Impacto Vial Oxxo 1

Arq.
José Luis Ollivier Palacios

DRO DUC 312/2017 Cuautlancingo
DRO 1985/92 Puebla
ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
RAZÓN SOCIAL :CADENA COMERCIAL DE OXXO S.A. DE C.V.
DIRECCIÓN : URANGA CALLE MORELOS 28 A-1 Barrio del

Bajío, CP 72700 SAN JUAN CUAUTLANCINGO
GIRO: MANEJO DE TIENDA DE CONVENIENCIA
REPRESENTANTE LEGAL: JOSÉ ANTONIO GUTIÉRREZ

PUENTE
REALIZADO POR: ARQ. JOSÉ LUIS OLLIVIER PALACIOS.

DRO DUC- 312/2017 CUAUTLANCINGO
CED PROF 1691026 ARQ
1
Arq. José Luis Ollivier Palacios
DRO 1985/92 Puebla
INDICE
CAPITULO I. MARCO DE REFERENCIA
Introducción
Ubicación
Área de estudio y uso de suelo.
CAPITULO II. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
CAPITULO III. SISTEMA TRÁNSITO VIALIDAD Y TRANSPORTE
Estructura vial
Definición de estaciones maestras.
Caracteristicas geométricas
Dispositivos de control vial
CAPITULO IV CONDICIÓNES OPERATIVAS DE IMPACTO
Movimientos direccionales
Volumen actual
Velocidades de punto
CAPITULO V SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
CAPITULO VI ANÁLISIS DE CAPACIDAD
Proyección del volumen actual
Generación de viajes
Analisis de capacidad y nivel de servicio
CAPITULO VII PUNTOS DE CONFLICTO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Punto de Conflicto Medidas de Mitigación
VIII CONCLUSIÓNES
2
DRO 1985/92 Puebla
INTRODUCCIÓN.
Área de Impacto Principal.
Principalmente se generara en la esquinas calle remedios y calle morelos
debido al ancho de vía que se tiene y por ser una vía vecinal y estar afirmada
en toda su longitud.
c) Área de Impacto Secundario.
Se generara en la intersección calle remedios y calle morelos
en los primeros saliendo a lo largo de la vía.
Metodología de Trabajo.
El objetivo principal de este estudio es plantear alternativas de solución para
mitigar los impactos negativos que genere el proyecto y ponderar los impactos
positivos que generara el mismo de manera complementaria.
1. implementar la adecuada señalización de las vías donde se encuentre
el proyecto para así de esa manera dinamizar el flujo peatonal y
vehicular que se genera en el mismo.
2. incrementar zonas de estacionamiento vehicular a lo largo del tramo
en mención tomando en cuenta que los fines de semana se desplazan
a los diferentes centros de recreación que se encuentran a lo largo
del tramo.
3. nuestro proyecto de circuito de maneja también cuenta con zona de
estacionamiento y de esta manera no generar congestión en la vía principal
3
DRO 1985/92 Puebla
El Estudio de Impacto Vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no sólo involucra la
infraestructura vial, Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta y en diferentes tiempos,
corto, mediano y largo plazos.
El referido proyecto contará con varios trabajos de infraestructura, como son la construcción de una
nave de almacenaje industrial con patio de maniobras, Es así como surge la necesidad de llevar a
cabo un EIV, que permita conocer el impacto de esta nueva infraestructura sobre el tráfico actual, y
así tomar las medidas necesarias para mitigar el impacto negativo en el tránsito.
La construcción del predio se utiliza principalmente en esquina calle Morelos y calle remedios
Salida del Empacamiento ruta y entrada
4
DRO 1985/92 Puebla
Por lo expuesto, se contempla, una breve descripción de la metodología de investigación a

desarrollarse, dando alcance de la ubicación del proyecto, antecedentes y un breve diagnóstico del
área de influencia del proyecto.
UBICACIÓN
Tienda Uranga con domicilio calle Morelos número 28 A -1 CP: 72700 san Juan
Cuautlancingo. Puebla
 Por el lado Norte, calle Remedios
 Por el lado Sur; Segunda privada Morelos
 Por el lado Este; Calle Moctezuma
 Por el lado Oeste; Calle Morelos
USO DE SUELO
De acuerdo con desarrollo urbano es mixto, pero actualmente el predio se encuentra como tienda
Oxxo, con una vialidad principal calle Morelos Puebla
5
DRO 1985/92 Puebla
CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO TIENDA
SISTEMA TRÁNSITO VIALIDAD Y TRANSPORTE.

