1 Confort térmico al interior de transporte público de la zona metropolitana de

2 Guadalajara, Jalisco, México

3 Thermal comfort inside public transport in the metropolitan area of Guadalajara,

4 Jalisco, Mexico

5 Conforto térmico dentro do transporte público na área metropolitana de

6 Guadalajara, Jalisco, México

7 Valentina Davydova Belitskaya

8 Departamento de Ciencias Ambientales, Centro Universitario de Ciencias Biológicas y

9 Agropecuarias, Universidad de Guadalajara. Camino Ramón Padilla Sánchez No. 2100
10 Nextipac, Zapopan, Jalisco, México.

11 valentina.davydova@cucba.udg.mx

12 Cellphone: +52 333815-6063

13 Perla Berenice Sánchez Torres

14 Departamento de Ciencias Ambientales, Centro Universitario de Ciencias Biológicas y

15 Agropecuarias, Universidad de Guadalajara. Camino Ramón Padilla Sánchez No. 2100
16 Nextipac, Zapopan, Jalisco, México

17 Martha Georgina Orozco Medina

18 Departamento de Ciencias Ambientales, Centro Universitario de Ciencias Biológicas y

19 Agropecuarias, Universidad de Guadalajara. Camino Ramón Padilla Sánchez No. 2100
20 Nextipac, Zapopan, Jalisco, México

21 Arturo Figueroa Montaño

22 Departamento de Física, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías,

23 Universidad de Guadalajara
24 Blvd. Marcelino García Barragán #1421, esq. Calzada Olímpica, C.P. 44430, Guadalajara,
25 Jalisco, México.

26 Abstract

27

28 Resumen

29 Debe mencionar el objetivo central del trabajo, metodología usada en la toma de datos,
30 resultados más importantes y conclusiones. No debe exceder las 250 palabras y su
31 correspondiente traducción al inglés y portugués.

32

33 Keywords: Thermal comfort, semi indoor spaces, subjective well-being, tropical city,
34 Mexico
35

36 1 Introducción

37 La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), la capital del estado de Jalisco en

38 México, se sitúa en la región de trópico y se describe con el clima templado mesotermal de
39 tipo C de acuerdo a la clasificación de Köppen. Cuenta con dos temporadas: seca
40 (noviembre-abril) y húmeda (mayo-octubre) con precipitación total promedio anual de
41 aproximadamente 900 mm (Navarro Rodriguez, 2015).

42 Un intenso desarrollo de la ciudad y los municipios adyacentes a la capital han marcado la

43 presencia y desarrollo de la isla de calor que abarca todo el área conurbana y como
44 consecuencia, un significativo cambio de temperaturas dominantes de la región, así como el
45 régimen de la precipitación (Davydova Belitskaya & Skiba, 1999; Davydova Belitskaya,
46 Skiba, Bulgakov, & Martínez Zatarain, 1999; Davydova Belitskaya, 2004).

47 De acuerdo a Davydova Belitskaya y Frías (2016) se registra un incremento en la

48 frecuencia de noches cálidas, así como la magnitud de temperaturas mínimas y máximas
49 diurnas típicas durante la primavera en la ZMG. Una mayor frecuencia e intensidad de olas
50 de calor también se registran en abril y mayo, esto como resultado del cambio climático
51 local, regional y global, que condicionan ambientes críticos de estrés térmico,
52 especialmente en el transporte público universitario (Sánchez Torres, 2017).

53 El transporte público han tenido una importancia notoria en los últimos años, esto debido a
54 que se han considerado por diversas investigaciones como sitios donde ocurren
55 exposiciones altas a diversos contaminantes, provenientes del propio vehículo y de otros
56 automotores. Entre estos destacan, el material particulado, ruido y dióxido de carbono, que
57 pudieran incidir en la salud de los usuarios (Miyara & Sanguineti, 1996; Chan, Chan, &
58 Qin, 2002; Fitz, 2003; Gulliver & Briggs, 2004; Morawska, Ristovski, Jayaratne, Keogh, &
59 Ling, 2008; Asmi, et al., 2009; Cattaneo, Garramone, Tarrona, Perruzo, & Cavallo, 2009;
60 Huang & Hsu, 2009; Portela & Zannin, 2010; Chiu, Chen, & Chang, 2015).

