Normas IEEE

I.
INTRODUCCIÓN
Históricamente los caminos han sido una parte esencial en el desarrollo de las
naciones, pues estas han servido para conectarlas unas con otras, así como con el
interior de las mismas, favoreciendo la entrega de bienes, productos y servicios de
manera oportuna.
Los caminos tienen su origen en los inicios de la humanidad, iniciándose como

sendas formadas por el transcurrir de las personas en la antigüedad,
posteriormente con la invención de la rueda las carreteras se tuvieron que
acondicionar para ser usadas por este nuevo medio de transporte, las primeras
carreteras pavimentadas aparecieron en los años 4000 AC, en la ciudad de Ur en
Mesopotamia. En 3000 AC se empiezan a usar ladrillos en ciudades de la india, en
500 AC se construye el camino real persa, saltando a épocas más cercanas en
1876 se construyen el primer pavimento cuyo tipo es conocido como Sheet Asphalt,
en Washington D.C. Así pues, con el desarrollo de tecnologías para las carreteras
surgieron los pavimentos asfalticos y con ellas problemas en su conservación
Según Tacza y Rodriguez (2018), el deteriorado estado en el que se encuentran

las vías de circulación automotriz de una localidad se debe al desinterés de las
autoridades locales, teniendo por razón que, no se realizan planes de conservación
adecuados pues el costo que se genera es elevado. Así pues, no se monitorea de
manera constante las fallas y actividades para conservar en estado optimo las vías,
lo que es una problemática que atañe al usuario y al peatón que circulan por ellas.
Actualmente se conocen diversos métodos que permiten analizar y evaluar los

pavimentos flexibles, entre ellas el conocido método PCI cuyas siglas significan
Índice de Condición del Pavimento, basado en la Norma ASTM D6433-03; con la
cual se determinara el estado del pavimento flexible.
Según Zevallos Gamarra (2018), el PCI es un índice de carácter numérico, usado

para conocer estado de conservación de la superficie de los pavimentos y la
operacionalización de este. El PCI tiene índices que varían entre cero (0) para
pavimentos que se consideraran “fallados” y cien (100) para aquellos pavimentos
que se encuentran en “excelente condición”.
La presente investigación que se realizará se denomina “Análisis Superficial de
Pavimentos Flexibles y Alternativas de Intervención tramo Puente Los Maestros -
Cutervo, vía Acomayo, Ica, 2021” el cual nos permitirá saber el estado de
conservación del pavimento flexible que conforma el tramo de los puentes Los
Maestros – Cutervo en la Vía Acomayo y así proponer la alternativa de intervención
para solucionar la problemática que se encuentra en mencionada vía al término de
la investigación.
Este estudio permitirá tomar medidas preventivas a las autoridades locales, pues
al tener la información actualizada del estado de la vía en estudio, se podrán evitar
mayores gastos en solucionar las fallas que podrían empeorar en el transcurso del
tiempo.
Luego de ser observadas estas problemáticas sobre la vía Acomayo nos surge la
formulación del:
Problema principal
¿Cuál será el estado de conservación actual del pavimento flexible según el método
PCI y qué alternativas de intervención se formulan en el tramo de los Puentes Los
Maestros - Cutervo, vía Acomayo?
Problemas específicos:
¿Qué alternativas de intervención serán adecuadas para optimizar la condición del

pavimento flexible en el tramo de los Puentes Los Maestros - Cutervo, vía
Acomayo?, ¿Qué tipos de fallas y en qué nivel de severidad están presentes en el
pavimento flexible en el tramo de los Puentes Los Maestros - Cutervo, vía
Acomayo?, ¿En qué estado de conservación vial, según la escala de la clasificación
en la metodología PCI, se encuentra en el tramo de los Puentes Los Maestros -
Cutervo, vía Acomayo?
Este proyecto se justifica debido a que no se conoce el estado de conservación

actual del pavimento flexible en el tramo de los Puentes Los Maestros - Cutervo,
vía Acomayo, tomando en cuenta que esta vía es de mucha importancia para los
usuarios y que luego de una simple observación se visualizó las malas condiciones
en las que se encuentra. Es por ello que conocer el estado del tramo estudiado es
información que será muy importante para determinar alternativas de intervención.
Se observan diversas fallas superficiales a lo largo de los pavimentos que
conforman el tramo desde el puente Los Maestros - Cutervo, siendo alguna de ellas:
grieta parabólica, corrugación, pulimiento de agregados, grieta de borde, entre
otras. Es por ello que usaremos la metodología PCI, donde se nos permitirá realizar
un diagnóstico técnico de la superficie de la carpeta asfáltica evaluando sus
deterioros superficiales. Este método también nos ayudara a definir los trabajos que
se deben realizar para mejorar las condiciones en las que se encuentra el
pavimento de la vía Acomayo, trabajos como Mantenimiento de la vía o renovación
de la misma, acorde a los resultados encontrados durante el desarrollo de este
proyecto de investigación.
Objetivo general
Esta tesis tendrá como objetivo general determinar el índice de Condición

superficial del pavimento flexible y qué alternativas de intervención se recomiendan
en el tramo Puente Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo, Ica, 2021, teniendo como
muestra un trayecto de 2.34 km de vía asfaltada.
Objetivos específicos
Identificar los tipos de fallas presentes en el pavimento flexible en el tramo Puente

Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo, Ica
Proponer las alternativas de intervención para el pavimento flexible en el tramo

Puente Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo, Ica.
Calcular el índice de condición del pavimento flexible bajo la metodología PCI del
tramo Puente Los Maestros - Cutervo en la vía Acomayo, del distrito de Parcona.
Hipótesis General
Se plantea con el análisis del pavimento flexible mediante la metodología PCI que
el 30% de la vía en el tramo Puente Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo, Ica se
encuentra en un estado de conservación “malo”, por lo que requiere una
intervención del tipo “rehabilitación”
Hipótesis especificas
Aplicando el método PCI se calcula el índice de condición del pavimento en el que

se encuentra fallas tipo grietas, fisuras, desprendimiento de materiales, en el tramo
Puente Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo.
Las fallas a nivel superficial detectadas en el pavimento flexible del tramo Puente
Los Maestros - Cutervo, vía Acomayo, son de un grado de severidad alto en la
metodología PCI.
Conociendo el estado actual del pavimento flexible de la vía Acomayo se determinó

que el nivel de intervención adecuado para optimizar las condiciones de la vía es el
de rehabilitación por encontrarse en un estado de clasificación “mala”.
II. MARCO TEÓRICO
Para obtener un conocimiento general respecto al tema aplicado en la investigación

del método PCI, el cual es uno de los métodos más utilizados a nivel nacional e
internacional para conocer el estado actual de la vía, y saber qué grado de
intervención es requerido para mejorar el tránsito en la vía.
Para obtener conocimientos, se consultaron de los siguientes estudiosa nivel

nacional:
Para Alarcón, Keith (2018), en su tesis denominada “Evaluación del Estado

Superficial del Pavimento Flexible por el Método Pavement Condition Index (PCI) y
su Influencia en el Confort de Servicio del Circuito de la Explanada de
Sacsayhuamán – Cusco”, se analizó la relación entre el estado de la superficie del
pavimento flexible mediante el método del PCI con respecto a la comodidad
perceptible por el usuario en función al impacto que produce en la reducción de la
velocidad y las vibraciones percibidas.
En los resultados finales se concluyó que, si la vía está en un estado deplorable

producirá una reducción de velocidad significativa, provocando que las vibraciones
sean más intensas, por lo que presenta una paupérrima calidad de servicio en la
vía. Se formularon las siguientes conclusiones:
- El estado actual de la superficie del pavimento influye en una importante reducción

de velocidad, la cual produce vibraciones y afecta a la comodidad del servicio.
- La explanada de Sacsayhuamán presenta fallas del tipo “hueco” con mayor

severidad en la vía.
- La zona X es la que presenta un menor valor del PCI en la vía, la cual se calcula
con un valor de 15.75, clasificándose como una muy mala.
En el trabajo de investigación se plantearon las siguientes alternativas de solución:
- Luego de realizado el relevamiento, se propone realizar el mantenimiento

periódico de Vía Sacsayhuamán y Vía Anexo a la explanada, en Vía Zona X se
plantea realizar una rehabilitación porque el pavimento está demasiado deteriorado
y ya cumplió con la vida útil., y necesita una reconstrucción para poder restaurar la
capacidad estructural y la óptima capacidad de la superficie de rodadura
- En el trabajo de investigación se demostró que la “Vía Zona X” es la que se

presenta más crítica y la cual necesita una intervención urgente, ya que se
encuentra en la categoría de “muy malo”.
De Muñoz, Luis (2018) en su tesis denominada “Evaluación superficial del

pavimento flexible del tramo 3 de la carretera interoceánica norte Perú – Brasil
aplicando el método PCI”, se usó la metodología de la evaluación PCI para el
análisis del pavimento flexible en el tramo 3 de la Carretera Interoceánica Norte
Perú - Brasil, el cual se ubica entre los departamentos de San Martín y Amazonias.
En los resultados se determina que, en 22 tramos de pavimento inspeccionados, el

41% tiene un pavimento definido como “bueno”, el 32% se define con una
clasificación de “muy bueno”, el 22% clasifica como regular y el 4% está “Excelente”
condición.
Las conclusiones determinadas en la vía fueron las siguientes:
- Se determino que las fallas de baja severidad representan un total del 60,1% del
total que se encontraron en el pavimento (L) lo que señala que gran parte de la vía
presenta daños superficiales. Por otro lado, las fallas de gravedad media (M), que
cubre el 28,5%, pueden provocar el deterioro de la estructura del pavimento, por lo
que se deben realizar acciones de mantenimiento y su severidad no debe ser
mayor; Finalmente, hay fallas de severidad alta (H) del 11,4%, 8,8% siendo éstas
del tipo "parches y acometidas de servicio". Con esta severidad, el deterioro del
pavimento es mayor y pueden ser requeridas obras de rehabilitación.
- El 77% de las 22 secciones inspeccionadas están en buenas o excelentes

condiciones de pavimento. Esto se debe al hecho de que los errores de baja
gravedad se encuentran en mayor número en la vía.
- La vía tubo un PCI de 64 y ± 13 de desviación estándar, el cual fue determinado

luego de promediar el PCI de todos los tramos del pavimento, por ello se concluye
que la condición del pavimento de esta vía fue “buena” y “regular”.
De Cuba, Williams (2017), su tesis denominada “Evaluación Superficial del
Pavimento Flexible Aplicando el Método del PCI en un tramo de la Av. República
de Polonia – Distrito de San Juan de Lurigancho”, tiene por objetivo conocer la
condición del pavimento de la av. Republica de Polonia, PCI mediante la evaluación
superficial aplicando la metodología PCI.
Luego de realizada la evaluación superficial usando el método PCI en un tramo de

la Av. República de Polonia se obtuvo que la sección 1 presenta una conservación
“Malo” con 26 de PCI, y con 61 de PCI la sección 2 presenta un estado bueno.
Las conclusiones determinadas en la vía fueron las siguientes:
- Se pudo identificar 7 tipos de fallas y entre ellas se presentaron severidades alta,

media y baja.
- El tramo 1 con un PCI de 26 presenta una conservación “malo” y por el lado de la

sección 2 una condición “bueno” con un PCI de 61.
De Rodríguez, Edgar (2009), su tesis denominada “Cálculo del índice de condición

del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” tiene por objetivo
principal emplear el método del PCI para definir la condición del Pavimento flexible
en un tramo de 1200 metros lineales.
Del trabajo de investigación se concluye que, la Av. Luis Montero, presenta un

pavimento en estado “regular”, siendo éste de un PCI de 49, ya que se han
ejecutado obras de reparaciones en años anteriores, las cuales han servido para
disminuir las fallas estructurales que podemos encontrar en la vía.
En el trabajo de investigación se concluyó que:
- El estado de conservación en el que se encuentra el pavimento flexible ubicado

en la Av. Luis montero, el cual se conforma de 2 tramos los cuales miden 600
metros lineales individualmente. El primer tramo está dividido en 3 secciones y el
segundo tramo una sola sección. 32 unidades de muestra fueron evaluadas 16 en
cada tramo y se obtuvo los siguientes resultados: El 37% de unidades de muestra
analizadas tienen una condición “regular”, 33% con una condición “buena” un 15%,
en “malas” condiciones, un 9% en “muy malas” condiciones y un 6% en muy buenas
condiciones, no se encontraron pavimentos “fallados” ni “excelentes”.
- Se obtuvo un PCI de 43 y 51 en las secciones 4 y 1 respectivamente es decir
presentan una condición “regular”. Se obtuvo un PCI de 60 y 56 en las secciones 2
y 3 respectivamente, lo que indica que presentan una condición “buena”. Al agrupar
los resultados por tramo encontramos que el tramo 1 (U1 - U16) tiene un índice de
56, es decir, en buenas condiciones. Así mismo en el tramo 2 (U17-U32), un estado
de conservación regular con un índice de 43. Por último, agrupando todas las
unidades de muestra sin distinción de tramos a lo largo de los 1200 metros de vía
ubicada en av. Luis montero, se obtiene un PCI ponderado igual a 49 lo que nos
indica que la condición de este pavimento es regular. La condición que presenta
este pavimento es gracias a los trabajos de reparación que fueron ejecutados en el
año 2008 los cuales lograron minimizar los daños causados sobre el pavimento
flexible, disminuyendo las formaciones de fallas en esta vía.
De Correa y Del Carpio (2009), en su tesis denominada “Evaluación PCI y

propuesta de intervención para el pavimento flexible del jirón Los Incas de Piura”
se realizó el trabajo de investigación tomando una división en tres sectores
diferentes, los cuales fueron estudiados para evaluar su condición mediante el uso
del método del PCI.
Se concluyeron los resultados con que el tipo de intervención necesario para el

