Conteo Vehicular

TEMA: ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ALTERNATIVAS PARA LA
REHABILITACIÓN DEL TRAMO DE VIA: LAGO – INTERSECCION CON

VIA PRINCIPAL ESPOL, SOLUCION Y REUBICACION DE LA
TUBERIA DE AGUA POTABLE EXISTENTE
INGENIERIA CIVIL
CONTENIDO:
▪ CAPITULO 1.- INTRODUCCION
▪ CAPITULO 2.- ESTUDIOS PRELIMINARES
▪ CAPITULO 3.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

▪ CAPITULO 4.- DISEÑO VIAL
▪ CAPITULO 5.- OBRAS COMPLEMENTARIAS
▪ CAPITULO 6.- ESTUDIO Y DISEÑO PARA REUBICACION DE
TUBERIA DE AGUA POTABLE EXISTENTE
▪ CAPITULO 7.- ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
▪ CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPITULO 1: INTRODUCCION
1.1 Antecedentes
1.2 Ubicación Geográfica del Proyecto
1.3 Justificación del Proyecto

1.1 Antecedentes
1.2 Ubicación geográfica del proyecto
1.3 Justificación del proyecto
0 + 100 / Capa de rodadura deteriorada

Baches existentes en la vía
Agregados expuestos en superficie
Baches rellenos de hormigón hidráulico

Estado actual de los espaldones
Reducción del ancho de la calzada
Inexistencia de peraltes en curvas

Señalización Vial existente
Reubicación de tubería AAPP
Estructura de drenaje actual

CAPITULO 2: ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1 Estudios de Tráfico Vehicular
2.2 Estudios Topográficos
2.3 Inventario Vial
2.4 Estudios de Suelo

2.1 Estudios de Tráfico Vehicular
2.1.1 Aforo de Tráfico
2.1.2 Encuesta de Origen y Destino
2.1.3 Vehículo de Diseño
2.1.4 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
2.1.5 Clasificación de la Vía
2.1.6 Velocidad de Diseño y Circulación

2.1.1 Aforo de Tráfico
Definición.- Procedimiento de conteo que permite determinar la cantidad de vehículos

que circula por una determinada sección de la vía en un periodo de tiempo
definido.
▪ Contadores manuales o automáticos

▪ Puntos estratégicos de conteo (caseta de guardianía a la entrada de la ESPOL)
▪ Realizar en días más representativos en horas de mayor afluencia vehicular
Resultados del Aforo de Tráfico

Propósito
▪ Determinar la procedencia y destino de los conductores
▪ Conocer puntos de vista de los conductores acerca del estado actual de la vía
▪ Obtener un porcentaje real vehículos que utilizarían la vía de proyecto
Procedimientos Resultados Análisis resultados
1. Entrevista a los conductores

2. Tarjetas de entrada y salida
3. Tarjetas por correo
4. Encuestas a domicilio
ANALISIS DE RESULTADOS
% Vehículos que utilizarían la vía rehabilitada = (146 / 400) x 100

% Vehículos que utilizarían la vía rehabilitada = 36,5 %
Del Aforo de Tráfico se obtienen promedios de:

▪ Vehículos livianos >>> 2759
▪ Vehículos pesados >>> 108 (descartar)
Por lo tanto:
Cantidad Vehículos que utilizarían la vía = 2759 x 36,5%
Cantidad Vehículos que utilizarían la vía = 1007
2.1.3 Vehículo de Diseño
Transformación Vehicular
Para éste proyecto:

4 livianos = 1 vehículo de diseño
Por lo tanto:
Vehículos de diseño = ¼ (1007 vehículos livianos)
Vehículos de diseño (Tráfico existente) = 252 vehículos
Definición.- Es la unidad de medida de tráfico de una carretera igual al número de vehículos que
pasan en uno y otro sentido en un punto determinado de la vía, las 24 horas del día en un año.
Matemáticamente: Además:
TPDA = Tp + Td + Tg Ta = 1.25 Te
Donde:
Donde: Ta: Tráfico Actual
Tp: Tráfico Proyectado Te: Tráfico Existente
Tp = Ta (1+i)n
Td: Tráfico Desviado i: Tasa de crecimiento vehicular
Td = 0.20 Tp
Tg: Tráfico Generado n: Periodo de proyección (años)
Tg = 0.25 Tp
Calcular
Si Te = 252 veh.
Ta = 1.25 Te Td = 0.20 Tp Tg = 0.25 Tp

Ta = 1.25 * 252 Td = 0.20 * 569 Tg = 0.25 * 569
Ta = 315 veh. Td = 114 veh. Tg = 142 veh.
Si i = 3.0 %
n = 20 años TPDA = Tp + Td + Tg
Tp = Ta (1+i)n TPDA = (569 + 114 + 142) veh.