Tránsito de camiones de carga cada hora
Tránsito de Automóviles tres cada minuto en hora pico.
Ruta de combis de zona de Cuautlancingo cada media hora
6
DRO 1985/92 Puebla
Intersección calle Morelos y los Remedios.
Calle principal los Remedios.
Calle Morelos
7
DRO 1985/92 Puebla
Intersección calle Morelos y Segunda privada Morelos
8
DRO 1985/92 Puebla
Avenidas principales Segunda Priv. Morelos y Av. Morelos.
Intersección los remedios y calle Morelos
9
DRO 1985/92 Puebla
Intersección entre calle Morelos y Moctezuma
Avenida Solares y los Remedios

ESTRUCTURA VIAL
Un Estudio de Impacto Vial “Es el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y
cuantitativamente los efectos que produce sobre el entorno vial y del transporte, el desarrollo
urbanístico o el proceso de renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de poder prever y
mitigar sus efectos negativos mediante medidas administrativas y técnicas de manera que sea
posible recuperar, alcanzar o mejorar el nivel de servicio existente en el entorno”.
DEFINICIÓN DE ESTACIONES MAESTRAS

En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar y evaluar los efectos
sobre el transporte la construcción de edificaciones (sean nuevas o ampliaciones) a fin de poder
establecer diversas medidas de prevención y/o mitigación para no afectar, o mejorar, los niveles
de servicio en las condiciones actuales del proyecto, así como en la fase de post ejecución de un
proyecto determinado.
10
DRO 1985/92 Puebla
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Las edificaciones en sí generan una atracción de mayor tráfico peatonal y vehicular, aunque todas
distintas medidas. Ello estará en función al tipo de proyecto que se desee ejecutar.
DISPOSITIVOS DE CONTROL VIAL

La distribución modal tiene distinto comportamiento de acuerdo con el lugar en que se analice, no es
uniforme en todas las locaciones en que se desarrolle un EIV. Estos datos resultan del ajuste que se
realice a los viajes estudiados (producto del aforo), a fin de reflejar el tránsito público y los viajes
compartidos. Por lo general la distribución modal predominante es adoptada en el área general, si
no, se debe de calibrar de acuerdo a las condiciones existentes para el proyecto en específico que
se desee desarrollar.
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Se dice que cuando dos o más usuarios pretenden usar simultáneamente un mismo recurso del
sistema de transporte, estamos frente a un estado de Conflicto de Tráfico. Así, estos pueden ser
clasificados en 3 tipos:
Conflictos Concurrenciales: se presenta cuando dos vehículos se hallan en un mismo punto de una
vía en una misma dirección, pero con velocidades distintas, la vía es angosta y unidireccional.
ANÁLISIS DE CAPACIDAD
11
DRO 1985/92 Puebla
Proyección de volumen actual es la correcta por flujo de mercancía y fluido de gente a su trabajo
Generación de viajes es buena y tiende a crecer es correcta en el futuro.
Conflictos Direccionales: se produce generalmente en lugares que carecen de señal de “Ceda el
Paso”, en una intersección o en una vía secundaria que llega a una vía principal.
Conflictos Funcionales: la condición se presenta cuando los vehículos de transporte público se