Sector 1 (que presenta un PCI de 38) necesita una rehabilitación, en el Sector 2 (el
cual presenta un PCI de 68) necesita un mantenimiento periódico y rutinario,
mientras que en el Sector 3 (el cual presenta un PCI de 83) necesita únicamente
un mantenimiento rutinario.
A nivel internacional:
Según AL-NEAMI, Mohammed, AL-RUBAEE, Rasha and KAREEM, Zainab, en su

artículo titulado: “Evaluation of Pavement Condition Index for Roads of Al-Kut City”,
menciona que la funcionalidad y el mantenimiento de la red de carreteras en Irak
empeora continuamente a pesar de los esfuerzos y gastos para mejorar su
capacidad de servicio, siendo la causa principal de la falla de la red de carreteras:
La rápida aparición y aumento de la intensidad de la deformación que produce la
ausencia de un adecuado mantenimiento periódico.
El objetivo de esta investigación consiste en determinar la condición del pavimento
flexible mediante evaluación visual utilizando el Índice de condición del pavimento.
(PCI) y proporcionar una manera sencilla para calcular el PCI basado en datos GIS
con el software Micro PAVER 5.2.
Se inspeccionaron diez carreteras (8 internas y 2 externas) en la ciudad de Al-Kut

en el centro de Irak. Los resultados mostraron que, 3 caminos se encuentran en
malas condiciones mientras los otros están en buenas condiciones, 117 secciones
del área de estudio están en buen estado de condición mientras que 61 y 65
secciones están en condiciones regulares y malas, respectivamente. Es importante
crear un sistema de base de datos que contenga registro de los deterioros de
carreteras y el cambio resultante en los valores de PCI que se produce cada año.
Después de evaluar bajo la metodología del PCI, se obtuvieron las siguientes

conclusiones:
1) El software Micro PAVER 5.2 demostró tener buena capacidad y precisión para
determinar el índice de condición del pavimento (PCI), por lo cual se puede reducir
los errores esperados relacionados al método tradicional (cálculos manuales).
2) Es la primera vez que se calcula el PCI para carreteras de la ciudad de Al-Kut

que no habían sido inspeccionadas antes. Por lo tanto, es importante construir un
sistema de base de datos anual que registre los deterioros en los pavimentos y los
cambios resultantes en los valores de PCI que se producen todos los años.
3) El uso de un software GIS como base de datos para identificar la ubicación de

cada punto de ayuda, el cual contenga información completa del levantamiento y
actualizarla continuamente, ayudará en el mantenimiento, decisión y seguimiento
continuo del PCI, el cual es necesario para establecer la tasa de deterioro del
pavimento.
4) Según los resultados de Micro PAVER; hay 117 tramos de carreteras que
representan el 48% de la el área de estudio está en buenas condiciones mientras
que 61 y 65 secciones que representan el 25% y el 27% están en buen y mal estado
respectivamente
Según SALEEM, Muhammad, et al., en su artículo titulado: “Condition Survey for
Evaluation of Pavement Condition Index of a Highway”, menciona que la fase inicial
para establecer un sistema de gestión de pavimentos (PMS) es la identificación de
la red de carreteras. Un elemento vital de una PMS es la capacidad de evaluar el
estado actual de una red de pavimento y anticipar el estado futuro.
La estimación del PCI depende de los resultados que se obtengan luego de una
evaluación visual en la que se distinguen la gravedad, la cantidad y el tipo de fallas.
En esta investigación, se utilizó una estrategia de calificación de condiciones de
deterioro del pavimento para alcanzar los objetivos de este estudio.
Los principales objetivos de esta investigación fue categorizar los tipos de falla más
comunes en la “Carretera Nacional Lakhi Larkana (N-105)”, los cuales se utilizaron
de muestras para el cálculo del PCI en la carretera. Se reconocieron 10 de los 19
defectos en el pavimento, según lo establecido por la metodología del PCI. Los
resultados indicaron que las fallas que se encontraron fueron depresiones,
agregado pulido, baches, grietas de bloques y grietas de cocodrilo.
Conclusiones:
Con base en los resultados se concluyen los siguientes puntos:
- El principal problema es la carga por eje de tráfico pesado y el área saturada de

agua.
- La sección de pavimento PCI de “LLNH” presenta un rango de PCI crítico, para el

cual se debe de realizar su intervención inmediata en rehabilitación.
- De manera similar, a partir de los datos recopilados en el trabajo sugerido

anteriormente y el análisis de la composición de las fallas, se puede establecer la
relación del área de peligro total con el PCI de un pavimento para poder determinar
estos parámetros sobre una base recíproca.
- La presencia de la condición del pavimento Critica PCI justifica su oportuna

rehabilitación.
- Con base en las experiencias aprendidas de las actividades realizadas durante el

cumplimiento de la tarea, se recomendó que un estudiante realice un estudio de
estado en una carretera / pavimento recién construido y se determine su PCI. El
mismo pavimento debe ser inspeccionado cada año por otro estudiante e
informado. Después cada 5 años se debe asignar a un estudiante la tarea de
combinar las 5 encuestas y desarrollar una curva PCI característica / familiar del
pavimento para compararla con las curvas PCI típicas y poder predecir las
condiciones futuras.
Según FOLONI, Mauê, en su tesis titulada: “Aplicação do método do pci – paviment

conditions index – para determinação de serviços de restauração e manutenção em
um trecho da avenida tupi de pato branco-pr”, El pavimento se deteriora con el
tiempo, debido principalmente al tráfico y a las condiciones climáticas. Así mismo
se presentan fallas de varios tipos que impactan negativamente en las condiciones
del pavimento.
Este trabajo utiliza la Metodología PCI para analizar las condiciones de un tramo
de Avenida Tupi con seis años de uso. Por lo tanto, es necesario conocer los tipos
de fallas, su extensión y gravedad para definir las condiciones de pavimento y hacer
un recuento de tráfico con el fin de determinar el flujo de vehículos.
Conclusiones
Al analizar los resultados, me doy cuenta de que el pavimento estudiado es Sujeto

al tráfico de vehículos pesados y los defectos más frecuentes son el desgaste
longitudinal y las grietas no se ven afectados significativamente.
Como la situación del pavimento es muy buena, se sugieren de actividades de

mantenimiento, como parcheo, sellado de amarres y aplicación de un micro-
revestimiento para extender la vida útil del pavimento y reducir costos importantes
en el futuro.
Puede verse que el método de valoración fue útil, ya que corresponde a la realidad
de los resultados esperados, así como las intervenciones obtenidas por el método,
que será asignada a cada vía respectivamente
2.1 Aspectos teóricos

2.1.1. Pavimento:
Se conoce al pavimento como una estructura conformada por una variedad de

capas las cuales son construidas encima de la subrasante con el fin de soportar y
distribuir las fuerzas generadas por los vehículos y que mejora la seguridad y
confort del tráfico (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).
También se define al pavimento como una estructura que proporciona una

superficie suficiente para manipular un vehículo a una velocidad definida de manera
segura y a su vez cómoda en todas las circunstancias (Huang, 2002).; otra fuente
la define como “Un pavimiento es fundamentalmente una agrupación de capas
puestas una sobre otra, cuasi horizontales, las cuales están diseñadas
técnicamente y construidas con material adecuado y suficientemente compacto,
Las cuales deben soportar adecuadamente el esfuerzo de las cargas reiteradas del
tránsito” (Montejo, 2006).
Conformación del Pavimento
a) Subrasante
La subrasante se define como la superficie de la carretera, la cual está a nivel

de movimiento de tierras, sobre esta se colocan el resto de capas estructurales
restantes. Se construye sobre suelos debidamente seleccionados con
propiedades admisibles, que se comprimen en capas, con la finalidad de formar
un cuerpo invariable o inalterable en óptimas condiciones, estas no se verán
afectadas por la carga del tránsito para la que fueron diseñadas. El diseño de
las capas superiores es afectado por la capacidad de carga del subsuelo (MTC,
2013).
b) Sub Base
Se denomina sub base a la capa construida por material granular (CBR ≥ 40%)
o tratada con asfalto, cemento o cal la cual soportara carpeta de rodadura, así
como la base. Su función principal es de actuar como una capa que drena y
controla la capilaridad del agua. también, en otros casos y según el tipo, diseño
y dimensionamiento del pavimento, la sub base puede ser ignorada (MTC,
2013).
c) Base
Se realiza bajo la capa de rodadura, se construye con material granular drenante

(CBR ≥ 80%) o se trata con cemento, cal o asfalto. cuya tarea es mantener,
repartir y transferir las cargas provocadas por el Paso de vehículos (MTC, 2013).
d) Capa de Rodadura
Se conoce como la parte superior del pavimento cuya tarea, es la de aguantar

de forma directa el paso de vehículos. también, esta capa tiene la posibilidad de
ser de tipo bituminoso (flexible), de adoquines o de concreto (rígido) (MTC,
2013).
Clasificación de Pavimentos
Tiene mucha importancia conocer la clasificación de los pavimentos de tal modo

que podamos distinguirlos y así poder llevar una correcta evaluación
a) Pavimento Rígido
Se define como una estructura especialmente conformada por una capa
rodante de losa de hormigón hidráulico, que se apoya sobre el subsuelo o
una base granular. tiene un costo inicial que supera al de un pavimento
bituminoso(flexible), y la vida útil varía entre veinte (20) a cuarenta (40) años,
requiere un mantenimiento mínimo y por lo general involucra tratamientos de
juntas.
b) Pavimento Semirrígido
La estructura de un pavimento semirrígido es parecida a la de un pavimento
bituminoso (flexible), con la diferencia de que una de las capas se endurece
con un aditivo el cual puede ser: asfalto, cal, cemento o productos químicos;
lo que permite aumentar la capacidad de portante de la tierra. El pavimento
de adoquines se incluye en el tipo de pavimento semirrígido.
c) Pavimento Flexible
Se trata de un pavimento cuya capa continua es una carpeta realizada con
material bituminoso como aglutinantes, agregados y, en algunas ocasiones,
aditivos, que se apoyan encima de las capas granulares conocidas como
base y sub base, las cuales se apoyan en la subrasante. El pavimento
flexible suele tener un menor costo para su construcción, tiene un periodo
de vida entre diez (10) y quince (15) años, aunque tiene el inconveniente de
requerir un mantenimiento periódico para alcanzar el periodo de vida para el
que fue construido.
Evaluación de Pavimentos
Citando lo dicho por (Solminihac, 2005) la evaluación de pavimentos consiste en

un informe, donde se determina el estado actual en el que se encuentra la superficie
del pavimento, así pues, poder adoptar las medidas convenientes de reparación y
mantenimiento, con estas se busca alargar la vida de los pavimentos, por ello, es
muy importante escoger y llevar a cabo una evaluación objetiva y acorde al contexto
en el que se encuentre.
- Tipos de Evaluación de Pavimento