61 La falta de una ventilación adecuada al interior del vehículo aunado a la saturación de

62 personas resulta en una degradación de la calidad del aire interior por la acumulación de los
63 gases resultantes de la respiración y otros procesos fisiológicos del organismos como la
64 evapotranspiración de la piel, que suma al registro de altos índices de humedad, así como a
65 la acumulación de contaminantes como material particulado derivado de los procesos de
66 combustión de los energéticos (Ormu ž & Muftić , 2004). En ciudades tropicales, las altas
67 temperaturas generan altos índices de humedad en ambientes interiores y con ello la
68 presencia de un parámetro conocido como “sensación térmica”, el cual resulta importante
69 en relación al confort y bienestar de los usuarios de estos ambientes interiores. Éste
70 elemento es muy importante para valorar la calidad del ambiente en interiores, ya que
71 conjuga aspectos meteorológicos de temperatura y humedad relativa y factores de
72 percepción.

73 Está comprobado que a medida que el clima se hace más cálido y húmedo la gente se torna
74 más irritable y disminuye drásticamente su capacidad de efectuar eficientemente las tareas
75 físicas y mentales (Peraza-Vizcarra, 2002; Fernádez García & Moreno Jiménez, 2004;
76 Epstein & Mora, 2006; Mohan, Gupta, & Bhati, 2014). El índice de calor es uno de los
77 índices que intentan medir la molestia ante los efectos del clima, particularmente ante el
78 efecto de temperatura y humedad relativa en conjunto.
 79 Se conoce que el estrés térmico es producto de la interacción de la radiación de los
80 elementos del ambiente, la humedad y velocidad del aire, más ropa y la actividad física que
81 interactúan para producir una tendencia de aumento de la temperatura corporal. El sistema
82 termorregulador del cuerpo responde entonces con el fin de aumentar la pérdida de calor.
83 Esta respuesta puede ser poderosa y eficaz, pero también puede producir una tensión en el
84 cuerpo que produce malestar al calor y eventualmente, enfermedades e incluso la muerte.
85 Por consiguiente, es importante evaluar los ambientes muy calurosos para garantizar la
86 seguridad y la salud de los trabajadores o personas en general que radican en ambientes
87 cálidos, típicos en climas tropicales y subtropicales (Emmanuel, 2005; Kjellstrom &
88 Crowe, 2011; Ng & Cheng, 2012; Makaremi, Salleh, Zaky Jaafar, & GhaffarianHoseini,
89 2012; Salata, Golasi, De Lieto Vollaro, & De Lieto Vollaro, 2016).

90 En esta investigación se presentan los resultados de la evaluación de la sensación térmica al

91 interior de espacios semi-cerrados como es el caso de cuatro rutas del transporte público
92 que los estudiantes de la ZMG utilizan para sus traslados a los centros universitarios de
93 Ciencias Biológicas y Agropecuarias (CUCBA) y el Centro Universitario de Ciencias de
94 Salud (CUCS). El estudio se complementa con la evaluación del bienestar subjetivo de los
95 estudiantes que utilizan estas rutas en forma cotidiana a partir de encuestas dirigidas
96 aplicadas paralelamente al proceso de medición de temperatura y de humedad al interior del
97 transporte público de las rutas seleccionadas.

98 2 Materiales and métodos

99 La investigación de confort térmico al interior del transporte público comprendió

100 dos procesos (i) medición micro-meteorológica al interior de las rutas seleccionadas,
101 además de las variables meteorológicas del ambiente urbano. (ii) encuesta dirigida al
102 usuario del transporte público.

103 2.1 Región de estudio

104 A fin de realizar una comparación entre estudiantes de dos centros universitarios
105 con diferentes ambientes urbanos, se eligió un Centro Universitario claramente urbano
106 donde el entorno ambiental ha sido totalmente modificado, el Centro Universitario de
107 Ciencias de la Salud (CUCS) ubicado al interior de la urbe; y el Centro -Universitario de
108 Ciencias Biológicas y Agropecuarias (CUCBA) ubicado en un entorno semi-rural al
109 exterior de la ciudad.

110 Se seleccionaron 4 rutas del trasporte público que los estudiantes utilizan para llegar a
111 estos Centros Universitarios. Para el CUCBA, las rutas 629 y 170 B 1que son suburbanas
112 pues prestan sus servicios fuera del área de conurbación de la ZMG, y para el CUCS las
113 rutas 605 y 45 que son rutas visiblemente urbanas. En la tabla 1 se muestran las distancias
114 de recorrido de cada una de las rutas, así como los tiempos que tardan en cubrir su ruta.

