El Airbus A330 es un avión comercial a reacción, bimotor y de fuselaje ancho,

desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas

actualmente propiedad de la corporación europea Airbus Group. Las distintas
versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7.400 a los 13.430 km y
capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o
transportar hasta 70 toneladas de carga.

El origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos
derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue
desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos
componentes de la estructura pero se diferencia en el número de motores. Ambos
aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema
introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de cristal de
seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes,
Airbus lanzó el A330 y el A340. El A330 fue el primer avión de Airbus ofrecido con
opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney
PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.

El A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo el 2 de

noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en enero
de 1994. En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una versión
ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un mayor éxito de
ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se
incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión cisterna de uso militar A330 MRTT.
El A330 MRTT sirvió de base para la propuesta del KC-45 como candidato en el
programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en colaboración con Northrop
Grumman, donde, después de una victoria inicial, perdió el contrato contra el
competidor presentado por Boeing, basado en el modelo 767.

Desde su lanzamiento, el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de

mercado de aviones de fuselaje ancho. Muchas aerolíneas han elegido el A330 como
reemplazo de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing
ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores, junto con el 787, que
entró en servicio a finales de 2011. El A350 de Airbus también compartirá este
mercado de bimotores de fuselaje ancho. A fecha de 31 de diciembre de 2017, la
cartera de pedidos del A330 se situaba en 1.487 con un total de 1.390 unidades
entregadas.2 El mayor operador del modelo es la aerolínea Turkish Airlines con 61
aeronaves. Con la introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de julio de
2014, se espera que el programa continúe más allá de 2020.5

Índice
1 Desarrollo
1.1 Precedentes
1.2 Esfuerzos de diseño
1.3 Producción y pruebas
1.4 Entrada en servicio
1.5 Desarrollos adicionales
2 Diseño
3 Componentes del A330neo
3.1 Electrónica
3.2 Propulsión
4 Variantes
4.1 A330-200
4.2 A330-300
4.3 A330neo
4.3.1 A330-800neo
4.3.2 A330-900neo
4.4 A330-200F
4.5 A330-200HGW
4.6 Conversión de A330 a carguero
4.7 A330-700L (Beluga XL)
4.8 Variantes militares
4.8.1 Airbus A330 MRTT
4.8.2 EADS/Northrop Grumman KC-45
4.9 Variantes no desarrolladas
4.9.1 A330-200Lite
4.9.2 A330-300HGW
4.9.3 A330-500
5 Operadores
5.1 Operadores Civiles
5.2 Operadores Militares
5.3 Antiguos operadores
5.3.1 África
5.3.2 América
5.3.3 Asia
5.3.4 Oceanía
5.3.5 Europa
6 Pedidos y entregas
7 Accidentes e incidentes
8 Especificaciones
8.1 Modelos de Aeronaves designados del A330
9 Véase también
9.1 Desarrollos relacionados
9.2 Aeronaves similares
9.3 Secuencias de designación
10 Notas
11 Referencias
12 Enlaces externos
Desarrollo
Precedentes
Reactores Airbus, 1972–1994
Modelo A300 A310 A320 A330 A340
Código
previo – B10 SA2 B9
(TA9) B11
(TA11)
Debut 1972 1983 1988 1994 1993
Cuerpo Ancho Ancho Estrecho Ancho Ancho
Motores 2 2 2 2 4
Alcance Corto/
medio Medio/
largo Corto/
medio Medio/
largo Largo
El primer avión comercial de Airbus, el A300, fue ideado como parte de una diversa
familia de aviones comerciales.6 Con el fin de conseguir este objetivo, se
iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300.67 Antes de la
presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamadas desde
A300B1 hasta B9.8 Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y
desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance.9 Airbus entonces centró sus
esfuerzos en los estudios de un avión de fuselaje estrecho, concibiendo así una
nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el
primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante los estudios de
un avión de fuselaje estrecho, Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de
aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos.9

A mediados de los setenta Airbus comenzó el desarrollo del A300B9, una variante de
mayor tamaño del A300, que posteriormente se convertiría en el A330. El B9 fue en
esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar, con dos de los motores turbofan
más potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas
transcontinentales, de medio alcance y alta capacidad.10 Ofreciendo el mismo
alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 pero con una mejora en el
consumo de combustible del 25 por ciento,10 el B9 fue visto como un reemplazo de
los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar.11 Fue considerado así mismo como el
sucesor del A300 en las rutas de alcance medio.12

Al mismo tiempo, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que
posteriormente se convertiría en el A340) estaba también en desarrollo.13 Este
avión tenía como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje
estrecho Boeing 707 y Douglas DC-8 entonces en uso comercial, pero su objetivo
evolucionó posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones
trimotores de largo alcance.12 Para diferenciarlos de la serie de aviones de
fuselaje estrecho, el B9 y el B11 fueron renombrados como TA9 y TA11 (twin aisle,
doble pasillo).13 Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos
aviones del mismo fuselaje y alas, con un ahorro previsto de 500 millones de
dólares. Otro factor que afectó a su desarrollo fueron las diferencias de
preferencia dentro de Airbus y, lo que es más importante, entre las diferentes
compañías que podrían adquirirlo; los bimotores tenían un gran tirón en
Norteamérica, los cuatrimotores eran de elección en Asia, y los operadores tenían
diferentes visiones en Europa.10 Airbus finalmente descubrió que había más clientes
potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que
estos, al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de
alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio.14 Como resultado,
los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9, que
sería bimotor.14

Esfuerzos de diseño
Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podrían acomodar a
410 pasajeros en una configuración de clase única, salieron en 1982.15 Estas
mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avión que podía
transportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la
parte frontal, y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera, el doble
de capacidad que el Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, y era 8,46 m más largo que
el A300.16 En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras,
incluyendo la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control
digital fly-by-wire, y el control con la palanca de control lateral.17 Airbus había
desarrollado una cabina de vuelo común para sus modelos de aviones que permitía
rápidas transiciones entre aviones para los pilotos. Las tripulaciones de vuelo
podían cambiar de un tipo de avión a otro tras solamente una semana de
entrenamiento, lo que reducía los costes del operador.18 Los dos TAs utilizarían el
estabilizador vertical, el timón de dirección, y las secciones circulares de
fuselaje del A300-600, extendidas en dos secciones.18

Airbus consideró enseguida la posibilidad de un ángulo de ataque de ala variable,

un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo. Los
estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE
Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esta empresa supondría una mejora
en la eficiencia aerodinámica del dos por ciento,19 pero el avance fue rechazado
debido al coste y la dificultad en su desarrollo.13 También fue considerada un ala
de flujo laminar (una tecnología que reduce la fricción produciendo una mejora en
el consumo de combustible) pero fue igualmente rechazada.20

El A330 fue el primer avión de Airbus para el que Rolls-Royce proporcionó motores,
con sus Trent 700 turboventiladores.21
Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se consideró la posibilidad de ofrecer
motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt &
Whitney, y GE Aviation.22 GE Aviation primero ofreció el General Electric CF6-80C2.
Sin embargo, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más empuje y que
era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267 kN a 289 kN.23
GE alargó el ventilador del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm para crear el CF6-80E1, que
proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320 kN.24 Rolls-Royce inicialmente
quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevo bimotor
de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía aceptó
posteriormente diseñar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con un
mayor diámetro y 311 kN de empuje.25 De igual modo, Pratt & Whitney firmó un
acuerdo que incluía el desarrollo de un motor exclusivo para el A330, el PW4168. La
compañía incrementó el tamaño del ventilador para aumentar la potencia,26
posibilitando que el motor proporcionase 311 kN de potencia.27