Tp = 315 (1+0.03)20
Tp = 569 veh. TPDA = 825 veh / día
2.1.5 Clasificación de la Vía
Si TPDA = 825 veh / día
Carretera Clase III

Si la Clase de Carretera es III y se asienta

sobre región topográfica montañosa,
Velocidad de Diseño = 60 Km./h

Si Velocidad de Diseño = 60 Km./h y

El Volumen de Tráfico es Bajo,
Velocidad de Circulación = 55 Km./h

2.2 Estudios Topográficos
2.2.1 Levantamiento Topográfico
2.2.2 Planta y Perfil Longitudinal

2.2.1 Levantamiento Topográfico
1. Levantamiento Planimétrico
2. Levantamiento Altimétrico
2.2. Planta y Perfil Longitudinal
2.3 Inventario Vial
2.3.1 Longitud de la Vía
2.3.2 Alineamiento Horizontal
2.3.3 Alineamiento Vertical
2.3.4 Velocidad
2.3.5 Tipo de Pavimento
2.3.6 Estado del Pavimento
2.3.7 Señalización Vial
2.3.8 Localización de Alcantarillas y Cunetas

2.3.1 Longitud de la Vía
Curvas horizontales existentes

Especificaciones MOP –
Registro del Inventario Vial
Radio Mínimos
Curvas verticales existentes

Curvas verticales existentes

Especificaciones MOP – Pendientes Máximas

2.3.4 Velocidad
MAX
MIN
2.3.5 Tipo de Pavimento
Perforación de Calicatas Pavimento FLEXIBLE

Calzada deteriorada
Superficie rugosa
Fisura transversal
Reducción del ancho de la calzada

Diámetro de los baches
Profundidad de los baches
Registro
Registro de baches en
10 metros lineales de vía
Curva Pronunciada
Pare
Abscisa 0 + 788
Abscisa 0 + 899
Dos Vías
Abscisa 0 + 788
Registro de Señalización Vial existente

Alcantarilla Sección Circular

Ubicación: Abscisa 0 + 072
Longitud: 8.40 m Bordillo - Cuneta
Diámetro: 30 cm.
Registro
Registro de bordillo – cuneta existente Sección transversal bordillo – cuneta existente

Perforación de Calicatas
Ensayos realizados
❖ Granulometría
❖ CBR
❖ Proctor
ENSAYOS DE GRANULOMETRIA:
Especificaciones del MOP Material de Sub-Base
Ver Ensayos Laboratorio

ENSAYOS DE GRANULOMETRIA:
Especificaciones del MOP Material de Base

Resultados Granulométricos
Sub-Base: Clase I Base: Clase I – Tipo B

ENSAYO CBR:
Especificaciones del MOP
Resumen de Resultados

ENSAYO PROCTOR:
Material de Sub-Base

ENSAYO PROCTOR:
Material de Base

CAPITULO 3: DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
3.1 ALTERNATIVA 1
Pavimento Rígido.- Hormigón Compactado con Pavimentadora (HCP)
3.2 ALTERNATIVA 2
Pavimento Flexible.- Hormigón Asfáltico
3.3 Análisis Costo-Beneficio

3.1 Pavimento Rígido: HCP
3.1.1 Introducción
3.1.2 Especificaciones de Diseño
3.1.3 Diseño Estructural
3.1.4 Presupuesto Referencial
3.1.5 Especificaciones Técnicas de Construcción

3.1.1 Introducción
Sección Típica de un Pavimento Rígido

3.1.1 Introducción
En consecuencia de que:
I. La capa de Sub-base existente no cumple con los mínimos valores de CBR recomendados
en las especificaciones del MOP, esto es, CBR mayor o igual al 30%, y
II. La capa de Base existente tampoco satisface los mínimos valores de CBR recomendados
en las especificaciones del MOP, esto es, CBR mayor o igual al 80%.
Se propone:
Rediseñar la estructura del pavimento flexible existente mediante nueva estructura
de pavimento rígido, considerando que la capa de base actualmente existente sea la
nueva capa de sub-base.
Técnica:
Hormigón Compactado con Pavimentadora (HCP)
3.1.1 Introducción
Definición HCP
▪ Hormigón de Consistencia Dura

