proceso de Machaqueo
Fuente: ASTEC, 1998
Si el RAP es procedente de la demolición de pavimentos ó tiene tamaños máximos

de partículas superiores a los especificados para la fabricación de mezclas, será
necesario realizar un machaqueo en planta que puede hacerse mediante una
trituradora que cuente con una primera etapa de machaqueo por impacto y una
segunda etapa con una criba y una trituradora de conos, como se muestra en la
Figura N°10, de esta manera se reducirá el RAP a un todo uno con tamaño máximo
de entre los 20-30mm, antes de ser acopiado para su almacenamiento.
Figura N°10: Trituradora de RAP de una sola criba
Fuente: ASTEC, 1998
63
Si se pretende utilizar porcentajes muy elevados de RAP (más del 30%) en la
fabricación de mezclas, es recomendable separarlo en dos fracciones para asegurar
que el producto final será suficientemente homogéneo, en este caso se debe utilizar
una machacadora de dos etapas que cuente con una criba de dos pisos que nos
permita obtener las dos fracciones requeridas, que serán acopiadas separadamente
para evitar que se mezclen entre ellas.
En la Figura N°11 se presenta una procesadora de RAP capaz de separar el material
fresado de pavimentos en diferentes fracciones.
Figura N°11: Trituradora de RAP para obtener diferentes fracciones
Fuente: ASTEC <www.astecinc.com>
Una vez procesado, el RAP debe ser manipulado y almacenado como un agregado
convencional. De cualquier forma, algunas administraciones no permiten que se
mezclen los fresados de diferentes obras en los mismos acopios.
El Asphalt Institute recomienda que la altura de los acopios se limite a un máximo
de 3 metros para prevenir la aglomeración de las partículas de RAP. El tiempo de
almacenamiento debe minimizarse para evitar que el contenido de humedad de los
acopios se vuelva excesivo.
La experiencia ha probado que los acopios cónicos se comportan de una mejor
manera que los acopios horizontales y ayudan a que el fresado no se reaglomere.
64
El RAP tiene la tendencia de formar una costra de unos 20 cm, debido a los efectos
del calor y de la radiación solar tanto en los acopios cónicos como en los
horizontales. Esta corteza ayuda a evitar que el resto del RAP se aglomere y
además se rompe fácilmente con un cargador frontal.
El material fresado de pavimentos tiene la tendencia de almacenar agua y no
drenarla con el tiempo como los agregados normales. Los acopios bajos y
horizontales acumulan más humedad que los cónicos y de mayor altura. Otra
medida que puede servir para evitar la excesiva humedad del RAP es utilizar
acopios techados, pero sin paredes, para evitar la condensación de la humedad.
Cuando el RAP llega de muy distintas procedencias en pequeñas cantidades, será
necesario hacer una serie de mezclados sucesivos para conseguir un acopio
homogéneo, aunque la procedencia no sea la misma.
5.4.3 Caracterización de los materiales que formarán parte de las mezclas recicladas
Una vez que se logran acopios de RAP homogéneos, es necesario caracterizar

todos los materiales que formarán parte de las mezclas recicladas, es decir:
 RAP
 Agregados
 Ligante Bituminoso
 Rejuvenecedores (en caso de ser necesarios)
Los ensayos que deben realizarse a cada uno de los componentes de la mezcla
reciclada para su correcta caracterización antes de que se proceda a su fabricación.
5.4.3.1 RAP
El material a reciclar consiste normalmente en capas asfálticas que han sido

fresadas en un espesor predeterminado y transportadas a los acopios de la
planta asfáltica. El RAP es triturado o tamizado hasta un tamaño máximo de
14-20 mm, produciéndose durante el proceso la disgregación en sus
componentes originales y la rotura de algunas partículas de las fracciones más
gruesas. Este último aspecto provoca una falta en el tamaño máximo del
65
agregado y un incremento de los tamaños inferiores, no habiendo en principio
un aumento significativo de finos.
Generalmente, los procesos de triturado en planta presentan una mejor
consistencia y separación del RAP que las operaciones realizadas in situ. El
RAP que ha sido bien separado y gradado presenta la máxima superficie
específica que permitirá una dispersión uniforme del agente rejuvenecedor
además de una fácil extensión y la consecución de la densidad de
compactación requerida.
La calidad del RAP es un concepto importante a considerar en el reciclado de
mezclas asfálticas y depende de los siguientes factores:
- La oxidación de la mezcla que provoca endurecimiento y pérdida de
ductilidad.
- El desgaste y la erosión de los agregados.
- Las deficiencias de la mezcla inicial en variables como el contenido de
asfalto o la distribución granulométrica de los agregados.
Debe remarcarse que no todo el RAP es adecuado para ser reciclado o para
todas las aplicaciones. Las mezclas con contenido de goma, por ejemplo, no
son adecuadas para el reciclado a elevadas temperaturas. Por otra parte, la
calidad original de los agregados (por ejemplo, partículas redondeadas) o su
estado (por ejemplo, partículas con elevado pulimento) pueden no hacerlo
adecuado en el tratamiento de la capa originaria, aunque puede utilizarse en
mezclas destinadas a capas inferiores.
La variabilidad en la granulometría del RAP puede llegar a hacerlo no
adecuado para reciclar o al menos dificultar el diseño de la mezcla reciclada.
El principal factor a tener en cuenta es la cantidad de filler y su efecto en la
dispersión de la nueva mezcla. Es por ello que deberán añadirse nuevos
agregados para corregir dichas deficiencias como parte integrante del proceso
de diseño, especialmente los correspondientes a las fracciones más gruesas.
66
5.4.3.2 Ligante Bituminoso
Sánchez F. Material que contiene asfalto (bitumen), el cual es un

hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2). El asfalto y el alquitrán
son materiales asfálticos.
- Asfalto
Material aglomerante de color marrón oscuro a negro, de consistencia
variable, constituido principalmente por betunes. El asfalto puede ser
natural u obtenido por refinación de petróleo.
- Alquitrán
Producto hidrocarbonado semisólido o líquido, resultante de la
destilación de la hulla. Su contenido de asfalto es menor que el de los
asfaltos. Presenta buena adhesividad con los agregados y resiste el ataque
de los derivados del petróleo, pero presenta susceptibilidad térmica y
envejecimiento rápido.
5.4.3.3 Agentes rejuvenecedores
El grado de envejecimiento de un asfalto de pavimento depende de factores

climatológicos y de tráfico en procesos de larga duración y de fabricación y
puesta en obra en procesos de corta duración. Normalmente, cuando se quiere
reciclar un pavimento, es debido a que se encuentra fatigado estructuralmente
y esto supone, salvo que haya sucedido alguna catástrofe natural, que el ligante
se encuentra alterado después de un largo tiempo de exposición a agentes
externos.
Desde el punto de vista químico, el envejecimiento del asfalto es un proceso
que altera su composición y su estructura coloidal manifestándose en la
práctica en un endurecimiento y una pérdida de sus características mecánicas
y aglomerantes. Es un proceso irreversible que comienza con la fabricación
de la mezcla asfálticas en la planta asfáltica y que continúa después de la
puesta en carretera durante su vida de servicio.
67
Durante el proceso de mezcla con los agregados en la planta asfáltica, el
asfalto sufre un acusado envejecimiento. Aunque este proceso sea de corta
duración, su efecto es crítico cuando se pone el asfalto en contacto con el
oxígeno y con los agregados a temperaturas elevadas (del orden de 170ºC), y
en espesores de película muy finos. En esta etapa se produce la evaporación
de los posibles componentes volátiles presentes en el asfalto, lo cual puede
provocar pérdidas de hasta un 30% en la penetración del asfalto.
Cuando la consistencia del asfalto llega a valores muy elevados,
especialmente a baja temperatura, el asfalto se vuelve frágil y rompedizo,
produciéndose la rotura de la película que recubre los agregados y permitiendo
que el agua penetre deteriorando la mezcla asfáltica del pavimento.
Generalmente, la mezcla existente requiere la modificación que proporciona
un agente rejuvenecedor si se quiere utilizar en una mezcla reciclada con el
fin de alcanzar los siguientes objetivos:
- Ajustar la viscosidad del asfalto existente a la viscosidad equivalente del
nuevo ligante.
- Restaurar las propiedades químicas originales del asfalto reciclado para
asegurar la durabilidad.
Para ello, el producto rejuvenecedor debe garantizar las siguientes
propiedades:
- Viscosidad adaptable a las necesidades.
- Punto de inflamación compatible con las temperaturas de proceso.
- Contenido alto de aromáticos y bajo de asfaltenos y saturados.
- Coste asumible.
Los agentes rejuvenecedores acostumbran a ser aceites ligeros, de alta
penetración y baja viscosidad. Normalmente son productos patentados, pero
pueden también estar formados por mezclas de betunes, emulsiones o betunes
modificados de baja viscosidad, escogiéndose en función de sus propiedades
reológicas. Normalmente, los productos de marcas comerciales están en forma
emulsionada o en aceites en fase no emulsionada, compuestos por fracciones
maltenas y asfaltenas seleccionadas derivadas del crudo.
68
5.4.3.4 Agregados
La calidad de los materiales de aportación ha de corregir las deficiencias