El 27 de enero de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevó a cabo una

reunión en Múnich, Alemania Occidental. Tras ella, el director, Franz Josef Strauß,
publicó una nota de prensa que decía: «Airbus Industrie está ahora en disposición
de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que queda ahora oficialmente
designado como A330, y el TA11, ahora se llamará A340, contando ya con potenciales
aerolíneas clientes de lanzamiento, y nos encontramos discutiendo con ellas las
condiciones y prerrogativas de su comité de lanzamiento». Las designaciones estaban
originalmente al revés; pero se decidió que el cuatrimotor llevase el "4" en su
nombre. Airbus esperó a que cinco aerolíneas firmasen por ambos aviones, A330 y
A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los principales candidatos a su
compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.17

Producción y pruebas
Como preparación para la producción del A330 y del A340, las compañías aliadas de
Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones. En Inglaterra, Filton fue el
lugar donde se construyó el centro técnico de tres capacidades de BAe valorado en 7
millones de libras con una superficie de 15 000 metros cuadrados.28 BAe también
gasto cinco millones de libras añadiendo una nueva línea de producción a su planta
de producción de alas en Chester.28 En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)
invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en varias instalaciones
de fabricación en el estuario de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y
Hamburgo.29 Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale comenzando la
construcción de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2500 millones de
francos (411 millones de dólares) adyacente al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en
Colomiers; en noviembre de 1988, los pilares del nuevo centro de ensamblaje Clément
Ader ya estaban erigidos.30 El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la
automatización, como robots pulidores de cavidades e instalaciones más rápidas
durante el proceso de ensamblaje alas-a-fuselaje.31

Zona de ensamblaje final del A330, junto al aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió las primeras órdenes para el bimotor. La
aerolínea francesa doméstica Air Inter ejecutó cinco pedidos en firme y quince
opciones, mientras que Thai Airways International requirió ocho aviones, repartidas
igualmente entre pedidos en firme y opciones.3233 Airbus anunció al día siguiente
que iniciaría los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987, con
entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se produciría
la primera entrega en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intenciones por
veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo de 1987.33

BAe recibió 450 millones de libras del fondo del gobierno del Reino Unido, bastante
por debajo de los 750 millones de dólares que inicialmente había solicitado para el
diseño y construcción de las alas.34 Los gobiernos francés y alemán también
proporcionaron fondos. Airbus adjudicó subcontratos a compañías en Australia,
Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, los
Estados Unidos, y la antigua Yugoslavia.35 Con todos los fondos disponibles, Airbus
comenzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Festival
Aéreo de París.3436 En ese momento, el libro de pedidos contaba con 130 aviones de
diez clientes, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC).
Del pedido total, cuarenta y uno eran A330.34 En 1989, la compañía asiática Cathay
Pacific entró en la lista de compradores, ordenando nueve A330 y más tarde
incrementando el pedido hasta los once aparatos.37

El ensamblado alas-a-fuselaje del primer A330, el décimo avión de la línea A330 y

A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, dotado de pintura anti-
corrosión, fue presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6-80E1,
que fueron instalados en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo
por debajo de lo requerido, pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente
el problema.38 En el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año, Northwest retrasó
la entrega de dieciséis A330 a 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340.39

El primer A330 operativo salió el 14 de octubre de 1992, teniendo lugar el primer

vuelo el 2 de noviembre. Con un peso de 181 840 kg, que incluía 20 980 kg de
equipamiento de pruebas,38 el A330 se convirtió en el mayor bimotor que había
volado hasta entonces, aunque más tarde fue eclipsado por el Boeing 777. El vuelo
duró cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la
velocidad, la altura, y otras configuraciones de vuelo. Finalmente Airbus terminó
el programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de
1800 horas.38 El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente las
certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y de la
Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense tras 1114 horas en 426
vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso fueron favorables, mostrando
que el avión estaba 500 kg por debajo de su peso.40

El 30 de junio de 1994, sufrió un problema durante su certificación por el motor

Pratt & Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse.41 Ambos pilotos y los
cinco pasajeros murieron.42 El vuelo fue programado para probar el piloto
automático en respuesta a un escenario de caso de fallo de motor con el centro de
gravedad cerca de su límite posterior. Poco después de despegar, los pilotos
tuvieron problemas para configurar el piloto automático, y el avión perdió
velocidad y se estrelló.43 El accidente fue investigado por una comisión de
investigación interna de la Direction General d'Aviation, que concluyó que el
accidente tuvo lugar por una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la
tripulación durante la recuperación.44 Esto llevó a una revisión de los
procedimientos operativos del A330.45

Entrada en servicio

Cathay Pacific fue uno de los primeros operadores del A330.

Air Inter se convirtió en el primero operador del A330, poniendo el avión en
servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de París Orly, París, y
Marsella.46 Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International
fueron pospuestas para llevar a cabo la deslaminación de los materiales compuestos
en el ensamblaje de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió su
primer avión A330 durante la segunda mitad del año, operando en rutas desde Bangkok
a Taipéi y Seúl.4748 Cathay Pacific recibió sus A330 con motores Trent 700 tras la
certificación de este motor el 22 de diciembre de 1994.44 MAS recibió su primer
A330 el 1 de febrero de 1995 y entonces reprogramó sus otros diez pedidos.48

Airbus intentó que el A330 compitiese en el mercado de aviones con normas de

rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos (ETOPS), específicamente se
esperaba que compitiese con el Boeing 767.49 (ETOPS es un conjunto de normas que
permiten vuelos de largo radio alejados de un aeropuerto alternativo para aviones
que hayan alcanzado los requisitos de diseño y pruebas especiales.) En lugar de la
aproximación "ETOPS fuera de caja" o "ETOPS temprano" llevado a cabo por Boeing con
sus 777,Nb 1 Airbus incrementó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 usando
la experiencia existente en vuelo. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran en
esencia idénticos excepto por el número de motores, y que la experiencia del A340
podía ser aplicado a la aprobación ETOPS de los A330.50 Los planes fueron que los
tres tipos de motores entrasen en servicio con aprobación de noventa minutos, antes
de incrementarlo a 120 minutos después de que el total de la flota de A330
acumulase 25 000 horas de vuelo, y entonces aumentarlo a 180 minutos tras superar
las 50 000 horas de vuelo, en 1995.51Nb 2 Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de
las aerolíneas importantes que asistieron a Airbus en esta empresa con el
establecimiento de una red de vuelos transoceánicos que ayudase a acumular horas
rápidamente.52 En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en
recibir una aprobación de vuelo ETOPS–240, que había sido ofrecido a Airbus como
una opción.53

Desarrollos adicionales
En respuesta a un descenso en las ventas del A330-300, por el aumento de
penetración en el mercado del Boeing 767-300ER, y las peticiones de las aerolíneas
de un avión más pequeño y con mayor alcance, Airbus desarrolló el Airbus A330-
200.54 Conocido como el A329 y el A330M10 durante el desarrollo, el A330-200
ofrecería un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos que el Boeing 767-
300ER.55 El avión fue colocado en el sector de los 11 900 km (6425,5 nmi), donde
Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015.55 El proyecto, con
unos costes de desarrollo estimados de 450 millones de dólares, fue aprobado por la
Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995.55

A330-200 de Aeroflot tras despegar del Aeropuerto de Moscú Sheremetyevo en 2011.