▪ Sin asentamiento en el Cono de Abrams
▪ Tamaño máximo del agregado grueso no superior a 19 mm.
Aplicaciones del HCP
▪ Calles, carreteras
▪ Aeropuertos
▪ Pavimentos industriales
▪ Construcción de bases, como también en carpetas de rodadura en carreteras y calles
3.1.1 Introducción
Características principales del HCP Ventajas del HCP
▪ Hormigones muy seco ▪ Economía
▪ Baja relación AGUA / CEMENTO ▪ Rapidez
▪ Abiertos al tráfico después de pocas horas ▪ Flexibilidad

▪ Durabilidad
▪ Resistencia
Equipo
▪ Pavimentadora vibro-compactadora
▪ Rodillo mixto
▪ Rodillo neumático
▪ Aserradora de juntas
▪ Densímetro nuclear
▪ Moldes y equipos para especimenes
3.1.1 Introducción
PROPIEDADES MECANICAS DEL HCP
1. Módulo de la Rotura a la Flexión (σf)
Varía desde 3.5 MPa. hasta algo más de 5.0 MPa. a los 28 días
Donde:
3.1.1 Introducción
2. Comportamiento a la fatiga
Ligeramente superior al de un hormigón convencional
Siendo:
3.1.1 Introducción
3. Módulo de Elasticidad
Valores similares o un tanto superiores a los de un hormigón convencional
Siendo:
3.1.1 Introducción
4. Resistencia a la Compresión
Valores superiores a los del hormigón convencional
Lo que equivale a:
BAJA RELACION AGUA / CEMENTO
MINIMO
+ CONSUMO DE
ALTO GRADO DE COMPACTACION CEMENTO
y
=
MAXIMA
MAXIMA RESISTENCIA ECONOMIA
Método Carmigiani-Di Pace
Para determinar el espesor de un pavimento de HCP es necesario conocer:
1. Valor soporte de la subrasante (o de la combinación de subbase y subrasante)
2. Características del vehículo

* cargas de rueda
* separación entre ruedas
* presión de inflado de los neumáticos
3. Número de las repeticiones de las cargas esperable durante la vida útil de diseño
4. Módulo de Rotura a flexión del HCP
5. Módulo de Elasticidad del HCP

1. Carga de Rueda
2. Presión de inflado de neumáticos 3. Separación entre centro de ruedas

4. Módulo de Rotura a la Flexión
Resultados ensayos HCP

Despejando:
Finalmente:
Porcentaje de resistencia a la flexión a los 28 días

5. Módulo de Reacción de la Subrasante
e prom. Sub-base = 0.16 m

6. Periodo de Diseño
7. Número diario de repeticiones de la Carga de

Rueda
8. Tasa de Crecimiento (%)

9. Módulo Elástico del HCP
10. Coeficiente de Poisson

*Radio del Área equivalente *Radio de Rigidez Relativa *Relación “a/I”
*Relación “s/a”
ASUMIR h = 12 cm.
11. Expresión (σ h2 / P )
Si a/I = 0.216, entonces:
Despejando se obtiene:
Tensión debido a la carga

* Factor de Crecimiento * Número de repeticiones en periodo de diseño

* Relación Tensión / Módulo de Rotura * Tensión Admisible
* Despejando:
12. Verificación
Finalmente, se verifica que:
OK !!
Por lo tanto:
Rubro: Suministro de Hormigón Compactado con Pavimentadora (HCP)
1. Descripción
2. Materiales
3. Diseño de Espesores
4. Ensayos
5. Medición
6. Pago
DESCRIPCION.- El
pavimento de hormigón
compactado con
pavimentadora (HCP)
consiste en una capa de
rodadura constituida por una
losa de hormigón con muy
poco contenido de agua,
cuya densificación se obtiene
mediante el uso de
pavimentadoras con reglas
de alto poder de
compactación, de acuerdo
con lo especificado en los
planos, disposiciones
especiales y documentos
contractuales.
MATERIALES
1.- Cemento 2.- Agregados TMA = 19 mm.
Pórtland Tipo 1P
Contenido: 200 – 300 Kg. / m3
Mínima Retracción
Bajo Calor de Hidratación
Elevada Resistencia a largo Plazo
MATERIALES
3.- Agua
Limpia
Libre de Impurezas
Carecerá de aceites, álcalis,
ácidos, sales, azúcar y
materia orgánica
4.- Aditivo Retardador de Fraguado

DISENO DE ESPESORES
Se emplea el
método planteado
en 1994 por M.
Parmigiani y G. Di
Pace, el mismo
que considera
todas las ventajas
del HCP.
ENSAYOS
Resistencia promedio a la tracción por flexión (Módulo de