115 Tabla 1. Rutas de transporte público seleccionadas.

Ruta Distancia Tiempo de Tiempo de recorrido

total recorrido estimado en hora pico
estimado
170B CUCBA 26.17 km. 1:12 hrs 2:04 hrs

629 Vía la Venta CUCBA 30.46 km. 1:24 hrs 2:23 hrs

45 Vía Vallarta CUCS 22.65 km. 1:02 hrs 1:47 hrs

605 CUCS 25.69 km. 1:11 hrs 2:01 hrs

116 Fuente: Secretaria de Movilidad del Estado de Jalisco, 2015.

117 2.2 Mediciones micrometeorológicas

118 El primero incluye la medición física de las condiciones microclimáticas al interior del
119 camión con un equipo meteorológico portátil tipo Kestrel 5 Series Weather/Environmental
120 Meters el cual fue calibrado y certificado por el Instituto Nacional de Estándares y
121 Tecnología de EE.UU. Ésta estación meteorológica portátil incluye sensores para medir los
122 parámetros: temperatura del aire bulbo seco (◦C), temperatura del aire bulbo húmedo (°C),
123 temperatura de punto de rocío (°C), la velocidad (m/s) y dirección del viento, la humedad
124 relativa (%), altitud (msnm) y la presión atmosférica (hPa). Se evaluó el ambiente interior
125 en términos de temperatura y humedad estableciendo tres puntos con el fin de obtener los
126 valores representativos promedio de la totalidad del espacio interior. El lapso de tiempo de
127 la medición fue de un minuto en cada uno de los puntos.

128 A fin de complementar el análisis del ambiente interior, se recopilaron los registros horarios
129 de temperatura y de humedad relativa de las 8 estaciones del Sistema de Monitoreo
130 Atmosférico del Estado de Jalisco (SIMAJ) (Tabla 2). Ésta red ambiental es administrada
131 por la Secretaría del Medio Ambiente y Desarrollo Territorial del estado de Jalisco
132 (SEMADET) (Figura 1).

133 Tabla 2. Lista y ubicación de las estaciones del SIMAJ en la zona conurbana de
134 Guadalajara, Jalisco.

Estación Clave Municipio Latitud Longitud Altitud

(°N) (°W) (msnm)

Atemajac SI Zapopan 20,719 -103,355 1593

Oblatos S2 Guadalajara 20,700 -103,246 1608

Loma Dorada S3 Tonalá 20,629 -103,264 1645

Tlaquepaque S4 Tlaquepaque 20,641 -103,313 1622

Miravalle S5 Guadalajara 20,614 -103,343 1622

Las Águilas S6 Zapopan 20,631 -103,417 1633

Vallarta S7 Zapopan 20,680 -103,398 1640

Centro S8 Guadalajara 20,674 -103,333 1582

135 Fuente: https://semadet.jalisco.gob.mx/medio-ambiente/calidad-del-aire

136

137 Figura 1. Distribución de las estaciones del SIMAJ en la zona conurbana de Guadalajara,
138 Jalisco.

139 Finalmente, y al mismo tiempo de la caracterización microambiental; se evaluó el bienestar

140 subjetivo de los estudiantes usuarios mediante entrevista directa con la aplicación de una
141 encuesta. Dicho instrumento incluía cuestionamientos sociodemográficos (género, carrera,
142 edad, residencia), así como cuestionamientos relacionados a la percepción de calidad del
143 ambiente interior en relación al confort térmico, estado de bienestar, la estimación del
144 confort térmico mediante el voto de comodidad del sujeto se obtienen mediante una
145 entrevista guiada personalizada (Sánchez Torres, 2017).

146 Los resultados de la caracterización microambiental y la encuesta de percepción de la

147 calidad del ambiente interior se contrastaron para valorar las condiciones generales de
148 sensación térmica en los espacios semicerrados o transporte público de la Zona
149 Metropolitana de Guadalajara y el requisito de confort de las personas.
150 2.3 Estimación del índice de confort

