Esquema del tema

Cajas de cambio
• Manual
o Tipos:
• Simplificada reducida
• Engranajes paralelos
o Elementos:
• Ruedas dentadas
• Rodamientos
• Retenes
• Sincronizadores
• Collarín
• Cubo dentado
• Muelle o resorte
• Anillo sincronizador
• Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento
• Varilla
• Horquilla
• Bolas y muelles
• Semiautomáticas
• Automáticas
o Tipos:
• Cambios con embragues discos múltiples
• Cambios con tren epicicloidal
• Cambios de funcionamiento continuo

Grupo diferencial
• Grupo cónico
• Grupo diferencial
o Diferencial simple con rueda cónica
o Diferencial con bloqueo por enclavamiento
o Diferencial con bloqueo por láminas
o Diferencial viscoso
o Diferencial Torsen

Transmisión
• Embrague
• Caja de cambios
• Grupo diferencial
• Juntas y semiarboles de transmisión
Resistencias que actúan sobre el vehículo
• A la rodadura
• Por pendiente
• Del aire
• Por rozamientos mecánicos
• Por inercia

Tipos de transmisión
• Transmisión delantera (Tracción)
• Transmisión trasera (Propulsión)
• Transmisión total

Juntas y semiarboles de transmisión

• Arboles de transmisión con junta universal cardan
• Palieres
o Montaje semiflotante
o Montaje tres cuartos flotantes
o Montaje flotante
• Semieje de transmisión por junta homocinética
Misión de la caja de cambios
La caja de cambios es un elemento de la transmisión que se interpone entre e l motor y las
ruedas para modificar el número de revoluciones entre estos. En caso de que la situación lo
requiera está también puede variar el sentido de giro de la marcha. Actúa, por lo tanto, como
transformador de revoluciones y convertidor mecánico de par.

La caja de cambios por lo tanto se dispone en los vehículos con el fin de obtener por medio de
engranajes el par necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentando el par de
salida a cambio de una disminución del número de revoluciones en l as ruedas. Con la caja de
cambios se logra mantener el en unas condiciones óptimas las revoluciones la potencia
desarrollada por el motor en un amplio margen de velocidad.

Tipos de cajas de cambio

Se pueden distinguir principalmente 3 tipos:

• Manual: El cambio manual es aquel que necesita una ayuda externa (realizada por el
conductor) para poder acoplar las velocidades. Dentro de las cajas manuales existen
de 2 tipos:
o De engranajes paralelos.
o Simplificada reducida.
• Semiautomáticas: Son aquellas que acoplan las velocidades con la única ayuda externa
de especificar la marcha que se quiere acoplar. Suelen estar basadas en un cambio
manual robotizado el cual actúa sobre el embrague y sobre las palancas de selección
de velocidades.
• Automáticas: No necesitan ninguna ayuda externa para el acoplamiento de
velocidades ni para el uso del embrague ya que disponen de embragues automáticos.
Se puede disponer de un aparato semiautomático el cual puede ser utilizado para
fuertes reducciones o en descensos para poder usar el freno motor y evitar la fatiga de
los frenos.

Caja de engranajes paralelos

Hoy en día se encuentra en desuso, aunque fue de gran importancia en su momento por su
bajo costo de fabricación y su sencillo diseño.

En estas cajas, actualmente sincronizadas, el acoplamiento entre cada par de transmisión se

obtiene por desplazamiento de un dispositivo llamado sincronizador montado sobre el árbol
secundario.

Según el par de transmisión seleccionado y por medio del acoplamiento del sincronizador
correspondiente se obtienen las diferentes velocidades en la caja de cambios cuyo movimiento
se transmite desde el primario al árbol intermediario y de este al árbol secundario a través del
sincronizador de acoplado en la velocidad seleccionada.
Caja de cambios simplificada reducida
Es usada en vehículos modernos, está construida por un tren de engranajes solidario al árbol
primario en toma constante con los piñones del árbol secundario eliminando así el árbol
intermediario. El movimiento se transmite desde al árbol primario al secundario por medio de
los cubos de sincronización. En el árbol secundario va montado el piñón de ataque que
engrana con la corona del diferencial que transmite el movimiento a las ruedas.

La relación del cambio se efectúa de manera más directa ya que podemos involucrar los
piñones del grupo cónico y así conseguir la relación total de transmisión.

Elementos de la caja de cambios

Los elementos principales que componen son:

• Ruedas dentadas
• Rodamientos
• Retenes
• Sincronizadores
• Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento de las velocidades

Ruedas dentadas
La pareja de ruedas dentadas que engranan entre si se conoce como engranaje, en la
transmisión de giro una es la conductora y otra la conducida. Tipos de dentado:

Engranaje con dentado recto: Este tipo de dentado solo se utiliza para engranajes de marcha
atrás, ya que es necesario acoplar un tercer piñón que invierta el sentido de rotación. Este tipo
de montajes hace imposible colocar un sincronizador. Otro inconveniente que presenta es el
ruido que generan.