Rotura) de 4.5 MPa.
Resistencia a la Compresión Simple
Se tomará como mínimo una muestra por cada 120 m3 de
hormigón compactado o por cada 500 m2 de pavimento
colocado.
MEDICION
Las cantidades a pagarse son el volumen efectivamente realizado

y medido en metros cúbicos.
La longitud a pagarse por las juntas transversales aserradas y/o de

construcción será la longitud realmente aserrada, debidamente
rellenada, medida en metros lineales.
No serán objeto de pago ni el agua utilizada para la mezcla, el

acabado y el curado, ni los demás materiales que se usen en el
curado, ni los trabajos de protección
PAGO
Las cantidades de obras debidamente terminadas serán

pagadas a precio unitario contractual.
Estos precios comprenden: la preparación, transporte y suministro

de los agregados, transporte y suministro de aditivos; preparación,
colocación, distribución, compactación, acabado y curado del
hormigón; mantenimiento, preparación y colocación de los moldes.
3.2 Hormigón Asfáltico
3.2.1 Introducción
3.2.5 Análisis de Precios Unitarios

3.2.1 Introducción
Pavimentos Flexibles.- Aquellos que tienen la capacidad de adaptarse a pequeños asentamientos diferenciales de
la explanación sin que se produzcan agrietamientos y manteniendo su integridad estructural y capacidad de transmisión
de cargas.
Distribución de esfuerzos de un pavimento flexible Superficie de rodadura de un pavimento flexible

3.2.1 Introducción
Sección típica de un pavimento

flexible
Método de diseño AASHTO 93: American Association State Highway and Transportation
Officials
Factores que rigen el diseño:
▪ Tráfico (T)
▪ Valor Soporte del Suelo (CBR)
▪ Índice de Servicio (Pt)
▪ Factor Regional (Fr)
▪ Número Estructural (N.E)
• Predicción del Tráfico (T): Determinación de los Ejes Equivalentes
TPDA proyectado = 825 vehículos / día
Total de Ejes Equivalentes (periodo de diseño 10 años)
Total de Ejes Equivalentes (periodo de diseño 20 años)

• Valor soporte del suelo (C.B.R.)
Resultados del Ensayo CBR de la carretera a rehabilitar Especificaciones del MOP

para diferentes ensayos de materiales
❑ La Sub-Base presenta características Clase 1
❑ Base corresponde a Clase 1 - Tipo B

CBR de diseño: Con los datos de CBR de la subrasante analizados en el laboratorio de las muestras tomadas
en campo, se grafican para obtener la curva de intersección con el que se obtendrá el CBR de diseño
CBR de diseño = 19 % Elección del CBR de Diseño

•Índice de servicio (Pt): Es un número que varía de 0 a 5 que permite estimar

la condición de un pavimento.
Índices de servicio recomendables

• Factor regional (Fr): El procedimiento diseño del método de la AASHTO incluye una escala que
ajusta el número estructural a la condiciones climáticas y ambientales bajo el cual el pavimento
deberá rendir su trabajo
Precipitación = 1975 mm
Factor regional en función de la precipitación

• Número Estructural (N.E.): Para determinar el Número Estructural (NE), se ingresa al nomograma
con los valores de T.E.E., CBR Promedio y se corrige por medio del Factor Regional (Fr)
Cuyos resultados para 10 y 20 años son:
Cálculo del Número Estructural ( teórico )

Cálculo del Número Estructural ( teórico )

Cálculo de los espesores de las capas del Pavimento Flexible:
Condición: NE calculado > NE nomograma

2.28 > 2.05 OK
Solución:
Rediseño de las Capas del Pavimento Flexible

Rubro: Base Clase 1 (e = 0.10 m)
Introducción:
Son bases constituidas por agregados gruesos y finos, triturados en un 100% de acuerdo con lo establecido
En la subseccion 814-2 de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes (MOP)
y graduados uniformemente dentro de os limites granulométricos indicados en la subseccion 814-2 del MOP
En todo caso el limite liquido de la fracción que pase el tamiz N 40 deberá ser menor de 25% y el índice de
plasti;
cidad menor de 6, el porcentaje de abrasión de los agregados será menor del 40% y el valor del soporte CBR
deberá ser igual o mayor del 80%.
Medición y forma de pago
Para el cobro y medición de este rubro será por m3

Rubro: Carpeta de Rodadura Asfáltica (e = 5 cm)
Introducción:
Es la parte superior y la capa mas rígida del pavimento flexible, es comparativamente mas fina que el resto e las capas
pero de mayor resistencia y calidad. Debe ser resistente a las presiones verticales y horizontales impuestas por la acción
directa de los neumáticos de los vehículos, impermeable y a la vez de elevado coeficiente de fricción. La granulometría de
los áridos utilizados serán de acuerdo a lo especificado en en las normas del MOP, mezclados en caliente en una planta
central, el cemento asfáltico deberá tener una penetración de 60 – 70, el desgaste de abrasión a los Ángeles de los agre;
gados no será mayor de 40 y su desgaste a la acción del sulfato de sodio luego de 5 ciclos no excederá al valor del 12%
Medición y forma de pago