151 El índice de estrés térmico es una herramienta valiosa para la evaluación de ambientes
152 calurosos y predecir la probable carga térmica en el cuerpo. Los valores límite resultantes
153 del cálculo del índices de estrés térmico indican cuando la tensión resulta inaceptable.
154 Históricamente se conocen múltiples métodos que fueron desarrollados para determinar los
155 índices de confort humano y de estrés térmico, así como la valoración de ambientes para su
156 uso (Mondelo, Torada, Comas Úriz, Castejón Vilella, & Bartolomé Lacamba, 1999;
157 Epstein & Mora, 2006; Djongyang, Tchinda, & Njomo, 2010). Sin embargo, para evaluar la
158 sensación térmica adentro de transporte público universitario se utilizó el índice de
159 temperatura aparente (TA): es la temperatura en la cual se combina la temperatura del aire y
160 humedad relativa. La TA es una medida de cuánto calor siente o percibe una persona
161 promedio en varias temperaturas y humedades relativas. De acuerdo con diversas
162 investigaciones el índice de temperatura aparente TA es el más empleado para valorar el
163 riesgo por exposición al calor, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA
164 por sus siglas en inglés) utiliza éste índice para dar advertencias de calor excesivo: además,
165 éste índice es ampliamente utilizado en la investigación de salud ambiental, incluyendo
166 estudios de exposiciones a la contaminación del aire (Gadiwala & Sadiq, 2008; Anderson,
167 Bell, & Peng, 2013; Lee & Bnner, 2015; Ho, Knudby, Xu, & Hodul, 2016).

168 Por lo anterior el índice de temperatura aparente se aplicó con el fin de investigar el confort
169 humano para las personas expuestas a las condiciones ambientales dentro de los espacios
170 semicerrados. Es importante resaltar un regular o mal estado de transporte público en
171 Guadalajara, así como un constante sobrecupo de pasajeros en éstos (Figura 2a-b).

172
173 Figura 2. Transporte público de la zona metropolitana de Guadalajara: a) ruta 629, b) ruta
174 170B.

175 El índice de temperatura aparente fue desarrollado por Steadman (1979a, 1979b, 1984) y
176 utiliza valores de temperatura del aire, humedad relativa, velocidad del viento y radiación
177 solar, sin embargo también hay una versión simplificada donde solo se emplea la
178 temperatura del aire y la humedad relativa, a este índice también se le conoce como índice
179 de calor o sensación térmica. Por lo general se utilizan tablas que están dadas en términos
180 de humedad relativa y temperaturas en °C, en las cuales se busca cuantificar el efecto de
181 estas variables en la sensación térmica de las personas. Los valores se agrupan en bandas de
182 colores, que indican los rangos de riesgo del índice de calor para las personas, donde a
183 partir de la banda amarilla, se comienza a sentir cierto desconfort hasta llegar a la banda
184 roja donde el peligro a sufrir un infarto es inminente (Gadiwala & Sadiq, 2008; Anderson,
185 Bell, & Peng, 2013; Ho, Knudby, Xu, & Hodul, 2016). A partir de la información
186 proporcionada en estas tablas se desarrolló la ecuación para estimar la sensación térmica:

187 ST ( TA o IC )=b 0+ b1 T +b 2 HR

188 En donde b0 = -63.244, b1 = 2.526 y b2 = 0.351, T es la temperatura (°C) y HR es la humedad

189 relativa (%). La varianza explicada o coeficiente de determinación de la ecuación
190 construida es de 0.9603.

191 Otra estimación del confort térmico se realizó basándose en el método de Fanger (1970), en
192 la actualidad uno de los más desarrollados, el cual calcula dos índices denominados Voto
193 Medio Estimado (VME) y Porcentaje de Personas Insatisfechas (PPI), que indican la
194 sensación térmica media de un entorno y el porcentaje de personas que se sentirán
195 inconfortables en un ambiente determinado. Esto resulta de gran interés no sólo cuando se
196 trata de evaluar una situación sino cuando se pretende proyectar o modificar un ambiente
197 térmico. La importancia y aplicación generalizada del método queda patente en su inclusión
198 como parte de la norma ISO 7730 relativa a la evaluación del ambiente térmico (Mondelo,
199 Torada, Comas Úriz, Castejón Vilella, & Bartolomé Lacamba, 1999; Fernández García &
200 Moreno Jiménez, 2004; Diego-Mas, 2015). El Voto Medio Estimado (VME) es un índice
201 que refleja el valor medio de los votos emitidos por un grupo numeroso de personas
202 respecto a una situación dada en una escala de sensación térmica de 7 niveles, basado en el
203 equilibrio térmico del cuerpo humano por percepción de las personas participantes:

204 - Nivel 1: frío (-3),

205 - Nivel 2: fresco (-2),

206 - Nivel 3: ligeramente fresco (-1),

207 - Nivel 4: neutro, confort (0),

208 - Nivel 5: ligeramente caluroso (1),

209 - Nivel 6: caluroso (2),

210 - Nivel 7: muy caluroso (3)