Engranaje helicoidal: Los dientes están tallados en forma de hélice. Son utilizados en la
mayoría de las cajas de cambio. El funcionamiento es más suave y silencioso que en los
engranajes con dientes rectos. Los engranajes helicoidales generan esfuerzos axiales que son
soportados por los rodamientos.

Rodamientos
Son los encargados de reducir el rozamiento y el desgaste facilitando el giro y alargando los
periodos de mantenimiento de las cajas de cambios.

Los tipos de rodamientos más empleados son:

• Rodamiento de bolas
• Rodamiento de rodillos cilíndricos
• Rodamiento de agujas
• Rodamiento de rodillos cónicos
Retenes
Para evitar las pérdidas entre la unión de los ejes y los rodamientos se montan anillos tóricos y
retenes. Están fabricados de un caucho sintético sobre una carcasa metálica que configura el
diámetro exterior. El diámetro interior se forma por medio de un muelle y un labio de goma
que impide la perdida de aceite.

Algunos llevan sentido de montaje y giro el cual se indica mediante una flecha.

Sincronizadores
Es el mecanismo más característico y especifico de las cajas de cambios. Son los encargados de
igualar las velocidades de los piñones y sus ejes, evitando así que rasquen las velocidades al
cambiar de marcha.

La incorporación de cajas de cambios con ruedas helicoidales y toma constante, no permite

desplazar los piñones como en las cajas de cambio de dentado recto (ya en desuso). Un piñón
de la pareja gira loco en su eje y el mecanismo sincronizador iguala las velocidades y fija el
piñón en su eje.

Funcionamiento (Click para ver video)

Está formado por el collarín desplazable que es movido por la horquilla de selección desde la
palanca selectora de velocidades. El cubo dentado se encuentra anclado al eje por un estriado.
Este dispone de una bolas fijadoras o muelles que fijan el collarín. Una vez engranada la
velocidad el movimiento se transmite por el collarín hacia el eje por el cubo dentado.

Los anillos sincronizadores se encuentran entre el cono del piñón y el collarín desplazable.
Cuando se intenta seleccionar una velocidad , el sincronizador es empujado y roza contra el
cono de la rueda dentada lo que hace que esta se frene igualando las velocidades de los dos
ejes, lo que permite que engrane suave del collarín con el estriado de la rueda e introducir de
esta manera una velocidad.
Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento de las
velocidades
En las cajas manuales las velocidades son seleccionadas por el conductor desde el puesto de
conducción a través de la palanca de cambios. Esta palanca a través de su movimiento
desplaza un mecanismo de varillas. Estas varillas llevan ancladas las horquillas que acoplan en
los collarines de los sincronizadores. La varilla, una vez desplazada queda enclavada por medio
de unas bolas y muelles fijadores impidiendo que las velocidades se salgan. La varilla dispone
de una muesca de tamaño aproximado al diámetro de la bola fijadora. La presión del muelle
sobre el fijador impide que la varilla se desplace por las diversas vibraciones.

Elementos que lo forman

• Varilla
• Horquilla
• Muelles y bolas

Sistema de varillaje y enclavamiento

Mecanismo de enclavamiento
Cajas de cambio con grupo diferencial
El conjunto de mecanismos que componen la transmisión del movimiento en un vehículo ,
exceptuando el embrague y la caja de cambio se dividen en:

• Grupo cónico
• Grupo diferencial

Grupo cónico: Es el elemento transmisor, convertidor y reductor de movimiento a las ruedas.

El giro que recibe el piñón de ataque, procedente de la caja de cambios es transmitido a la
corona la cual coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de estas.

Diferencial: Cuando el vehículo toma una curva, las ruedas interiores efectúan un recorrido
más corto que las exteriores, por tanto, si las dos ruedas motrices estuviesen unidas
rígidamente a la corana debería de dar el mismo número de vueltas y en este caso al tomar
una curva la rueda interior será arrastrada.

Para contrarrestar este efecto en los vehículos motopropulsados se dispone de un mecanismo

diferencial que tiene la misión de adaptar las revoluciones que tiene la misión de adaptar las
revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar, así, a las ruedas
interiores les es repartido una menor cantidad de revoluciones y las que le s resta es son
sumadas a la exterior.