del material a reciclar, de manera que la mezcla final presente características
que se sitúen dentro de las tolerancias admitidas para las mezclas totalmente
nuevas. Deben agregarse agregados vírgenes a la mezcla debido a las
siguientes razones:
a) Mejora de la granulometría. El pavimento existente puede no tener la
granulometría deseada o, aunque fuese así, ésta puede cambiar durante su
proceso de demolición. De esta manera, añadir nuevos agregados permite
la mejora en la gradación de la mezcla reciclada modificándola hasta
conseguir un rango aceptable.
b) Calidad de los agregados. Aunque la granulometría fuese adecuada,
puede suceder que la calidad de los agregados en la mezcla original no
sea la óptima. Por ejemplo, una excesiva presencia en el RAP de
agregados rodados debido a su economía puede ser corregida mediante la
adición de nuevos agregados.
c) Exceso de filler en el RAP. El pavimento del cual se obtendrá el RAP
contendrá originalmente una cantidad de filler igual o superior a la
permitida en normativas actuales, incrementándose normalmente durante
el proceso de demolición. Por ello se hace necesario limitar la cantidad
de filler en los agregados vírgenes mediante su lavado facilitando así su
control en la mezcla final.
d) Ligante. El envejecimiento del ligante del RAP hace necesario su
modificación durante la fabricación de la mezcla. Si no se añaden nuevos
agregados, la adición de nuevo ligante o de agentes rejuvenecedores haría
que la mezcla resultante fuese muy rica (con un elevado contenido de
ligante).
e) Control de emisión de contaminantes. Aunque había sido un problema
clásico en las plantas asfálticas de tambor secador-mezclador en las que
el RAP estaba en contacto con la llama del tambor, los nuevos sistemas
de fabricación han evitado este problema debido a que la presencia de
69
agregados vírgenes en el proceso de producción de la mezcla crea un
escudo que impide el contacto directo de la llama con el RAP y favorece
que el ligante no se encienda y no emita humos contaminantes.
Las especificaciones técnicas que han de cumplir los agregados son las
mismas que las que habrían de cumplir los agregados de una mezcla
convencional.
5.4.4 Plantas para la fabricación de mezclas asfálticas recicladas en caliente
De acuerdo con ASTEC (1998), las plantas discontinuas y las plantas continuas
de tambor-secador-mezclador, son las indicadas para preparar mezclas de alta
calidad utilizando RAP siempre y cuando se tomen ciertas precauciones para evitar
problemas relacionados con el uso de RAP.
A continuación, se describen brevemente y de forma general los diferentes tipos
de plantas y los procedimientos que deben emplearse para la fabricación de
mezclas recicladas en caliente:
5.4.4.1 Plantas discontinuas
Existen básicamente cinco métodos para la utilización de RAP en una planta

asfáltica discontinua, y en todos los casos es necesario sobrecalentar el
agregado virgen. Una mayor humedad en el RAP y un porcentaje más alto de
utilización del mismo requerirán temperaturas proporcionalmente más
elevadas en el agregado virgen. A menos que el RAP esté extremadamente
seco no pueden utilizarse proporciones de RAP superiores al 40% en este tipo
de plantas.
El sobrecalentar los agregados vírgenes a temperaturas muy altas hace que el
acero del secador se caliente mucho más de lo normal, lo que podría dañar el
tambor. La solución estaría en utilizar un secador enfriado por aire, pero su
utilización, además de encarecer la instalación solo permitiría utilizar
proporciones ligeramente superiores al 40% de RAP, lo que no justifica la
inversión.
70
El primer método para la fabricación de mezclas recicladas en caliente en una
planta discontinua consiste en introducir el RAP frío en la funda del elevador
caliente junto con el agregado virgen sobrecalentado, como se muestra en la
Figura Nº12. Juntos son clasificados y almacenados en tolvas calientes.
A medida que el agua se va evaporando del RAP, se genera vapor, el cual es
extraído de forma continua por el sistema recolector existente en la torre
dosificadora. Este método no causa problemas de emisión. Sin embargo,
únicamente deben utilizarse proporciones bajas de RAP a menos que la tela
de la criba de la plataforma inferior exceda de 5 a 6mm. El uso de porcentajes
más altos con menos de 5mm de tela de cribado produce una composición
pegajosa que, a menudo, destruye o ciega la criba.
Figura N°12: Planta discontinua con ingreso de RAP en elevador caliente
Fuente: ASTEC, 1998

En el segundo método, la torre dosificadora debe tener una quinta tolva
caliente como se muestra en la Figura Nº13. En este caso, el RAP frío y
preclasificado se puede introducir en la funda del elevador caliente junto con
el agregado sobrecalentado y preclasificado.
El elevador entrega el material mezclado directamente a la quinta tolva,
desviándolo de las cribas de la torre. Este método da resultados óptimos y
permite utilizar hasta el 40% de RAP, y permite pasar de mezclas con RAP a
mezclas vírgenes sin vaciar las tolvas calientes porque no se sobrecalientan
los materiales existentes en las mismas.
71
Figura N°13: Planta discontinua con tolva caliente de la torre dosificadora
Fuente: ASTEC, 1998

En un tercer método, se entrega el RAP frío preclasificado directamente a la
tolva de pesaje de la torre dosificadora junto con el agregado virgen
sobrecalentado de la tolva caliente.
Para aumentar el tiempo de calentado del RAP, puede dejarse caer el RAP
intercalado entre los agregados calientes. Normalmente, se produce una
explosión suave cuando se deja caer el material sin mezclar de la tolva de
pesaje a la amasadora en funcionamiento. La amasadora mezcla
instantáneamente el RAP frío con el agregado virgen caliente, y la explosión
es el resultado de la evaporación casi instantánea del agua del material fresado.
Generalmente se requiere de una Baghouse más grande para dar salida al
vapor del mezclador.
El cuarto método consta de un nuevo sistema de control de alimentación que
se está usando en las plantas discontinuas, tal como se muestra en la Figura
Nº 14.
En este sistema, se alimenta el RAP hacia una tercera balanza para obtener
una cantidad determinada del mismo. Después de pesado, se deja caer el RAP
en una tolva con un alimentador, el cual introduce el RAP en la amasadora en
un intervalo de 20 a 30 segundos, lo que retarda el ciclo de la mezcla, pero
permite una alimentación controlada. Por lo tanto, se extiende la generación
de vapor a un intervalo de 20 a 30 segundos y facilita su control y eliminación.
La tasa máxima de reciclado con este método se sitúa sobre el 20–25%.
72
Figura N°14: Planta discontinua con alimentación controlada a la tolva de pesaje
Fuente: ASTEC, 1998