El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997.56 El proceso de
certificación de dieciséis meses incluía el registro de 630 horas de vuelos de
prueba.56 El primer cliente del A330-200 fue ILFC; este avión fue alquilado por
Canada 3000, quien se convirtió en el primer operador del tipo.57

Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, fueron reportados problemas con la bomba

hidráulica por parte de operadores tanto del A330 como del A340. Este fallo se cree
que fue la causa detonante del fuego que destruyó un A340-200 de Air France en
enero de 1994.58 El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines,
mientras se le llevaba a cabo un mantenimiento regular en el aeropuerto de Singapur
Changi, fue pasto de las llamas que se iniciaron en el tren principal derecho del
avión. Los incidentes causaron daños por valor de treinta millones de dólares, y el
avión permaneció seis meses en tierra para reparaciones.5859 En consecuencia, los
operadores fueron advertidos de que debían desconectar la bomba eléctrica en enero
de 1997.58

Otro problema notificado fueron las desconexiones en vuelo de los A330-300 con
motores Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, un fallo de motor en un vuelo de
Cathay Pacific lo obligó a regresar a Ciudad Ho Chi Minh.60 El 17 de abril de 1997,
la filial de Cathay Pacific, Dragonair, experimentó un apagado de motor en un A330,
causado por una obstrucción de carbono en el filtro de aceite. Como resultado,
Cathay Pacific suprimió su autorización de ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de
motor tuvo lugar el 6 de mayo durante el ascenso de un A330 de Cathay Pacific. El
problema fue descrito como un error de montaje de la caja de engranajes construido
por Hispano-Suiza. Tres días más tarde, un A330 de Cathay Pacific en el ascenso del
vuelo Bangkok–Hong Kong experimentó un descenso de la presión de aceite. La
resultante pérdida de potencia del motor obligó al vuelo a regresar a Bangkok. La
causa fue más tarde revelada como una contaminación de metal en el procesador de
circuitos del motor.61 Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente
sus flotas de A330 durante dos semanas62 tras un quinto fallo de motor el 23 de
mayo. Los quince aviones dejados en tierra causaron importantes problemas porque
los once A330 de Cathay suponían el quince por ciento de su capacidad de pasajeros.
Rolls-Royce e Hispano-Suiza trabajaron para resolver el problema, y se implementó
un rediseño del sistema que lubricase las zonas afectadas.61

La variante de carga, el A330-200F, debutó en el Festival Aéreo de Singapur de

2010.63
Airbus a continuación trabajó en la variante de carga del A330. Respondiendo a las
exigencias fruto de las ventas de los A300-600F y A310F, la compañía comenzó a
comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, en el 2001.64 el
carguero tiene un alcance de 7400 km (3995,7 nmi)con 65 kilogramos (143,3 lb)a
bordo, o 5900 km (3185,8 nmi)con 70 kilogramos (154,3 lb).65 El avión presenta un
tren de morro más largo que el que lleva el A330 de pasajeros. Que se aloja en un
característico bulbo "blister fairing", el tren es fruto de la necesidad de elevar
el morro del avión para así tener el piso de carga nivelado durante la carga y
descarga.66

El A330-200F efectuó su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009.6768 Este marcó el

comienzo del cuarto mes, de 180 horas de certificación. Los certificados de la JAA
y la FAA estaban previstos para marzo del año siguiente aunque la aprobación por
parte de la JAA fue retrasada hasta abril.6769 La primera entrega fue efectuada en
consecuencia a la división de carga de Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en
julio de 2010.7071

A finales de agosto de 2011, un total de 1.155 A330 habían sido pedidos, con un
total de aeronaves entregadas de 807.3 Los mayores operadores del A330 con Cathay
Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta exclusivamente de
aeronaves de Boeing antes de que obtuviese los A330 en su fusión con Northwest
Airlines, con 32.3 Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de
incrementar su tasa de aviones fabricados de siete y medio a ocho al mes a unos
nueve aparatos al mes en 2012, y a diez por mes en 2013.72 Airbus espera que el
A330 se siga vendiendo hasta al menos 2015.73

Diseño

Configuración de cabina económica habitual 2-4-2 (ejemplo Qatar Airways).

Esquema típico de un Airbus A330-203.

Parte posterior de una cabina económica en configuración 2-3-2 utilizada por

algunas aerolíneas como Air Caraïbes. El fuselaje es más angosto que el de un
Boeing 787.
El A330 es un avión de tamaño medio y de fuselaje ancho, con dos motores
suspendidos en pilones bajo las alas. En tierra, el tren de morro de dos neumáticos
y las dos patas principal dotadas de bogie con cuatro neumáticos construido por
Messier-Dowty soporta un peso máximo de rampa (MRW) de 230 900 kilogramos (509 048
lb), mientras que el peso máximo al despegue (MTOW) para el que están diseñados es
de 230 000 kilogramos (507 064 lb)en la variante A330-200. Una opción permite un
peso máximo en rampa de 233 900 kilogramos (515 662 lb)con un peso máximo de
despegue de 233 000 kilogramos (513 677 lb).74

La estructura del A330 presenta un ala baja en voladizo de monoplano con un ala
virtualmente idéntica a la del A340. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por
BAe, que desarrolló un largo apéndice alar con un elevado ratio de angulación que
proporcionaba una elevada eficiencia aerodinámica.75Nb 3 El ala presenta una
colocación descendente de treinta grados y, junto con otros elementos del diseño,
permite una velocidad de operación máxima de Mach 0,86.7778 El ala tiene un muy
elevado ratio de cuerpo a cuerda del 12,8 por ciento, que implica que se pueda
dotar de una larga envergadura y un ángulo de perfil alar alto sin penalizaciones
importantes en el peso.7980 En comparación, el rival MD-11, tenía un ángulo de
cuerpo a cuerda del 8–9 por ciento.7981 Cada ala cuenta también con un gran winglet
de 2,74 m (8,99 pies)en lugar de las puntas de flecha que se podían encontrar en
los primeros aviones de Airbus.82

El diseño de ala compartido con el A340 permitió al A330 incorporar mejoras

aerodinámicas desarrolladas para los aviones previos.83 La incapacidad de
desarrollo del motor turbofán de flujo muy alto V2500 "SuperFan" que International
Aero Engines había prometido que reduciría el consumo de combustible en torno a un
15 por ciento para el A340, llevó a múltiples arreglos incluyendo unas
actualizaciones en las alas para compensar.3384 Originalmente diseñada con una
envergadura de 56 m (183,73 pies), el ala fue más tarde ampliada a 58,6 m (192,26
pies)y finalmente a 60,3 m (197,83 pies).33 Con 60,3 m (197,83 pies), la
envergadura es similar a la del Jumbo Boeing 747-200 pero con solo un 65 por ciento
de la superficie alar.7778

El fuselaje del A330 y del A340 está basado en el del Airbus A300-600, con muchas
partes en común, y tiene el mismo aspecto ancho exterior y ancho de cabina: 5,64 m
(18,5 pies)y 5,28 m (17,32 pies).7874 Permite filas de seis asientos en
configuración 2–2–2 en primera y clase business, y filas de ocho asientos en
configuración 2–4–2 en turista.8586 El estabilizador vertical y el timón están
fabricados principalmente de materiales compuestos.8788 En tierra, el A330 utiliza
la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C.89

El A330 comparte la misma configuración de cabina de vuelo de pantalla de cristal

líquido que el A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electrónicos
en lugar de las palancas mecánicas.90 En lugar de una columna de vuelo
convencional, la cabina de vuelo presenta controladores laterales, seis pantallas
principales, y el Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que cubre la
navegación y las pantallas de vuelo, así como el Monitor Electrónico Centralizado
del Avión (ECAM).8691 Aparte de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el
sistema fly-by-wire común a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. También
presenta tres sistemas de control de vuelo primario y dos secundarios, así como un
sistema de protección del límite del desarrollo del vuelo que previene maniobras
que exceden los límites aerodinámicos y estructurales del avión.86

Componentes del A330neo

9293949596979899100101102103104105106

Flag of Germany.svg Alemania - Bandera de Estados Unidos Estados Unidos - Bandera

de Francia Francia - Bandera de Reino Unido Reino Unido

Electrónica

La cabina de vuelo A330/A340 usa el diseño de seis pantallas de la familia A320.