Funcionamiento de un diferencial simple

El movimiento que recibe el piñón de ataque de la caja de cambios lo transmite a la corona,
que, a su vez, da movimiento a la caja del diferencial unido a ellas solidariamente. Al girar la
carcasa arrastra por medio de los satélites a estos elementos que actúan moviendo los
planetarios y a su vez, las ruedas. Al ir en línea recta estas van a mismo sentido de giro y a la
misma velocidad.

Al tomar una curva la rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior. Al quedar
frenada también frena el movimiento de su planetario correspondiente y los satélites tienden
a rodar sobre él, multiplicando el giro sobre la otra rueda, de esta forma el giro que pierde una
rueda es transmitido a la otra por la acción compensadora de los satélites.
Diferenciales
Diferencial simple de ruedas cónicas: Es el más generalizado en la actualidad, está construido
por una serie de piñones engranados entre sí. Estos están alojados en una carcasa solidaria a la
corona y dentro de la cual pueden moverse libremente.

Dos de estos piñones llamados planetarios se unen a los palieres a través de unos estriados
que llevan en su interior. Estos elementos transmiten el movimiento a las ruedas a través de
los semiejes, por lo tanto, deben soportar el esfuerzo de transmisión.
Sobre estos piñones (planetarios) y engranados a ellos van acoplados los satélites en número
de 2 o 4 montados en un eje perpendicular el cual puede girar libremente.

Diferenciales controlados
El principal inconveniente de los diferenciales reside en que, si una rueda pierde adherencia
con el suelo, está giraría al doble de la velocidad mientras que la otra se quedaría inmóvil,
produciéndose un deslizamiento y patinaje del vehículo. Esto se corrige con los diferenciales
controlados. Los más utilizados en la actualidad son:

• Bloqueo por enclavamiento de los planetarios de forma manual

• Diferencial con bloqueo automático

➤Bloqueo por enclavamiento de los planetarios: Este sistema consiste en enclavar uno de los
planetarios con la corona, haciéndolo solidario con ella por medio de un acoplamiento de
garras accionado manualmente, de esta forma, al accionar en enclavamiento se obliga al
planetario a no poder adelantarse ni atrasarse quedando anulado el mecanismo.

➤Bloqueo automático por láminas de fricción: Este sistema emplea unas láminas
interpuestas entre el planetario y la carcasa del diferencial las cuales por fricción impiden el
desplazamiento en los planetarios. Esta acción del bloqueo se realiza con el fin de evitar el
desplazamiento de una sola rueda. Durante el funcionamiento, los embragues se acoplan
cuando se da un caso de resbalamiento brusco en una rueda. El diferencial, en curvas
compensa, permitiendo el efecto diferencial pero no permite deslizamientos.
➤Diferencial viscoso Fergusson (Automático): El acoplamiento viscoso, está formado por una
carcasa herméticamente cerrada, un conjunto de discos ranurados solidarios con un semieje e
intercalados con otro conjunto de discos taladrados, que forman parte del otro semieje, todo
ellos sumergido en un fluido siliconado de viscosidad variable con la temperatura. Cuando los
semiejes giran la misma velocidad no se produce ningún efecto, ni la transmisión de par
alguna. Pero cuando se produce una diferencia de velocidades entre los semiejes se genera el
giro de unos discos contra otros, provocando un aumento de la temperatura y presión de
fluido. Al ser atropellado entre los discos transmite el movimiento de eje con mayor velocidad
hacia el contrario llegando incluso a comportarse como un elemento rígido en situaciones
extremas

➤Diferencial Torsen: Está basado en las diferencias de par existentes, cuando uno de los ejes
entra en situación de fuga, sin la necesidad de que se produzca ningún resbalamiento previo.
Se trata de un sistema activo sin ningún tipo de retraso en su acción haciéndolo efectivo en su
repartición de par tanto en aceleraciones como en paso por curva, o en conducción off-road.

Aceites utilizados para su lubricación

Los aceites utilizados para lubricar las cajas de cambios manuales son denominados Valvulinas.
Las valvulinas abarcan los grupos SAE 60 a SAE 140

Transmisión
Se entiende por transmisión al conjunto de elementos que transmiten el giro del motor a las
ruedas.

Estos elementos transmiten a las ruedas motrices el par de rotación obtenido en el volante
motor y originan en ellas una fuerza que produce el giro de las mimas.

Elementos de la transmisión:

• Embrague
• Caja de cambios
• Grupo reductor
• Elementos de unión (Palieres)

Resistencias que actúan en el vehículo

Todo vehículo en movimiento está sometido a una serie de resistencias que se oponen a su
desplazamiento. Estas hacen aumentar el par resistente en las ruedas y entonces es necesario
aumentar de transmisión para poder desplazar el vehículo. Las resistencias pueden depender
de los siguientes factores:

• Resistencia la rodadura
• Resistencia del aire
• Resistencia por rozamientos internos
• Resistencia por pendiente
• Resistencia por inercia
➤Resistencia a la rodadura: Los neumáticos ejercen una presión sobre el terreno. Esta
presión hace que el neumático no se apoye sobre un punto sino sobre una superficie más o
menos grande que origina un rozamiento sobre el terreno y por la tanto una resistencia.