211 El Voto Medio Estimado predice el valor medio de la sensación térmica, no obstante, los
212 votos individuales se distribuirán alrededor de dicho valor medio, por lo que resulta útil
213 estimar el Porcentaje de Personas Insatisfechas por notar demasiado frío o calor, es decir
214 aquellas personas que considerarían la sensación térmica provocada por el entorno como
215 desagradable. Para calcular el valor de porcentaje de personas insatisfechas se aplicó la
216 siguiente ecuación (Diego-Mas, 2015):

4 2
−0.03353 VME −0.2179VME
217 PPI=100−95 e

218 La exposición a condiciones térmicas extremas provoca que el cuerpo genere mecanismos
219 para regular el desequilibrio producido y así preservar la temperatura interna, existen dos
220 procesos principales; el primero de ellos es la sudoración y se presenta cuando el cuerpo
221 comienza a sentir calor (mecanismo de enfriamiento). El segundo ocurre cuando el cuerpo
222 empieza a enfriarse demasiado lo que provoca la estimulación de los músculos, pudiendo
223 causar temblores y así incrementar el calor corporal (Kvisgaard, 2000). Sin embargo
224 cuando los mecanismos no logran contrarrestar el desequilibrio se presentan algunas
225 alteraciones a la salud, en este caso tan solo se mencionaran las generadas por estrés
226 térmico provocado por el calor. Se conoce que los efectos pueden ser agudos o presentarse
227 en un largo plazo, los principales síntomas que se presentan cuando hay estrés por calor
228 son: fuerte sudoración provocando una deshidratación, calambres musculares, cambios en
229 los patrones de respiración y pulso, debilidad, mareos o desmayos; cuando las exposiciones
230 son largas los efectos son más severos provocando: alteración severa de los patrones de
231 respiración, pulso rápido y fuerte que luego cambia a débil y rápido, dolor de cabeza
232 severo, calambres musculares severos, confusión, cese de la sudoración y golpe de calor
233 (SSL, 2012).

234 Debido a las afectaciones adversas a la salud que tiene la exposición a temperaturas altas,
235 algunos autores proponen categorías para la sensación térmica que equivalen a rangos de
236 temperatura y que se relacionan con síntomas por estrés por calor que podrán presentar las
237 personas, como se observa en la tabla 3.

238 Tabla 3. Las categorías de riesgo de temperatura aparente adaptadas de Agencia Estatal de
239 Meteorología, España y Gadiwala y Sadiq (2008).

Categoría AEMET Gadiwala y Sadic Síntomas

ST (2008), °C

Precaución 27.0-32.0 27.0 – 32.0 Posible fatiga por exposición

prolongada o actividad física.
Extrema 33.0-40.0 32.1 – 41.0 Insolación, golpe de calor,
precaución calambres. Probable por exposición
prolongada o actividad física.
Peligro 41.0-53.0 41.1 – 54.0 Insolación, golpe de calor,
calambres. Muy posibles por
exposición prolongada o actividad
física.

Extremo ≥53 > 54.0 Golpe de calor, insolación

peligro inminente

240 Fuente: https://www.tiempo.com/ram/289402/la-sensacion-termica-y-sus-calculos-por-la-

241 aemet/
242 Esta información es muy importante sobre todo cuando se trata de evaluar el umbral de
243 riesgo y el peligro que representa para la población expuesta a temperaturas altas
244 (Fernández, 2002).

245 2.4 Encuesta dirigida

246 Para evaluar el bienestar subjetivo se aplicó una encuesta dirigida a los estudiantes
247 de los centros universitarios del CUCBA y CUCS. Por cada centro universitario se
248 aplicaron 177 y 156 respectivamente, siendo un total de 333 encuestas. Ésta encuesta se
249 diseñó sobre factores de bienestar subjetivo con respecto al uso de las rutas de transporte,
250 en donde las preguntas tenían opción de respuesta múltiple y algunas otras fueron de escala
251 tipo Likert (Referencia Bibliográfica).

252 La encuesta se conformó de los datos personales más factores de percepción que se detallen
253 a continuación:

254 - Datos sociodemográficos (edad, sexo, licenciatura y semestre)

255 - Hábitos que podrían incrementar la vulnerabilidad en estudiantes

256 - Patrones de uso de transporte público

257 - Factores de percepciones acerca del uso de transporte público

258 - Factores de percepciones acerca de calidad ambiental interior

259 - Elementos de exposición durante los traslados

260 - Malestares percibidos durante los traslados

261 Cabe aclarar que la aplicación de las encuestas comprendió los meses en que se realizaron
262 las mediciones microambientales y fue auto contestada por los estudiantes.