El quinto método incorpora un secador separado utilizado para recalentar el
RAP. Actualmente es utilizado principalmente en Europa, y aunque
comparativamente con los sistemas anteriores es un sistema muy caro, tiene
la ventaja de que se pueden utilizar proporciones de RAP del 35 al 40%. Es
importante mencionar que las plantas adaptadas actualmente en Cataluña por
las empresas RUBAU y PABASA pertenecen a este tipo, en la Figura Nº15
se observa una de ellas.
Figura N°15: Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del RAP de la empresa
PABASA
Fuente: Alarcón J., 2003
73
En la Figura Nº16 se observa el diagrama que presentan las plantas
discontinuas del quinto tipo. En estas plantas, los gases del presecador son
utilizados como aire secundario y se conduce hacia el secador del agregado
virgen, el cual consume el humo para evitar emisiones contaminantes.
Fuente: ASTEC 1998
5.4.4.2 Planta continuas de tambor secador - mezclador
De acuerdo con ASTEC (1998), puede decirse que existen básicamente

cinco tipos de plantas de tambor secador-mezclador, capaces de manipular
RAP, aunque cada fabricante presentará variaciones de cada uno de estos
tipos.
En primer lugar, están las plantas con mezclador de flujo paralelo con un
tambor con añillo de entrada central, fueron utilizadas principalmente en las
décadas de las 70 y 80 con eficacia, pero no pasaron las estrictas normas de
emisión de gases que se fueron implantando en años posteriores. Usaban hasta
el 25% de RAP sin producir humos.
En segundo lugar, están las plantas con secador de flujo paralelo con
mezclador independiente como se muestra en la Figura Nº17. También son
conocidas como plantas de mezclador Drum Mix Coater I, y tuvieron su
apogeo en la década de los 80. Podían utilizar del 30 al 35% de RAP sin
producir humo. Sin embargo, tampoco llegaron a superar las nuevas
normativas.
74
Figura N°17: Planta continua con secador de flujo paralelo con mezclador separado (DMC)
Fuente: ASTEC 1998

Posteriormente aparecieron las plantas con secador de contraflujo y un
mezclador continuo, que se denominaron plantas de mezclador Drum Mix
Coater II (Figura Nº18), y que permiten utilizar del 35 al 50% de RAP. En
estas plantas, ni el líquido virgen ni el RAP se exponen al vapor o a las altas
temperaturas durante el proceso de secado. Producen mezclas de excelente
calidad hasta con un 40% de RAP y cumplen con todas las normas de emisión
de gases.
Su desventaja es que requieren un mezclador muy grande de alta potencia y
un secador enfriado por aire, en especial cuando utilizan proporciones altas de
RAP.
Figura N°18: Planta continua con secador de contraflujo con mezclador separado (DMC II)
Fuente: ASTEC 1998
75
En cuarto lugar, están las plantas de mezclador con tambor de contraflujo
mostrada en la Figura Nº19, y que cumplen todas las nuevas normas de
emisión de gases, pero tienen como desventaja su corto tiempo de mezcla, el
cual no siempre proporciona una mezcla óptima. En condiciones de
proporciones altas de RAP, la corta sección de fusión y de mezclado del
tambor que posee, podría dar lugar a no fundir el RAP suficientemente,
produciendo una mezcla no homogénea.
Figura N°19: Planta continua con tambor secador – mezclador de contraflujo
Fuente: ASTEC 1998

Por último, se tienen las plantas con doble tambor o Double Barrel que son
una combinación de un secador de contraflujo y un mezclador como se
muestra en las Figuras Nº20 y Nº21. El mezclador con doble tambor funciona
como un Drum Mix Coater II con un mezclador grande ubicado debajo de la
parte inferior del secador.
Este mezclador de gran tamaño da tiempo suficiente para que se funda
completamente el RAP después de haberse mezclado con el material virgen
sobrecalentado. El tiempo de mezcla es lo suficientemente prolongado como
para obtener una mezcla muy homogénea antes de que se inyecte el ligante
nuevo en la mezcla, y hay tiempo suficiente para que los materiales
combinados se enfríen a la temperatura normal de mezcla, después de haber
añadido el RAP.
76
Durante el proceso de mezclado, toda la cámara de mezcla se llena de vapor.
Dicho vapor origina una atmósfera inerte en la sección de mezcla. El vapor
tiende a separar el aceite ligero, pero ya que ningún gas fluye por el mezclador,
el aceite permanece en la mezcla y hace más brillante el RAP, dándole la
apariencia de una mezcla de puro material virgen.
Figura N°20: Planta continua con tambor secador – mezclador de doble tambor
Fuente: ASTEC 1998

En estas plantas puede añadirse hasta un 50% de RAP sin contaminar la
atmósfera con emisiones dañinas.
Al tener una alta eficacia térmica sus costos operativos se reducen
sensiblemente. El calor del tambor del secador va directamente a la sección
de mezcla en lugar de escapar a la atmósfera.
Figura N°21: Planta continua con tambor secador – mezclador Double Barrel
Fuente: ASTEC <www.astecinc.com>
77
5.4.4.3 Plantas especiales a base de microondas
Según García (2001), existe actualmente otra tecnología que elimina

totalmente los problemas medioambientales de emisiones, en especial en
entornos con legislación muy restrictiva y que permite tasas de
aprovechamiento del 85 al 100% de RAP, a la vez que preserva totalmente al
ligante de cualquier riesgo de oxidación por la exposición a gases calientes en
el momento del mezclado.
Se trata de plantas que utilizan microondas, ya hay varias en funcionamiento
en Estados Unidos y hay una más en Rótterdam. En este sistema, el RAP se
machaca y procesa en dos o tres fracciones para un mejor ajuste
granulométrico de la mezcla. Posteriormente se calienta el RAP en un primer
escalón a 120ºC, por medio de corriente de gases calientes y después, en un
horno gigante de microondas, se lleva a 140-145ºC, para llegar a la
temperatura de mezclado.
Estas plantas tienen el gran inconveniente de un elevadísimo coste de
adquisición y de operación.
5.5 Ventajas de la técnica del Reciclado de Pavimentos Asfálticos en Caliente

5.5.1 Reciclado in – situ
 Economía superior al reciclado en central, debido a que no es necesario el

transporte de materiales a la central ni el transporte de puesta en obra y a que se
realiza un menor consumo energético durante todo el proceso.
 Se puede aprovechar el 100% del material antiguo en una sola aplicación.
 Ausencia absoluta de emisiones contaminantes en el caso de reciclados en frío.
 Mejor adaptación a obras dispersas y de pequeño tamaño.
5.5.2 Reciclado en planta
 Una homogeneidad más grande debido a que la dosificación de las mezclas

recicladas puede controlarse de manera precisa mediante básculas y
dosificadores. Asimismo, la dosificación de materiales nuevos puede
controlarse también de manera exacta.
78
 Se puede realizar sobre cualquier espesor de mezcla asfáltica, sin limitaciones.
 El transporte, la extensión y la compactación se pueden realizar con equipos
convencionales (ventaja sobre el reciclado in situ en frío).
 Se aprovecha mejor la capacidad aglomerante residual del asfalto antiguo
(ventaja sobre el reciclado in situ en frío).
 No necesita tiempo de curado, se puede abrir inmediatamente al tráfico (ventaja
sobre el reciclado in situ en frío).
 Se puede utilizar en capas de rodadura, cosa difícil con los reciclados in situ
especialmente en frío.
 Puede regularse el calentamiento de la mezcla de manera que no se produzca
un endurecimiento inadmisible del asfalto (ventaja sobre el reciclado in situ en
caliente).
 El reciclado en caliente en planta tiene un comportamiento mecánico y una
capacidad de refuerzo análogos a los de las mezclas nuevas y superiores a los
de los reciclados in situ.
79
CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS DE
LA INVESTIGACIÓN
6.1 Diagnóstico y situación actual