Existen muchas maneras para evaluar pavimentos, enseguida se muestran
3 tipos de evaluación de pavimentos.
a) Evaluación Estructural
En las evaluaciones de carácter estructural hay pruebas destructivas y
no destructivas. Las pruebas destructivas son aquellas que nos permiten
adquirir una visión general de las capas que conforman nuestra
estructura y se conocen como “calicatas” afirma (Gonzales, 2002).
Por otro parte, las pruebas no destructivas son las que se realizan
midiendo las deflexiones generadas por las cargas de esta manera
midiéndose así la respuesta de la estructura. Esta prueba generalmente
es realizada empleando la viga de Benkelman.
b) Evaluación de Adherencia
La adherencia neumática es una propiedad de la superficie de la
carretera que afecta la seguridad del usuario. Un buen agarre
(adherencia) significa una reducción en la longitud de frenado y la
trayectoria precisa del vehículo durante la conducción, menciona
(Gonzales, 2002),
c) Evaluación Superficial
Tiene la finalidad de identificar los distintos deterioros existentes que
afectan a la vía y a los usuarios. (Leguía, P., & Pacheco, H., 2016)
afirman que hay muchos métodos para evaluar la superficie del
pavimento. estos métodos se caracterizan por ser fáciles de usar y no
necesitan equipos experimentados.
Esta evaluación es una de las herramientas más importantes en la
aplicación de los métodos anteriormente mencionados y es parte
importante de toda la investigación.
2.1.2. Fallas en Pavimentos
"La presencia de factores de diferente origen define cambios en la superficie de

rodadura sobre el pavimento flexible los cuales dañan la seguridad, confort y
velocidad con la que debe circular el tráfico actual y futuro” (MTC, 2014).
Las fallas en los pavimentos se pueden dividir en 2 agrupaciones conocidas como

fallas superficiales o funcionales y las fallas estructurales.
- Fallas de Superficie o funcionales

Como lo menciona (Montejo, 2006), las fallas superficiales se tratan de
defectos en la superficie de capa de rodadura que no están relacionados con
la estructura de la carretera. las fallas superficiales que no otorgan un paso
seguro sobre la vía, ocasionan que los vehículos no viajen cómodamente.
Estas fallas pueden ser corregidas regulando la superficie y dotándola de la
rugosidad e impermeabilidad necesarias. Esto se logra con finas capas de
asfalto.
2.1.3. Método de Evaluación Superficial para Pavimentos Flexibles (PCI –

Pavement Condition Index)
El método del índice de condición del pavimento (PCI) fue creado entre 1974 y
1976 por, por M.Y. Shahin y S.D. Khon del Cuerpo de Ingeniería de la Fuerza Aérea
de los EE.UU y se publicó 1978; Esta metodología ha sido aceptada y adoptada
de manera formal como un procedimiento modelo por agencias de EE.UU como
son Asociación Estadounidense de Trabajo Público y el departamento de defensa
y ha sido publicado por la Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales
(ASTM) como un método analítico y aplicativo, conocido como Procedimiento
estándar para la evaluación del índice de condición del pavimento en carreteras y
estacionamientos (ASTM D 6433-07, 2004).
Este método es bastante completo al evaluar y calificar la conservación de un
pavimento flexible. Siendo de las más objetivas, de fácil aplicación y no necesita
costosos equipos o herramientas.
La norma (ASTM D 6433-07, 2004), indica que la metodología PCI no desea

corregir aspectos de seguridad si en caso uno de estos estuviera relacionado con
su práctica.
El método PCI fue desarrollado para adquirir el índice de la condición estructural de

los pavimentos y el estado operativo de su superficie, valor que cuantifica el estado
del pavimento para su tratamiento y mantenimiento.
Índice de Condición del Pavimento (PCI)
El desgaste estructural del pavimento está relacionado con la categoría de daño, la

severidad, así como su cantidad. Formular un índice el cual tenga en consideración
los tres factores fue problemático debido a la gran cantidad de condiciones posibles.
Para sortear este inconveniente, se incluyeron “valores deducidos” como del factor
de ponderación, con la finalidad de señalar el grado de afectación que las
combinaciones de clase de daño, nivel severidad y densidad tiene sobre el estado
del pavimento en estudio. (Vásquez, 2002). El PCI es un valor numérico, este varía
desde cero (0), para pavimentos fallados, hasta cien (100) para pavimentos en
excelentes condiciones.
Tabla 1. Escala de calificación del PCI

PCI Clasificación
85 – 100 Excelente
70 – 85 Muy bueno
55 – 70 Bueno
40 – 55 Regular
25 – 40 Malo
10 – 25 Muy Malo
0 – 10 Fallado
Fuente: Vásquez, L (2002).
El cálculo de “índice de condición del pavimento” está basado en los resultados de
una evaluación visual del estado del pavimento en el cual se determina el tipo, la
gravedad y la cantidad de cada falla
Procedimiento para la Evaluación
Constará de dos etapas; en primero lugar desarrollando el trabajo de campo en el

que se identificarán las fallas teniendo en consideración su clase, severidad y
extensión, y en segundo lugar los cálculos aplicando el método PCI.
En la primera etapa debemos tomar en consideración:
i) La clase, relativa al tipo de fallas presentes en la capa superficial del

pavimento; las diecinueve fallas presentes en la metodología PCI se
describen en la sección 2.1.4.
ii) La criticidad de la falla es representada por la severidad, cuanto más
severo sea el daño, más acción correctiva será, y la severidad de las
fallas esta explicada en la sección 2.1.4.
iii) La extensión es la sección o distancia medida de cada falla sobre el
pavimento.
Durante la evaluación de campo, cuando estén definidas las unidades muestrales,

se procede a inspeccionar cada una, para obtener el grado, la severidad y la
extensión de cada falla, y toda la información se registra en el formato de evaluación
al que corresponde.
La segunda etapa será realizada con los cálculos establecidos en el método, lo que
implicará el empleo de ecuaciones, algún gráfico, entre otros.
2.1.3.2. División del Pavimento en Unidades de Muestreo
Una unidad de muestra se define como un área de un pavimento de sección

escogida especial mente para realizar evaluación del pavimento según (ASTM D
6433-07, 2004).
Tabla 2. Longitudes de Unidades de Muestreo en pavimentos flexibles

Ancho de Longitud de la Unidad de
Calzada (m) Muestreo (m)
5.00 46.00
5.50 41.80
6.00 38.30
6.50 35.40
7.30 (máx) 31.50
Fuente: Vásquez, L (2002)
La vía es dividida en unidades de muestreo, en las cuales las dimensiones son

variables en función al ancho de la vía en evaluación.
Las unidades muestrales deben tener el mismo tamaño de muestra sin embargo no
es necesario que todas sean de esta manera, sin embargo, es necesario que
tengan patrones semejantes para así poder garantizar la precisión al calcular el
valor PCI. Es recomendable que las unidades de muestreo se encuentren en los
rangos establecidos y nunca los excedan.
2.1.3.3. Determinación de las Unidades de Muestreo para la Evaluación
El número total de unidades de muestreo deben verificarse durante la evaluación

del proyecto; sin embargo, si esto no es posible, el número de muestras debe
calcularse usando las ecuaciones indicadas en la ASTM D 6433-07.
Es necesario evaluar el total de unidades de muestreo cuando el número mínimo

de unidades a evaluar es menor a cinco.
2.1.3.4. Evaluación de la Condición
El tipo de pavimento define la diferencia en procedimiento de evaluación, para ello

se deben continuar los procedimientos explicados en los ítems anteriores.
Comprenden estos aspectos:
a) Materiales y equipos:
Los materiales según la ASTM D 5340-90 son:
- Odómetro manual el cual se usa medir la longitud y la sección dañada
- Cinta métrica y regla para establecer que tan profundo es el ahuellamiento
y la depresión.
- Hoja de registro, documento para registrar los datos adquiridos al realizar
la evaluación, es recomendable tener una cantidad idónea.
Tabla 3. Hoja de Registro para la evaluación con el método PCI

1
Carretera de Superficie Asfáltica Flexible: Av. Acomayo 0+000 - 2+340
EVALUACION DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
Esquema:
Fecha Evaluador
Progresiva Inicial Tramo
Progresiva Final Área muestra

TIPOS DE FALLAS
1 Piel de cocodrilo 11 Parches
2 Exudación 12 Pulimientos de agregados
3 Agrietamiento en bloque 13 Huecos
4 Abultamiento y hundimiento 14 Cruce de vías férreas
5 Corrugación 15 Ahuellamiento
6 Depresión 16 Desplazamiento
7 Grieta de borde 17 Grieta parabólica
8 Grieta de reflexión de junta 18 Hinchamiento
9 Desnivel carril/berma 19 Desprendimiento de agregados
Grietas longitudinales y
10
transversal
FALLAS EXISTENTES
Densidad Valor
N° Falla Severidad Cantidades Parciales Total
% deducido
Fuente: (ASTM D 6433-07, 2004)
2.1.3.5. Cálculo del PCI de las unidades de Muestreo
Una vez completada la recopilación de información y la exploración de campo, se

utilizará la información adquirida en el cálculo del valor PCI. Se puede calcular de
manera manual o computarizada.
Se procede a describir las respectivas etapas:
Primera etapa: Determinación de los Valores Deducidos
1.i) Se procede a resumir y registrar en las columnas del formato Cada tipo de falla
y el grado de severidad en el que se encuentra. estas fallas se miden en área,
unidad o longitud según el tipo.
1.ii) Es necesario fraccionar la cantidad para cada clase de falla, por grado de
severidad, entre toda la el área de la unidad de muestra, y expresar el resultado en
un porcentaje. Este resultado será la densidad de cada falla, también estará su
nivel/grado de severidad incluido en la unidad de muestreo.
1.iii) El Valor Deducido Se determina para cada tipo de falla y su nivel de severidad
mediante sus respectivas curvas.
Segunda etapa: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos

(m)
2.i) Si tan solo uno o ninguno de los Valores Deducidos es mayor a dos (2), se usará
el Valor Deducido Total en vez del Mayor Valor Deducido (CDV), el cual se obtuvo
en la Fase cuatro (4). Si este no es el caso continuaremos con 2.ii y 2.iii.
2.ii) Los valores deducidos individuales se registran de forma ordenada (de manera
descendente).
2.iii) Se debe utilizar la ecuación para calcular el Número Máximo de Valores

Deducidos (m):
9
𝑚𝑖 = 1.00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖 )
98
Siendo:
mi: Número Máximo admisible de Valores Deducidos, en la unidad de muestreo “i”.