Para el cobro y medición de este rubro será por m2
3.3 Análisis Costo - Beneficio
a) Desde el punto de vista de sus Costos:
Costo del Ciclo de vida de un pavimento:
Costo Total = C. Construcción + C. Mantenimiento + C. Reconstrucción + C. Operación – Valor Residual
Valores residuales de los pavimentos

Análisis Comparativo de Costos de las alternativas propuestas

C.C. C.F.
Análisis comparativo de costos de las 2 alternativas propuestas

b) Desde el punto de vista de sus Beneficios:
Razones por las cuales elegir construir pavimentos de HCP:
1. Más durables
2. Mínimo Mantenimiento
3. Evitan cortes en el tránsito
4. Más seguros
5. Más resistentes
6. Mejor comportamiento sobre bases débiles
7. Flexibilidad en su construcción
8. Ecológico
9. Financiable
CAPITULO 4: DISENO VIAL
4.1 Sección de la Vía
4.2 Curvas Horizontales
4.3 Curvas Verticales
4.4 Peralte
4.5 Espaldones
4.1 Sección de la vía
La sección transversal de una carretera es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera
A A
Ancho existente de la vía = 7.0 m

4.1 Sección de la vía
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
Sección típica de una vía

Fines generales por los que se hace

necesario
El uso de curvas horizontales:
❑ Topográfico
❑ Construcciones existentes
❑ Hidráulico
❑ Vial
❑ Técnico
❑ Geométrico
Curva horizontal Abscisa 0 + 000

No cumple
No cumple
No cumple
Curvas existentes en la vía

Radios Mínimos en Curvas Horizontales:
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) recomienda radios mínimos en función de la clase de carretera y el tipo de
terreno que presenta la vía, así tenemos:
Especificaciones del MOP

Radios Mínimos recomendados
Gradientes longitudinales Máximos: Ver Plano
Los gradientes longitudinales dependen directamente de la topografía del terreno y sus valores tienen que ser bajos en lo
posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos.
Especificaciones MOP - Pendientes en curvas verticales existentes

Gradientes Máximos (%)
Longitud Crítica:
Es aquella longitud de vía que origina una reducción de la velocidad de los vehículos pesados en 25 Km/h., en este
momento se debe disminuir la pendiente para que el vehículo recupere su velocidad normal.
Especificaciones MOP -
Longitud Crítica (m)
4.4 Peraltes
Es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para
contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha acción
está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.
La fuerza centrífuga “F” se calcula según

la siguiente fórmula:
Donde:
P = Peso del vehículo, Kg.
V = Velocidad de diseño, m/seg.
g = Aceleración de la gravedad.
R = Radio de la curva circular, m.

Estabilidad del vehículo en las curvas
4.4 Peraltes
La fórmula para el cálculo del peralte es la

siguiente:
Donde:
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de la calzada).

V = Velocidad de diseño, Km/h.
R = Radio de la curva, m.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral
4.4 Peraltes
Debido a la fricción desarrollada entre las llantas del vehículo y la calzada, el MOP recomienda máximos
valores de coeficiente de fricción lateral “f” en función de la velocidad de diseño Vd. que presenta la vía como
se muestra, además el MOP también recomienda un porcentaje de gradiente longitudinal “i” en función de la
Velocidad de Diseño “Vd”, así:
Donde:
V = 60 Km/h
F = 0.152
R = 45 m
Especificaciones MOP -
e = 47.79 % Coeficientes de fricción lateral
4.4 Peraltes
Radios Mínimos Absolutos

recomendados - MOP
4.4 Peraltes
Resultados:
Peraltes calculados, peraltes máximos y peraltes de diseño

4.5 Espaldones
Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que cuando circula
sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por
lo que se hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente.
Ancho de espaldón
existente = 2,50 m
Ancho de las bermas en

función del tipo de carretera
CAPITULO 5: OBRAS COMPLEMENTARIAS
5.1 Estructuras de Drenaje

5.1 Obras de Estructuras de Drenaje
Generalidades:
Las obras complementarias constituidas para el drenaje de la vía, son elementos estructurales que eliminan la
inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad proveniente de las precipitaciones pluviales que
ocasionan las escorrentías superficiales y subterráneas por infiltración.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
❑ Proporcionar la salida del agua superficial que se acumula en el camino.

