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    Caminos Velocdidades de Diseño

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    El documento describe el proceso de estudio del trazado de una carretera, incluyendo la realización de reconocimientos terrestres y aéreos para identificar posibles rutas. Explica que el método de estudio varía según el terreno y las características topográficas, y destaca la importancia de considerar velocidades de proyecto, radios de curvatura mínimos y pendientes máximas.

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    El documento describe el proceso de estudio del trazado de una carretera, incluyendo la realización de reconocimientos terrestres y aéreos para identificar posibles rutas. Explica que el método de estudio varía según el terreno y las características topográficas, y destaca la importancia de considerar velocidades de proyecto, radios de curvatura mínimos y pendientes máximas.

    Título original

    caminos velocdidades de diseño

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    El documento describe el proceso de estudio del trazado de una carretera, incluyendo la realización de reconocimientos terrestres y aéreos para identificar posibles rutas. Explica que el método de estudio varía según el terreno y las características topográficas, y destaca la importancia de considerar velocidades de proyecto, radios de curvatura mínimos y pendientes máximas.

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    El documento describe el proceso de estudio del trazado de una carretera, incluyendo la realización de reconocimientos terrestres y aéreos para identificar posibles rutas. Explica que el método de estudio varía según el terreno y las características topográficas, y destaca la importancia de considerar velocidades de proyecto, radios de curvatura mínimos y pendientes máximas.

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    El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
    evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las
    fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después
    de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas.

    La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas


    correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un
    minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles
    para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado
    o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a
    término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han
    quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido
    y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible cuando
    durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado;
    cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En
    última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo deberá
    basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las técnicas
    posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas. En lo
    que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método aerofotográfico no es
    materia de este curso.

    Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas
    líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones
    técnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las características topográficas de
    la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera
    que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado, se van a
    considerar por separado estas distintas topografías.

     
    
      
     
    Se conceptúan como terreno plano aquel cuya
    pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la
    pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede
    constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una
    vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a
    enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor
    solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética
    de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
    modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos.

     
    
      
    
    
    
    En los terrenos montañosos, el unir dos
    puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes
    uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta
    manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos,
    siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes
    

    
    
    
     
       
    Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las
    fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a
    cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información
    adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado
    de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos,
    adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera
    aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen
    durante el reconocimiento topográfico.

    
    
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    Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
    trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no
    será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
    alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cuál si es
    la poligonal base. A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de
    varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una
    línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a
    estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y la
    extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
    necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado. Generalmente, los
    lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se
    determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o
    clisímetro.

       
      

    
      
    

    El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por


    ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes
    máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los
    radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos
    siguientes:

    
    
    
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       Las
    normas venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:

    TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h


    Autopistas en T. llano 90 ± 120
    Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 ± 110
    Carreteras en T. Llano 90 ± 120
    Carreteras en T. Ondulados 80 ± 100
    Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
    cna vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de la vía
    deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los
    siguientes valores como radios de curvatura mínimos

    
    c  c  
     c 
     
    
    
    

    VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CcRVATcRA


    50 70
    60 100
    70 150
    80 200
    90 300
    100 400
    110 600
    120 900

          

    VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110


    PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
    Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos
    montañosos.

    De igual manera, las normas venezolanas establecen como Ô 


         , en
    subida las siguientes:

    Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8


    Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150
     !"#$"$%":

    Velocidad de Proyecto

    Velocidad Instantánea

    Velocidad Media Espacial

    Velocidad de Circulación o Marcha

    Velocidad Recorrido
    Longitud Crítica de Pendiente

    Poligonal de Estudio

    Línea de pendiente Constante (cniforme)

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