detienen a recoger o dejar pasajeros en determinado punto, ya sean paraderos formales o
informales.
Para obtener una solución a los conflictos se hace necesario el poseer una buena regulación, ello
implica, conocer bajo qué reglas funcionará el dispositivo vial que se pondrá en funcionamiento. En
ese sentido, se requiere analizar el desarrollo de los conflictos a fin de poder solucionar dichos
conflictos mediante una señalización y sistemas de dispositivos que controle las condiciones del
flujo vehicular.
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
De la ecuación fundamental del tránsito (q=Vs*k), se establece una relación entre las tres variables
de estado del tráfico. Así, las tres relaciones son:
 Velocidad – Concentración
 Flujo – Concentración
 Flujo – Velocidad
12
DRO 1985/92 Puebla
A continuación, se describen las tres variables: Velocidad – Concentración, el comportamiento de la

relación entre ambas variables es lineal (aunque la relación es logarítmica). Mientras menor sea la
concentración, se podrá desarrollar una mayor velocidad, y viceversa. En el caso que se alcance la
concentración de embotellamiento (ke) la velocidad será prácticamente cero.
Velocidad – Volumen, grafica con relación cuadrática. Donde se aprecia que mientras mayor es el
volumen, se dificulta el poder desarrollar una mayor velocidad, y mientras menor es el volumen se
puede desarrollar más velocidad.
13
DRO 1985/92 Puebla
Volumen – Concentración, la relación también es cuadrática. Al incrementarse la concentración el

flujo se verá afectado en reducción.
PUNTO DE CONFLICTO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Una buena definición es la que plantea Hay, quien plantea que “La capacidad del tránsito de un
sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el número de pasajeros que puede
transportar por hora o por día entre dos puntos.
Para controlar el tránsito en las vías e intersecciones se utilizan dispositivos reguladores conocidos
como semáforos. Estos dispositivos cuentan con un ciclo para el pase de vehículos en
intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y depende del
número de accesos y/o movimientos que haya en la intersección. Una ilustración que representa a
un ciclo semafórico de dos fases es la que se muestra en el Gráfico.
14
DRO 1985/92 Puebla
Para vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un ciclo semafórico
óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,
diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la siguiente ecuación, tomado del HCM.
𝐶𝑜 = 1.5∗𝐿+5 … Ecuación ”a”
1−∑ 𝑌
Donde:
Co = ciclo óptimo
L = tiempo total perdido por ciclo

Yi = máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso o
movimiento o carril crítico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de los tiempos de
verde efectivo y rojo, para la distribución se empleará la siguiente ecuación:
𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (Σ𝐼 + 𝑇𝑅) … “b” Donde:
Gt: tiempo de verde efectivo total L: tiempo perdido en todo el ciclo
De este modo, con “a” y “b” se optimiza el ciclo semafórico en vías e intersecciones.
Capacidad vial en intersecciones
Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan. Así, para resolver los
conflictos direccionales que se producen en esta área común, unos vehículos deben ceder el paso a
otros, ya sea en forma permanente (mediante señal Ceda el Paso) o en forma alternada (dispositivo
semáforo).
15
DRO 1985/92 Puebla
En el gráfico anterior, se observa que en una intersección solo puede ser ocupada por un número
determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal preventiva. Además,
el número de carros que ingresen a la intersección también es regulado por la presencia de los
peatones.
Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas
Las intersecciones no semaforizadas están reguladas por señales preventivas como (Ceda Pasó o
Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibas, paso a nivel para peatones entre otros. Es
importante mencionar que estas son las comunes en nuestra infraestructura vial. El HCM clasifica
las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos: vía principal vs vía secundaria, dos vías del
mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o rampa y dos vías de bajo volumen.
• Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para
regular el flujo vehicular
• Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y tiene
acceso la vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.
• Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía de
acceso para permitir el flujo libre en la principal
• Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero procedes.
Sin embargo, se ha observado que los consultores han optado por la teoría de teoría de niveles de
servicio en autopistas, adaptando en cierta forma los parámetros de la fórmula a condiciones de vías
urbanas.
16
DRO 1985/92 Puebla
Cabe indicar que esta metodología no es del todo precisa, pero, no difieren en modo dramático a los
resultados obtenidos mediante otros métodos de cálculo planteados en el Highway Capacity Manual
2010. En ese sentido, para un entendimiento del mismo, también se hará un breve marco teórico del
cálculo de los niveles de servicio en segmentos de autopista (como parte de la teoría para
intersecciones no semaforizadas), pero que se incluirá dentro del acápite 3.4.2 “Niveles de servicio
en intersecciones”.
Capacidad de Cruces Peatonales