❑ Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
❑ Evitar que el agua provoque daños estructurales en el pavimento.
Tipos de Estructuras para Drenaje:
❑ Alcantarillas
❑ Cunetas
❑ Cunetas de coronación
❑ Bombeo de la sección
❑ Sub-drenes
5.1.1 Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de conducir las
aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños.
Su diseño se basa en los principios de los canales abiertos.
Pueden ser construidos con mampostería, hormigón ciclópeo u hormigón simple.
Sección del bordillo- cuneta existente

Verificación de sección de cuneta existente

:
Información Técnica de cuneta existente

Máximo Caudal permisible de cuneta existente
La ecuación de Manning permite calcular el máximo caudal “Q “de la cuneta existente mediante la siguiente
expresión:
Donde:
Q: Caudal (m3/s)
A: Área mojada (m2)
n: Coeficiente de rugosidad material
R: Radio hidráulico = A/P (m)
S: Pendiente del canal
Diseño de cuneta: Método Racional
La ecuación del caudal de diseño es:
en (m3/seg.)
Donde:
C = es el coeficiente de escurrimiento que expresa la relación entre la cantidad de agua que escurre por
el terreno y la que cae sobre el, es decir el porcentaje de impermeabilidad del área.
I = intensidad máxima de precipitación fluvial que puede caer sobre toda la cuenca durante el
tiempo de concentración, expresada en milímetros por hora
A = es el área de la cuenca aguas arriba del sitio en el que estará ubicada la estructura de drenaje propuesta,
expresada en hectárea
Intensidades:
De la tabla mostrada se tiene que la máxima precipitación

es 1975 mm, la misma que fue registrada en el mes de
mayo del año 1998, en un periodo máximo de 24 horas,
por lo tanto:
Registro Histórico Pluviosidad Máxima en Guayaquil (mm)

Coeficiente de Escorrentía: “ C “
< 840 Lt/s OK !!
Coeficientes de escorrentía para

diferentes tipos de materiales
CAPITULO 6: ESTUDIOS Y DISEÑO PARA REUBICACIÓN
DE TUBERIA DE AAPP EXISTENTE
6.1 Trazado actual de la red
6.2 Estudio Hidráulico preliminar
6.3 Problemas que presenta la tubería actualmente
6.4 Propuesta
3.1 Trazado actual de la red
Diámetro = 400 mm
Longitud = 380 m
Profundidad = 1.80 m
Material: PVC
V = 1200 m3
H = 20.0 m
Cota = 110.0 m
3.2 Estudio Hidráulico Preliminar
Dotación
Para el cálculo del caudal se debe considerar las siguientes dotaciones que dependen del grado de desarrollo de la
población y del factor climático así como también de la calidad del mismo, establecidas por la Subsecretaria de
Saneamiento Ambiental
Tabla 3.2.1.1. Dotaciones establecidas por la

Subsecretaria de Saneamiento Ambiental
Caudal
Para el desarrollo de éste estudio se debe adoptar una dotación de 120 Lts./hab./día correspondiente a zonas
rurales. La ecuación para el cálculo del caudal promedio diario en (lt / seg.) es:
Donde:
Suman un total de habitantes existente = 7442 hab.

Población Futura Caudal Proyectado
Donde:
Pf: Población futura
Pa: Población actual

Q = 101.35 Lt/s
i: Tasa de crecimiento = 8%
n: Numero de años proyectados
Población futura para 20 años = 34687 hab.

Presión Simulación en EPANET:

Datos de entrada:
Resultados de la Simulación:
Presiones resultantes en los nodos

Diámetro
Para determinar si el diámetro satisface las condiciones hidráulicas, utilizamos la ecuación de Hazen-Williams dada
por:
Donde:
D = diámetro de la tubería en metros
Q = caudal (m3/s)
C = coeficiente de rugosidad del material = 150 (PVC)
J = perdida de carga unitaria en el tramo (m/m) = 0.010 m/m
D = 0.274 m = 315 mm (diámetro comercial)

D existente = 400mm OK
Velocidad de Flujo
Este parámetro esta ligado al caudal que conduce la tubería y que deben estar en el rango de los límites de
velocidades máximos y mínimos, que según la norma son:
•Velocidad Mínima = 0.6 m/seg.