(mi ≤ 10)
HDVi: Mayor valor deducido individual en la unidad de muestreo “i”.
2.iv) El número de valores individuales deducidos será “m”. Si se dispone de valores

deducidos menores que “m” se deben utilizar el total de los valores disponibles.
Tercera etapa: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos

(m)
3.i) Se determina el número de valores deducidos “q”, mayores que dos (2.0).
3.ii) Al sumar los valores deducidos individuales obtendremos el “Valor Deducido

Total”.
3.iii) Se determina el CDV con el “Valor Deducido Total” como la siguiente curva de
corrección indica.
Figura 1. Curva de corrección del Valor Deducido
Fuente: (ASTM D 6433-07, 2004)
3.iv) Se reduce a 2.0 los “Valores Deducidos” individuales menores que a su vez
sean mayor que 2.0 y se vuelven a realizar las etapas 3.i) y 3.iii) hasta que el valor
“q” sea 1.
3.v) El máximo CDV es el mayor de los CDV calculados en el procedimiento.
Cuarta etapa: Cálculo del PCI
4.i) Obtendremos el valor PCI de la unidad de muestra al restar el CVD Máximo de

100, el cual obtuvimos en la tercera etapa.
2.2.4. Fallas existentes los Pavimentos Flexibles
El método PCI considera un total de diecinueve (19) fallas, las cuales involucran a
aquellas que son comunes en el desgaste del pavimento.
En pavimentos flexibles los tipos de fallas se agrupan en 4 categorías, las cuales

son grietas y fisuras, deformaciones superficiales, desprendimientos y otras.
Tabla 4. Fallas en los Pavimentos Flexibles

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN LA METODOLOGIA PCI
OTROS
DEFORMACIONES
FISURAS Y GRIETAS DESPRENDIMIENTOS TIPOS DE
SUPERFICIALES
FALLAS
➢ Piel de cocodrilo ➢ ➢BachesA ➢ E
➢ Fisuras longitudinales bultamiento y ➢Peladura por xudación
y transversales hundimientos intemperismo y ➢ A
➢ Fisuras en bloque ➢ desprendimiento
C de gregado
➢ Fisuras en borde orrugación agregados pulido
➢ Fisuras de reflexión de ➢ D ➢ D
junta epresión esnivel carril
➢ Fisuras parabólicas o ➢ A berma
deslizamiento huellamiento ➢ P
➢ D arches
esplazamiento
➢ H
inchamiento
Fuente: Elaboración Propia
Es necesario que quien haga la evaluación se familiarice con los tipos de falla, ello
incluye conocer los niveles de seguridad y las estrategias para medir establecidas
en el método.
A continuación, se describen los tipos de fallas presentes en el pavimento flexible
1) Piel de Cocodrilo
Son una serie de grietas interconectadas provocadas por el cansancio que
sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas
provocadas por el tránsito de los vehículos. Inicialmente El agrietamiento
comienza en la parte inferior de la carpeta asfáltica donde el esfuerzo y la
deformación unitaria de tensión bajo el peso del automóvil es mayor.
Principalmente, las grietas trascienden a la parte superior como una serie
grietas longitudinales paralelas (Vásquez, 2002).
Luego recibir los esfuerzos constantes provocados por el tránsito vehicular,
las grietas al conectarse forman polígonos.
Generalmente, las fisuras en el pavimento indican que este dejo de tener la
capacidad estructural de soportar las cargas provocadas por el paso de los
vehículos y ha llegado a finalizar su vida útil
Niveles de severidad:
- L (Bajo): grietas con un ancho menor a 10 mm cuyo espesor es similar a un
cabello. paralelas entre sí. Las grietas no están descascaradas,
- M (Medio): grietas cuyo espesor varía entre 10 mm a 30 mm, pueden estar
descascaradas.
- H (Alto): las grietas se entren lazan formando la “piel de cocodrilo” de forma
clara y definida, descascaradas en los bordes. Tiene un espesor mayor a 30
mm.
Unidad de Medida
Estas fallas son cuantificadas por metro cuadrado. La dificultad en medir este
tipo de falla radica en que, dentro de un área dañada se pueden encontrar
los 3 niveles de severidad. Si cada nivel de severidad puede ser diferenciado
de manera clara, deben medirse individualmente. De otro modo toda el área
debe calificarse con la mayor severidad encontrada.
Figura 2. Piel de Cocodrilo

2) Exudación
“Consiste en una fina capa de material bituminoso el cual se presenta la
parte superficial del pavimento, brillante y reflectora, suele ser pegajosa
“(Vásquez, 2002).
Se origina producto del exceso de material bituminoso en la mezcla o el
exceso de sellantes. Se produce debido a que el asfalto llena los vacíos del
pavimento asfáltico, posteriormente se expande en la superficie. La
exudación es irreversible en bajas temperaturas, por ello el alquitrán suele
acumularse en la superficie
- L: De brillo es poco visible. El asfalto es Poco pegajoso.
- M: En temperaturas moderadas el asfalto en la superficie se pega a las
llantas o zapatos
- H: El pavimento ha sufrido exudación de manera extensa y grandes
cantidades de asfalto se pegan en llantas y zapatos en temperaturas
regulares usualmente en periodos más frecuentes que en la severidad
media.
Unidad de Medida:
Metros cuadrados, al registrarse la exudación, el agregado pulido debe ser
despreciado y no registrado.
Figura 3. Exudación
Fuente: Maestría en vías terrestres, módulo III
3) Agrietamiento en Bloque
Son grietas que se interconectan, estas fraccionan el pavimento en pedazos
casi rectangulares que pueden variar en tamaño. Esta falla se debe
especialmente a la contracción que sufre el pavimento asfaltico y los
constantes cambios de temperatura. (Astm d 6433-07, 2004).
- L: Porciones que se definen por presentar un contorno de grietas de baja
severidad. llega a medir un ancho menor a los 10 mm.
- M: su ancho vario de 10mm como mínimo y llegando a alcanzar en otros
casos 30mm
- H: Porciones que se definen por grietas de alta severidad. Llegan a tener un
ancho mayor a los 30 mm.
Unidad de Medida
El área afectada se mide en metros cuadrados. por lo General, en una
sección de pavimento afectado por esta falla solo encontraremos un nivel de
severidad; pero, de encontrarse una sección de pavimento con diferente
nivel de severidad se procederá a anotarse y tomar medida de forma
separada.
Figura 4. Agrietamiento en Bloque

Fuente: maestría en vías terrestres, módulo III
4) Abultamientos y Hundimientos
Son desplazamientos en la superficie del pavimento, en el caso de los
hundimientos hacia abajo y en el caso de abultamientos hacia arriba.
- L: originan una pequeña incomodidad de manejo. Tienen una medida debajo
de los 25mm.
- M: originan una moderada incomodidad de manejo, lo cual provoca que los
conductores reduzcan la velocidad de circulación. Su medida varía entre 25.
y 51.0 mm.
- H: originan alta incomodidad en el manejo de los que transitan en la vía.
Presentan una altura mayor de 51.0 mm.
Unidad de Medida
M2. El abultamiento también puede llegar a combinarse con grietas, las
cuales también se deben de anotar.
Figura 5. Abultamiento en Pavimento Flexible
Fuente: manual para inspección visual de pavimentos flexibles,
Colombia
Figura 6. Hundimiento en Pavimento Flexible

Fuente: manual para inspección visual de pavimentos flexibles,
Colombia
5) Corrugación
Son un conjunto de cimas y depresiones cercanas entre si los cuales se
presentan en intervalos regulares, menores a 3.0 m. Las cimas se presentan
de forma perpendicular al flujo del tránsito. (U.S. Army Engineer Research
and Development Center, 2001)
- L: producen un ligero vibrado durante el desplazamiento del vehículo.
- M: Las corrugaciones producen vibraciones que llegan a incomodar a los
vehículos que la transitan.
- H: Las corrugaciones producen excesiva vibración y causa una incomodidad
notable entre los vehículos que la transitan, provocando que reduzcan su
velocidad de manera obligatoria.
Unidad de Medida
La unidad en la que se mide la falla de la Corrugación es en metros
cuadrados.
Figura 7. Corrugación
Fuente: GABELA, Diego (2013)
6) Depresión
Son secciones cuyo nivel se encuentra por debajo al nivel del resto del
pavimento.
En muchos casos pueden llegar a verse, principalmente luego de ocurrida la
lluvia Las depresiones se forman luego de que la subrasante sufra un
asentamiento diferenciado o por una incorrecta construccion las cuales
ocasionan rugosidades diferentes. Según (ASTM D 6433-07, 2004),
- L: entre 13.0 y 25.0mm.
- M: varía entre 25.0mm y llega a alcanzar los 51.0mm.
- H: supera los 51.0mm.
Unidad de Medida
Esta falla se mide en metros cuadrados
Figura 8. Depresión
Fuente: GABELA, Diego (2013)
7) Grieta de Borde
Son paralelas a la vía, alejadas a una distancia de 0.30 a 0.60m del borde
exterior del pavimento. Este deterioro se acelera cuando circula una elevada
carga de tránsito y debido a que el pavimento se va debilitando. También se
debe las condiciones climáticas en las que se encuentra la base o
subrasante cercana al borde del pavimento. Según (Vásquez, 2002),
- L: no se ha fragmentado o desprendido, tiene una longitud por debajo de los
10 mm.
- M: se ha fragmentado y presenta desprendimiento, su longitud varía entre
10mm a 30 mm.
- H: fragmentado y con desprendimiento considerable a lo largo del borde.
Llega a presentar una longitud superior a 30mm
Unidad de Medida
Esta falla se mide en metros lineales.
Figura 9. Grieta de Borde

Fuente: Manual para inspección visual de pavimentos flexibles,
Colombia
8) Grieta de Reflexión de Junta

Ocurre exclusivamente cuando se construye pavimentos asfalticos y debajo
de estos se encuentran losas de concreto. El origen de esas grietas radica
en la contracción y expansión de la losa de concreto, causado por el cambio
de temperaturas o la humedad, no se relaciona con la aplicación de las
cargas de tránsito, aun así, estas pueden provocar la ruptura del asfalto que
se encuentra sobre la junta de la losa de concreto.
- L: condiciones:
➢ La grieta no tiene relleno y su ancho está por debajo de los 10.0 mm
➢ La grita esta rellena y la condición del material que lo llena es
satisfactorio. Ancho cualquiera
- M: Existe una de las siguientes condiciones:
➢ La grieta no tiene relleno y su ancho es mayor 10.0 mm y menor a
76.0 mm.
➢ La grieta no tiene relleno y presenta un ancho de hasta 76.0mm
rodeada de un agrietamiento aleatorio ligero
➢ La grieta esta rellena, presenta un agrietamiento ligero, de ancho
cualquiera.
- H: condiciones:
➢ Cualquier grieta. sin importar que ande o no rellena, aislada por un
agrietamiento de severidad alta o media.
➢ Grietas que no presenten relleno y cuyo ancho sea de más de 76.0
mm.
➢ El pavimento alrededor de la grieta presenta fracturas severas. Esta
grieta tiene un ancho cualquiera.
Unidad de Medida
Medidas en metros lineales. Se recomienda anotar la severidad y longitud
de la grieta de manera individual.
Figura 10. Grieta de Reflexión de Junta

Fuente: Manual para inspección visual de pavimentos flexibles,
Colombia
9) Desnivel Carril – Berma

El desnivel carril - berma es una divergencia de niveles que se presentan
entre la berma y el borde del pavimento. dicho deterioro se produce por el
desgaste de la berma, su asentamiento o consecuencia de colocar carpetas
sobre la calzada sin considerar el ajuste del nivel de la berma. (ASTM D
6433-07, 2004),
Niveles de severidad
- L: el desnivel varía de 25.00mm a 51.00mm.
- M: el desnivel varía de 51.00 mm a 102.00mm.
- H: el desnivel supera los 102.00mm.
Unidad de Medida
Se miden en longitud (metros lineales).
Figura 11. Desnivel Carril – Berma

Fuente: Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de
reparación, República Dominicana
10) Grietas Longitudinales y Transversales

Son aquellas que están paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción (Vásquez, 2002). Pueden ser provocadas por:
- Construir una junta de carril del pavimento de forma mediocre
- Contracciones en la superficie del pavimento flexible, provocado por
temperaturas reducidas, o al cambio de temperatura que se produce
diariamente.
- Grietas de reflexión ocasionadas por el agrietamiento debajo de la base;
incluso las grietas en losas de concreto de cemento portland, pero no las
juntas de pavimento de concreto
En el caso de las grietas transversales estas se suelen extender a lo largo
del pavimento, perpendicular al eje de este, por lo general estas grietas no
se asocian a la aplicación de cargas.
- L: Condiciones:
➢ La grieta no tiene relleno y su ancho está por debajo de los 10.0 mm
➢ La grita esta rellena y la condición del material que lo llena es
satisfactorio. Ancho cualquiera
- M: Existe una de las siguientes condiciones:
➢ La grieta no tiene relleno y su ancho es mayor 10.0 mm y menor a
30.0 mm.
➢ La grieta no tiene relleno y presenta un ancho de hasta 30.0mm
rodeada de un agrietamiento aleatorio ligero
➢ La grieta esta rellena, presenta un agrietamiento ligero, de ancho
cualquiera.
- H: Condiciones:
➢ Cualquier grieta. sin importar que ande o no rellena, aislada por un
agrietamiento de severidad alta o media.
➢ Grietas que no presenten relleno y cuyo ancho sea de más de 30.0
mm.
➢ El pavimento alrededor de la grieta presenta fracturas severas. Esta
grieta tiene un ancho cualquiera.
Unidad de Medida
Se miden en metros lineales. Luego de identificar las grietas deben anotarse

inmediatamente su severidad y longitud. Si al analizarse la grieta, su nivel de
severidad varia en diferentes segmentos de su longitud, estos segmentos se
deberán registrar por separado anotando su severidad y su longitud, de igual
manera si se observamos abultamientos o hundimientos en la grieta.
Figura 12. Grietas Longitudinales