La capacidad vehicular de cruces peatonales ha sido enfocado como dos tipos: en cruce tipo cebra y
cruces peatonales.
- Capacidad vehicular en cruces de cebra
En este tipo de señal de intersección la corriente peatonal tiene [por teoría] la prioridad sobre el
tráfico vehicular, según Fernández. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales y
el flujo de peatones con la siguiente ecuación:
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal

qpeatonal= Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular básica
P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.
Capacidad del cruce peatonal
La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

(cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos
perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.
Cruce peatonal semaforizado, se toma la misma consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular en
donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relación equivale a la expresión
del modelo Fluido dinámico, explicado anteriormente (q=vk).
17
DRO 1985/92 Puebla
Cruce peatonal no semaforizado, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehículos. En el primer
caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el segundo por el proceso de modelo de
brechas.
La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero una vez concluido esta labor y
empieza el funcionamiento de la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el
usuario
Niveles de servicio en Intersecciones
Los indicadores del nivel de servicio y el grado de saturación, son algunos de los indicadores que
permiten comparar y evaluar los distintos escenarios de tránsito que se propongan, a fin de plantear
posibles soluciones al tránsito.
El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de varios factores
como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad de movimiento, confort del
conductor, consumo de combustible y tiempo perdido. En zonas urbanas, el Nivel de Servicio se
puede calcular en las intersecciones o a lo largo de un eje vial.
En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras.
condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la

capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad.
El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía, por tanto
es una medida de la suficiencia de la capacidad.
Como se indicó, se hará una breve descripción del cálculo del Nivel de Servicio en intersección no
semaforizada usando la teoría de la determinación de los niveles de servicio en segmentos de
autopista8.
Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de Eficiencia:
• La Concentración (Llamada también densidad)
18
DRO 1985/92 Puebla
• La velocidad media de los vehículos livianos
• La relación Volumen a capacidad X = (V/C) llamado grado de Saturación representado

también en otros libros como X = q/Q
Primero, se requiere conocer la velocidad a Flujo Libre:
La Velocidad de Flujo libre FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos medida durante
flujos bajos a moderados (hasta 1300 vehículos livianos/hora/Carril). Esta, puede determinarse por
medición directa en campo o por estimación indirecta a partir de una Velocidad a Flujo Libre. Se
emplea el siguiente cálculo.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 + 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷 ……”a” Dónde:

FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada (Km/h)
BFFS = Velocidad a Flujo Libre Base, 110 km/h (Urbano) ó 120 km/h (Rural). Sin embargo, para
nuestro caso, por tratarse de vía urbana, se asumirá una velocidad de 60 km/h.
fLW = Ajuste Ancho de Carril
PT = Porcentaje de Camiones en la corriente Vehicular PB = Porcentaje de Buses en la corriente

Vehicular
PR = Porcentaje de vehículos recreacionales en la corriente Vehicular ET = Automóviles
Equivalentes a un Camión
ER = Automóviles Equivalentes a un Vehículo Recreativo
𝑓𝑃 = Factor de ajuste por tipo de Conductor (de 0.85 a 1; se aplica 1 para viajeros comunes.
Menores valores pueden presentarse en autopistas en fines de semana o feriados).
Donde:
19
DRO 1985/92 Puebla
D = Densidad o Concentración (Vehículo Livianos /km/ Carril) Vp = Tasa de Flujo equivalente