▪Velocidad Máxima = 2.0 m/seg.
Para determinar la velocidad de flujo en la tubería utilizaremos la formula de Manning para secciones llenas dada
por:
Donde:
V = velocidad en la tubería (m/s)
D = diámetro de tubería (m)
S = pendiente de la tubería que se asume es la del terreno (m/m)
n = coeficiente de rugosidad recomendable para PVC = 0.011
Velocidad de Flujo
Por lo tanto:
V = 1.95 m/s OK
Por tanto la velocidad esta dentro de los rangos

permisibles.
3.3 Problema que presenta la tubería AAPP
Problemas:
Por informe del personal de Mantenimiento ESPOL el tramo en mención de tubería de AAPP
presenta los siguientes problemas:
1.- Fugas de agua se presentan como afloramientos en las partes bajas de la vía (bifurcación)
2.- Roturas a lo largo del tramo de tubería de AAPP en mención
Causas:
1.- La tubería de AAPP no se asienta sobre cama de arena alguna, sino que se apoya
directamente sobre la capa de agregados, los mismos que actúan como cuñas en la
tubería de PVC.
2.- Procedimientos constructivos no adecuados
3.- Inexistencia de válvulas disipadoras de presión
3.4 Propuesta
Nuevo trazado de tubería

CAPITULO 7: ESTUDIOS IMPACTO AMBIENTAL
7.1 Mitigación y Evaluación
7.2 Recomendaciones y conclusiones ambientales

Un impacto ambiental, es todo cambio neto, positivo o negativo, que se produce con el desarrollo de una actividad
de un proyecto o instalación, y la Evaluación de Impactos constituye un pronóstico de los cambios sobre el medio
ambiente que se producirán por las actividades a realizarse como resultado de una acción de desarrollo a
ejecutarse, sin embargo; constituye también una herramienta de comprobación de impactos producidos una vez
rehabilitado la vía y cuando las actividades ya se están desarrollando en el medio.
Área de influencia de la vía de estudio

Identificación de los Posibles

Impactos
A continuación se expresa la lista de chequeo utilizada en la evaluación ambiental del proyecto:

Rehabilitación de la vía “Lago – Intersección con vía principal de la ESPOL”.
Acciones del Proyecto:
▪ Emanaciones de polvo
▪ Ruido e introducción de maquinaria.
▪Corte y Relleno
▪ Limpieza y Desbroce
▪ Campamento Provisional
▪ Reconstrucción de vía
▪ Construcción de obras de drenaje
Identificación de Impactos
Potenciales:
❑ Fase de Reconstrucción
Impactos Negativos:
* Movimiento de tierra.
* Generación de polvo y ruido.
* Reconstrucción del pavimento.
* Transporte, manejo y almacenamiento de materiales tóxicos y
nocivos.
Impactos Positivos:
* Buena aceptación social.

* Darle un mejor acabado y estética a la vía.
* Generar futuras proyectos de infraestructuras físicas en la ESPOL.
Identificación de Impactos
Potenciales:
❑ Fase de Operación
Este caso hace referencia a la operación de la vía una vez
rehabilitada.
Impactos Negativos
* Incremento de riesgos personales y vehiculares.

* Incremento en los riesgos por accidentes debido a la velocidad que alcanzaran los
vehículos.
Impactos Positivos
* Generación de Continuidad en el flujo vehicular normal de la vía.

* Ahorro en tiempo a los destinos de los potenciales usuarios de la vía- a los sectores de: FICT. FIEC,
FIMCP y CEMA, entre otros.
* Aumento en la productividad de los sectores en desarrollos de proyectos
* Atracción turística.
7.2 Recomendaciones y Conclusiones Ambientales
Recomendaciones para la Fase de

Construcción:
Las recomendaciones siguientes están dirigidas para el constructor y al fiscalizador:
▪ Establecer un horario fijo para el acarreo y el suministro de materiales de construcción que impliquen el uso de
equipos pesados, sobre todo el la parte urbana del proyecto. Se recomienda las primeras horas de la mañana,
hasta máximo 08H00.
▪ Es necesario prever la disponibilidad suficiente de agua para la construcción, para lo cual se deberá instalar un
número suficiente de tanques de reserva, para la eventualidad de escasez de agua en el sector.
Se recomienda para evitar despliegue excesivo de polvo, ruidos, olores y demás molestias causadas por el
proceso de construcción, seguir y cumplir las siguientes medidas:
▪ Los camiones de transporte deberán cubrir el material de desalojo, el material pétreo y otros, con lonas para
evitar su caída en la carretera.
▪ La basura deberá ser colocada en recipientes fijos para su evacuación diaria.
▪ En el caso de despliegue excesivo de polvo, se humedecerá para su respectivo control, ya sea durante el
transporte o en el proceso constructivo.
7.2 Recomendaciones y Conclusiones Ambientales
Recomendaciones para la Fase de Operación y