Fuente: HERNÁNDEZ, Yelena (2017)
Figura 13. Grietas Transversales
Fuente: HERNÁNDEZ, Yelena (2017)
11) Parcheo
Un parche es una sección pavimento que ha sido sustituida por un material
similar con el fin de reparar el pavimento existente. Los parches son
considerados como defectos, sin importar lo bien que este funcione. Por lo
general, se puede encontrar rugosidades en los parches. (ASTM D 6433-07,
2004)
- L: El parche se encuentra en condiciones óptimas.
- M: El parche se encuentra desgastado/deteriorado.
- H: Se observa que el parche se encuentra en paupérrimas condiciones, debe
ser reemplazado.
Unidad de Medida
Los parches se miden en área afectada (metros cuadrados). No obstante, si
un solo parche presenta porciones de diferente nivel de severidad, deberán
anotarse y medirse de manera independiente.
Figura 14. Parcheo
Fuente: Manual para inspección visual de pavimentos flexibles, Colombia
12) Pulimiento de Agregados

Este daño es provocado por las constantes cargas de tránsito que circulan
sobre el pavimento. La adherencia entre las llantas y la superficie el
pavimento se ve reducido pues los agregados se han ido puliendo y
perdiendo su rugosidad. (Vásquez, 2002),
Los niveles de severidad para este tipo de falla son indefinidos. Sin embargo,
antes de incluirse en la evaluación, el grado de pulimiento tendrá que ser
considerable para ser contabilizado.
Unidad de Medida
Se por área afectada es decir metros cuadrados. No se tendrá en cuenta el
pulimiento de agregados Si en la misma área está presente exudación.
Figura 15. Pulimiento de Agregados
Fuente: ACHURRA, Susana (2009)
13) Huecos
Son pequeñas depresiones presentes en la superficie del pavimento, los
cuales presentan diámetros menores a 0.90 m, su forma es parecía a la de
un tazón. Cuando el agua se acumula en los huecos estos tienden a crecer
de manera acelerada.
Los huecos son producidos principalmente cuando la constante circulación
de vehículos, remueve pequeños trozos de pavimento de su superficie. El
pavimento continúa desintegrándose debido a que superficie se encuentran
mezclas pobres, la fragilidad de los puntos de la base o la subrasante, o
porque se presenta una alta severidad de “piel de cocodrilo”. (Vásquez,
2002).
Para los huecos de diámetro menor que 762 mm ellos niveles de severidad
están basados en el diámetro y la profundidad de estos y se rigen a la
siguiente tabla:
Tabla 5. Nivel de Severidad en la Falla de Huecos

Profundidad Diámetro medio (mm)
máxima del hueco 102 a 203 203 a 457 457 a 762
12.70 a 25.40 mm L L M
25.40 a 50.80 mm L M H
> 50.80 mm M H H
Fuente: Método de Evaluación del PCI (ASTM D 6433-07, 2004)
Para huecos con diámetro superior a 762 mm, deberán medirse debe
medirse en metros cuadrados, posteriormente dividir esta área entre 0.47 m²
con el fin de calcular la cantidad de huecos equivalentes. Se considerarán
huecos con mediana severidad si tienen una profundidad menor o igual a
25.0 mm, y se consideraran altas si superan los 25mm de profundidad.
Unidad de Medida
Para medir este tipo de fallas se contabilizará aquellos con severidades baja,
media y alta. Anotándose de manera individual cada una de ellas
Figura 16. Huecos
14) Cruce de Vía Férrea

Las deficiencias relacionadas al cruce de vía férrea son depresiones o
abultamientos presentes en el contorno de los rieles o entre ellas (ASTM D
6433-07, 2004).
- L: producen una ligera incomodidad.
- M: producen una mediana incomodidad.
- H: producen una alta incomodidad.
Unidad de Medida
El área del cruce se mide en metros cuadrados de área afectada.
Figura 17. Cruce de Vía Férrea

Fuente: ROBLES, Raúl (2015)
15) Ahuellamiento
Es una depresión continua que se ubica a lo largo de la trayectoria de la vía,
la cual trae una deformación de carácter permanente en la capa del
pavimento o al nivel de la subrasante.
Esta falla origina una inestabilidad presente en las capas que componen el
pavimento (subbase, base), la cual puede ser causada por: Una mezcla
asfáltica que resultó inestable, un exceso de ligantes en riegos, una
deficiente compactación estructural, un deficiente control de calidad.
En la falla del ahuellamiento, se mide de manera que la profundidad media
entre en los rangos de:
- L: Presentando una profundidad de entre 6.0 a 13.00 milímetros.
- M: Presentando una profundidad promedio de 13.0 a 25.0 milímetros.
- H: Si ésta falla llega a superar los 25.0 milímetros en su profundidad
promedio.
Unidad de Medida
Para medir el ahuellamiento, se toma su área en metros cuadrados
dependiendo de dónde sea la zona afectada, para lo cual se coloca una regla
que sea perpendicular a la misma, para poder calcular su profundidad media
en la zona que está afectado por esta falla.
Figura 18. Ahuellamiento

16) Desplazamientos
Los desplazamientos son corrimientos permanentes que se dan de manera
longitudinal en un área localizada en el pavimento, las cuales son
provocadas por la acción de carga en la vía, la cual al ser empujada contra
el pavimento produce una onda corta y brusca en la superficie de la vía.
Este tipo de falla ocurre principalmente cuando los pavimentos asfálticos
llegan a elaborarse con mezclas de asfalto líquido inestables. Pueden llegar
a ocurrir: cuando el pavimento asfáltico está colindando con un pavimento
rígido, cuando hay una ausencia de un correcto confinamiento lateral,
también se puede producir cuando hay una inadecuada adherencia por un
defecto en la imprimación.
En la falla del desplazamiento, se llega a medir en los rangos de:
- L: Cuando el desplazamiento produce vibraciones en los vehículos
que lo transitan de manera leve.
- M: Cuando la falla del desplazamiento produce vibraciones medias en
los vehículos que lo transitan
- H: Cuando el desplazamiento produce vibraciones altas a los
vehículos que la transitan, produciendo una notable inconformidad.
Unidad de Medida
La falla del desplazamiento se mide en metros cuadrados en el área
localizada.
Figura 19. Desplazamientos

17) Grieta Parabólica

Las fisuras parabólicas son fallas que ocurren comúnmente en mezclas
asfálticas que presentan inestabilidad o cuando se construyen capas
superpuestas, ya que éstas tienen una adherencia muy pobre entre las
capas estructurales del pavimento (capa superficial y subyacente).
Ésta falla puede ser provocada por los siguientes factores:
- Una pobre adherencia en capas que han sido superpuestas.
- Por el cambio de dirección en las ruedas de los vehículos, provocando
estas un deslizamiento y una deformación en la capa de la superficie del
pavimento.
- Cuando en el proceso constructivo hubo falta de riego de liga o un exceso
de ligante.
La intensidad de la falla en la fisura parabólica se mide en función a su ancho
promedio que este presenta.
- L: Cuando el ancho de la grieta presenta una longitud menor a los 10
milímetros. No se visualizan desprendimientos a lo largo de la fisura
- M: Cuando el ancho de la fisura presenta un ancho con longitud que
varía entre los 10 a los 30 milímetros. Puede llegar a presentar
desprendimientos en la fisura El área alrededor de la grieta está
fracturada en pequeños pedazos ajustados.
- H: Cuando el ancho de la fisura presenta un ancho con longitud mayor
a los 38 milímetros, en la cual presenta desprendimientos fácilmente
removibles a lo largo de la falla:
Unidad de Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros cuadrados y
se califica según el nivel de severidad más alto presente en la misma.
Figura 20. Grieta Parabólica

18) Hinchamiento
El hinchamiento es un levantamiento o abultamiento que se localiza en la
superficie de la carpeta asfáltica, la cual presenta una forma de onda larga y
gradual de la cual tiene una longitud mayor a los 3 metros, llegando a
distorsionar el perfil en la carretera y es fácilmente reconocible a la vista
humana.
Puede presentarse por varios factores:
- Cuando el suelo presenta una expansión en su volumen, las cuales
son producidas principalmente por arcillas expansivas.
- Cuando el material de la subrasante se llega a congelar.
La intensidad de la falla del hinchamiento se llega a clasificar según la
molestia que ésta puede llegar a producir a los vehículos que transitan la vía
en contacto con la falla, causando incomodidad en el tránsito.
Unidad de Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Figura 21. Hinchamiento

19) Desprendimiento de Agregados

El desprendimiento de agregados ocurre cuando el ligante asfáltico sufre un
endurecimiento considerable o cuando la mezcla asfáltica es de baja calidad.
Este tipo de fallas llegan a ocurrir principalmente por:
- Cuando los agregados están contaminados.
- Cuando el ligante es insuficiente en la mezcla.
- Cuando en el pavimento llegan a transitar vehículos que son
inadecuados para éste: Vehículos que tienen ruedas tipo oruga.
- Las condiciones climáticas en el entorno (precipitaciones y/o
radiación solar).
- L: Cuando los agregados han empezado a desprenderse de la
estructura del pavimento.
- M: Cuando los agregados se han desprendido de manera notoria y
considerable de la superficie del pavimento.
- H: Cuando los agregados se han desprendido de manera total y se
llega a apreciar la superficie del pavimento totalmente deformada.
Unidad de Medida
El desprendimiento se mide en metros cuadrados de área afectada.
Figura 22. Desprendimiento de Agregados

2.2.5. Mantenimiento de Pavimentos
Los mantenimientos son trabajos rutinarios, periódicos en los cuales se realizan

actividades, operaciones y/o cuidados que sean necesarios para mantener una
buena condición de conservación requerida en la superficie del pavimento, a nivel
funcional y estructural, para garantizar la calidad del servicio de la vía.
Niveles de Intervención:
a) Mantenimiento Rutinario
Son los trabajos que se realizan de manera continua en las vías, las cuales
cumplen con la función principal de preservar las condiciones de diseño para
alcanzar su período de vida.
Este tipo de mantenimiento presenta trabajos de limpieza, mantenimiento de
las señalizaciones, control de las vegetaciones, y parches que se requieran
en el pavimento.
b) Mantenimiento Periódico
Son los trabajos que se realizan cada cierto tiempo en el pavimento para
retrasar el deterioro previsto en la vida útil para la cual fue diseñado.
En este tipo de mantenimiento se ejecutan los trabajos que sean requeridos
para recuperar las características de la superficie asfáltica, tratando las fallas
que hayan afectado de manera estructural y notoria la superficie del
pavimento, siendo éstos:
- El reemplazo del pavimento en donde sea requerido, siempre y
cuando las áreas sean de pequeña área.
- Reparaciones en las señalizaciones verticales y horizontales.
- Tratamiento de grietas que se clasifiquen con la severidad alta.
c) Rehabilitación
Son los trabajos que se realizan cuando las condiciones del diseño en la
estructura vial se han perdido parcialmente o totalmente, buscándose
recuperar y/o mejorar las condiciones estructurales en el pavimento para la
cual fueron diseñadas.
La rehabilitación es una intervención que es consecuencia de un deficiente
programa de conservación en los mantenimientos.
Consideraciones para la ejecución de los trabajos de intervención
Los tipos de intervención que se realizan sobre la vía, dependen del nivel de
deterioro que se encuentra la calzada, este se evalúa mediante el método PCI.
Por ello, se propone diferentes alternativas de intervención para cada uno de los
sectores que serán estudiados, pudiendo ser un mantenimiento rutinario si es que
el estado del pavimento se encuentra en condiciones excelentes o muy buenas, un
mantenimiento general (periódico y rutinario) si es que el pavimento se encuentra
en una condición buena o aceptable, una rehabilitación si es que el pavimento tiene
una situación pobre, o una construcción si es que el pavimento se encuentra
colapsado (muy pobre o fallado).
Tabla 6. Tipo de intervención en función a la escala PCI
Rango PCI Tipo de Intervención
100 85
Mantenimiento Rutinario
85 70
70 55
Mantenimiento Periódico
55 40
40 25 Rehabilitación
25 10
Construcción
10 0
Fuente: (CORREA Y DEL CARPIO,2019) en base a ASTM D6433-07, (2007).
METODOLOGÍA
3.1. Tipo y Diseño de Investigación