Sistema País Fabricante Notas
Lenguaje de programación Bandera de Francia Airbus Francia SAO
Redes de datos ARINC 429, CAN
Computadoras primarias de control de vuelo (FCPC) Bandera de Francia
Aérospatiale ADL 3
Software de las FCPC Bandera de Francia Aérospatiale
Lenguaje de programación del módulo FCPC de control Ensamblador
(generado)
Lenguaje de programación del módulo FCPC de supervisión PL/M
(generado)
CPUs de las FCPC Bandera de Estados Unidos Intel 80386
Computadoras secundarias de control de vuelo (FCSC) Bandera de Francia
Sextant Avionique 2
Software de las FCSC Bandera de Francia Aérospatiale
Lenguaje de programación del módulo FCSC de control Ensamblador (a
mano)
Lenguaje de programación del módulo FCSC de supervisión Pascal (a
mano)
ADIRUs (opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell 3
ADIRUs (opción) Bandera de Estados Unidos Northrop Grumman 3
Sensores AoA (opción) Bandera de Francia Thales 3
Sensores AoA (opción) Bandera de Estados Unidos Goodrich Corporation 3
CPUs de las FCSC Bandera de Estados Unidos Intel 80286
Software de las computadoras de advertencias de vuelo (FWC)Bandera de Francia
Aérospatiale
Lenguaje de programación de las FWC Ada
CPUs de las FWC Bandera de Estados Unidos Intel 80386
Computadoras concentradoras de datos de control de vuelo (FCDC) 2
Software de las FCDC Bandera de Francia Aérospatiale
Lenguaje de programación de las FCDC Ada (generado o HOOD)
CPUs de las FCDC Bandera de Estados Unidos Motorola 68000
Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos
(EIS1, CRT, original) Bandera de Alemania Diehl Aerospace 3
Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos
(EIS2, LCD, opción 2003) Bandera de Alemania Diehl Aerospace 3
Computadoras de envolvente de guiado de la gestión del vuelo (FMGEC) Bandera de
Francia Thales 2
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, original) Bandera de Estados Unidos
Honeywell Honeywell FMS1
Lenguajes de programación de los Honeywell FMS1 Pascal, Ada, C++,
Ensamblador
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2000) Bandera de Estados Unidos
Honeywell Pegasus
Lenguajes de programación de los Pegasus Ada
CPUs de los Pegasus Bandera de Estados Unidos AMD 29050
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2002) Bandera de Estados Unidos
Bandera de Francia Smiths Aerospace
Thales TopFlight FMS
Lenguaje de programación de los TopFlight FMS Ada
CPUs de los TopFlight FMS Bandera de Estados Unidos Motorola 68040
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2013) Bandera de Estados Unidos
Honeywell Pegasus II
CPUs de los Pegasus II Bandera de Estados Unidos Honeywell 29KII
Propulsión

Trent 772B-60 en un A330-243F de EgyptAir.

Sistema País Fabricante Notas
Verificación y validación del sistema de combustible Bandera de Estados Unidos
MathWorks MATLAB
Lenguajes de programación (V&V del sistema de combustible) Bandera de Estados
Unidos I-Logix Statemate
Motor (opción) Bandera de Reino Unido Rolls-Royce Holdings 2 × Trent 772
Motor (opción) Bandera de Estados Unidos General Electric 2 × CF6-80E
Motor (opción) Bandera de Estados Unidos Pratt & Whitney 2 × PW4000-100
Variantes
Véase también: Airbus#Código de identificación de aviones Airbus
A330-200

Un Airbus A330-200 de Avianca despegando del Aeropuerto Internacional José María

Cordova
El A330-200 es la variante reducida de largo alcance, que entró en servicio en
1998. El alcance habitual con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es
de 13 400 km (7235 nmi).74 El A330-200 es diez módulos de fuselaje más corto que el
-300 original, y goza de una longitud de 58,82 m (192,98 pies).74107 Para compensar
el pequeño momento de fuerza del fuselaje reducido, la altura del estabilizador
vertical del -200 fue incrementado en 104 cm (40,94 plg).108 Las alas del -200
también fueron modificadas; reforzando la rigidez del ala lo que permitió que el
peso máximo en despegue del -200 se incrementase a 229 800 kilogramos (506 623
lb).108 El -200 es ofrecido con tres tipos de motores similares a los que se pueden
encontrar para el -300: General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-
Royce Trent 700.74 Airbus también incrementó la capacidad de combustible con el uso
en la sección central de un tanque de combustible de 139.100 litros, de serie en
todos los A340.56

En diciembre de 2011, se habían efectuado 572 pedidos del -200, 444 de los cuales
ya habían sido entregados, con 440 aviones en operación.3109 El precio de catálogo
en 2011 es de 200,8 millones de dólares.4 Los cambios efectuados al -200 mejoraron
significativamente la economía del avión lo que hizo a esta variante más popular
que su hermano de cuatro motores, el A340-200.3 El -200 compite con el Boeing 767-
300ER y en menor medida con su hermano mayor, el 767-400ER.107110 El 787 Dreamliner
representa a su competidor más fuerte en la actualidad.111 El A330-200 está también
disponible como reactor ejecutivo de ultra largo alcance comercializado por Airbus
Executive and Private Aviation, conocido con el nombre de A330-200 Prestige.112

A330-300

Un A330-300, la variante original, de US Airways despegando.

El A330-300 se basa en una ampliación del fuselaje del A300 de 63,69 m (208,96
pies)de largo pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire. El -300
transporta a 295 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases, 335 en
dos clases, o 440 en configuración de clase única. Tiene un alcance de 10 500 km
(5670 nmi). Tiene una mayor capacidad de carga, en comparación con los primeros
Boeing 747. Su potencia es aportada por una opción de motores a elegir entre dos
General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, todos
ellos ratificados para ETOPS-180.78 El -300 entró en servicio en enero de 1994.40

En diciembre de 2011, 554 -300 habían sido pedidos, 384 de ellos habían sido
entregados, con 382 en operación.3113 El precio de catálogo en 2011 es de 222,5
millones de dólares.4 Sus competidores directos son el Boeing 777-200 y el
McDonnell Douglas MD-11, este último ya fuera de producción.114 Airbus tiene
previsto un incremento de dos toneladas en el peso bruto máximo del -300.115

A330neo
Artículo principal: Airbus A330neo
El Airbus A330neo es una actualización de la familia A330, con los nuevos motores
Rolls-Royce Trent 7000 y otras mejoras.