(Vehículos livianos /h /Carril) FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada
con la información proporcionado por el HCM, el cual los califica seis niveles de servicio para
demoras designados por A, B, C, D, E y F9:
El nivel A, es la circulación a flujo libre. Los usuarios en se hallan exentos en visibilidad de la

presencia de otros que estén en circulación.
El nivel B, es una circulación que aún se considera de Flujo Libre, pero, en el que ya se puede
observar a otros usuarios que también hacen uso de la circulación.
El nivel C, es un nivel intermedio, con rangos de flujo estable, pero se observa el inicio del servicio
en el que la operación de los usuarios se ve afectada por otros de manera significativa.
En el nivel D, existe una circulación estable, pero de densidad elevada. Hay mucha restricción en la
maniobra y la velocidad. La comodidad y nivel de conveniencia ya son bajos.
El nivel E es de un funcionamiento cercano al límite de capacidad. Todos los usuarios tienen la

velocidad restringida casi no existe libertad de maniobra.
El nivel F, es un nivel de condiciones de flujo forzado. Es una situación típica de los “cuellos de
botella”, en los que existen “ondas” de parada y arranque, haciendo el transito muy inestable y
difícil10.
Los criterios del nivel de servicio para las corrientes de movimientos peatonales fueron desarrollados
con base en las relaciones velocidad de caminata contra superficie peatonal. El parámetro de
eficiencia para definir el nivel de servicio es la superficie peatonal. La velocidad media y el flujo se
presentan como criterios complementarios.
El valor límite de superficie peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fijó en

0.75 m²/peatón. Para valores menores a 1.40 m²/peatón la velocidad de caminata se verá
restringida, lo que hace que este valor se límite apropiado para el nivel de servicio D. A continuación
se muestran los criterios adoptados según el Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000, para
condiciones promedio. Ver Gráfico 3.14
20
DRO 1985/92 Puebla
LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
En el presente capitulo, se hará un recuento de los trabajos realizados en campo, como recolección
de datos, aforos, procesamiento de dichos datos y presentación de resultados. En muchos casos, el
procesamiento de datos será presentado en los Anexos del trabajo, por cuanto resultará saltante la
presentación de resultados.
Los elementos a aforar consisten en los distintos tipos de vehículos que transitan en el área de
estudio, dentro de los cuales se encontraron: autos, camionetas rurales, microbús, bus, camión,
semitrailer, tráiler y mototaxis. Finalmente, para el análisis del tránsito, se ha utilizado la conversión
de dichos tipos de vehículos a un solo tipo de vehículo, al que denominaremos ADE (Autos Directos
Equivalentes). Los reportes de los aforos y se presentarán en los flujogramas.
Conclusiones y Recomendaciones
 Los Estudios de Impacto Vial deben estar actualizados a la fecha de ejecución

de un proyecto.
 Las medidas de mitigación de un EIV deben ser monitoreadas periódicamente

a fin de poderles verificar los niveles de servicio y establecer mejoras en el
transporte.
 La correcta asignación de factores de factores en el cálculo de los ADE es
21
DRO 1985/92 Puebla
influyente para un resultado más preciso de los niveles de servicio.
 Los EIV deben de ser exigidos, y no eximidos, para la viabilidad de un

proyecto. sea de la naturaleza que fuere el proyecto. Claro, teniendo en
cuenta las características y magnitud del mismo en el entorno.
 Se debe de revisar la norma que exime a los proyectos de presentar EIV para
la viabilidad de los mismos.
 Para la distribución y generación de viajes, se sugiere que deben de

realizarse, por lo menos, dos metodologías para el cálculo y generación de
viajes. A fin de optar por el escenario menos favorable y mitigar en los posible
los impactos en el transporte.
Medidas de mitigación
Las intersecciones no semaforizadas están reguladas por señales preventivas como (Ceda Pasó o
Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibás, paso a nivel para peatones entre otros. Es
importante mencionar que estas son las comunes en nuestra infraestructura vial. El HCM clasifica
las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos: vía principal vs vía secundaria, dos vías del
mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o rampa y dos vías de bajo volumen.
• Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para
regular el flujo vehicular
• Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y tiene
acceso la vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.
• Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía de
acceso para permitir el flujo libre en la principal
22
DRO 1985/92 Puebla
• Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema.