3.1.1. Tipo de investigación
De acuerdo con los objetivos de la investigación y la naturaleza de los problemas

propuestos, se utilizará el estudio del tipo aplicada, ya que tiene como objetivo
resolver un problema particular, que es conocer el estado superficial de las vías, y
de tipo descriptiva ya que su propósito es detallar estos hechos tal y como se
observan en el campo. En este caso, se utilizaron conocimientos y criterios de
ingeniería civil para obtener proyecciones que permitan verificar el estado actual de
la vía, además de proponer la mejor alternativa para las acciones a realizar.
3.1.2. Diseño de investigación
El diseño de este estudio es "no experimental" pues las condiciones de la carretera

y la variable independiente “índice de condición del pavimento” no se han
modificado manipulado o ajustado de ninguna manera. El proyecto también es
transversal, ya que la recopilación de datos se llevará a cabo en un determinado
intervalo de tiempo.
3.2. Variable y operacionalización

- Variable independiente: Metodología PCI, dicha variable es de tipo cualitativo
ordinal pues sus cualidades o características no pueden ser medidas además
obedecen a un orden determinado en este caso a 7 niveles jerárquicos los cuales
son: fallado, muy malo, malo. regular. Bueno y muy bueno.
- Variable dependiente: Alternativas de intervención

Tabla 7. Operacionalización de Variables
DEFINICION
VARIABLES INDICADORES INDICES INSTRUMENTO
CONCEPTUAL
Formato físico de
Clase
Identificar las Registro
fallas del
Severidad Observación directa
pavimento
Extensión Manual de Fallas
Consiste en la
determinación Cálculo del Valor Información visual
de la condición Deducido (Tablas)
del pavimento a Cálculo del
través de Índice de
Máximo Valor
MÉTODOLOGIA inspecciones condición del Manual del PCI
Deducido
PCI visuales, pavimento
corregido (CDV)
identificando
clase, severidad Formato físico de
y cantidad de PCI
Registro
fallas
encontradas. Identificar la
escala de
Estado actual del clasificación PC Manual del
pavimento Determinar la PCI
condición según la
escala
Tabla 8. Operacionalización de Variables

DEFINICION
VARIABLES INDICADORES INDICES INSTRUMENTO
CONCEPTUAL
Se trata de
analizar una vía Evaluación Tipos de fallas en el
con el objetivo de - Documento Teórico
primaria pavimento
Análisis determinar las
superficial del fallas que
pavimento afectan al -Índice de condición
flexible pavimento, y del pavimento (PCI)
definir el estado Evaluación final Formato físico de Registro
actual en el que - Estado actual del
se encuentra. pavimento
CLASES
a) TIPOS DE FALLAS
Tabla 9. Tipos de Fallas
FALLA N° TIPO UNIDAD
1 Piel de Cocodrilo m2
2 Exudación m2
3 Agrietamiento en Bloque m2
4 Abultamientos y Hundimientos m
5 Corrugación m2
6 Depresión m2
7 Grieta de Borde. m
8 Grieta de Reflexión de Junta m
9 Desnivel Carril – Berma m

10 Grietas Longitudinales y Transversales m
11 Parcheo m2
12 Pulimiento de Agregados. m2
13 Huecos n°
14 Cruce de Vía Férrea m2
15 Ahuellamiento m2
16 Desplazamientos m2
17 Grieta Parabólica m2
18 Hinchamiento m2
19 Desprendimiento de Agregados m2
Fuente:
b) SEVERIDAD
SEVERIDAD
BAJA L
MEDIA M
ALTA H
c) EXTENSION
Al calificar la extensión, se representará por el número de veces que cada falla se
repite en un lugar o en diversos tramos.
➢ Índice de condición:
La metodología PCI considera lo siguiente:
- Cálculo del valor deducido (VD).
- Se determinará el máximo número admisible del valor deducido.
- Cálculo del máximo valor deducido corregido (VDC).
- Cálculo del índice de condición (PCI)
➢ Condición del pavimento:
Para obtener la condición actual se considera:
- Identificaremos la escala de clasificación índice de condición del
pavimento.
- Se determinará la condición según la escala establecida.
3.3. Población, muestra y muestreo

Población
La población para el siguiente estudio queda constituida por el tramo Puente Los
Maestros – Puente Cutervo.
Muestra
Para el tamaño de la muestra se tomó la constitución de por el tramo desde el

puente Los Maestros hasta el Puente Cutervo, los cuales están unidos por la vía
Acomayo, teniendo una longitud de 2.34 km.
Método de muestreo
Para el desarrollo de la investigación, se utiliza un método de muestreo

probabilístico pues se pueden seleccionar todos los elementos de la población
seleccionada en el tema.
3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de datos

3.4.1 Instrumentos de Recolección de Datos:
- Formatos de evaluación del Método Pavement Condition Index PCI (Elaborados

y condicionados de manera Propia).
- Para la inspección visual, se utilizará regla y la cinta métrica.
- Curvas de evaluación para cálculos de PCI (Elaborados y condicionados de

manera propia).
- Se emplearán dispositivos y equipos de computación como memorias USB, discos
duros externo para almacenar los datos de la investigación y laptops que se usarán
para la recolección y el procesamiento de la información.3.4.2. Instrumentos de
Recolección de Datos.
3.5. Métodos de análisis de datos

En la presente investigación se hizo uso del método inductivo toda vez que el
estudio realizado se arriba a concretar nuestras conclusiones, luego se realizó la
deducción de las conclusiones a partir de la teoría registrada anteriormente, que se
realizó de manera sintética ya que la teoría establecida en esta investigación es de
mucha ayuda en el desarrollo y aplicación de la investigación, también se analizó
los datos de campo ordenándolo secuencialmente para ser evaluados con las hojas
del PCI y luego registrados en el programa Excel para determinar sus gráficos y
debidas interpretación.
3.6. Aspectos éticos

Todo lo redactado en este documento de investigación tiene como prioridad
respetar la veracidad y originalidad de los contenidos expuestos en cada capítulo,
detallando en sí que las citas de acuerdo a las teorías o información redactada se
encuentran debidamente detalladas en la referencias bibliográficas, además se
registra el título de la obra, autor y número de página respetando el estilo ISO – 690
séptima edición según lo estipula la universidad, también el trabajo de campo
realizado es de carácter reservado solo para el presente trabajo de investigación.
III. RESULTADOS
En el presente capitulo se presentan los resultados alcanzados luego de aplicar la

metodología PCI durante el análisis superficial del pavimento flexible del tramo
ubicado entre el puente Los Maestros – puente Cutervo en la vía Acomayo, también
las alternativas de intervención oportunas, para optimizar la condición en la que se
encuentran el pavimento flexible en anteriormente mencionado.
Los resultados obtenidos se presentan secuencialmente de la siguiente manera:
- Identificamos todas las fallas existentes en el pavimento a evaluar, determinamos

la cantidad de estas agrupándolas según su severidad.
- Presentamos los valores PCI obtenidos en las unidades muestrales, y de igual

manera para el tramo en estudio.
- Determinamos el estado superficial de los pavimentos, apoyados en los índices

PCI obtenidos anteriormente
- Finalmente, luego de conocer el estado superficial de los pavimentos,

determinamos las alternativas de intervención más convenientes para cada unidad
muestral de la misma forma para el tramo evaluado.
Análisis superficial de la avenida Acomayo
- Ubicación
Este estudio se llevó a cabo en la av. Acomayo la cual está situada en el distrito de
Parcona, provincia de Ica, departamento de Ica.
El tramo a estudiar tiene como inicio el km 0+000 de la av. Acomayo la cual conecta
con la Av. panamericana sur (próximo a el puente de los maestros). Y culmina en
el km 2+340 de la av. Acomayo la cual es interceptada por la Prolongación Av.
Cutervo.
Figura 23. Tramo estudiado desde el Puente Los Maestros – Puente Cutervo
Fuente: Google Earth (2021)
Características de la vía en estudio
• 4100 metros de longitud de vía pavimentada
• 2340 metros de longitud de Muestra en estudio
• 6 metros de ancho de calzada
• Vía de 2 sentidos sin berma
• Tipo de pavimento: pavimento flexible
Carga de Transito
La importancia de la carga de tránsito de una vía radica en la capacidad para la que

fue diseñada. De tal manera que si la vía fue diseñada de forma correcta la carga
de tránsito será soportada de manera óptima y los daños producidos por esta serán
mínimos.
Así pues, si la carga de tránsito que circula es mayor para la cual fue diseñada la
vía esta sufrirá daños mayores daños y su vida útil será reducida
considerablemente.
La vía Acomayo tiene soporta cargas de tránsito proveniente de vehículos como:
motos lineales, mototaxis, autos particulares y camiones.
Estos últimos son los que producirán mayor desgaste en el pavimento.
Aplicación de la metodología PCI
A continuación, se detalla la metodología a aplicar para el análisis superficial del

pavimento del tramo ubicado entre los puentes Los Maestros – Cutervo, que se
ubican en la vía Acomayo.
Fallas existentes
Entre las fallas existentes, se llegaron a encontrar:
- Agrietamiento en bloque.
- Abultamientos y Hundimientos.
- Grietas de Borde.
- Grietas Longitudinales y Transversales
- Huecos.
- Deslizamiento.
- Parches.
- Grietas Parabólicas
- Desprendimiento de Agregados
Determinación del PCI en el tramo de estudio.
Para la Determinación del PCI, se tomaron 58 Unidades de Muestreo, de las cuales

tenían como área predeterminada 240 m2
1) UM – 01: Progresiva desde KM 0+000 – 0+040
Para UM – 01 se tomó desde la progresiva km 0+000 hasta 0+040, obteniendo las

siguientes fallas: Agrietamiento en bloque (BLO), en una cantidad de 0.80 m2,
Abultamiento y hundimiento (ABH) en una cantidad de 20.15 m2, Grieta de Borde
(GB) en una cantidad de 40.00 m.
Fallas encontradas en Unidad de Muestra 01
N° Código de Falla: Severidad Unidad Cantidad
1 BLO H m2 0.80
2 ABH M m2 40.00
3 GB H m 40.00

siguientes fallas: Agrietamiento en bloque (BLO), en una cantidad de 240.00 m 2,
Abultamiento y hundimiento (ABH) en una cantidad de 25.00 m 2, Grieta de Borde
(GB) en una cantidad de 40.00 m

1 BLO H m2 240.00
2 ABH M m2 25.00
3 GB H m 40.00

siguientes fallas: Huecos (HUE), en una cantidad de 2.80 und, Agrietamiento en
Bloque (BLO) en una cantidad de 90.00 m2.

1 HUE H und 2.80
2 BLO M m2 90.00

siguientes fallas: Desprendimiento de Agregados (DAG), en una cantidad de 6.00
m2.

1 DAG H m2 6.00

siguientes fallas: Grietas Longitudinales y Transversales (GLT), en una cantidad de
30.00 m, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 270.00 m 2.

1 GLT H m 30.00
2 BLO H m2 270.00

m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 18.00 m 2, Abultamiento y
Hundimiento (ABH) en una cantidad de 1.70 m

1 DAG H m2 60.00
2 BLO H m2 18.00
3 ABH M m2 1.70

siguientes fallas: Desplazamiento (DES), en una cantidad de 20.00 m 2,
Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 210.00 m 2.