A330-800neo
El Airbus A330-800neo reemplazará directamente el Airbus A330-200. Se contará con
la próxima generación Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets de estilo A350. El
avión está programado para entrar en servicio a principios de 2020 con Kuwait
Airways que ha comprado 8 unidades.116117

A330-900neo
El Airbus A330-900neo usa un 14% menos de combustible que A330-300 en función de
cada asiento, además de contar con 10 asientos más (310 asientos en total)
obtenidos con una reconfiguración de interiores para ahorrar espacio. Al igual que
el -800neo, que estará equipado con motores Trent 7000. Se espera que el -900neo
para entrar en servicio a finales de 2017. AirAsia X se convirtió en el cliente de
lanzamiento mediante la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) para 50 de los
A330-900neo en el 2014 Farnborough International Airshow. La Aerolínea Delta Air
Lines ha encargado a Airbus un total de 25 A330-900neo para reemplazar su flota de
medio-largo alcance y será la aerolínea de lanzamiento del tipo.118119120121122 La
compañía de leasing ALC ha comprado 25 unidades valuados en 6.890 millones de
dólares...123

A330-200F

El primer Airbus A330-200F durante el ascenso, con el tren todavía plegándose. El

bulbo bajo el morro sirve para dar cabida al tren de la nariz que es más alto, que
fue añadido para corregir la actitud de “nariz abajo” inherente de las versiones de
pasajeros.66
El A330-200F es un avión carguero derivado del A330-200 capaz de transportar hasta
65 000 kg (143 301 lb)a unos 7400 km (3996 nmi)o hasta 70 000 kilogramos (154 324
lb)a unos 5900 km (3186 nmi).65 Para solventar el ángulo de cuerpo estándar de
“nariz abajo” de los A330 en tierra, el A330F utilizó una configuración de tren de
morro revisada para proporcionar un piso nivelado durante la carga y descarga de
mercancías. El tren normal del A330-200 es utilizado, pero dado que la distancia al
fuselaje se ha incrementado, requiere del distintivo blíster en el morro para poder
acomodar el tren de la nariz.124 La potencia es proporcionada por dos motores Pratt
& Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no tiene previsto
ofrecer un motor para el A330-200F.125

En diciembre de 2011, Airbus había entregado nueve de los cincuenta y un aviones

pedidos hasta la fecha.3126 El precio de catálogo es de 203,6 millones de dólares.4
Así como los nuevos cargueros construidos, Airbus ha propuesto la conversión de
aviones de pasajeros a cargueros en los aviones -200 ya existentes.127 El A330-200F
tiene un tamaño intermedio entre el 767-300F y el 777F.128129

A330-200HGW
En 2008, Airbus presentó sus planes para una versión de mayor peso bruto del A330-
200 que pudiese competir de manera más efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner.130
El A330-200HGW a construir tiene un aumento de cinco toneladas de peso máximo al
despegue, lo que permite un aumento del alcance de 560 kilómetros (302 nmi)y un
aumento de la carga útil de 3400 kilogramos (7496 lb).130131 Korean Air se
convirtió en su primer cliente el 27 de febrero de 2009, haciendo un pedido por
seis -200HGWs. Las entregas de los primeros aviones tuvieron lugar en 2010.132

Conversión de A330 a carguero

En 2012, Airbus anunció sus planes para crear un programa de conversión de aviones
de pasajeros a carga con ST Aerospace. El A330-300 (en primer lugar) y el -200 (un
año más tarde) formarán parte del programa P2F. Los trabajos de conversión serán
llevados a cabo principalmente en Dresde, Alemania.133 Qatar Airways ha mostrado
interés en el programa.134 Se espera que los aviones comiencen a entrar en servicio
en 2016.

La variante A330-300P2F tiene una capacidad de carga útil de 60 toneladas con un

alcance de 2200 millas náuticas (4.000 km) o 61 toneladas con un alcance de 3.600
millas náuticas (6.600 km) para las variantes de mayor peso al despegue.135 Airbus
estima la demanda de mercado para conversiones en unas 900 unidades durante los
próximos veinte años.135

A330-700L (Beluga XL)

Artículo principal: Airbus Beluga XL
El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) es un gran avión de transporte que entrará
en servicio en 2019. Se basa en A330-200(sección de la nariz), A330-300 (sección de
la cola) y el A330-200F (suelo del compartimento de carga) para ser el sucesor del
Airbus Beluga ST. El XL tiene una extensión de 1 metro en la parte superior del
fuselaje como el Beluga. Está siendo diseñado, construido y será operado por Airbus
para mover los componentes de aeronaves sobredimensionadas que fabrican.
Variantes militares
Airbus A330 MRTT
Artículo principal: Airbus A330 MRTT

Un equipo del personal de ingeniería de Iberia Mantenimiento reunido frente a un

A330 MRTT convertido a partir de un A330-200.
El Airbus A330 MRTT es la versión del avión dedicada a la operación como cisterna y
transporte de tipo multimisión (en inglés, Multi-Role Transport and Tanker/MRTT)
del A330-200, diseñado para el reabastecimiento en vuelo y el transporte
estratégico.136 En junio de 2011, se habían efectuado 28 pedidos en total para el
A330 MRTT por parte de las fuerzas aéreas de Australia, Arabia Saudita, los
Emiratos Árabes Unidos, y el Reino Unido.137138

EADS/Northrop Grumman KC-45

Artículo principal: EADS/Northrop Grumman KC-45
El EADS/Northrop Grumman KC-45 fue una versión propuesta del A330 MRTT para el
programa KC-X de repostaje aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
En febrero de 2008, la USAF eligió el avión para reemplazar a los Boeing KC-135
Stratotanker.139 El proceso de reemplazo fue puesto en duda, con acusaciones de
corrupción, y alegaciones de favoritismo.140141 En julio de 2010, EADS presentó un
contrato de aviones cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como asociado.142143
Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-
767, más tarde renombrado como KC-46, como la ganadora por su coste inferior.144145

Variantes no desarrolladas
A330-200Lite
Véase también: Airbus A350
Para competir con el Boeing 787 Dreamliner, Airbus ofreció una derivación con
cambios mínimos llamado A330-200Lite en 2004. Como el nombre indica, esta variante
propuesta tendría un peso máximo en despegue inferior de 202 000 kilogramos (445
334 lb), dotado de los mismos motores, dotándolo de un alcance de 7400 km (3996
nmi).146147 El avión fue apoyado por Singapore Airlines, que estaba mirando de
reemplazar sus Airbus A310-300.148149 La variante serviría también para reemplazar
a los Airbus A300-600R y a los primeros Boeing 767.147 La aerolíneas, sin embargo,
no estaban satisfechas con el avión comprometido; la compañía decidió por ello
embarcarse en un proyecto de un avión completamente nuevo, el A350 XWB.150

A330-300HGW
En 2000, fue anunciado que Airbus tenía en estudio una versión del A330-300 con un
mayor peso bruto. Fue llamado A330-300HGW y tendría un peso en despegue de 240 000
kilogramos (529 110 lb), 7000 kilogramos (15 432 lb)por encima del peso del -300
estándar. La versión tendría unas alas reforzadas y capacidad de combustible
adicional con un tanque de combustible en la sección central de 41.600 litros. El
alcance del A330-300HGW se veía aumentado así a más de 11 000 km (5940 nmi). Entre
aquellos que mostraron interés estaban la compañía de leasing ILFC, dado que se
trataba de un avión que podía efectuar vuelos desde la costa oeste de los Estado
Unidos a Europa.151

La potencia sería aportada por los mismos tres motores ofrecidos para los otros dos
modelos del A330 de pasajeros. Airbus también consideró usar el nuevo motor Engine
Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que también iba a ser la primera aplicación
del engine en un bimotor. El -300HGW iba a entrar en servicio comercial en 2004.151
Sin embargo, el programa no fue lanzado y desapareció sigilosamente. El A330 de 240
toneladas iba a reaparecer años más tarde cuando Airbus anunció en el Festival
Aéreo de Farnborough de 2012 que iba a disponer de una opción de este tipo tanto
para el A330-300 como para el A330-200.152