263 3 Resultados
264 3.1 Sensación térmica

265 Con el fin de determinar el comportamiento de los datos de sensación térmica

266 calculados a partir de las mediciones micrometeorológicas por temporada de medición, se
267 seleccionó un mes representativo para cada período, en donde los meses representativos
268 fueron octubre, enero y mayo para temporada de invierno, primavera y otoño. Es
269 importante mencionar, que no se realizaron los muestreos a lo largo de verano que coincide
270 con la temporada de lluvias la cual se registra a partir de mediados de junio hasta finales de
271 septiembre. Los resultados de frecuencias de sensación térmica (ST) registrada en cuatro
272 rutas de transporte público universitario de acuerdo a los rangos de riesgo mostrados en la
273 tabla 3 se proveen en la tabla 4.

274 Tabla 4. Porcentajes para registros de sensación térmica de acuerdo a la categoría de riesgo
275 para cada una de las rutas.

Confort térmico: Precaución: Extrema precaución: Peligro: 40.1-

RUTA
20-27°C 27.1-32°C 32.1-40°C 53°C

170B 22% 37% 36% 5%

629 19% 35% 41% 5%

45 23% 15% 49% 13%

605 23% 34% 36% 7%

276 Se puede ver que más de 40% de registros de sensación térmica al interior de las rutas
277 públicas que utilizan los universitarios como su medio de transporte para llegar a CUCBA o
278 CUCS reportan magnitudes en categoría de extrema precaución (ExPrc) y peligro (Pl),
279 incluso la ruta 45 reporta más de 60% de los registros en categoría ExPrc y Pl.

280 Para evaluar la sensación térmica mediante el índice de temperatura aparente en función de
281 la temporada se realizó una evaluación de magnitudes registradas en todas las rutas
282 seleccionadas durante los tres períodos: octubre 2015, enero 2016 y mayo 2016. También,
283 se analizó el comportamiento espacial de la temperatura y humedad relativa, así como los
284 valores estimados de indice de calor o sensación térmica en el ambiente exterior tomando
285 como base los datos generados por el SIMAJ de la Secretaría del Medio Ambiente y
286 Desarrollo Territorial del estado de Jalisco. Los resultados de este analisis se muestran en la
287 tabla 5 y figuras 4(a-f). El análisis de la información presenta temperaturas máximas en
288 mayo, y las mayores humedades relativas por arriba del 60% para octubre. Como resultado
289 de lo anterior, los mayores índices de calor para el ambiente exterior ocurrieron en estos
290 meses. Los cálculos de sensación térmica para enero no fueron posibles ya que la
291 temperatura media promedio mensual oscila entre 16.5-18.5°C, por lo que el fenómeno de
292 la sensación térmica es muy improbable que se presente.

293 Tabla 5. Parámetros meteorológicos y sensación térmica estimada en las diferentes

294 temporadas

Octubre 2015 Enero 2016 Mayo 2016

Estación
t, °C HR, % ST, °C t, °C HR, % ST, °C t, °C HR, % ST, °C

ATM 21 59 25 16.7 43 NA 26.5 34 28

OBL 22.2 62 25.5 17.3 43 NA 27.9 43 32

LDO 21 62 25.5 17 43 NA 26.4 30 29

TLA 21.7 58 25 17.1 40 NA 26 34 28

CEN 20 59 24 SD 45 SD SD 39 SD

VAL 23 60 27 18.2 42 NA 27 36 27

AGU 21 60 24.5 16.5 43 NA 25 36 28

MIR 23 63 27 18.5 45 NA 27 37 29

295 Nota: SD – Sin Dato, NA – No Aplica

296 Respecto a la ruta 629 el promedio más alto se registró en el mes de mayo con 37.2 °C,
297 seguido del mes de octubre con 33.4 °C, y enero con un promedio 24.9 °C. La ruta 45
298 mostró un comportamiento similar a la ruta 629, aunque con un promedio ligeramente
299 mayor en mayo (37.82 °C), así como 34.1 °C en octubre y 23.9 °C en enero. En caso de la
300 ruta 170B y a pesar que las temperaturas más altas de ambiente exterior fueron registradas
301 en mayo se registraron los valores más altos (33.1 °C) en el mes de octubre, mientras en
302 mayo el valor fue de 31.4 °C y en enero se registró el promedio más bajo. Los resultados de
303 temperatura, humedad relativa y sensación térmica para la ruta 605 fue parecida a la ruta
304 170B, esto es valores de temperatura de 33.5 °C y 33.7 °C respectivamente para los meses
305 de octubre y mayo, y 26.9 °C para el mes de enero. Es importante resaltar que los
306 promedios más altos registrados en mayo y octubre clasifican en la categoría de extrema
307 precaución (ExPrc) del índice de sensación térmica (Tabla 4).