Con la finalidad de aprovechar material de pavimento asfáltico envejecido, se tomó
como referencia solo un caso de propuesta técnica del Diseño de la Carpeta Asfáltica en
Caliente y el análisis de costos, la cual fue elaborada por el tesista Fustamante
Fustamante, Jhonatan Pier (2018), utilizando pavimento reciclado en caliente; y su vez
se ha recopilado información de tesis, revistas, papers, etc., tanto a nivel nacional como
internacional, para la elaboración de los demás resultados.
6.2 Presentación de Resultados

Los análisis que mostramos a continuación provienen de la tesis titulada
“PROPUESTA TÉCNICA DE DISEÑO DE CARPETA ASFÁLTICA UTILIZANDO
PAVIMENTO RECICLADO PARA EL MEJORAMIENTO DE AV. MESONES
MURO 0+000 -2+066 CHICLAYO”, presentada por el tesista Fustamante Fustamante,
Jhonatan Pier (2018); porque conforme se ha mencionado anteriormente no hay mayor
información estadística sobre este tema, pero esto nos sirve para evaluar una nueva
mezcla asfáltica con el 10%,20%,30% y 40% de pavimento asfaltico reciclado (RAP) y
a su vez determinar el porcentaje de costo que se reduce al realizar la técnica de reciclaje
en caliente y su reutilización.
6.2.1 Contenido de Asfalto Extraído del RAP
El asfalto extraído que se tomó como muestra representativa es de 1274.8 gr.

de pavimento asfáltico reciclado (RAP), nos da como resultado un total de 60.3 gr.
que expresado en porcentaje representa el 4.71% de contenido de asfalto.
80
6.2.2 Características de la Carpeta Asfáltica con 0%, 10%, 20% 30% y 40% de RAP
Figura Nº22: Peso Unitario (gr/cm3)
Fuente: Tesis Fustamante J., 2018
Figura Nº23: % Vacíos de Aire
81
Figura Nº24: % Vacíos Agregado Mineral
Figura Nº25: % Vacíos Cemento Asfáltico
82
6.2.3 Resultados del Ensayo Marshall
Figura Nº26: Flujo (mm)
Figura Nº27: Estabilidad (kg)
83
6.2.4 Resumen de Agregado Pétreos
Tabla Nº10: Resumen de los porcentajes de agregados pétreos

% RAP 0% 10% 20% 30% 40%
Grava Chancada < 3/4" (%) 35 31 28 21 19
Arena Chancada < 1/4" (%) 20 18 15 14 10
Arena Zarandeada < 3/4" (%) 45 41 37 35 31
Figura Nº28: % de Agregados
6.2.5 Resumen del Óptimo contenido de Cemento Asfáltico
Tabla Nº11: Resumen del óptimo contenido de asfalto

% RAP 0% 10% 20% 30% 40%
OPTIMO C.A. (%) 5.80 5.90 5.85 5.70 5.70
ASFALTO RECUPERADO (%) 0.00 0.47 0.95 1.42 1.89
ASFALTO ADICIONAL (%) 5.80 5.43 4.90 4.28 3.81
84
Figura Nº29: Óptimo contenido de Asfalto y Asfalto adicional en el diseño
6.2.6 Resumen de las propiedades de la carpeta asfáltica
Tabla Nº12: Resumen de las propiedades de los diseños de carpeta asfáltica
% RAP 0% 10% 20% 30% 40%

Peso Unitario (kg) 2402 2352 2375 2369 2330
% Vacíos Aire (%) 3.30 4.40 3.30 3.50 5.30
% Vacíos Agregado Mineral (%) 15.00 16.10 15.40 15.50 17.00
% Vacíos Cemento Asfático (%) 91.00 76.00 81.00 81.00 73.00
Flujo (mm) 3.96 3.63 3.68 3.73 3.23
Estabilidad (kg) 1140 775 410 1145 1250
85
PESO UNITARIO (GR/CM³)
2420 2402
PESO UNITARIO (GR/CM³) 2400
2375 2369
2380
2352
2360
2340 2330
2320
2300
2280
0% 10% 20% 30% 40%
% PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO (RAP)
Figura Nº30: Peso Unitario (gr/cm3)
% VACIOS DE AIRE
6.00 5.30
5.00 4.40
3.50
% VACIOS
4.00 3.30 3.30

3.00
2.00
1.00
0.00
0% 10% 20% 30% 40%
% PAVIMENTO ASFÁLTICO REICLADO (RAP)
Figura Nº31: % Vacíos de Aire
% VACIOS AGREGADO MINERAL

17.50 17.00
17.00
16.50 16.10
% VMA
16.00 15.50
15.40
15.50 15.00
15.00
14.50
14.00
0% 10% 20% 30% 40%
% PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO (RAP)
Figura Nº32: % Vacíos Agregado Mineral
86
Se observa en Figura Nº125, que los % de vacíos de aire de la carpeta patrón, y el
diseño de carpeta con el 10%, 20% y 30% de reciclaje están cumpliendo con él %
de los vacíos de aire de la mezcla, de acuerdo a norma indica que deben estar entre
el 3 y 5%, el diseño de carpeta con el 40% de reciclaje no cumple con él % de
vacíos ya que tiene un 5.30% estando fuera del rango que especifica la norma.
Figura Nº33: % Vacíos Cemento Asfáltico
Se observa en la Figura Nº127 que el porcentaje de los vacíos de cemento asfáltico

el cual cumple con el mínimo de 65% establecido en la norma CE.010 de
pavimentos urbanos.
6.2.7 Resultados del Ensayo Marshall
Figura Nº34: Flujo (mm)
87
Figura Nº35: Estabilidad (kg)
6.2.8 Impacto Ambiental
Existe un número amplio de factores ambientales, se puede determinar que

existe algunos que son más importantes para poder a través de ellos, identificar los
factores que se verán afectados de manera directa o indirecta por las actividades
del proyecto.
A continuación, se presentan las tablas resultantes de la identificación de factores
ambientales significativos:
6.2.8.1 Impacto Ambiental sin Reciclar el Pavimento Asfáltico envejecido
Tabla Nº13: Matriz de Impacto Ambiental sin reciclar el pavimento asfáltico envejecido
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL SIN RECICLAR EL PAVIMENTO ASFÁLTICO ENVEJECIDO
Riesgo de contaminación de las aguas
Traslado de material cantera-planta
Plan de Salud y Medio

Riesgo de contaminación del suelo
Ambiente
Contaminación atmosférica
Generación de ruido
Generación de residuos
Acopio de materiales
Probabilidad
Baja Medio Alto

FACTORES AMBIENTALES
FISICO( SUELO,AGUA Y AIRE) 9 6 6 9 4 9 3 Leve 1 2 3
BIOLOGICO (FLORA Y FAUNA) 2 4 6 6 9 Moderado 4 5 6
SOCIOECONOMICO ( DESARROLLO Y SALUD) 9 2 4 6 5 8 2 Severa 7 8 9
88
6.2.8.2 Impacto Ambiental Reciclando el Pavimento Asfáltico envejecido
Tabla Nº14: Matriz de Impacto Ambiental reciclando el pavimento asfáltico envejecido
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL RECICLANDO EL PAVIMENTO ASFÁLTICO ENVEJECIDO
Riesgo de contaminación de las aguas
Traslado de material cantera-planta

Plan de Salud y Medio
Riesgo de contaminación del suelo

Contaminación atmosférica
Generación de ruido
Ambiente
Generación de residuos
Acopio de materiales
Probabilidad
Baja Medio Alto