A330-500
También conocido como el A330-100, el A330-500 fue una propuesta reducida de la
versión A330-200 lanzada en julio de 2000 en el Festival Aéreo de Farnborough,153
154 con ocho secciones de fuselaje retirado, cuatro por delante y cuatro por detrás
del ala. Esto le permitiría acomodar a 222 pasajeros. El peso máximo en despegue
del -500 iba a ser de 228 000 kilogramos (502 654 lb), un descenso de 5000
kilogramos (11 023 lb)respecto del A330-200, lo que le permite un alcance de 12 970
km (7003 nmi). Una subvariante más ligera, de 195 000 kilogramos (429 902 lb),
podía volar hasta 8060 km (4352 nmi).155 El avión iba a tener un cinco por ciento
mejor de consumo específico de combustible que el A300-600, ya fuese con motores
CF6-80G2, PW4000, o Trent 500.153

Entre los clientes planeados estaban ILFC, CIT Aerospace, Lufthansa, y Hapag-Lloyd.
Los dos últimos, sin embargo, no quedaron impresionados con la variante de largo
alcance, prefiriendo un avión de corto alcance, que se ajustaba mejor a su
estructura de ruta.154 Singapore Airlines fue también un posible cliente porque
estaba buscando el reemplazo para sus A310.153154 Airbus intentó finalizar el
diseño en 2001, estando previsto el primer vuelo para el tercer trimestre de 2003 y
entrada en servicio en un año.155 El programa fue más tarde abandonado, cuando el
interés de los clientes decayó.156

Operadores
A diciembre de 2019, hay un total de 1301 unidades de todas las variantes del A330
en servicio.2 Los principales operadores son: (no incluye Airbus A330neo)
Nota:Avianca ya no opera los airbus 330 ,excepto avianca cargo que si los opera.

Operadores Civiles

A330-223 de Air Greenland en el aeropuerto de Zúrich

A330-200 de Air Mauritius aproximando al aeropuerto Chek Lap Kok

A330-200 de Libyan Airlines

A330-243 de Middle East Airlines aterrizando en el aeropuerto de Heathrow

Bandera de Turquía Turkish Airlines (61) 1
Bandera de la República Popular China Air China (57) 157
Bandera de la República Popular China China Eastern Airlines (55) 158
Bandera de Estados Unidos Delta Air Lines (42) 159
Bandera de Hong Kong Cathay Pacific (40) 160
Bandera de la República Popular China China Southern Airlines (40) 161
Bandera de la República Popular China Hainan Airlines (33) 162
Bandera de Arabia Saudita Saudia (32) 163
Bandera de Corea del Sur Korean Air (29) 164
Bandera de Australia Qantas (28) 165
Bandera de Malasia Malaysia Airlines (24) 166
Bandera de Indonesia Garuda Indonesia (24) 167
Bandera de Estados Unidos Hawaiian Airlines (24) 168
Bandera de Taiwán China Airlines (23) 169
Bandera de Malasia AirAsia X (21) 170
Bandera de Hong Kong Hong Kong Airlines (21) 171
Bandera de España Iberia (20) 172
Bandera de Colombia Avianca Cargo (3) 173
Bandera de Canadá Air Transat (16) 174
Bandera de Canadá Air Canada (16) 175
Bandera de la República Popular China Sichuan Airlines (16) 176
Bandera de Estados Unidos American Airlines (15) 177
Bandera de Corea del Sur Asiana Airlines (15) 178
Bandera de Tailandia Thai Airways (15) 179
Bandera de Francia Air France (15) 180
Bandera de Filipinas Philippine Airlines (14) 181
Bandera de Catar Qatar Airways (14) 182
Bandera de Irlanda Aer Lingus (14) 183
Bandera de Reino Unido Virgin Atlantic Airways (14) 184
Bandera de Suiza Swiss International Airlines (14) 185
Bandera de Alemania Lufthansa (13) 186
Bandera de Rusia Aeroflot (12) 187
Bandera de Colombia Avianca (12) 173
Bandera de Bélgica Brussels Airlines (12) 188
Bandera de Sri Lanka Srilankan Airlines (12) 189
Bandera de Taiwán EVA Air (12) 190
Bandera de la República Popular China Beijing Capital Airlines (11) 191
Bandera de los Países Bajos KLM (11) 192
Bandera de Omán Oman Air (10) 193
Bandera de Reino Unido RAF (10)
Bandera de Argentina Aerolíneas Argentinas (10) 194
Bandera de Turquía Onur Air (9) 195
Bandera de Suecia Scandinavian Airlines System (9) 196
Bandera de Tailandia Thai AirAsia X (8) 197
Bandera de España Wamos Air (8) 198
Bandera de Rusia I-Fly (8) 199
Bandera de Brasil Azul Linhas Aéreas Brasileiras (8) 200
Bandera de Finlandia Finnair (8) 201
Bandera de Argelia Air Algérie (8)
Bandera de Italia Italia Trasporto Aéreo (7) 202
Bandera de Rusia Nordwind Airlines (7) 203
Bandera de Filipinas Cebu Pacific Air (7) 204
Bandera de Colombia Avianca (6) 173
Bandera de Alemania Eurowings Discover (6) 205
Bandera de Fiyi Fiji Airways (6) 206
Bandera de la República Popular China Shenzhen Airlines (6) 207
Bandera de la República Popular China Tianjin Airlines (6) 208
Bandera de Alemania EAT Leipzig (5) 209
Bandera de Francia Air Caraïbes (5) 210
Bandera de Francia Corsair International (5) 211
Bandera de la República Popular China Lucky Air (5) 212
Bandera de Líbano Middle East Airlines (5) 213
Bandera de Kuwait Kuwait Airways (5) 214
Bandera de la República Popular China Tibet Airlines (5) 215
Bandera de Letonia SmartLynx Airlines (4) 216
Bandera de Malta SmartLynx Malta (4) 217
Bandera de Egipto Egyptair (4) 218
Bandera de Estados Unidos AELF FlightService (4) 219
Bandera de Malta Maleth-Aero (4) 220
Bandera de Hong Kong Cathay Dragon (4) 221
Bandera de Hong Kong Air Hong Kong (4) 222
Bandera de España Evelop Airlines (4) 223
Bandera de España Level (4)
Bandera de Indonesia Batik Air (3) 224
Bandera de Indonesia Lion Air (3) 225
Bandera de Portugal TAP Air Portugal (3) 226
Bandera de Turquía MNG Airlines (3) 227
Bandera de Pakistán Serene Air (3) 228
Bandera de Singapur Singapore Airlines (3) 229
Bandera de Irlanda ASL Airlines Ireland (3) 230
Bandera de Bulgaria GullivAir (3) 231
Bandera de Egipto EgyptAir Cargo (3) 232
Bandera de Francia Level France (3)
Bandera de Libia Libyan Airways (3)
Bandera de Francia Aircalin (3)
Bandera de Dinamarca Sunclass Airlines (2) 233
Bandera de San Marino San Marino Executive Aviation (2) 234
Bandera de Malta Hi Fly Malta (2) 235
Bandera de Malta Luke Air (2) 236
Bandera de Serbia Air Serbia (2) 237
Bandera de Bélgica Air Belgium (2) 238
Bandera de Jordania Jordan Aviation (2) 239
Bandera de Nepal Nepal Airlines (2) 240
Bandera de Ruanda RwandAir (2) 241
Bandera de Túnez Tunisair (2) 242
Bandera de Namibia Air Namibia (2) 243
Bandera de Mauricio Air Mauritius (2) 244
Bandera de Irán Iran Air (2) 245
Bandera de Portugal Hifly (2)
Bandera de Suiza AMAC Aerospace (1) 246
Bandera de Arabia Saudita Sky Prime (1) 247
Bandera de Reino Unido Titan Airways (1) 248
Bandera de Francia GEODIS Air Network (1) 249
Bandera de Reino Unido Aer Lingus UK (1) 250
Bandera de Malasia AirAsia (1) 251
Bandera de España Aura Airlines (1) 252
Bandera de España World2Fly (1) 253
Bandera de Lituania GetJet Airlines (1) 254
Bandera de Aruba Comlux Aruba (1) 255
Bandera de República del Congo flyCAA (1) 256
Bandera de la República Popular China Shanghai Airlines (1) 257
Bandera de Hungría Wizz Air (1) 258
Bandera de Sudáfrica South African Airways (1) 259
Bandera de Estados Unidos National Airlines (N8) (1) 260
Bandera de Irak Iraqi Airways (1)
Bandera de Portugal Orbest Portugal (1) 261
Bandera de Groenlandia Air Greenland (1)
Operadores Militares
Bandera de España Ejército del Aire español (1) (dos más a entregar, todos serán
convertidos en Airbus A330 MRTT) - ex-Iberia
Bandera de Francia Ejército del Aire y del Espacio francés (3) 262 (a convertir en
Airbus A330 MRTT)
Antiguos operadores