Mantenimiento:
Las recomendaciones están dirigidas a la entidad contratante, y a la o las instituciones públicas o

privadas que se le asigne la tarea de operación y mantenimiento y son las siguientes:
▪ Revisión periódica de la vía de acceso principal y la respectiva limpieza de las obras de arte y
drenajes, para que siga ofreciendo las seguridades debidas.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES:
1. Se justifica la rehabilitación de la vía de proyecto por las condiciones actuales que

presenta y el crecimiento estudiantil de la última década.
2. La rehabilitación de la vía contribuye al desarrollo de las infraestructuras viales en el
Campus Politécnico, así como al mejoramiento paisajístico de su entorno.
3. Las curvas horizontales no presentan peraltes por lo que fue necesario su cálculo y
diseño.
4. La alternativa del HCP resulta más ventajosa que el Hormigón Asfáltico desde el
punto de vista de su costo y de sus beneficios.
5. Las secciones de las obras de drenaje resultan hidráulicamente satisfactoria para el
drenaje de las precipitaciones pluviales..
6. Las fugas de agua se presentan a lo largo del tramo de la tubería por procedimientos
constructivos no adecuados y expansión del suelo.
7. La tubería de AAPP no presenta caídas de presiones y la velocidad del flujo se
encuentra dentro del rango permisible.
8. El diámetro de la tubería AAPP satisface el consumo de la población estudiantil.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES:
1. Aprovechar las propiedades mecánicas y ventajas económicas que presenta el HCP al

diseñar capas de rodadura.
2. Ubicar señales de tránsito al ingreso de las curvas horizontales 1, 2 y 3 debido al alto

riesgo que presentan.
3. Implementar barandas metálicas de seguridad en los tramos de vía que se consideren

de potencial peligro de accidentes.
4. Mantener siempre claramente visible las señales de tránsito para los conductores.
5. Reubicar la Tubería de AAPP en el espaldón derecho de la vía para facilitar su

mantenimiento en el futuro, evitando así destruir la nueva capa de rodadura.

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TEMA: ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ALTERNATIVAS PARA LA

REHABILITACIÓN DEL TRAMO DE VIA: LAGO – INTERSECCION CON

▪ CAPITULO 1.- INTRODUCCION

▪ CAPITULO 2.- ESTUDIOS PRELIMINARES

▪ CAPITULO 3.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

1.2 Ubicación Geográfica del Proyecto

1.3 Justificación del Proyecto

0 + 100 / Capa de rodadura deteriorada

0 + 270 / Capa de rodadura deteriorada

0 + 570 / Capa de rodadura deteriorada

Baches existentes en la vía

Agregados expuestos en superficie

Baches rellenos de hormigón hidráulico

Estado actual de los espaldones

Reducción del ancho de la calzada

Inexistencia de peraltes en curvas

Señalización Vial existente

Reubicación de tubería AAPP

Estructura de drenaje actual

2.1 Estudios de Tráfico Vehicular

2.2 Estudios Topográficos

2.3 Inventario Vial

2.4 Estudios de Suelo

2.1.1 Aforo de Tráfico

2.1.2 Encuesta de Origen y Destino

2.1.3 Vehículo de Diseño

2.1.4 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

2.1.5 Clasificación de la Vía

2.1.6 Velocidad de Diseño y Circulación

Definición.- Procedimiento de conteo que permite determinar la cantidad de vehículos

▪ Contadores manuales o automáticos

Resultados del Aforo de Tráfico

Procedimientos Resultados Análisis resultados

1. Entrevista a los conductores

% Vehículos que utilizarían la vía rehabilitada = (146 / 400) x 100

Del Aforo de Tráfico se obtienen promedios de:

Para éste proyecto:

Ta = 1.25 Te Td = 0.20 Tp Tg = 0.25 Tp

Tp = Ta (1+i)n TPDA = (569 + 114 + 142) veh.

Si TPDA = 825 veh / día

Carretera Clase III

Si la Clase de Carretera es III y se asienta

Velocidad de Diseño = 60 Km./h

Si Velocidad de Diseño = 60 Km./h y

Velocidad de Circulación = 55 Km./h

2.2.1 Levantamiento Topográfico

2.2.2 Planta y Perfil Longitudinal

2.3.1 Longitud de la Vía

2.3.2 Alineamiento Horizontal

2.3.3 Alineamiento Vertical

2.3.5 Tipo de Pavimento

2.3.6 Estado del Pavimento

2.3.7 Señalización Vial

2.3.8 Localización de Alcantarillas y Cunetas

Curvas horizontales existentes

Curvas verticales existentes

Curvas verticales existentes

Especificaciones MOP – Pendientes Máximas

Perforación de Calicatas Pavimento FLEXIBLE

Reducción del ancho de la calzada

Radio del Área equivalente Radio de Rigidez Relativa *Relación “a/I”