FACTORES AMBIENTALES
FISICO( SUELO,AGUA Y AIRE) 7 5 4 5 2 5 1 Leve 1 2 3
BIOLOGICO (FLORA Y FAUNA) 1 4 5 5 7 Moderado 4 5 6
SOCIOECONOMICO ( DESARROLLO Y SALUD) 7 1 3 5 4 7 1 Severa 7 8 9
6.2.9 Costos
1. COSTOS DE PRODUCCIÓN
En las siguientes tablas, se muestra los costos de producción de la mezcla
asfáltica reflejados tanto en la mezcla convencional como la mezcla elaborada
con el 10%, 20%, 30% y 40% de RAP. Las mezclas asfálticas consideradas
poseen las siguientes composiciones:
2. COSTOS DE OPERACIÓN – ZONA CHICLAYO - LAMBAYEQUE
Tabla Nº15: Costos de Operación de una planta de producción en caliente
Fuente: Tesis Fustamante J., 2018, p. 142
89
En este apartado se presentan valores obtenidos a partir del procesamiento de
la información presentada. Los mismos se encuentran expresados en términos
de costos totales de producción, ahorros económicos y en porcentajes de
dosificación de materiales.
Tabla Nº16: Costos Totales de Producción de Mezclas Asfálticas con 0%, 10%, 20%, 30% y 40% de RAP
De la Tabla Nº17 se observa el costo total de la producción de mezcla asfáltica

convencional y con el 10%,20%,30% y 40% de RAP.
Tabla Nº17: Ahorros por el uso de RAP
6.3 Análisis de Resultados

Los resultados del diseño de carpeta patrón y diseño de capeta con reciclaje muestran
que, si se puede volver a utilizar el pavimento asfáltico reciclado para elaborar nuevas
carpetas asfálticas, por lo que se tiene que analizar y establecer las proporciones
necesarias y exactas de pavimento reciclado para un buen diseño de carpeta asfáltica, las
cuales deben cumplir con los parámetros establecidos por norma.
90
Se llegó a concluir que de los 4 porcentajes de pavimento asfáltico reciclado utilizados
en el diseño de una nueva carpeta asfáltica el único que llego a cumplir con todas las
propiedades de la mezcla establecidas por la norma fue el diseño con el 30% de RAP,
teniendo como resultados valores similares al de la carpeta patrón, y significando un
ahorro significativo en el uso de agregados nuevos y cemento asfaltico.
El diseño de carpeta asfáltica con el 30% de RAP, nos proporciona un ahorro del 14%
de agregados gruesos y un 16% de agregados finos, y en lo que respecta al contenido de
asfalto un ahorro significativo del 1.52%, cumpliendo el diseño de carpeta con reciclaje
con todos los requisitos establecidos por el MTC EG – 20.
De las Figuras Nº30, Nº31, Nº32, Nº33, Nº34 y Nº35 se concluye que los diseños de
mezcla con reciclaje del 10%, 20% y 40% no llegan a cumplir con los parámetros de
diseño que establece la norma, fallando en el porcentaje de vacíos de aire y la estabilidad
Marshall de la mezcla.
Al realizar las Tablas Nº13 y Nº14, de impacto ambiental con y sin reciclaje en caliente
de pavimento asfáltico pudimos observar que la probabilidad de contaminación física,
biológica y socioeconómica varia de una manera significativa, por lo tanto, el reciclado
presenta ventajas en el cuidado del medio ambiente.
Como se puede observar en la Tabla Nº17, el empleo de RAP en mezclas asfálticas puede
resultar en ahorros económicos apreciables, asociados a la disminución de los
requerimientos de agregado. Cabe aclarar que si en el análisis costo-beneficio se
introducen externalidades como las derivadas del ahorro energético y el ahorro de
recursos, los resultados son cada vez más positivos.
6.4 Contrastación de Hipótesis

6.4.1 Contrastación de Hipótesis Secundaria Nº01
Hipótesis Secundaria Nº01: “El pavimento asfáltico envejecido sirve como

aporte de 0% a 40% de RAP para una nueva mezcla asfáltica en caliente.”
Para esta prueba consideraremos los datos recopilado de una investigación pasada
en donde se observa que al realizar el diseño de mezcla asfáltica patrón con 10%,
20%, 30% y 40% de RAP; el que cumple con todas las especificaciones dadas en
las normas, referente a las propiedades para el diseño de la carpeta asfáltica, es el
91
diseño con el 30% de RAP, la cual se obtiene valores semejantes al de la carpeta
asfáltica patrón.
Tabla Nº18: Propiedades de los diseños de carpeta asfáltica
Fuente: Elaboración Propia
Para la contrastación de hipótesis se plantea:

- Hipótesis Nula:
Hο = El pavimento asfáltico envejecido no sirve como aporte de 0% a 40% de
RAP para una nueva mezcla asfáltica en caliente.
- Hipótesis alterna:
H₁ = El pavimento asfáltico envejecido sirve como aporte de 0% a 40% de
RAP para una nueva mezcla asfáltica en caliente.
De acuerdo a la Tabla Nº18; los valores obtenidos en el diseño de la mezcla

asfáltica en caliente con un 30% de RAP cumplen con las especificaciones dadas
en el Manual MTC EG-2013, la cual el reciclado del pavimento asfáltico obtenido
podrá ser reutilizado en la construcción de carreteras; por lo tanto, se aprueba Hο
y se concluye que los resultados revelan evidencia suficiente para validar que el
pavimento envejecido sirve como aporte en un 30% de RAP para diseñar una
nueva mezcla asfáltica en caliente, tal como se comprueba en los resultados de esta
investigación.
92
Hipótesis Secundaria Nº02: “El reciclaje en caliente del pavimento asfáltico

envejecido, reduce los daños producidos al medio ambiente.”
Para la siguiente hipótesis se desarrollarán las siguientes ventajas en función al
medio ambiente:
- Al ser reutilizado la materia prima (pavimento asfáltico), conservaremos y
habrá menos explotación de materiales como agregados finos y gruesos de las
canteras; puesto que, al reducir el transporte pesado al trasladar los materiales,
se reducirán las emisiones de gases invernaderos que estas ocasionan al medio
ambiente.
- Al retirar el pavimento asfáltico, vendría a hacer un grave problema los
tiraderos de desperdicios, por lo que la reutilización de los materiales de un
pavimento envejecido, reciclándolos, evita el problema de buscarles un lugar
adecuado para colocar dichos materiales que serían de desecho y que por tanto
podrían ocasionar daños a la ecología del lugar.

- Hipótesis Nula:
Hο = El reciclaje en caliente del pavimento asfáltico envejecido, no reduce los
daños producidos al medio ambiente.
H₁ = El reciclaje en caliente del pavimento asfáltico envejecido, reduce los
daños producidos al medio ambiente.
De acuerdo a lo investigado, la conservación del medio ambiente es una de las

principales causas por las que se invierte cada día más en el desarrollo de esta
técnica y en equipos que ayuden a la preservación de los recursos naturales
existentes; por lo tanto, se rechaza Hο y se concluye que las investigaciones
revelan evidencia suficiente para validar que el reciclaje del pavimento asfáltico
en caliente, reduce los daños producidos al medio ambiente, tal como se
comprueba en esta investigación.
93
Hipótesis Secundaria Nº03: “El empleo de la técnica de reciclaje en caliente del

pavimento asfáltico envejecido, reduce costos de 20% durante el proceso de
elaboración.”
Para esta prueba consideraremos los resultados que se obtuvieron al comparar los
costos tanto en una mezcla convencional (carpeta asfáltica patrón) y con una
mezcla asfáltica utilizando un 10%, 20%, 30% y 40% de RAP, teniendo en cuenta
operaciones como el fresado de la carpeta asfáltica, transporte, separación del
RAP, elaboración de mezcla asfáltica, materiales, colocación (Ver Tabla Nº16).
Tabla Nº19: Costo y ahorros en el uso del RAP
Fuente: Elaboración Propia