308 3.2 Caso de estudio de ST: 12 mayo 2016

309 Los estudios climáticos realizados para la zona metropolitana de Guadalajara y el estado de
310 Jalisco en general sugieren el mes de mayo como el más caluroso con niveles de humedad
311 de 40 a 60%. Esto como consecuencia de las primeras precipitaciones de verano
312 normalmente observadas a principio de la temporada húmeda del año, entre los meses de
313 mayo a octubre (Davydova Belitskaya & Skiba, 1999; Davydova Belitskaya, 2004). Por lo
314 anterior, se analiza el comportamiento diurno de la sensación térmica al interior de
315 transporte público observado el día 12 de mayo del año 2016 siendo un día promedio de
316 registros recopilados a lo largo del mes de mayo. Las mediciones se realizaron en dos
317 unidades de la ruta 629 en el transcurso de la mañana (Figura 5 a, b) y por la tarde (Figura
318 5c, d). En estas figuras las líneas en color horizontales continuas corresponde a cada uno
319 de los límites superiores de los rangos de clasificación de sensación térmica (Tabla 4).

320 Los resultados obtenidos muestran que éste índice de calor oscila entre 30.0 y 38.0°C y
321 pertenecen a las categorías de Precaución (Pr) y Extrema Precaución (ExtPr) con posibles
322 efectos sobre la salud humana tales como fatiga, insolación, golpe de calor y calambres a
323 causa de la exposición prolongada de altas temperaturas al interior del camión.

324 Por la tarde la situación de exposición es todavía más crítica ya que el índice de calor oscila
325 entre 40.0 y 48.0°C, es decir los efectos nocivos para la salud tales como estrés térmico,
326 fatiga, insolación, golpe de calor y calambres son muy posibles ante la exposición
327 prolongada de estas temperaturas al interior del transporte público.
328
329 Figura 4. Comportamiento de sensación térmica registrado el día 12 de mayo del 2016 en
330 horas de mañana para la ruta 629 de la unidad 1 (a), unidad 2 (b) y horario vespertino para
331 la misma ruta de la unidad 1 (c) y unidad 2 (d).

332 3.3 Factores de bienestar subjetivo

333 Los resultados de la encuesta se presentan en forma de tablas y gráficos. Se utilizó

334 estadística descriptiva para los datos sociodemográficos de los estudiantes encuestados. En
335 la tabla 6, se muestra la distribución porcentual en cuanto a género y edad para los
336 estudiantes de los dos centros universitarios.

337 Tabla 6. Datos sociodemográficos de los encuestados.

Centro Universitario  Mujer Hombre Edad

CUCBA 53 % 47 % 59 % (21-23)
 CUCS 67 % 33 % 69% (18-20)

338 A partir de los resultados de la encuesta se tomó la percepción de estudiantes universitarios

339 sobre los aspectos físicos del interior de transporte urbano, particularmente: la temperatura,
340 humedad, ventilación y ruido (Tabla 7). Desafortunadamente, la respuesta dominante en
341 cuanto a la calidad de estos parámetros fue “Mala”.

342 Tabla 7. Percepción de las condiciones ambientales al interior del trasporte público

Parámetro Muy mala Mala Regular Buena Muy buena No percibe

Ventilación 18% 41% 37% 4% 0% 0%

Temperatur
20% 43% 34% 3% 0% 0%
a

Humedad 13% 34% 40% 9% 0% 4%

Ruido 37% 37% 22% 2% 1% 1%

343 Para ampliar las estadísticas de encuesta en cuanto a la temperatura y humedad se preguntó
344 sobre el nivel de su percepción. Los resultados de respuestas se concentran en la tabla 8 y 9.

345 Tabla 8. Percepción de la temperatura al interior del trasporte público

Fría Fresca Confortable Calurosa Muy calurosa No la percibe

5 3 24 211 80 6

2% 1% 7% 64% 24% 2%

346 Tabla 9. Percepción de la humedad al interior del transporte público

Muy seca Seca Confortable Húmeda Muy húmeda No la percibe

 5 61 44 145 21 53

2% 19% 13% 44% 6% 16%

347 De un total de 329 encuestas realizadas en cuanto a la temperatura al interior de transporte

348 público, un 88% de universitarios aprecian el ambiente siendo caluroso a muy caluroso,
349 mientras solo un 50% de los encuestados señala el ambiente siendo húmedo a muy húmedo.