1 DES H m2 20.00
2 BLO H m2 210.00

siguientes fallas: Huecos (HUE), en una cantidad de 11 und, Agrietamiento en

1 HUE H und 11.00
2 BLO M m2 240.00

siguientes fallas: Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 240.00 m 2
Abultamiento y Hundimiento (ABH), en una cantidad de 1.50 m2.

1 BLO H m2 240.00
2 ABH M m2 1.50

m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 18.00 m2, Abultamiento y
Hundimiento (ABH) en una cantidad de 1.70 m2.

1 DAG H m2 60.00
2 BLO H m2 18.00
3 ABH M m2 1.70

siguientes fallas: Huecos (HUE), en una cantidad de 12 und, Agrietamiento en

1 HUE H und 12.00
2 BLO M m2 180.00

siguientes fallas: Grietas Longitudinales y Transversales (GLT) en una cantidad de
8.00 m, Huecos (HUE), en una cantidad de 2.40 und, Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 72.00 m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en
una cantidad de 120.00 m2.

1 GLT H m 8.00
2 HUE M und 2.40
3 DAG H m2 72.00
4 BLO H m2 120.00

10.00 m, Huecos (HUE), en una cantidad de 4.50 und, Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 30.00 m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en
una cantidad de 48.00 m2, Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 15.00 m.

1 GLT M m 10.00
2 HUE M und 4.50
3 DAG M m2 30.00
4 BLO M m2 48.00
5 GB M m 15.00

siguientes fallas: Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 18.00
m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 60.00 m2, Abultamiento y

1 DAG H m2 18.00
2 BLO H m2 60.00
3 ABH M m2 6.00

siguientes fallas: Huecos (HUE), en una cantidad de 3.90 und, Agrietamiento en
Bloque (BLO) en una cantidad de 210.00 m2, Abultamiento y Hundimiento (ABH)
en una cantidad de 4.00 m2.
1 HUE M und 3.90
2 BLO H m2 210.00
3 ABH M m2 4.00

siguientes fallas: Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 180.00 m2,
Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 10.00 m.

1 BLO H m2 180.00
2 GB M m 10.00

siguientes fallas: Grietas Longitudinales y Transversales (GLT), en una cantidad de
5.00 m, Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 180.00 m 2,

1 GLT M m 5.00
2 DAG H m2 180.00
3 GB M m 5.00

15.00 m, Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 60.00 m2,
Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 60.00 m 2, Abultamiento y

1 GLT H m 15.00
2 DAG H m2 60.00
3 BLO H m2 60.00
4 ABH M m2 5.00

20.00 m, Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 84.00 m 2,
Abultamiento y Hundimiento (ABH) en una cantidad de 6.00 m2.

1 GLT M m 20.00
2 DAG H m2 84.00
3 ABH M m2 6.00

siguientes fallas: Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 240.00 m 2.

1 BLO H m2 240.00

m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 48.00 m2.

1 DAG H m2 192.00
2 BLO H m2 48.00

siguientes fallas: Huecos (HUE), en una cantidad de 3.20 und, Desprendimiento de
Agregados (DAG), en una cantidad de 120.00 m2, Agrietamiento en Bloque (BLO)
en una cantidad de 60.00 m2, Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 10.00 m.

1 HUE H und 3.20
2 DAG M m2 120.00
3 BLO H m2 60.00
4 GB H m 10.00

20.00 m, Huecos (HUE), en una cantidad de 7.00 und, Agrietamiento en Bloque
(BLO) en una cantidad de 90.00 m2, Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 10.00
m.

1 GLT H m 20.00
2 HUE H und 7.00
3 BLO H m2 90.00
4 GB H m 10.00

m2, Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 180.00 m 2.

1 DAG H m2 60.00
2 BLO M m2 180.00

30.00 m, Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 120.00 m 2.

1 GLT H m 30.00
2 DAG H m2 120.00

m2.

1 DAG H m2 90.00

siguientes fallas: Huecos (HUE) en una cantidad de 7.50 und. Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 60.00 m2. Agrietamiento en bloque (BLO) en
una cantidad de 180.00 m2. Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 20.00 m 2.

1 HUE H und 7.50
2 DAG H m2 60.00
3 BLO H m2 180.00
4 GB H m 20.00

siguientes fallas: Huecos (HUE) en una cantidad de 12.47 und. Desprendimiento
de Agregados (DAG) en una cantidad de 60.00 m2. Agrietamiento en bloque (BLO)
en una cantidad de 120.00 m2.

1 HUE H und 12.47
2 DAG H m2 60.00
3 GB H m 120.00

siguientes fallas: Huecos (HUE) en una cantidad de 4.70 und. Agrietamiento en
bloque (BLO) en una cantidad de 180.00 m2. Grieta de Borde (GB) en una cantidad
de 10.00 m2.

1 HUE H und 4.70
2 BLO H m2 180.00
3 GB H m 10.00

una cantidad de 120.00 m2. Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 10.00 m2.

1 HUE H und 5.90
2 DAG H m2 60.00
3 BLO H m2 120.00
4 GB H m 10.00

siguientes fallas: Agrietamiento en bloque (BLO) en una cantidad de 120.00 m 2.

1 BLO H m2 180.00

una cantidad de 56.00 m2. Grieta de Borde (GB) en una cantidad de 16.80 m2.

1 HUE H und 6.50
2 DAG H m2 56.00
3 BLO H m2 56.00
4 GB H m 16.80

siguientes fallas: Grietas longitudinales y transversales (GLT) en una cantidad de
15.00 m. Huecos (HUE) en una cantidad de 0.30 und. Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 100.00 m2. Grieta de Borde (GB) en una
cantidad de 1.50 m2.

1 GLT M m 15.00
2 HUE M m2 0.30
3 DAG H m2 100.00
4 GB M m 1.50

20.00 m. Huecos (HUE) en una cantidad de 0.20 und. Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 75.00 m2. Agrietamiento en Bloque (BLO) en
una cantidad de 30.00 m2.

1 GLT M m 20.00
2 HUE H und 0.20
3 DAG M m2 75.00
4 BLO M m2 30.00

60.00 m. Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 60.00 m 2.

1 GLT H m 60.00
2 BLO M m2 60.00

m2. Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 15.00 m 2.

1 DAG H m2 57.00
2 DAG M m2 15.00

Agregados (DAG) en una cantidad de 75.00 m2. Desprendimiento de Agregados
(DAG) en una cantidad de 15.00 m2.

1 HUE M m2 0.10
2 DAG H m2 75.00
3 DAG M m 15.00


1 BLO H m2 40.00
2 BLO M m2 75.00

m2. Agrietamiento en Bloque (BLO) en una cantidad de 125.00 m2.

1 DAG H m2 30.00
2 BLO L m2 125

Agregados (DAG) en una cantidad de 30.00 m 2. Desprendimiento de Agregados
(DAG) en una cantidad de 30.00 m2. Agrietamiento en Bloque (BLO) en una
cantidad de 120.00 m2.

1 HUE H und 1.50
2 DAG H m2 30.00
3 DAG M m2 30.00
4 BLO L m2 120.00

Agregados (DAG) en una cantidad de 18.00 m 2. Desprendimiento de Agregados
(DAG) en una cantidad de 60.00 m2.

1 HUE H und 4.90
2 DAG H m2 18.00
3 DAG M m 60.00

42.00 m. Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 30.00 m 2.

1 GLT M m 42.00
2 DAG H m2 30.00


1 DAG H m2 85.00
2 DAG M m2 54.00

m2.

1 DAG L m2 150.00

siguientes fallas: Parches (PA) en una cantidad de 1.30 m 2. Desprendimiento de
Agregados (DAG) en una cantidad de 75.00 m2.

1 PA L m2 1.30
2 DAG L m2 75.00

siguientes fallas: Huecos (HUE) en una cantidad de 3.50 m 2. Desprendimiento de

1 HUE M und 3.50
2 DAG H m2 10.80

siguientes fallas: Grietas Longitudinales y transversales (GLT) en una cantidad de
40.00 m. Huecos (HUE) en una cantidad de 0.60 und. Grieta de Borde (GB) en una
cantidad de 4.00 m.

1 GLT M m 40.00
2 HUE L und 0.60
3 GB H m 4.00

siguientes fallas: Grietas Longitudinales y transversales (GLT) en una cantidad de
25.00 m. Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 75.00 m2.

1 GLT M m 25.00
2 DAG L m2 75.00
3 GB M m 8.00


1 DAG H m2 54.00
2 DAG M m2 36.00

m2.

1 DAG H m2 175.00


1 HUE H und 0.70
2 DAG H m2 100.00


1 BLO H m2 39.80
2 BLO M m2 74.56

m2.
1 DAG H m2 6.00

m2.

1 DAG L m2 6.00


1 HUE M und 3.36
2 DAG H m2 10.76


1 DAG H m2 53.36
2 DAG M m2 35.42

40.00 m. Huecos (HUE) en una cantidad de 0.60 und. Grieta de Borde (GB) en una
cantidad de 4.00 und.

1 GLT M m 40.00
2 HUE L und 0.60
3 GB H m 4.00

42.04 m. Desprendimiento de Agregados (DAG) en una cantidad de 29.36 m 2.

1 GLT M m 42.04
2 DAG H m2 29.36
Por consiguiente, se presentan los resultados obtenidos en todo el tramo estudiado,
de las 58 unidades de muestra:
Tabla 10. Condición del estado del pavimento entre el Puente Los Maestros –
Puente Cutervo
Unidad de Nivel de
KM. INICIO KM.2 FINAL PCI CONDICIÓN
Muestra Intervención
1 0+000 0+040 39 Malo Rehabilitación
2 0+040 0+080 5 Fallado Construcción
4 0+120 0+160 78 Muy bueno Mant. Rutinario
5 0+160 0+200 23 Muy malo Construcción
13 0+480 0+520 45 Regular Mant. Periódico
33 1+280 1+320 26 Malo Construcción
35 1+360 1+400 65 Bueno Mant. Periódico
44 1+720 1+760 85 Excelente Mant. Rutinario
CONDICION PROMEDIO 35.34 MALO Rehabilitación
De acuerdo a la tabla 10, se aprecian las 58 unidades de muestra evaluadas en el