- Hipótesis Nula:
Hο = El empleo de la técnica de reciclaje en caliente del pavimento asfáltico
envejecido, no reduce costos de 20% durante el proceso de elaboración.
H₁ = El empleo de la técnica de reciclaje en caliente del pavimento asfáltico
envejecido, reduce costos de 20% durante el proceso de elaboración.
De acuerdo a la Tabla Nº19; se puede apreciar que a mayor cantidad de reciclado

de pavimento asfáltico se obtendrán mayores ahorros, por lo que en nuestros
resultados de laboratorio se tomará en cuenta el 30% de RAP ya que será es el
porcentaje con el que se diseñará la nueva mezcla asfáltica, obteniendo un ahorro
de 916.5 (S/. /TN) llegando a ser el 10.8%; por lo tanto, se aprueba Hο y se
94
concluye que los resultados revelan evidencia suficiente para validar que el empleo
de la técnica de reciclaje del pavimento asfáltico en caliente, no reduce costos en
un 20% durante el proceso de ejecución de proyectos, tal como se comprueba en
los resultados de esta investigación, donde se obtiene un ahorro del 10.8%
utilizando el 30% de RAP.
6.4.4 Contrastación de Hipótesis Principal
Hipótesis Principal: “Aprovechar la técnica del reciclado en caliente de los