350 Basándose en los resultados dela encuesta mostrada en la tabla 8 el valor de Voto Medio
351 Estimado (VME) se calculó igual a 1.108 y el porcentaje de personas insatisfechas ante las
352 condiciones al interior de transporte público (PPI) se estimó a 31%, mientras se
353 recomienda mantener valores de VME en un rango de (-0.5 a +0.5) para asegurar PPI
354 menor a 10% (Olesen, 2000; Kvisgaard, 2002).

355 4 Discusión

356 En el presente trabajo se obtuvieron valores de sensación térmica para las cuatro rutas de
357 estudio a fin de valorar el confort que se presenta en las unidades de transporte público. Los
358 promedios generales se encuentran en un rango de 29.62 °C a 31.72 °C, los valores que se
359 presentaron con mayor frecuencia durante las mediciones fueron 30 °C, 32 °C, 36 °C y 38
360 °C. En cuanto al horario los valores de sensación térmica más bajos ocurrieron durante la
361 mañana, mientras que por la tarde ‘estos se incrementan rápidamente debido principalmente
362 al aumento de temperaturas diurnas al exterior registrando máximum alrededor de las 4
363 p.m. En la investigación realizada por Patania y colaboradores (2012) indican que los
364 pasajeros tienen un mayor riesgo por estrés térmico, entre las horas de 12:30 y las 16:30 y
365 que los menores problemas ocurren cuando se realizan los viajes por la mañana.

366 Se obtuvieron sensaciones térmicas para cada temporada de medición, en general los datos
367 de sensación térmica fueron mayores en el mes de mayo seguido del mes de octubre, esto
368 debido a que los periodos con más calor se presentan en los meses de mayo y junio, en
369 cuanto a los valores registrados en octubre el factor de humedad relativa registrada
370 alrededor de 60% condicionó el aumento de la temperatura aparente. Es importante
371 recordar que octubre es considerado como mes húmedo ya que le antecede el periodo de
372 lluvias.

373 En cuanto a la valoración del grado de confort térmico en las unidades de estudio, los
374 resultados muestran que solo un 23 % del total de datos, corresponden a valores de confort
375 térmico en donde la temperatura se encuentra entre 20 a 28 °C (DPA 2003). En lo que
376 respecta a las categorías de riesgo por estrés térmico indicado por Gadiwala y Sadiq (2008)
377 los mayores porcentajes se encuentran en las categorías de “precaución” y “extrema
378 precaución” con 30 % y 40% respectivamente. Investigaciones realizadas en transporte
379 público indican que hay diversos factores que determinan el grado de confort térmico. De
380 acuerdo a Lin y colaboradores (2009) el transporte público es más propenso a ser afectados
381 por el clima del aire libre, debido a la entrada del aire externo desde las ventanillas.
382 Además indican que los vehículos no climatizados se caracterizan por un alto grado de
383 incomodidad para los pasajeros, debido a tres factores principales: alta temperatura del aire,
384 fuerte radiación solar y baja circulación del aire y ventilación, además refieren que el
385 confort térmico puede tener variaciones de acuerdo a la temporada del año.

386 Esto indica que durante los traslados, los estudiantes universitarios así como los demás
387 pasajeros, están expuestos a condiciones de estrés térmico, pudiendo presentar golpes de
388 calor así como diversas molestias por las altas temperaturas. Por tanto, la conjunción de
389 estos factores manifiestan que la calidad del aire interior y el confort térmico, representan
390 condiciones de traslado que no son las mejores ni las más óptimas para los pasajeros en este
391 caso los estudiantes, sin embargo resulta aún más preocupante la salud de los choferes de
392 las unidades de transporte público estudiadas, puesto que la exposición laboral es
393 significativamente más crítica que la de los estudiantes. Por tanto, en una tendencia de
394 movilidad general, el aumento del nivel de bienestar en el transporte desempeña un papel
395 importante, ya que la gente hoy en día pasa una proporción de tiempo significativo al
396 interior de los camiones públicos. De acuerdo a Ormuz y Muftic (2004) al analizar la
397 comodidad de viaje, deben considerarse factores como: confort térmico, calidad del aire,
398 ruido, gradientes de presión y factores relacionados con la Ergonomía de la posición del
399 pasajero.
400 Conclusiones

401

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