➤Resistencia del aire: Todo vehículo en movimiento está sometido a la resistencia del aire
que se opone a su desplazamiento. Esta resistencia influye notablemente sobre la velocidad
desarrollada por el vehículo. Esta resistencia depende de las características aerodinámicas del
vehículo. (ineficiente aerodinámico)

➤Resistencia por rozamientos mecánicos: Esta resistencia es debida a las pérdidas de

rendimiento en los mecanismos de transmisión (rodamientos, fricción entre piñones, etc)
ronda entre un 10% y 15% de la potencia transmitida por el motor.

➤Resistencia por pendiente: En un plano inclinado una parte del peso gravita contra el
sentido de la marcha, originando una resistencia. Por consiguiente, hay que aumentar el par
de impulsión para poder desplazar el vehículo.

➤Resistencia por inercia: Esta resistencia se pone de manifiesto en los cambios de ve locidad y
viene determinada por la energía absorbida por el vehículo para producir el incremento de
velocidad .

Tipos de transmisión
Según la posición de las ruedas motrices en el vehículo la transmisión puede ser

• Transmisión delantera
• Transmisión trasera
• Transmisión total

➤Transmisión delantera: Cuando la transmisión se realiza sobre las ruedas delanteras se le

denomina tracción. Los vehículos con tracción delantera suelen llevan el grupo motor
atacando directamente elementos de transmisión a dichas ruedas para impulsar el vehículo.

➤Transmisión trasera: Cuando la transmisión se realiza sobre las ruedas traseras del vehículo
se le denomina propulsión. Estos vehículos pueden llevar el grupo motor situando tanto en la
parte delantera como en la trasera.

➤Transmisión total: La transmisión total consiste en hacer motrices las cuatro ruedas del
vehículo. Para ellos dispone de un puente normal para propulsión trasera y otro para tracción
delantera.
Características de la transmisión
Como el grupo moto propulsor va fijo al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema
elástico de suspensión estás se hallan sometidas a continuos desplazamientos por las
irregularidades del terreno. Poe consiguiente el enlace entre caja de cambios y las ruedas no
puede ser rígido, si no que debe estar preparado para adaptarse a estas deformidades.

Según la disposición del grupo moto propulsor en los vehículos se utilizan diferentes sistemas.

➤Juntas y semiárboles de transmisión: Estos elementos constituyen el sistema de enlace

entre caja de cambios y las ruedas motrices y transmiten el giro del vehículo a las mismas a
través del diferencial.

Están sometidos a esfuerzos constantes de torsión que deben soportar sin deformaciones
siendo capaces de transmitir el par motor a las ruedas.

➤Árboles de transmisión: Estos elementos están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos

constátenles de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material del que se
construyen. Están fabricados en un tubo de acero elástico con su sección longitudinal en forma
de hueso, de forma que sea más grueso por el centro. Debe estar equilibrado para no
favorecer esfuerzos. Además, el árbol de transmisión está sometido a otro tipo de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. A causa de esto se modifican continuamente las
longitudes de las uniones dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.

➤Arboles con juntas universales cardán: Este tipo de juntas es el más empleado en la
actualidad, ya que puede transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares.

➤Palieres: Estos semiárboles de transmisión rígidos transmiten el movimiento desde el

diferencial a las ruedas. En uno de sus extremos llevan un estriado para su acoplamiento con el
planetario, y en el otro una cabeza circular o cuadrada con una serie de taladros para su
sujeción al cubo de rueda.

Para el montaje de estos semiarboles se emplean varios sistemas de apoyo. Clasificándose en:

• Montaje semiflotante
• Montaje tres cuartos flotantes
• Montaje flotante

➤Transmisión por junta homocinéticas: En la transmisión delantera se emplean juntas

homocinéticas de las que existen varios diseños. Uno de los sistemas más empleados es el tipo
Glaencer- Spencer que consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla,
de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra cruceta,
transmitiéndose así un movimiento uniforme. En el otro extremo del palier o sea en la unión
del diferencial se acopla otra junta del tipo cardan deslizante.

Otro de los sistemas utilizados es acoplar al extremo del diferencial una junta trípode
deslizante y en el otro extremo de la manguera montar un junta homocinética que lleva 6
bolas (Rzeppa) mantenidas en una jaula y que pueden deslizarse en sus gargantas tóricas
formados por el árbol conductor y conducido del sistema.