Sin embargo, se ha observado que los consultores han optado por la teoría de teoría de niveles de
servicio en autopistas, adaptando en cierta forma los parámetros de la fórmula a condiciones de vías
urbanas.
Conclusiones de la Situación actual.

De acuerdo con el análisis realizado se llega a la conclusión que el circuito de manejo
en estudio no genera impactos negativos por encontrarse fuera de la población de
CUAUTLANCINGO y no cuenta con infraestructuras de concurrencia publica cercana
que pueda generar congestionamiento vehicular o peatonal que puedan producir un
impacto negativo a un que es paso de trasporte pesado en todo el trayecto.

Cedula Profesional: 1691026 TEL 2222002107
DRO DUC 312/2017 CUAUTLANCINGO
DRO 1985/92 PUEBLA
Puebla Pue. 04 de febrero del 2022
23

Impacto Vial Oxxo 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Impacto Vial Oxxo 1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Impacto Vial Oxxo 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Arq.

José Luis Ollivier Palacios

ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

RAZÓN SOCIAL :CADENA COMERCIAL DE OXXO S.A. DE C.V.

DIRECCIÓN : URANGA CALLE MORELOS 28 A-1 Barrio del

GIRO: MANEJO DE TIENDA DE CONVENIENCIA

REPRESENTANTE LEGAL: JOSÉ ANTONIO GUTIÉRREZ

REALIZADO POR: ARQ. JOSÉ LUIS OLLIVIER PALACIOS.

Salida del Empacamiento ruta y entrada

Por lo expuesto, se contempla, una breve descripción de la metodología de investigación a

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO TIENDA

SISTEMA TRÁNSITO VIALIDAD Y TRANSPORTE.

Intersección calle Morelos y los Remedios.

Calle principal los Remedios.

Intersección calle Morelos y Segunda privada Morelos

Avenidas principales Segunda Priv. Morelos y Av. Morelos.

Intersección los remedios y calle Morelos

Intersección entre calle Morelos y Moctezuma

Avenida Solares y los Remedios

DEFINICIÓN DE ESTACIONES MAESTRAS

DISPOSITIVOS DE CONTROL VIAL

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Conflictos Funcionales: la condición se presenta cuando los vehículos de transporte público se

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

A continuación, se describen las tres variables: Velocidad – Concentración, el comportamiento de la

Volumen – Concentración, la relación también es cuadrática. Al incrementarse la concentración el

PUNTO DE CONFLICTO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

L = tiempo total perdido por ciclo

Capacidad vial en intersecciones

Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas

Capacidad de Cruces Peatonales

- Capacidad vehicular en cruces de cebra

Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal

Capacidad del cruce peatonal

La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

Niveles de servicio en Intersecciones

En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras.

condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la

Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de Eficiencia:

• La Concentración (Llamada también densidad)

• La velocidad media de los vehículos livianos

• La relación Volumen a capacidad X = (V/C) llamado grado de Saturación representado

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 + 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷 ……”a” Dónde:

fLW = Ajuste Ancho de Carril

PT = Porcentaje de Camiones en la corriente Vehicular PB = Porcentaje de Buses en la corriente

ER = Automóviles Equivalentes a un Vehículo Recreativo

D = Densidad o Concentración (Vehículo Livianos /km/ Carril) Vp = Tasa de Flujo equivalente

El nivel A, es la circulación a flujo libre. Los usuarios en se hallan exentos en visibilidad de la

El nivel E es de un funcionamiento cercano al límite de capacidad. Todos los usuarios tienen la

El valor límite de superficie peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fijó en

LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

 Los Estudios de Impacto Vial deben estar actualizados a la fecha de ejecución

 Las medidas de mitigación de un EIV deben ser monitoreadas periódicamente

 La correcta asignación de factores de factores en el cálculo de los ADE es

influyente para un resultado más preciso de los niveles de servicio.

 Los EIV deben de ser exigidos, y no eximidos, para la viabilidad de un

 Para la distribución y generación de viajes, se sugiere que deben de

• Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema.

Conclusiones de la Situación actual.