tramo Puente Los Maestros – Cutervo que contempla dentro de esta la muestra
evaluada ubicada desde el Km 0+000 hasta el Km 2+320 del Puente Los Maestros
- Cutervo. Por lo que se aprecian valores de 39 para la UM – 01 que de acuerdo a
la clasificación fomentada por el PCI se encuentra en un estado malo, en la UM –
02 = 5 obteniendo un PCI con una condición de fallado, en la UM – 03 = 5
obteniendo un PCI con una condición de fallado, en la UM – 04 = 78 obteniendo un
PCI con una condición de muy bueno, en la UM – 05 = 23 obteniendo un PCI con
una condición de muy malo, en la UM – 06 = 15 obteniendo un PCI con una
condición de muy malo, en la UM – 07 = 20 obteniendo un PCI con una condición
de muy malo, en la UM – 08 = 36 obteniendo un PCI con una condición de malo,
en la UM – 09 = 27 obteniendo un PCI con una condición de malo, en la UM – 10 =
15 obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en la UM – 11 = 11
obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en la UM – 12 = 9 obteniendo
un PCI con una condición de fallado, en la UM – 13 = 45 obteniendo un PCI con
una condición de regular, en la UM – 14 = 35 obteniendo un PCI con una condición
de malo, en la UM – 15 = 22 obteniendo un PCI con una condición de muy malo,
en la UM – 16 = 33 obteniendo un PCI con una condición de malo, en la UM – 17 =
23 obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en la UM – 18 = 17
un PCI con una condición de malo, en la UM – 20 = 34 obteniendo un PCI con una
condición de malo, en la UM – 21 = 21 obteniendo un PCI con una condición de
muy malo, en la UM – 22 = 16 obteniendo un PCI con una condición de muy malo,
en la UM – 23 = 7 obteniendo un PCI con una condición de fallado, en la UM – 24
= 16 obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en la UM – 25 = 24
un PCI con una condición de malo, en la UM – 27 = 0 obteniendo un PCI con una
condición de fallado, en la UM – 28 = 7 obteniendo un PCI con una condición de
fallado, en la UM – 29 = 12 obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en
la UM – 30 = 0 obteniendo un PCI con una condición de fallado, en la UM – 31 = 35
obteniendo un PCI con una condición de malo, en la UM – 32 = 1 obteniendo un
PCI con una condición de fallado, en la UM – 33 = 26 obteniendo un PCI con una
condición de malo, en la UM – 34 = 54 obteniendo un PCI con una condición de
regular, en la UM – 35 = 65 obteniendo un PCI con una condición de bueno, en la
UM – 36 = 39 obteniendo un PCI con una condición de malo, en la UM – 37 = 32
PCI con una condición de bueno, en la UM – 39 = 53 obteniendo un PCI con una
condición de regular, en la UM – 40 = 27 obteniendo un PCI con una condición de
malo, en la UM – 41 = 20 obteniendo un PCI con una condición de muy malo, en la
UM – 42 = 50 obteniendo un PCI con una condición de regular, en la UM – 43 = 32
PCI con una condición de excelente, en la UM – 45 = 89 obteniendo un PCI con
una condición de excelente, en la UM – 46 = 51 obteniendo un PCI con una
condición de regular, en la UM – 47 = 72 obteniendo un PCI con una condición de
muy bueno, en la UM – 48 = 77 obteniendo un PCI con una condición de muy
bueno, en la UM – 49 = 40 obteniendo un PCI con una condición de regular, en la
UM – 50 = 27 obteniendo un PCI con una condición de malo, en la UM – 51 = 29
PCI con una condición de bueno, en la UM – 53 = 78 obteniendo un PCI con una
condición de muy bueno, en la UM – 54 = 85 obteniendo un PCI con una condición
de excelente, en la UM – 55 = 51 obteniendo un PCI con una condición de regular,
en la UM – 56 = 42 obteniendo un PCI con una condición de regular, en la UM – 57
= 72 obteniendo un PCI con una condición de muy bueno, en la UM – 58 = 50
obteniendo un PCI con una condición de regular, obteniendo por valor ponderado
de un PCI de las 58 unidades de muestras que derivo a un valor de 35.34 que se
encuentra dentro de la condición malo.
Figura 24. Condición Superficial del tramo Puente Los Maestros – Puente
Cutervo
EVALUACION DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO

(PCI)
100
80
60
PCI
40
20
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57
Unidades de Muestra
EVALUACION DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
Alternativas de Intervención:
Debido a la intransigencia de las cargas que se propician dentro de la carretera

Puente Los Maestros – Puente Cutervo, se han generado diversas fallas dentro de
la carpeta asfáltica por lo que la vía en mención requiere de una rehabilitación, lo
cual conlleva a proponer alternativas de mejora, puesto que el avance paulatino
que cuenta el sector del transporte ha puesto en circulación nuevos vehículos con
cargas de mucha mayor exigencia.
La primera alternativa que se propone para mejorar las características de

resistencia del pavimento flexible de la carretera Puente Los Maestros – Puente
Cutervo, es la aplicación de elastometores SBS los cuales dentro de los polímeros
viene siendo el más usado por el mundo en un porcentaje del 95% el cual mejora
las calidad de resistencia hasta en 5 veces más que un asfalto convencional,
caracterizando mejoras sobre resistencias ante las deformaciones permanentes
propiciadas por los problemas de ahuellamiento, dota de una mejor resistencia al
fisuramiento a causa de la fatiga generada por las cargas vehiculares, dota de una
mejor resistencia ante el escurrimiento, así como también propicia una mejor
resistencia ante el flujo plástico y los efectos del agua. Así mismo incrementa las
resistencias originadas a causa del comportamiento térmico. La característica más
relevante que se tiene que tomar en cuenta para aplicar este elastómero se basa
más que todo en la calidad del cemento asfaltico (propiedades químicas), ya que
su incorporación no es simple, deberá regirse por estrictos procedimientos de
evaluación los cuales incurren primeramente en: las temperaturas altas y bajas, el
oxígeno, ya que de esta dependerá el grado oxidación de la calidad del asfalto, la
gradiente térmica, los agregados empleados para el diseño del cemento asfaltico,
el nivel freático, la radiación solar, así como también las cargas de tráfico y los
materiales compuestos dentro de la estructura del pavimento, de todos estos
factores dependerá la modificación del asfalto.
La segunda alternativa que se propone es el empleo de capas estabilizadas de la

misma carpeta asfáltica aplicando compuestos de aspecto puzolanico como el
cemento Portland, así como como también aplicar emulsiones de asfalto para dar
una mejora caracterización al comportamiento de la subrasante, con el fin de dar
un mejor soporte para las capas de la sub base y la sub rasante, el procedimiento
a emplear para aplicar esta alternativa infiere más al comportamiento de los
agregados que se encuentra en la estructura desgastada del pavimento flexible, si
cumplen los requerimientos mínimo, se procederá a realizar un reciclado, en el cual
se escarificara el material de la carpeta, seguidamente se procederá a mezclar con
el material puzolanico, o material de emulsión, para proceder y dar una
conformación mediante el compactado, en el caso de que no se cumplan con los
requerimientos mínimos de los agregados se procederá a incorporar un material
base que pueda mejorar la característica de los áridos existentes dentro de la vía.
La tercera alternativa de intervención que se plantea en la presente investigación

es la aplicación de geotextiles, (geomallas triaxiales) las cuales debido al
comportamiento que generan, son mayormente utilizadas dentro de la subrasante,
el fin de este material es dar una mejor caracterización de las resistencia con las
que se puede contar en este nivel, por otra parte la aplicación de geomallas
repercute en la distribución de cargas que se originan en la base, sub base y
carpeta asfáltica, por lo que también la aplicación de estos geotextiles competerán
al dimensionamiento de la estructura del pavimento flexible, denotando reducciones
en cuanto a los espesor que se encuentren encima de la subrasante demandando
reducción de costos en la construcción de una vía nueva.
IV. DISCUSIÓN
Se aprecia las fallas que lograron determinar los autores tras la evaluación o
metodología PCI, Saul Aracayo & Anthony Palomino (2021), observaron fallas
como piel de cocodrilo las cuales se originan por la excesiva y repetida carga
vehicular generando a sus inicios pequeñas grietas, hasta agravar la falla y originar
una serie de grietas en forma o patrón de cuero de cocodrilo, también se observaron
fallas por agrietamiento en bloque estas se originan a causa de la excesiva
temperatura generando una contracción sobre el concreto asfaltico, también se
encontraron fallas por grietas longitudinales y transversales estas se originan a
causa de la contracción presentada en el asfalto por la baja temperatura, una capa
de rodadura pobremente construida, también se encontraron fallas por parcheo,
estas no presentan mucha relevancia ya que esta no cuenta con la misma
resistencia o comportamiento que la capa original, esta solo ayuda a reemplazar un
área afectada de la carpeta de rodadura, también se encontraron fallas por huecos
estas se originan por múltiples factores, los más incidentes son la alta presencia de
la piel de cocodrilo en densidad alta causando la desfragmentación de la superficie
de la capa de rodadura, mal conformación sobre la subbase o base.
Mientras que los autores Vivanco Jiménez y Uguña Sevilla (2019), observaron y
determinaron fallas por abultamiento y hundimiento este tipo de falla se origina por
diversos factores como el intemperismo de los climas fríos, por pequeñas grietas
que a su vez son sometidas a diferentes cargas vehiculares, también se encontró
fallas por corrugación esta se origina por tener una mala conformación sobre la
base o carpeta asfáltica del pavimento generando cimas con intervalos muy
regulares, también se encontró fallas por parcheo las cuales no influencian mucho
sobre la carpeta su uso es más para reparar las fallas coexistentes que presentan
menores problemas sobre la carpeta asfáltica, también se encontraron fallas por
huecos las cuales se originan inicialmente por pequeños desprendimientos de la
carpeta hasta agravar los daños y generar grandes extensiones de esta falla,
también se encontraron fallas por ahuellamiento este se origina a causa de las
cargas vehiculares y por el intemperismo del clima (elevada temperatura)
generando pequeños hundimientos sobre la carpeta y también se encontró fallas
por desprendimiento de agregados esta se desarrolla tras perder el ligante asfaltico
de la carpeta esto originado a causa de la circulación de maquinarias como el tractor
a orugas o debido al derrame de aceites.
Mientras que Correa Vásquez y Del Carpio Molero (2019), en su investigación

lograron determinar fallas por grietas longitudinales y transversales estas
originadas a causa de la contracción presentada en el asfalto por la baja
temperatura, o una capa de rodadura pobremente construida, fallas por parcheo
esta no denota mucha relevancia en cuanto a problemas ya que esta mayormente
es usada para reemplazar un área afectada del pavimento, fallas por pulimiento de
agregados esta se desarrolla a causa de las excesivas cargas de tráfico generando
un desprendimiento del ligante asfaltico, presenciándose a simple vista el agregado
conformado de la superficie, falla por huecos inicialmente se presenta por el
desprendimiento de los agregados generando pequeños agujeros hasta agravar la
situación, falla por ahuellamiento se presenta debido a las altas condiciones
climatológicas, conformando pequeñas depreciaciones o hundimientos sobre el
pavimento, falla por desprendimiento de agregados originada por las transitabilidad
excesiva de los vehículos, desprendimiento de cierta forma el ligante que une a los
agregados dejándolos a simple vista.
Donde los autores Medina y Vivanco (2021), determinaron que tras la evaluación
de los 3.24 km desde el Puente Los Maestros – Cutervo comprendidos entre los
km (0+000 – 3+240) la vía cuenta con un valor de 35.34 PCI generando una
condición mala, mientras que los autores Vivanco y Uguña (2019), tras su
investigación sobre la vía Cantón y Cantón comprendido en un tramo de 1.70 km
generaron una condición de 47.90 PCI, por otro lado los autores Correa y Carpio
(2019), determinaron que tras su evaluación en el jirón Los Incas de Piura
comprendidos en un tramo de 2km generaron una condición de 68.00 PCI. Cabe
resaltar que esta variación de condiciones se ve afecto por muchos factores que
son las cargas vehiculares ya que se tiene diferencia afluencia vehicular en cada
ciudad, cambios climáticos de la zona ya que en los casos que se presentaron se
contemplan químicas oscilantes por encontrarse en la sierra, así como en la costa
y la calidad de materiales empleados al momento de la ejecución.
V. CONCLUSIONES
1. El índice de condición superficial del pavimento flexible del tramo Puente Los
Maestros – Puente Acomayo es de 35.34, fomentando actividades de
intervención mayor como la rehabilitación de la vía a través de procedimientos
como los reciclados.
2. Las fallas que se presenciaron tras la exhaustiva evaluación mediante el
método de inspección visual fueron Agrietamiento en Bloque, Abultamiento y
Hundimiento, Grieta de Borde, Grietas Longitudinales y Transversales,
Parcheo, Huecos, Grieta Parabólica, Desprendimiento de Agregados.
3. El estado de conservación del pavimento flexible según la escala de
clasificación PCI del tramo Puente Los Maestros - Acomayo, es mala
generando un valor de acorde a su escala de clasificación de 35.34 PCI.
4. La alternativa de intervención más viable para reestablecer la condición del
pavimento flexible del tramo Puente Los Maestros - Acomayo, es una
rehabilitación, donde se aplicarán trabajos de reemplazo de superficie de
rodadura
VI. RECOMENDACIONES
1. Se recomienda llevar a cabo la evaluación de los pavimentos flexibles cada 6

meses a fin que se tenga un conocimiento constante del estado de las vías.
Para evitar el agravamiento de las fallas presentes y conocer la aparición de
nuevas fallas. Estas se podrán realizar aplicando el método PCI.
2. Es recomendable realizar el mantenimiento de vías, de forma periódica y en
fusión a los resultados obtenidos luego de realizar la evaluación del pavimento,
a fin de economizar los gastos económicos, pues estos gastos en las medidas
de intervención estarán en función de la cantidad de fallas y su gravedad.
3. Se recomienda hacer uso de las distintas metodologías para la evaluación de
los pavimentos. Pues esto nos permitirá contrastar información y poder
determinar con certeza el estado actual del pavimento que se ha evaluado

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