A330-200 de Aircalin en el Aeropuerto Internacional Tullamarine

A330-200 de Condor en el aeropuerto de Frankfurt

A330-200 de Edelweiss Air despegando del aeropuerto de Zúrich

A330-223 de Swissair

Airbus A330-200 de TAM Linhas Aereas con motores PW4168.

África
Flag of Egypt.svg Egipto
AlMasria Universal Airlines (1) 263
Bandera de Nigeria Nigeria
Arik Air (3) 264
Bandera de Seychelles Seychelles
Air Seychelles (2) 265
América
Flag of Bolivia.svg Bolivia
Boliviana de Aviación (1) 266
Bandera de Chile Chile
LATAM Chile (2)
Bandera de Ecuador Ecuador
TAME (1) 267
Flag of Peru.svg Perú
Avianca Perú (1) 268
Flag of Mexico.svg México
Mexicana de Aviación (2)
Asia
Bandera de Arabia Saudita Arabia Saudita
Flynas (6) 269
Midroc Aviation (1) 270
Bandera de Bangladés Bangladés
Biman Bangladesh Airlines (2) 271
Bandera de Baréin Baréin
Gulf Air (12) 272
Flag of the United Arab Emirates.svg Emiratos Árabes Unidos
Etihad Airways (42) 273
Emirates (29) 274
Bandera de Jordania Jordania
Royal Jordanian (3) 275
Bandera de Mongolia Mongolia
MIAT Mongolian Airlines (1) 276
Bandera de Pakistán Pakistán
Pakistan International Airlines (1)
Bandera de Tailandia Tailandia
Thai Lion Air (3) 277
Bandera de Vietnam Vietnam
Vietnam Airlines (13) 278
Bandera de Yemen Yemen
Yemenia (3) 279
Oceanía
Bandera de Australia Australia
Jetstar Airways (11) 280
Virgin Australia (8) 281
Bandera de Francia Francia
Aircalin (2) 282
Europa
Flag of Germany.svg Alemania
Eurowings (12) 283
SunExpress Deutschland (7) 284
Condor Flugdienst (5) 285
Flag of Austria.svg Austria
Austrian Airlines (4) 286
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
Sabena
TUI fly Belgium (1) 287
Bandera de Bulgaria Bulgaria
BH Air (1) 288
Bandera de España España
Air Europa (17) 289
Bandera de Francia Francia
XL Airways France (15) 290
Aigle Azur (2) 291
French Bee (1) 292
Bandera de Islandia Islandia
Air Atlanta Icelandic (1) 293
Bandera de Malta Malta
Comlux Malta (1) 294
Flag of Norway.svg Noruega
Norwegian Air Shuttle (1) 295
Bandera de Portugal Portugal
Azores Airlines (1) 296
White Airways (1) 297
Bandera de Reino Unido Reino Unido
Thomas Cook Airlines (16) 298
Jet2.com (2) 299
DHL Air UK (1) 300
Flag of the Czech Republic.svg República Checa
Czech Airlines (1) 301
Flag of Sweden.svg Suecia
Novair (6) 302
Flag of Switzerland (Pantone).svg Suiza
Edelweiss Air (4) 303
Swissair
Bandera de Turquía Turquía
AtlasGlobal (6) 304
Flag of Ukraine.svg Ucrania
Windrose Airlines (3) 305
Pedidos y entregas
Pedidos Entregas
Modelo Total Pendiente Total 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 659 34 625 6 16 21 30 28 43 37 40 32
38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12

A330-200F 42 4 38 0 2 3 3 5 8 8 4 5

A330-300 786 43 743 10 49 42 70 75 57 56 43 50

38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14
10 30 9 1
Total 1.487 81 1.390 16 67 66 103 108 108 101 87 87 76
72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10
30 9 1
Datos al 30 de junio de 2018 (la tabla no incluye datos de Airbus A330neo).306

Accidentes e incidentes

El A330 F-GZCP de Air France accidentado durante el vuelo 447.

Hasta febrero de 2012, distintos Airbus A330 habían estado involucrados en 13
incidentes,307de diversa gravedad, en los que por lo menos seis aviones fueron
completamente perdidos o destruidos. En total se calculan unas 339 víctimas
mortales. La mayoría de estas corresponden al Vuelo 447 de Air France, accidentado
el 1 de junio de 2009.308

El 30 de junio de 1994, el vuelo 129 de Airbus Industries, un A330 se estrelló en