pavimentos asfálticos envejecidos, permite reutilizarse de 10% a 40% de RAP en
una nueva mezcla asfáltica en caliente y obtener una reducción de costos de 20%
e impacto ambiental.”
Los resultados obtenidos en las hipótesis secundarias Nº01, Nº02 y Nº03, aprueban
la hipótesis general, ya que, al aplicar la técnica del reciclado en los pavimentos
asfálticos en caliente, se obtendrán beneficios ambientales y económicos, puesto
que su reutilización servirá como aporte para una nueva mezcla asfáltica en
caliente.
95
CONCLUSIONES
1. Se realizó un diseño de carpeta asfáltica con el 10%, 20%, 30% y 40% de RAP, siendo
el diseño con el 30% de RAP, el que cumplió con todos los requisitos que establece la
norma. Teniendo un ahorro en el porcentaje de agregados nuevos del 14% de
agregados gruesos y el 16% de agregados finos y un 1.52% de cemento asfáltico.
2. La conservación del medio ambiente se ha convertido en una preocupación en la
mayoría de los países a nivel mundial, por ello nosotros al aplicar la técnica del
reciclado del pavimento asfaltico en caliente para su reutilización, reduciremos la
explotación de las canteras nuevas, así mismo minimizar el acopio de pavimentos
desechados para así poder reducir el deterioro de la capa de ozono y el impacto
ambiental como se puede apreciar en la Tabla Nº13 y Nº14.
3. De la comparación de costos se puede apreciar que a mayor cantidad de reciclado de
pavimento asfáltico se obtendrán mayores ahorros, por lo que en nuestros resultados
de laboratorio se tomará en cuenta el 30% de RAP el cual cumplió con las
especificaciones técnicas dadas en la norma, se concluye que hay un ahorro del 10.8%
del costo total de la mezcla patrón, comprobando de esa manera que el uso del RAP
reduce significativamente los costos de producción en la elaboración de carpetas
asfálticas.
96
RECOMENDACIONES
1. Para evitar el acopio de los pavimentos desechados, el estado peruano debería brindar
una bonificación o reducción de impuesto aquellas empresas que realicen el proceso
de reutilización de los pavimentos envejecidos.
2. Reutilizar materiales de residuos de obras de similar característica como de los
pavimentos flexibles envejecidos, con el propósito de reducir el impacto ambiental,
la explotación de las canteras y ríos, así como eliminar los botaderos donde se
acumulan los residuos de los pavimentos envejecidos.
3. Difundir en gobiernos regionales y gobiernos locales encargados de la ejecución de
obras, la reutilización del material de residuos de pavimentos envejecidos, a fin de
reducir los costos de ejecución de las obras viales y contribuir en la reducción del
impacto ambiental.
97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Aguilar, N., & Salas, G. (2012). Comparación entre tratamiento superficial bicapa y
asfalto en caliente, en la rehabilitación de la carrtera Chacachaca-Yunguyo-
Kasani. Universidad Católica de Santa María, Arequipa-Perú. Recuperado de
http://tesis.ucsm.edu.pe/repositorio/handle/UCSM/4186
Alarcón, J. (2003). Estudio del Comportamiento de Mezclas Bituminosas Recicladas en
Caliente en Planta. Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona-España.
Recuperado de https://upcommons.upc.edu/handle/2117/93221
Camacho, P. (2016). Evaluación del reciclado de pavimentos asfálticos (RAP) para uso en
pavimentos expuestos . Instituto Tecnológico de Costa Rica, Cartago. Recuperado
de https://repositoriotec.tec.ac.cr/handle/2238/9127?show=full
Castro, A. (2019). Análisis de los métodos de reciclaje en caliente y frío aplicados a
concreto asfáltico, para la utilización en carpeta de rodadura en vías tercicarias
entre los años 2011-2017 en Colombia. Universidad Cooperativa de
Colombia.Santa Marta, Colombia. Recuperado de
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/15283/2/2019_analisis_frio_ro
dadura.pdf
Chuman, J. (2017). Reutilización de Pavimento flexible envejecido mediante el empleo de
una planta procesadora de Mezcla Asfáltica en Caliente para Pavimetnos en
Huancayo 2016. Universidad Peruana Los Andes, Huancayo-Perú. Recuperado de
http://repositorio.upla.edu.pe/handle/UPLA/267
Comisión Permanente del Asfalto XXXV REUNIÓN DEL ASFALTO (2008). Estudio de
la Utilización de Material Reciclado en caliente. Rosario, Argentina. Recuperado
de http://www.nestorhuaman.pe/argentina.pdf
Conesa, V. (2010). Guía Metodológica para la Evaluación de impacto ambiental. 4ta
edición. Madrid-España. Recuperado de
https://books.google.com.pe/books?id=wa4SAQAAQBAJ&printsec=frontcover&hl
=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
98
Coronado, J. (2002). Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Guatemala.
Recuperado de https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-
pavimentos.pdf
Cripín, E., & Helguero, L. (2019). Estructura de un Pavimento Asfáltico en Material
Reciclado para mejorar sus Beneficios Integrales. Universidad Ricardo Palma,
Lima-Perú. Recuperado de http://repositorio.urp.edu.pe/handle/URP/2781
Echevarría, J. (2012). Estudio del Procedimiento de Compactación en laboratorio para
mezclas recicladas en frío con emulsión bituminosa . Universidad de Granada,
España. Recuperado de
https://www.aopandalucia.es/inetfiles/agencia_estructura/2062012143416.pdf
Fajardo, L. & Vergaray, D. (2014). Efecto de la incorporación por vía seca, del polvo de
neumático reciclado, como agregado fino en mezclas asfáltcias. Universidad San
Martín de Porres, Lima-Perú. Recuperado de
http://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/1044/vergaray_da.pd
f?sequence=1&isAllowed=y
Ficha Técnica (2011). Reciclado de Pavimentos Asfálticos. Recuperado de
http://www.cedex.es/NR/rdonlyres/26C518BE-1802-4803-82B1-
FBE634B03B03/119932/RECICLADODEPAVIMENTOSASFALTICOS.pdf
Flores, R., & Rojas, J. (2019). Comportamineto de las Mezclas Asfálticas Tibias
adicionando Tensioactivos y sus Beneficios respecto a las Mezclas Asfálticas en
Caliente. Universidad Ricardo Palma, Lima-Perú. Recuperado de
https://repositorio.urp.edu.pe/handle/URP/2642
Fustamante, J. (2018). Propuesta Técnica de diseño de carpeta asfáltica utiliazndo
pavimento reciclado para el mejoramiento de Av. Mesones Muro . Universidad
César Vallejo, Lima-Perú. Recuperado de
http://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/34212?locale-attribute=en
Galvis, W. (2010). Reciclado de pavimentos tecnología moderna para el mantenimiento de
carreteras. Perú. Recuperado de
http://www2.cip.org.pe/Cvista/publicaciones/documentos/congresos/201010-
huanuco/cncd03_huanuco_reciclado_de_pavimentos_08-10-10x.pdf
99
Hernández, R., Fernández, C., & Baptista, P. (2014). Metodología de la Investigación.
Sexta Edición. México D.F.: McGRAW-HILL / INTERAMERICANA EDITORES,
S.A. Recuperado de http://observatorio.epacartagena.gov.co/wp-
content/uploads/2017/08/metodologia-de-la-investigacion-sexta-
edicion.compressed.pdf
Instituto de Asfalto (2001). Principio de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica
en Caliente. Serie de Manuales Nº22. Venezuela. Recuperado de
https://vdocuments.mx/ms-22-principios-de-construccion-de-pavimentos-de-
mezcla-asfalticas.html
Jiménez, M. & Montero, M. (2015). Proceso de normalización de métodos de ensayo de
laboratorio para mezclas asfálticas en caliente (MAC). Costa Rica. Recuperado de
https://revistas.ucr.ac.cr/index.php/materiales/article/view/29703/29813
López, D. & Alirio, E. & Pedraza, J. & Perez, P. (2018). Herramienta que permite
establecer la conveniencia económica en procesos de construcción y mejoramiento
de Vías Urbanas, empleando material reiclado. Universidad Católica de Colombia,
Bogotá-Colombia. Recuperado de
https://repository.ucatolica.edu.co/handle/10983/22522
López, Y. (2018). Influencia del Reciclado de pavimento flexible para mejorar la
conservación vial entre calles 6 y 7 de Ventanilla Alta. Universidad César Vallejo,
Lima-Perú. Recuperado de
Menéndez, J. (2009). Ingenieria de Pavimentos-Materiales, Diseño y Conservación.
Instituto de la Construcción y Gerencia, Lima-Perú. Recuperado de
https://civilmas.net/libros/ingenieria-de-pavimentos-materiales-diseno-y-
construccion/
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras,
Especificaciones Técnicas Generales para construcción. Lima,Perú. Recuperado de
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORMA
S/ARCH_PDF/MAN_10%20EG%202013.pdf
100
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014). Manual de Carrteras: Mantemiento o
Conservación Vial. Lima, Perú. Recuperado de
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORMA
S/ARCH_PDF/MAN_9%20MCV-2014_2016.pdf
Moreno, L., Parrales, G., Cobos, D., Cordero, M., Peralta, J., Ponce, F., Baque, B. (2018).
Mantenimiento y Conservación de Carreteras-Tomo II. Editorial Área de
Innovación y Desarrollo, S.L.Recuperado de
https://books.google.com.pe/books?id=EpNPDwAAQBAJ&pg=PA123&dq=recicla
je+en+caliente+de+pavimentos+asfalticos&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwjSgduhlq
PtAhUzLLkGHWGIB2YQ6AEwAHoECAYQAg#v=onepage&q=reciclaje%20en
%20caliente%20de%20pavimentos%20asfalticos&f=false
Navarrete, G. (2019). Reutilización de residuos sólidos de elastómetro y pavimento
asfáltico envejecido y su impacto ambiental en Manabí-Ecuador. Universidad
Nacional Mayor de San Marcos. Lima-Perú. Recuperado de
https://cybertesis.unmsm.edu.pe/handle/20.500.12672/10130
Paccori, F. (2018). Propuesta Técnica de Aplicación del Pavimento Flexible Reciclado
para Rehabilitación Vial-Pachacamac. Universidad Peruana Los Andes, Lima-
Perú. Recuperado de http://repositorio.upla.edu.pe/handle/UPLA/804.
Patiño, N. & Reyes, O. & Camacho, J. (2015). Comportamiento a fatiga de mezclas
asfálticas colombianas con adición de pavimento reciclado al 100%. Universidad
Distrital Francisco José de Caldas, Colombia. Recuperado de
https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=257033592006
Pérez, F. & Miró, R. & Martínez, C. (2003). Proyecto PARAMIX. Investigación sobre
reciclado de Pavimentos. Barcelona-España. Recuperado de
https://www.researchgate.net/publication/33422926_Proyecto_Paramix_investigaci
on_sobre_reciclado_de_pavimentos
Ramos, B. & Muñiz C. (2013). Propuesta de diseño de mezcla asfáltica en frío de
graduación densa como alternativa para el mantenimiento de pavimentos flexibles.
Universidad Centroamericana, Managua-Nicaragua. Recuperado de
http://repositorio.uca.edu.ni/518/1/UCANI3500.PDF
101
Revista Técnica de la Asociación española de la carretera “Mezclas Bituminosas” (2007).
Reciclado en central de mezclas bituminosas en caliente. España. Recuperado de
http://www.institutoivia.com/revista%20carreteras/REVISTA%20155%20AEC.pdf
Rodríguez, C. & Rodríguez, J. (2004). Evaluación y Rehabilitación de Pavimentos
Flexibles por el Método del Reciclaje. Universidad de El Salvador. Recuperado de
https://civilgeeks.com/2014/07/23/manual-de-evaluacion-y-rehabilitacion-de-
pavimentos-flexibles-por-el-metodo-del-reciclaje/
Romero, P. (2011). Análisis de la experiencia Colombiana en reciclaje en frío de
pavimentos asfálticos y formulación de una guía de intervención. Universidad de
los Andes, Bogotá-Colombia. Recuperado de
https://repositorio.uniandes.edu.co/handle/1992/11468?locale-attribute=en
Rosales, V. (2011). Rehabilitación de Carreteras utilizando Asfalto Espumado, reciclando
el Pavimento Asfáltico Existente. Universidad de San Carlos de Guatemala,
Guatemala. Recuperado de
Sánchez, J. (2009). Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de pavimentos
flexibles . Universidad de La Salle, Bogotá-Colombia. Recuperado de
https://ciencia.lasalle.edu.co/cgi/viewcontent.cgi?article=1197&context=ing_civil
Sánchez, M. (2017). Diseño y comparación del pavimento flexible mejorado por el Método
del reciclaje en la carretera Lima-Canta (km.78+000 al 79+000). Universidad
César Vallejo, Lima-Perú. Recuperado de
http://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/19623
Tam, J., Vera, G., & Oliveros, R. (2008). Tipos, Métodos y Estrategias de investigación
Científica. Revista de la Escuela de Posgrado de la Universidad Ricardo Palma.
Recuperado de
http://www.imarpe.pe/imarpe/archivos/articulos/imarpe/oceonografia/adj_modela_p
a-5-145-tam-2008-investig.pdf
Valeriano, W., & Catacora, A. (2017). Comportamiento del Diseño de Mezcla Asfáltica
Tibia, con adición de Zeolita para pavimentación de la Ciudad de Juliaca..
Universidad Nacional del Altiplano, Puno-Perú. Recuperado de
http://repositorio.unap.edu.pe/handle/UNAP/4985
102
ANEXOS
103
ANEXO 1 - MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES DESCRIPCIÓN DE LA
DIMENSIONES METODOLOGÍA
GENERAL GENERAL PRINCIPAL INDEPENDIENTE VARIABLE
-Tipo de
Evaluar el Aprovechar la Inve stigación:
aprovechamiento de la técnica del reciclado Básico o
Reciclaje en in-situ
¿Cómo aprovechar la técnica de reciclaje en en caliente de los Se utiliza extrayendo los fundamental
técnica del reciclaje caliente de los pavimentos materiales del pavimento -Nive l de
Ine stigación:
en caliente de los pavimentos asfálticos asfálticos Técnica del reciclado envejecido mediante un
Descriptivo
pavimentos asfálticos envejecidos, para su envejecidos, permite en caliente de los tratamiento con aportación de
-Dise ño de
envejecidos, para su reutilización en una reutilizarse en una pavimentos asfalticos calor que se realiza en el
inve stigación:
reutilización en una nueva mezcla asfáltica nueva mezcla envejecidos mismo lugar de la obra o
No experimental,
nueva mezcla asfáltica en caliente, en base a asfáltica en caliente mediante una central asfáltica Reciclaje en planta
transversal-
en caliente? las investigaciones y obtener beneficios adaptada.
descritivo.
realizadas a nivel económicos y
-Población de
nacional e internacional. ambientales.
e studio:
Conformada por 10
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES DESCRIPCIÓN DE LA investigaciones
DIMENSIONES nacionales y 18
ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS SECUNDARIOS DEPENDIENTES VARIABLE
investigaciones
El pavimento internacionales.
¿Se podrá utilizar Es un término genérico que
Utilizar un pavimento asfáltico envejecido Ventajas en el -Mue stra: La
pavimentos define todo aquello que es muestra es igual a la
envejecido como sirve como aporte reciclaje de
envejecidos como Beneficios bueno o resulta positivo para población. Teniendo
aporte de una mezcla para una nueva pavimento
aporte de una mezcla quien lo da o para quien lo un tipo de muestra
asfáltica nueva. mezcla asfáltica en asfáltico
asfáltica nueva? recibe. no probabilístico.
caliente.
¿Cuáles son las