Toulouse (Francia), durante un vuelo de prueba en el que se pretendía simular la
falla de uno de sus dos motores durante el despegue, muriendo las 7 personas a
bordo.309310
El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de 6 años de antigüedad de Malaysia Airlines
fue severamente dañado por un producto químico muy corrosivo que estaba siendo
transportado en un vuelo desde la capital china de Pekín hacia la malaya de Kuala
Lumpur. El líquido corrosivo (cloruro de oxalilo) había sido incorrectamente
declarado como el sólido no tóxico hidroxiquinolina. Dieciocho latas contenedoras
de esa sustancia estaban siendo transportados vía Kuala Lumpur a la ciudad india de
Chennai (Madrás). Cinco trabajadores aeroportuarios enfermaron mientras estaban
descargando maletas del avión en Kuala Lumpur, ya que algunos contenedores habían
perdido parte de su contenido, desparramándose por sobre la bodega de carga de la
aeronave. Esto resultó en un daño masivo de corrosión que se extendió hacia
distintas partes del fuselaje, de la estructura alar y hasta del tren de
aterrizaje. La aeronave fue en consecuencia declarada como destruida.311
Finalmente, el 12 de junio de 2007, una corte judicial de Pekín ordenó que la China
National Chemical Construction Corporation, dueña de la carga transportada, pagase
65 millones de dólares a Malaysia Airlines por la pérdida.312
El 25 de mayo de 2000, un hombre llamado Reginald Chua secuestró el A330 del vuelo
812 de Philippine Airlines. Tras la despresurización del avión, Chua saltó del
mismo, muriendo finalmente. No obstante, todos los miembros de la tripulación y el
resto de los pasajeros lograron aterrizar a salvo.313
El 24 de julio de 2001, dos A330-243 de Sri Lankan Airlines fueron destruidos en
tierra por guerrilleros del grupo independentista Tigres de Liberación del Eelam
Tamil, Sri Lanka, junto a un AirbusA320-200, un Airbus A340-300 y un escuadrón de
aviones militares. En el ataque, ocurrido en el Aeropuerto Internacional
Bandaranaike de Colombo, también resultaron parcialmente afectados dos aviones más
(otro A320 y un segundo A340). No obstante, estos últimos fueron posteriormente
reparados.314
El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-243, realizó el mayor
planeo registrado con un avión de pasajeros,315 tras haberse quedado
imprevistamente con los depósitos vacíos debido a una fuga de combustible en vuelo,
sobre el océano Atlántico. La aeronave voló sin potencia durante 19 minutos,
cubriendo unas 65 millas náuticas (120 km), antes de realizar un aterrizaje de
emergencia en las islas Azores (Portugal). Nadie resultó herido, pero el avión
sufrió algunos daños estructurales y algunos neumáticos reventados. Para más
información véase Vuelo 236 de Air Transat.315
El 18 de julio de 2003, un A330-342 de matrícula B-HYA de la aerolínea Dragonair se
encontró con turbulencias severas (asociadas a la tormenta tropical Koni o Gilas)
sobre el mar de la China Meridional, durante el vuelo 60 desde Kota Kinabalu hacia
Hong Kong. Resultaron heridos doce miembros de la tripulación (dos de ellos de
gravedad) y tres pasajeros, pero no hubo que lamentar víctimas fatales. La aeronave
logró finalmente aterrizar a salvo en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong.316
El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de la aerolínea australiana Qantas, un A330-
303 de matrícula VH-QPA, sufrió una rápida pérdida de altitud debido a dos
maniobras súbitas involuntarias, causando varios heridos graves. La aeronave había
despegado de la base Learmonth de la de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y
se encontraba a unas 80 millas náuticas (unos 150 km) cuando comenzaron las
maniobras imprevistas. Tras haber declarado emergencia, la aeronave logró
finalmente aterrizar en el punto de partida.317
El 1 de junio de 2009 un Airbus A330 de Air France matrícula F-GZCP en ruta desde
Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el océano Atlántico
a unos 640 kilómetros (346 nmi)-800 kilómetros (432 nmi)al noreste de las islas
Fernando de Noronha,318 sin dejar supervivientes. El mal funcionamiento de los
tubos pitot fue el primer punto en el que se centraron las investigaciones,319 dado
que el avión implicado tenía modelos "–AA" de Thales conocidos por grabar datos de
velocidades aéreas erróneas durante condiciones de congelación.320 En julio de
2009, Airbus advirtió a los operadores de A330 y A340 para que reemplazasen los
pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricados por Goodrich.320 Los
investigadores más tarde revelaron que la inadecuada respuesta de los pilotos tanto
a la pérdida de los datos de velocidad aérea como a la subsiguiente desconexión del
piloto automático tuvieron el fatal resultado que recayó en el vuelo 447 entrando
en pérdida aerodinámica.321Para más información véase Vuelo 447 de Air France.
El 12 de mayo de 2010 un Airbus A330-200 de Afriqiyah Airways matrícula 5A-ONG con
104 personas a bordo, procedente del aeropuerto de Johannesburgo, Sudáfrica, se
estrelló en el aeropuerto de Trípoli, Libia, falleciendo ciento tres ocupantes y
salvándose solamente un niño de diez años.322 Para más información véase Vuelo 771
de Afriqiyah Airways.
Especificaciones
Geometría descriptiva de un A330-300.

Vista desde abajo de un A330-200 de Cyprus Airways

Dimensiones de las distintas versiones A330-200 A330-300 A330-200F
Longitud total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
Altura total 17,40 m 16,85 m 16,9 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Longitud de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Envergadura 60,3 m
Área o superficie alar 361,6 m²
Flecha del ala (cuerda de 25%) 30 grados
Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro 22,2 m
25,6 m 22,2 m
Datos básicos operativos
Motores Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B
PW4000 o Trent 700
Rango de empuje de los motores 303-320 kN
Capacidad de pasajeros típica 253 (3 clases)
293 (2 clases) 295 (3 clases)
335 (2 clases) -
Autonomía (con la máxima cantidad de pasajeros) 7250 nmi
(13 450 km) 6350 nmi
(11 750 km) 4000 nmi
(7400 km)
Velocidad crucero 0,82 Mach (871 km/h, 470 nudos a una altitud de crucero de 35 000
pies (10,7 km)
Máxima velocidad Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35 000 pies)
Carrera de despegue 2220 m 2500 m -
Volumen de la bodega (bruto) (estándar/opcional) 19.7 / 13.76 m³ 475 m³
Pesos de diseño
Máximo peso en despegue con rampa 230,9 (233,9) t
Peso máximo al despegue 230 (233) t
Peso máximo al aterrizaje 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
Peso máximo sin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) t
Máxima capacidad de combustible 139 100 litros 97 170 litros 139 100
litros
Peso típico operativo vacío 120 t 122 (124) t 109 t
Carga útil típica 36,4 t 45,9 t 69 t
Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la subfamilia A330: A330-200,
A330-200F y A330-300

Modelos de Aeronaves designados del A330

Hoja de datos del certificado de tipo EASA323
Modelo Dato de certificación Motor
A330-201 31 de octubre de 2002 General Electric CF6-80E1A2
A330-202 31 de marzo de 1998 General Electric CF6-80E1A4
A330-203 20 de noviembre de 2001 General Electric CF6-80E1A3
A330-223 13 de julio de 1998 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F 9 de abril de 2010 Pratt & Whitney PW4170 (Carguero)
A330-243 11 de enero de 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60
A330-243F 9 de abril de 2010 Rolls-Royce Trent 772B-60 (Carguero)
A330-301 21 de octubre de 1993 General Electric CF6-80E1A2
A330-302 17 de mayo de 2004 General Electric CF6-80E1A4
A330-303 17 de mayo de 2004 General Electric CF6-80E1A3
A330-321 2 de junio de 1994 Pratt & Whitney PW4164
A330-322 2 de junio de 1994 Pratt & Whitney PW4168
A330-323 22 de abril de 1999 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341 22 de diciembre de 1994 Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342 22 de diciembre de 1994 Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343 13 de septiembre de 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60
Véase también
Competencia entre Airbus y Boeing
Desarrollos relacionados
Airbus A300
Airbus A330 MRTT
Airbus A340
Northrop Grumman KC-45
Aeronaves similares
Airbus A350
Bandera de Estados Unidos Boeing 767
Bandera de Estados Unidos Boeing 777
Bandera de Rusia Ilyushin Il-96
Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas MD-11
Secuencias de designación
Aviones civiles de Airbus: A220 · A300 · A300-600ST Beluga · A310 · A318 · A319 ·
A320 · A321 · A330 · A330-700L · A340 · A350 · A380
Notas
Esto significa que el Boeing 777 fue certificado para ETOPS de 180 minutos desde
el primer día de servicio. Como resultado, el avión podía estar a 180 minutos (3
horas) de tiempo de vuelo de un aeropuerto alternativo durante cualquier servicio
transoceánico.
Tras un total de 25 000 horas de vuelo, el A330 pudo ser autorizado a un máximo de
120 minutos (2 horas) de tiempo de vuelo desde un aeropuerto alternativo. Tras 50
000 horas, el límite pudo ser aumentado a 180 minutos (3 horas).
A mayor ángulo, mayor eficiencia aerodinámica.76