Conocer las ventajas El reciclaje en
ventajas ambientales
ambientales que se caliente del
que se obtendrá con la
obtendrá con la pavimento asfáltico
reutilización, aplicando Orientada al acopio y la
reutilización del reciclaje envejecido, reduce
la técnica de reciclaje utilización de materiales
del pavimento asfáltico los daños producidos
del pavimento disgregados de capas
en caliente. al medio ambiente.
asfáltico en caliente? Reutilización para la asfálticas de pavimentos en
nueva mezcla asfáltica servicio; para la preparación Mezcla Asfáltica
El empleo de la en caliente de una nueva mezcla asfáltica
¿Se puede reducir los
Reducir los costos técnica de reciclaje en caliente mezclando dichos
costos durante la
durante la ejecución de en caliente del materiales con agregados
ejecución de los
los proyectos, realizando pavimento asfáltico pétreos y con asfalto nuevo.
proyectos, realizando
la técnica de reciclaje envejecido, reduce
la técnica de reciclaje
en los pavimentos costos durante el
en los pavimentos
asfálticos en caliente. proceso de ejecución
asfálticos?
de proyectos.
104
ANEXO 2 - OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
Variables Definición de Variables Dimensiones Indicadores
Se utiliza extrayendo los

- Carpeta asfaltica.
materiales del pavimento
Reciclaje en in-situ. - Máquina recicladora.
envejecido mediante un
Técnica del reciclado en -Maquinarias pesadas
tratamiento con aportación de
Variable independiente los pavimentos asfalticos
calor que se realiza en el mismo
en caliente -Carpeta asfaltica
lugar de la obra o mediante una
central asfáltica adaptada. Reciclaje en planta. -Planta recicladora
(Quesada V., 2009) -Maquinarias pesadas
- Bajo impacto ambiental

Es un término genérico que Ambiental - Menor explotación de
define todo aquello que es bueno canteras.
Beneficios o resulta positivo para quien lo da
o para quien lo recibe. (Yirda A.,
2020) Económico Reducción de costos.
Variables dependientes Orientada al acopio y la utilización

de materiales disgregados de
capas asfálticas de pavimentos en
Reutilización para la servicio; para la preparación de
-Método Marshall
nueva mezcla asfáltica en una nueva mezcla asfáltica en Mezcla asfaltica
-Norma tecnica ce 010
caliente caliente mezclando dichos
materiales con agregados pétreos
y con asfalto nuevo. (Paiva &
Ramos, 2014)
105

Reciclaje

Cargado por

Información del documentohacer clic para expandir la información del documento

Copyright:

Formatos disponibles

Reciclaje

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Reciclaje

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

APROVECHAMIENTO DE MATERIAL DE PAVIMENTO

Bach. AGUILAR SARAVIA, ANGIE CAROLINA

Asesor: M. Sc. Ing. HUAMÁN GUERRERO, NÉSTOR WILFREDO

Dedico la presente investigación a mis padres

La presente investigación está dedicado a mis

Agradecemos a Dios por guiarnos en todo momento

Angie Aguilar y Richard Infanzón

RESUMEN ............................................................................................................... xiii

1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 3

1.1 Descripción y formulación del problema general y específico ........................... 3

1.2 Objetivo general y específico ............................................................................ 4

1.3 Justificación e importancia de la investigación .................................................. 5

1.4 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática ........................ 5

2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................... 7

2.1 Antecedentes .................................................................................................... 7

2.2 Investigaciones relacionadas con el tema .......................................................... 8

2.3 Bases Teóricas ................................................................................................ 11

2.4 Definición de Términos Básicos...................................................................... 38

3. CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS ........................................................ 40

3.1 Hipótesis ......................................................................................................... 40

3.2 Variables ........................................................................................................ 40

4.1 Tipo y Nivel.................................................................................................... 42

4.2 Diseño de investigación .................................................................................. 42

4.3 Población y muestra ........................................................................................ 43

4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................. 43

4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de la información ........................... 44

5. CAPÍTULO V: RECICLAJE DE PAVIMENTO ASFÁLTICOS EN CALIENTE 45

5.2 Experiencias en el Reciclado de Material Asfáltico ......................................... 48

5.3 Clasificación del Reciclado en Caliente........................................................... 54

5.4 Procedimiento para el reciclado de mezclas asfálticas en caliente en planta y

5.5 Ventajas de la técnica del Reciclado de Pavimentos Asfálticos en Caliente ..... 78

6. CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA

6.1 Diagnóstico y situación actual ......................................................................... 80

6.2 Presentación de Resultados ............................................................................. 80

6.3 Análisis de Resultados .................................................................................... 90

6.4 Contrastación de Hipótesis .............................................................................. 91

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 98

ANEXOS .................................................................................................................. 100

ANEXO 1 - MATRIZ DE CONSISTENCIA............................................................. 104

ANEXO 2 - OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES .............................. 105

Tabla N°3: Factores ambientales – Causa y Obtención de asfalto modificado .............. 32

Tabla N°4: Caracterización de impacto........................................................................ 34

Tabla N°5: Operacionalización de variables ................................................................ 41

Tabla N°8: Uso del RAP en Canadá ............................................................................ 51

Tabla N°9: Terminología inglesa y española de los procesamientos de reciclado en

Tabla Nº10: Resumen de los porcentajes de agregados pétreos .................................... 84

Tabla Nº11: Resumen del óptimo contenido de asfalto ................................................ 84

Tabla Nº14: Matriz de Impacto Ambiental reciclando el pavimento asfáltico envejecido

Tabla Nº15: Costos de Operación de una planta de producción en caliente .................. 89

Tabla Nº17: Ahorros por el uso de RAP ...................................................................... 90

Tabla Nº18: Propiedades de los diseños de carpeta asfáltica ........................................ 92

Figura N°1: Estructura del Pavimentos Rígidos ........................................................... 12

Figura N°2: Condición de la vía sin mantenimiento ..................................................... 15

Figura N°4: Tipos de Pavimentos Asfálticos................................................................ 17

Figura N°5: Estructura del Pavimento Asfáltico .......................................................... 19

Figura N°6: Maquinaria de tratamiento en caliente in situ............................................ 58